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de für ihren Widerstand an. Die sich, wen mag es verwundern, kaum von jenen Argumenten unterscheiden, die damals vom VDF vorgebracht wurden. Das Hauptargument ist, dass die Schnittstelle zwischen der Anflug- und Platzkontrolle eine der kompliziertesten bei der Flugverkehrskontrolle und es deshalb am sinnvollsten ist, wenn die dort eingesetzten Lotsen über Erfahrungen beider Bereiche verfügen. Wörtlich führt die NATCA aus: „Both portions of a facility depend highly upon one another and air traffic operations are imporved by controllers with experience in both areas.“ Der NATCA-Vertreter für Florida, Mitch Herrick erläuterte, dass sich seine Arbeit im Tower auf die Aufgaben der Anflugkontrolle (und natürlich die der Anflug- auf die Platzkontrolle) auswirkt und meinte: „By working both positions, I´m better able to visualize potential problemes and avoid them!“ In Philadelphia und in Miami waren die Controller bei ihrem Kampf gegen die FAA erfolgreich. Entsprechende Pläne sind inzwischen vom Tisch. Wobei nicht verschwiegen werden darf, dass es der NATCA gelungen ist, einige Mitglieder des Kongress´ von ihren Argumenten zu überzeugen und die Politiker für ihre Sache zu gewinnen. Memphis und Orlando hatten weniger Glück – sie stehen weiterhin auf der Liste der FAA. Die Trennung sollte übrigens noch vor dem Präsidentenwechsel im Januar vollzogen werden, was die NATCA besonders geärgert hat. Doch inzwischen engagieren sich auch mit Bill Nelson ein Mitglied des Senats und 13 Kongressabgeordnete sowohl der Demokraten als auch Republikaner für ATC Abroad eine gemeinsame Tower/Approach-Einheit in Orlando und haben zusammen ein Schreiben an die FAA bzw. die ATO gerichtet. Dabei weisen sie darauf hin, dass eine Trennung der Anflug- von der Platzkontrolle eine höhere Zahl von Controllern erfordern würde als eine gemeinsame Kontrollstelle, die FAA ihre Flexibilität beim Einsatz der Lotsen verlieren würde und dass durch diese Trennung die Zahl der FAA-Dienststellen und damit auch die Zahl der Führungs- und Verwaltungsstellen erhöht würde. Als besonders wichtigen Punkt stellten sie heraus, dass ein FAA-Manager aus Atlanta auf Probleme hinwies, die sich nach der Trennung von Tower und Approach in Atlanta vor ca. zehn Jahren ergeben haben: „A FAA Manager in Atlanta, a once-combined facility that was de-combined over a decade ago, recently acknowledged that he needed controllers to be certified in both Tower and TRACON operations, validating the efficiency of maintaining combined facilities.“ Bleibt zu hoffen, dass der Einsatz der Politiker von Erfolg gekrönt ist. Nicht auszuschließen ist ferner, dass durch den Präsidentenwechsel nicht nur ein neuer Mann im Weißen Haus einzieht, sondern dass der neue Wind, den Barack Obama versprochen hat, auch im Verkehrsministerium und in der FAA zu spüren ist. Die NATCA, die Obama unterstützt hatte, verspricht sich sicher einiges vom neuen Präsidenten. Patrick Forrey, Präsident der NATCA hat bereits erklärt, dass er sich so schnell wie möglich mit Ray LaHood, dem zukünftigen Verkehrsminister, treffen und mit ihm einige Probleme besprechen möchte. Vielleicht kommt ja auch das Thema Orlando (und Memphis) zur Sprache. 31 der flugleiter 2009/01
It´s a long way … Ja, es war tatsächlich ein langer, langer Weg, der da von den Braunschweiger Fluglotsen zu gehen war, bis endlich ein Tarifvertragsabschluss, der diese Bezeichnung auch verdient, erreicht wurde. Es war so zu sagen der „Jakobsweg“ in der Tarifgeschichte der Regionalflughäfen. 1986: Aus den Anfangstagen Da gab es einen Flugleiter und Beauftragten für Luftaufsicht des Landes Niedersachsen (BfL), der von seinem Arbeitgeber, der Flughafengesellschaft Braunschweig m.b.H. (FGB), zusammen mit zwei weiteren Kollegen zu einem Qualifikationslehrgang der Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS) in die Regionalkontrollstelle Bremen geschickt wurde. Der damalige Geschäftsführer des Verbandes Deutscher Flugleiter (VDF), Ulli Wind, besuchte die Lehrgangsteilnehmer und stellte ihnen den VDF vor. Prompt traten der besagte BfL und seine Kollegen in den VDF ein. Nachdem klar war, dass diese BfL künftig als Fluglotsen auf dem Flughafen Braunschweig arbeiten würden, forderten sie ihren Arbeitgeber zu Verhandlungen über die Einführung einer vorgezogenen Altersregelung, den Abschluss einer Berufsunfähigkeitsversicherung und die Gewährung von Regenerationskuren auf. Der Arbeitgeber bekundete damals schriftlich, er habe kein Interesse an solchen Verhandlungen. In der Festschrift zum fünfzigjährigen Bestehen des VDF schreibt dessen langjähriger Geschäftsführer, Hannes Ziegler, in seinem Beitrag über die achtziger Jahre im VDF unter anderem: „Weitere Brennpunkte der Mitgliederversammlung 1986 waren die Einbeziehung der Regionalflughäfen in die BFS sowie die unbefriedigenden Fortschritte bei der Verwirklichung einer einheitlichen Regionalflughäfen europäischen Flugsicherung. So richtig weiter sind wir ja mit letzten beiden Punkten auch im Jahr 2002 noch nicht, oder?“ 1999: Mitten drin Nun ja, einen Lichtblick gab es zwischendurch schon. – Nachdem die Transition der „Bundesanstalt für Flugsicherung“ zur „Deutsche Flugsicherung DFS GmbH“ abgeschlossen, der DFS-Haustarifvertrag unter Dach und Fach und die Integration der überörtlichen militärischen Flugsicherung abgeschlossen war, schienen endlich auch die Fluglotsen der Regionalflughäfen von dem im Herbst 1993 unterzeichneten Kooperationsvertrag zwischen VDF und DAG zu profitieren. Mithilfe der DAG gelang es, die „Tarifgemeinschaft Deutscher Länder“ (TDL) und den „Verband kommunaler Arbeitgeberverbände“ (VkA) an den Verhandlungstisch zu drängen. Nach mehreren Verhandlungsrunden kamen die Arbeitgeber im Sommer 1998 zu dem Ergebnis, dass die Erfüllung der VDF/DAG-Forderungen (z. B.: Vorruhestandsregelung auf der Basis des Altersteilzeitgesetzes) nicht bezahlbar und daher unerfüllbar sei. Nachdem weitere Sondierungsgespräche des damaligen DAG-Verhandlungsführers, Klaus Eger, erfolglos blieben, kam es im Dezember 1998 zu zeitgleichen Warnstreiks in Augsburg, Braunschweig und Dortmund. Die Arbeitgeber reagierten auf diese Warnstreiks nicht. – Die Folge: Im Frühjahr 1999 wurde die Urabstimmung über Arbeitskampfmaßnahmen durchgeführt. Ergebnis: 99 % der Lotsen stimmten für einen Streik! – Der ein Rückblick von Wolfgang Burckhardt 33 der flugleiter 2009/01
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