Bericht zur Erhaltung der Straßen - Hansestadt LÜBECK ...

Fachbereich 5 – Planen und Bauen Lübeck, 11.11.2011
Bereich 5.661 Verkehr Sachbearbeiter: Herr Dr. Klotz
Az.: --- Tel.: 66 00
B e r i c h t
Gegenstand: Erhaltung von Straßen
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Drucksache Nr.:
Zu Punkt der Tagesordnung
Anlass: Der Bereich Verkehr erledigt mit diesem Bericht die Bitte des Bauausschusses
gemäß mehrfacher Erörterung am 31.01.2011 (TOP 9.2) und
am 14.02.2011 (TOP 4.3 und 5.2.3), die Erhaltung der Straßen in der
Hansestadt Lübeck eingehend vorzustellen.
Begründung: Siehe Rückseite (Anlage 1)
Verfahren:
1. Beteiligte Bereiche: 1.102 Haushalt und Steuerung
Ergebnis: zustimmend
2. Finanzielle Auswirkungen: derzeit keine
Franz-Peter Boden
Bausenator
bitte wenden

Anlage 1
In den Sitzungen am 31.01.2011 und am 14.02.2011 hat der Bauausschuss im Zusammenhang mit der Vergabe
von Aufträgen zur Beseitigung von Winterschäden/ Fortführung aus 2010 (TOP 9.2 am 31.01.2011),
der Vorlage betr. Haushaltssatzung 2011 (TOP 4.3 am 14.02.2011) und einer Mitteilung zur Beseitigung der
Winterschäden im Timmendorfer Weg (TOP 5.2.3 am 14.02.2011) um eingehende Informationen zur Erhaltung
der Straßen gebeten. In Erledigung dieser Bitte legt der Bereich Verkehr nun den nachfolgenden Bericht
vor.
1. Systematik von Straßen(neu)bau, Straßenerhaltung/ -unterhaltung/ -sanierung, Straßenerhaltungsmanagement
(SEM) und Pavement Management System (PMS)
(„was ist das eigentlich alles?“)
1.1 Definition der Verkehrssicherungspflicht als Grundlage sämtlichen Handelns
Nach dem Neubau oder einer grundlegenden Sanierung sind regelmäßige Kontrollen des Straßenzustands
anhand von objektiven Kriterien die Grundvoraussetzung für den langfristigen Bestand von
Straßen. Dadurch werden Zustandsveränderungen erkannt, die Hinweise darauf geben, dass der
konstruktiven Bestand ggf. gefährdet oder die Befahrbarkeit und die Verkehrssicherheit nicht mehr
ausreichend gegeben ist.
Als rechtlicher Hintergrund zur Straßenunterhaltung ergibt sich gemäß Artikel 34 GG (Staatshaftung)
und den BGB §§ 823 (Schadensersatzpflicht), 254 (Mitverschulden) und 839 (Haftung bei Amtspflichtverletzung)
die sogenannte Verkehrssicherungspflicht des Straßenbaulastträgers [19]. Verkehrssicherungspflichtig
ist demnach derjenige, „… der durch Eröffnung, Unterhaltung oder unter
Umständen auch nur durch Duldung des Verkehrs auf seinem Grundstück oder auf andere Weise
potentielle Gefahrenquellen schafft“. Dabei richtet sich nach ständiger Rechtsprechung Inhalt und
Umfang der Verkehrssicherungspflicht nach den „örtlichen Gegebenheiten unter Berücksichtigung
der Verkehrsanschauung“.
Dies bedeutet – vereinfacht dargestellt – dass die Verwaltung der Hansestadt Lübeck grundsätzlich
nur diejenigen Sicherungsmaßnahmen zu treffen hat, die ein verständiger und umsichtiger Mensch
für ausreichend halten darf, um andere Personen vor Schäden zu bewahren und die unter den Umständen
nach zumutbar sind. Verkehrssicherungspflicht darf also nicht missverstanden werden als
Pflicht zur völligen schadlos Haltung der Verkehrswege [13]. Grundlage sämtlichen Handelns – gerade
auch in Zeiten knapper Finanzmittel und hoher Verschuldung – ist es daher, der Verkehrssicherungspflicht
als Straßenbaulastträger zu genügen.
1.2 Systematik der Straßenunterhaltung, der Straßenerhaltung und der Straßensanierung
Neben dem Bau von Straßen (hierzu zählen der reine Neubau als erstmalige Herstellung sowie der
Um- und Ausbau als Wiederherstellung oder Erweiterung einer Straßenverkehrsanlage) bestehen
zur Erhaltung der Straßen die sogenannten Maßnahmen zur Straßenunterhaltung, zur Straßenerhaltung
und zur Straßensanierung.
Schwerpunkt dieses Berichtes ist gemäß o.a. Auftragslage des Bauausschusses die umfängliche
Darstellung der generellen Erhaltung der Straßen. Zur Darstellung der einzelnen Aufgaben innerhalb
der bestehenden Systematik gemäß [7] und [9] dient dabei folgende Abbildung 1.2–1:
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Art der Erhaltung (Bezeichnung/ Definition)
Betriebliche Unterhaltung
Bauliche Erhaltung
und Sanierung
Um- und Ausbau
Neubau
Bauliche Erhaltung
(= örtlich punktuell, kleinflächig)
Instandsetzung
(= größerflächig)
Sanierung
(= räumlich großflächig)
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Maßnahmen
- Bankettschneiden
- Straßenabläufe reinigen
- Ölspuren beseitigen, Grabendurchlässe
reinigen und Müll beseitigen
- Freischneiden des Lichtraumprofils
- Freischneiden der Sichtdreiecke
- Absperren von Gefahrenstellen
- kleinflächige Reparaturarbeiten (Asphalt,
Pflaster, Deckschichten ohne Bindemittel)
- Vergießen von Rissen, Fugenpflege
- Regulieren von Abläufen, Borden, Rinnen
- Abfräsen von Verformungen
- Dünnschichtbeläge (einschl. Markierung)
- Oberflächenbehandlung (mit Markierung)
- Einbau Deckschicht (einschl. Bordstein-
und Rinnenregulierung, mit Markierung)
- Regulierung von Pflaster- und Plattenbelägen
- Neuprofilierung von Gräben
- Fräsen von Banketten
- Einbau Deckschicht + Binderschicht
(ggf. + Tragschicht)
- Neupflasterung mit Tragschichteinbau
- Maßnahmen zur Kapazitätserweiterung
- grundhafte Wiederherstellung
- erstmalige Herstellung
Abbildung 1.2 – 1: Maßnahmen der Straßenerhaltung in der Hansestadt Lübeck in Anlehnung an [7], [9]
1.3 Systematik der Strategien zur Erhaltung von Straßen
Neben der allgemeingültigen Unterteilung von Maßnahmen gibt es zur Erhaltung von Straßen zu beachten,
dass die Straßen einem technischen Lebenszyklus (zwischen Neubau = erstmaliger Herstellung
und grundhafter Wiederherstellung = Ausbau) unterworfen sind, dem mit unterschiedlichen
Strategien Rechnung getragen werden kann. Diese hängen zum einen von der regelmäßigen Verkehrsbelastung
und dem bestehenden, sich entwickelnden (steigenden) Schwerverkehrsanteil ab,

zum anderen – und im Wesentlichen – von den finanziellen Gegebenheiten und Möglichkeiten zur
Erhaltung der Straßen im bestehenden (sich aber auch entwickelnden) Straßennetz.
Folgende Abbildung 1.3-1 zeigt einen gemäß technischem Regelwerk von der Forschungsgesellschaft
für Straßen- und Verkehrswesen aufbereiteten Vergleich der beiden Erhaltungsstrategien
„Bauliche Unterhaltung“ und „Instandsetzung/ Sanierung“ anhand objektiv messbarer Zustandswerte.
Dabei ist zu beachten, dass die Darstellung abstrahiert anhand vieler Maßnahmen der 90er Jahre
innerhalb der gesamten Bundesrepublik Deutschland vorgenommen wurde und damit nur bedingt
auf konkrete Maßahmen innerhalb der Hansestadt Lübeck übertragen werden kann. Es zeigt sich
dennoch im aufgeführten Kostenvergleich, dass die Erhaltungsstrategie „Instandsetzung/ Sanierung“
eine auf längere Sicht deutliche Kosteneinsparung gegenüber der Erhaltungsstrategie „Bauliche Unterhaltung“
bedeutet.
Abbildung 1.3 – 1: Abstrahierter Vergleich der Erhaltungsstrategien „Bauliche Unterhaltung“
und „Instandsetzung/ Sanierung“ aus [7]
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1.4 Begriffe und Aufgaben des Straßenerhaltungsmanagements (SEM) und des weiter
gefassten, sogenannten „Pavement Management System (PMS)“
Wie in den obigen Abschnitten bereits beschrieben, besteht für die Hansestadt Lübeck und dessen
Verwaltung die Verpflichtung, eine (rechts-) sichere Abwicklung des Verkehrs zu gewährleisten. Zudem
kann die Erhaltung des Verkehrswegenetzes angesichts der knappen finanziellen und personellen
Ressourcen nur bei deren optimiertem Einsatz erfolgen.
Aufgabe und Ziel eines sogenannten Straßenerhaltungsmanagements (SEM) ist es, im Sinne eines
effizienten und zielorientierten Ressourceneinsatzes ein Informationssystem/ eine Datenbasis (Straßendatenbank)
zu pflegen, die regelmäßige Zustandserfassung und Zustandsbewertung vorzunehmen,
eine konkrete Umsetzungsplanung einschließlich der Abstimmung mit sämtlichen Dritten zu
erarbeiten und letztendlich die Entscheidungsfindung der politischen Gremien der Stadt vorzubereiten.
Dabei entwickelt sich das o.a. „SEM“ inzwischen bundesweit zu einem sogenannten „PMS“, unter
dem der weiter gefasste Begriff des systematischen „Pavement Management System“ zu verstehen
ist.
Hier müssen im Rahmen der Erhaltungsplanung über die reine Umsetzungsplanung hinaus strategische
Entscheidungen vorbereitet werden. Dafür ist regelmäßig nicht nur eine Auswahl und Dringlichkeitsreihung
erhaltungsbedürftiger Straßenabschnitte zu bilden, sondern insbesondere deren technisch-wirtschaftliche
Maßnahmenoptimierung im Hinblick auf die Auswahl von Bauweisen und Baustoffen,
Bemessungs-, Verstärkungsmöglichkeiten und baubetrieblichen Planungsalternativen
durchzuführen und zugleich der Finanzbedarf unter übergeordneten haushalterischen Vorgaben sowie
Budgetrestriktionen und Zielvorgaben zu bestimmen [13].
1.5 Technische Innovationen zur Erhaltung von Straßen
Selbstverständlich entwickelt sich auch der Straßenbau wie jede technische Disziplin ständig weiter.
Bauweisen werden den sich verändernden Rahmenbedingungen wie wachsende Verkehrsbelastung,
steigende Schwerverkehrsanteile und höhere Achslasten angepasst. Dabei spielen Materialuntersuchungen
der Universitäten und Hochschulen genauso eine wichtige Rolle wie technische Innovationen
seitens der Bauindustrie oder auch von Materialprüfanstalten und Prüflaboren.
Insbesondere nimmt in den letzten Jahren die Entwicklung von polymermodifizierten Bitumenemulsionen
als Zusatzstoffe und als Haftkleber bei Asphaltbauweisen einen rasanten Verlauf, die sich dann
auch in neuartigen, teilweise noch nicht im technischen Regelwerk verankerten Bauweisen mit neuen
Baustoffen niederschlägt. Zugleich sind erst kürzlich im Bereich des Asphaltstraßenbaus durch
die „Richtlinien für die Dimensionierung des Oberbaus – RDO Asphalt 09“ [10] und der Verwendung
numerisch analytischer Berechnungsverfahren Grundlagen erarbeitet worden, um im Rahmen der
Erhaltungsplanung von Straßen technisch und wirtschaftlich optimierte Instandsetzungskonzepte erarbeiten
zu können.
Die Hansestadt Lübeck hat im Zusammenhang mit der Beseitigung der Winterschäden in den Jahren
2010 und 2011 genau diese technischen Neuerungen aufgegriffen und ist neue Wege gegangen.
In Zusammenarbeit mit der Hansa-Nord-Labor GmbH Ingenieur- und Prüfgesellschaft in Pinneberg
und mit dem Fachgebiet Konstruktiver Straßenbau der Universität Hannover wurden für die
systematische Beseitigung von Winterschäden an 48 Straßenabschnitten und damit an einem rd. 42
km umfassenden Teil des städtischen Verkehrsnetzes die RDO Asphalt 09 und auch neue, nume-
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isch analytische Berechnungsverfahren angewendet und bei der anschließenden baulichen Sanierung
der hierdurch priorisierten Streckenabschnitte ein spezielles, in seinen Hafteigenschaften speziell
auf die Bedürfnisse dünner Deckschichten abgestimmtes Bitumen ausgeschrieben und eingebaut
[15]. Auch wenn die durchgeführten Maßnahmen an den Deckschichten die grundlegende Substanz
der Hauptverkehrsstraßen nicht erhöhen können, so ist doch davon auszugehen, dass mit diesem
technisch äußerst innovativem, absolut neuen Vorgehen die Haltbarkeit der betroffenen Straßen
um einen größeren Zeitraum zu herkömmlichen Verfahren verlängert werden. Optik, Ebenheit
und Fahrkomfort zeigen nach teilweise fast zwei Jahren Liegezeit noch kaum oder nur wenige
Gebrauchsspuren.
Es ist daher Aufgabe und Verpflichtung des Bereichs Verkehr gleichermaßen, die technische Entwicklung
ständig im Blick zu behalten, das Fachwissen der Mitarbeiter regelmäßig auf aktuellem
Stand zu halten und für spezielle Fragestellungen unabhängige Gutachter zu Rate zu ziehen. Im Zuge
der knapper werdenden Haushaltsmittel darf folglich gerade nicht die Wissensgewinnung und
Wissensanwendung/ -umsetzung einer Aufgabenkritik oder der Haushaltskonsolidierung zum Opfer
fallen. Auch muss die Qualität der Bauleistung (damit ist das Zusammenspiel von Bauverfahren,
Baustoffen und Bauausführung, aber zugleich auch der Preis der Baumaßnahme zu verstehen) immer
als oberstes Maß des Handelns bleiben. Vor diesen Hintergründen bekommt auch die später
beschriebene Finanzierungsproblematik der Qualität des Straßenbaus eine besondere Bedeutung.
Gleiches gilt für den Qualifizierungsbedarf des städtischen Personals.
2. Organisation in der Hansestadt Lübeck
(„wie machen wir das eigentlich in der HL?“)
2.1 Straßenbaulastträger Bereich 5.661 Verkehr, Sachgebiete und Personalausstattung
Als Straßenbaulastträger verwaltet und unterhält der Bereich Verkehr rd. 740 km Straßen. Diese unterteilen
sich in 6 % Bundesstraßen (44 km), 2 % Landesstraßen (15 km), 15 % Kreisstraßen (111
km) und 77 % Gemeindestraßen (570 km). Innerhalb der Abteilung 5.661-2.2 Verkehrswegebau bestehen
neben dem bauvorbereitenden Sachgebiet „Straßenerhaltungsmangement/ PMS“ (Ordnungsziffer
5.661-2.21) zwei Sachgebiete 5.661-2.23.1 Straßenunterhaltungsbezirk Ost und 5.661-
2.23.2 Straßenunterhaltungsbezirk West. In diesen beiden Organisationseinheiten werden die Tätigkeiten
für die Straßenerhaltung gemäß obiger Aufteilung (vgl. Abbildung 1.2 – 1) vorrangig erledigt.
Die beiden Straßenunterhaltungsbezirke besitzen derzeit je zwei, somit insgesamt vier Bauhöfe an
den Standorten Klipperstraße, Hinter den Kirschkaten, Heiweg und Alt-Herrenwyk (zugleich Bauhof
für den Stadtteil Travemünde).
Mit regelmäßigen Ortsbegehungen werden die Straßenzustände kontrolliert und dokumentiert, Reparaturmaßnahmen
umgehend festgelegt und mit eigenen Bauhofkolonnen ausgeführt. Das Aufgabenspektrum
umfasst vielfältige Wartungs- und Reparaturarbeiten an Asphalt- und Pflasterflächen,
Straßenborden, Rinnen und Einlaufschächten sowie an Treppenanlagen und verkehrsrechtlichen
Leiteinrichtungen (z.B. Poller). Lassen sich Aufgaben vom Umfang nicht mehr mit eigenem Personal
bewerkstelligen, werden sogenannte Jahresverträge an Fachfirmen vergeben.
Von den Mitarbeitern der Bauhofkolonnen werden auch regelmäßig Schlaglöcher mit Kaltmischgut
gestopft, in den Übergangszeiten Herbst und Frühjahr wenn möglich auch mit warmem Asphalt, der
mittels eines eigenen, städtischen „Thermo-Wagens“ von den Mischwerken der Asphaltindustrie das
Material zum Einbauort transportiert und dort zur weiteren Verarbeitung vorhält.
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Aufgrund der steigenden Verkehrsbelastung und des zunehmenden Alters der Straßen der Hansestadt
Lübeck kommt der Straßenunterhaltung eine immer größer werdende Bedeutung zu. Dabei
werden die Verkehrsflächen in der Hansestadt Lübeck in folgende drei Kategorien eingeteilt:
Straßen des Hauptverkehrsnetzes (Funktionsklasse 1):
Hauptverkehrsstraßen, Verkehrsstraßen, Sammelstraßen
Straßen des Nebenverkehrsnetzes (Funktionsklasse 2):
Anliegerstraßen, Wohnstraßen, Fußgängerzonen und Gänge
Nebenflächen und Nebenanlagen:
Geh- und Radwege, Park- und Stellplätze
Der aktuelle Personalstand und die tatsächliche Personalbesetzung (Stand: November 2011) innerhalb
der beiden Sachgebiete bzw. auf den vier Bauhöfen stellt sich wie folgt dar:
Straßenunterhaltungsbezirk
Ost (661-2.23.1)
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Straßenunterhaltungsbezirk
West (661-2.23.2)
Innendienst:
- Dipl.-Ing. (FH) 1 1
- Techniker - 1
- Bautechniker 3 2
Summe: 4 4
Außendienst:
- Meister - -
- Straßenbauarbeiter 12 8
- Steinsetzer - 1
- Rammer 1 1
- Kraftfahrer 3 5
Summe: 15 15
- davon Vorarbeiter 2 1
- davon Straßenbegeher 4 4
- davon Langzeiterkrankte 1 3
- davon Bauhof Klipperstraße 0 8
- davon Bauhof Hinter den Kirschkaten 0 7
- davon Bauhof Heiweg 7 0
- davon Bauhof Alt-Herrenwyk 8 0
Abbildung 2.1 – 1: Personalbesetzung innerhalb der Straßenerhaltung
Es wird deutlich, dass derzeit pro Bauhof – und damit im Mittel für rd. 185 km Straßenlänge – nicht
einmal zehn Mitarbeiter für die Arbeiten der Straßenerhaltung tätig sind. Bedenkt man Fehlzeiten wie
Urlaube, Krankheiten (auch Langzeiterkrankungen) und Zeitausgleich (häufig im Frühjahr und Sommer,
bedingt durch Mehrstunden aus Tätigkeiten für den Winterdienst) haben die Bauhöfe tatsächlich
oft nur eine Personalbesetzung von einer Kolonne (drei Mitarbeiter plus ein Fahrer, der mitarbeiten
muss bzw. durch den mitarbeitenden Vorarbeiter mit Fahrgenehmigung ersetzt wird). Hinzu
kommen körperliche Schäden und Gebrechen aus der kräftezehrenden Tätigkeit langer Arbeitsjahre

im Tiefbau (generelle Überalterung der Mitarbeiter). Auch aus diesen Gründen müssen regelmäßig
Fremdfirmen für die Erhaltung der Straßen eingesetzt werden.
2.2 Gesamtstädtische Optimierung des Straßen- und Leitungsbaus/ „Große Koordinierung“
Es ist allgemein bekannt, dass zur Erhaltung von Straßen aus wirtschaftlicher Sicht der für den Baulastträger
optimale Eingreifzeitpunkt entscheidend ist, der zwar technisch bzw. wissenschaftlich ermittelt
werden kann, zugleich aber häufig durch nicht-straßenbautechnische Kriterien verpasst wird.
Hierzu zählen insbesondere die Belange der Leitungsträger (Ver- und Entsorgungsunternehmen).
Für die Öffentlichkeit stellt sich die Situation dann derart dar, dass die jeweiligen Beteiligten nicht
miteinander sprächen und „nun schon wieder die Straße neu aufreißen“.
In den Jahren 1986 bis 1998 und danach ab 2001 bis zum Jahr 2004 bestand daher auch in der
Hansestadt Lübeck eine mehr oder weniger regelmäßige, jährliche Koordinierungsbesprechung der
Tiefbaumaßnahmen. Mit der Einführung des systematischen Straßenerhaltungsmanagements
(SEM) im Frühjahr 2006 wurden diese Gespräche unter dem Titel „Große Koordinierung von Baumaßnahmen“
neu aufgegriffen und nunmehr vierteljährlich abgehalten.
Ziel und Zweck der dann auch im Sommer 2006 dem Bauausschuss erläuterten „Gesamtstädtische
Optimierung des Straßen- und Leitungsbaus“ ist die Abstimmung derjenigen Baumaßnahmen, die zu
einer Überschneidung der Arbeiten der einzelnen Vorhabenträger im öffentlichen Verkehrsraum führen
(Maßnahmen ab einem geschätzten Kostenvolumen von min. 20 TEUR). Dazu werden die Treffen
intensiv vorbereitet, als ergebnisorientierte Besprechungen durchgeführt, protokolliert und von allen
Beteiligten nachbereitet (indem die Ergebnisse Eingang in Wirtschaftspläne, Haushaltsplanberatungen
und Arbeitsprogramme finden und zugleich mögliche Förderanträge rechtzeitig gestellt werden).
Neben der ständigen „Großen Koordinierung“ werden auch regelmäßig „Kleine Koordinierungsbesprechungen“
durchgeführt, in denen es um die reine Abstimmung innerhalb der jeweils zusammengeführten
Baumaßnahmen geht.
Im Ergebnis soll die „Gesamtstädtische Optimierung des Straßen- und Leitungsbaus“ nicht nur ein
zeitlich abgestimmtes Bauen ermöglichen, sondern auch durch gemeinsam durchgeführte Maßnahmen
für die beteiligten Vorhabenträger ein wirtschaftlicheres Bauen und damit sparendes Verwenden
von Haushaltsmitteln ermöglichen. Anhand des Beispiels des Straßenvollausbaus der Eschenburgstraße
(gemeinsame Maßnahme der Entsorgungsbetriebe EBL mit dem Bereich Verkehr) konnte
dem Bauausschuss in seiner Sitzung am 19.06.2006 bei einem Kostenvolumen von rd. 350 TEUR
ein knapp fünfzehnprozentiger Kostenvorteil bzw. eine Einsparung dargestellt werden.
In alphabethischer Reihenfolge sind folgende Träger öffentlicher Belange neben dem Bereich Verkehr
mit seinen für den Straßenbau zuständigen Stellen an der gesamtstädtischen Optimierung
mehr oder weniger regelmäßig beteiligt: Archäologie, Bauordnung, Behindertenbeirat, Beleuchtung,
Brückenbau und -unterhaltung, Denkmalpflege, Deutsche Bahn AG, Deutsche Post AG, Telekom,
Entsorgungsbetriebe EBL, E-On, Stadtwerke Lübeck (Strom, Gas, Wasser), Feuerwehr, Landesbetrieb
Straßenbau u. Verkehr (LBV S-H), Lichtsignalanlagen, Lübeck Port Authority, Kabel Deutschland,
GlobalConnect, Naturschutz, Umweltschutz, Polizei, Radverkehrsbeauftragter, Seniorenbeirat,
Stadtgrün und Friedhöfe, Stadtplanung, Stadtverkehr Lübeck, Stadtwald, Straßenverkehrsbehörde,
Verkehrsplanung, Versatel, Wirtschaft/ Hafen/ Liegenschaften.
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2.3 Verwendung der Kommunalsoftware VIA VIS für den Aufbau eines städtischen PMS
Wie bereits unter 1.4 einführend erläutert, müssen im Rahmen der Erhaltungsplanung regelmäßig
strategische Entscheidungen vorbereitet werden, die gerade im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit
(Kosten-Nutzen-Betrachtungen) von entscheidender Bedeutung sind. Hierfür wird derzeit im Bereich
Verkehr das oben beschriebene Straßenerhaltungsmanagement zu einem vollumfänglichen „Pavement
Management System“ (PMS) weiterentwickelt.
Ziel hierbei ist es, künftig auf aktuellem, technisch hohem Niveau den Straßenzustand zu verwalten,
individuell zu bewerten, übersichtlich darzustellen, eine objektive Bestimmung von Maßnahmen vorzunehmen,
die eine – weil durch Bestimmung des wirtschaftlich sinnvollsten Eingriffszeitpunktes in
den Straßenkörper – optimierte und sichere Budgetplanung erlauben. Ein weiteres Ziel für eine zweite
Stufe ist eine optimierte DV-gestützte Betriebsführung der einzelnen Bauhöfe.
Eine systematische und nachvollziehbare Bearbeitung dieser Aufgaben erfordert den Einsatz einer
unterstützenden Software. Im Sachgebiet wurde daher Ende 2010 (an zunächst einem Arbeitsplatz)
die sogenannte Kommunalsoftware VIA VIS der Fa. CAOS GmbH (Computersoftware für Anwendungs-Orientierte
Systeme) eingerichtet, die alle Felder des Pavement Management Systems digital
zusammenführt. Alte Datenbestände (digital und auch analog) werden derzeit von einem
Dienstleister in die zeitgleich aufzubauende Datenbank eingespielt und nach und nach eingepflegt.
Durch die o.a. Software werden innerhalb einer einzigen Datenbank die städtischen Straßen bautechnisch
verwaltet und auch permanent aktualisiert. Zugleich ist ein „virtuelles Begehen“ der Verkehrswege
möglich, d.h. der Anwender kann sich im Straßennetzplan an jede gewünschte Position
bewegen und unterbrechungsfrei navigieren. Dabei werden über die Datenbank ausführliche Informationen
über den Bestand und den Zustand angezeigt und individuelle Bewertungen ermöglicht, so
dass mit großer Wahrscheinlichkeit, bei ausreichend großem bzw. hinreichendem Datenbestand,
viele „vor-Ort-Termine“ und damit zeit- und kostenaufwändige Fahrten im Straßennetz entfallen.
Nach positiver Einführung kann die Software – in einem späteren Schritt – flächendeckend bei den
Ingenieuren und Technikern als Server-/Client oder zusätzlich als Web-basierte Lösung eingeführt
werden. Zusätzlich können mobile Datenerfassungsgeräte die Betriebsführung der Bauhöfe über die
Erstellung und Abarbeitung von Arbeitsaufträgen unterstützen und auch beschleunigen. Spätestens
dann wird sich eine erhebliche Beschleunigung der Arbeitsabläufe und Arbeitsprozesse bei der Aufgabe
„Verwaltung des öffentlichen Verkehrsraumes, Planen und Bauen von Straßenbaumaßnahmen“
einstellen.
Seit Jahresmitte 2011 wurden außerdem innerhalb des Bereichs Verkehr personelle Strukturen derart
verändert, dass ein Mitarbeiter mit einem Stundenumfang von max. 10 Stunden pro Woche an
der Aufgabe arbeiten kann.
2.4 Interne Bearbeitung, externe Gutachter, „make or buy ?“, Fortbildung …
Generell könnten durch das im Bereich Verkehr beschäftige Personal alle Aufgaben zur Planung,
Ausschreibung, Vergabe, Baudurchführung und –abrechnung sowie alle Förderbelange im Zusammenhang
mit dem Straßenbau bzw. der Erhaltung von Straßen fachlich bearbeitet werden. Wegen
der sich permanent beschleunigten Verschlechterung des Straßenzustandes, wegen des bestehenden
Erhaltungsstaus, wegen der klimatischen Einflüsse der letzten Winter und nicht zuletzt wegen
der sehr knapp bemessenen Stellenanzahl lassen sich aber die mengenmäßig rasant anwachsenden
Arbeiten nicht allein durch die Bauverwaltung bewerkstelligen.
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Der Bereich Verkehr vergibt daher seit einigen Jahren regelmäßig Gutachten zur Beurteilung des
Straßenzustandes und – zur Vorbereitung der dann anschließenden eigenen Ermittlung einer
zweckmäßigen und wirtschaftlichen Bauweise – Baugrundgutachten in Form von Bohrkernuntersuchungen.
Hieraus ergeben sich nicht allein Schlussfolgerungen für eine Bauweise, sondern vielfach
auch Hinweise auf den Umgang mit dem bestehendem, oft schadstoffbelasteten Oberbau (woraus
zusätzliche Entsorgungskosten resultieren). Letztgenannte Kostenfolgen haben zunehmend Auswirkung
auf eine immer geringer werdende Anzahl der haushalterisch geordneten und jährlich geplanten
Baumaßnahmen, da die rechtlichen Anforderungen vom Gesetzgeber in den letzten Jahren deutlich
verschärft wurden, die Entsorgungswege aufwändig und deren Kosten dadurch extrem teuer
geworden sind.
Wichtig ist daher, sehr genau über die bestehenden Verhältnisse Bescheid zu wissen und die geplante
Erhaltungsart bzw. Sanierungsmaßnahme kostenmäßig so genau wie möglich zu berechnen.
Hierfür ist zunehmend das Wissen von ausgewiesenen Experten gefragt, die der Bereich Verkehr
(noch) nicht aufweisen kann.
Auch deswegen werden regelmäßig Aufträge an externe Ingenieur- und Planungsbüros vergeben,
der jedoch immer eine Entscheidung vorausgeht, ob die Arbeit nicht intern selbst geleistet werden
kann („make or buy ?“). Dabei wird beachtet, dass sich die finanziellen Auswirkungen vergebener
Aufträge nicht allein auf die ausgezahlten Beiträge für die externen Leistungen beschränken, sondern
der Verwaltung selbst Kosten dadurch entstehen, dass Zeiten für zusätzlichen Betreuungsaufwand
in Form von Vertragsverhandlungen, Beratungs- und Informationsgesprächen, Vorlagenerstellung
für die politischen Gremien, Abnahme der Leistungen sowie Rechnungsprüfung und –
abwicklung eingeplant und im Rahmen der Kosten- und Leistungsrechnung der jeweiligen Baumaßnahme
oder dem entsprechenden Produkt zugeordnet werden müssen.
Als Beispiel für eine erfolgreiche Zusammenarbeit zwischen externem Expertenwissen und städtischer
Begleitung sei die Vergabe von zwei umfangreichen, wissenschaftlichen Untersuchungsaufträgen
zur Behebung der Winterschäden im Frühjahr 2010 (vgl. Kap. 1.5 bzw. [15]) genannt. Durch
eine systematische Untersuchung bzgl. der Restnutzungsdauern in Abhängigkeit von ausgewählten,
Wert erhaltenden Sanierungsmaßnahmen konnten binnen kürzester Zeit an 48 Straßenabschnitten
und damit an rd. 42 km des städtischen Verkehrsnetzes die Schäden über einen Zeitraum von etwa
14 Monaten beseitigt werden.
In Ergänzung zu Kap. 1.5 sei hier aber auch darauf verwiesen, dass einer regelmäßigen Fort- und
Weiterbildung der Mitarbeiter größte Bedeutung zukommt. Dies kann sich bei der internen Aufgabenerledigung
genauso wertvoll erweisen wie bei der Beurteilung einer extern erbrachten Zuarbeit
durch Experten. Ziel des Bereichs Verkehr ist es daher, jeden Mitarbeiter mindestens einmal jährlich
zu einem Thema (sofern möglich zu einem fachlichen Thema) weiterbildend zu schulen. Die hierfür
im konsumtiven Haushalt eingeplanten Finanzmittel können diesem Ziel derzeit bei weitem nicht gerecht
werden, da sie regelmäßig zur Erledigung anderer Aufgaben übertragen werden müssen.
2.5 Haushaltsmittel für den Erhalt der Straßen
Bis zur Umstellung der Kameralistik auf die doppische Buchführung zum 01.01.2010 wurde der Erhalt
des städtischen Straßennetzes im wesentlichen durch die beiden Haushaltstellen 6300.5101
„Unterhaltung der Straßen und Brücken“ (Verwaltungshaushalt) und 6300.551.9550 „Sanierung von
Fahrbahndecken“ (Vermögenshaushalt) finanziert. Dabei waren die haushalterisch geplanten und
dann bereit gestellten Haushaltsmittel zusammengefasst in den letzten Jahren stets rückläufig.
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Im ehemaligen Verwaltungshaushalt standen in den Jahren bis 2006 jährlich rd. 1,3 Mio. EUR zur
Verfügung. Da durch eine einmalige Sollübertragung zum Bereich Infotechnik im Jahr 2007 etwa 300
TEUR weniger und damit nur rd. 1,0 Mio EUR bereit standen, konnten – in etwa gleichbleibend – im
Jahr 2008 rund 1,42 Mio EUR und im Jahr 2009 rund 1,48 Mio. EUR verausgabt werden. Aus diesem
Haushalt werden im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht kleinere, nicht Wert steigernde
Maßnahmen, wie z.B. die Schlaglochbeseitigung, Regulierungsarbeiten an Straßeneinfassungen,
Beseitigung von Unfallgefahren, Unterhaltung des Straßenbegleitgrüns usw. bezahlt.
Die im ehemaligen Vermögenshaushalt unter der Hhst. 6300.551.9550 „Sanierung von Fahrbahndecken“
bereitgestellten Mittel wurden für Substanz erhaltende, Wert verbessernde Sanierungsmaßnahmen
verausgabt. Das Auftragsvolumen der Einzelmaßnahmen bewegte sich dabei in der Regel
zwischen 50.000,- und 300.000,-- €. Üblicherweise wurde bei den Fahrbahnsanierungsmaßnahmen
die Verschleißdecke und ggf. die Binderschicht der jeweiligen Fahrbahn großflächig erneuert. Seit
dem Jahr 1998 wurden die nachstehenden Haushaltsmittel hieraus zur Verfügung gestellt:
Jahr Mittelansatz Jahr Mittelansatz
1998 4.000.000,-- DM 2004 2.100.000,-- EUR
1999 3.000.000,-- DM 2005 2.100.000,-- EUR
2000 3.600.000,-- DM 2006 2.000.000,-- EUR
2001 3.000.000,-- DM 2007 1.750.000,-- EUR
2002 2.750.000,-- EUR 2008 1.750.000,-- EUR
2003 2.750.000,-- EUR 2009 1.500.000,-- EUR
Zusätzlich sind in allen Jahren immer Um-, Ausbau- und Neubaumaßnahmen (vgl. Definition in Kap.
1.2) durchgeführt worden, die als Einzelmaßnahmen im Vermögenshaushalt eingestellt wurden. Eine
genauere Darstellung der verwendeten Haushaltsmittel in den Jahren 2006 bis 2011 und insbesondere
die Auswirkungen der doppischen Buchführung erfolgt in Kap. 3.
Bildet man aus fachlicher Sicht eine Summe der Haushaltsmittel aus Verwaltungs- und Vermögenshaushalt,
so zeigt sich, dass in den letzten Haushaltsjahren vor der Einführung der Doppik (und auch
vor den beiden außergewöhnlichen strengen Wintern 2009/ 2010 und 2010/ 2011) jeweils rd. 3,0
Mio. EUR für die Erhaltung der Straßen bereit standen.
Nach wissenschaftlich-fachlicher Beurteilung, niedergelegt im „Merkblatt über den Finanzbedarf der
Straßenerhaltung in den Gemeinden“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
[8] aus dem Jahr 2004, beträgt die Kennzahl „Jährlicher Finanzbedarf in Abhängigkeit von der Gesamtstraßenlänge
(Fahrbahnlänge)“ überschlägig 10,2 EUR/m. Umgerechnet auf das etwa 740 km
lange Straßennetz der Hansestadt Lübeck müssten demzufolge rd. 7,548 Mio. EUR pro Jahr zur
Verfügung stehen.
In diesen Kosten enthalten wären Gemeinkosten (Allgemeine Verwaltungskosten, Leitungspersonal,
Bauhöfe, Mieten, Büronebenkosten), Personalkosten (Arbeiter, Kontrolleure, Straßenmeister, Techniker,
Ingenieure), Fremdleistungen (Aufträge an Gutachter und Ingenieurbüros, Aufträge an Firmen,
Kostenbeteiligungen bei der Wiederherstellung durch Versorgungsträger oder Dritte), Leistungen
anderer Ämter) und Sachkosten (Straßenbaumaterial, Kleingeräte, Betriebskosten Fahrzeuge und
Geräte, Absperrmaterial, Schutz- und Dienstkleidung).
Bei einem vereinfachten Vergleich zeigt sich deutlich, dass innerhalb der Hansestadt Lübeck nicht
einmal die Hälfte des Bedarfs tatsächlich bereit gestellt werden. Summiert man zu den originären
Haushaltsmitteln von rd. 3,0 Mio. EUR noch Gemeinkosten und Personalkosten hinzu (anhand über-
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schlägig ermittelter Summen der hierfür vorgesehenen Haushaltsstellen im damaligen Verwaltungshaushalt),
kann davon ausgegangen werden, dass etwa 4,9 Mio. EUR insgesamt für den Erhalt der
Lübecker Straßen jährlich ausgegeben wurden. Es bleibt zu erkennen, dass mindestens ein Fehlbetrag
von 2,65 Mio. EUR bestanden hatte (bezogen auf den Kostenstand 2004) und damit diese Aufgabe
auch damals bereits chronisch unterfinanziert gewesen ist.
Gemäß gültiger Investitionsrichtlinie der Hansestadt Lübeck (in der Fassung vom 22.04.2009) wird
mit Einführung der Doppik die Trennung zwischen Verwaltungshaushalt und Vermögenshaushalt
aufgehoben. Bei der Haushaltsplanung und der Buchung der Geschäftsvorfälle stellt sich daher seit
01.01.2010 die Frage, ob es sich um eine Investition oder um Erhaltungsaufwand im Sinne des Gemeindehaushaltsrechts
handelt.
Wie allgemein bekannt, besteht ein Straßenkörper grob von oben nach unten aus den Schichten
Deckschicht, Binderschicht, Tragschicht und Frostschutzschicht. Innerhalb der Hansestadt Lübeck
wurde in Übereinstimmung mit den Regelungen der Gemeindehaushaltsverordnung-Doppik
(GemHVO-Doppik) festgelegt, dass es sich um Unterhaltungsaufwand handelt, wenn ausschließlich
die Deckschicht einer Straße erneuert wird. Werden bei einer Straße mindestens zwei der genannten
Schichten erneuert, so wird angenommen, dass es sich um eine Investitionsmaßnahme handelt.
Erfolgt im Rahmen einer Grundsanierung einer Fahrbahn die Erneuerung sämtlicher Schichten, liegt
eine vollständige Wiederherstellung vor. Bis auf den Fall, dass es sich allein um Unterhaltungsaufwand
handelt, müssen somit sämtliche Maßnahmen als investive Maßnahmen gesehen, mithin abgeschrieben
werden und zugleich die ausgebauten, alten Teile in Abgang gebracht werden.
Die Darstellung der Maßnahmen zur Straßenerhaltung wird somit wesentlich komplexer und ist auch
davon geprägt, dass diese – sobald mehr als eine Schicht erneuert wird – als Investition gesehen
werden muss. Dies ist auch dann der Fall, wenn Fördermittel eingeworben werden oder über das
Kommunalabgabengesetz (KAG) Anliegerbeiträge erhoben werden.
Die Verwendung der Haushaltsmittel seit 01.01.2010 wird innerhalb dieses Berichtes genauer im
Kap. 3 erläutert. Zur Finanzierung der Straßenerhaltung sei aber schon jetzt darauf hingewiesen,
dass Abschreibungen der investiven Maßnahmen sinnvoller Weise dazu dienen sollten, die Kosten
in gleicher Höhe planmäßig zur Wiederbeschaffung oder Wiederherstellung zu verwenden. In der
Hansestadt Lübeck dienen Abschreibungen derzeit aber leider nur dazu, den Ressourcenverbrauch
darzustellen. Da Abschreibungen dem konsumtiven Haushalt zugeordnet werden, ist es künftig sinnvoll,
den konsumtiven Haushalt tatsächlich in der fachlich nötigen Größenordnung auszustatten, um
der in der Vergangenheit wiederholt festgestellten Unterfinanzierung wirkungsvoll zu begegnen.
2.6 Fördermöglichkeiten
Zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden und zugleich zur Befriedigung des
Finanzbedarfs in den Kommunen gewährte das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
den Ländern aufgrund des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) seit
01.01.1971 Finanzmittel aus der Mineralölsteuer. Die Höhe der Finanzmittel wurde über die Anzahl
der zugelassenen Kraftfahrzeuge in den einzelnen Ländern ermittelt.
Darüber hinaus bestehen gemäß Grundgesetz im Rahmen des Finanzausgleichs zwischen dem
Bund und den Bundesländern sowie zwischen den Bundesländern untereinander sog. Finanzhilfen
strukturschwacher Länder (FAG-Mittel). Hieraus können die Länderverwaltungen ihren Gebietskörperschaften
finanzielle Mittel im Rahmen einer Höchstförderung weitergeben.
Das o.a. (Bundes-) GVFG entfiel zum Jahresende 2006. Seit 01.01.2007 stellt das Bundesministerium
den Ländern allerdings für eine Übergangszeit noch einmal Kompensationsmittel zur Verfügung.
- 12 -

Schleswig-Holstein fördert angesichts der prognostizierten Zuwächse im Personen- und Güterverkehr
weiterhin zukunftsorientierte Investitionen in den Erhalt und den bedarfgerechten Ausbau des
Verkehrsnetzes und hat dazu am 15.12.2006 das GVFG-SH beschlossen; es gilt zunächst vom
01.01.2007 bis 31.12.2019. Der Zeitraum von 2014 bis 2019 wird wegen der auslaufenden Kompensationsmittel
des Bundes allerdings als Revisionszeitraum bezeichnet, in dem die Fördermittel bislang
nur bedingt gesichert sind.
Der Bereich Verkehr der Hansestadt Lübeck beantragt als Straßenbaulastträger seit vielen Jahren
Fördermittel nach GVFG und FAG. Gegenstand der städtischen Förderanträge nach dem GVFG-SH
ist in der Regel der Bau oder Ausbau einer verkehrswichtigen, innerörtlichen Straße. Dazu gehören
alle klassifizierten Straßen (Bundes-, Land- und Kreisstraßen), aber auch Gemeindestraßen in besonders
zu begründeten Einzelfällen. Anlieger- und Erschließungsstraßen sind demnach nicht förderfähig.
Zur Förderung beantragt werden außerdem der Bau oder Ausbau von innerörtlichen Radwegen im
Zuge von Hauptverbindungen des Fahrradverkehrs mit überwiegender Bedeutung für den Alltags-
und Schulradverkehr, die Einrichtung von dynamischen Verkehrsleitsystemen, der Bau oder Ausbau
von Kreuzungen nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) oder dem Bundeswasserstraßengesetz
(WaStrG). Vorhaben zur Schulwegsicherung werden ausschließlich nach dem FAG gefördert.
Fördertechnisch noch nicht lange möglich, aber gerade in den letzten Jahren stark von der Hansestadt
Lübeck in Anspruch genommen wurden Fördermöglichkeiten von Deckenbaumaßnahmen an
klassifizierten Straßen in kommunaler Baulast.
Die Zuschussquote, mit der Maßnahmen gefördert werden, wird vom Ministerium festgesetzt. Die
Fördergrundquote beträgt 60 % der zuwendungsfähigen Kosten. Bei kreisfreien Städten beträgt die
projektunabhängige Erhöhung 15 %. Da die Summation der Zuschläge für die Hansestadt Lübeck
i.d.R. die GVFG-Höchstförderquote von 75 % überschreitet, werden Komplementärfördermittel aus
dem FAG bis zur dort maximal zulässigen Förderquote von 85 % gewährt. Abweichend von diesen
Regelförderquoten werden Vorhaben zur Schulwegsicherung mit einer gesonderten Förderquote von
60% und Deckenbaumaßnahmen mit einer Förderquote von 50 % der zuwendungsfähigen Kosten
gefördert.
Insgesamt ist festzustellen, dass der Bereich Verkehr seit geraumer Zeit sämtliche (Bau-) Maßnahmen
im klassifizierten Straßennetz und insbesondere sämtliche Straßenerhaltungsmaßnahmen immer
nur unter Zuhilfenahme von Fördermitteln umsetzt. Ohne Fördermittel werden ausgesprochen
wenige Maßnahmen an den nicht klassifizierten Anlieger- und Erschließungsstraßen durchgeführt.
2.7 Abteilung 660.5 „Flächenmanagement“ im künftigen Bereich Stadtgrün und Verkehr
Derzeit befindet sich der Bereich Verkehr in einer Umorganisationsphase. Wie der Politik seit etwa
2004 bekannt (damals Monitoring-Maßnahme 5.1 „Zentralisierung der Bauhöfe – Technisches Betriebszentrum“),
sollen die bestehenden Bereiche 5.661 Verkehr und 5.670 Stadtgrün und Friedhöfe
zu einem neuen, gemeinsamen Bereich 5.660 Stadtgrün und Verkehr zusammen geführt werden.
Kern des neuen Bereiches wird eine bislang in dieser Form nicht bestehende Organisationseinheit
660.5 Flächenmanagement bilden, in der alle Aufgaben zur Unterhaltung der Grün- und Verkehrsflächen
übergreifend bzw. gemeinsam und damit zu bestimmten Zwecken und zu bestimmten Zeiten
(im Jahresgang) personaloptimiert bearbeitet werden sollen.
- 13 -

Alle am Prozess zur Erarbeitung der Struktur des neuen Bereiches und insbesondere der Implementierung
des Flächenmanagements Beteiligten sind sich einig, dass hierdurch eine Effektivitätssteigerung
in der Aufgabenerledigung erreicht werden kann, die in der Folge auch die Effizienz der Beschäftigten
verbessert. Die Lenkungsgruppe geht mit Stand Oktober 2010 davon aus, dass eine Effizienzsteigerung
von bis zu 5% erreicht werden kann. Bedingt durch die Vielschichtigkeit der anfallenden
Aufgaben und Anforderungen wird es nach damaligen Kenntnisstand aber notwendig werden,
im laufenden Betrieb des gemeinsamen Bereiches dann eine weitergehende Feinabstimmung
vorzunehmen.
Im Hinblick auf diesen Bericht zählen zur gemeinsamen Aufgabenerledigung innerhalb der Abteilung
660.5 Flächenmanagements nach derzeitigem Kenntnisstand insbesondere die Aufgaben der betrieblichen
Unterhaltung und der baulichen Erhaltung und Sanierung der Straßen (vgl. Abbildung
1.2–1). Diese sollen in einer Untereinheit „Verkehrsflächenbewirtschaftung“ organisiert und vorbereitet
werden. Die betriebliche Unterhaltung (als eine Teilaufgabe) kann dann übergreifend bzw. zusammen
mit den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Untereinheit „Grünflächenbewirtschaftung“ erledigt
werden. Dies soll im Rahmen eines regelmäßig anzupassenden Jahresarbeitsprogramms erfolgen.
Beide Einheiten – Verkehrsflächenbewirtschaftung und Grünflächenbewirtschaftung – werden
von einer dritten Organisationseinheit „Flächenübergreifende Bewirtschaftung“ unterstützt. Die
Flächenübergreifende Bewirtschaftung soll dabei Schnittstelle in beide Richtungen sein und zugleich
zentrale Dienste erfüllen (Bewirtschaftung und Einsatzdisposition des Pkw-Fahrzeugpools, des weiteren
Fuhrparks und der Maschinen, Handwerkereinsatz und Werkstättenorganisation, Unterhaltung
und Bewirtschaftung der Verkehrswegebeleuchtung und der Verkehrseinrichtungen, gesamtstädtische
Baum- und Spielplatzkontrolle etc.).
Im Flächenmanagement nicht angesiedelt sein werden Neubaumaßnahmen und grundhafte Sanierungsarbeiten
von Straßen, die weiterhin der Abteilung Verkehrswegebau zugeordnet sind und seit
jeher dort vom Sachgebiet Straßenneubau erledigt werden.
Es ist geplant, im Jahr 2012 den gemeinsamen Betrieb im neuen Bereich 5.660 Stadtgrün und Verkehr
aufzunehmen. Nach einer noch ausstehenden Stellenbesetzung der Abteilungsleitung 660.5
Flächenmanagement (erwartet zum 01.04.2012) sollen auch die operativen Einheiten ihre Arbeitserledigung
2012 beginnen. Die verwaltungsinterne Organisationsverfügung aber auch der öffentlich zu
kommunizierende Geschäftsverteilungsplan und ein Organigramm des gemeinsamen Bereichs werden
in einer Berichtsvorlage den politischen Gremien noch gesondert zur Kenntnis gegeben.
- 14 -

3. Verwendung der Haushaltsmittel seit 2006
(„was haben wir bereits finanziell konkret umgesetzt?“)
In diesem Abschnitt des Berichtes soll vertieft, teilweise aber auch zusammenfassend dargestellt die
konkrete Verwendung der Haushaltsmittel in den vergangenen sechs Jahren beleuchtet werden.
Dabei werden immer die geleisteten Ausgaben und die hierdurch erreichte Länge der Straßen und
Radwege aufgeführt und vergleichend beschrieben. Insgesamt zeigt sich, dass zur Erhaltung der
Verkehrswege in den letzten Jahren Einiges erreicht worden ist und insbesondere die politisch gesondert
beschlossenen Programme „Grundsanierung der Lübecker Straßen“, „Sanierung der Radwege“
und „Behebung der Winterschäden“ entscheidend dazu beigetragen haben.
3.1 Straßen
Wie der zusammenfassenden Darstellung entnommen werden kann, sind zur Erhaltung der Straßen
in den Jahren 2006 bis 2011 insgesamt rd. 37 Mio. EUR eingesetzt worden. Dabei liegen die
Schwerpunkte hier auf den Gemeindestraßen und den Kreisstraßen. Bundes- und Landesstraßen
sind hier untergeordnet, in einigen Jahren teilweise gar nicht Gegenstand der Arbeiten gewesen. Einen
deutlichen Anteil haben mit zusammen fast 17 Mio. EUR die beiden Jahre 2010 und 2011, in
denen neben der Beseitigung der Winterschäden auch andere Maßnahmen umgesetzt werden
konnten. Im Jahr 2008 wurden mit rd. 4,4 Mio. EUR zudem die Auswirkungen des Programms zur
Grundsanierung der Lübecker Straßen voll sichtbar; im Jahr 2006 haben der Um- und Ausbau der
„Moislinger Alle 1. BA“, „Umgestaltung Vorderreihe/ Fährvorplatz“ und „Obertrave“ maßgebliche Einflüsse
auf die Gesamtausgaben von rd. 9,1 Mio. EUR.
Gemeindestraßen
Kreisstraßen
Landesstraßen
Bundesstraßen
2.804 1.932 950 1.565 6.812 1.876
4.619 3.265 1.314 2.909 933
0 0 1.345
182 385 709
Ausgaben [TEUR]
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Abbildung 3.1 – 1: Ausgaben [TEUR] in den Jahren 2006 bis 2011 – Straßen
Die geleisteten Ausgaben spiegeln sich auch wider in der erreichten Länge. Insgesamt konnten vom
rd. 740 km langen Straßennetz in den Jahren 2006 bis 2010 etwa 97 km baulich erhalten werden.
Der Großteil dieser Länge findet sich im Netz der Gemeindestraßen wieder, die in den einzelnen
Jahren zwischen 40 und 66 % ausmachen; insgesamt konnten rd. 55 km baulich erhalten werden.
Im Zuge der Beseitigung der Winterschäden wurden im Jahr 2010 etwa 30 km Gemeindestraßen
und im Jahr 2011 noch einmal rd. 6,5 km Gemeindestraßen saniert. Neben den Gemeindestraßen
wurden über die sechs Jahre von 2006 bis 2011 etwa 26 km Kreisstraßen baulich erhalten, die abso-
- 15 -

luten Anteile der Landesstraßen und Bundesstraßen liegen bei 5,9 km bzw. 5,8 km. Auch hier wurden
die meisten Maßnahmen im Zuge der Winterschädenbeseitigung im Jahre 2010 erledigt.
zusammenfassende Darstellung 0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000
Abbildung 3.1 – 2: Längen [m] in den Jahren 2006 bis 2011 – Straßen
Detaillierte Auswertungen im Sinne der Verteilung der Maßnahmen bezüglich der Ausgaben und der
Längen finden sich in Anlagen A (Seiten - A 1 - und - A 2 -). Darüber hinaus sind die Einzelmaßnahmen
in Anlage B (Seiten - B 1 -, - B 3 -, - B 5 -, - B 7 -, - B 9 - und - B 11 -) aufgelistet.
3.2 Radwege
Gemeindestraßen
Kreisstraßen
Landesstraßen
3.880
Bundesstraßen
570 610 3.100
Länge [m]
4.595 5.645 4.480 3.765 30.060 6.415
6.185 3.420 1.590 8.283 3.068
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Finanziell deutlich bescheidender stellt sich die Situation zum baulichen Erhalt der Rad- und Gehwege
dar. Für diesen Bericht bleiben darüber hinaus die Gehwege unberücksichtigt und werden somit
nicht dargestellt, da sie in aller Regel im Sinne einer betrieblichen Erhaltung allein mit den Haushaltsmitteln
der Bauhöfe erledigt werden und somit in den wenigsten Fällen zu Ausschreibung und
Vergabe führen.
Insgesamt sind in den Jahren 2006 bis 2011 nur etwa 2,62 Mio. EUR eingesetzt worden, um die
Radwege baulich zu erhalten. Dabei lag auch hier ein deutlicher Schwerpunkt bei den Radwegen an
Gemeindestraßen (1,15 Mio. EUR), gefolgt von Radwegen an Kreisstraßen (980 TEUR).
Insgesamt fällt auch hier ins Gewicht, dass 2008 für die Jahre 2008 bis 2010 – und damit über einen
Zeitraum von drei Jahren – das Programm zur Sanierung der Radwege beschlossen und auch umgesetzt
wurde. So wurden in den Jahren 2008 bereits 599 TEUR, im Jahr 2009 etwa 1,3 Mio EUR
und zuletzt im Jahr 2010 noch einmal 548 TEUR eingesetzt, letztendlich vordergründig damit sogar
mehr als die vorgesehene Höhe von 2,0 Mio EUR. Allerdings wurden in diesem Zeitraum die bestehenden
Haushaltsstellen nicht voll ausgeschöpft bzw. sind im Jahr 2011 vollkommen unberücksichtigt
geblieben. Wenige bekannte Maßnahmen zur Radwegerhaltung und –sanierung sind in diesem
Jahr (2011) nicht in der Baulast des Bereichs Verkehr, sondern bei Wegeverbindungen durch Grünzüge
und damit in der Baulast des Bereichs Stadtgrün und Friedhöfe erledigt worden.
- 16 -

Radwege Landesstraßen
44 172 0
Radwege Bundesstraßen
105 167 0
0 200 400 600 800 1.000 1.200
Abbildung 3.2 – 1: Ausgaben [TEUR] in den Jahren 2006 bis 2011 – Radwege
Mit den eingesetzten Haushaltsmitteln konnten in den vergangenen sechs Jahren dennoch 11,8 km
Radverkehrsanlagen baulich erhalten und saniert werden. In den Jahren 2008 (mit etwa 4,5 km) und
2009 (genau 5,2 km) konnten dabei die größten Abschnitte behandelt werden. Es fällt auf, dass Gemeindestraßen
nur rd. ⅓ der Maßnahmen umfassen und Radwege an Kreisstraßen über 50 % ausmachen.
Zusammen mit den weiteren, klassifizierten Straßen wurden rd. 70 % der Maßnahmen an
diesen Straßen ausgeführt, was aber aus Sicht der Sicherheit für den Radverkehr sinnvoll ist, haben
doch klassifizierte Straßen i.d.R. ein deutlich höheres Kfz-Verkehrsaufkommen. Die Verteilung über
die Jahre zeigt wieder den Einfluss des Programms zur Sanierung der Radwege, so dass in den
Jahren 2008 bis 2010 die räumlich längsten Maßnahmen umgesetzt werden konnten.
Radwege Gemeindestraßen
100 950 1.450 890 350 0
Radwege Kreisstraßen
Radwege Landesstraßen
210 290 0
Ausgaben [TEUR]
Radwege Gemeindestraßen
14 283 228 221 407 0
Radwege Kreisstraßen
46 222 570 141 0
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Länge [m]
350 1.885 3.130 300 0
Radwege Bundesstraßen
1.000 890 0
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Abbildung 3.2 – 2: Längen [m] in den Jahren 2006 bis 2011 – Straßen
Detaillierte Auswertungen im Sinne der Verteilung der Maßnahmen bezüglich der Ausgaben und der
Längen finden sich in Anlagen A (Seiten - A 3 - und - A 4 -). Darüber hinaus sind die Einzelmaßnahmen
in Anlage B (Seiten - B 2 -, - B 4 -, - B 6 -, - B 8 -, - B 10 - und - B 12 -) aufgelistet.
- 17 -

3.3 Umfang der Maßnahmen mit Fördermitteln
In diesem Abschnitt sollen der Umfang der Maßnahmen betrachtet werden, die unter der Verwendung
von Fördermitteln realisiert werden konnten. Dabei kommt es hier nicht auf die Einnahmen der
Fördermittel an, sondern allein auf den Umfang (Summen der Länge der Abschnitte) und die damit
getätigten Ausgaben. Eine dezidierte Betrachtung der vereinnahmten Fördermittel zu den einzelnen
Baumaßnahmen ist insofern nicht zielführend, da jeweils sehr unterschiedliche Fördersätze zum
Tragen kamen (vgl. Darstellung in Kap. 2.6): neben den reinen Fördermaßnahmen nach dem GVFG
S-H und dem FAG sind insbesondere zur Beseitigung der Winterschäden in den Jahren 2010/ 2011
Mittel auf dem sog. Kommunalen Investitionsfonds („KIF“-Mittel) bereit gestellt worden, die jeweils
unterschiedliche Modalitäten und Förderhöhen aufwiesen. Hierzu sei an die mehrmalige Berichterstattung
gegenüber dem Bauausschuss im Jahr 2010 und zugleich den Exkurs in Anlage C verwiesen.
Abbildung 3.3 – 1: Umfang der Maßnahmen mit Fördermitteln
Es zeigt sich, dass in der Regel zwischen rd. 20 und 40 % der Straßenlängen unter der Verwendung
von Fördermitteln baulich erhalten werden können, in den Jahren zur Beseitigung der Winterschäden
(2010 und 2011) liegt der Anteil mit 93 % bzw. 84 % wegen der „KIF“-Mittel deutlich darüber.
Dies schlägt sich dann auch in der Größe der Ausgaben unter Einsatz von Fördermitteln nieder.
Demgegenüber haben die Maßnahmen ohne Fördermittel einen Längen mäßigen Anteil zwischen 60
und rd. 80 %, für den auch entsprechend hohe Ausgabenanteile zwischen 30 und rd. 70 % angefallen
sind.
Auffällig ist (neben den Jahren 2010 und 2011) das Jahr 2006: hier wurden große Ausgaben durch
die Umgestaltung der „Obertrave“ und der „Vorderreihe/ Fährvorplatz“ in Travemünde (beides Um-
und Ausbau“) getätigt, die starken Einfluss auf die Ausgaben mit Förderung hatten, gleichwohl aber
wenig Einfluss für die bauliche Länge bewirken.
- 18 -

3.4 Zuordnung der Maßnahmen zum Vermögenshaushalt/ Investitionshaushalt bzw.
Verwaltungshaushalt/ Konsumtiver Haushalt
Wie fachlich vermutet, werden im Sinne des in diesem Bericht Aufgezeigten („Erhaltung von Straßen“)
ein überaus großer Anteil der Ausgaben mit investiven Mitteln (ehemals Vermögenshaushalt)
getätigt, was sich dann in der Folge der erhalten Längen ebenfalls deutlich widerspiegelt.
Gemäß neuem Haushaltswesen (NKF/ Doppik) sind diese Maßnahmen zum großen Teil als Investitionen
zu werten, was schon deshalb gut nachvollzogen werden kann, da es sich in den seltensten
Fällen allein um eine Instandsetzung und damit die alleinige Reparatur der Deckschicht handelt (vgl.
Kap. 1.2 bzw. Abbildung 1.2 – 1). Diese Maßnahmen kommen zwar vor, sind in der unten zusammengefassten
Tabelle aber zunächst ausschließlich bei der Sanierung der Radwege, vereinzelt im
Jahr 2010 auch bei der Beseitigung der Winterschäden zum Tragen gekommen. Gerade das Straßennetz
ist derzeit in einem so maroden Zustand, dass fachlich deshalb meist eine Sanierung der
Deck- und Binderschicht vorgenommen werden muss. Gemäß Abstimmung in der Hansestadt Lübeck
sind derartige Bauaßnahmen Investitionsmaßnahmen (vgl. Kap. 2.5).
Abbildung 3.4 – 1: Zuordnung der Maßnahmen zum Haushaltswesen
3.5 Aufteilung der Maßnahmenarten
Im folgenden sollen nunmehr die Maßnahmen und ihre Bauarten dargestellt werden. An der bisher
gewählten Darstellung der geleisteten Ausgaben und die hierdurch erreichte Länge der Straßen und
Radwege wird festgehalten. Vorab sei kurz daran erinnert, welche Maßnahmenart welchen Umfang
besitzt (vgl. Kap. 1.2):
Bauliche Erhaltung = örtlich punktuell, kleinflächig
kleinflächige Reparaturarbeiten (Asphalt, Pflaster, Deckschichten ohne Bindemittel),
Vergießen von Rissen, Fugenpflege, Regulieren von Abläufen, Borden, Rinnen
Abfräsen von Verformungen
- 19 -

Instandsetzung = größerflächig
Dünnschichtbeläge (einschl. Markierung), Oberflächenbehandlung (mit Markierung), Einbau
Deckschicht (einschl. Bordstein- und Rinnenregulierung, mit Markierung), Regulierung von
Pflaster- und Plattenbelägen, Neuprofilierung von Gräben, Fräsen von Banketten
Sanierung = räumlich großflächig
Einbau Deckschicht + Binderschicht (ggf. + Tragschicht), Neupflasterung
mit Tragschichteinbau
Um- und Ausbau
Maßnahmen zur Kapazitätserweiterung, grundhafte Wiederherstellung
(in der Hansestadt Lübeck derzeit immer nur grundhafte Wiederherstellung)
Neubau
erstmalige Herstellung
3.5.1 Bauliche Erhaltung
Es zeigt sich, dass ab dem Jahr 2007 keine örtlich punktuellen, kleinflächigen Maßnahmen mehr gesondert
durchgeführt worden sind. Die jährlich wenigen Einzelfälle werden in der Hansestadt Lübeck
zusammen mit der betrieblichen Erhaltung allein aus den konsumtiven Haushaltsmitteln der Bauhöfe
erledigt („Jahresverträge“) und führen in den wenigsten Fällen zu einer gesonderten Ausschreibung.
2006
2007
2008
2009
2010
2011
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
25
Abbildung 3.5 – 1: Ausgaben [TEUR] und Länge [m] im Rahmen der baulichen
Erhaltung (Straßen und Radwege zusammen, 2006 bis 2011)
3.5.2 Instandsetzung
Bauliche Erhaltung
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Ausgaben [TEUR]
Länge [m]
In den vergangenen sechs Jahren pendeln die jährlichen Ausgaben meist zwischen rd. 250 TEUR
und 670 TEUR. Deutlich hervorgehoben mit rd. 4,3 Mio EUR und damit im Mittel 10-fach größer liegen
die Ausgaben für das Jahr 2010, in dem die Beseitigung der Winterschäden anstand. Hier konnten
dann auch im Rahmen der Instandhaltungsmaßnahmen etwa 25 km Straßen repariert werden.
- 20 -
680

2006
2007
2008
2009
2010
2011
Abbildung 3.5 – 2: Ausgaben [TEUR] und Länge [m] im Rahmen der Instandsetzung
(Straßen und Radwege zusammen, 2006 bis 2011)
Bewusst sollte man erkennen, dass mit der Art „Instandsetzung“ zwar größerflächige Maßnahmen
vorgenommen wurden, die aber den heutigen Verkehrsbedürfnissen (Verkehrsbelastung, Schwerverkehrsanteil,
Achslasten etc.) nicht lange – oder zumindest nicht ausreichend lange – genügen
werden. Schonungslos offen muss man erkennen, dass hier vielfach nur „kosmetisch“ etwas erreicht
wurde, was zwar in der Ebenheit der Fahrbahnen kurzzeitig erkennbar ist, aber durch den Wiedereintritt
der im Unterbau immer noch vorhandenen Schäden in den (vermutlich) nächsten fünf Jahren
erneut bemerkbar sein wird. Diese Schäden aus dem Unterbau werden auch unter dem Einsatz der
in Kap. 1.5 beschriebenen Technik nicht zu vermeiden sein, die aber sicher einen positiven Einfluss
auf die Zeitspanne bis zu einer Sanierung oder einem Um- und Ausbau haben wird.
3.5.3 Sanierung
452
2.300
606
2.265
672
4.410
247
500
490
3.020
4.282
Instandsetzung
Durch die Maßnahmenart „Sanierung“ werden nicht allein räumlich großflächig Schäden an den Verkehrswegen
beseitigt, es werden auch in vielen Fällen gleich zwei oder bis zu drei Schichten (Deckschicht,
Binderschicht und manchmal noch Tragschicht) erneuert. Hierdurch werden grundhafte
Schäden nicht beseitigt, aber dennoch eine deutliche Verbesserung im Zustand erzielt.
Daher kam als ad-hoc-Maßnahme bei der Beseitigung der Winterschäden 2010 und 2011 die Maßnahmenart
„Sanierungen“ voll zum Tragen und diente dazu, viele Kilometer Fahrbahnabschnitte zu
reparieren (etwa 23,8 km), die finanziellen Aufwendungen hierfür betrugen etwa 6,9 Mio. EUR.
Aber auch in den davor liegenden Jahren wurden regelmäßig zwischen 4,1 und 7,5 km Straßen und
Radwege baulich saniert und dafür im Schnitt rd. 1,4 Mio EUR an Haushaltsmitteln aufgewendet.
Insgesamt wurden in den Jahren 2006 bis 2011 etwa 12,6 Mio. EUR für die Sanierung ausgegeben.
Dadurch konnten der Zustand von rd. 46,4 km Verkehrswegen deutlich sichtbar verbessert werden
(Straßen und Radwege zusammen).
- 21 -
24.830
0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000
Ausgaben [TEUR]
Länge [m]

2006
2007
2008
2009
2010
2011
1.118
725
Abbildung 3.5 – 3: Ausgaben [TEUR] und Länge [m] im Rahmen der Sanierung
(Straßen und Radwege zusammen, 2006 bis 2011)
3.5.4 Um- und Ausbau
1.993
1.778
2.743
4.135
4.251
5.335
5.590
6.963
Sanierung
7.560
Gemäß technischem Regelwerk beinhalten die unter der Bezeichnung „Um- und Ausbau“ geführten
Maßnahmen nicht nur Baumaßnahmen zur Erweiterung der Kapazität (vgl. Kap. 1.2 und Kap. 3.5),
sondern bewusst auch die grundhafte Wiederherstellung, häufig etwas irreführend auch als grundhafte
Sanierung oder „Vollausbau“ bezeichnet.
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Abbildung 3.5 – 4: Ausgaben [TEUR] und Länge [m] im Rahmen von Um- und
Ausbau (Straßen und Radwege zusammen, 2006 bis 2011)
Vor diesem Hintergrund wurden in den vergangenen Jahren eine ganze Reihe von Maßnahmen
durchgeführt, die schon allein deshalb notwendig waren, weil der Unterbau eine derart schlechte Beschaffenheit
aufwies, die eben keine Sanierung mehr ermöglichte. Leider weisen in der Hansestadt
Lübeck sehr viele Straßenabschnitte eine solch schlechte Beschaffenheit auf, dass zukünftig ver-
- 22 -
16.798
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000
937
1.160
1.264
2.135
2.145
1.931
1.642
Ausgaben [TEUR]
Länge [m]
Um- und Ausbau
3.605
3.417
3.900
3.407
7.550
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000
Ausgaben [TEUR]
Länge [m]

stärkt das Augenmerk auf die Sanierungsform Um- und Ausbau („Vollausbau“) gelegt werden muss.
Dies wird für den städtischen Haushalt gleich in zweierlei Sicht schmerzhaft zu verkraften sein. Zum
einen werden die Maßnahmen entsprechend teuer und stellen eine enorme Belastung des investiven
Haushaltes (auch in der mehrjährigen Betrachtung der Investitionsprogramme) dar. Zum anderen
werden diese Investitionen zwangsläufig zu Abschreibungssummen führen, die den konsumtiven
Teil des Haushaltes und damit das städtische Defizit belasten.
Gleichwohl müssen diese Maßnahmen in den nächsten Jahren als Chance aufgefasst werden, die
gemeinsam mit den Leitungsträgern ergriffen und dadurch für dauerhaft bessere Verhältnisse in der
kommunalen Infrastruktur sorgen können. Die notwendige, aber aus Sicht der Bauverwaltung mögliche
Finanzierung wird über mehrere Wege in den sich anschließenden Unterkapiteln zu Kap. 4 aufgezeigt.
Bei näherer Betrachtung der Jahre 2006 bis 2011 ist festzustellen, dass über sechs Jahre insgesamt
in den Um- und Ausbau fast 18,5 Mio EUR geflossen sind und dadurch etwa 14,6 km grundhaft wiederhergestellt
worden sind. Allein dieser Vergleich zeigt, dass mit derzeitigem Kostenstand überschlägig
etwa 1,25 Mio. EUR für einen Kilometer grundhafter Wiederherstellung einzuplanen sind.
Einzuschränken ist die Zahl für das Jahr 2006: hier wurde mit großem Aufwand die „Obertrave“ (Abschnitt
von Dankwartbrücke bis Holstenbrücke, rd. 850 m) umgebaut und dabei grundhaft erneuert.
Insgesamt betragen die Kosten hierfür rd. 2 Mio. EUR (reiner Straßenbau im Jahr 2006).
Andere bekannte Maßnahmen waren: Kronsforder Allee, Eschenburgstraße, Hudekamp, Seelandstraße,
Bushaltestellen Holstentorplatz, Obere Fleischhauerstraße, Radweg Ratzeburger Allee,
Radwege Berliner Straße und Hüxtertorallee/ Hüxterdamm, Kreuzung Holstentorplatz, Bushaltestellen
Fegefeuer, Posener Straße, Marlistraße, Einmündung Brandenbaumer Landstraße/ An den
Schießständen, Niendorfer Hauptstraße 2. BA, Schmiedestraße, Sanierung ZOB, Einmündung Friedenstraße,
Radweg Meierstraße, Bushaltstellen Sana-Kliniken, Zeißstraße und Possehlstraße.
Nähere Erläuterungen und auch alle weiteren, weniger auffälligen Einzelmaßnahmen finden sich in
Anlage B (hier auf allen Seiten - B 1 - bis - B 12 -).
Nicht berücksichtigt ist die derzeit gerade begonnene grundhafte Wiederherstellung eines rd. 1,3 km
langen Abschnittes der Fackenburger Allee/ Krempelsdorfer Allee von der Kreuzung der Schönböckener
Straße bis zur Kreisgrenze bzw. zur Stadtgrenze mit der Gemeinde Stockelsdorf.
3.5.5 Neubau
Es sei hier noch einmal darauf verwiesen, dass in der Hansestadt Lübeck derzeit keine (landläufig
so bezeichneten) Neubaumaßnahmen durchgeführt werden. Bewusst aus der Betrachtung herausgelassen
wurden die abgeschlossene Maßnahme „Nordtangentenstreckenzug“ (Sonderfinanzierung)
und das städtebauliche Projekt „Mitten in Lübeck“ zur Umgestaltung des zentralen Innenstadtbereiches,
gleiches gilt für die in Kürze beginnende Maßnahme „Neubau der K13/ OU Steinrade“ (die allerdings
dann in der Tat eine reine Neubaumaßnahme darstellen wird).
Gleichwohl ergeben sich auch in kleinerem Umfang Maßnahmen, die als „erstmalige Herstellung“
bezeichnet werden. Nach dieser Definition wurden in den Jahren 2007 und 2009 die Straße Gartengang,
der Parkplatz „Beim Retteich“, die Umverlegung des Radwegs „Schwarzer Weg“ (Maßnahme
im Zuge der Einziehung der Finkenstraße), die Böschungssicherung Geniner Straße, die Niendorfer
Hauptstraße 1. BA und der Radweg Ringstedtenweg durchgeführt. Deren gemeinsamen Ausgaben
- 23 -

und die daraus sich ergebenden Netzlängen(erweiterungen) können der obigen Abbildung entnommen
werden, nähere Erläuterungen aller Einzelmaßnahmen finden sich auch in Anlage B (hier auf
den Seiten - B 3 -, - B 4 -, - B 7 - und - B 8 -).
2006
2007
2008
2009
2010
2011
0
0
0
0
0
0
0
0
Abbildung 3.5 – 5: Ausgaben [TEUR] und Länge [m] im Rahmen des Neubaus
(Straßen und Radwege zusammen, 2006 bis 2011)
3.6 Besondere Programme
470
Neubau
Wie oben bereits erwähnt, hatten die jeweils gesondert politisch beschlossenen Programme einen
maßgeblichen Anteil an der baulichen Erhaltung der Verkehrswege in der Hansestadt Lübeck in den
vergangenen sechs Jahren. Folgende Programm wurden beschlossen:
Grundsanierung der Lübecker Straßen:
- politisch beschlossen im Frühjahr 2006
- Zeitraum 2006 bis 2008
- insgesamt 4,0 Mio. EUR zusätzlich bei der
Haushaltsstelle 6300.551.9550 „Sanierung von Fahrbahndecken“
Sanierung der Radwege in der HL:
- politisch beschlossen im Sommer 2008
- Zeitraum 2008 bis 2010
- insgesamt 2,0 Mio. EUR zusätzlich bei der
Haushaltsstelle 6300.625.9550 „Um- und Ausbau von Radwegen“
Behebung der Winterschäden ab 2010:
- politisch beschlossen im Februar/ April bzw. Juni/ September 2010
- Zeitraum 2010/ 2011
- insgesamt 2,0 Mio. EUR + 6,0 Mio. EUR einschließlich 3,0 Mio. EUR Förderung
aus dem Kommunalen Investitionsfonds des Landes Schleswig-Holstein („KIF“)
- Veranschlagung auf investivem/ doppischen Konto 541001.551.9550
„Sanierung von Fahrbahndecken“
- 24 -
970
1.105
0 200 400 600 800 1.000 1.200
Ausgaben [TEUR]
Länge [m]
1.140

Abbildung 3.6 – 1: Zuordnung der Maßnahmen zu gesondert beschlossenen Programmen
Es zeigt sich die den Jahren zugeordnet weitgehend korrekt erfolgte Umsetzung der Beschlüsse.
Dem Programm zur grundhaften Sanierung der Straßen wurden bei der jetzt erfolgten Auswertung
noch weitere, investive Maßnahmen zugeordnet, die im damaligen Vermögenshaushalt als Einzelmaßnahme
veranschlagt und geordnet waren.
Das Programm zur Sanierung der Radwege konnte abgearbeitet werden, wird aber in seiner Größe
bei weitem nicht den Notwendigkeiten gerecht, um hier dauerhaft Abhilfe zu schaffen.
In dieser Darstellung überschreitet die Summe der Ausgaben für die Beseitigung der Winterschäden
mit rd. 2,9 Mio. EUR deutlich die gesondert beschlossenen Beträge. Diese darüber hinaus gehenden
Haushaltsmittel waren im Februar 2010 für Sofort-Maßnahmen in Höhe von 2,0 Mio EUR ebenfalls
politisch beschlossen worden (vgl. Beschreibung des Programms oben). Die darüber hinaus gehende
Summe (etwa 900 TEUR) waren in den Jahren 2010 und 2011 bereits im Haushalt für investive
Maßnahmen der Straßensanierung eingestellt und kamen damit dem gesonderten Programm fachlich-inhaltlich
„zugute“.
- 25 -

4. Grenzen, Chancen und Potentiale der Erhaltung der Straßen
(„wo bestehen ungelöste Probleme?“ und: „welche Möglichkeiten ergeben sich zukünftig?“)
4.1 Grenzen der gesamtstädtischen Optimierung des Straßen- und Leitungsbaus
Wie unter 2.2 eingehend beschrieben, bedeutet die gesamtstädtische Optimierung des Straßen- und
Leitungsbaus die umfassende Bewirtschaftung des Gesamtsystems Straßenraum. Dabei stimmen
die Verantwortlichen der Infrastruktur (Verkehr, Entsorgungsbetriebe, Stadtwerke, Telekommunikationsunternehmen,
…) die Planung sowie die Neu-, Ausbau- und Erhaltungsmaßnahmen ihrer bestehenden
Netze aufeinander ab. Dadurch können wertvolle Synergieeffekte entstehen, wovon Infrastruktureigentümer,
Verkehrsteilnehmer, Anwohner und Gewerbetreibende profitieren.
Grundsätzlich hören aber genau dann die Möglichkeiten dieser Optimierung auf, wenn nicht planbare
Maßnahmen auftreten. Hierzu zählen Absackungen, Defekte an Gas- und Wasserleitungen, Kabelbrüche
bei Telekommunikations- und Stromleitungen, Kanaleinbrüche oder Ausspülungen. Diese
erfordern häufig Sofort- oder Notmaßnahmen, wodurch eine Koordination mit anderen Maßnahmen
in der Regel ausgeschlossen ist.
Darüber hinaus gibt es kurzfristige Maßnahmen, bei denen eine schnelle und vereinfachte Abstimmung
und Bauvorbereitung erforderlich ist, wenn z.B. eine Baulücke geschlossen wird oder sich ein
Unternehmen ansiedelt. Die gesamtstädtische Optimierung des Straßen- und Leitungsbaus hat hier
ihre Grenzen und zielt daher nicht auf derartige Maßnahmen, sondern immer nur auf mittel- und
langfristig angelegte Projekte.
Hier kommt dann ganz wesentlich die Verbindlichkeit von überjährigen Haushalts- und Wirtschaftplänen
zum Tragen. Regelmäßig werden diese beschlossen, erfahren aber durch neue Schwerpunkte
und andere, vielfach politisch motivierte Maßnahmen schon im Folgejahr ihres Beschlusses eine
Änderung. Exemplarisch sei die seit bald zehn Jahren durch die Bauverwaltung angemahnte grundhafte
Sanierung der Brandenbaumer Landstraße gemeinsam mit sämtlichen Leitungsträgern genannt.
Vermutlich gerade weil die im Raum stehenden Beträge eine besondere Größe aufweisen,
werden die angemeldeten Haushaltsmittel für den Tiefbau regelmäßig geschoben und zunächst für
andere Aufgaben verwendet. Die Verlässlichkeit städtischen Handelns gegenüber den Ver- und Entsorgungsunternehmen
ist in diesem Fall zwischenzeitlich nicht mehr gegeben.
Auch wird es zunehmend wichtiger, die derzeit knappen Haushaltsmittel nicht regelmäßig in neue
Ideen und Projekte zu setzen und damit eine Konkurrenz zum Erhalt der bestehenden Infrastruktur
aufzubauen, die dann selbst die besten, unter strengen wirtschaftlichen Prämissen erarbeiteten Prioritätenreihungen
nicht bestehen können.
Wichtig ist in diesem Zusammenhang zu erwähnen, dass es für die Aufgaben der gesamtstädtischen
Optimierung des Straßen- und Leitungsbaus ohne ausreichend kompetentes und zugleich motiviertes
Fachpersonal bei allen Beteiligten nicht möglich ist, ein derart komplexes System der unterschiedlichsten
Abhängigkeiten zu entwickeln und zu pflegen. Gerade die Motivation wird aber dann
beeinträchtigt, wenn die Verlässlichkeit politischer Beschlüsse und die Verbindlichkeit der Haushalts-
und Wirtschaftpläne nicht oder nicht ausreichend gegeben ist. Dies hat in der Folge auch schon dazu
geführt, dass fachlich kompetentes Personal zu anderen Arbeitgebern gewechselt ist und damit in
der hiesigen Verwaltung entzogen wurde.
Letztendlich muss auch bedacht werden, dass – solange die notwendigen Finanzmittel fehlen oder
für andere, gesamtstädtisch wichtigere Projekte verwendet werden – mit veralteten EDV-Systemen
- 26 -

gearbeitet werden muss, die eine effektivere Koordination behindern [5]. Dies ist im Bereich Verkehr
mit dem Start der Pilotphase zur Einführung der Software VIA VIS (vgl. Kap. 2.3) erfreulicherweise
seit Ende 2010 nicht mehr der Fall. Ein Ausbau weiterer Stufen steht aber noch aus und es sind
auch noch nicht die Schnittstellen zu den weiteren Beteiligten hinreichend eruiert bzw. die einheitlichen
EDV-Standards definiert, damit die Koordination gezielt unterstützt und vereinfacht werden
kann.
4.2 Wegebenutzungsverträge der Stadtwerke Lübeck mit der Kernverwaltung der HL
Straßen dienen im allgemeinen der Verbindung von Räumen und ermöglichen dadurch einen individuellen
Ortswechsel. Kommunale Straßen haben darüber hinaus die Aufgabe, die ihnen anliegenden
Grundstücke zu versorgen und auch wieder zu entsorgen. Das Verlegen, Erweitern und Reparieren
der hierfür erforderlichen Leitungssysteme erfolgt in der Regel durch Aufgrabungen, die den
Verkehrsflächen eine dauerhafte „Wunde“ und einen damit verbunden Wertverlust zufügen [12].
Die Leitungsträger für Strom, Wasser, Fernwärme und Gas zahlen in den meisten Städten und Gemeinden
für das Recht, in deren Zuständigkeitsbereich ihre Leitungen zu verlegen, jährliche Konzessionsabgeben.
Dabei sind (nach Definition des Energiewirtschaftsgesetzes) „Konzessionsabgaben
Entgelte für die Einräumung des Rechts der unmittelbaren Versorgung von Letztverbrauchern
im Gemeindegebiet mit Energie mittels Benutzung öffentlicher Verkehrswege für die Verlegung und
den Betrieb von Leitungen“. In der Begründung des Bundesrates zu dieser Gesetzesentscheidung
wird u.a. ausgeführt, dass Konzessionsabgaben Gegenleistungen eines Versorgungsunternehmens
sind und dass dafür „… öffentliche Wege … zur Verfügung gestellt [werden]“ [12].
Wichtig zu wissen ist, dass Konzessionsabgaben keine Sondernutzungsgebühren oder Sonderabgaben
darstellen, sondern privatrechtliche Wegenutzungsentgelte. Die Konzessionsabgabe ist daher
immer in dem vom Verbraucher zu zahlenden Nettopreis enthalten.
Meist ist die Summe der Konzessionsabgaben deutlich höher als der Finanzbedarf für die Erhaltung
des Straßennetzes [12]. Dies gilt im besonderen Maße, wenn man allein bzw. gesondert nur die
Summe des Finanzbedarfs für die Beseitigung der Schäden an den Straßen durch Leitungsarbeiten
betrachtet.
Auch in der Hansestadt Lübeck bestehen zwischen den Stadtwerken Lübeck und der Kernverwaltung
mehrere Wegebenutzungsverträge für Strom, Gas und Wasser. Mit Stand 2001 (letztmalige Aktualisierung
der genannten Verträge) beträgt für die Hansestadt Lübeck die jährliche Konzessionsabgabe
15,88 Mio. EUR. Bei einer (damaligen) Zahl von 214.000 Einwohnern beträgt die Konzessionsabgabe
pro Einwohner rd. 74 EUR. Rechnet man – in Anlehnung an Kap. 2.5 – selbst mit groben
Schätzwerten den Finanzbedarf für die Erhaltung der Straßen pro Einwohner um, ergeben sich etwa
35 EUR (errechneter Bedarf von rd. 7,548 Mio. EUR gem. [8], verteilt auf 214.000 Einwohner).
Es zeigt sich daher auch für die Hansestadt Lübeck, dass die Finanzmittel für den Erhalt von Straßen
allein aus den Wegebenutzungsverträgen zur Verfügung stehen könnten. Es ist sogar so, dass
jährlich mehr als das Doppelte zur Verfügung steht (absolute Betrachtung: Konzessionsabgabe =
15,88 Mio. EUR Bedarf = 7,548 Mio. EUR oder Betrachtung pro Einwohner: Konzessionsabgabe
= rd. 74 EUR Bedarf = rd. 35 EUR).
Im Hinblick auf den Erhalt der städtischen Straßen ist es aus Sicht des Bereichs Verkehr daher dringend
geboten, diese zur Verfügung stehenden Einnahmen ihrem eigentlichen Zweck zuzuführen.
- 27 -

4.3 Konzessionsabgabe für die Abwasserbeseitigung
Von [17] wird die Frage gestellt, ob Konzessionsabgaben auch für die Beseitigung des Abwassers
geleistet und damit Konzessionsverträge abgeschlossen werden können. Der Zusammenfassung einer
hierzu verfassten Veröffentlichung kann entnommen werden: „Die Erhebung von Konzessionsabgaben
für Kanalwerke ist preisrechtlich, steuer- und wettbewerbsrechtlich nicht erfasst und deshalb
insoweit zulässig. Konzessionsabgaben für Kanalwerke sind dem Grunde nach nach betriebswirtschaftlichen
Grundsätzen ansatzfähige Kosten und damit im Sinne der Kommunalabgabengesetze
gebührenfähig. Ihre Höhe muss allerdings angemessen sein.“
Von der Stadt Augsburg ist nach [12] bekannt, dass dort 2005 eine Konzessionsabgabe in Höhe von
2,5 cent/ m³ Schmutzwasser eingeführt wurde und damit jährlich ca. 500.000 EUR Einnahmen bei
rd. 263.000 Einwohnern erzielt werden. Da die Hansestadt Lübeck rd. ¼ weniger Einwohner besitzt,
könnten aus einer Konzessionsabgabe für die Abwasserbeseitigung voraussichtlich auch nur max.
375.000 EUR generieren lassen.
Aber immerhin: diese Summe beträgt bereits 12,5% der in Lübeck jährlich derzeit bereitgestellten
Haushaltsmittel für die Sanierung, Unterhaltung und Erhaltung von Straßen. Es sollte daher aus
Sicht der Bauverwaltung darüber nachgedacht werden, durch eine Konzessionsabgabe für die Abwasserbeseitigung
eine Verbesserung der Finanzsituation für die Erhaltung der Straßen zu erzielen.
Da die Entsorgungsbetriebe Lübeck im Rechtssinne jedoch keine eigene Rechtspersönlichkeit, sondern
eine Dienststelle der Hansestadt Lübeck darstellt, käme dazu nur eine Verwaltungsvereinbarung
mit Kostenfolge in Betracht.
4.4 Einführung einer TV A-HL StB als städtische Satzung
Wie im Kap. 4.2 einführend beschrieben, verursachen die Leitungssysteme der Ver- und Entsorgungsunternehmen
regelmäßig Schäden am städtischen Straßennetz. Durch organisatorische Maßnahmen,
gemeinsame Absprachen mit den Leitungsträgern und technische Regelungen kann der
Wertverlust zumindest in Grenzen gehalten werden. Hierzu wird im Bereich Verkehr durch das Sachgebiet
Straßenerhaltungsmanagement ein so bezeichnetes „Qualitätsmanagement Aufgrabungen“
betrieben. Es handelt sich dabei um die gezielte Begleitung und Überwachung von Leitungsaufgrabungen.
Derzeit werden im gesamten Stadtgebiet pro Monat etwa 150 Aufgrabungen betreut.
Diese Aufgabe kann aber dennoch häufig nicht erfolgreich durchgeführt werden, da die Leitungsträger
nicht alle Aufgrabungen planen und damit dem Bereich Verkehr auch nicht rechtzeitig anzeigen.
Vielmehr sind viele Aufgrabungen in Lübeck dadurch gekennzeichnet, dass sie sich spontan durch
Leitungsbrüche ergeben. In der dann zurecht gebotenen Eile werden Aufgrabungen regelmäßig ohne
fachliche Abnahme und Beteiligung des genannten Sachgebietes erledigt.
Darüber hinaus werden durch die Leitungsträger häufig Bauunternehmen beauftragt, die für die endgültige
Wiederherstellung der obersten Schichten im Straßenaufbau wiederum Nachunternehmer
einsetzen, die sowohl den Versorgungsunternehmen als auch dem Bereich Verkehr nicht hinreichend
bekannt sind und die zugleich häufig (ohne Absprache) zu einem von ihnen selbst frei gewählten
Zeitpunkt ihre Arbeit erledigen. Ob dann und dadurch eine sehr gute bis gute Qualität erreicht
wird, die für die sowieso schon durch zahllose Aufgrabungen gekennzeichneten Straßen dringend
geboten ist, darf in den allermeisten Fällen ernsthaft bezweifelt werden. Auch ist eine Prüfung
und Kontrolle oftmals gar nicht möglich.
- 28 -

Die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt Hamburg setzt daher bereits seit 1989 ein Kontrollsystem
ein, mit dem durch Bewertung der Wiederherstellungsarbeiten die Fachkunde der Baufirmen
beurteilt wird und bei negativen Ergebnissen entsprechende Konsequenzen gezogen werden. Firmen
werden dann schriftlich ermahnt und können sogar zeitlich ausgeschlossen werden. Anschließend
müssen sie sich zunächst wieder „qualifizieren“ und über eine sog. Firmenliste erneut bewerben.
Diese Vorgehensweise ist in der Hansestadt Lübeck zum einen schon dadurch nicht möglich,
da eine entsprechende, rechtsverbindliche Vorschrift als Handlungsrahmen der Bauverwaltung fehlt.
Zum anderen ist aber auch der Markt für Fachfirmen nicht so groß wie in Hamburg, sodass der Bieterkreis
künstlich eingeschränkt und damit gegen Vorgaben des Vergabewesen verstoßen würde.
Vor diesen sämtlichen Hintergründen wurde durch eigene Initiative des Bereichs Verkehr Anfang
2008 intern ein Projektauftrag erteilt und damit ein Projekt begonnen, das zum Ziel hat, neben dem
allgemein bestehenden technischen Regelwerk (der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen)
eine eigenständige, technische Vorschrift für die besonderen Belange der Hansestadt
Lübeck zu entwickeln.
Ausgehend von der bundesweit geltenden ZTV A-StB („Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen
und Richtlinien für Aufgrabungen in Verkehrsflächen“) sollten in einer TV A-HL StB („Technische
Vorschrift Aufgrabungen in der Hansestadt Lübeck zur Wiederherstellung des Straßenoberbaus“) die
Anforderungen für die Wiederherstellung von Aufgrabungen vereinfacht zusammengefasst werden.
Obschon eine Vielzahl von Befestigungsarten vorhanden sind, sollen künftig nur sechs Regelbauweisen
mit hoher Qualität festgelegt werden. Parallel dazu soll nach Legitimation der TV A-HL StB
zur Qualitätssicherung eine Datenbank aller Beteiligter angelegt und gepflegt werden, die die Ergebnisse
von Kontrollen vor Ort nach der Fertigstellung und Daten über die Mängelbeseitigung enthält.
Die TV A-HL StB sollen klare Handlungsanweisungen für den Einbau des Straßenoberbaus geben.
Allerdings werden sie nicht das bei jeder Aufgrabung erforderliche Abstimmungsverfahren mit dem
Bereich Verkehr der Hansestadt Lübeck über Art, Umfang und zeitliche Abwicklung der Baumaßnahme
ersetzen.
Vorbild für eine TV A-HL StB waren das Vorgehen der Verwaltung der Stadt Münster. Eigenständige
Vorschriften oder Bestimmungen bestehen aber nach hiesiger Kenntnis auch in Hamburg, Stuttgart
und in der Stadt Köln, in der seit 2003 für sämtliche Aufgrabungen ein Gestattungsvertrag geschlossen
und darin ein sogenanntes Gestattungsentgelt festgelegt wird.
Durch die geplante Vorschrift TV A-HL StB könnte zunächst einmal der fachliche Standard und damit
die Qualität von geschlossenen Aufgrabungen deutlich gehoben werden. Würde diese Vorschrift im
Rahmen einer städtischen Satzung (Ortsrecht) eingeführt, die auch den Abschluss von Gestattungsverträgen
mit Gestattungsentgelten regelt, könnten darüber hinaus zusätzliche Einnahmen erzielt
werden, die als finanzieller Ausgleich der Folgewirkungen von Aufgrabungen dem Haushalt des Bereichs
Verkehr zur Verfügung stehen könnten.
Wichtig zu erkennen ist, dass diese Einnahmen aus den Mehrkosten bei Aufgrabungen nicht dem
Steuerzahler abverlangt werden und wegen des Verursacherprinzips keine Finanzierung aus allgemeinen
Steuergeldern erfordern [18].
Insgesamt erscheint das Vorgehen anderer Kommunen lohnend und derart Erfolg versprechend,
dass der Bereich Verkehr die Arbeiten an diesem Projekt innerhalb der nächsten 12 Monate forcieren
und zu gegebener Zeit die politischen Gremien einbinden wird.
- 29 -

4.5 Neue Haushaltsbewirtschaftung: Abschreibungen verbindlich für Wiederbeschaffung nutzen
Die Einführung des Neuen Kommunalen Finanzmanagements (NKF) bzw. der doppischen Buchführung
(Doppik) ermöglicht es, mittels der AfA transparent aufzuzeigen, wie sich der Werteverzehr der
Anlagegüter Jahr für Jahr darstellt. „Dabei muss der Ressourcenverbrauch (Aufwand) in jeder Periode
durch das Ressourcenaufkommen (Erträge) gedeckt werden“ [11]. Die Abschreibungen auf das
Sachvermögen sollten folglich für zukünftige Investitionen erwirtschaftet werden. Wenn es einer
Kommune aber nicht möglich ist, die notwendigen Erträge zur Deckung des Aufwandes zu erwirtschaften,
führt das zum Abbau des Eigenkapitals.
Dies vorausgeschickt soll hier kurz auf die Bewertung des Anlagevermögens des Bereichs Verkehr
(Straßen, Wege, Plätze) im Zuge der Einführung der Doppik bzw. für die Eröffnungsbilanz der Hansestadt
Lübeck eingegangen werden.
Um eine flächendeckende Bewertung überhaupt zu ermöglichen, wurde für das komplette Straßennetz
eine spezialisierte Firma beauftragt, die eine Bestands- und Zustandserfassung durchgeführt
hat. Dabei wurden zustandsgemäß insgesamt ca. 4.700 homogene Straßenabschnitte gebildet und
dafür die jeweilige Fläche in Quadratmetern angegeben. Parallel zum Straßenabschnitt vorhandenes
Zubehör oder Nebenanlagen wie Geh- und Radwege, Borde etc. wurden ebenfalls erfasst und deren
Maße/ Abmessungen angegeben.
Anschließend wurden elf verschiedene Schadensmerkmale eines Straßenkörpers beschrieben und
an den Verkehrsflächen deren Anteil gemessen, aus deren schadhaften Ausprägungen eine Gesamtzustandskennziffer
gebildet und hieraus wiederum ein fiktives Baujahr bestimmt. Eine Zustandserfassung
der Nebenanlagen erfolgte nicht, die Zustandskennziffern wurden zur Vereinfachung
auf die Nebenanlagen übertragen.
Für die oben beschriebene Rückindizierung des Baujahrs kam der Preisindex für sonstige Bauwerke
(Straßen) des statistischen Bundesamtes zur Anwendung. Straßen, die ab dem 01.01.2000 baulich
hergestellt worden sind, wurden mit echten Herstellungskosten bewertet.
Nach diesem Vorgehen betrug gemäß Eröffnungsbilanz zum Stichtag 01.01.2010 das Anlagevermögen
des Bereichs Verkehr (Straßen, Wege und Plätze) haushalterisch etwa 109 Mio. EUR. Der für
das Jahr 2011 vorgesehen Betrag der Abschreibungen für den Bereich Verkehr beträgt 6,6 Mio €.
Das bedeutet, dass dieses Anlagevermögen innerhalb einer Finanzplanungsperiode ohne eine fortwährende
Investitionstätigkeit um etwa 30% abnehmen würde. Dies stellt nicht nur eine buchungstechnische
Größe dar, sondern beschreibt auch im Groben den realen Werteverlust durch fortschreitenden
Substanzverfall der Straßen.
Auch bei einer optimistischeren Betrachtung gilt es daher, dem tatsächlichen Wertverlust deutlich
Einhalt zu gebieten und Maßnahmen zu ergreifen, die diesem Verfall entgegensteuern. Ein gutes
Beispiel dafür zeigt die Landeshauptstadt Stuttgart, die ebenfalls zum Stichtag 01.01.2010 eine Eröffnungsbilanz
für ihr Vermögen vorgelegt hat. Danach bringt das dortige Tiefbauamt für das Straßeninfrastrukturvermögen
Buchwerte in Höhe von 1,55 Mrd. EUR ein [14]. Insgesamt belaufen sich
die daraus resultierenden jährlichen Abschreibungen auf 60,3 Mio. EUR. Die aus der Erstbewertung
des Vermögens ermittelten Abschreibungen sind in Stuttgart investiver Bestandteil sogenannter Investitionsfolgekosten.
Ziel von Politik (Ausschuss für Wirtschaft und Wohnen) und Verwaltung ist es
derzeit, mit dem Gemeinderat eine langfristige Vereinbarung über ein stetiges „Sockelbudget“ für
das Bestandsvermögen zu erzielen, die dann auch als verbindliche Grundlage mittelfristiger Reinvestitionsplanungen
dienen kann. Derzeit steht im Raum, für fünf Jahre jeweils 65 Mio EUR zur Verfügung
zu stellen, um die theoretischen Abschreibungen der Eröffnungsbilanz auf jeden Fall abzu-
- 30 -

fangen. Spätestens nach diesem Zeitraum soll geprüft werden, ob diese Summe hinreichend oder
überbemessen war.
Insgesamt wird damit in Stuttgart ein Weg eingeschlagen, der den theoretischen Vorgaben kaufmännischen
Haushaltens entspricht. Aus Sicht der hiesigen Bauverwaltung kann dem nur gefolgt
werden und sollte ebenfalls Ansatz für politische Haushaltsplanberatungen in der Zukunft sein. Sofern
man sich dazu in der Hansestadt Lübeck nicht an den oben aufgeführten, durch fehlende doppische
Rechnungsperioden noch nicht bestätigte Zahlen orientieren möchte, sollten ersatzweise als
Grundlage mindestens die in Kap. 2.5 aufgeführten rd. 7,548 Mio. EUR pro Jahr in Betracht gezogen
werden.
4.6 Privat Public Partnership (PPP) und Öffentlich Private Partnerschaft (ÖPP)
Als Public Private Partnership (PPP) oder auch als Öffentlich Private Partnerschaft (ÖPP) wird die
Mobilisierung privaten Kapitals und Fachwissens zur Erfüllung staatlicher Aufgaben bezeichnet. Im
weiteren Sinn steht der Begriff auch für andere Arten des kooperativen Zusammenwirkens von Hoheitsträgern
mit Privaten. PPP geht in vielen Fällen mit einer teilweisen Privatisierung von öffentlichen
Aufgaben einher und ist nach heutigem, funktionalem Begriffsverständnis die meist „langfristig
vertraglich geregelte Zusammenarbeit zwischen Öffentlicher Hand und Privatwirtschaft, bei der die
erforderlichen Ressourcen (zum Beispiel Know-how, Betriebsmittel, Kapital, Personal etc.) von den
Partnern zum gegenseitigen Nutzen in einem gemeinsamen Organisationszusammenhang eingestellt
und … optimal verteilt werden“ [4].
Spezifisches Kennzeichen derartiger Partnerschaften ist dabei der Lebenszyklusphasen übergreifende,
möglichst viele der Aufgaben „Planen“, „Bauen“, „Finanzieren“, „Erhalten“ und „Betreiben“ umfassende
Aufgabentransfer vom öffentlichen Auftraggeber auf einen privaten Anbieter solcher integrierter
Dienstleistungen.
Nach [4] wird mit dem Begriff PPP in Kommunen oft die Hoffnung verbunden, bisher nicht finanzierbare
Vorhaben (bislang häufig Hochbaumaßnahmen, wie z.B. Verwaltungsneubauten und Schulbaumaßnahmen)
umsetzen zu können. Richtig ist, dass ohne entsprechende finanzielle Mittel ein
Projekt weder auf herkömmliche Weise noch als PPP umsetzbar ist.
Im Zusammenhang mit ÖPP besteht im Aufgabenfeld der Erhaltung von Straßen seit dem Jahr 2005
ein (Pilot-) Projekt des Kreises Lippe. Hier wurde im Jahr 2009 der Zuschlag für die bauliche Erhaltung
und Sanierung des Kreisstraßennetzes (435 km Fahrbahnen, 125 km Rad-/ Gehwege, 96 Brücken,
65 Stützbauwerke und 1.273 Durchlässe) im Lebenszyklusmodell an ein privates Konsortium
vergeben. Die Laufzeit des Projektes beträgt 24,5 Jahre und umfasst ein Finanzvolumen von 135
Mio. EUR. Aus Sicht der Auftrag gebenden Kreisverwaltung liegen die Vorteile dieses PPP-Projektes
gegenüber der eigenen Aufgabenerledigung in einer erwarteten Kostenersparnis zwischen 9 und 12
% (über den gesamten Zeitraum bis zum Jahr 2033), in hohen qualitativen Standards der Kreisstraßen,
in der verbleibenden Eigentümerschaft beim Kreis, der Sicherung der Infrastruktur im ländlichen
Raum, im eigenständigen Erhalt der kommunalen Steuerung, in den vermiedenen, aufwändigen Einzelausschreibungen
und in einer generellen Planungssicherheit für Verwaltung und Politik [16].
Aus Sicht der hiesigen Bauverwaltung ist dieses Projekt ein Weg weisendes und beachtenswertes
Projekt. Bei genauerer Betrachtung ist festzustellen, dass es hierfür einer umfassenden, äußerst
sorgfältigen Vorbereitung sowohl fachlich-technischer als auch rechtlich-administrativer Fragen und
Aufgaben bedarf. So muss das Straßennetz in allen technischen Belangen und seinem Zustand einwandfrei
bekannt sein und auch die Vorgabe hinsichtlich der erwarteten Qualitätsstandards müssen
- 31 -

nicht nur erarbeitet, sondern auch politisch bereits entschieden sein, bevor aus Sicht von Rechtsanwälten
und Juristen ein Ausschreibe- und Vergabeverfahren in all` seiner Vielschichtigkeit (Mehrstufenverfahren)
überhaupt möglich wird. Auch ist der Prozess bis zu einem Vertragsabschluss ausgesprochen
aufwändig, damit Risiken und Sicherheiten beherrschbar bleiben und die Wirtschaftlichkeit
für alle Beteiligten tatsächlich gegeben ist.
Es ist daher davon auszugehen, dass ein derartiges Projekt bis zu seinem eigentlichen Start durch
den privaten Partner einige Jahre beansprucht. Im Projekt des Kreises Lippe hat dies fast fünf Jahre
umfasst und in diesem Zeitraum merkliche Kosten für externe Berater, Gutachter und Juristen verursacht.
Dem gegenüber steht aber für Verwaltung und Politik der große Vorteil einer Planungs- und
Kostensicherheit über einen extrem langen Zeitraum. Dabei sind die jährlichen Zahlungen an den
Auftragnehmer des ÖPP wegen ihrer Vertragsgebundenheit als städtische Kosten im Haushalt fest
verankert und können daher in den Haushaltsplanberatungen „nicht mehr anderen Wünschen zum
Opfer fallen“. Für die technische Verwaltung und den damit verbundenen (Wert-) Erhalt des Straßennetzes
in der Hansestadt Lübeck wäre dies allenfalls zu begrüßen.
4.7 Entwidmung und Rückbau von Straßen
Als vermutlich letzte unter dem Diktat finanzpolitischer Zwänge stehende Möglichkeit zur Konsolidierung
der Haushaltskonten zur Straßenerhaltung soll hier die Entwidmung und der damit einhergehend
Rückbau von Straßen benannt werden. Es sei jedoch schon hier darauf verwiesen, dass diese
Maßnahme wohl nur bei Straßen mit äußerst geringer Verkehrsbedeutung in Betracht kommen
kann. Dies wäre bei der ausgesprochen flächengroßen Hansestadt Lübeck (rd. 214 qkm) wohl nur in
den äußerst abseits gelegenen Periferiegebieten bzw. im ländlich geprägten Umfeld der Fall. Aber
selbst dort wird es sicher immer irgendeine Betroffenheit ergeben, so dass Umwegfahrten entstehen
bzw. Quellen und Ziele nicht mehr erreicht werden. Derartige Ansprüche müssten dann politisch diskutiert
und eine Entwidmung mit Rückbau ggf. mit Mehrheiten politisch beschlossen werden.
Seitens der Verwaltung ist das Thema daher nicht konzeptionell, sondern eher rechtlich zu sehen.
Die bestehenden Widmungen sind hoheitliche Akte, durch den die Straßen einen öffentlichrechtlichen
Sonderstatus erhalten. Mit ihr wird der öffentliche Zweck und damit in aller Regel der
Gemeingebrauch geregelt. Der Akt allein genügt hier nicht, vielmehr müssen die Straßen dafür in
Dienst gestellt worden sein, also der festgelegten Nutzung entsprechend auch zugänglich sein. Das
Verfahren hierzu – und im besonderen auch der Akt der Widmung und Entwidmung – wird im Straßen-
und Wegegesetz des Landes Schleswig-Holstein geregelt. Hier gelten gerade für den Teil der
Entwidmung hohe Maßgaben, da besonders die Allgemeinheit von ihr bestimmten Straßen zum
Zwecke der Ortsveränderung und zum Transport von Gütern („volkswirtschaftliches Wohl“) profitieren
soll. Und selbst in den o.a. Randgebieten wären dann davon nicht allein die (vielleicht wenigen)
Bewohner, sondern insbesondere auch Landwirtschaft und deren Nebengewerbe betroffen.
Hinzu kommt, dass man Straßen nicht einfach verfallen lassen kann, um sich dann später ihrer mit
der Begründung fehlender Finanzmittel zu entledigen (und in der Folge dann zu entwidmen). Wie bereits
in Kap. 1 bzw. in [19] eingehend erläutert, ist die Verwaltung hier verkehrssicherungspflichtig.
Verkürzt dargestellt muss man akzeptieren, dass derjenige, der eine Straße und damit Gefahrenquelle
schafft, diese auch sichern und damit regelmäßig unterhalten bzw. erhalten muss.
Möglicherweise ergeben sich in der ferneren Zukunft und damit langfristig dennoch Möglichkeiten
und Notwendigkeiten zum Rückbau von Straßen, wenn Demographie, Siedlungsentwicklung und
Lebensformen sich derart ändern, dass bestehende Wegeverbindungen tatsächlich unnütz werden.
- 32 -

Aber selbst dann bleibt aber immer noch die offene Frage, mit welchen Mitteln ein Rückbau finanziert
werden kann, um ggf. eine verkehrssichere Nachnutzung dennoch zu ermöglichen (z.B. für
Freizeitzwecke oder bei einem Besitzübergang/ bei einem Verkauf in private Hände). Solange nämlich
faktisch öffentlicher Verkehr auch auf ungewidmeten Verkehrsflächen statt findet, greift die
mehrfach erwähnte Verkehrssicherungspflicht der Kommune.
Zuletzt soll hier der Hinweis gegeben werden, dass ein Rückbau der B 104 („Wesloer Weg“) durch
das Lauerholz bzw. durch den Wesloer Forst erfolgen wird, sobald der Neubau der B 104n abgeschlossen
ist (zuständiger Baulastträger für beide Maßnahmen ist der Landesbetrieb Straßen und
Verkehr Schleswig-Holstein, Niederlassung Lübeck).
- 33 -

5. Fazit
(und: „wie wollen wir zukünftig mit immer weniger HH-Mitteln unserer Verkehrssicherungspflicht und
auch unserer Qualität in der Straßenerhaltung genügen ?“)
Die Grundlage für ein gutes Langzeitverhalten von Straßen- und Wegebefestigungen wird bereits bei
deren erstmaligen Herstellung oder bei deren grundhaften Erneuerung geschaffen [5]. Dafür sind bereits
zu diesen Zeitpunkten von Politik und Verwaltung gemeinsam die notwendigen Haushaltsmittel
bereit zu stellen, die eine angemessene Qualität sichern.
Qualitätsbewusstsein, fachlich richtige und praxisgerechte Ausschreibungen, konsequente Baustellenüberwachung,
eine gut funktionierende Organisation der Straßenunterhaltung und –erhaltung, die
Überwachung der Arbeiten der Versorgungsträger, optimierter Einsatz der Finanzen und fachlich gut
ausgebildete Mitarbeiter sind ausschlaggebend für einen langen Substanzerhalt [5]. Gerade bei den
zuletzt aufgeführten Finanz- und Personalressourcen müssen Politik und Verwaltung gemeinsam die
wesentlichen Rahmenbedingungen schaffen.
Je rechtzeitiger Unterhaltungs- und Instandsetzungsarbeiten durchgeführt werden, umso kostengünstiger
sind bekannterweise diese Maßnahmen. Gleichzeitig können Straßen und Wege so ihre
vorgesehene Lebensdauer erreichen, ohne vorher grundhaft erneuert werden zu müssen. Hierauf
hinzuweisen, die notwendigen Maßnahmen einzufordern und dann regelmäßig umzusetzen ist Aufgabe
und Verpflichtung der Bauverwaltung gleichermaßen.
Der Bereich Verkehr ist im Rahmen seiner Aufgaben zum Erhalt der Straßen derzeit auf dem Weg,
sich grundlegend zu modernisieren. Mit der Einführung eines Straßenerhaltungsmanagements und
der jetzt aktuell angegangenen Weiterentwicklung zu einem umfassenderen und die wirtschaftlichen
Belange stärker in den Focus rückenden Pavement Management System (PMS) werden die Nutzen
der jeweiligen Investition – und damit der Nutzen der eingesetzten Haushaltsmittel – maßgeblich.
Dadurch kann das Prinzip der „schlimmsten Straßen“ durchbrochen werden und die zur Verfügung
stehenden Haushaltsmittel können dem Erhalt eines technisch (sinnvollen) „Maximum an Verkehrsfläche“
dienen. In dieser Folge steuert die Politik nicht über Einzelmaßnahmen, sondern allein über
die mittel- oder langfristig fixierte Budgethöhe. Visionär betrachtet lassen sich über fest im Haushalt
verankerte Kosten die Bewirtschaftung der Straßen finanziell auskömmlich gestalten (z.B. bei Festschreibung
der haushalterischen Abschreibungen auf das Sachvermögen zur tatsächlichen Wiederbeschaffung
des Straßenvermögens oder z.B. mittels Vergabe eines ÖPP-Lebenszyklusvertrages
zur Erhaltung der kommunalen Straßen).
Genauso erscheint es möglich, über derzeit noch nicht ausgeschöpfte Finanzierungsquellen das
Budget für die Straßenerhaltung auszudehnen. Als Beispiele lassen sich die im Bericht näher beschriebenen
Möglichkeiten aus den Wegebenutzungsverträgen mit den Stadtwerken, eine neue
Konzessionsabgabe aus der Abwasserbeseitigung und eine mögliche Satzung für Aufgrabungen mit
Regelungen von Gestattungsentgelten nennen.
Wie in den vorangestellten Kapiteln mehrfach aufgezeigt, besteht in den nächsten Jahren für den
technisch-wirtschaftlichen Erhalt des städtischen Verkehrswegenetz ein jährlicher Finanzierungsbedarf
von mindestens etwa 7,548 Mio. EUR, berechnet auf Basis von bundesweit gemittelten Kostensätzen
des Jahres 2004 [8]. Durch die allgemeine Teuerungsrate innerhalb der letzten acht Jahre
(von 2004 bis heute, 2011) kann vereinfacht davon ausgegangen werden, dass der Bedarf zwischenzeitlich
bei rd. 9,0 Mio. EUR liegt.
- 34 -

Lässt man die maßgeblich zum Erhalt der Verkehrswege beigetragenen Sonderprogramme der vergangenen
Jahre einmal außer Betracht, zeigt sich ausgesprochen deutlich, dass die Hansestadt Lübeck
mit rd. 4,9 Mio. EUR (vgl. Kap. 2.5) – maximal und bei vorsichtiger Schätzung – nur etwa 54 %
das tatsächlichen Finanzierungsbedarfs jährlich bereitstellt.
Es stellt sich somit nicht die Frage, wie viel Straßenbau sich die Hansestadt Lübeck noch leisten
kann, sondern die Aufgabe, wie viel Mittel für die Erhaltung der bestehenden Straßen bereit gestellt
werden muss. Daher gilt für die Zukunft, sich sowohl von Seiten der Bauverwaltung als auch von
Seiten der sachkundigen, politisch Handelnden gemeinsam für den Schluss dieser deutlichen Finanzierungslücke
nachdrücklich einzusetzen.
Gelingt es dagegen der Hansestadt Lübeck nicht, einen Weg zu finden, die Straßenerhaltung finanziell
– und im übrigen auch personell – ausreichend auszustatten, drohen neben dem Wertverlust
des Anlagevermögens möglicherweise auch rechtliche Konsequenzen. Es kann dann soweit kommen,
dass nicht einmal die Verkehrssicherheit gegeben ist und damit der Verkehrssicherungspflicht
nur dadurch genüge getan werden kann, indem Straßen gesperrt werden. Im besten Fall reichen
dann die Haushaltsmittel, diese Straßen zurück- oder für eine andere Form der Nutzung umzubauen
(Entwidmung).
- 35 -

Literatur
[1] ALLGEMEINER DEUTSCHER AUTOMOBIL-CLUB E.V.
„Erhaltungsmanagement für kommunale Straßen“
München, 2011
[2] BECKEDAHL, HARTMUT-JOHANNES
„Schlagloch/ Straßenerhaltung: Handbuch Straßenbau – Band 1“
Dieburg, 2010
[3] BGB/ BÜRGERLICHES GESETZBUCH
Inhalte der Internetseiten des Bundesministerium der Justiz
http://www.gesetze-im-internet.de/bgb/
Berlin, zuletzt aktualisiert 27.07.2011
[4] BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU UND STÄDTEWESEN
„Gutachten PPP im öffentlichen Hochbau – Band II“
Berlin, 2003
[5] BUTTGEREIT, ALEXANDER
„Ansätze für eine koordinierte Erneuerungsplanung kommunaler Infrastruktur“
Vortrag beim Kolloquium „Kommunale Straßen“ der Forschungsgesellschaft
für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)
Fulda, 23.03.2007
[6] DER ELSNER
„Handbuch für Straßen- und Verkehrswesen – Ausgabe 2011“
Dieburg, 2010
[7] FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRAßEN- UND VERKEHRSWESEN (FGSV)
„Empfehlungen für das Erhaltungsmanagement von Innerortsstraße E EMI“
Köln, 2003
[8] FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRAßEN- UND VERKEHRSWESEN (FGSV)
„Merkblatt über den Finanzbedarf der Straßenerhaltung in den Gemeinden“
Köln, 2004
[9] FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRAßEN- UND VERKEHRSWESEN (FGSV)
„Arbeitspapiere zur Systematik der Straßenunterhaltung , Kommunale Belange, AP 9“
Köln, 2009
[10] FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRAßEN- UND VERKEHRSWESEN (FGSV)
„Richtlinien für die Dimensionierung des Oberbaus – RDO Asphalt 09“
Köln, 2009
[11] FRIEDRICH, BERND
„Unterhaltungsmanagement für Straßen als die logische Fortführung der Eröffnungsbilanz“
Vortrag auf einem diFu-Seminar „Strategisches Investitionsmanagement“
Berlin, 05.03.2009
- 36 -

[12] GRIMM, MICHAEL
„Aufgrabungen von Fahrbahnbefestigungen durch Ver- und Entsorgungsunternehmen –
Refinanzierung und Kontrolle“, Vortrag beim Kolloquium „Kommunale Straßen“
der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)
Fulda, 23.03.2007
[13] HANSESTADT LÜBECK
Inhalte der eigenen Internetseiten des Fachbereichs Planen und Bauen
http://stadtentwicklung.luebeck.de/verkehr/index.html
Lübeck, zuletzt aktualisiert 08/ 2011
[14] HUTT JOCHEN
„Finanzielle Bewertung der Straßeninfrastruktur in Kommunen am Beispiel Stuttgart“
Vortrag auf dem Deutschen Straßen- und Verkehrskongress 2010
Mannheim, 16.09.2010
[15] KLOTZ, STEFAN/ OELKERS, CARSTEN
„Anwendung der RDO Asphalt 09 zur Sanierung von Winterschäden in der Hansestadt Lübeck“
in: Straße und Autobahn, Ausgabe 05/ 2011, Kirschbaum-Verlag
Bonn, 2011
[16] KREIS LIPPE
„Straßenprojekt Lippe: Innovativ in die Zukunft“
Detmold, 2009
[17] LENZ, ULRICH
„Dürfen Konzessionsverträge auch für Abwasser abgeschlossen werden ?“
in: Der Gemeindehaushalt, Ausgabe 08/ 1995, Verlag W. Kohlhammer
Stuttgart, 1995
[18] RICKERS, CARSTEN
„Ausgleich der Folgewirkung von Aufgrabungen in der Stadt Köln“
Vortrag beim Kolloquium „Kommunale Straßen“ der Forschungsgesellschaft
für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)
Fulda, 23.03.2007
[19] ROTERMUND, CARSTEN
„Die Haftung der Kommunen für die Verletzung der Verkehrssicherungspflicht“
Berlin, 1999
- 37 -

Anlagen
Anlage A - A 1 - Verteilung der Maßnahmen an den Straßen 2006 bis 2008
Anlage A - A 2 - Verteilung der Maßnahmen an den Straßen 2009 bis 2011
Anlage A - A 3 - Verteilung der Maßnahmen an den Radwegen 2006 bis 2008
Anlage A - A 4 - Verteilung der Maßnahmen an den Radwegen 2009 bis 2011
Anlage B - B 1 - Einzelmaßnahmen an den Straßen 2006
Anlage B - B 2 - Einzelmaßnahmen an den Radwegen 2006
Anlage B - B 3 - Einzelmaßnahmen an den Straßen 2007
Anlage B - B 4 - Einzelmaßnahmen an den Radwegen 2007
Anlage B - B 5 - Einzelmaßnahmen an den Straßen 2008
Anlage B - B 6 - Einzelmaßnahmen an den Radwegen 2008
Anlage B - B 7 - Einzelmaßnahmen an den Straßen 2009
Anlage B - B 8 - Einzelmaßnahmen an den Radwegen 2009
Anlage B - B 9 - Einzelmaßnahmen an den Straßen 2010
Anlage B - B 10 - Einzelmaßnahmen an den Radwegen 2010
Anlage B - B 11 - Einzelmaßnahmen an den Straßen 2011
Anlage B - B 12 - (Keine) Einzelmaßnahmen an den Radwegen 2011
Anlage C Exkurs Bericht Beseitigung Winterschäden im Bauausschuss am 20.12.2010
- 38 -

Anlage A:
Verteilung der Maßnahmen an den Straßen 2006 bis 2008
Länge [m] im Jahr 2006 Ausgaben [TEUR] im Jahr 2006
Gesamtlänge = 11.470 m Gesamtausgaben = 9.085 TEUR
Länge [m] im Jahr 2007 Ausgaben [TEUR] im Jahr 2007
Gesamtlänge = 9.905 m Gesamtausgaben = 3.723 TEUR
Gemeindestraßen
4.480 m = 53%
Gemeindestraßen
2.804 m = 40%
Länge [m] im Jahr 2006
Gesamtlänge = 11.470 m
Gemeindestraßen
5.645 m = 57%
Länge [m] im Jahr 2007
Gesamtlänge = 9.905 m
Länge [m] im Jahr 2008
Gesamtlänge = 8.470 m
Bundesstraßen
1.600 m = 5%
Bundesstraßen
580 m = 6%
Bundesstraßen
570 m = 7%
Landesstraßen
62 m = 1%
Kreisstraßen
4.619 m = 54%
Landesstraßen
250 m = 3%
Kreisstraßen
3.430 m = 35%
Landesstraßen
0%
Kreisstraßen
3.420 m = 40%
Länge [m] im Jahr 2008 Ausgaben [TEUR] im Jahr 2008
Gesamtlänge = 8.470 m Gesamtausgaben = 4.397 TEUR
Anlage - A 1 -
Gemeindestraßen
Kreisstraßen
Landesstraßen
Bundesstraßen
Gemeindestraßen
Kreisstraßen
Landesstraßen
Bundesstraßen
Gemeindestraßen
Kreisstraßen
Landesstraßen
Bundesstraßen
169
Ausgaben [TEUR] im Jahr 2007
Gesamtausgaben = 3.723 TEUR
712
910
1.932
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500
0
62
182
Ausgaben [TEUR] im Jahr 2006
Gesamtausgaben = 9.085 TEUR
Ausgaben [TEUR] im Jahr 2008
Gesamtausgaben = 4.397 TEUR
950
1.600
2.804
4.619
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000
3.265
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500

noch Anlage A:
Verteilung der Maßnahmen an den Straßen 2009 bis 2011
Gemeindestraßen
3.765 m = 63%
Länge [m] im Jahr 2009
Gesamtlänge = 5.965 m
Länge [m] im Jahr 2009 Ausgaben [TEUR] im Jahr 2009
Gesamtlänge = 5.965 m Gesamtausgaben = 3.264 TEUR
Gemeindestraßen
30.060 m = 66%
Länge [m] im Jahr 2010
Gesamtlänge = 45.323 m
Bundesstraßen
3.100 m = 7%
Landesstraßen
3.880 m = 9%
Kreisstraßen
8.283 m = 18%
Länge [m] im Jahr 2010 Ausgaben [TEUR] im Jahr 2010
Gesamtlänge = 45.323 m Gesamtausgaben = 11.775 TEUR
Gemeindestraßen
6.415 m = 55%
Länge [m] im Jahr 2011
Gesamtlänge = 11.625 m
Bundesstraßen
610 m = 10%
Bundesstraßen
400 m = 3%
Landesstraßen
0%
Kreisstraßen
1.590 m = 27%
Landesstraßen
1.742 m = 15%
Kreisstraßen
3.068 m = 26%
Länge [m] im Jahr 2011 Ausgaben [TEUR] im Jahr 2011
Gesamtlänge = 11.625 m Gesamtausgaben = 5.164 TEUR
Anlage - A 2 -
Gemeindestraßen
Kreisstraßen
Landesstraßen
Bundesstraßen
Gemeindestraßen
Kreisstraßen
Landesstraßen
Bundesstraßen
Gemeindestraßen
Kreisstraßen
Landesstraßen
Bundesstraßen
0
Ausgaben [TEUR] im Jahr 2009
Gesamtausgaben = 3.264 TEUR
Ausgaben [TEUR] im Jahr 2010
Gesamtausgaben = 11.775 TEUR
709
385
1.345
2.909
6.812
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000
Ausgaben [TEUR] im Jahr 2011
Gesamtausgaben = 5.164 TEUR
625
933
1.314
1.565
0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800
1.730
1.876
0 500 1.000 1.500 2.000

noch Anlage A:
Verteilung der Maßnahmen an den Radwegen 2006 bis 2008
Radwege
Gemeindestraßen
100 m = 22%
Länge [m] im Jahr 2006
Gesamtlänge = 450 m
Länge [m] im Jahr 2006 Ausgaben [TEUR] im Jahr 2006
Gesamtlänge = 450 m Gesamtausgaben = 60 TEUR
Radwege
Kreisstraßen
0%
Länge [m] im Jahr 2007
Gesamtlänge = 950 m
Radwege
Bundesstraßen
0%
Radwege
Landesstraßen
0%
Radwege
Gemeindestraßen
950 m = 100%
Länge [m] im Jahr 2007 Ausgaben [TEUR] im Jahr 2007
Gesamtlänge = 950 m Gesamtausgaben = 283 TEUR
Radwege
Gemeindestraßen
1.450 m = 32%
Länge [m] im Jahr 2008
Gesamtlänge = 4.545 m
Radwege
Bundesstraßen
0%
Radwege
Bundesstraßen
1.000 m = 22%
Radwege
Kreisstraßen
1.885 m = 41%
Radwege
Landesstraßen
0%
Radwege
Kreisstraßen
350 m = 78%
Radwege
Landesstraßen
210 m = 5%
Länge [m] im Jahr 2008 Ausgaben [TEUR] im Jahr 2008
Gesamtlänge = 4.545 m Gesamtausgaben = 599 TEUR
Anlage - A 3 -
Radwege
Gemeindestraßen
Radwege
Kreisstraßen
Radwege
Landesstraßen
Radwege
Bundesstraßen
Radwege
Gemeindestraßen
Radwege
Kreisstraßen
Radwege
Landesstraßen
Radwege
Bundesstraßen
Radwege
Gemeindestraßen
Radwege
Kreisstraßen
Radwege
Landesstraßen
Radwege
Bundesstraßen
0
0
0
0
0
Ausgaben [TEUR] im Jahr 2006
Gesamtausgaben = 60 TEUR
Ausgaben [TEUR] im Jahr 2007
Gesamtausgaben = 283 TEUR
283
0 50 100 150 200 250 300
Ausgaben [TEUR] im Jahr 2008
Gesamtausgaben = 599 TEUR
44
14
0 10 20 30 40 50
105
222
228
0 50 100 150 200 250
46

noch Anlage A:
Verteilung der Maßnahmen an den Radwegen 2009 bis 2011
Länge [m] im Jahr 2009 Ausgaben [TEUR] im Jahr 2009
Gesamtlänge = 5.200 m Gesamtausgaben = 1.130 TEUR
Radwege
Gemeindestraßen
350 m = 54%
Radwege
Gemeindestraßen
890 m = 17%
Länge [m] im Jahr 2009
Gesamtlänge = 5.200 m
Länge [m] im Jahr 2010
Gesamtlänge = 650 m
Radwege
Bundesstraßen
0%
Radwege
Landesstraßen
0%
Radwege
Kreisstraßen
300 m = 46%
Länge [m] im Jahr 2010 Ausgaben [TEUR] im Jahr 2010
Gesamtlänge = 650 m Gesamtausgaben = 548 TEUR
Radwege
Gemeindestraßen
0%
Länge [m] im Jahr 2011
Gesamtlänge = 0 m
Radwege
Bundesstraßen
890 m = 17%
Radwege
Kreisstraßen
3.130 m = 60%
Radwege
Bundesstraßen
0%
Radwege
Kreisstraßen
0%
Radwege
Landesstraßen
290 m = 6%
Radwege
Landesstraßen
0%
Länge [m] im Jahr 2011 Ausgaben [TEUR] im Jahr 2011
Gesamtlänge = 0 m Gesamtausgaben = 0 TEUR
Anlage - A 4 -
Radwege
Gemeindestraßen
Radwege
Kreisstraßen
Radwege
Landesstraßen
Radwege
Bundesstraßen
Radwege
Gemeindestraßen
Radwege
Kreisstraßen
Radwege
Landesstraßen
Radwege
Bundesstraßen
Radwege
Gemeindestraßen
Radwege
Kreisstraßen
Radwege
Landesstraßen
Radwege
Bundesstraßen
0
0
Ausgaben [TEUR] im Jahr 2010
Gesamtausgaben = 548 TEUR
141
407
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
0
0
0
0
Ausgaben [TEUR] im Jahr 2009
Gesamtausgaben = 1.130 TEUR
172
167
221
Ausgaben [TEUR] im Jahr 2011
Gesamtausgaben = 0 TEUR
570
0 100 200 300 400 500 600
0 0 0 1 1 1

Einzelmaßnahmen an den Straßen 2006
Anlage - B 1 -

Einzelmaßnahmen an den Radwegen 2006
Anlage - B 2 -

Einzelmaßnahmen an den Straßen 2007
Anlage - B 3 -

Einzelmaßnahmen an den Radwegen 2007
Anlage - B 4 -

Einzelmaßnahmen an den Straßen 2008
Anlage - B 5 -

Einzelmaßnahmen an den Radwegen 2008
Anlage - B 6 -

Einzelmaßnahmen an den Straßen 2009
Anlage - B 7 -

Einzelmaßnahmen an den Radwegen 2009
Anlage - B 8 -

Einzelmaßnahmen an den Straßen 2010
Anlage - B 9 -

Einzelmaßnahmen an den Radwegen 2010
Anlage - B 10 -

Einzelmaßnahmen an den Straßen 2011
Anlage - B 11 -

(Keine) Einzelmaßnahmen an den Radwegen 2011
Anlage - B 12 -

Fachbereich 5 Lübeck, den 20.12.2010
Planen und Bauen Auskunft: Herr Drever
5.661 –Verkehr Tel.: 6630; Fax 66 90
5.661.2.2 Verkehrswegebau
BA 20.12.2010
TOP 5.2.5
Mündlicher Bericht:
Aktueller Stand der Beseitigung von Winterschäden
Der Winter 2009/2010 hat, wie bekannt, erhebliche Schäden an allen Lübecker Straßen verursacht.
Dank der Bereitstellung von zusätzlichen Haushaltsmitteln durch die Politik und zusätzlicher
Fördermittel konnte kurzfristig ein umfangreiches Programm zur Beseitigung der Winterschäden
erarbeitet werden.
Insgesamt standen der Verwaltung in diesem Jahr ca. 9,3 Mio. Euro zur Verfügung, wobei
6 Mio. Euro mit einem Zuschuss in Höhe von 50 % gefördert werden.
Die jedoch recht späte Bewilligung der Fördergelder (Bescheid vom 20. Juni 2010) und die Herstellung
der haushaltsmäßigen Ordnung führten dazu, dass erst im Sommer die vorbereitenden
Arbeiten für die Ausschreibungen begonnen und abgeschlossen werden konnten. Die Liste der
Straßen, in denen Arbeiten ausgeschrieben wurden, ist als Anhang beigefügt.
Insgesamt wurden 11 Ausschreibungspakete zusammengestellt, damit die Aufträge örtlich begrenzt
von den anbietenden Firmen abgearbeitet werden konnten.
Die Auswahl der Straßen erfolgte hauptsächlich nach dem Zustand (überlebt den nächsten
starken Winter), jedoch auch nach Kriterien wie z.B. Verkehrsbelastung, Buslinienverkehr etc..
Die Erstellung der Unterlagen, Submissionen und Auswertungen für diese Ausschreibungen in
kurzen Abständen haben die verantwortlichen Mitarbeiter des Bereiches Verkehr stark eingebunden.
Da kein zusätzliches Personal für diese zusätzlichen Maßnahem vorhanden war und
ist, sind viele kleine und nach außen hin oftmals nicht wahrgenommene Aufgaben notgedrungen
liegengeblieben, um die engen Zeitvorgaben einhalten zu können (vgl. auch Bericht im BA
vom 06.09.2010, TOP 5.2.7). Für die Abarbeitung war es daher unumgänglich, auf die Hilfe externer
Ingenieurbüros zurückzugreifen. Ziel war und musste es sein, die Arbeiten noch vor dem
jetzigen Wintereinbruch fertig zu stellen.
Jeweils 3 Firmen haben sich die Aufträge in den Bezirken Ost und West der Hansestadt „gesichert“.
Nach den Submissionen erfolgte die Feinabstimmung mit der Polizei, der Straßenverkehrsbehörde
und dem Stadtverkehr bezüglich der erforderlichen Sicherungsmaßnahmen der einzelnen
Bauarbeiten. Insbesondere das Sachgebiet Verkehrssicherung in Zusammenarbeit mit der
Straßenverkehrsbehörde war hierbei besonders gefordert, mussten doch für 48 Straßen abschnittsweise
gemäß den Vorgaben Baustellenanordnungen gegenüber den Baufirmen ausgesprochen
werden bzgl. der erforderlichen Beschilderungen und Verkehrsumlenkungen etc.
mussten erarbeitet werden.
Durch eine positive Pressearbeit (über alle Vorhaben wurde im Vorwege umfassend seitens
des Bereiches und der Presse berichtet) wurde den Bürgerinnen und Bürgern der Hansestadt
die Notwendigkeit der Maßnahmen und die teilweise daraus resultierenden Einschränkungen
verständlich gemacht.
Anlage - C 1 -

Während der Bausführung waren die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Sachgebiete oftmals
in den Abendstunden und am Wochenende unterwegs, um die Arbeiten zu kontrollieren und zu
überwachen.
Aber auch hier wurden Grenzen aufgezeigt; so konnten z.B. die Asphaltmischwerke nicht an jedem
Wochenende das Material bereitstellen, ebenso können auch Baufirmen nicht ganzjährig
an jedem Wochenende arbeiten. Die Einhaltung gesetzlicher Regelungen (Arbeitsschutz) durfte
und konnte selbst unter dem bestehenden Termindruck nicht umgangen werden.
Baufirmen und Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Verwaltung haben sich nach Kräften bemüht,
die spät begonnenen Arbeiten noch vor dem Frost beenden zu können. Leider konnten
aufgrund des früh einsetzenden Winters noch nicht alle Arbeiten abgeschlossen werden; so
fehlen auf einigen Strecken noch die endgültigen Regulierungen der Abläufe und anderer Einbauten
sowie die endgültigen Fahrbahnmarkierungen. Solange diese Arbeiten noch nicht endgültig
abgeschlossen sind, bleiben die „Tempo 30“ Schilder infolge Straßenschäden noch an
den Rändern stehen.
Insgesamt wurden in 47 Straßen auf einer Straßenlänge von ca. 42.000 m ca. 25.0000 to Asphalt
verbaut. Eine Straße (Moorgartenstraße) wurde in Absprache mit der Baufirma zwecks
Ausführung der Arbeiten in das Jahr 2011 geschoben.
Hierfür wurden bislang ca. 6,5 Mio Euro als Abschläge durch die Baufirmen abgerufen. Schlussrechnungen
werden erst im Jahr 2011 gestellt werden können.
Die Beseitigung der Winterschäden fand hauptsächlich auf den Gemeindestraßen statt, hierfür
waren die Fördermittel vorgesehen. Für die klassifizierten Straßen wurden die Gelder des städtischen
Haushaltsansatzes verwendet.
Der Abruf der Fördermittel wird in der Hansestadt Lübeck vom Bereich Haushalt und Steuerung
getätigt; mit diesem steht der Bereich Verkehr in ständigem Kontakt, dorthin werden die entsprechenden
Zahlen übermittelt, damit der Abruf der Fördergelder gemäß den Richtlinien erfolgen
kann.
Die Verwaltung hat im Jahr 2011 nach Eingang der Schlussrechnungen noch die umfangreichen
Schlussverwendungsnachweise für den Fördergeldgeber zu erstellen, um die rechtmäßige
Verwendung der erhaltenen Fördergelder zu dokumentieren.
Ausblick:
Nach Abrechnung der bisher erfolgten Maßnahmen geht der Bereich Verkehr derzeit davon
aus, dass zu Beginn des Jahres 2011 noch ein weiteres Paket mit weiteren Straßen ausgeschrieben
werden kann, damit die bisher noch nicht verbrauchten Gelder des 6 Mio.-
Programmes ebenfalls noch eingesetzt werden können.
Die Länge der Straßen, in denen eine Schadensbeseitigung stattgefunden hat, entspricht ca. 6
% des Gesamtnetzes der Lübecker Straßen.
Bedenkt man jedoch, dass bei einem Straßennetz von ca. 700 Km Länge mit den zur Verfügung
gestellten Mitteln nur dieser kleine Teil des Streckennetzes abgedeckt werden konnte, so
ist zu erkennen, welches monetäre Volumen noch aufgewendet werden muss, um das gesamte
Netz der Verkehrswege sicher zu unterhalten.
Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass es sich bei den Maßnahmen zur Beseitigung der
Winterschäden nur um Deckensanierungen, nicht aber um grundhafte Instandsetzungen handelte.
Anlage - C 2 -

Anhang
Beseitigung von Winterschäden 2010
Bezirk Straße
St. Gertrud I L 184, Brandenbaumer Landstraße
K 19, Kirschenallee
K 19, An den Schießständen
St. Gertrud II B 104, Wesloer Weg
B 104, Wesloer Landstraße
K 18, Wesloer Straße
Palinger Weg
St. Gertrud III Edelsteinstraße
Im Gleisdreieck/Grootkoppel
Marliring
Gneisenaustraße
St. Gertrud IV Wilhelm-Wisser-Weg
Gothmunder Weg
Fährstraße
Glashüttenweg
Huntenhorster Weg
Kücknitz-Travem. K 2, Ivendorfer Landstraße
Rönnauer Weg
Vogteistraße
Schäferkamp
Ortslage Pöppendorf
St. Jürgen I Friedrichstraße
Mönkhofer Weg
Billrothstraße
Sudetenstraße
Adalbert-Stifter.-Str.
Am Klosterhof
St. Jürgen II Welsbachstraße
Bei der Gasanstalt
Krähenstraße
An der Untertrave
St. Jürgen III Söllbrock
Niedernstraße
Seekamp
Rondeshagener Weg
St. Lorenz I Spenglerstraße
Reepschlägerstraße
Anlage - C 3 -

Grapengießerstraße
St. Lorenz II Vorwerker Straße
Moorgartenstraße verschoben nach 2011
Memelstraße
Dornbreite
Wendische Straße
Hansestraße
St. Lorenz III Korvettenstraße
Fregattenstraße
Dornestraße
Beethovenstraße
Anlage - C 4 -