SCHENKERmove - Schenker Deutschland AG - DB Schenker

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Lange Wartezeiten an der Rampe
„Mit dem stehenden Lkw
in die Verlustzone fahren“
Das Thema ist viel diskutiert, geradezu heiß – so heiß, dass sich die Fachzeitschriften mit ihm in mehrwöchigen Serien befassen
und ihm sogar der Aktionsplan Güterverkehr des Bundesverkehrsministeriums ein eigenes Kapitel widmet. Überschrift: Optimierung
der Abläufe an Laderampen. Was bitteschön ist los an der Laderampe?
Im Grunde genommen ist es heute an der
Laderampe noch genauso wie vor zwei oder
zehn Jahren: Lkw fahren vor, man weist
ihnen ein Ladetor zu und los geht es mit dem
Be­ oder Entladen. Aber weil Umschlagplätze
und Logistikzentren immer größer werden,
weil immer mehr Lkw die Stationen gleichzeitig
ansteuern, kommt es vor den Rampen zu
dem berühmten Phänomen, das immer eintritt,
wenn zu viele zur selben Zeit das Gleiche
wollen: Stau. Und der ist an der Laderampe
genauso unwillkommen wie auf der
Autobahn, an der Supermarktkasse oder am
Ticketschalter vom FC Bayern München.
An der Rampe wird der Stau immer länger
und deshalb erwächst aus ihm ein Problem.
„Zwischen der Ankunft eines Lkw beim Empfänger
und seiner Weiterfahrt liegen gut und
gerne 120 Minuten und nicht selten sogar
noch mehr. Diese Zeit muss der vorausschauende
Disponent einplanen, ohne dass er genau
weiß, wie lang sie tatsächlich dauert“,
sagt Bernd Kammermeyer, Leiter PM Straße
bei der TRANSA Spedition. Weil sich die
TRANSA auf Komplettladungen spezialisiert
hat, fällt die Wartezeit pro Entladung nur einmal
an. Das ist schwer genug. Aber noch gravierender
wird es bei einem mit drei Teilpartien
beladenen Lkw. „Im ungünstigen Fall
gehen bei drei Empfängern je zwei Stunden
drauf“, sagt Michael Zinßler von der Zentrale
FTL/LTL der Schenker Deutschland AG.
Sechs Stunden Stop and Go, das sind 360
Minuten, in denen sich die Produktivität des
Fahrers ausschließlich auf die Erzeugung von
Adrenalin reduziert.
Doch es kommt noch dicker, denn allein beim
Zeitverlust in der Warteschlange bleibt es
nicht. Es gibt ja noch die Regeln für Lenk­ und
Ruhezeiten, die genau festlegen, was für den
Fahrer als Pause gilt und was der digitale
Tachograf gefälligst als Arbeitszeit zu notieren
hat. „Wenn ein Fahrer auf dem Gelände
des Empfängers alle zehn Minuten den Motor
anlässt, um in der Warteschlange ein paar
Meter vorzurücken, dann hat das mit Ausruhen
nichts zu tun“, weist Michael Zinßler
auf den feinen Unterschied zwischen Pause
machen und Zeit verlieren hin. Stop and Go
ist in den meisten Fällen Arbeitszeit. So
kommt es vor, dass der Lkw nach zwei Stunden
den Ort der Entladung endlich verlässt,
nur um schon fünfzig Kilometer weiter einen
Parkplatz aufzusuchen, weil der Fahrer die
gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten strikt
einhalten muss. Wenn er noch eine weitere
Entladestation anzufahren hat und dort dringend
erwartet wird, gerät er in die Bredouille:
Den Empfänger verärgern? Den Auftraggeber
enttäuschen? Den Disponenten in Schwierigkeiten
bringen? Oder vielleicht: Die Lenk­
und Ruhezeiten missachten? – „Die letzte
Option ist keine Option“, macht Aloys
Winn, Vorstand Landverkehre der Schenker
Deutschland AG, unmissverständlich klar,
dass er die strikte Einhaltung Lenk­ und
Ruhezeiten fordert – „damit die Sicherheit
» Zeitfenster entfalten ihre
positive Wirkung, wenn der
Empfänger bei ihrer Vergabe
nicht allein seine Prozesse
berücksichtigt, sondern
wenn er auch unsere Disponenten
mitreden lässt.«
Bernd kammermeyer, leiter pm
straße bei der transa spedition
im Straßenverkehr gewährleistet bleibt. Das
erwarten wir von unseren Frachtführern,
aber auch von den Fahrern aller anderen
Marktteilnehmer, um die Chancengleichheit
im Wettbewerb zu wahren.“
Kann ich mal kurz vor? Von wegen!
Was kann man tun? Seit einiger Zeit verspricht
die Zeitfensterbuchung Abhilfe. Der
Disponent bucht auf einer Internetplattform
beim Empfänger einen Termin für die Entladung.
In dieser Zeit sollte der ankommende
Lkw freie Fahrt zu der für ihn reservierten
Rampe erhalten. Eine an sich gute Idee, die
allen Beteiligten ein gehöriges Maß an Planungssicherheit
bringt, die aber leider ihre
Tücken hat. „Oftmals finden unsere Disponenten
kein günstiges Zeitfenster und müssen
dann die Entladung für einen Zeitpunkt
buchen, der überhaupt nicht zur Route ihres
Lkw passt“, klagt Michael Zinßler. Im Teilladungsverkehr
muss das Fahrzeug mehrere
Be­ oder Entlader anfahren. Wenn zwischen
deren Zeitfenstern so viel Zeit liegt, dass an
eine effiziente Einsatzplanung für das Fahrzeug
nicht zu denken ist, hilft das Zeitfenster
niemandem. Und überhaupt: Was passiert,
wenn der Lkw verspätet eintrifft und keine
freie Rampe mehr bekommt, weil alle Tore
reserviert sind und fristgerecht beansprucht
werden? Wer einmal mit halbstündiger Verspätung
zu einem Termin beim Orthopäden
„eingetrudelt“ ist, kennt den Standardspruch
der Arzthelferin: „Vor 30 Minuten wäre es
schnell gegangen, jetzt müssen Sie sich ein
bisschen gedulden.“ Vielleicht sogar ein
langes Bisschen. Aus verständlichen Gründen
sind die wenigsten Lkw­Fahrer bereit,
den Nachzügler mal eben vorzulassen, denn
schließlich sitzt auch ihnen ein Nachfolgetermin
im Nacken. Was tun?
» Auch Zeitfenster sollten eine gewisse Flexibilität erlauben. Wenn beim
Transport eine Verzögerung eintritt, sind unsere Disponenten und
Servicemitarbeiter angehalten, den Empfänger proaktiv zu informieren«
michael zinßler, zentrale ftl/ltl der schenker deutschland ag
Appell an die Empfänger
Fakt ist: Überlange Wartezeiten an der
Rampe sind teuer und ziehen mitunter eine
Kette von Verspätungen nach sich. Die Berechnung
von Standgeld löst das Problem
nicht, wie Bernd Kammermeyer unterstreicht:
„Wenn wir nach zwei Stunden für jede
weitere angefangene Stunde einen definierten
Betrag berechnen können, dann ist
uns damit nur bedingt geholfen, weil wir
erstens einen zusätzlichen Verwaltungsakt
ausüben, zweitens mit unserem Kunden in
unerfreuliche Verhandlungen treten müssen
und drittens ja trotzdem nicht verhindern,
dass unsere Lkw verspätet auf die Straße
kommen und die nächste Rampe nicht fristgerecht
erreichen.“ Dabei wird die Sache
dadurch noch verkompliziert, dass in der Regel
nicht der Empfänger, sondern der Versender
die Zeche für den Transport bezahlt. Der
Empfänger, bei dem die Verzögerung letztlich
produziert wird, erleidet folglich keinen
ökonomischen Verlust durch die Wartezeit.
Aber wirklich gefallen kann es ihm auch
nicht, wenn auf seinem Hof wertvolle Zeit
vergeudet wird. „Wir können nur an die Betreiber
der Rampen appellieren, Stoßzeiten
zu entzerren und immer ausreichend Personal
mitsamt Equipment für die Entladung
bereitzuhalten“, sagt Kammermeyer. Sein
Kollege Zinßler sieht das ähnlich: „Be­ und
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Entladezeiten gehören bei unserem Geschäft
dazu, und darüber beklagen wir uns nicht.
Aber wenn ein erträgliches Maß an Verzögerungen
überschritten wird, müssen die Speditionen
das Thema in die Preisverhandlungen
mit ihren Kunden tragen.“ An der
Rampe gehen schließlich nicht nur Zeit und
Nerven verloren, sondern auch Geld, Produktivität
und Effizienz. Wer die verschleudert,
ist ein schlechter Kaufmann. Schon
manch einem Transportunternehmen ist auf
dem Hof des Sendungsempfängers das passiert,
wofür ein Spaßvogel jüngst eine treffende
Formulierung gefunden hat: „Mit dem
stehenden Lkw rasend schnell in die Verlustzone
fahren.“ – Das kann niemand wollen. ■
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