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CO₂-Norm kommt
im Dezember
Mit der DIN EN 16258 besitzen die Transportbranche und ihre
Auftraggeber endlich eine Norm, die es – bei richtiger Anwendung
– den Verladern erlaubt, die CO₂-Emissionen ihrer Dienstleister
zu ver gleichen. Die aktuell-Redaktion sprach dazu mit
Andrea Dorothea Schön. Sie ist Environment & Green Logistics
Manager bei der Schenker AG in Essen.
Im Dezember dieses Jahres soll die DIN EN
16258 endgültig veröffentlicht werden. Was
bedeutet das für die Transportbranche und
die Verlader?
Prinzipiell ist es von Vorteil, dass es jetzt
einen Standard für die Messung der CO₂­
Emissionen im Transportwesen gibt. Die
Kunden verlangen nach verlässlichen und
vergleichbaren Zahlen. Die kann unsere
Branche nur dann seriös liefern, wenn wir
uns darauf einigen, was wir messen und wie
wir messen. Allerdings stellt die Existenz
einer Norm noch lange nicht die Lösung
aller Probleme dar, weil es bei ihrer Anwendung
durchaus Spielraum gibt. Wünschenswert
ist, dass möglichst viele Dienstleister
die Norm einheitlich anwenden.
Was wir messen und wie wir messen
Als Mitautorin des Buches „CO₂­Be rechnung
in der Logistik“* zählen Sie zu den
ausgewiesenen Experten auf diesem Gebiet.
Außerdem waren Sie am Normierungsprozess
beteiligt. Wurden die Interessen
der Logistikdienstleister und ihrer Kunden
angemessen berücksichtigt?
Ich denke, wir können alle mit der Norm
leben. Dazu müssen allerdings zwei Voraussetzungen
erfüllt sein: Erstens muss sich
die Norm überhaupt durchsetzen – sie ist ja
freiwillig – und zweitens auch noch in konformer
Weise. Dabei kommt es insbesondere
auf die zahllosen Kleinunternehmen
im Landverkehr an. Die Aussagekraft der
CO₂­Berechnungen hängt schließlich ganz
entscheidend davon ab, ob die Transporteure
– also die unmittelbaren Verursacher
der Emissionen – die Norm anzuwenden
wissen. Wichtig war für uns, dass bestimmte
Allokationsregeln im Verteilerverkehr
von Landtransporten durchgesetzt
werden, die wir seit 2007 mit der TU Dortmund
für unseren eigenen Carbon Footprint
entwickelt haben.
Und wie sieht es bei der Luftfracht aus?
Die getrennte Betrachtung von Belly­
Fracht und Frachterladung ist für uns von
großer Bedeutung. Allerdings wird die
Wahlfreiheit des Streckenbezugs in der
Luftfracht – also zum Beispiel Gross Circle
Distance oder tatsächlich geflogene Dis ­
tanz – zu einer großen Herausforderung.
Hier brauchen wir eine einheitliche Anwendung,
um die Vergleichbarkeit der Messergebnisse
bei den spezifischen Emissionen
sicherzustellen. Die Luftfahrtparameter
haben nämlich die mit Abstand größte
Sensitivität. Wenn Sie bei der Seefracht
oder beim Landverkehr zum Beispiel das
Gewicht der Fracht geringfügig variieren,
hat das kaum Auswirkungen auf das Messergebnis.
Bei der Luftfracht hingegen können
schon kleinste Veränderungen an einer
einzelnen Messgröße das Ergebnis erheblich
beeinflussen.
Wird die Norm bald europaweit im Landverkehr
und weltweit in der Luft­ und Seefracht
angewandt?
Sie dürfen eines nicht übersehen: Wir sprechen
hier von einer
Norm und
nicht von einem
Gesetz. Ob und inwiefern
alle EU­
Mitglieder diese
Norm anwenden,
lässt sich heute
nicht abschätzen.
Eine gewisse Skep­
sis ist durchaus
berechtigt. So hat Italien bisher noch kein
Komitee, das die Norm auf nationaler
Ebene „spiegelt“ wie bei uns das Deutsche
Institut für Normung. Man darf gespannt
sein, wie sich die italienischen Frachtführer
verhalten und welche Informationen
bei grenzüberschreitenden Verkehren weitergegeben
werden. Bei nichteuropäischen
Reedern und Airlines müssen wir auch um
Akzeptanz werben. Schließlich benötigen
wir als global agierendes Unternehmen
einen weltweit akzeptierten Standard, eine
ISO. Aber wir sollten die Norm nicht schon
im Voraus schlechtreden, denn ich bin überzeugt,
dass wir mit ihrer Einführung einen
großen Schritt in die richtige Richtung vorankommen.
Außerdem wird es sich hier
ähnlich verhalten wie bei den Zertifizierungen
nach ISO 14001. Wenn ein Unternehmen
da nicht ganz selbstverständlich
mitmacht, wird es als nicht innovativ wahrgenommen.
Es verliert schnell seine Glaubwürdigkeit
im Hinblick auf ambitiös formulierte
Ziele.
Bei der Ermittlung von Emissionen klammert
die Norm Bürogebäude und Umschlaghallen
aus. Was halten Sie von dieser Vorgehensweise
in Anbetracht der Tatsache, dass
einige neue Immobilien von DB Schenker
mit Öko­Technik ausgestattet sind?
Die Emissionsallokation in der Intralogistik
ist ein methodischer Albtraum und
wurde daher von der Norm zu Recht ausgeklammert.
DB Schenker Logistics erfasst
aber mit einem eigenen Tool alle Energieverbräuche
an den Standorten – einschließlich
des Anteils der erneuerbaren Energien.
Wird die Anwendung des Standards bei
DB Schenker zum Standard? Erhalten alle
Kunden eine Information über den CO₂­
Ausstoß ihres Transportes?
Wir berichten nach der Norm bereits seit
vergangenem Jahr, die Metrik dazu haben
wir mit EcotransIT World und NTM ent­
»Wir sprechen von einer Norm
und nicht von einem Gesetz«
andrea schön,
Environment & green logistics manager,
schenker ag
wickelt. Allerdings sind wir noch am Ausbau
der erforderlichen Kapazitäten und
erhöhen die Performance der vorhandenen
Systeme, damit unsere Mitarbeiter die
sicherlich große Anzahl von Kundenanfragen
auch bewältigen können.
Hat DB Schenker eine Informationsstrategie,
nach der das Thema Norm an Kunden
herangetragen wird?
Da sind zurzeit vor allem wir von der Zentrale
der Schenker AG in Essen am Zug. Wir
veranstalten zunächst unternehmensinterne
Workshops mit verschiedenen Fachbereichen.
Außerdem implementieren wir
Ansprechpartner für unsere Produktmanager
und für die Kollegen vom Vertrieb,
damit sie nach der endgültigen Verabschiedung
der Norm bei Anfragen professionell
reagieren können.
Können wir unseren Lesern weitere Informationen
von Ihnen für die nächste
aktuell­Ausgabe versprechen?
Gerne! ■
* Andre Kranke, Martin Schmied, Andrea Dorothea Schön:
CO₂-Berechnung in der Logistik. Datenquellen, Formeln,
Standards. Verlag Heinrich Vogel.