Anlage 4, Teilgutachten 2; Beschreibung DOE-Standard

Teil-Gutachten 2 / Nr. TPA/03/AS/2320/01-2 

Qualitätssichernde Bewertung einer Untersuchung von flugbetrieblichen Auswirkungen 

auf die Sicherheit von Betriebsanlagen und den Arbeitsschutz der Firmen 

TICONA und InfraServ in Kelsterbach Seite 1 von 29 

Anlage 4: DOE-Standard 

Anlage 4: DOE-Standard 1 

Anlage 4.1: Beschreibung des DOE-Standards 2 

Anlage 4.1.1: Ermittlung der Absturzwahrscheinlichkeit 5 

Anlage 4.1.2: Ermittlung der Absturzrate 5 

Anlage 4.1.3: Ermittlung der Wahrscheinlichkeitsverteilung 7 

Anlage 4.1.4: Ermittlung der effektiven Einwirkungsfläche 11 

Anlage 4.2: Berechnung der Absturzwahrscheinlichkeit im DOE-Standard 14 

Anlage 4.2.1: Festlegung der Flugbewegungen 14 

Anlage 4.2.2: Anzahl „N“ der Flugbewegungen 15 

Anlage 4.2.3: Festlegung der Verteilung der Wahrscheinlichkeitsdichte f(x,y) 16 

Anlage 4.2.4: Festlegung der effektiven Trefferfläche 18 

Anlage 4.2.5: Festlegung der Absturzhäufigkeit eines Flugzeuges pro Flugbewegung 19 

Anlage 4.2.6: Berechnung der Absturzwahrscheinlichkeit 19 

Anlage 4.2.7: Berechnung der Absturztreffer-Wahrscheinlichkeit für definierte Anlagenbereiche 

Anlage 4.3: Square-Mile-Zonen im DOE-Standard 24 

Anlage 4.3.1: Verteilung f(x,y) für Betriebsrichtung 25R/25L 25 

Anlage 4.3.2: Verteilung f(x,y) für Betriebsrichtung 07R/07L 27 

Anlage 4.3.3: Verteilung f(x,y) für Betriebsrichtung 07N 29 

TÜV Pfalz Anlagen und Betriebstechnik GmbH 

Fachabteilung Anlagensicherheit 

Stand: 08. Januar 2004 Anlage 4_2_DOE-Rev-A 

21





Anlage 4.1: Beschreibung des DOE-Standards 

Vorbemerkung: 

Die Beschreibung des DOE-Standards erfolgte bereits im Zusammenhang mit Teil-Gutachten 1. Die 

wesentlichen Inhalte, mit Ausnahme der Vergleichsberechnungen zum Gutachten des RWTÜV, 

werden hier im Sinne des Methodenvergleichs nochmals wiedergegeben. 

Der DOE-Standard-3014-96 [DOE-1996] ist ein analytischer Standard, der die Wahrscheinlichkeit 

bestimmt, mit dem ein Flugzeug auf ein bestimmtes Gebiet, z.B. eine chemische Anlage, abstürzt. 

Der DOE-Standard verwendet konservative einfache Gleichungen zur Ermittlung der Absturzwahr- 

scheinlichkeit. Die Absturzraten pro Flugbewegung sowie die räumlichen Wahrscheinlichkeitsver- 

teilungen sind in Tabellen zusammengefasst. 

Im DOE-Standard werden drei Flugphasen unterschieden: 

• 

• 

• 

Startphase, inkl. Anrollen und Steigphase. 

Flugphase, inkl. dem Übergang vom Steigen in die Flugphase, der Flugphase und dem Über- 

gang von der Flugphase in die Sinkphase. 

Landephase, inkl. Landeanflug und Ausrollen. 

Der DOE-Standard definiert sogenannte „guideline values“, d.h. Werte bzgl. Anzahl von Abstürzen pro 

Jahr, Anzahl von gefährlichen Stofffreisetzungen pro Jahr etc.. Diese Werte werden mit den nach dem 

DOE-Standard ermittelten Werten verglichen. Werden die „guideline values“ überschritten, dann sind 

über den DOE-Standard hinausgehende Betrachtungen erforderlich. Damit wird deutlich gemacht, 

dass bei Überschreiten von zulässigen Risikowerten zunächst eine genauere, weniger konservative 

Betrachtung durchzuführen ist. 

Im Folgenden sind zwei Kernaussagen aus dem DOE-Standard zitiert und vom Gutachter sinngemäß 

übersetzt. 



Stand: 08. Januar 2004 Anlage 4_2_DOE-Rev-A





Abb. Anlage 4.1-1: Zitat aus [DOE-1996] Accident Analysis for aircraft crash into hazardous 

Facilities, October 1996, Seite 6 


Facilities, October 1996, Seite 7 (Fortsetzung von Seite 6) 








Der DOE-Standard ist ein analytischer Standard, mit dem Anspruch eine aktuelle technische überprüf- 

bare und in sich konsistente Methode zur Verfügung zu stellen, mit deren Hilfe das Risiko für einen 

Flugzeugabsturz in eine Anlage mit Gefahrstoffen näherungsweise ermittelt werden kann. Der Fokus 

der Methode liegt in der Ermittlung des Risikos für die Gesundheit und Sicherheit von Personen 

außerhalb der betroffenen Anlage sowie der Beschäftigten innerhalb der Anlage im Falle einer 

Freisetzung der Gefahrenstoffe aus der Anlage in Folge eines Flugzeugabsturzes. Somit handelt es 

sich beim DOE-Standard nicht um einen Standard zur Ermittlung der Flugsicherheit, der Sicherheit 

von Personen im Flugzeug oder individueller Personen am Boden, welche im Falle eines Absturzes 

betroffen sein können. Diese Zielsetzung bildet die Basis für Annahmen, die im DOE-Standard 

getroffen wurden, um bestimmte Konsequenzen (Auswirkungen) innerhalb eines bestimmten 

Abstandes vom Freisetzungsort der Gefahrenstoffe aus den Betrachtungen wegzulassen. 

Ein weiteres wichtiges Element in der Entwicklung des DOE-Standards ist, dass der Fokus auf die 

Risikoanalyse und weniger auf die Risikoabschätzung gelegt wurde. Dies bedeutet, der DOE- 

Standard soll eine Organisation (Expertenteam etc.) in die Lage versetzen, auf der Basis 

ausreichender Informationen eine Entscheidung zu treffen, in wie weit die Freisetzung von 

Gefahrstoffen als Folge eines Absturzes ein sicherheitsrelevantes Ereignis darstellt. Mit dem Standard 

wird weiterhin angestrebt, ausreichende Informationen bereitzustellen um die Herkunft des Risikos zu 

identifizieren, und welche Aktionen sinnvoll/möglich sind, das Risiko des Eintritts oder die 

Auswirkungen nach einem Ereigniseintritt Absturz in die Anlage zu minimieren. In vielen Fällen ist es 

hierzu nicht erforderlich das Risiko genau zu bestimmen, es ist viel mehr ausreichend zu bestimmen, 

ob das Risiko oder die Elemente Häufigkeit des Eintritts und Art der Auswirkungen einen bestimmten 

Schwellenwert (z.B. im Vergleich zu anderen akzeptierten Risikowerten) nicht überschreitet. 

Diese Aussage kann wie folgt zusammengefasst werden. 

Der DOE-Standard erhebt nicht den Anspruch eine Methode bereitzustellen mit deren Hilfe das 

Einzel- oder Gruppenrisiko für Personen berechnet werden kann, die am Boden durch die Folgen von 

Flugzeugabstürzen gefährdet sind. Die Methode zielt auf die Analyse des Risikos, wenn im 

Zusammenhang mit einem Flugzeugabsturz Gefahrstoffe freigesetzt werden. 








Anlage 4.1.1: Ermittlung der Absturzwahrscheinlichkeit 

Die Absturzwahrscheinlichkeit pro Jahr (F) wird im DOE-Standard bestimmt mit Hilfe einer Gleichung, 

die aus vier Faktoren besteht: 

1) die Anzahl der Operationen pro Jahr (N), 

2) die Absturzrate eines Flugzeuges pro Lande- oder Startoperation (P), 

3) die bedingte Wahrscheinlichkeitsdichteverteilung (f(x,y) pro mile 2 ); Trefferwahrscheinlichkeit, 

dass ein Flugzeug in ein Gebiet von einer Quadratmeile stürzt, in der sich die Anlage befindet, 

und 

4) die lagespezifische effektive Fläche in Quadratmeilen (Aeff in mile 2 ); hier geht die geometrische 

Größe des Werksgeländes, die Spannweite des Flugzeugs und die Streuung der Flugzeugteile 

beim Absturz mit ein. 

F N ijk ⋅ Pijk 

⋅ f ijk ( x, 

y) 

⋅ Aeff 

, ij 

i, 

j, 

k 

= ∑ (Gleichung 1) 

Die verschiedenen Indizes werden benötigt für: 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

i: Index für die Flugphase (Start, Flug, Landung) 

j: Index für die Flugzeugkategorie (im vorliegenden Gutachten werden nur „Air carrier“ 

betrachtet) 

k: Index für die Flugquelle (verschiedene Start- bzw. Landebahnen) 

Anlage 4.1.2: Ermittlung der Absturzrate 

Die verwendete Datenbasis für die Absturzraten als auch für die örtliche Absturzverteilung bezieht 

sich auf Daten der FAA und der NTSB. Insgesamt wurden nach C.Y. Kimura [Kimura-1997] für 

„general aviation“ 1.250 Abstürze aus der NTSB „accident database“ berücksichtigt. Auswertungen 

von Abstürzen nach 1996 sind in den Tabellendaten nicht vorhanden. Eine Untergliederung der Daten 

in Flugzeuge der Kategorie I, II, III und IV (Boeing-Klassen) sowie eine Unterscheidung zwischen Jets 

und Turboprops wurde bei den im DOE-Standard veröffentlichen Daten nicht vorgenommen. 

Die Absturzraten werden unterschieden zwischen 

Allgemeine Flugbewegungen („General Aviation“), 

Kommerzielle Flugbewegungen („Commercial“) und 

Militärische Flugbewegungen („Military“). 








Als weiteres Kriterium wird unterschieden zwischen Starts und Landungen. 

Für die einzelnen Kategorien werden die folgenden Absturzraten pro Start bzw. pro Landung 

angegeben: 

AIRCRAFT 

(Flugzeugtyp) 

Take off 

(Starts) 

(per takeoff) 

(pro Start) 

CRASH RATE (P) 

(Absturzrate) 

Landing 

(Landungen) 

(per landing) 

(pro Landung) 

General Aviation 

(allgemeiner Flugverkehr) 

1. Fixed Wing Single Engine 

(Flugzeug mit einem Motor) 

1.1E-5 2.0E-5 

2. Fixed Wing Multiengine 

(Flugzeug mit mehreren Motoren) 

9.3E-6 2.3E-5 

3. Fixed Wing Turboprop 

(Flugzeug mit Turboprop-Antrieb) 

3.5E-6 8.3E-6 

4. Fixed Wing Turbojet 

(Flugzeug mit Jet-Antrieb) 

1.4E-6 4.7E-6 

Representative Fixed Wing 

(Standard Flugzeug) 

1.1E-5 2.0E-5 

Representative Helicopter 1) 

(Standard Hubschrauber) 

2.5E-5 Siehe Fußnote 1 

Commercial 

(kommerzieller Flugverkehr) 

1. Air Carrier 

(Verkehrsflugzeuge mit > 30 Sitzen 

oder > 3,4 t Ladegewicht (FAA-Def.)) 

1.9E-7 2.8E-7 

2. Air Taxi 

Military 

(Militärflugzeuge) 

1.0E-6 2.3E-6 

1. Large Aircraft 2) 

(große Militärflugzeuge) 

5.7E-7 1.6E-6 

2. Small Aircraft 3) 

(kleine Militärmaschinen) 

1.8E-6 3.3E-6 

Tab. Anlage 4.1-1: Flugzeugabsturzraten geordnet nach Flugkategorien, Flugzeugarten und Flugphase 

(Quelle: [DOE-1996], Tabelle B-1) 

Für die durchgeführten Berechnungen sind die beiden Gelb hinterlegten Felder relevant. 

1) 

Hubschrauberabstürze werden auf Basis „Ereignis pro Flug“ bewertet und unter Starts dargestellt. 

2) 

Große Militärflugzeuge beinhalten Bomber, Fracht- und Tankflugzeuge 

3) 

Kleine Militärflugzeuge beinhalten Jäger-, Kampf- und Trainingsflugzeuge 








Anlage 4.1.3: Ermittlung der Wahrscheinlichkeitsverteilung 

Für die Wahrscheinlichkeitsverteilung f(x,y) (bedingte Wahrscheinlichkeitsdichte) der räumlichen 

Absturzpositionen wird im DOE-Standard ein Koordinatensystem verwendet, welches definiert ist 

durch die folgenden Kriterien: 

• 

• 

• 

Der Koordinatenursprung liegt im Zentrum der Start- bzw. Landebahn. 

Die x-Richtung bildet die Mittellinie der Start- bzw. Landebahn, verlängert über den Anfang und 

das Ende der Start- bzw. Landebahn hinaus. Die positive x-Richtung liegt in Flugrichtung. 

Die y-Achse ist senkrecht zur x-Achse und bildet einen 90 °-Winkel mit der positiven x-Achse im 

gegenläufigen Uhrzeigersinn (siehe Abb. Anlage 4.1-3) 

Start-/Landebahn 

+y 

Koordinatenursprung 

Flugrichtung 

Abb. Anlage 4.1-3: Koordinatenkonvention im DOE-Standard. Quelle: [DOE-1996], Fig. B-1 

Die Verteilung der Wahrscheinlichkeitsdichten ist aus den aufbereiteten historischen Absturzdaten in 

der DOE-Veröffentlichung [DOE-1996] in Tabellenformat dokumentiert. Die Zahlen in den Tabellen 

geben die bedingte Wahrscheinlichkeit dafür an, dass ein Flugzeug wenn es abstürzt auf dieser 

Fläche von 1 Quadratmeile abstürzt. Die Datenfelder repräsentieren jeweils Felder in x- und y- 

Richtung mit einer Ausdehnung von jeweils 1 Meile in jeder Richtung. 

Für kommerzielle Flugbewegungen sind die Daten in Tabelle B2 und B3 in der DOE-Veröffentlichung 

[DOE-1996] für „Air carriers“ und „Air Taxis“ enthalten. 

In weiteren Tabellen sind im DOE-Standard die Daten für den allgemeinen Flugverkehr, welche alle 

„Festflügler“ abdeckt, und für Militärflüge (vgl. Tab. Anlage 4.1-1) dargestellt. 

Die Wahrscheinlichkeitsverteilungen für kommerzielle Flugbewegungen sind symmetrisch um die x- 

Achse, d.h. f(x,y) = f(x,-y). Dies spiegelt die Auswertung der historischen Absturzdaten wieder, nach 

denen die meisten Absturzpositionen entlang der Einfluglinie stattfinden, die im Endanflug mit der 

Mittellinie der Start-/Landebahn identisch ist. 



Stand: 08. Januar 2004 Anlage 4_2_DOE-Rev-A 

+x





x, 

y -16,-15 -15,-14 -14,-13 -13,-12 -12,-11 -11,-10 -10,-9 -9,-8 -8,-7 -7,-6 -6,-5 -5,-4 -4,-3 -3,-2 -2,-1 -1,0 0,1 

5,6 1,2E-05 1,2E-05 

4,5 1,0E-05 1,4E-05 1,9E-05 2,1E-05 2,1E-05 1,6E-05 

3,4 1,4E-05 2,2E-05 3,1E-05 4,0E-05 4,6E-05 4,4E-05 3,4E-05 2,0E-05 

2,3 1,2E-05 2,0E-05 3,4E-05 5,4E-05 7,9E-05 1,1E-04 1,3E-04 1,3E-04 1,1E-04 7,1E-05 3,3E-05 

1,2 1,6E-05 3,1E-05 5,6E-05 1,0E-04 1,7E-04 2,8E-04 4,2E-04 5,8E-04 7,1E-04 7,5E-04 6,5E-04 4,3E-04 1,9E-04 5,1E-05 

0,1 1,4E-05 2,9E-05 5,9E-05 1,2E-04 2,5E-04 5,0E-04 1,0E-03 2,1E-03 4,3E-03 8,6E-03 1,7E-02 3,4E-02 6,3E-02 1,1E-01 1,5E-01 9,9E-02 6,9E-03 

-1,0 1,4E-05 2,9E-05 5,9E-05 1,2E-04 2,5E-04 5,0E-04 1,0E-03 2,1E-03 4,3E-03 8,6E-03 1,7E-02 3,4E-02 6,3E-02 1,1E-01 1,5E-01 9,9E-02 6,9E-03 

-2,-1 1,6E-05 3,1E-05 5,6E-05 1,0E-04 1,7E-04 2,8E-04 4,2E-04 5,8E-04 7,1E-04 7,5E-04 6,5E-04 4,3E-04 1,9E-04 5,1E-05 

-3,-2 1,2E-05 2,0E-05 3,4E-05 5,4E-05 7,9E-05 1,1E-04 1,3E-04 1,3E-04 1,1E-04 7,1E-05 3,3E-05 

-4,-3 1,4E-05 2,2E-05 3,1E-05 4,0E-05 4,6E-05 4,4E-05 3,4E-05 2,0E-05 

-5,-4 1,0E-05 1,4E-05 1,9E-05 2,1E-05 2,1E-05 1,6E-05 

-6,-5 1,2E-05 1,2E-05 

Tab. Anlage 4.1-2: Bedingte Absturz-Wahrscheinlichkeitsverteilung für kommerziellen Flugverkehr 

für die Landung (Crash location conditional probability f(x,y) for 

commercial aircraft landing). Quelle: [DOE-1996], Tabelle B-3 

x, 

y -1,0 0,1 1,2 2,3 3,4 4,5 5,6 6,7 7,8 8,9 9,10 10,11 11,12 

13,14 1,1E-05 1,1E-05 

12,13 1,0E-05 1,4E-05 1,3E-05 1,0E-05 

11,12 1,4E-05 1,7E-05 1,6E-05 1,2E-05 

10,11 1,1E-05 1,9E-05 2,2E-05 1,9E-05 1,4E-05 

9,10 1,7E-05 2,6E-05 2,8E-05 2,4E-05 1,6E-05 

8,9 1,1E-05 2,6E-05 3,7E-05 3,7E-05 2,9E-05 1,9E-05 1,1E-05 

7,8 2,0E-05 4,0E-05 5,3E-05 5,0E-05 3,7E-05 2,3E-05 1,3E-05 

6,7 1,1E-05 3,7E-05 6,6E-05 7,8E-05 6,8E-05 4,8E-05 2,9E-05 1,6E-05 

5,6 2,6E-05 7,3E-05 1,1E-04 1,2E-04 9,6E-05 6,3E-05 3,6E-05 1,9E-05 

4,5 1,1E-05 6,8E-05 1,6E-04 2,1E-04 1,9E-04 1,4E-04 8,6E-05 4,7E-05 2,4E-05 1,1E-05 

3,4 4,5E-05 2,0E-04 3,7E-04 4,1E-04 3,3E-04 2,2E-04 1,2E-04 6,4E-05 3,1E-05 1,4E-05 

2,3 2,3E-04 7,3E-04 1,0E-03 9,2E-04 6,4E-04 3,7E-04 1,9E-04 9,2E-05 4,2E-05 1,9E-05 

1,2 1,0E-04 1,8E-03 3,9E-03 3,8E-03 2,6E-03 1,5E-03 7,5E-04 3,5E-04 1,5E-05 6,5E-05 2,8E-05 1,2E-05 

0,1 2,6E-02 1,8E-01 1,5E-01 7,1E-02 2,8E-02 1,1E-02 3,9E-03 1,5E-03 5,5E-05 2,1E-04 8,0E-05 3,1E-05 1,2E-05 

-1,0 2,6E-02 1,8E-01 1,5E-01 7,1E-02 2,8E-02 1,1E-02 3,9E-03 1,5E-03 5,5E-05 2,1E-04 8,0E-05 3,1E-05 1,2E-05 

-2,-1 1,0E-04 1,8E-03 3,9E-03 3,8E-03 2,6E-03 1,5E-03 7,5E-04 3,5E-04 1,5E-05 6,5E-05 2,8E-05 1,2E-05 

-3,-2 2,3E-04 7,3E-04 1,0E-03 9,2E-04 6,4E-04 3,7E-04 1,9E-04 9,2E-05 4,2E-05 1,9E-05 

-4,-3 4,5E-05 2,0E-04 3,7E-04 4,1E-04 3,3E-04 2,2E-04 1,2E-04 6,4E-05 3,1E-05 1,4E-05 

-5,-4 1,1E-05 6,8E-05 1,6E-04 2,1E-04 1,9E-04 1,4E-04 8,6E-05 4,7E-05 2,4E-05 1,1E-05 

-6,-5 2,6E-05 7,3E-05 1,1E-04 1,2E-04 9,6E-05 6,3E-05 3,6E-05 1,9E-05 

-7,-6 1,1E-05 3,7E-05 6,6E-05 7,8E-05 6,8E-05 4,8E-05 2,9E-05 1,6E-05 

-8,-7 2,0E-05 4,0E-05 5,3E-05 5,0E-05 3,7E-05 2,3E-05 1,3E-05 

-9,-8 1,1E-05 2,6E-05 3,7E-05 3,7E-05 2,9E-05 1,9E-05 1,1E-05 

-10,-9 1,7E-05 2,6E-05 2,8E-05 2,4E-05 1,6E-05 

-11,-10 1,1E-05 1,9E-05 2,2E-05 1,9E-05 1,4E-05 

-12,-11 1,4E-05 1,7E-05 1,6E-05 1,2E-05 

-13,-12 1,0E-05 1,4E-05 1,3E-05 1,0E-05 

-14,-13 1,1E-05 1,1E-05 

Tab. Anlage 4.1-3: Bedingte Absturz-Wahrscheinlichkeitsverteilung für kommerziellen Flugverkehr 

für den Start (Crash location conditional probability f(x,y) for 

commercial aircraft take off). Quelle: [DOE-1996], Tabelle B-2 

Für Landungen erstreckt sich die Verteilung, bezogen auf den Mittelpunkt der Bahn, 16 Meilen in der 

Längsachse und maximal ± 6 Meilen in der Querachse. Für Starts liegt die Verteilung 12 Meilen in 

der Längsachse und ± 14 Meilen in der Querachse. 

Für die nicht mit Zahlen belegten Felder wird der Wert „0“ angesetzt. Der Vergleich der Verteilungen 

zwischen Landung und Start zeigt, dass die Verteilung der Abstürze bei der Landung enger um die 

Anfluggrundlinie liegt als dies beim Start der Fall ist. 








Wahrscheinlichkeitsdichte f(x,y)/mile 2 

0,18 

0,16 

0,14 

0,12 

0,10 

0,08 

0,06 

0,04 

0,02 

0,00 

-0,02 

-0,04 

0 

Absturzverteilung für die Startphase nach DOE 

2 

4 

6 

Länge in Meilen 

Abb. Anlage 4.1-4: Absturzverteilung für die Startphase 

8 

10 

12 

10 

5 

0 

-5 

-10 

Breite in Meilen 

Startrichtung 

Da bei der Auswertung der Absturzdaten im DOE-Standard keine Unterscheidung zwischen ver- 

schiedenen Typen von Flugplätzen sowie Abflugsituationen gemacht wurde, sind die Verteilungen 

auch nicht auf Abflugrouten spezifiziert. Es wurde bei der Ermittlung der Wahrscheinlichkeitsdichten 

unterstellt, dass der Einfluss verschiedener Abflugrouten auf die Verteilung durch die Auswertung 

über viele Absturzdaten implizit in den Daten berücksichtigt ist. 








Wahrscheinlichkeitsdichte f(x,y)/mile 2 

0,16 

0,14 

0,12 

0,10 

0,08 

0,06 

0,04 

0,02 

0,00 

-0,02 

-0,04 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 

Länge in Meilen 

Abb. Anlage 4.1-5: Absturzverteilung für die Landephase 

Breite in Meilen 

0 

-2 

-4 

-6 

246 

Landerichtung 

Die mittlere Absturzrate N P f(x,y) für Flugbewegungen außerhalb dem Flughafenbereich wird in dem 

DOE-Bericht [DOE-1996] für die einzelnen Flugbewegungen wie folgt angegeben: 

Flugverkehr 

Air Carrier 2.10 -6 

Air Taxi 8.10 -6 

Large Military 7.10 -7 

Small Military 6.10 -6 

Allgemeiner Flugverkehr 3.10 -3 

Absturzrate pro Squaremile und Jahr 

Maximum Mittelwert Minimum 

4.10 -7 

1.10 -6 

2.10 -7 

4.10 -6 

2.10 -4 

7.10 -8 

4.10 -7 

6.10 -8 

4.10 -8 

1.10 -7 

Tab. Anlage 4.1-4: Mittlere Absturzrate N P f(x,y) für Flugbewegungen außerhalb des 

Flughafenbereichs. Quelle: [DOE-1996], Tabelle B-14, B-15 








Anlage 4.1.4: Ermittlung der effektiven Einwirkungsfläche 

Die effektive Trefferfläche stellt die Fläche dar, die eine Anlage dem anfliegenden Flugzeug bietet und 

die bei einem Flugzeugabsturz Schäden erleiden kann. Dies kann durch einen direkten Einschlag 

eines Flugzeuges, oder beim Rutschen des Flugzeuges in die Anlage, oder durch Trümmerflug nach 

einem Flugzeugabsturz geschehen. 

Die effektive Fläche besteht aus 2 Teilen: Af Einflugfläche (effective fly-in Area), As beschädigte 

Fläche (skid Area) 

A = A + 

A f 

A s 

eff 

= 

f 

A 

s 

2 ⋅ L ⋅W 

⋅WS 

( WS + R) 

⋅ H cotφ 

+ 

+ L ⋅W 

(Gleichung 2) 

R 

= ( WS + R) 

⋅ S 

Die Einflugfläche setzt sich zusammen aus der Trefferfläche bei Anlagenhöhe „Null“ und der 

„Schattenfläche“, die durch ein Einflughöhe, den Einflugwinkel und die Höhe der Anlage bestimmt 

wird. 

Im DOE-Standard wird konservativ angenommen, dass das Flugzeug senkrecht auf die Diagonale der 

als Rechteck angenommen Anlagengrundfläche (siehe Abb. Anlage 4.1-6) trifft (d.h. die größt mög- 

liche Trefferfläche). Effekte wie „gehärtete“ Konstruktionen, die das Rutschen des Flugzeuges oder 

die Verteilung von Trümmern behindern, werden in diesem Ansatz nicht berücksichtigt. 

Abb. Anlage 4.1-6: Berechnung der effektiven Trefferfläche. Quelle: [DOE-1996], Fig. B-3 








Die effektive Fläche ist abhängig von folgenden Faktoren: 

Af = effektive Einflugfläche 

As = effektive beschädigte Fläche 

WS = Spannweite des Flugzeugs (siehe Tabelle B-16, [DOE-1996]) 

R = Länge der Diagonale = (L 2 + W 2 ) 0,5 

H = Höhe der Anlage 

cotφ = Durchschnitt des Cotangens vom Flugzeugabsturzwinkel (siehe Tabelle B-17, DOE- 

Standard-3014-96) 

L = Länge der Anlage 

W = Breite der Anlage 

S = Streuung der Flugzeugteile (siehe Tabelle B-18, [DOE-1996]) 

Wie aus Gleichung (2) deutlich wird, ergibt sich die minimale Trefferfläche nach dem DOE-Standard 

für den Fall „Anlagengröße = 0“ aus dem Produkt der Spannweite „WS“ und der Streulänge „S“. 

Im Folgenden ist die Kernaussage aus dem DOE-Standard zitiert und sinngemäß vom Gutachter 

übersetzt. 


Facilities, October 1996, Seite B-29 

Für die Berechnung der effektiven Fläche muss der Analyst vertraut sein mit den „kritischen 

Bereichen“ einer Anlage. Kritische Bereiche sind Orte innerhalb einer Anlage, welche Gefahrstoffe 

enthalten und/oder Bereiche, die im Falle eines Treffers einen Domino-Effekt auslösen können (z.B. 

durch Feuer, Zusammenbruch von Einrichtungen und/oder Explosionen), welcher sich auf Bereiche 

mit Gefahrstoffen ausdehnen kann. 








Dieses Wissen über die „kritischen Bereiche“ ist wichtig, um ein unnötig konservatives Vorgehen zu 

vermeiden welches sich sonst leicht einstellt, wenn die Abmessungen einer Anlage „blind“ verwendet 

werden. Zum Beispiel wenn die Abmessungen eines kritischen Anlagenbereichs klein sind im Ver- 

gleich zu denen der gesamten Anlage, dann muss sich dies in der Analyse widerspiegeln. Weiterhin 

muss der Analyst die äußere Form der Anlage berücksichtigen und die Anordnung im Bezug zu 

anderen Anlagen und Einrichtungen, wenn die zur Berechnung erforderlichen Eingabeparameter 

bestimmt werden. Informationen über die kritischen Bereiche und die potentiellen Einflugwinkel eines 

Flugzeuges können ebenfalls dazu beitragen, weitergehende Untersuchungen zu vermeiden oder zu 

verändern. Werden diese Grundsätze nicht beachtet, können die konservativen Ansätze im DOE- 

Standard die Analyse unnötigerweise überfordern. 

Das Zitat aus dem DOE-Standard kann so zusammengefasst werden: 

Aufgrund des konservativen Grundansatzes muss bei der Anwendung des DOE-Standards mit Sorg- 

falt auf die Analyse der kritischen Anlagenbereiche geachtet werden. Domino-Effekte müssen ebenso 

wie Abschirmeffekte in Verbindung mit den potentiellen Flugrouten und „Einflugwinkel“ berücksichtigt 

werden. Nur dann kann innerhalb des DOE-Standards eine erste obere Abschätzung über das 

Absturzrisiko vorgenommen werden. 








Anlage 4.2: Berechnung der Absturzwahrscheinlichkeit im 

DOE-Standard 

Anlage 4.2.1: Festlegung der Flugbewegungen 

Bei der Bestimmung der Wahrscheinlichkeit für einen Flugzeugabsturz auf das Werkgelände der 

Firma TICONA/InfraServ werden 2 Fälle unterschieden: 

A: Ist-Stand 2000 

B: Planungsfall 2015; zusätzliche Landebahn Nord-West 

Die beiden Fälle werden weiter untergliedert: 

A1, B1: Start von der Startbahn West: nicht relevant, das Werksgelände wird nicht überflogen. 

A2, B2: Landung auf den beiden Start-/Landebahnen aus Richtung Osten: nicht relevant, selbst bei 

einem „overrun“ ist das Werksgelände nicht gefährdet, da es sich ca. 1,5 Meilen bzw. 

2,3 km hinter dem Ende der Start-/Landebahn befindet. 

A3, B3: Landung auf den beiden Start-/Landebahnen aus Richtung Westen: nach DOE-Standard 

relevant, da das Werksgelände beim Anflug in einem Abstand in y-Richtung von < 1 Meile 

überflogen wird. 

A4, B4: Start von den beiden Start-/Landebahnen in Richtung Osten: nicht relevant, da das 

Werksgelände nicht überflogen wird. 

A5, B5: Start von den beiden Start-/Landebahnen in Richtung Westen: relevant, da das Werkge- 

lände bei Flugroute Nord-West überflogen wird. 

Für den Planungsfall 2015 mit der zusätzlichen Landebahn Nord-West ergeben sich zusätzlich neben 

den oben genannten Fällen zwei zusätzliche Betrachtungen: 

B6: Landung auf der Landebahn Nord-West aus Richtung Westen: relevant, da das Werk- 

gelände überflogen wird. 

B7: Landung auf der Landebahn Nord-West aus Richtung Osten: relevant bei „overruns“, wird 

aber im DOE-Standard nicht berücksichtigt. 

Die Unterscheidung zwischen „relevant“ und „nicht relevant“ bezieht sich auf das Kriterium, ob das 

Gelände der Fa. TICONA/InfraServ bei der jeweiligen Flugroute überflogen oder gestreift wird. In der 

Systematik des DOE-Standards fallen allerdings auch die Flugrouten in die statistische Bewertung, 

die nicht direkt das Gelände der Fa. TICONA/InfraServ betreffen, aber über eine „Square-Mile-Feld“ 

der bedingten Wahrscheinlichkeitsverteilung f(x,y) verlaufen. Diese Unterscheidung wird in Abschnitt 

Anlage 4.2.3 genauer betrachtet. 








Anlage 4.2.2: Anzahl „N“ der Flugbewegungen 

Für die Ermittlung der Absturzwahrscheinlichkeiten wurden im vorliegenden Gutachten die Flugbewe- 

gungszahlen aus dem Planteil B11, Kap. 11-12 [B11-11/12-2003] zum Planfeststellungsantrag vom 

06.08.2003 entnommen. Zum Vergleich wurden auch die Zahlen aus dem Raumordnungsverfahren 

(Gutachten G13 [G13-2001]) dargestellt. Des weiteren wurde im vorliegenden Gutachten eine 

Aufteilung der Abflüge aus der Betriebsrichtung 25R und 25L in nord- und südabdrehende Richtung 

vorgenommen. Für die Berechnung der Eintrittswahrscheinlichkeit eines Flugzeugabsturzes nach 

dem DOE-Standard hat diese Aufteilung keine Auswirkung, da sich für die beiden Fälle die gleichen 

Trefferwahrscheinlichkeiten ergeben. Für weiterführende Betrachtungen (siehe Tabelle Anlage 4.2-4 

und 4.2-6) ist diese Aufteilung in nord- und südabdrehende Richtung jedoch nützlich. 

Flugbewegung 

Anzahl Flugbewegungen 

Ist-2000 Plan-2015 

G 13 B 11 G 13 B 11 

Gesamtflugbewegungen 458.731 240.217 

480.434 

656.000 

Starts gesamt 240.210 120.105 

240.210 

346.656 

Landungen gesamt 240.224 120.112 

240.224 

346.656 

Startbahn West (18) 140.560 70.250 

140.500 

189.974 

Landung auf 07R/ 07L 63.232 31.616 

63.232 

46.156 

Starts auf 25R nordabdrehend 176.992 * ) 

Starts auf 25L nordabdrehend 

71.700 * ) 

29.491 

58.982 

Starts auf 25R, 25L südabdrehend 6.359 

12.718 

Landungen auf Nord-Westbahn BR 25N 133.956 

Landungen auf Nord-Westbahn BR 07N 45.422 

344.926 

689.852 

172.463 

344.926 

172.463 

344.926 

84.959 

169.918 

22.808 

45.616 

2.099 

4.198 

62.708 

125.416 

64.416 

128.832 

22.862 

45.724 

Die mit * ) gekennzeichneten Werte beziehen sich auf Starts in Betriebsrichtung 25R und 25L ohne Unterscheidung in nord- und 

südabdrehender Flugbewegung. 

Tab. Anlage 4.2-1: Flugbewegungszahlen 

Bei den Zahlen aus dem Gutachten G 13 [G13-2001] zum Raumordnungsverfahren, handelt es sich 

(mit Ausnahme der Angabe der Gesamtflugbewegungen) um die Summe der Flugbewegungen der 6 

verkehrsreichsten Monate. Für eine obere Abschätzung der Gesamtflugbewegungen sind die Zahlen 

bereits mit 2 multipliziert. 

Bei den Zahlen aus Planteil B11, Kap. 11-12 [B11-11/12-2003] zum Planfeststellungsantrag vom 

06.08.2003, handelt es sich um die Summe der Flugbewegungen der 6 verkehrsreichsten Monate. 

Für eine obere Abschätzung der Gesamtflugbewegungen wurden die Zahlen mit 2 multipliziert (in der 

obigen Tabelle als gelb unterlegt). Die tatsächliche Anzahl der Flugbewegungen liegt ca. 5 % unter 

den so berechneten Werten. 








Anlage 4.2.3: Festlegung der Verteilung der Wahrscheinlichkeitsdichte f(x,y) 

Fall A1, B1: 

Start in Richtung Süden von Startbahn West (18). Hier ergibt sich jeweils eine Trefferwahrschein- 

lichkeit von 0, da das Werksgelände für diese Fälle weiträumig umflogen wird. 

Fall A2, B2: 

Landung in Richtung Westen (25R, 25L). Hier ergibt sich jeweils eine Trefferwahrscheinlichkeit von 0, 

da der Anflug weiträumig um das Werksgelände der Fa. TICONA/InfraServ erfolgt. Auch ein „overrun“ 

gefährdet auf Grund des ausreichenden Abstandes nicht das Werksgelände. 

Fall A3, B3: 

Landungen in Richtungen Osten (07R, 07L). Das Werk der Fa. TICONA/InfraServ wird nicht direkt 

überflogen. Allerdings beträgt der Abstand des Werkgeländes in y-Richtung, also quer zur 

Flugrichtung, weniger als eine Meile und liegt somit in einem der Quadrat-Mile-Felder des DOE- 

Standards. In Flugrichtung befindet sich das Werksgelände im Quadrat-Mile-Feld zwischen der -3. 

und -4. Meilen, es ergibt sich somit nach DOE-Standard eine Trefferwahrscheinlichkeit für das 

Gelände der Fa. TICONA/InfraServ von 

f(x=-3-4, y=01) = 6,3 x 10 -2 . 

Fall A4, B4: 

Starts in Richtungen Osten (07R, 07L). Hier ergibt sich jeweils eine Trefferwahrscheinlichkeit von 0, 

da das Werkgelände für diese Fälle weiträumig umflogen wird. 

Fall A5, B5: 

• Starts in nordabdrehender Richtung 

Starts in nordabdrehender Richtung von den vorhandenen Start- bzw. Landebahnen (25R, 25L): 

Bei diesem Fall wird das Werkgelände überflogen. Dies ist z.B. anhand der Radarspuren in 

Anlage 10 zum vorliegenden Teil-Gutachten 2 zu erkennen. Der Abstand vom Anfang der 

Startbahn bis zum Werkgelände TICONA/InfraServ beträgt ca. 7 km, d.h. in x-Richtung befindet 

man sich im 3. bis 4. Quadrat-Mile-Feld. Daraus ergibt sich eine Trefferwahrscheinlichkeit für 

dieses Feld von 

f(x=34, y=01) = 2,8 x 10 -2 . 

• Starts in südabdrehender Richtung 

Starts in südabdrehender Richtung von den vorhandenen Start- bzw. Landebahnen (25R, 25L): 

Bei diesem Fall wird das Werkgelände nicht direkt überflogen. Es ergibt sich auch für diesen Fall 

eine Trefferwahrscheinlichkeit von 2,8 x 10 -2 (siehe Abb. Anlage 4.3). 








Fall B6: 

Landung auf der Landebahn Nord-West in Richtung Osten (07N). Für die Berechnung wurde gemäß 

Tab. B3 des DOE-Standards (x zwischen –2 und –1 Meile, y zwischen 0 und 1 Meile) ein Wert von 

0,15 ermittelt. 

Fall B7: 

Landung auf der Landebahn Nord-West in Richtung Westen (25N). Nach der Betrachtungsweise des 

DOE-Standards ist dieser Fall nicht zu berücksichtigen, da das Werkgelände ca. 700 m „hinter“ der 

Landebahn liegt, und somit der Abstand des Werkgeländes zum Mittelpunkt der Landebahn ca. 2 km 

beträgt. Der DOE-Standard gibt nur Werte zur Trefferwahrscheinlichkeit für eine Fläche einer 

Quadratmeile hinter dem Mittelpunkt der Start- bzw. Landebahn an. 








Anlage 4.2.4: Festlegung der effektiven Trefferfläche 

Folgende Werte wurden für die eigene Ermittlung der effektiven Trefferfläche zugrunde gelegt: 

Für Air Carrier wird aus Tabelle B-16, DOE-Standard-3014-96 eine Flügelspannweite von WS = 98 ft 

(29,87 m) entnommen. Für den mittleren Absturzwinkel wird für kommerzielle Luftfahrt aus Tabelle 

B-17, DOE-Standard ein Wert von cotφ = 10,2 angenommen (dies entspricht einem Winkel von 5°36’) 

und die mittlere Rutschdistanz liegt nach Tabelle B-18, DOE-Standard-3014-96 bei S = 1.440 ft 

(438,9 m). 

Für das Werkgelände wurden die folgenden Werte herangezogen: 

H = 49 m (Höhen-Angabe auf dem Luftbild des Werkes TICONA) 

L = 1.000 m (Lageskizze TICONA-Gelände) 

W = 587,5 m (Lageskizze TICONA-Gelände) 

Mit diesen Werten errechnet sich die effektive Trefferfläche, bezogen auf das gesamte Werkgelände 

zu 1,735 km 2 . Dies entspricht 0,67 miles 2 . 

Im Sinne des DOE-Standards ergibt sich eine „minimale Einwirkungsfläche für den Fall, dass die 

geometrischen Abmessungen der Anlage auf „Null“ gesetzt werden 4 . Die effektive minimale 

Trefferfläche berechnet sich dann aus dem Produkt der Spannweite WS und der Streulänge S: 

min 

eff 

A = WS ⋅ S = 29, 

87m 

⋅ 438, 

9m 

= 13. 

110m 

. 

2 

Dies bedeutet, dass innerhalb des DOE-Standards für kommerziellen Flugverkehr keine Fläche 

unterhalb von 0,013 km 2 gleich 0,005 mile 2 möglich ist. 

Der aus dem DOE-Standard übernommene Wert für die Flügelspannweite von 29,87 m entspricht 

nicht dem Maximalwert der für die Landebahn Nord-West vorgesehenen Flugzeugtypen. Aus den 

Planunterlagen zum Planfeststellungsantrag (Planteil B11, Kap. 17; Flugzeugabmessungen [B11- 

16/17-2003]) geht hervor, dass der A 340-600 eine Flügelspannweite von 63,60 m besitzt. Dies ist 

mehr als doppelt so groß wie der Mittelwert aus dem DOE-Standard. 

Setzt man diesen größeren Wert in die Berechnung der effektiven Trefferfläche ein, so ergibt sich als 

minimale effektive Trefferfläche ein Wert von 0,028 km 2 gleich 0,0107 mile 2 . 

Um den Einfluss der Spannweite WS eines Flugzeuges auf die Berechnung der effektiven Fläche 

deutlich zu machen, wurde die effektive Fläche für das gesamte Anlagengelände mit der Spannweite 

4 Dies entspräche dem Absturz auf freies unbebautes Gelände. 








des Airbusses A340-600 von 63,6 m berechnet. Es ergibt sich mit dieser Spannweite eine effektive 

Fläche von 1,79 km² (=0,69 m²). D.h. die Verdoppelung der Flügelspannweite ergibt eine 

Vergrößerung der effektiven Fläche um ca. 3% bezogen auf das Gesamtgelände der Fa. TICONA/ 

InfraServ. Die vorliegenden Berechnungen der Absturzwahrscheinlichkeiten wurden mit der im DOE- 

Standard angegeben Spannweite WS ermittelt um die Vergleichbarkeit zum RWTÜV-Gutachten zu 

gewährleisten. 

Anlage 4.2.5: Festlegung der Absturzhäufigkeit eines Flugzeuges pro Flugbewegung 

Für die Absturzhäufigkeit eines Flugzeuges pro Flugbewegung sind die Werte der 

Absturzwahrscheinlichkeiten für „Air carrier“ anzuwenden, da diese Flugzeugkategorie innerhalb des 

DOE-Standards noch am besten das tatsächliche Flugaufkommen trifft. Die Werte für „General 

aviation“ (vergl. Tabelle Anlage 4.1.1) würden zu einer Überschätzung des Absturzrisikos führen, da 

hier auch Absturzereignisse berücksichtigt wurden, die nicht dem Flugzeugmix und den ILS- 

Anflugbedingungen für Frankfurt/Main entsprechen. 

Diese Werte (Tabelle Anlage 4.1.1) liegen bei 

1,90 ·10 -7 Abstürzen pro Start 

und 

2,80 ·10 -7 Abstürzen pro Landung 

Anlage 4.2.6: Berechnung der Absturzwahrscheinlichkeit 

Die folgende Tabelle zeigt eine Übersicht über die einzelnen Beiträge zur Gesamt-Wahrscheinlichkeit 

für einen Absturztreffer pro Jahr auf die Gesamtfläche des Geländes der Fa. TICONA/InfraServ. 

Verschiedene Berechnungsvarianten mit unterschiedlichen effektiven Trefferflächen, sowie An- bzw. 

Abflugvarianten sind in der Tabelle Anlage 4.2-3 zusammengefasst. 








Flugphase 

i 

in 

Richtung 

Beschreibung Wahrscheinlichkeit für 

einen Absturztreffer pro Jahr 

Flugquelle k, 

(Betriebsrichtung) 

Fall Flugbew. 

Ist 2000 Fall Flugbew. 

Planung 

2015 

Start Süden Startbahn West (18) A1 0 B1 0 

Landung Westen Start-/Landebahnen (25R, 25L) A2 0 B2 0 

Landung Osten Start-/Landebahnen (07R, 07L) A3 63.232 7,46 x 10 -4 B3 45.616 5,38 x 10 -4 

Start Osten Start-/Landebahnen (07R, 07L) A4 B4 0 

Start (N) *) 

Westen Start-/Landebahnen (25R, 25L) A5 58.982 2,10 x 10 -4 B5 4.198 1,49 x 10 -5 

Start (S) **) 

Westen Start-/Landebahnen (25R, 25L) A5 12.718 4,52 x 10 -5 B5 125.416 4,46 x 10 -4 

Landung Osten Landebahn Nord-West (07N) B6 45.724 1,28 x 10 -3 

Landung Westen Landebahn Nord-West (25N) B7 0 

Σ F [pro Jahr] 1,00 x 10 -3 

2,28 x 10 -3 

1 / Σ F [alle ... Jahre] 999 438 

Tab. Anlage 4.2-2: Zusammenstellung der Ergebnisse nach den Berechnungen des TÜV Pfalz 

*) Start (N) steht für nördlich abdrehenden Verkehr. 

**) Start (S) steht für südlich abdrehenden Verkehr. 

Bei den bisherigen Berechnungen wurde davon ausgegangen, dass alle Flugbewegungen zu 

berücksichtigen sind, die ein Square-Mile-Feld im DOE-Standard überfliegen, welches vom 

Anlagenstandort der TICONA/InfraServ berührt wird (siehe Abbildungen in Anlage 4.3). Für den 

südabdrehenden Verkehr der Betriebsrichtung 25R, 25L aber auch für den Landeverkehr in 

Betriebsrichtung 07R und 07L ist diese Vorgehensweise kritisch zu hinterfragen, da bei anderen 

Methoden der Risikoermittlung diese Flugrouten nicht bei der Ermittlung des Absturzrisikos zu 

berücksichtigen sind. Auch die Auswertung von Absturzdaten zeigt, dass die Verteilung der 

Absturzorte den An- und Abflugrouten folgt und somit der südabdrehende Abflug vom Bahnsystem 

25R, 25L sowie der anfliegende Verkehr in Betriebsrichtung 07R, 07L nicht das TICONA-Gelände 

berühren. Daher wurden in der folgenden Tabelle verschiedenen Werte für die 

Trefferwahrscheinlichkeit angegeben, die bestimmte Flugbewegungen unberücksichtigt lassen. 

Variante Summe der 

Flugbewegungen 

Absturztreffer- 

Wahrscheinlichkeit 

pro Jahr 

Ereignis in 

Jahren 

Ist Plan Ist Plan Ist Plan 

Berechnung TÜV Pfalz 134.932 220.954 1,00 x 10 -3 2,28 x 10 -3 999 438 

Berechnung TÜV Pfalz ohne 

Starts in südabdrehenden 

Verkehr in BR 25R, 25L 

Berechnung TÜV Pfalz ohne 

Starts in südabdrehenden 

Verkehr in BR 25R, 25L und 

ohne Landung in BR 07R, 07L 

122.214 95.538 9,56 x 10 -4 1,84 x 10 -3 1.047 544 

58.982 49.922 2,10 x 10 -4 1,30 x 10 -3 4.767 770 

Tab. Anlage 4.2-3: Zusammenstellung der Ergebnisse für verschiedene Flugrouten 








Aus der obigen Gegenüberstellung wird deutlich, dass sich das „Nichtberücksichtigen“ bestimmter 

Routen bei der Berechnung der Absturztreffer-Wahrscheinlichkeit nur beim Ist-Fall relevant auswirkt. 

Dies ist auf die Tatsache zurückzuführen, dass für den Planfall der startende nordabdrehende 

Verkehr stark zurückgeht und die Absturztreffer-Wahrscheinlichkeit durch die geplante Landebahn 

Nord-West dominiert wird. Beim Ist-Fall wirkt sich der landende Verkehr in Betriebsrichtung 07R und 

07L stark aus. 

Würde auch der nordabdrehende Verkehr aus Betriebsrichtung 25R, 25L unberücksichtigt bleiben 5) , 

dann ergäbe sich für den Ist-Fall eine Reduzierung der Absturztreffer-Wahrscheinlichkeit auf einen 

Wert der dem allgemeinen Risikowert außerhalb von Flughäfen entspricht. Mit den Werten aus 

Tabelle Anlage 4.1.4 liegt dieser Wert für eine effektive Trefferfläche von 0,67 mile 2 bei über 

700.000 Jahren. Für den Planfall verringert sich der Risikowert von 770 Jahr auf 779 Jahre, also 

vernachlässigbar. 

Neben der Festlegung der für die Berechnung der Absturztreffer-Wahrscheinlichkeit relevanten Flug- 

bewegungen ist auch die Bestimmung der effektiven Trefferfläche von Bedeutung. Dies wird im 

folgenden Abschnitt näher untersucht. 

Anlage 4.2.7: Berechnung der Absturztreffer-Wahrscheinlichkeit für definierte 

Anlagenbereiche 

Der DOE-Standard weist ausdrücklich darauf hin (siehe Zitat in Abschnitt Anlage 4.1.4), dass die 

„kritischen Trefferflächen“ identifiziert werden müssen, da sonst die Berechnung zu übertrieben 

konservativen Risikowerten führt. Daher wurden für die Berechnung der Absturztreffer-Wahrschein- 

lichkeit verschiedene Areale auf dem Gelände der Fa. TICONA/InfraServ betrachtet, die sich durch 

ausreichend lokalisierte Gefahren auszeichnen. 

Hierzu gehören: 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Ethylenverdichterstation, 

Methanol-Tanklager P 255, 

Tankläger 84, 85, 

Bereich der Produktionsanlage, 

Minimale effektive Trefferfläche nach DOE-Standard und 

Minimale effektive Trefferfläche nach DOE-Standard für die Abmessungen eines A340-600. 

Die Angaben zu den Flugzeugoperationen pro Jahr, der Absturzrate und der Wahrscheinlichkeits- 

verteilung entsprechen den oben getroffenen Angaben. Für die lagespezifische effektiven Flächen Aeff 

wurden die folgende Werte zugrunde gelegt: 

5) Für diesen Fall wäre eine Verlagerung der nordabdrehenden Abflugrouten im Bereich der Geländes der Fa. 

TICONA/InfraServ in Richtung Westen erforderlich. 








Fall Länge L Höhe H Breite W Fläche Aeff 

in m in km 2 in mile 2 

Anlagengelände 1.000 49 588 1,74 0,67 

Westliches Anlagengelände 400 49 400 0,73 0,28 

Produktionsanlagen inkl. TL 84/85 200 49 400 0.55 0.21 

Methanol-Tanklager P 255 55 25 25 0,078 0,03 

Ethylen-Verdichterstation 55 12 20 0,051 0,02 

Minimal-Fläche nach DOE- 

Standard 


Standard für A340-600 

0 0 0 0,013 0,005 

0 0 0 0,028 0,0107 

Tab. Anlage 4.2-4: Zusammenstellung verschiedener Ziele und Trefferflächen 

Wie aus der obigen Tabelle deutlich wird, ist es innerhalb des DOE-Standards nicht zulässig unter 

eine effektive Trefferfläche von 0,028 km 2 zu gehen, wenn man von einer max. Flügelspannweite von 

63,60 m ausgeht. 

Das westliche Anlagengelände ist relevant, wenn ein Absturz direkt an der westlichen Werksgrenze 

erfolgt und Trümmer bis in die Produktionsanlagen gestreut werden. Durch die räumliche Nähe der 

verschiedenen Anlagenbereiche ist in diesem Fall durch „Domino-Effekte“ (vergleiche Anlage 9 in 

Teil-Gutachten 1) davon auszugehen, dass der gesamte Werksbereich als Schadensfläche betroffen 

ist. Daher ist dieser Wert für das westliche Werksgelände der plausible Wert, der bei den weiteren 

Betrachtungen gewählt werden sollte. 

Der Bereich der Produktionsanlagen kommt zum Tragen, wenn ein Absturz im Bereich der 

Produktionsanlagen erfolgt. Durch „Domino-Effekte“ ist es hierbei unerheblich, in welchem Bereich 

der Produktionsanlagen der Absturz erfolgt, da genügend brennbares Inventar vorhanden ist um den 

Gesamtbereich zu schädigen (vergl. Anlage 8 und 9 im Teil-Gutachten 1). 

Der Bereich Methanol-Tanklager P 255 und Ethylen-Verdichterstation sind zusammen zufassen, da 

der Absturz auf das Methanol-Tanklager auch die Zerstörung der Verdichterstation bedingt und 

umgekehrt. Eine Rückkopplung auf die Produktionsanlagen oder das westlich Werksgelände kann 

vernünftigerweise ausgeschlossen werden, da der Trümmerflug aufgrund der kinetischen Energie 

bevorzugt in östlicher Richtung erfolgt (in Richtung der Landebahn) und Brand- sowie 

Explosionsereignisse nicht ausreichen um Schäden im rückwärtigen westlichen Bereich zu 

verursachen (siehe Anlage 8 und 9 im Teil-Gutachten 1). 








Variante Anlagenbereich Fläche Ereignis in Jahren 

Berechnungen mit allen 

Flugbewegungen, die 

eines der Square-mile- 

Felder im DOE-Standard 

streifen auf denen ein 

Geländeteil der Fa. 

TICONA/InfraServ liegt. 

Berechnungen ohne 

Starts in südab- 

drehendem Verkehr in BR 

25R, 25L und ohne Lan- 

dung in BR 07R, 07L 

in miles 2 Ist Plan 

Anlagengelände 0,67 999 438 

Westliches Anlagengelände 0,28 2.390 1.048 

Produktionsanlagen inkl. 

Tanklager 84/85 

0,21 3.187 1.397 

Methanol-Tanklager P 255 0,03 22.311 9.782 

Ethylen-Verdichterstation 0,02 33.466 14.673 





0,005 133.866 58.692 

0,0107 62.554 27.426 

Anlagengelände 0,67 4.767 770 

Westliches Anlagengelände 0,28 11.407 1.842 

Produktionsanlagen inkl. TL 

84/85 

0,21 15.209 2.457 

Methanol-Tanklager P 255 0,03 106.463 17.197 

Ethylen-Verdichterstation 0,02 159.694 25.795 





0,005 638.778 103.180 

0,0107 298.494 48.215 

Tab. Anlage 4.2-5: Zusammenstellung verschiedener Ziele und Trefferflächen für zwei Flugroutenvarianten 

Die berechneten Risikowerte zeigen, dass es innerhalb des DOE-Standards möglich ist differenzierte 

Aussagen über die Risikoverteilung innerhalb eines Areals zu erhalten. Auch die sinnvolle Berück- 

sichtung von Flugrouten ist möglich, wenn man entscheidet, ob eine Flugbahn, auch wenn diese über 

ein Square-Mile-Feld verläuft, Berücksichtigung findet oder nicht. 

Die grundsätzliche Frage, in wie weit die im DOE-Standard angegebene Absturzrate für „Air carrier“ 

geeignet ist, die Situation an einem modernen Flughafen wie Frankfurt/Main wiederzugeben, und in 

wie weit die Verteilung der Wahrscheinlichkeitsdichte im Square-Mile-Raster die spezifische An- und 

Abflugroutenführung in Frankfurt/Main wiedergibt bleibt innerhalb des DOE-Standards unbeantwortet. 

Dies kann der DOE-Standard nicht leisten, da er als Screening Methode angelegt ist und nicht als 

standortspezifische Methode zur Ermittlung von Absturzrisiken. 

Daher kann innerhalb des DOE-Standards das Risiko für einen fatalen Schaden auf dem Gelände der 

Fa. TICONA/InfraServ für den Planungsfall nicht unter ein Ereignis pro 1.842 Jahre liegen. Auf 

gleicher Basis ergibt sich für den Ist-Zustand ein Risiko von einem Ereignis pro 11.400 Jahre. 








Anlage 4.3: Square-Mile-Zonen im DOE-Standard 

Die folgenden Abbildungen zeigen die Lage der Bahnen des Flughafens Frankfurt/Main im Bezug auf die Square-Mile-Felder im DOE-Standard. 








Anlage 4.3.1: Verteilung f(x,y) für Betriebsrichtung 25R/25L 

x-Richtung 

Abb. Anlage 4.3-1: Verteilung f(x,y) für Betriebsrichtung 25R (Start) 








Abb. Anlage 4.3-2: Verteilung f(x,y) für Betriebsrichtung 25L (Start) 








Anlage 4.3.2: Verteilung f(x,y) für Betriebsrichtung 07R/07L 

Abb. Anlage 4.3-3: Verteilung f(x,y) für Betriebsrichtung 07R (Landung) 








x-Richtung 

Abb. Anlage 4.3-4: Verteilung f(x,y) für Betriebsrichtung 07L (Landung) 








Anlage 4.3.3: Verteilung f(x,y) für Betriebsrichtung 07N 

Abb. Anlage 4.3-5: Verteilung f(x,y) für Betriebsrichtung 07N (Landung)

Anlage 4, Teilgutachten 2; Beschreibung DOE-Standard

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