LUFTWAFFEN - Netteverlag

DEUTSCHER 

LUFTWAFFENRING e.V. 

LUFTWAFFEN 

REVUE 

61. Jahrgang - Nr. 2 - Juni 2013 - Schutzgebühr 7,50 € 

Bomben auf England - Crash bei der Landung 

Die Tragödie der Riesenflieger-Abteilung 501

Sehenswert 

Ostalgietreffen unter 

sowjetischen Kampfflugzeugen 

Finowfurt: Auf dem Gelände unseres 

stellvertretenden Bundesvorsitzenden 

Dr. Peter Kobbe in Finowfurt fand 

vom 26.04. bis 28.04. 2013 das 7. Ost- 

Fahrzeugtreffen statt. Motto: „Vorwärts 

immer, Rückwärts nimmer“. Das 

Luftfahrtmuseum Finowfurt hatte zum 

7. Ost-Fahrzeugtreffen eingeladen. 

Nächste 

ILA findet wieder im Frühjahr 

2014 

statt. Die Berlin Air Show präsentiert 

vom 20. bis 25. Mai 2014 Aerospace- 

Spitzentechnologie auf dem Berlin Expo- 

Center Airport Berlin. 

Auch wenn das Jahr gerade erst in seine 

Aktivitäten gestartet ist, so möchten wir 

Sie schon heute auf die nächste ILA in Ber- 

2 

So transportierte der Osten, war das Motto 

der Veranstaltung. Und es war eine 

super Show. Eine Symbiose zwischen 

Kampfflugzeugen der ehemaligen UDSSR 

und den Autos der damaligen DDR bot 

auf dem, nach der Wende stillgelegten, 

lin hinweisen. Die Internationale Luft- und 

Raumfahrtausstellung ILA Berlin Brandenburg 

rückt im kommenden Jahr wieder auf 

ihren traditionellen Frühjahrstermin. Vom 

20. bis 25. Mai 2014 ! 

Die drei ersten ILA-Tage (20.-22.5.) sind 

ausschließlich Fachbesuchern vorbehalten. 

Das Publikumswochenende (23.-25.5.) beinhaltet 

unter anderem ein mehrstündiges 

Flugplatz eine sehenswerte Kulisse. 90 

Händler mit Ersatzteilen, Uniformen der 

NVA- und Bw-Ausrüstungsstücken, ca. 

1000 Oldies vom Klappfahrrad bis zum 

LKW der EX- DDR wurden von ca. 8000 

Besuchern in den zwei Tagen bewundert, 

und bei der Parade der Fahrzeuge drehte 

eine Kunstflugmaschine mehrere Loopings. 

Das mediale Interesse war beeindruckend: 

RBB Rundfunk 

3 Lokalsender 

RBB Fernsehen 

div. Pressefotografen 

und natürlich die 

Luftwaffenrevue 

Was mir sehr gefallen hat, war die Organisation: 

9 Mann Stammpersonal, 3 

Festangestellte und 70 Helfer 

Wer ein Liebhaber von alten Autos, sei 

es Trabbi oder Wartburg, ist sollte das 

nächste Treffen nicht versäumen! Auch 

Freunde von DDR- und russischen Uniformen 

kamen auf ihre Kosten. Nachzulesen 

ist das Ganze unter: www.luftfahrtmuseum-finowfurt.de 

Text und Bilder: Peter Ahlers 

Flugprogramm mit Fluggeräten aller Größen, 

Kategorien und aus allen Epochen der 

Luftfahrtgeschichte. Da mit einer Flughafeneröffnung 

frühestens im Herbst 2014 gerechnet 

werden kann, wird das Berlin ExpoCenter 

Airport alles autark bedienen. 

Andreas Bonstedt, BGF/BGst 

Luftwaffenmuseum - Gatow

DEUTSCHER 


Verehrte Mitglieder und Freunde des DLwR! 

Liebe Kameradinnen und Kameraden! 

Diese Ausgabe der Luftwaffen-Revue berichtet von einer Exkursion der Arbeitsgemeinschaft Luftkriegsgeschichte 

des Luftwaffenrings, die im Mai an den Niederrhein führte. Die Abordnung stattete unter anderem 

dem Friedhof von Isselburg einen Besuch ab, um dort eines Fliegers zu gedenken, der 1918 beim 

Absturz eines Riesenflugzeuges in Belgien ums Leben kam. Seine Familie setzte damals alles daran, ihn 

in der Heimaterde zu bestatten. 

Der Deutsche Luftwaffenring setzt sich heute dafür ein, den gefallenen Fliegern der beiden Weltkriege ein 

ehrendes Andenken zu bewahren. In Isselburg ging es besonders darum, dem gefallenen Julius Wienand 

seinen Namen auf einer Grabplatte und damit seine Identität wiederzugeben. Nahe Angehörige des Toten 

und der Bürgermeister der Gemeinde nahmen berührt und dankbar Anteil an der Zeremonie. 

In diesem Heft und in den folgenden Ausgaben der Luftwaffen-Revue wird der Leser von weiteren Fliegerschicksalen 

des 1. Weltkrieges erfahren. 

Uns gibt die 100-jährige Wiederkehr des Kriegsausbruchs im nächsten Jahr Anlaß, an diese Schicksale zu 

erinnern und der Nachwelt ihren Opfergang mitzuteilen. 

Mit kameradschaftlichem Gruß 

Horst Schuh 

Bundesvorsitzender 

In diesem Heft: 

Ostalgietreffen in Finowfurt 2 

Vorwort Horst Schuh, Bundesvorsitzender 3 

50 Jahre Transall 4 

Last Call Tornado - Good Bye Lechfeld 6 

Exkursion an den Niederrhein 7 

Julius August Wienand - die Story 11 

Feldfliegerabteilung Pascha 300 in Palästina 13 

Der Vorgang Heinz Bartels 20 

Fliegertechnische Vorschule von ARADO 21 

Deutsche Militärluftschifffahrt Teil 2 26 

Museen aktuell 30 

Bücher - Vorstellungen 31 

Ehrentafel / Verband intern 33 

Service / Impressum 34 

Vorstand / Verbundenes 35 

Coverfoto: 

Das Riesenflugzeug Zeppelin-Staaken R.VI (wie R.32) 

Quelle Sammlung DEHLA 

3

LUFTWAFFE 

Am 25. Februar 2013 sind es 50 Jahre 

her, als die erste Transall abhob. 55 Minuten 

dauerte der Erstflug der C-160 V1 

über dem französischen Flughafen von 

Melun-Villaroche, am Steuer der französische 

Testpilot Jean Lanvario. Das 

Transportflugzeug war eine deutschfranzösischeGemeinschaftsproduktion 

und wurde 1967 in der französischen 

Luftwaffe als Nachfolgemodell 

für die Nord 2501 Noratlas eingeführt. 

Damals ahnte noch keiner, dass dieses 

Modell noch in 50 Jahren seine verlässlichen 

Dienste leisten würde. 

4 

50 Jahre Transall – Einmal Reunion und zurück 

Formationsflug der beiden ersten Prototypen 

- noch silbern lackiert - anlässlich 

der Luftfahrtausstellung 1963 in Paris 

50 Jahre später: Eine deutsche Transall- 

Besatzung des Lufttransportgeschwaders 

61 (LTG 61) erhielt vom European Air 

Transport Command (EATC) in Eindhoven/Niederlande 

den Auftrag, für die 

französischen Streitkräfte einen Hubschrauber 

vom Typ „Panther“ auf der 

Ile de la Réunion im Indischen Ozean 

auszutauschen. Neben dem LTG 61 wird 

die Transall außerdem noch im Lufttransportgeschwader 

62 (LTG 62) und 

Lufttransportgeschwader 63 (LTG 63) 

geflogen. Zug um Zug wird sie geplant 

ab Ende 2014 durch den Airbus A400M 

ersetzt, der im Frühsommer diesen Jahres 

erstmals an die französische Luftwaffe 

ausgeliefert wird – fast in etwa 50 Jahre, 

nachdem die erste deutsche Transall 

ihren Erstflug hatte: am 25. Mai 1963 in 

Lemwerder. 

Hauptmann Jörg Kasten war da noch 

gar nicht geboren. Der Kommandant der 

Transall aus dem bayrischen LTG 61 hat 

heute einen Auftrag zu erfüllen, von dem 

seine Vorgänger aus den „Siebzigern“ 

des letzten Jahrhunderts nur träumen 

konnten: Einen Flug nach Réunion. Für 

Kasten, der vor einem Jahr einen ähnlichen 

Einsatz mit zwei Hubschraubern 

„Fennek“ nach St. Denis durchführte, 

war es eine willkommene Abwechslung. 

„Um es gleich vorwegzunehmen, unser 

Flug verlief trotz des betagten Alters der 

Maschine ohne irgendwelche Beanstan- 

dungen.“ „Die Transall fühlt sich eben 

wohl im warmen Klima von Afrika“, ergänzt 

sein Copilot, Oberleutnant Daniel 

Weiter. Möglich wurde dieser Flug durch 

die Zusammenlegung des militärischen 

Lufttransports in Mitteleuropa unter Koordination 

des EATC in Eindhoven. Und 

dort wird auch der Flug genehmigt, der 

nicht nur deutsche, sondern auch französische, 

belgische, niederländische und luxemburgische 

Güter in alle Welt bringt. 

Der Ausgleich der durch Deutschland 

erbrachten Lufttransportleistung erfolgt 

im Rahmen des sogenannten ATARES 

(Air Transport, Air to Air Refuelling and 

other Exchanges of Services) Systems. 

Oberst Ludger Bette, 

stellvertretender Abteilungsleiter der 

Operational Division des EATC 

Doch alles der Reihe nach… angefangen 

mit ATARES. ATARES könnte man 

als eine Art Wechsel- oder Bonussystem 

bezeichnen, das die Transportleistungen 

der beteiligten Nationen verrechnet 

und ausgleicht. Ausgerichtet an den 

Flugstundenkosten einer Transall C-160 

oder Hercules C-130 können die Nationen 

hier ihre erhaltenen oder geleisteten 

Flugstunden bargeldlos verrechnen. Wer 

beispielsweise das niederländische Tankflugzeug 

KDC-10 nutzen will, muss den 

Vergleichswert dreimal so vieler „Flugstunden 

auf den Tisch legen“, wie es der 

Einsatz einer Transall erfordert. Bucht 

man das gleiche Flugzeug in der Version 

als Transporter, dann muss man immerhin 

noch das Zweifache der Flugstunden 

einer Transall „bezahlen“. Das System 

gibt stets eine aktuelle Übersicht der 

bereits geleisteten und erhaltenen Flugstunden 

aller beteiligten Nationen und 

zeigt damit konkret auf, wessen Konto einen 

Negativsaldo aufweist und damit bei 

der Erbringung von Transportleistungen 

noch im Hintertreffen liegt. Allerdings 

bietet ATARES damit auch planerische 

Vorteile. So kann eine Partnernation beispielsweise 

Zeiten geringerer Verfügbarkeit 

von Flugzeugen überbrücken und 

das „Abschmelzen des Guthabens“ später 

wieder einfliegen. 

Internationale Anlaufstelle 

Betreiber des ATARES-Systems im EATC 

ist die Operational Division, welche für 

die EATC-Partnernationen Deutschland, 

Frankreich, Niederlande, Belgien - und 

ab dem 22. November 2013 auch Luxemburg 

- den Flugbetrieb der assignierten 

Transportflugzeuge koordiniert. In dieser 

militärischen „Star Alliance“, die übrigens 

auch in der Kommandostruktur der 

deutschen Luftwaffe verankert ist, befinden 

sich derzeit etwa 130 Flugzeuge, vom 

Verbindungsflugzeug zur VIP-Maschine, 

vom Tanker zum strategischen Transporter, 

vom taktischen Lufttransportflugzeug 

mit Spezialkräften zum MedEvac- 

(Medical Evacuation) Luftfahrzeug. „Es 

ist immer eine Einzelfallentscheidung, 

wie ein Lufttransporteinsatz nach effektiven 

oder effizienten Gesichtspunkten 

geplant und genehmigt wird“, erläutert 

Oberst Ludger Bette, stellvertretender Abteilungsleiter 

der Operational Division 

des EATC. „Im Hinblick auf den Ansatz 

des Pooling&Sharing fokussiert das EATC 

besonders darauf, Parallel- und Leerflüge 

zu vermeiden sowie die Auslastung der 

eingesetzten Luftfahrzeuge zu optimieren.“ 

In unserem Beispiel aus Landsberg/Penzing 

mag das deutsche Engagement 

verwundern, denn Réunion klingt 

sehr exotisch, und man würde eher den 

Einsatz eines französischen Luftfahrzeuges 

in diesem Einsatzgebiet vermuten. 

Doch wenn man eine Karte Europas bemüht, 

wird man feststellen, dass das LTG 

61 nicht weiter entfernt von Ostafrika 

liegt als die französischen Lufttransportstützpunkte, 

die ebenfalls für das EATC 

fliegen. Darüber hinaus war die Verfügbarkeit 

französischer Luftfahrzeuge zum 

Zeitpunkt des Einsatzes eingeschränkt. 

So schaut man denn auch in Eindhoven 

nicht so sehr auf eine Nation, die fliegen 

soll, sondern danach, welche Einheit für 

den jeweiligen Auftrag die „beste“ Wahl 

darstellt. 

Stichwort ATARES 

Das EATC kann übrigens bis in jede 

Einheit der Partnernationen genau verfolgen, 

welche Maschine und wann mit 

welcher Besatzung für die jeweilige Mission 

zur Verfügung steht - und wählt dann 

nach den bereits genannten Kriterien die 

passende Alternative für den geplanten 

Flug aus. Und das ist nicht etwa unbedingt 

diejenige Variante, die ein Nutzer 

erwarten würde, der das zufällige Zusammenspiel 

konkurrenter Anforderungen 

bei den zur Verfügung stehenden Lufttransportmitteln 

zu einem Zeitpunkt X

nicht kennen kann. So wundert sich ein 

deutscher Heereskommandeur zurecht, 

wenn man ihm für eine Absetzübung in 

der Eifel eine belgische C-130 Hercules 

anbietet, ein belgischer Airbus deutsche 

Soldaten in die Türkei fliegt im Rahmen 

des Flugabwehr-Einsatzes „Active Fence 

Turkey“ oder eben eine deutsche Transall 

französische Hubschrauber nach Réunion 

transportiert. Das klingt schon sehr 

nach Angebot und Nachfrage, verbunden 

mit einem Wechselsystem namens 

ATARES. 

Tag 1, 04:00 Zulu 

Dienstbeginn für die 8-köpfige Besatzung 

des LTG 61 im bayerischen Penzing. Alle 

sind bestens gelaunt, kein Wunder bei 

dem attraktiven Auftrag. Nach einer kurzen 

Begrüßung durch den Kommandanten 

gehen die beiden Bordtechniker und 

Ladungsmeister zum Flugzeug, um den 

1. Wart bei der Vorflugüberprüfung zu 

unterstützen. Ausreichend Wasser und 

Verpflegung für den Flug werden verladen. 

In der Zwischenzeit müssen sich der 

Kommandant und der Copilot bei der 

navigatorischen Flugvorbereitung mit einer 

kurzfristig geänderten Route vertraut 

machen. Österreich hatte keine Überfluggenehmigung 

erteilt, so dass der Flug 

über die Schweiz erfolgen muss. Nach 

zwei Stunden sind alle Vorbereitungen 

abgeschlossen, und die C-160D Transall 

erhebt sich in den Morgenhimmel. 

Nach weiteren zwei Stunden Flugzeit bei 

schönstem Wetter und einer Aussicht 

„bis zum Horizont“ setzt der Kommandant 

im französischen Hyères an der 

Côte d’Azur zur Landung an. Am Boden 

wird die Crew bereits herzlich vom französischen 

Verladepersonal empfangen. 

Die deutsch-französische Zusammenarbeit 

klappt perfekt. In nur zwei Stunden 

schaffen es die beiden Nationen, den 

5-Tonnen Hubschrauber inklusive Rotor 

in die Transall zu verladen. Der Laderaum 

der Transall ist nun im wahrsten 

Sinne des Wortes „randvoll“. Sitzplätze 

sind sehr knapp, und so braucht das 

Laderaumpersonal schon viel Fantasie, 

um einigermaßen bequeme Schlafstellungen 

während des Fluges zu finden. 

Nach einem weiteren 4-Stunden Flug 

landet die Penzinger Transall mit dem 

Hubschrauber und drei französischen 

Technikern auf Kreta. Eine noch fehlende 

Überfluggenehmigung für den Jemen 

wird rechtzeitig vom EATC nachgeliefert. 

Die Unterstützung aus dem fernen 

Eindhoven klappt auch in diesem Punkt 

sehr gut. Nachdem die Maschine noch 

betankt wurde, ist für die Mannschaft 

nach 13 Stunden Arbeitstag Feierabend. 

Bei reichlich Zaziki mit ordentlich Knoblauch 

klingt der erste Abend typisch für 

Übernachtungen in Souda aus. 

Tag 2 

Den längsten Flugtag erwartet die Crew 

auf dem Weg nach Djibouti. Der Wind 

steht günstig, und so kann - nach umfangreichen 

Kraftstoffberechnungen - bis 

Djibouti durchgeflogen werden, ohne im 

saudi-arabischen Jeddah zwischentanken 

zu müssen. Die knapp neun Stunden 

Flugzeit vergehen praktisch wie im Flug, 

auch weil die Verpflegung der Besatzung 

durch den Ladungsmeister exzellent ist. 

Tag 3 

Die Landung auf der tropischen Insel 

Seychellen ist eine nasse Angelegenheit, 

denn in diesem Teil der Seychellen regnet 

es im Durchschnitt 16 Tage im Monat - 

und dann auch richtig heftig. Nach der 

Landung wird jedes Flugzeug - also auch 

die Transall - zunächst desinfiziert. Gesundheitsbeamte 

betreten die Maschine 

und versprühen ein Desinfektionsmittel, 

welches bei geschlossenen Fenstern und 

Türen 10 Minuten einwirken muss. Erst 

danach darf die Besatzung die Maschine 

verlassen. 

Tag 4 

Am nächsten Tag erreicht die 42 Jahre alte 

C-160D Transall dann nach insgesamt 

25,5 Stunden Flugzeit - unbeeindruckt 

von Außentemperaturen zwischen -15°C 

und + 40°C - die Ile de la Réunion im Indischen 

Ozean. „Man glaubt es kaum, 

aber man ist irgendwie wieder in Europa“, 

beschreibt Oberleutnant Weiter die 

ersten Schritte auf der Insel. „Es wird mit 

Euro bezahlt, die Autos haben französische 

Kennzeichen, und überhaupt sieht 

alles irgendwie aus wie in Frankreich.“ 

Das Entladen des „Panthers“ dauert mit 

vereinten, binationalen Kräften nur eine 

knappe Stunde. In den nächsten zwei 

Tagen wird der Hubschrauber von französischen 

Technikern für den Flugdienst 

auf Réunion wieder zusammengebaut 

und aufgerüstet. Parallel dazu wird der 

nach Frankreich zurück zu überführende 

„Panther“ für den Lufttransport mit der 

deutschen Transall vorbereitet. Und danach 

- endlich - hat die deutsche Crew 

Gelegenheit, Insel samt Urwald und Vul- 

kan zu erkunden. 

LUFTWAFFE 

Rückflug 

Die C-160 wird, wie auch auf dem Hinflug 

in Hyères, schnellstmöglich mit dem 

Hubschrauber beladen. Einem zeitigen 

Weiterflug steht nun nur noch ein kleineres 

technisches Problem im Wege, das 

aber innerhalb der folgenden halben 

Stunde durch die hervorragende Zusammenarbeit 

von deutschen Bordmechanikern, 

dem Wart und französischen C-160 

-Prüfern gelöst werden kann. Auch hier 

zeigen sich die Vorteile multinationaler 

Zusammenarbeit. „Der Rückflug über 

die Seychellen, Somalia (über die glitzernden 

Wellblechhütten Mogadischus), 

Äthiopien, Djibouti, Saudi-Arabien, 

Ägypten - mit fantastischer Sicht auf das 

grüne Band des Nils in der braunen Sahara 

-, Griechenland und Italien bis ins 

südfranzösische Hyères verläuft ruhig“, 

zählt Oberleutnant Weiter die einzelnen 

Stationen des Rückflugs auf. Das Löschen 

der Ladung erfolgt erneut innerhalb einer 

Stunde nach Landung mit Hilfe des 

französischen Luftumschlagpersonals. 

Elf Tage nach Flugbeginn landet dann 

die deutsche Transall des Lufttransportgeschwaders 

61 nach rund 51 Flugstunden 

mit erfolgreich und termingerecht 

ausgeführtem Lufttransportauftrag bei 

abendlichem Alpenglühen am Heimatplatz 

im bayerischen Penzing. Trotz der 

ausserordentlich langen Flugzeit hat es 

allen sichtlich Spaß gemacht, obwohl 

der Einsatz kein Zuckerschlecken war. 

„Viel Dank gebührt dabei auch denjenigen, 

die an der Vorbereitung und Durchführung 

des Fluges beteiligt waren, denn 

der Einsatz beginnt weit vor dem ersten 

Take-off“, resümiert Oberleutnant Weiter 

und hofft auf weitere ATARES-Einsätze, 

zumal auch Belgien und die Niederlande 

interessante Destinationen haben. Und 

zum Schluss vergisst er auch nicht, die 

„42 Jahre alte Lady“ in seinen Dank miteinzuschliessen, 

die zwar „nicht mehr die 

jüngste ist“, aber sich dafür auch über 42 

Jahre lang bewährt hat, während das 

Flugzeugmuster Transall allgemein am 

Montag, den 25. Februar 2013. seinen 

50sten Geburtstag feiert. 

Quelle/Bilder: Luftwaffe/Archiv 

5

LUFTWAFFE 

Lechfeld, 21.03.2013. 

„Mit dem heutigen Appell tragen wir 

der politischen Entscheidung zur Neuausrichtung 

der Luftwaffe und damit 

einhergehend der Außerdienststellung 

des Jagbombergeschwaders 32 zum 31. 

März 2013 Rechnung.“ Mit diesen Worten 

beendete der Kommandeur der 1. 

Luftwaffendivision, Generalmajor Robert 

Löwenstein, am 20. März die Ära 

des Verbands. Ein feierlicher Akt der 

vielen Soldatinnen und Soldaten sowie 

zahlreich erschienenen Ehrengästen 

aus Politik und Wirtschaft nahe ging. 

6 

Ein emotionales Ende nach mehr als 55 Jahren 

Außerdienststellung des Jagbombergeschwaders 32 - Last Call Tornado 

Oberstleutnant Dohler vor der 

sonderlackieren Maschine 

Die Sonne schien als der Kommandeur 

der 1. Luftwaffendivision, Generalmajor 

Robert Löwenstein, und der Kommodore 

des Jagdbombergeschwader 32, Oberstleutnant 

Thomas Dohler, die angetretene 

Formation von Soldaten und zivilen 

Angehörigen der Lechfeldkaserne begrüßten. 

Unter den angereisten Ehrengästen 

waren auch der Inspekteur der 

Luftwaffe, Generalleutnant Karl Müllner, 

sowie der Befehlshaber des Luftwaffenführungskommandos, 

Generalleutnant 

Peter Schelzig. „Die Außerdienststellung 

eines so traditionsreichen, leistungsstarken 

und einsatzerfahrenen Verbandes ist 

nicht dazu angetan, gute Gefühle auszu- 

lösen“, begann Generalmajor Löwenstein 

seine Rede zur Auflösung des Verbandes 

in der er vor allem die besonderen Leistungen 

der Soldaten betonte. 

Static Display lockte viele Besucher 

In der vorbereiteten Ausstellung standen 

zwei Tornado-Kampfjets des Geschwaders, 

sowie ein Starfighter F-104 zur Besichtigung 

bereit. 

Die zahlreichen Fragen der Gäste beantworteten 

die Soldaten des Verbands bereitwillig 

und professionell. Auf großes 

Interesse bei den Besuchern traf dabei 

die sonderlackierte „Last Call“ –Maschine, 

die anlässlich der Auflösung des Verbands 

entworfen und lackiert worden 

war. 

Melancholischer Schlussakkord 

Es waren bewegende Minuten, als die 

Truppenfahne letztmalig an den Soldaten 

vorbeimarschierte und ihren Platz 

Start der mit einer Sonderlackierung 

versehenen Tornado 

neben der angetretenen Formation einnahm. 

Nach dem Absenken, Einrollen 

und Verhüllen der Truppenfahne endete 

die Ära des bayrischen Jagdbomberverbands 

unter den Klängen der Nationalhymne. 

Das Luftwaffenmusikkorps 1 aus 

Neubiberg begleitete den feierlichen Akt. 

Flyout der Tornados 

„Dieser Last Call heute ist nun die letzte 

Gelegenheit, noch einmal mit aktiven 

und ehemaligen Angehörigen in diesem 

Verband zusammenkommen. Daher 

freue ich mich, dass sich so viele Ehemalige 

zu dieser Veranstaltung angemeldet 

haben“, so Oberstleutnant Thomas Dohler 

in seiner Ansprache. Um 14:25 Uhr 

starteten drei Tornados des Verbands in 

ihre neue Heimat, zum Aufklärungsgeschwader 

51 „Immelmann“ zum Standort 

Jagel in Schleswig-Holstein. Den Höhepunkt 

und eindrucksvollen Abschluss 

der Zeremonie bildete die Zusammenführung 

aller drei gestarteten Jets. Sie 

stiegen steil in Formation auf und flogen 

beim Erreichen der Vertikalen gleichermaßen 

in drei Richtungen auseinander. 

Diese sinnbildliche Formationsauflösung 

bescherte den Zuschauern ein letztes fantastisches 

Bild. 

Quelle: 

Luftwaffe/Ingo Bicker

MIL-EX 2013 

Militärhistorische Exkursion 2013 der Arbeitsgemeinschaft 

Luftkriegsgeschichte zu den Schlachtfeldern am Niederrhein 

Dort, wo der Rhein Deutschland verlässt, 

suchten die 12 Teilnehmer der 

Militärhistorischen Exkursion (Mil-Ex 

2013) die Spuren der Kämpfe ab September 

1944, als die Alliierten unter 

Führung des britischen Generalfeldmarschalls 

Montgomery in das Deutsche 

Reichsgebiet vordrangen. Das 

kleine überschaubare Gebiet zwischen 

den Städten Arnheim und Nijmegen 

in den Niederlanden und Kleve, Wesel 

und Isselburg in Deutschland war 

Schlachtfeld für mehr als 200.000 Soldaten 

zwischen dem 17.9.1944 (Operation 

Market Garden), dem 22.2.1945 

als Schlacht im Reichswald (Operation 

Veritable) und der Rheinüberquerung 

bei Wesel am 25.3.1945 (Operation 

Plunder). 

Isselburg 

Vor ein paar Monaten erhielt der Luftwaffenring 

die Information, dass auf 

dem Friedhof 

in Isselburg ein 

Grab eines Soldaten 

- J.A. Wienand 

- entdeckt 

worden ist, der 

im Jahr 1918 als 

Flieger bei einem 

Absturz mit der 

Zeppelin-Staaken 

R.32 - das sogenannte 

Riesenflugzeug - in der Nähe 

von Gent/Belgien ums Leben kam (Mehr 

dazu ab Seite.11). 

Das Anliegen des Deutschen Luftwaffenrings 

e.V., das persönliche Schicksal von 

Fliegern zu erforschen und der Nachwelt 

zu überliefern, ist in diesem Fall mit Hilfe 

eines Neffen und einer Nichte von Julius 

Wienand sowie dem Bürgermeister und 

der Friedhofsverwaltung der Stadt Isselburg 

am 23.Mai 2013 erfolgreich in die 

Tat umgesetzt worden. Nach der Ehrenbezeugung 

am Grab, das jetzt mit einer 

gestifteten Grabplatte den Namen des 

toten Soldaten ausweist, haben die 20 

Teilnehmer der Zeremonie in einer Gaststätte 

am Rathaus interessante Informationen 

über Erlebnisse und Ereignisse der 

Familie Wienand und der Stadt Isselburg 

ausgetauscht. 

MIL-EX 2013 

Kalkar 

Am 24.5.2013 ist unsere Exkursion im 

Rathaus der Stadt Kalkar empfangen 

worden. Frau Helene Meurs stellte die 

Hansestadt Kalkar mit einer einstündigen 

Führung in der Stadt und anschließend 

einem ausführlichen Vortrag im 

Rathaus zum Thema Rheinquerung im 

Februar/März 1945 vor. Kalkar, 1230 

auf einer Insel in den Rheinschleifen 

gegründet, wurde als Hansestadt reich 

durch Bier und Wolle und den Handel. 

Das heute noch gültige Container-Maß 

von 20 Fuß Seitenlänge ist als Norm in 

der Hansestadt Kalkar bereits im Mittelalter 

dokumentiert. 1721 wurde in 

Kalkar Friedrich Wilhelm von Seydlitz 

geboren. Nach dem späteren Befehlshaber 

der preußischen Kavallerie Friedrichs 

des Großen ist die Kaserne der Bundes- 

Luftwaffe in Kalkar benannt. Erst im 

Februar 1945 erreichten die Kämpfe am 

Niederrhein den Ort Kalkar. Vorsorglich 

hatten Gemeindeverantwortliche und 

Kirchenvertreter die Kunstschätze der 

Nicolai-Kirche in Sicherheit gebracht. In 

winzigen Kellergewölben aus der Zeit der 

mehr als 60 Brauereien im Ort suchte die 

Bevölkerung Schutz. Dem Geschick von 

Bürgermeister, Lehrer und Pfarrer war 

es zu verdanken, dass die abziehenden 

deutschen Truppen auf die sonst üblichen 

Zerstörungsmassnahmen an Brücken, 

Kirchtürmen als Aussichtspunkten 

7

MIL-EX 2013 

und Ähnlichem verzichteten. Nur die 

Deichsprengung am 13.Februar 1945 

setzte die Stadt und Umgebung unter 

Wasser. Dadurch war das Vorrücken der 

Alliierten stark behindert. Aber auch die 

deutsche Wehrmacht konnte erst dann 

wieder Kampfhandlungen vornehmen, 

als sie das Überflutungsgebiet verlassen 

hatte. 

Grieth 

Gegen 12:30 Uhr fuhr unsere Gruppe 

zum Ort Grieth, der seit 1969 ein Stadtteil 

von Kalkar ist. Der Ort ist geprägt 

vom Rhein, der in den vergangenen Jahrhunderten 

seine Lage zum Ort mehrfach 

änderte. Die Einwohner leben mit dem 

Hochwasser und von der Schifffahrt und 

der Flussfischerei. 

Am 23.Juni 1944 stürzte eine Lancaster 

III auf dem Rückflug von der Bombardierung 

in Scholven-Buer nach Flakbeschuss 

in den Ort. Der Pilot Oberst Lewis 

Arthur McLoed, Australier, kam dabei 

ums Leben. Er wurde später auf dem 

Reichswald-Friedhof in Kleve bestattet. 

Vor der Rheinquerung der Briten wurde 

der Ort Grieth von der rechten Rheinseite 

durch deutsche Flak beschossen. Die Briten 

antworteten mit Granatbeschuss. 

Schloß Moyland 

Die Ortsnamen Till Moyland sind bodenkundliche 

Fachbegriffe. Till ist die 

Bezeichnung für Geschiebelehm direkt 

unter dem Eiszeitgletscher. Moy ist das 

niederländische Wort schön. Der Name 

heißt somit auf Neu-Deutsch „Ackerkrume 

im schönen Land“. 

Um 14:30 Uhr begrüsste der Vorsitzende 

des Fördervereins Schloß Moyland, 

Herr Geurts, die Exkursionsgruppe des 

Deutschen Luftwaffenrings. Er gab einen 

8 

Überblick über die Geschichte des Schlosses, 

das seit 1695 im preußischen Besitz 

war. Hier trafen sich Friedrich II. und der 

Philosoph Voltaire zu Gesprächen. 1766 

kam die Anlage in den Besitz der niederländischen 

Familie von Steengracht. Adrian 

von Steengracht hatte das Schloss als 

naturale Entschädigung für Kredite im 

siebenjährigen Krieg vom preußischen 

Königshaus erhalten. Seit 1987 verdankt 

die Anlage dem Förderverein und insbesondere 

persönlichem Einsatz des Herrn 

Geurts den Ausbau des Schlosses zu einer 

besonderen Einrichtung für Kunstschätze 

im Land Nordrhein-Westfalen. 

Anschließend stellte Herr Geurts unsere 

Gruppe dem Schlossherren, Baron Adrian 

von Steengracht, vor. Er berichtete 

über seine Erlebnisse während der letzten 

beiden Kriegsjahre, wo in der Nähe und 

insbesondere an den Hängen der Berge 

des Reichswaldes Stellungen und Kampfhandlungen 

waren. Auf dem Schloß wurden 

zuerst die Offiziere der Wehrmacht 

und nach dem Vordringen der Alliierten 

deren Kommandeure empfangen bzw. 

einquartiert, soweit es die Räumlichkeiten 

und Zerstörungen zugelassen hatten. 

Als willensstarke Persönlichkeit, die die 

Alltagsprobleme im Schloß und für die 

Bevölkerung der umliegenden Orte anpackte, 

schilderte Baron von Steengracht 

seine Großmutter Baronin von Hahn. 

Die Kampfhandlungen 1945 stellte das 

Klever Wochenblatt im Februar 2011 in 

einem bemerkenswerten Artikel dar, der 

teilweise zitiert wird: 

„ Am 9. Feb.1945 fielen schwere Bomben 

auf die Region Moyland und Till. 

Am 13. Februar 1945 wurde Hasselt ohne 

Kampf von der 15. Schottischen Division 

eingenommen. Die Bevölkerung von 

Hasselt musste einige Tage in ihren Häusern 

und Kellern bleiben, weil deutsche 

Truppen in Moyland heftigen Widerstand 

leisteten. Am gleichen Tag wurde 

von deutschen Truppen der Deich am 

Steincheshof in Till gesprengt. 

Ein Vorrücken der Alliierten auf Moyland 

war nicht möglich, da durch die Deichsprengung 

bei Till die Kalkarerstraße 

überflutet war. Die Schotten beschlossen, 

von Haus Rosendahl über die Alte Bahn 

den Katzenbuckel einzunehmen. Die 

Panzer standen für diesen Angriff schon 

in Bedburg bereit. Beim Eindringen in 

den Moyländer Wald gab es heftiges 

Feuer vom Tillemannskath. Die Schotten 

hatten hohe Verluste und mussten sich 

für die Nacht eingraben. 

Die Deutschen erkannten die Schwäche 

an diesem Frontabschnitt und verlegten 

die Fsch.Jg. Regimenter 19 und 21 nach 

Moyland. Vier Tage lang entwickelten 

sich im Wald heftige Gefechte. Am 18. 

Febr. wurde das 19. und 21. durch das 

Fsch.Jg.Rgt. 18 abgelöst. Zwischenzeitlich 

war eine Brigade der 3. Kanadischen 

Division in Bedburg aufgebrochen und 

über die Alte Bahn auf den Wald vorgestoßen. 

Das 18. Regiment musste sich 

aus dem Wald, der von Flammenwerferpanzer 

angegriffen wurde, zurückziehen. 

Am nächsten Morgen gab es heftige 

Angriffe auf die deutschen Stellungen 

mit Artilleriegeschossen und Phosphorgranaten. 

Am Mittag griffen dann die 

Kanadier mit Infanterie und Panzern an. 

Die Deutschen konnten dem Druck nicht 

widerstehen und setzten sich ab. 

Nach sieben Tagen war es den Schotten 

und Kanadiern gelungen, die Höhe 

am Katzenbuckel zu erobern. Morgens 

am 22. Febr. wurde das Gebiet Moyland 

ohne Widerstand besetzt. 

Auf Seiten der Alliierten gab es fast 500 

Tote; die deutschen Verluste sind nicht 

bekannt. 

Zuvor im Moyländer Wald 

Ein Kommandooffizier der Alliierten hatte 

persönliche Interessen an Moyland. Er 

war der Enkel des Besitzers von Schloss 

Moyland, Leutnant v. Moyland. Er kannte 

die Gegend wie seine Westentasche. 

Leutnant v. Moyland hatte nur eine 

Sorge: Seine Jagdgewehre im Schloss. Er 

befürchtete, dass die Deutschen die Gewehre 

mitnehmen. Was aus ihm selbst 

wurde, ist nicht bekannt. 

Während der Kämpfe im Schloss 

Vom Schloss aus konnte man beobachten, 

wie die Kreuzung bei der Wirtschaft Eberhard 

von den Kanadiern unter Beschuss 

genommen wurde. Rund 40 Zivilisten 

aus der Umgebung, überwiegend Frauen 

und Kinder, flüchteten ins Schloss. Am 

15. Feb. nahm der Artilleriebeschuss so 

stark zu, dass die oberen Räume geräumt 

werden mussten. An diesem Tag rückten 

auch deutsche Truppen ins Schloss ein. 

Der Kampf um Moyland verschärfte sich, 

ein Verlassen des Schlosses war nur noch 

unter ganz großer Gefahr möglich. 

Die Kellerräume waren feucht und kalt. 

Arigeschosse drangen durch den Dachstuhl 

und die Fenster ein. Auch Nachts 

gab es keine Ruhe. Die Bevölkerung 

hatte Angst vor Angriffen mit schweren 

Bomben. 

Am 18. Feb. konnte man vom Schloss 

aus die ersten Panzer auf dem Katzenbuckel 

erkennen, sie nahmen das Forsthaus 

und den Leygrafenhof unter Beschuss. 

Die Bäuerin des Leygrafenhofes befand

sich mit ihren fünf Kindern im Schloss 

und musste mit ansehen, wie der Hof in 

Flammen aufging. 

Morgens um vier Uhr am 19. Feb. kam 

die Nachricht, die deutschen Truppen 

würden das Schloss in einer Stunde verlassen. 

Kaum waren die Deutschen weg, 

wurde am Eckturm Richtung Kleve die 

weiße Fahne (Bettlaken) gehisst. Die 

Hoffnung, dass nun der Beschuss aufhörte, 

wurde jedoch enttäuscht. Nach Sonnenaufgang 

wurde der Aribeschuss noch 

heftiger. Die Spitze des Turms Richtung 

Till brannte lichterloh. Das Feuer breitete 

sich jedoch nicht weiter aus. Gegen 10 

Uhr wurde das Schloss mit leichten Bomben 

angegriffen. Auch deutsche Artillerie 

zielte auf das Schloss. Eine Bombe schlug 

in den Südflügel ein und verursachte Zerstörungen 

am Dach. Auf der gegenüberliegenden 

Seite brannte der Dachstuhl, 

das Feuer konnte gelöscht werden. In 

der folgenden Nacht gab es weiter Aribeschuss. 

Am nächsten Tag konnte vom Schloss 

aus beobachtet werden, dass eine Gruppe 

alliierter Soldaten über die Landstraße 

auf die Wirtschaft Eberhard zuging und 

das Schloss beobachtete. Die Soldaten 

näherten sich dann von der Nordseite 

dem Schloss und drangen wenig später 

in den Schlosshof ein. Die Schlossbewohner 

wurden auf Waffen durchsucht und 

durften mehrere Tage das Schloss nicht 

verlassen. 

Das Schloss wurde nun Hauptquartier 

verschiedener alliierter Einheiten. Die 

meisten Räume waren weiterhin bewohnbar. 

Unter den Bewohnern befanden sich 

die Schwiegereltern vom Schlossherrn 

Steengracht, Baronin und Baron von 

Hahn. Die Familie Steengracht befand 

sich nicht mehr im Land. Die Bewohner 

wurden am 2. März mit drei Lastwagen 

ins Lager Bedburg gebracht. Am 25. März 

besuchte Churchill das Schloss.“ 

Nach den historischen Informationen 

zu den Kriegsereignissen genoss unsere 

Gruppe eine ausserordentliche Führung 

in der Kunstsammlung Joseph Beuys, 

die Frau Dr.Barbara Strieder als Kuratorin 

persönlich vornahm. Der Künstler 

Joseph Beuys war Flieger im 2.Weltkrieg 

und überlebte einen Absturz in der Ukraine. 

Moritz-Grab 

Mitten in Bedburg-Hau liegt die Höhe 

Berg und Tal. Unser Zeitzeuge Josef de 

Ryck, der bei Kriegsende 10 Jahre alt war, 

zeigte uns die Absturzstelle Spitzberg, wo 

am 25.10.1944 eine Halifax von der Flak 

abgeschossen wurde. Der Pilot kam ums 

Leben und wurde später auf dem Reichswald-Friedhof 

bestattet. Sechs weitere 

Mann der Besatzung konnten sich mit 

dem Fallschirm retten. 

150 Meter neben der Absturzstelle liegt 

das Moritz-Grab. In Bedburg-Hau starb 

1679 Johann Moritz Fürst von Nassau- 

Siegen. Er war ab 1636 Gouverneur in 

der niederländischen Kolonie Brasilien, 

entsandte Schiffe mit 800 Soldaten an die 

afrikanische Küste und ließ dort die Kolonien 

Guinea u.a. Stützpunkte gründen. 

Seine Schiffe waren an der Beinahe-Vernichtung 

der spanischen und portugiesischen 

Flotte 1640 beteiligt. Die in Brasilien 

gegründete Moritz-Stadt ist heute als 

Großstadt Recife bekannt. Ab 1646 leitete 

er weitreichende Umbau- und Landbaumaßnahmen 

in Potsdam und Berlin. Unter 

seiner Leitung wurde die Straße Unter 

den Linden angelegt. Ab 1652 wurde er 

vom Brandenburgischen Kurfürsten als 

Statthalter in Wesel und Kleve eingesetzt. 

Die Grabanlage mit Tumba und einem 

Halbrund mit römischen Tafeln und 

Abbildungen sollte nach seinem Willen 

seine letzte Ruhestätte werden. Er starb 

am 20.Dezember 1679 im Alter von 75 

Jahren. Am 24.11.1680 wurde er nach 

Siegen umgebettet. Die Bevölkerung in 

Kleve, Bedburg und Umgebung empfand 

dies als Diebstahl ihres Fürsten. 

Absturzstelle 1976 

Am 24.März 2012 war in der Rheinischen 

Post zu lesen: 

“Gottfried Evers kam am Dienstag, dem 14. 

Dezember 1976, um 15.46 Uhr, von einem 

Termin und fuhr durch Bedburg-Hau, als 

er aus dem Auto heraus einen Düsenjäger 

beobachtete, der sich im Flug unentwegt 

um die eigene Achse drehte. Er dachte sich 

nichts dabei, denn Kampfflugzeuge gehörten 

damals zum Himmel des Kleverlands. 

Sekunden später sah der RP-Fotograf einen 

Feuerball am Horizont. Der Düsenjäger, 

Typ Jaguar, war auf einem Acker an der Alten 

Bahn in Bedburg-Hau explodiert. Einige 

hundert Meter vom Landeskrankenhaus und 

einer Wohnsiedlung entfernt. 

Als Evers an der Unglücksstelle ankam, gelang 

ihm die einzigartige Aufnahme: Der 

Pilot, der 41-jährige Leutnant Bill Lang- 

MIL-EX 2013 

worthy, hatte sich mit dem Schleudersitz retten 

können. Er wirkt benommen und desorientiert. 

Seine Fußspuren auf dem feuchten 

Acker deuten darauf hin. Der dunkle Teil des 

Ackers ist von den Bruchstücken der zerborstenen 

Maschine übersät und umgepflügt. Es 

ist ein Trümmerfeld. Bill Langworthy verhinderte 

soeben eine Katastrophe. 

Er wird später als Held gefeiert. Doch wie ein 

Held wirkt er auf dem Bild nicht. Der Pilot 

hatte seine brennende Maschine noch über 

die Wohnblöcke gezogen, bevor er sich mit 

dem Schleudersitz aus dem Cockpit katapultierte 

und dem Tod entging. „Ich sah die 

vielen Häuser, da musste ich drüber hinweg. 

Als ich merkte, die Maschine landet auf einem 

Acker, habe ich mich rausgeschossen“, 

sagte Bill Langworthy damals der RP. 

Die Wrackteile fliegen über den Acker, 

durchschlagen Laborräume des angrenzenden 

Landeskrankenhauses, säbeln Bäume 

im Park um. Ein Rad knallt in das Auto eines 

Pflegers. Fensterscheiben halten dem Druck 

nicht Stand. 

Der Jaguar befand sich auf einem routinemäßigen 

Übungsflug. In Laarbruch gestartet, 

explodierte der Jagdbomber kurze Zeit später 

auf dem Feld in Bedburg-Hau. Wie sich 

nach Untersuchungen herausstellte, hatte 

die Lenkung versagt. 1977 waren Engländer 

und der deutsche Kampfmittelbeseitigungsdienst 

gemeinsam auf dem Feld unterwegs. 

Sie suchten nach einem Bolzen. Der fehlte 

ihnen im Kampfjet-Puzzle. Dieser Bolzen soll 

ein Grund für den Absturz gewesen sein. 

An einem Dienstag war die Maschine vom 

Himmel gefallen. Drei Tage wurde Bill Langworthy 

im Militärhospital durchgecheckt. 

Dann arbeitete er wieder. Sonderurlaub 

nach der Bruchlandung gab‘s nicht. „Bill 

fliegt wieder“, ließ die Royal Air Force (RAF) 

einige Tage später verlauten. 

Bill Langworthy war sechs Monate in Laarbruch 

stationiert, bevor er den Jagdbomber 

zerlegte. Es war bereits sein zweiter – aber 

nicht letzter Absturz. Ein Jahr später saß er 

erneut nicht in seinem Flugzeug, als dies 

wieder auf der Erde ankam. Seit seinem 17. 

Lebensjahr gehörte Bill Langworthy der Armee 

an. Er war der erfahrenste Pilot der RAF, 

was das Fliegen mit dem Jagdbomber Jaguar 

betrifft. Als erster knackte er die Marke von 

1000 sowie 2000 Flugstunden in dieser Maschine. 

Langworthy kehrte nach seinem dritten 

Absturz 1977 nach England zurück und 

begann ein Leben, das für einen Piloten bedeutend 

weniger Höhepunkte bereithielt. Er 

wurde Ausbilder zunächst bei den Soldaten 

ihrer königlichen Majestät, später im Mittleren 

Osten – unter anderem in Abu Dhabi. 

Als er dann wieder nach Yorkshire zurückkehrte, 

lehrte er bis zu seiner Pensionierung 

an einem Flugsimulator. 

9

MIL-EX 2013 

Trotz seines zweifellos nicht risikolosen Berufs 

starb Bill Langworthy am 1. Januar 

2006 im Alter von 70 Jahren eines natürlichen 

Todes. Er schlief geschwächt durch 

einen Schlaganfall am Neujahrstag friedlich 

ein. Bei seiner Beerdigung, als der Sarg in 

den Leichenwagen geschoben wurde, flog 

ein Jaguar im Tiefflug über den Friedhof. Ein 

letzter Abschiedsgruß an einen bemerkenswerten 

Mann, der vor 35 Jahren die Bürger 

in Bedburg-Hau vor einer Katastrophe bewahrte.“ 

Nach den vielen Informationen, die unsere 

Exkursion an diesem Tag erhalten 

hat, haben wir den Ausklang bei einem 

Abendessen im Restaurant La Bergerie in 

Bedburg-Hau genossen. 

Oosterbeek Schloß Hartenstein 

Am Samstag, 25.5.2013, erreichten wir 

um 11 Uhr in Oosterbeek bei Arnheim 

das Schloß Hartenstein. Unter dem Begriff 

„Die Brücke von Arnheim“ konnten 

sich alle etwas vorstellen. Den Film über 

das Kriegsereignis haben einige gesehen. 

Die Ausstellung, die wir dort vorgefunden 

haben, hat unsere Erwartungen bei 

weitem übertroffen. Als Gruppe wurde 

der Normal-Eintritt von 10,50 Euro für 

uns etwas reduziert. Im 2.Obergeschoss 

sind Bilddokumente mit markanten Aussagen 

von britischen, amerikanischen 

und deutschen Soldaten ausgestellt. Dabei 

handelt es sich nicht nur um Sprüche 

von hohen Offizieren. Es sind Sätze, mit 

denen Soldaten aus allen Dienstgraden 

10 

in ihrer jeweiligen Kampfsituation dargestellt 

werden. Auf dem weiteren Rundgang 

sind gepflegte Ausstellungsstücke, 

Waffen, Dioramen und anderes zu sehen. 

Im Untergeschoss -1 sind Bodenfunde 

ausgestellt. Das reicht von Alltagsgegenständen 

über gut erhaltene Original- 

Kleidung bis zu Munitionsresten. 

Wer beim Besuch übersehen hat, dass es 

noch das Untergeschoss -3 gibt, hat das 

meiste verpasst. In einer riesigen unterirdischen 

Anlage werden mit sehr viel 

technischem Aufwand die Kampfszenen 

von 1944 nachgestellt. Der Besucher 

ist mitten im Ort beim Häuserkampf. 

Die Räume können betreten werden, in 

denen britische Soldaten sich zurückgezogen 

haben, in denen Verwundete 

behandelt werden oder in denen die 

niederländische Bevölkerung Zuflucht 

gesucht hat. Der Besucher geht über die 

Straße, auf der ihm ein deutscher Panzer 

als Projektion entgegen kommt. Dass 

die Geräuschkulisse von höchster Qualität 

ist, kann jeder erfahren. Nach dem 

Rundgang in dieser Ausstellung ist der 

achtsame Besucher genötigt, sich selbst 

auf Schussverletzungen zu untersuchen, 

die, wenn auch nicht real, doch als Erlebnis 

empfunden sein könnten. 

Nijmegen – die Waalbrücke 

Von Arnheim am Niederrhein führte 

unsere Exkursion nach Nijmegen an der 

Waal. Das ist der Name des Rheins in den 

Niederlanden, auf dem der Hauptschiffsverkehr 

stattfindet. Die Waalbrücke, 

heute Bestandteil der Hauptverkehrsstraße 

N325, wurde 1936 durch Königin 

Wilhelmina eröffnet. Bei Ausbruch des 

2.Weltkrieges sprengten niederländische 

Pioniere die Brücke, um das Vorrücken 

der Deutschen Wehrmacht zu behindern. 

Die deutsche Besatzungsmacht reparierte 

die Brücke und nahm sie 1943 wieder in 

Gebrauch.Am 20.September 1944 fiel die 

Brücke nahezu unbeschädigt den Alliierten 

in die Hände. Unser Rundgang durch 

die Altstadt von Nijmegen begann mit einem 

Imbiss in dem historischen Gebäude 

der Handels-Waage von 1630. Danach 

besuchten wir die Stefans-Kirche, in der 

am 23.05.2013 die Ehrendoktor-Würde 

der Radbout Universität von Nijmegen 

an die Bundeskanzlerin Angela Merkel 

verliehen worden ist. 

Groesbeek – die Kanadier 

Der Weg führte nach Groesbeek zum 

Nationalen Befreiungsmuseum der Niederlande. 

Mit vielen Ausstellungsstücken 

wird hier das Leben und Schicksal 

der Bevölkerung in den Jahren ab 1940 

dargestellt. Es ist kein Museum zur Militärgeschichte. 

In Dokumenten, Filmbeiträgen 

und anderen Ausstellungsstücken 

wird Wert gelegt auf die Darstellung der 

persönlichen Erlebnisse in der Zeit seit 

1940. 

Britischer Ehrenfriedhof im 

Reichswald Kleve 

Als letzte Station besuchte die Gruppe den 

britischen Soldatenfriedhof im Reichswald 

Kleve. Mit 7.654 Grabstätten handelt 

es sich um den größten britischen 

Friedhof. Zu den rund 4.000 Gräbern von 

Fliegern zählen Briten, Kanadier, Australier, 

Polen, Tschechen und einige andere 

Nationalitäten in Einzelgräbern. 

Am Sonntag, dem 26. Mai 2013, verabschiedeten 

sich die Teilnehmer der Exkursion 

mit dem Ziel, im Jahr 2014 die 

nächste Exkursion zu Orten der Fliegerei 

und Luftwaffe in Mecklenburg-Vorpommern 

und Brandenburg durchzuführen. 

Bericht: Horst Obbelode 

Bilder: Peter Ahlers

Drei Tage, nachdem deutsche Truppen 

die belgische Grenze überschritten 

hatten, meldete sich im Sog der euphorischen 

Stimmung auch Julius Wienand 

zu den Truppen. Am 7. August 

1914 trat er als Kriegsfreiwilliger in 

das Ersatz Bataillon des Infanterie-Regiments 

Herzog Ferdinand von Braunschweig 

(8. Westfälische) Nr.57 ein. 

Der Abschied in die Festung Wesel dürfte 

nicht allzu schwer gefallen sein, da es ja 

nur knappe 20 Kilometer von Isselburg 

entfernt liegt. Auf die Einkleidung und 

eine knappe zweimonatige Einweisung 

in der Handhabung des Gewehrs 98 folgte 

am 9. Oktober 1914 das Ausrücken der 

6. Kompanie ins Feld. 

Einige Tage später wurde der 19jährige 

Julius Wienand erstmals mit der Realität 

des Krieges konfrontiert: 

Das IR 57 bezog seine Stellungen rund 

um die Stadt Lille und versuchte vom 15. 

bis zum 28. Oktober, das Gelände einzunehmen. 

Während der darauffolgenden 

Ruhephase, die zum Ausbau der Stellungen 

genutzt wurde, erhielt der Musketier 

Wienand am 22. November einen Gewehrschuß 

in die linke Hand, der vor Ort 

nicht dauerhaft versorgt werden konnte 

und daher am 29. November die Überstellung 

Wienands in das Festungslazarett 

Wesel nach sich zog. 

Hier verbrachte er fast ein halbes Jahr, 

bis er am 15. Juni 1915 wieder zum IR 57 

zurückversetzt wurde. 

In dieser Zeit mußte er wohl den Entschluß 

gefaßt haben, den Truppenteil 

zu wechseln und sich als Techniker bei 

der Fliegertruppe zu melden. Gute Handwerker 

waren in der noch jungen Fliegertruppe 

rar, besonders Motorenschlosser 

waren gesuchte Leute. 

Da seinem Gesuch um Versetzung entsprochen 

wurde, rückte Julius Wienand 

am 15. August 1915 bei der Flieger- 

Ersatz-Abteilung 3 in Gotha ein. Nach 

weiteren zwei Monaten Ausbildung und 

Einweisung in der Motorenkunde ging 

es wieder an die Westfront, diesmal zum 

Armeeflugpark von Strantz in Metz. 

Hier bedienten sich die Fronteinheiten 

der Armeeabteilung C um Personalersatz. 

Wienand landete bei der bayerischen 

Fliegerabteilung 3b, die ebenfalls in Metz 

stationiert war. Nach einem Gastspiel 

von etwa einem Monat wurde er zum Armeeflugpark 

zurückversetzt und zu Schulungen 

in die Heimat geschickt. 

Julius August Wienand 

*28.03.1895 in Isselburg +10.05.1918 Scheldewindecke 

Berlin –Adlershof und Döberitz waren 

die weiteren Stationen, in denen der zwischenzeitlich 

21 Jahre alte Julius zum 

Motorenschlosser aus- und weitergebildet 

wurde. 

In Döberitz sah er 1917 erstmals die so- 

genannten Riesenflugzeuge, die mit drei, 

vier und fünf Motoren so gar nichts mehr 

mit den kleinen klapprigen Täubchen 

von 1914 zu tun hatten. Deren anfällige 

260 PS Daimler und Maybach Motoren 

benötigten ausgesprochene Spezialisten, 

um stundenlange Flüge ohne Zwischenfälle 

durchstehen zu können. 

Zwischenzeitlich zur Riesenflieger-Ersatz- 

Abteilung Döberitz versetzt, gehörte 

Wienand nun zu einem ausgewählten 

MIL-EX 2013 

R-Trupp, der sich im Herbst 1917 in der 

Zeppelinhalle Staaken mit „ihrem“ Flugzeug, 

der viermotorigen R.32, vertraut 

machen mußte. Er erlebte die Fertigstellung 

„seines“ Flugzeugs, seinen Erstflug 

am 12. Dezember 1917 und kümmerte 

sich künftig mit drei weiteren Kamera- 

R-Trupp 32 mit J.A. Wienand (ohne Offiziere) Quelle: Sammlung DEHLA 

den um einen der vier 260 PS Motoren. 

Am 24. Januar 1918 waren alle kleineren 

Mängel abgestellt, so daß der militärische 

Abnahmeflug stattfinden konnte, 

der den Riesen in 159 Minuten auf 3840 

Meter Höhe brachte. 

Weitere Trainingsflüge in Döberitz folgten, 

als am 2. April 1918 die Überführung 

zum belgischen Frontflugplatz 

Scheldewindecke bei Gent befohlen wurde, 

der von der Riesenflieger-Abteilung 

501 belegt wurde. 

10. Mai 1918 - Trümmer der Staaken R.32 ( Quelle: Sammlung DEHLA) 

11

MIL-EX 2013 

Einen Monat später (kurz nach seinem 

23. Geburtstag) sollte R.32 zusammen 

mit drei weiteren Flugzeugen erstmals zu 

einem Nachteinsatz befehligt werden: 

Auszug aus dem Bericht des Kommandeurs 

der Riesenflieger-Abteilung 501 

Richard von Bentivegni: 

„Die gute Sicht vom eigenen Platze aus, die 

nach Aussage der Seeflieger über dem Meere 

anhielt, sowie die günstigen Winde bestimmten 

mich zum Ansetzen des Fluges. Die vorherrschende 

Nordwestwindrichtung bot den 

Vorteil, etwa heraufziehendes schlechtes 

Wetter rechtzeitig während des Fluges zu erkennen. 

Ich gab auf Grund obiger Erwägungen 

22 Uhr 5 Minuten folgenden Befehl: 

Start frei. Ziel Dover, Hilfsziel Calais-Dünkirchen. 

Wenn Funkspruch kommt: Nebelgefahr 

vermehrt, sofortige Umkehr. Start 

gesperrt ab 23 Uhr. 

Die Sicht war zunächst ausgesprochen gut 

und die deutsche Küste einwandfrei zu erkennen. 

Die Sicht blieb auch während des 

Rückfluges genügend klar. Erst in der Gegend 

nordwestlich Gent wurden tiefe Wolken 

beobachtet, die allmählich geschlossener 

wurden. Über dem Flugplatz selbst waren 

nur die von den Scheinwerfern stammenden 

Lichtkegel als unregelmäßig flackernde helle 

Stellen in der Wolkendecke sichtbar. 

Sämtliche Flugzeuge haben eines der befohlenen 

Ziele erreicht und mit 4000 kg Sprengstoff 

belegt. 00 Uhr 5 Min. wurde heraufgefunkt: 

Nebel und Hochnebel stark gesteigert. 

Die Flugzeuge empfingen den Spruch und 

kehrten mit Ausnahme von R.39 und R.26, 

das beim Empfang wahrscheinlich dicht 

bei Calais war, sofort um. R.32 und R.29 

erreichten den Platz kurz nach 01 Uhr und 

erhielten den Funkspruch: Wolkenhöhe 100 

12 

Trauerfeier auf dem Westfriedhof in Gent (Quelle: Sammlung DEHLA) 

m, Brüssel fast wolkenfrei. Beide Flugzeuge 

entschlossen sich zur Landung. Vom letzten 

Funkspruch bis zur Landung vergingen etwa 

25 Minuten. In dieser Zeit ging der Höhennebel 

noch tiefer herab. R.32 hat nach Aussage 

der Überlebenden verschiedentlich den 

Platz angeflogen, jedoch jedes Mal in den 

Wolken die Richtung verloren. Das Flugzeug 

kam dann gegen eine Baumreihe, etwa 700 

m vom Platz entfernt, und stieß am Boden 

auf. Die sofortige Entzündung des Benzins 

und die Detonation einer hängengebliebenen 

100 kg Bombe führten zur vollständigen 

Vernichtung des Flugzeuges und des größten 

Teiles der Besatzung“. 

Von der achtköpfigen Besatzung überlebten 

nur drei: 

Der 2. Pilot Vizefeldwebel Karl Jung (Brüche 

& Verbrennung) 

Der Beobachter Leutnant Karl Berk (Verbrennungen) 

Der Benzinwart und Funker Unteroffizier 

Fritz Kopp (Brüche & Verbrennung) 

Von den fünf tödlich Verunglückten 

konnten bisher nur zwei dem Flugzeug 

R.32 zugeordnet werden: 

Der Motorenschlosser Alfred Bröske und 

der Motorenschlosser Julius Wienand. 

Bei allen weiteren Opfern bleibt noch ungeklärt, 

zu welchem der drei vernichteten 

Flugzeuge sie gehörten. 

Am Morgen des 10. Mai 1918 wurde das 

Ausmaß der Katastrophe erst deutlich. 

Drei der Riesenflugzeuge (R.26, R.29 und 

R.32) stürzten in dieser Nacht bei den 

Landeanflügen ab. 

Die Leichen wurden nach Gent in das Lazarett 

Flandria Palace (ehemaliges Hotel) 

eingeliefert und von dort zur Trauerzeremonie 

zum Westfriedhof Gent überführt 

und beigesetzt. 

Aufgrund der Regel, dass in den heißen 

Jahresmonaten zwischen Mai und Oktober 

keine Heimatüberführungen stattfinden 

durften, war es nur wenigen „betuchten“ 

Familienangehörigen möglich, an 

der Trauerfeier in Gent teilzunehmen. 

Der Isselburger Familie Wienand war das 

allerdings gleich. Julius älterer Bruder 

Karl machte sich auf die Reise nach Gent, 

ließ zunächst das Grab öffnen, um dann 

den Körper seines Bruders zum Transport 

in einen Zinksarg zu betten, und machte 

sich auf die zweitägige Bahnfahrt in 

die Heimat, die Karl im verschlossenen 

dunklen Bahnwaggon neben seinem verunglückten 

Bruder mitmachte. 

Am 27. Mai 1918 konnte der Flieger Julius 

Wienand dann auf dem Friedhof in 

Isselburg beigesetzt werden. Im Laufe der 

Jahrzehnte wurde die Grabstelle durch 

die Familie erweitert, bis sie dann eines 

Tages eingeebnet wurde. Nichts als eine 

Grabeinfassung erinnerte mehr an die 

Person, die noch immer in einem Zinksarg 

unter der Erde ruht. 

Im Zuge der Konzentrierung nach dem 

2. Weltkrieg wurde der Soldatenfriedhof 

Gent aufgelöst und dessen Gräber wie 

die von Abertausenden anderen auch 

auf das Gelände der Kriegsgräberstätte 

Vladslo verbracht, wo die meisten seiner 

16 Kameraden der Unglücksnacht 1918 

noch heute zu finden sind. 

Marton Szigeti

GESCHICHTE 

Die Feldfliegerabteilung 300 Pascha in Palästina 1916 – 1918 

Aus der Feldpost des Fliegers Carl Laichinger 

Einsatz der FFA 300 Pascha auf dem Sinai und in Palästina 1916-1918 

Nach dem Bündnis zwischen dem Osmanischen 

und dem Deutschen Reich 

am 02. November 1914 erklärten England, 

Frankreich und Russland der 

Hohen Pforte den Krieg. Zur Unterstützung 

der türkischen Armee wurden 

nicht nur einzelne Offiziere, sondern 

umfangreiche deutsche Truppen in 

das Osmanische Reich verlegt. Diese 

kämpften nicht nur an den Dardanellen 

mit, sondern standen auch in Bagdad 

den Briten gegenüber und waren 

im heutigen Syrien und Palästina eingesetzt. 

Als die osmanische OHL Ende 

1915 um Entsendung eines Hilfskorps 

für die 2. Suezkanalunternehmung 

bat, ersuchte sie auch um Zuteilung einer 

deutschen Fliegerabteilung 1 . 

Von Döberitz nach Beersheba 

– erste Einsätze auf dem Sinai 

Die deutsche OHL entspricht den türkischen 

Wünschen und beauftragt die 

Fliegerersatzabteilung Döberitz, eine Orientabteilung 

aufzustellen. Die offizielle 

Tarnbezeichnung für diese Truppe lautet 

Feldfliegerabteilung 300 „Pascha“. 

Die neue Abteilung –kurz FFA 300– steht 

zunächst unter der Führung von Hauptmann 

Karl Eduard von Heemskerk, später 

von Hauptmann Hellmut Felmy. Am 

01. April 1916 wird die FFA 300 mit 14 

Flugzeugen vom Typ Rumpler C.I in 

Beersheba stationiert 2 . Hier werden die 

Depots und Werkstätten eingerichtet, 

der größte Teil der Flieger nach El Arisch, 

( Quelle: Luftwelt Nr. 3 / 1937) 

einer Oasenstadt am nördlichen Rand 

der Sinaiwüste vorgeschoben. Dort hat 

man im ausgetrockneten Wadi el Arisch 

einen Flugplatz angelegt, von dem aus 

die Angriffe auf den Suez-Kanal leichter 

ausgeführt werden können. Schon 

in der Nacht vom 21. auf den 22. April 

(Ostersonntag) und in der Nacht vom 20. 

auf den 21. Mai startet die FFA 300 ihre 

ersten großen Einsätze, die u. a. gegen 

Port Said zielen 3 . Im Juli unterstützt sie 

den Vormarsch des türkisch-deutschen 

Expeditionskorps, das von dem bayrischen 

Oberst Freiherr von Kreß geführt 

wird. Die Abteilung unternimmt zahlreiche 

MG- und Bombenangriffe gegen die 

englischen Kanaltruppen und entwickelt 

eine umfassende Aufklärungstätigkeit, 

deren Ergebnisse die Grundlage für die 

Entschlüsse der Führung bilden. Die in 

der Wüste ostwärts des Kanals von den 

Engländern angelegten Befestigungen, 

die Truppenlager sowie die Kanalhäfen, 

über die der Nachschub zur englischen 

Front gelangt, werden lückenlos erkundet 

und im Luftbilde festgehalten. 

Nach Aufgabe des Kanalunternehmens 

infolge der überlegenen Verteidigungskräfte 

der Engländer wird die Abteilung 

im September 1916 nach Beersheba zurückverlegt. 

Während das Kriegsglück in den folgenden 

Wintermonaten – die den Vormarsch 

der Engländer durch die Wüste 

bis an die Südgrenze Palästinas bringen 

– den türkisch-deutschen Erdtruppen versagt 

bleibt, gelingt es der Abteilung trotz 

feindlicher Übermacht und großer Nachschubschwierigkeiten, 

die unbedingte 

Herrschaft in der Luft an sich zu reißen 

und diese mit Schneid und Energie ein 

Jahr lang zu behaupten. 8 bis 10 deutsche 

Maschinen kämpfen gegen 30 bis 

40 englische. Bis Ende September 1917 

Luftaufnahme von den Gizeh-Pyramiden am Nil, gegenüber Kairo 

( Quelle : Archiv G.Hartnagel ) 

13

GESCHICHTE 

werden von der Abteilung nicht weniger 

als 16 feindliche Flugzeuge zur Strecke 

gebracht, während gleichzeitig nicht eine 

einzige eigene Maschine verloren geht 4 . 

Dieser Erfolg der Deutschen basiert auch 

auf „einer technischen Großtat“, so Hellmut 

Felmy, die Leutnant Hans Henkel 

geschaffen hat. Die erste Serie der deutschen 

Flugzeuge gehört noch zum B-Typ, 

der noch kein vorderes Maschinengewehr 

hat, das durch den Propeller schießen 

kann. Leutnant Henkel baut nun 

ein Reserve-Maschinengewehr neben seinem 

Motor ein, steuert es durch das 5. 

Auspuffventil und kann in der Flug- und 

Angriffsrichtung feuern, was den Engländern, 

die bisher ebenfalls nicht über 

derartige Einrichtungen verfügen, nach 

Felmys Aussage „höchst überraschend 

und peinlich ist“ 5 . 

Die Engländer schätzen den neuen Feind 

in der Luft gebührend ein und suchen 

ihm durch einen groß angelegten Bombenangriff 

auf den Flugplatz El Arisch 

lahm zu legen. An einem Mittag im Juni 

greifen sie die Anlagen aus 25 m Höhe 

mit Maschinengewehren und Bomben 

an, ohne nennenswerten Schaden anzurichten. 

Ein britisches Flugzeug wird 

abgeschossen, der Führer gefangen genommen. 

14 

Englische Fliegerbomben auf den deutschen Flugplatz El Arisch 

Die Feldpost der 

deutschen Militärmission im 

Osmanischen Reich 6 

Gegen Ende 1915 sind zunächst etwa 

1100 deutsche Heeresangehörige in ih- 

( Quelle: Archiv Lw-Museum Berlin-Gatow ) 

rem Postaustausch mit der Heimat zu 

versorgen. Da die Türkei keine fremdstaatlichen 

Postämter auf ihrem Territorium 

duldet, ist ein deutscher höherer 

Postbeamter als Offizier zur deutschen 

Militärmission und damit in türkische 

Dienste getreten, um die Postversorgung 

der deutschen Soldaten zu regeln. Mit 

einem kleinen Stab von zwei weiteren 

deutschen Beamten und drei deutschen 

und fünf türkischen Soldaten betreibt er 

in Konstantinopel ein Feldpostamt, das 

als türkische Behörde gilt. Dieses wickelt 

seinen Verkehr ausschließlich über das 

Marinepostbüro in Berlin ab, mit dem 

regelmäßig Postbeutel ausgetauscht werden. 

Sein Tätigkeitsbereich erstreckt sich 

bis weit nach Kleinasien hinein. Später 

wird das Personal wesentlich verstärkt. 

Als im Juli 1917 das Preußische Kriegsministerium 

die Aufstellung des Heeresgruppenkommandos 

„F (Falke)“ und des 

Stabes „Pascha II“ anordnet, bestimmt es 

zugleich, dass eine Feldpostexpedition die 

deutschen Truppen begleiten solle. Die 

Beförderung der Post zwischen Deutschland 

und Konstantinopel erfolgt anfangs 

mit dem zweimal wöchentlich verkehrenden 

Balkanzug, geht aber später auf die 

täglich nach Sofia abgehenden Urlauberzüge 

über. Nach Bearbeitung der Post 

in Konstantinopel wird sie über den Bosporus 

ins Innere Kleinasiens mit der anatolischen 

Bahn und der Bagdad-Bahn an 

die Endpunkte der Palästinabahnen und 

der Hedschasbahn im Ostjordangebiet 

weitergeleitet. An den Bahnendpunkten 

sorgen Lastkraftwagen oder landesübliche 

Fuhrwerke und Kamele für die Weiterbeförderung 

zu den Frontpoststellen 

und Standorten der Truppen. 

Karl Schracke gibt die Laufzeit der Post 

anfangs mit 21 Tagen an, räumt aber 

ein, dass die Post den Empfänger je nach 

dessen Standort auch früher oder später 

erreichen konnte 7 . Die Postversorgung 

der bis auf rund 20 000 Mann angewachsenen 

deutschen Truppen auf dem kleinasiatischen 

Kriegsschauplatz wird zuletzt 

von 59 Beamten sowie 12 deutschen und 

18 türkischen Heeresangehörigen wahrgenommen 

8 . 

Luftaufnahme Port Said mit Bahnhof,Docks und Hafenanlagen 

( Quelle: Archiv Lw-Museum Berlin-Gatow )

Feldpost des Fliegers 

Carl Laichinger 

Am 09. Mai 1916 schreibt ein Flieger 

namens Carl Laichinger von Bir-Saba 

(Beersheba) aus eine Feldpostkarte an 

seine Freundin in Obertürkheim und bedankt 

sich bei ihr für diverse Post und ein 

Osterpäckchen. Die Tropenhitze habe 

den Inhalt, Süßigkeiten, zwar schmelzen 

lassen – „schadet aber nichts, hat dennoch 

tadellos geschmeckt“. Er fährt dann 

fort: „Gestern, den 08. Mai, waren drei 

Flugzeuge von uns über Port Said und 

haben erfolgreich Bomben abgeworfen.“ 

Am 19. Mai 1916 schreibt er an seine 

Eltern und an seine Schwester, ebenfalls 

wohnhaft in Obertürkheim. Er verweist 

darauf, dass er geraume Zeit auf Nachricht 

von zu Hause wartet. „Leider vergebens. 

Es geht mir bis jetzt noch gut 

und bin gesund.“ Allerdings setzt ihm 

das Wüstenklima mit sehr heißen Winden 

zu, „die Sand mit sich führen, der 

in Mund und Nase eindringt und man 

droht zu ersticken“. 

Wenige Tage später, am 25. Mai, teilt er 

seinen Angehörigen aus Jerusalem mit, 

dass er und seine Kameraden drei Tage 

Urlaub erhalten haben, um sich die Stadt 

ansehen zu können. 

In einem Schreiben vom 01. Juni weist er 

ausdrücklich auf seine genaue Dienstadresse 

hin: 

Feld – Flieger – Abt. 300 (Pascha) 

Militär – Mission, Constantinopel 

Marine – Post – Büro, Stelle 13 

IV. osmanische Armee 

Die Anschrift macht deutlich, welche 

Dienststellen in Deutschland und in der 

Türkei am Postversand beteiligt sind. 

Der Schreiber schließt seine Botschaft mit 

der Bitte an seine Angehörigen: „Schreibt 

bitte recht bald und schickt mir auch 

Päckchen.“ Ein Wunsch, der gewohnter 

Inhalt eines Soldatenbriefes ist, nämlich 

aktuelle und gute Nachrichten sowie heimische 

Lebensmittel, Tabakwaren etc. 

von zu Hause zu erhalten. 

Auffallend ist, dass im weiteren Verlauf 

des Krieges im Orient Postsendungen der 

Soldaten aus der Türkei in die Heimat 

mit der offiziellen Stempelung versehen 

sind: „Sendet keine Nahrungsmittel.“ Ein 

Appell, der den Angehörigen zu Hause 

den Versand von Lebensmitteln ersparen 

soll, die in Deutschland immer knapper 

werden. Dazu die Anfrage des Gardepioniers 

Hermann Hampe in einem 

Feldpostbrief an seine Eltern und Geschwister 

am 01. Januar 1917 aus dem 

deutschen Etappenlazarett Konstantino- 

GESCHICHTE 

pel: „Schreibt mir doch bitte mal, wie das 

jetzt in Hannover mit den Lebensmitteln 

ist. Bekommt Ihr immer noch genügend? 

Ist wohl alles noch teurer geworden wie 

früher. Hier in der Türkei gibt es noch 

von allem genügend, kann aber leider 

von hier nichts schicken.“ 

An der Gaza – Front 

Am 11. April 1917 schreibt Carl Laichinger 

eine Feldpostkarte aus Ramla 

(Ramleh), wohin die FFA 300 unter dem 

wachsenden Druck der Engländer ausgewichen 

ist. Er bedankt sich bei seiner 

Freundin Hilde für „eine Unmasse Post“, 

die er von ihr zwischenzeitig erhalten 

hat und nicht beantworten konnte, da er 

für fünf Wochen in Konstantinopel abwesend 

war. Er fährt fort: „War jetzt 14 

Tage in Gaza. Dort haben die Engländer 

schwer Dunst gekriegt. 2600 Tote liegen 

allein vor der deutschen Maschinengewehrstellung.“ 

Nach der gescheiterten ersten Gaza – 

Schlacht Ende März 1917 versuchen es 

die Briten am 19. April mit einer neuen 

Offensive gegen Gaza. Auch dieser 

Angriff wird nach 14-stündigem Kampf 

unter schweren Verlusten der Engländer 

abgewehrt. Dennoch steigern sich ihre 

Fliegerangriffe. 

Bei einem Angriff auf Ramleh werden 

Feldpostkarte des Fliegers Carl Laichinger an seine Freundin Hilde mit Truppenstempel der FFA 300 

( Quelle: Schlegel,12.Auktion,19./20.03.2013.Los Nr.6082 ) 

15

GESCHICHTE 

auch Bomben auf eine arabische Hochzeitsfeier 

geworfen, 40 Teilnehmer der 

Feier kommen ums Leben 9 . 

Am 05. Mai 1917 schreibt Carl Laichinger 

eine weitere Karte aus Ramleh an 

seine Freundin Hilde und beklagt sich 

vor allem über das Ausbleiben der Post 

von zu Hause. Seit drei Wochen hätte er 

keinen Brief von seinem „Liebling“ erhalten. 

Weiterhin vermerkt er, „die Engländer 

schmeißen hier Bomben…“, und 

16 

Explodierende britische Bombe in Ramleh ( Quelle: Archiv G.Hartnagel ) 

berichtet zugleich von Bombenabwürfen 

der eigenen Flieger auf britische Ziele, z. 

B. erwähnt er einen Nachtangriff am 04. 

Mai auf den Flugplatz Rifa. 

Der Schlagabtausch der Fliegerverbände 

verdeutlicht, wie beide Kriegsparteien 

versuchen, die Frontlinie von Gaza nach 

Beersheba am Boden und in der Luft 

abzusichern. Die Briten lassen dennoch 

nicht davon ab, einen Durchbruch bei 

Gaza zu erzielen, um anschließend Jerusalem 

einzunehmen und dadurch die 

Türken zu einem Separatfrieden zu zwingen. 

Am 27. Juni gelingt es den Briten erstmals, 

Jerusalem zu bombardieren. Allerdings 

werden sechs von den zehn englischen 

Flugzeugen auf dem Rückweg 

abgeschossen 10 . 

Die dritte Gaza – Schlacht beginnt am 02. 

November 1917. Obwohl die deutschen 

Fliegereinheiten vor den Kämpfen dieser 

Schlacht über rund 50 Flugzeuge verfügen, 

sind die Tage der Luftüberlegenheit 

der Abteilung 300 endgültig vorbei. Die 

jetzt gelieferten AEG-C.IV Maschinen 

(160 PS) und die Albatros D.III Jagdeinsitzer 

sind den modernen britischen Bristol 

– Fightern nicht mehr gewachsen 11 . 

Zusammen mit dem Artilleriefeuer auf 

Gaza werden auch schwere Bombenangriffe 

von den Engländern geflogen. 

Gaza kann nicht mehr gehalten und 

muß in der Nacht vom 06. auf den 07. 

November 1917 geräumt werden. In der 

Folge verlässt die Fliegerabteilung 300 

ihren Standort Ramleh in aller Eile vor 

dem heranrückenden Feind, der am 14. 

November dann die Stadt einnimmt. Die 

Deutschen beziehen in Samach, an der 

Ausflußstelle des Jordans aus dem See 

Genezareth, einen neuen Flugplatz 12 . 

Im Lazarett 

Carl Laichinger schreibt am 12. Dezember 

1917 eine Ansichtskarte aus Nazareth, 

wo man ihn Tage vorher mit einer 

Fliegeroffiziere der FFA 300 auf der Dachterrasse des alten Klosters in Ramleh (Quelle: Archiv G.Hartnagel )

GESCHICHTE 

Fliegergräber in Nazareth aus dem Jahre 1933, darunter das Propellerkreuz (mit Schleife) des Leutnant Heinrich Deilmann. 

Der Querbalken des Grabkreuzes befindet sich heute im Depot des Lw-Museums Berlin-Gatow. (Quelle: Archiv Dr N. Schwake) 

Malariaerkrankung (Wechselfieber) im 

dortigen Feldlazarett 212 eingeliefert 

hat 13 . Das Feldlazarett 212 hatte, bedingt 

durch den Rückzug der Türken und Deutschen, 

schon eine Odyssee hinter sich. 

Seine Patienten waren ab 07. November 

1917 von Jerusalem nach Damaskus geschickt, 

das Lazarett in Jerusalem selbst 

am 10. November geschlossen und nach 

Nazareth verlegt worden. Am 10. Dezember 

1917 wird es durch das Feldlazarett 

213 abgelöst, seine Patienten, darunter 

auch Carl Laichinger, übernommen. In 

Nazareth sind die kaiserlichen deutschen 

Feldlazarette im Krankenhaus „Zur Heiligen 

Familie“ der damals österreichischen 

Barmherzigen Brüder untergebracht. Das 

hatte schon rechtzeitig Obergeneralarzt 

Lazarettgebäude in Nazareth ( Quelle: Archiv Dr.N.Schwake ) 

Dr. Steuber, der Kommandeur der Sanitätstruppen 

der Heeresgruppe Falkenhayn, 

geregelt. 

Dazu schreibt Dr. Steuber selbst: „Für 

mich kam es darauf an, auch für die 

deutschen Heeresangehörigen eine Lazarettunterkunft 

zu schaffen und die 

gesamte Organisation in einer Hand zu 

17

GESCHICHTE 

Quellenangaben: 

1 Holzhausen: Die deutschen Fliegerstreitkräfte an der 

Sinai- und Palästina-Front. 1916 – 1918, in: Luftwelt Nr. 

9 / 1935, S. 376 

2 http://www.asienkorps.de/formationsgeschichte.htm 

3 Schwake, Norbert: Deutsche Soldatengräber in Israel, 

Münster 2008, S. 43 

4 Holzhausen, a.a.O., S. 377 

5 Major Hellmut Felmy: Mit Fliegerabteilung 300 in Palästina, 

in: Generalleutnant a.D. Walter von Eberhardt 

(Hrsg.): Unsere Luftstreitkräfte 1914 – 18, Berlin 1930, 

S. 262 

6 Dieses Kapitel folgt im wesentlichen der Darstellung 

von Schracke, Karl: Geschichte der deutschen Feldpost im 

18 

Genesende Soldaten im Park des Lazarettgeländes 

Leutnant Heinrich Deilmann † 

(Quelle: Archiv Dr N. Schwake) 

(Quelle: Archiv Dr N. Schwake) 

vereinigen…. Es gelang mir, in dem österreichischen 

Hospiz und der daneben 

liegenden französischen Schule geeignete 

Räume für ein deutsches Lazarett 

sicherzustellen. Die amtierenden Brüder 

des von Zypressen, Orangenbäumen 

und Myrthen umschatteten Hospizes 

schienen glücklich, auf diese Weise der 

türkischen Beschlagnahme zu entgehen 

und boten mir in jeder Beziehung hilfreiche 

Hand“ 14 . 

Carl Laichinger verweist in seiner Post 

darauf, dass er Weihnachten wohl im 

Lazarett verbringen müsse, und wünscht 

seinen Lieben in der Heimat „ein fröhliches 

Fest und ein frohes, gesundes und 

glückliches Neues Jahr“. 

1918 – das Ende 

Das neue Jahr wird den Kriegsparteien in 

Kriege 1914/18, Berlin 1921, S. 173 ff. 

7 Angesichts der Entfernungen und Schwierigkeiten, die 

die Feldpost von der Front in die Heimat und zurück oder 

von Front zu Front überwinden musste, war der Zeitfaktor 

oft nicht zu kalkulieren. Dazu Richard Euringer in 

seinem Buch „Vortrupp Pascha“, Berlin 1937, S. 243: 

„Man schreibt an Menschen, die längst tot sind, ehe die 

Briefschaft endlich ankommt. Oder es kreuzen sich lauter 

Schreiben, die aneinander vorbeireden.“ 

8 Ebenda, S. 176 

9 Schwake, a.a.O., S. 70 

10 Schwake, a.a.O., S. 70 

11 Ebenda, S. 95 

12 Ebenda, S. 98f. 

Palästina neue schwere Kämpfe und Verluste 

bringen. Die deutschen Fliegerabteilungen 

allein verlieren in der Zeit vom 

März bis Ende Oktober 1918 insgesamt 

59 Tote, Verwundete und Vermisste 15 . 

Am 31. Oktober 1918 muß das Osmanische 

Reich kapitulieren. Mit dem Kriegsende 

in Nahost und Europa gehen auch 

das Osmanische Reich und das Deutsche 

Kaiserreich unter. 

An die Kämpfe und Toten des kleinasiatischen 

Kriegsschauplatzes erinnern heute 

nur noch Grabanlagen, darunter auch 

die Fliegergräber auf dem deutschen Soldatenfriedhof 

in Nazareth 16 . 

Neuzeitlicher Grabstein auf der 

Kriegsgräberstätte Nazareth 

( Quelle : Archiv Dr.N.Schwake ) 

Viele der Feldgräber in der Region sind 

längst vom Wüstensand überdeckt und 

bleiben unauffindbar. 

Horst Schuh 

13 Neben Malaria führten Infektionskrankheiten wie 

Typhus, Cholera und Ruhr in der Regel zur stationären 

Behandlung in den Lazaretten und oft auch zum Tod. 

14 Dr. Steuber: „Jilderim“. Deutsche Streiter auf heiligem 

Boden, in: Schlachten des Weltkrieges 1914 – 1918, 

Band 5, herausgegeben unter Mitwirkung des Reichsarchivs, 

Oldenburg i. O./ Berlin 1922, S. 95f. 

15 Reich, Joachim: Luftkrieg im Heiligen Land, in: Flugzeug 

2/95, S. 47 

16 Über die Entstehung dieser großen Kriegsgräberstätte 

gibt das Standardwerk von Dr. Norbert Schwake erschöpfend 

Auskunft.

An den Luftkämpfen beteiligte 

Maschinen beider Kriegsparteien 

GESCHICHTE 

Quellen (nach Vorlagen aus dem Internet): 

Rumpler C 1: http://www.aviationmegastore.com/img/prod/full/f/4/58004_0.jpg 

Bristol F2B Palästina: http://www.cbrnp.com/profiles/quarter1/brisfit/f2b-a7194.jpg 

Albatros D III: http://www.hyperscale.com/images/eduard8437reviewrb_box.jpg - u.a. 

19

GESCHICHTE 

Am 16. Dezember 1944 beginnt der 

letzte große deutsche Gegenstoß im 

Westen, die sogenannte Ardennen- 

Offensive des Generalfeldmarschalls 

v. Rundstedt. Die Luftwaffe, darunter 

auch das JG 27, greift in die Erdkämpfe 

zur Unterstützung der Bodentruppen 

mit ein. Es werden dabei hauptsächlich 

Tiefangriffe geflogen, doch über 

dem westrheinischen Gebiet geraten 

die deutschen Jagdflugzeuge in schwere, 

verlustreiche Luftkämpfe mit den 

zahlenmäßig überlegenen Jägern der 

Alliierten. Immer höher steigen die 

Verluste des Jagdgeschwaders. 

Einer der gerade jetzt immer wieder herausragenden 

Flugzeugführer ist Oberfeldwebel 

Heinrich (Heinz) Bartels von der 

IV. Gruppe JG 27. Nicht die Anzahl seiner 

Erfolge machen ihn zu einer bemerkenswerten 

Person, sondern vielmehr gibt er 

dem jungen Pilotennachwuchs Auftrieb. 

20 

Der Vorgang 

Der Fall des Ritterkreuzträgers und Jagdfliegers Heinz Bartels 

Heinz Bartels zeigt seinen 70. Abschussbalken 

am Ruder seiner Bf 109 G-6, „Rote 13“ 

WNr. 27 169, auf dem Kalamaki Flugplatz 

in Griechenland am 17. November 1943. 

„Mit Bartels fliegen, ist eine halbe Lebensversicherung“, 

sagen die Flieger. Ein 

Nimbus der Unbesiegbarkeit umgibt ihn. 

Er ist den jungen Flugzeugführern moralische 

Stütze. Und deshalb trifft es jeden 

im Geschwader besonders schmerzlich, 

als am Mittag des 23. Dezember 1944 

feststeht: Oberfeldwebel Bartels ist vom 

Feindflug nicht zurückgekehrt! 1 

Seit diesem Zeitpunkt fehlt von Bartels 

jede Spur. Erst 23 Jahre später kann sein 

Schicksal nach mühsamer Sucharbeit geklärt 

werden. Bartels wird am 26. Januar 

1968 in Villip bei Bad Godesberg mit seiner 

Maschine geborgen. Sein Fallschirm 

ist beim Auffinden noch geschlossen. 

Sein Geschwaderkamerad Manfred 

Stechbarth, später Oberstleutnant der 

Bundeswehr, verstorben am 24.01.2012, 

berichtet in einem Brief 2 über folgende 

Begebenheit: 

„Ort der Handlung: Skopje/Jugoslawien. 

Bartels und seine Staffelkameraden saßen in einem Lokal, lange nach dem Zapfenstreich, in einer fröhlichen Runde, 

als eine Heeresstreife, mit einem Major als Streifenführer, das Lokal kontrollierte. Im Bewusstsein, dass seine 

Kameraden „über den Zapfen gehauen hatten“, versuchte Bartels zu vermitteln und die Verantwortung für seine 

Kameraden zu übernehmen. Der Streifenführer soll Bartels daraufhin unter Anspielung auf sein Ritterkreuz scharf 

zurechtgewiesen haben. Daraufhin soll Bartels sehr ruhig geworden sein, nahm sein Ritterkreuz ab und „verlieh“ 

es dem Streifenführer „für besondere Verdienste im Streifendienst“!!! 

So kam es, wie es kommen musste. Der Streifenführer erstattete seine Meldung, und der Fall kam vor das Kriegsgericht 

in Belgrad. Doch bevor die Verhandlung angesetzt wurde, verlegte das Geschwader in den Wiener Raum. 

Hier war nun das Kriegsgericht in Wien zuständig. Aber bevor es tätig werden konnte, begann die Invasion, und 

das Geschwader verlegte in den Westen. Hier war nun das Kriegsgericht in Paris zuständig. Diesmal holte „der 

Vorgang“ ihn ein, und während der härtesten Kämpfe an der Front sollte die 

Verhandlung gegen Bartels in Paris stattfinden. 

Der Kommodore – Oberst Gustav Rödel – (links in Bild‘) stand nun vor der 

Wahl, entweder einen seiner besten Jagdflieger durch ein Kriegsgerichtsurteil 

zu verlieren, oder zum Wohle Bartels und des Geschwaders zu handeln. 

Und so handelte ER! 

An einem Tage noch vor dem Verhandlungstermin meldete das Geschwader 

an das Kriegsgericht in Paris: „Feldwebel (damaliger Dienstgrad) Bartels ist 

am …… vom Feindflug nicht zurückgekehrt“. Daraufhin wurde der Fall zu 

den Akten gelegt. 

Bartels war an dem bewussten Tag auf einem anderen Platz gelandet und 

am nächsten Tag wieder da! Oder sollte er auf einem anderen Platz landen, 

damit der Kommodore nicht „lügen“ brauchte?!“ 

Zeitgemäße Menschenführung und Fürsorge 

gab es damals auch schon ohne 

Dienstvorschriften. 

Nacherzählt von Manfred Stechbarth † 

Bearbeitet von Horst Schuh 

Anmerkungen: 

1 Ring, Hans und Girbig, Werner: Jagdgeschwader 

27. Die Dokumentation über den Einsatz an 

allen Fronten 1939 – 1945, Stuttgart, 8. Auflage, 

1994 S. 302f 

2 Brief von Manfred Stechbarth an Brigadegeneral 

Gustav Rödel, Wunstorf 01.12.1974

Die Zeit bei ARADO in Brandenburg von 1939 bis 1943 

in der Fliegertechnischen Vorschule. 

Mit der Konfirmation endete meine 

bis dahin relativ sorglose Jugend, die 

ich als besonders schön empfand. Die 

mir unendlich viele Erlebnisse und Erkenntnisse 

bescherte und die ich in allen 

Phasen gut heißen kann, dank der 

Liebe und Fürsorge meiner Eltern und 

Großeltern und allen weiterhin mir 

gutgesinnten Mitmenschen. Ich danke 

allen lieben Menschen dafür. - 

Doch wieso endete hier mit 14 Jahren 

meine Jugend, wird man sich fragen? 

Ganz einfach: Es begann meine Lehrzeit 

in der Fl.T.V. = Fliegertechnischen Vorschule 

Brandenburg/Havel, und das war 

ein kaserniertes Dasein, wehrmachtsähnlich 

aufgezogen und manchmal 

noch schlimmer. Mit preußischem Drill 

und ständiger Bevormundung. Man 

wollte uns ganz im Sinne der Nationalsozialistischen 

Ideologien zu technischen 

Elitesoldaten ausbilden. Wenn ich dabei 

an meinen Bruder Harald denke, hatte 

der wesentlich mehr von seiner Jugend 

gehabt als ich, aber ich wollte es nicht 

anders, und das ist nur ein sachlicher 

Rückblick dazu. Doch nun wieder der 

Reihe nach. - 

Ich war technisch sehr interessiert, und 

an der Fliegerei hing mein Herz. So kam 

es, dass Vater von irgendwoher von den 

Möglichkeiten der FTV erfuhr. Das war 

eine völlig neue Schulform, getragen 

vom Reichsluftfahrtministerium und 

versprach gute Beschäftigungs- und Aufstiegsmöglichkeiten. 

Hinzu kam neben 

der kostenlosen Ausbildung freie Unterkunft, 

Verpflegung, Bekleidung und noch 

ein (fürstliches!) Taschengeld. An Krieg 

dachte keiner, und diese Chance war in 

zivilen Branchen nicht zu überbieten. Das 

fürstliche Taschengeld bestand aus 0,10 

Mark pro Tag im ersten Lehrjahr, 0,20 

Mark im zweiten und 0,30 Mark im dritten 

Lehrjahr. Doch zunächst gab es eine 

Ausleseprüfung in Erfurt. Mit der Bahn 

fuhr ich ohne Eltern dorthin, das war Bedingung. 

Dabei lernte ich Rudi Labesehr 

aus Wernigerode und Hans Lindau aus 

Halberstadt kennen, die mit mir die Aufnahmeprüfung 

bestanden, später meine 

Jahrgangskameraden wurden und mit 

denen ich mich noch heute alljährlich 

bei den M-Boy Meetings treffe. 

Dann wurde es Ernst. Am 01. Juni 1939 

begab ich mich mit dem Fahrrad, Sack 

und Pack per Reichsbahn nach Brandenburg 

an der Havel ins Arado-Flugzeugwerk 

zum Beginn meiner Lehrzeit. Das 

GESCHICHTE 

Arado-Werk in Brandenburg-Neuendorf 

war noch im Aufbau, und unsere Unterkünfte 

waren noch nicht gebaut. So 

wurden die späteren Klassenräume der 

Berufsschule in der ersten Etage des Lehrzentrums 

als Unterkünfte für uns hergerichtet. 

Links und rechts des Schulgebäudes 

waren eine große Turnhalle und ein 

großer Saal angebaut, der uns als Speisesaal 

und Festraum diente. Hinten schloss 

sich eine große Halle an, die Lehrwerkstatt. 

Ringsum war nur aufgeschwemmter 

Sand und Schlick aus dem angrenzenden 

Breitlingsee. So machte das Ganze 

noch einen trostlosen Eindruck. Und da 

sollte ich vier Jahre hausen? Na, das waren 

ja schöne Aussichten. 

Die Aussichten, eine solide Berufsausbildung 

zu erhalten, waren positiv, denn die 

Lehrwerkstatt war neu eingerichtet, nach 

dem neusten Stand der Ausbildungstechnik 

und mit den modernsten Werkzeugen 

und Werkzeugmaschinen ausgerüstet. 

Mit uns 50 Militärschülern waren 

noch ca. 50 Industrielehrlinge zum gleichen 

Zeitpunkt als Berufsanfänger für 

den Lehrberuf als Metallflugzeugbauer 

angetreten. Die Ausbildungsrichtlinie 

war der Junkers-Lehrgang, ein Lehrprogramm 

zur Erlernung aller handwerklichen 

Fähigkeiten, die für die Metallver- 

21

GESCHICHTE 

und bearbeitung am Schraubstock und 

an Werkzeugmaschinen (Hobel- und 

Fräsmaschinen, Drehbank) erforderlich 

waren. Der Schwerpunkt lag bei den diversen 

Leichtmetallen, die bevorzugt im 

Flugzeugbau Verwendung fanden. Weiterhin 

wurden Fähigkeiten im Schweißen, 

Schmieden und in der Holzbearbeitung 

vermittelt. Doch das alles war erst 

noch Zukunftsmusik. 

Zunächst begann die Grundlagenvermittlung 

am Schraubstock mit dem U- 

Profil und feilen, feilen und nochmals 

feilen. Ein für uns mühsames Geschäft, 

aber Lehrjahre sind bekanntlich keine 

Herrenjahre, was wir hautnah zu spüren 

bekamen. Ich mühte mich recht und 

schlecht mit einer großen Schruppfeile, 

da kam so ein ganz Schlauer und gab 

mir einen Geheimtipp. Ich könnte alles 

viel leichter haben, wenn ich meine Feile 

mit Feilenfett einschmieren würde! Ja 

gibt es denn so etwas? Aber das ist verboten, 

und ich dürfte den Tipp nicht verraten. 

Na gut, kann man ja mal probieren. 

Ich zur Werkzeugausgabe und Feilenfett 

verlangt, große Bedenken, wäre verboten 

und ich soll mich bloß nicht erwischen 

lassen. Ich heimlich meine Feile mit Feilenfett 

eingeschmiert und.....jetzt feilte sie 

überhaupt nicht mehr! Mein Vorarbeiter 

hatte das natürlich mitbekommen, und 

da gab es erst mal eins hinter die Löffel. 

Von da an war ich gegenüber guten Ratschlägen 

sehr misstrauisch. 

Das U-Profil begleitete uns fast das ganze 

erste Lehrjahr. Erst die Schenkel abfeilen, 

meißeln, wieder feilen und dann 

schlichten in paralleler Ausrichtung. Die 

Flächen maßgerecht bearbeiten, bohren, 

22 

Einer der „beliebten“ Maskenbälle auf dem Apellplatz unseres Lagers. 

Im Hintergrund das ARADO-Verwaltungsgebäude. 

Gewinde schneiden und und und. Es ist 

erstaunlich, was man mit so einem Stück 

Stahl alles anfangen kann. Dazwischen 

gab es diverse Formen der Blechbe- und 

verarbeitung in allen Variationen. Es 

würde zu weit führen, wenn ich das alles 

hier aufzählen sollte. 

Der Tagesablauf war in meiner Erinnerung 

wie folgt: 6.00 Uhr wecken, Frühsport, 

Betten bauen, Revierreinigen, 

Frühstück, 8.00 Uhr Arbeitsbeginn, 09.15 

Uhr Frühstückspause 15 Minuten, 12.00 

Uhr Mittagspause, 13.00 Uhr bis 16.30 

Uhr Werkstatt. Ab etwa 17.30 Uhr ging 

es weiter mit Schulungen, Putz- und 

Flickstunden, Exerzieren usw., 19.00 Uhr 

Abendessen. Auch abends gab es unregelmäßig 

noch irgendwelche angeordneten 

Tätigkeiten und sehr viel Sport. Wir 

waren immer im Dienst. 

Als nach Ende des ersten Lehrjahres un- 

ser Barackenlager fertig war, kam immer 

noch der An- und Abmarsch zur 

Lehrwerkstatt hinzu, immer mit einem 

(fröhlichen!) Lied auf den Lippen. Einen 

Tag in der Woche war Berufsschule. Mittwochsabends 

war Freizeit mit Stadtausgang, 

aber nur wenn man sich nichts 

hatte zuschulden kommen lassen, und 

das war meistens der Fall. Samstags- 

und Sonntagsnachmittags Urlaub bis 

22.00 Uhr. Ein Zuspätkommen war völlig 

ausgeschlossen oder hatte weitreichende 

Folgen wie Ausgangssperre oder Sonderdienste. 

Am Samstag Vormittag war 

immer großes Revierreinigen und Fahrradpflege 

mit anschließenden Appellen. 

Selten, dass man ohne Beanstandungen 

davonkam. 

Auch begann im zweiten Lehrjahr der 

Aufbau eines Musik- und Fanfarenzuges, 

wobei ich mich für die Fanfare entschieden 

hatte. Doch damit hatte ich das 

Pech, als Hornist vom Dienst alle vier 

Wochen eine Woche lang zehn Minuten 

früher geweckt zu werden, um zum 

Wecken zu blasen. Auch musste ich vom 

Stadtausgang zwanzig Minuten früher 

im Lager sein, um für 21.45 Uhr die Locke 

und dann um 22.00 Uhr den Zapfenstreich 

zu blasen. 

Am 1. April 1940 hat man mich zünftig 

in den April geschickt, daher mein Misstrauen 

bei allen folgenden 1. Apriltagen 

und das bis heute. Ich bekam vom Vorarbeiter 

den Auftrag, ein >Gummipufferuprofil 

mit Drehstahlkondensator< zu 

holen. Da das Ding sehr groß und schwer 

wäre, sollte ich einen Plattenwagen benutzen. 

Zu allem Unbill war das Ding 

im Werk Brandenburg zu holen, das sich 

von uns aus am anderen Ende des Werk- 

Flugplatzes befand. Ich also los mit dem 

Plattenwagen. Dort angelangt, musste 

ich ohne Hilfe eine ziemlich große Kiste 

Segelfliegerschwerarbeit am Hang mit dem SG 38 (Schulgleiter).

mit dem Flaschenzug aufladen und das 

Ganze in die Lehrwerkstatt bringen. Dort 

angekommen, musste ich die extrem vernagelte 

Kiste öffnen und stellte zu meiner 

Überraschung fest, dass sich nur Schrott 

darin befand. Unter dem Gelächter meiner 

Kameraden wurde mir „April-April“ 

zugerufen, und ich durfte die Kiste wieder 

verschließen und für den nächsten 

Kandidaten nach Brandenburg zurückbringen. 

Damit war der Tag gelaufen 

und ich um eine Erfahrung reicher. Doch 

auch etliche meiner Kameraden wurden 

in den April geschickt. Sie mussten die 

Feierabendschablone besorgen, den Ambosshobel 

holen oder das versilberte Augenmaß 

bereitstellen. Diese Gaudi wurde 

in jedem Jahr erneut an die arglosen 

Neuankömmlinge weitergereicht. 

In den großen Ferien des ersten Jahres 

1939 starteten wir mit unseren Rädern, 

Gepäck mit Zeltanteilen auf den Gepäckträgern, 

zu einer Wanderfahrt auf die Insel 

Rügen. Fast jeden Abend wurden unsere 

Zelte errichtet, gekocht im Wechsel 

aller Stubengruppen und die Abende mit 

Lagerromantik beschlossen. Einige Male 

standen uns auch Scheunen bei Bauern 

zur Nacht zur Verfügung. Auf Rügen angekommen, 

wurden wir nach Hiddensee 

übergesetzt und schlugen dort für ca. 

zwei Wochen unser Lager auf mit reiner 

Selbstverpflegung. Mit dem Fahrrad 

ging es auch auf dem Rückweg ähnlich 

zu. Eine anstrengende Tour, aber landschaftlich 

und vom Erlebnis her eine tolle 

Sache. Derartige Ferienfahrten waren 

in Kriegszeiten nicht mehr auf dem Programm 

und aus vielerlei Gründen auch 

unmöglich geworden. 

Ich bemerkte bereits, dass Sport eine sehr 

wichtige Stelle in unserer Ausbildung 

einnahm. Ich war nie eine Sportskanone 

gewesen und meine Leistungen waren 

daher recht dürftig im Vergleich zu 

den meisten meiner Kameraden. Da nun 

sportliche Leistungen in der Gunst der 

Jungen in meinem Alter zur Profilierung 

und im Kampf um die Rangordnung ein 

wesentlicher Faktor waren, standen meine 

Aktien nicht sehr gut. Alle Sprintsportarten, 

Fußball oder Handball waren mir 

ein Gräuel, schon weil ich da nicht mithalten 

konnte. So entwickelte ich die Disziplinen, 

die mir lagen, wie Schwimmen, 

Langstecken- und Geländelauf sowie 

Wehrsport (Kleinkaliberschießen) und 

kam dabei zu respektablen Ergebnissen. 

Um jedoch die erwünschte Anerkennung 

durch meine Kameraden zu erhalten, 

reichte das noch nicht ganz aus, denn 

das waren Nebenschauplätze genau wie 

mein Bestreben, gute Werkstattarbeit 

zu leisten. Dafür entdeckte ich meine 

Redegewandtheit und meine Fähigkeit, 

Frohsinn zu verbreiten, was den meisten 

meiner Kameraden nicht so gut gelang. 

So wurde ich der Jahrgangs-Conférencier 

und Wortführer. So versuchen Jugendliche, 

mit der Hackordnung fertig zu werden, 

was mir auf diese Art auch gelang. 

Ostern 1940 kam dann der nächste 

Jahrgang, und wir waren dann schon 

GESCHICHTE 

Der Autor als LS 1 - Pilot mit dem Grunau-Baby 

(Luftfahrtschein Klasse 1). 

die Alten, womit wir uns bereits zu den 

Besseren zählten. Aber die vielen kleinen 

Schikanen können hier gar nicht alle erläutert 

werden. Es war Kommißleben in 

Reinkultur und hatte den Zweck, unseren 

Willen zu brechen, um uns zu urteilslosen 

Befehlsempfängern zu erziehen, was 

eigentlich nie ganz gelungen ist. Besonders 

beliebt bei unseren Führern waren 

die „Maskenbälle“: Dann hieß es, meist 

aus nichtigen Anlässen: In fünf Minuten 

alles im Trainingsanzug antreten, dann 

in fünf Minuten alles im Ausgehanzug, 

dann in fünf Minuten im Arbeitsanzug 

usw. Es kam vor, dass das auch mitten in 

der Nacht passierte als Alarmübungen. 

Eine weitere Großschikane war das völlige 

Ausräumen der Stuben, einschließlich 

Bettgestellen, Strohsäcken, Spinden mit 

allen Inhalten, Tischen und Stühlen. Danach 

gründliches Revierreinigen, wieder 

Einräumen mit gründlichem Revierreinigen 

und Appellen, ob alles sauber und 

ordentlich eingeräumt war. Ich bin der 

Meinung, dass eine Hausfrau so sauber 

keine Wohnung putzen kann, wie wir 

das machen mussten. Selbst in den Abdeckschalen 

der Lampenkabel unter den 

Decken wurde nach Staub gesucht. Der 

Erfindungsreichtum unserer Ausbilder 

kannte keine Grenzen. Jedenfalls war 

später der richtige Wehrdienst dagegen 

die reinste Erholung. 

Mit dem Kriegsbeginn 1939 änderte sich 

bei uns im Prinzip nicht sehr viel. Es 

wurde abends alles verdunkelt oder abgeblendet. 

Die militärische Ausbildung 

23

GESCHICHTE 

wurde verschärft, und das Essen wurde 

von Jahr zu Jahr immer etwas weniger. 

Dafür stieg der Kohldampf bei uns Jungen 

immer mehr an. Besonders hilfreich 

waren dabei die monatlichen Pakete von 

zu Hause mit nahrhaften Inhalten, die 

innerhalb der Stube geteilt wurden. Auch 

suchten wir uns in der Stadt Mädchen 

mit nahrhaftem Hintergrund und waren 

neben den weiblichen Zuneigungen 

gegenüber Leckereien oder handfesten 

Mahlzeiten niemals abgeneigt. 

Die Fertigungsdurchläufe im Werk wurden 

verschärft. Es kamen immer mehr 

Zwangsarbeiter und Arbeiterinnen 

zum Einsatz, wobei mich ein Erlebnis 

sehr nachhaltig beschäftigte. Unter den 

Zwangsarbeitern aus den besetzten Gebieten, 

vermehrt aus dem Osten, waren 

auch Jugendliche. Als wir eines Tages 

vom Mittagessen zur Werkstatt marschierten, 

sah ich, wie ein Jugendlicher 

so in meinem Alter von der Bewachungsmannschaft 

zusammengeschlagen wurde, 

weil er in den Küchenabfällen nach 

Essbarem gesucht hatte. Dieses Bild hat 

mich jahrelang verfolgt und an der Richtigkeit 

mancher Parolen und Dogmen 

unserer Erziehung zweifeln lassen. Von 

den Grausamkeiten in den besetzten Gebieten 

und in den Konzentrationslagern, 

von deren Existenz wir erst nach Kriegsende 

erfuhren, war uns absolut nichts 

bekannt. 

Nach dem zweiten Lehrjahr kamen wir 

ins Werk in die Fertigung, wo zu diesem 

Zeitpunkt der Bomber He 111 (auslaufend) 

und die Ju 88 gebaut wurden. 

Später wurde die Fertigung auf den 

Fernbomber He 177 umgerüstet. Wir 

durchliefen alle Fertigungsabteilungen, 

wodurch uns eine Vielzahl von Produktionserfahrungen 

und Details der Flugzeuge 

vermittelt wurde. Im Arado Werk 

Brandenburg wurden die Zellen, d.h. das 

komplette Flugzeug, gebaut ohne Motoren. 

Die Motoren wurden angeliefert und 

in der Endmontage der Zelle hinzugefügt. 

Die interessanteste Abteilung war 

der Flugbetrieb, wo die neuen Flugzeuge 

einer gründlichen Endkontrolle unterzogen 

wurden, um sie für die Einfliegerei 

vorzubereiten. Die Einflieger waren alle 

erfahrene Piloten, meistens jedoch keine 

Soldaten, die die gefährliche Aufgabe 

hatten, die Vögel einzufliegen und flugreif 

zu testen. Erst wenn alles hieb- und 

stichfest, d.h. voll flugfähig war, kamen 

Wehrmachtsbesatzungen zur Übernahme 

für die Luftwaffe. 

Ab dem dritten Lehrjahr begann auch 

24 

für uns die Ausbildung im Segelflug, worauf 

wir uns besonders freuten. Doch zuerst 

galt es, unseren Segelflughang zu roden 

und alle Stubben zu entfernen, was 

uns viel Schweiß kostete. Als es endlich 

soweit war, ging die geliebte Plackerei 

für wenige Starts am Tage weiter. Unsere 

ersten Rutscher wurden mit Gummiseil 

gestartet, was folgendermaßen ablief: 

Erst mal das Flugzeug auf einem Kullerchen, 

das war ein zweirädriges Gestell, 

worauf die Kufe des Flugzeuges gesetzt 

wurde, mit vereinten Kräften den Hang 

hinauf schieben. Oben postierte sich die 

Haltemannschaft am Heck und hielt die 

Kiste an einem Strick fest. Ein zweiteiliges 

Gummiseil wurde vorne eingeklinkt und 

mindestens vier Mann an jeder Seilseite 

zogen das Seil straff. Ein Mann, meistens 

der Fluglehrer, hielt die Kiste an der linken 

Tragfläche waagerecht. Dann kamen 

die Startkommandos: Haltemannschaft? 

- Fertig! --- Startmannschaft? - Fertig!--- 

Ausziehen - Laufen - Los! Die Halte- 

mannschaft ließ den Vogel frei, und das 

Gummiseil gab den Vortrieb. Die ersten 

Rutscher dauerten bis ca. 30 Sekunden, 

wobei auf genauen Geradeauskurs und 

sanfte Landung Wert gelegt wurde. Die 

Startpunkte wurden immer höher am 

Hang angesiedelt, bis Flüge gut über 30 

Sekunden möglich wurden. Dann auch 

mit leichten S-Kurven und der Abschluss 

der A-Prüfungsflug. 

Als Entschädigung der Kameraden für die 

Plackerei erhielt man als Prüfling nach 

bestandener Prüfung von allen Beteiligten 

einen Schlag auf den Hintern, was 

man gern in Kauf nahm. Durfte man 

doch auf der Uniform ein Abzeichen mit 

einer Schwinge tragen. 

Die anspruchsvolleren B- (zwei Schwingen) 

und C- (drei Schwingen) Schulungen 

und Prüfungen fanden auf unserem 

Flugplatz in Brandenburg statt, dann 

jedoch mit der Seilwinde bis auf ca. 300 

Meter Höhe nach dem Ausklinken. Als 

Flugzeuge für die B und C dienten immer

noch die Schulgleiter, jedoch mit einer 

Sperrholzverkleidung, die Boot genannt 

wurde. Nach der C wurde weitergeschult 

bis zum Luftfahrerschein Klasse 1, aber 

mit einem besseren Gleiter, dem >Grunau 

Baby

GESCHICHTE 

Aufgrund starken Regens kann das 

Luftschiff bis zum 17. Juli nicht wieder 

aufsteigen. Vormittags gegen 11 Uhr 

erfasst plötzlich eine Bö das Hinterteil 

des Schiffes und reißt es 30 Meter in 

die Höhe. Bis auf zwei Soldaten lassen 

die Haltemannschaften die Leinen los. 

Die beiden Unglücklichen werden mit 

hochgerissen, und ein Soldat stürzt aus 

30 Meter ab und wird schwer verletzt. 

Der Andere wird bis auf 200 Meter mitgerissen 

und stürzt von dort zu Tode. 

Das Luftschiff treibt bis zu dem Ort 

Erpel ab, wobei es Bäume entwurzelt 

und Telefonleitungen zerreißt. Als es 

endlich zum Liegen kommt, ist es in 

mehrere Teile zerbrochen. 

Das ist schon der zweite tödliche Unfall 

mit einem Luftschiff im Jahr 1913. Bei einem 

vergleichbaren Unfall am 12. März 

1913 wurde ein Soldat der Haltemannschaften, 

am Seil hängend, von einem 

Propeller des Parseval Luftschiffes P 2 in 

Köln erschlagen. 

Die langen Sommertage des Juli und August 

werden von den Militärluftschiffen 

für zahlreiche Übungsfahrten genutzt. Z 

II fährt am 26. Juli von Köln nach Mainz, 

wo es gegen 1 Uhr eintrifft, um über der 

Stadt längere Zeit zu kreuzen. Auf der 

Rückfahrt verliert es im Nebel die Orien- 

26 

Schicksalsjahre 

der deutschen 

Militär-Luftschiffahrt 

Teil 2 

Fortsetzung aus Heft 1-2013 

tierung und erreicht erst 10 Uhr morgens 

seinen Heimathafen, Köln-Bickendorf. 

Ersatz Z I trifft am 31. Juli, von Königsberg 

kommend, um 7 Uhr in der Frühe 

in Leipzig ein. Am gleichen Tag wird Z V 

über Straßburg gesehen. Drei Tage später 

steigt Z V erneut in Baden-Oos auf, um 

eine Nachtübung durchzuführen. Diese 

bringt das Luftschiff bis nach Mainz, 

wo es den in Köln stationierten Z II trifft. 

Nach Beenden der Übung kehren beide 

Luftschiffe wieder zu ihren Ausgangshäfen 

zurück. 

Am 9. August fährt Z V von Baden-Oos 

nach Gotha. Diese Fahrt ist Teil einer 

größeren Rochade, bei der das Luftschiff 

„Viktoria Luise“ von Frankfurt am Main 

nach Baden-Oos verlegt, Z V fährt von 

Baden-Oos nach Gotha und Ersatz Z I von 

Königsberg nach Frankfurt am Main. 

Die Kaisermanöver 1913 

Der Kaiser im Kaisermanöver 1913 bei Jauer 

Für die Teilnahme an den Kaisermanövern 

im September 1913 bei Freiburg in 

Schlesien sind drei Zeppelinkreuzer vorgesehen. 

Diese treffen am 4. und 5. September 

in ihren Einsatzhäfen ein, wo sie 

für das anstehende Manöver vorbereitet 

werden. 

8. September 1913 – Der erste Tag des 

Manövers sieht die Zeppelinkreuzer 

Ersatz Z I und Z IV im Einsatz zu strategischen 

Erkundungen. Die Ergebnisse 

sind dabei durchaus zufriedenstellend. 

Auf dem Rückweg setzt Ersatz Z I bei der 

Landung in Liegnitz stark auf, so dass 

mehrere Streben zerbrechen. Ein Mann 

gerät unter das Luftschiff und erleidet 

dabei schwere Verletzungen. Das ganze 

geschieht vor den Augen von Graf Zeppelin, 

welcher sich in der Führergondel 

des Ersatz Z I befindet 7 : 

„Der Kaiser erhielt, während er die Kämpfe 

auf der Zerle beobachtete, eine Meldung 

des Grafen Zeppelin. Er war früh 4 Uhr nach 

Liegnitz gefahren und hatte von dort die 

Fahrt mit dem Luftschiff Z I mitgemacht. 

Die Meldung wurde aus der Höhe abgeworfen. 

Das Luftschiff Z I war dem Gebirge 

entlang gefahren und hatte bei Reichenbach 

den roten Flughafen zerstört. Es wurde bei 

Reichenbach von Fliegern verfolgt, die ihm 

aber nicht beikommen konnten.“

Deutsche Militärluftschiffe beim Kaisermanöver 1913 

Luftschiff Führer Halle 

Z IV (LZ 16) Oblt. Jacobi Fährt am 4. Sept. von Gotha nach 

Königsberg 

Ersatz Z I (LZ 19) Hptm. Horn Trifft am 5. Sept. von Frankfurt am Main 

kommend im Manövergelände ein 

Z V (LZ 20) Hptm. Lange Trifft am 4. Sept. auf dem Tegeler Schießplatz 

von Leipzig kommend ein 

Eine Fliegerstation im Kaisermanöver 1913 bei Liegnitz 

Auch Z IV hat in Königsberg eine harte 

Landung und fällt aufgrund der Beschädigungen 

für das weitere Manöver aus, 

während Z I weiter daran teilnehmen 

kann 8 . Der dritte Manövertag wird wieder 

von einem Unfall überschattet. 

An diesem 10. September steht das bisher 

zurückgehaltene Luftschiff Z V der Manöverleitung 

als „neutrales“ Luftschiff 

zur Verfügung. Es kreuzt den ganzen Tag 

über dem Schlachtfeld. Auf dem Rückweg, 

nach einer schwierigen dreieinhalbstündigen 

Fahrt, landet Z V vor der Luftschiffhalle 

in Leipzig. Wegen des starken 

Windes kann das Luftschiff jedoch nicht 

in die Halle gebracht werden. Während 

150 Mann Z V am Boden zu halten versuchen, 

wird er plötzlich durch eine heftige 

Bö in die Höhe gerissen. Es gelingt, die 

Motoren wieder anzuwerfen und so das 

Luftschiff zu retten, doch können erneut 

4 Soldaten nicht rechtzeitig die Halteseile 

loslassen und werden mit in die Höhe genommen. 

Ein Soldat kann in die Gondel 

gezogen werden und ist gerettet; den anderen 

gelingt dies jedoch nicht, und sie 

stürzen aus 150 Meter Höhe in die Tiefe 

und sind sofort tot. Erst um kurz nach 6 

Uhr gelingt es, das Militärluftschiff sicher 

in die Halle zu bringen. 

Diese Serie von Unfällen zeigt erneut 

die Anfälligkeit der Luftschiffe gegenüber 

dem Wetter und im besonderen die 

Windanfälligkeit der großen, dabei aber 

sehr leichten Flugkörper. 

Während Start und Landung kommt es 

aufgrund dieser Anfälligkeit immer wieder 

zu Unfällen, welche selbst später im 

Krieg nicht zufriedenstellend abgestellt 

werden können. 

GESCHICHTE 

Die Folge davon sind weitere Verluste an 

Luftschiffen aller Baumuster und die Einschränkung 

des Einsatzes dieser Waffe 

auf Tage bzw. Nächte, in denen die Wetterverhältnisse 

dies zulassen. 

Wenn überhaupt von einer guten Seite 

dieses Problemes gesprochen werden 

kann, so muß der dadurch bedingte 

schnelle Ausbau der Wetterdienste genannt 

werden. Dabei wird gezielt mehr 

Wert auf die tatsächliche Beobachtung 

des Wetters gelegt als auf eine Witterungsprognose 

bzw. Wettervorhersage. 

So werden noch von Januar bis August 

1914 an folgenden Luftschiff- und Flughäfen 

Wetterstationen eingerichtet: Königsberg, 

Posen, Liegnitz, Reinickendorf, 

Dresden, Gotha, Köln, Düsseldorf, Metz, 

Mannheim und Straßburg 9 . 

Die Heeresvermehrung 1913 

Doch damit greifen wir der Geschichte 

vor, denn am 1. Oktober 1913 steht noch 

eine sogenannte Heeresvermehrung an, 

welche gerade die Verkehrstruppen und 

damit auch die Heeresluftschiffer betrifft. 

Zu den drei bisher bestehenden Luftschiffer-Bataillonen 

werden zwei neue hinzugefügt. 

Eine weitere Neuerung ist, dass 

die Luftschiffer-Bataillone nicht mehr 

direkt der „Inspektion des Militär-Luft- 

und Kraft-Fahrwesens“ unterstellt sind, 

sondern unter einer „Inspektion der Luftschiffertruppen“ 

unter Oberst von Barfus 

zusammengefasst werden. Für die einzelnen 

Luftschiffer-Bataillone bedeutet 

dies: 

- Luftschiffer-Bataillon 1: Das „Luftschiffer-Bataillon 

1“ in Tegel behält seine 

Aufgabe der Ausbildung der Feldluftschif- 

Die Luftschiffer-Kaserne in Berlin-Reinickendorf aus 500 m Höhe vom Ballon aufgenommen. 

27

GESCHICHTE 

fer, welche es seit seinem Stiftungstag, 

dem 27. März 1884, innehat. Zusätzlich 

zu den beiden in Berlin-Reinickendorf 

stationierten Kompagnien bekommt es 

aber zusätzlich eine Bespann-Abteilung. 

Auch wird ihm die Luftschiffer Lehranstalt 

unterstellt. Der bisherige Kommandeur, 

Major Neumann, wird zudem aus 

dem Dienst entlassen und durch Major 

Krenzlin ersetzt. 

- Luftschiffer-Bataillon 2: Schon umfangreicher 

sind die Änderungen beim 

„Luftschiffer-Bataillon 2“. Der Stab und 

die erste Kompagnie verbleiben zwar in 

Berlin-Reinickendorf, doch der Standort 

Königsberg, wo bisher die 2. Kompagnie 

stationiert war, wird an das neue „Luftschiffer-Bataillon 

5“ abgegeben. Der 

neue Standort für die 2. Kompagnie soll 

Hannover (vorläufig Tegel) werden. Als 

3. Kompagnie wird eine Königliche Sächsische 

Kompagnie in Dresden aufgestellt. 

Bisher gab es nur ein sächsisches Detachement 

in Metz. Der bisherige Kommandeur, 

Oberstleutnant Groß, wird zur 

„2. Inspektion der Telegraphentruppen“ 

in Karlsruhe versetzt. Neuer Kommandeur 

ist Major Schulze. 

- Luftschiffer-Bataillon 3: Ähnlich gestaltet 

sich die Umstrukturierung des 

„Luftschiffer-Bataillon 3“. Der Stab und 

die erste Kompagnie verbleiben an ihrem 

bisherigen Standort Köln. Der Standort 

Metz wird an das neue „Luftschiffer-Bataillon 

4“ abgegeben. Zukünftig wird die 

2. Kompagnie in Düsseldorf stationiert 

sein, und die neu aufgestellte 3. Kompagnie 

wird als Standort Darmstadt (vorläufig 

Metz) erhalten. 

- Luftschiffer-Bataillon 4: Das „Luftschiffer-Bataillon 

4“ wird, in dem eben- 

28 

Die Luftschiffer-Kaserne in Cöln-Bickendorf. 

falls neuen Standort Mannheim, neu 

aufgestellt. Der Stab und die 1. Kompagnie 

beziehen neu errichtete Kasernen in 

Sandhofen-Riedbahn. Die 2. Kompagnie 

erhält den schon seit 1908 genutzten 

Standort Metz. Ebenfalls neu ist hingegen 

der Standort Lahr für die 3. Kompagnie. 

Als Besonderheit erhält das „Luftschiffer- 

Bataillon 4“ eine 4. württembergische 

Kompagnie mit Standort auf der Zeppelin-Luftschiffwerft 

in Friedrichshafen. 

Wie die Sachsen hatten die Württemberger 

bisher nur ein Luftschiffer-Detachement 

in Metz. 

- Luftschiffer-Bataillon 5: Ebenfalls 

neu aufgestellt wird das „Luftschiffer- 

Bataillon 5“. Die 1. Kompagnie erhält 

den alten Standort Königsberg. Der Stab 

und die 2. Kompagnie werden in Graudenz 

stationiert und die 3. Kompagnie in 

Schneidemühl. 

Als letzter Zeppelinkreuzer wird im November 

1913 LZ 21, das zukünftige Z 

VI, fertig gestellt. Seine Erstfahrt erfolgt 

am 10. November unter der Führung des 

Grafen Zeppelin. Schon am 22. November 

wird das neue Luftschiff von Friedrichshafen 

nach Gotha überführt, wo es 

über die Jahreswende stationiert bleiben 

wird. 

Bis zum Jahresende hat die Heeresluftschiffahrt 

damit sechs Zeppelinkreuzer 

in ihren Diensten, darunter vier des neuesten 

Typs mit einer Maschinengewehrplattform 

oberhalb der vorderen Gondel. 

Auch machen die Versuche mit Bomben 

und Funkentelegraphie große Fortschritte. 

Dennoch gehen wieder zwei Luftschiffe 

durch starke Windstösse verloren und 

insgesamt gibt es 1913 fünf Tote, deren 

Tod auf ähnliche Unfälle bei Landungen 

bei starkem Wind zurückzuführen ist. 

Dementsprechend werden mit Beginn 

des neuen Jahres die Anstrengungen verstärkt, 

präzisere Wetterbestimmungen 

durchzuführen, damit bei Start und Landung 

die Gefahr durch Unfälle reduziert 

werden kann. 

Auch wenn sich die Anzahl der Zeppelinkreuzer 

im Dienste des Heers im Jahr 1913 

von vier auf sechs erhöht hat, so sind die 

Luftschiffertruppen nach wie vor noch 

weit davon entfernt, eine schlagkräftige 

Waffe zu sein. Immer wieder auftretende 

Verluste verzögern den Aufbau noch 

weiter, und der Nimbus „Zeppelin“, den 

die Deutschen bis zum Jahr 1914 aufgebaut 

haben, spiegelt weniger die tatsächliche 

Schlagkraft wider, als vielmehr den 

durch Presse aufgebauten und durch den 

Erfolg einzelner Fahrten begründeten Respekt, 

den das Ausland den deutschen 

Luftschiffen entgegenbringt. Die Vision 

einiger deutscher Militärs von Geschwadern 

von Zeppelinen, welche den Feind 

in die Knie zwingen, ist eine Illusion, die

auch im kommenden Krieg nie auch nur 

annähernd erreicht werden wird. 

Marineluftschiffe 1913 bis 1914 

Während das deutsche Heer sein erstes 

Zeppelinluftschiff schon 1909 übernommen 

hat, beobachtet die deutsche Marine 

vorerst noch die neue Waffe. Erst im 

April 1912 werden ein Stabsoffizier, ein 

Kapitänleutnant und ein Oberingenieur 

zur Ausbildung auf das Luftschiff „Viktoria 

Luise“ abkommandiert 10 . Im Juli 1912 

wird schließlich das „Marine-Luftschiff- 

Detachement“ unter Korvettenkapitän 

Metzing in Johannisthal aufgestellt. Als 

erstes Marineluftschiff hat am 7. Oktober 

1912 das L1 (LZ 14) seine Erstfahrt 11 . 

Stationiert ist L1 zum Jahreswechsel in 

Johannesthal, von wo es am 4. Januar 

1913 seinen ersten Aufstieg im Jahr 1913 

unternimmt. An Bord ist der Großadmiral 

von Tirpitz, der an der von Kapitänleutnant 

Hanne geführten Fahrt teilnimmt. 

Neben dem L1 steht dem „Marine-Luftschiff-Detachement“ 

im Frühjahr 1913 

noch das bei der Delag angemietete Luftschiff 

„Hansa“ zur Verfügung. Standort 

dieses Luftschiffes ist der Luftschiffhafen 

Potsdam. Von dort aus finden verschiedene 

Übungsfahrten statt, so z. B. am 8. 

Februar zum Döberitzer Truppenübungsplatz, 

wo Scheinwerferversuche unternommen 

werden. Drei Tage später hat 

das Luftschiff „Hansa“, bei seinem 100. 

Aufstieg, einen leichten Unfall, als es in 

800 Meter Höhe über Heiligensee kreuzt. 

Es verliert einen Propeller, welcher in den 

See stürzt. Mit drei Propellern kehrt das 

Luftschiff nach Potsdam zurück und unternimmt 

nachmittags eine weitere dreistündige 

Fahrt mit nur drei Propellern. 

Ende Februar erleidet auch das Luftschiff 

L1 einen leichten Unfall beim Einbringen 

in die Halle. Dabei wird der rechte vordere 

Propeller beschädigt, für den noch 

am gleichen Tag telegraphisch Ersatz in 

Friedrichshafen bestellt wird. 

Das zwischenzeitlich in Hamburg stationierte 

Luftschiff „Hansa“ unternimmt 

von dort am 27. Februar zwei weitere militärische 

Fahrten, beide wiederum zum 

Truppenübungsplatz Döberitz. Im März 

kehrt es dann von Hamburg zum Luftschiffhafen 

nach Potsdam zurück. 

Ende April wird das Marineluftschiff L1 

nach sechsmonatigem Aufenthalt in der 

Johannisthaler Halle nach Hamburg ver- 

legt. Am 21. April startet es um 8.15 Uhr 

in Johannisthal, um später am gleichen 

Tag um 5.13 Uhr nachmittags in Hamburg 

an der Luftschiffhalle zu landen. 

Neben den Führern des L1, Kapitänleutnant 

Hanne und Oberingenieur Busch, 

nehmen auch die Führer der noch nicht 

fertiggestellten Luftschiffe L2 und L3, Kapitänleutnant 

Lohmeyer und Kapitänleutnant 

Freyer, an der Überführung teil. 

Anfang Juni kehrt L1 zu Übungsfahrten 

nach Johannisthal zurück. Von dort 

macht es noch am 9. Juli einen Aufstieg 

zu einer Nachtfahrt. 

Der bisherige Aufenthalt des L1 in Johannisthal 

diente vornehmlich der Schulung 

des Personals, insbesondere der Steuerleute 

und Mechaniker. Daneben wurden 

dort auch zahlreiche Neuerungen am 

Luftschiff getestet. Die Luftschiffhalle 

in Johannisthal wird in dieser Funktion 

auch für weitere im Sommer zu erwartende 

Luftschiffe zur Verfügung stehen. 

Hans-Günther Ploes 

Fussnoten: 

GESCHICHTE 

7 Freiburger Zeitung, Dienstag, 9. September 

1913, Nr. 246 – Abendblatt 

8 siehe: Militärgeschichtliches Forschungsamt: 

Die Militärluftfahrt bis zum Beginn 

des Weltkrieges 1914, Frankfurt am Main, 

1965, S. 173 Deutsche Militärluftschiffe 

beim Kaisermanöver 1913 

9 siehe: Georg Paul Neumann (Hrsg.), Die 

deutschen Luftstreitkräfte im Weltkriege, 

Berlin, 1920, S. 286 ff. 

10 siehe: Militärgeschichtliches Forschungsamt: 

Die Militärluftfahrt bis zum Beginn 

des Weltkrieges 1914, Frankfurt am Main, 

1965, S. 208 ff 

11 Das Marineluftschiff L1 wurde am 24. 

April 1912 zu einem Preise von 850 000 

Mark bestellt. Es hatte ein Funkgerät mit 

300 km Reichweite und zur Abwehr 2 Maschinengewehre 

an Bord. Militärgeschichtliches 

Forschungsamt: Die Militärluftfahrt bis 

zum Beginn des Weltkrieges 1914, Frankfurt 

am Main, 1965, S. 209, 210 

Das Marineluftschiff L1 (LZ 14) und Besatzung in Hamburg-Fuhlsbüttel 

vor dem Aufstieg am 9. September 1913 

29

Museen aktuell 

Das Luftwaffenmuseum der Bundeswehr 

in Berlin-Gatow wurde wieder 

um einige neue Exponate bereichert 

Der Lilienthal-Gleiter : 

Der von Otto Lilienthal Normalsegelapparat 

genannte Flugapparat ist das erste 

in Serie gebaute und verkaufte Flugzeug 

der Geschichte. 1893 bei seinen Flugversuchen 

in Berlin-Lichterfelde entwickelt, 

wurde der Gleitflugapparat von 1894 bis 

1896 von der Maschinenfabrik Otto Lilienthal 

für 500 Mark angeboten. Eine 

Verkaufsanzeige aus dem Jahr 1895 

ist überliefert. Zitat: Segelapparate zur 

Übung des Kunstfluges fertigt die Maschinenfabrik 

von O. Lilienthal - Berlin S. 

Köpenickerstrasse 113. Heute sind neun 

Käufer namentlich bekannt, darunter Nikolai 

Jegorowitsch Schukowski, William 

Randolph Hearst und Alois Wolfmüller. 

1896 war durch den US-amerikanischen 

Luftfahrt-Förderer James Means die Lieferung 

mehrerer Gleiter mit Pilotenausbildung 

in Berlin geplant, wozu es nach 

Lilienthals tödlichem Absturz offenbar 

nicht mehr kam. Er wurde demnach Lilienthal-Gleiter 

benannt. 

Farman Doppeldecker: 

Issy-les-Moulineaux, 30. September 1907 

- Der Flugzeugbau, anfangs noch in primitiven 

Baracken, Schuppen und Werkstätten 

betrieben, wuchs schnell zu einer 

Industrie heran, die alles daran setzte, 

30 

die technischen Neuheiten modisch aufzuputzen 

und in klingende Münze umzusetzen. 

Ähnlich wie im prosperierenden 

Automobilbau schälte sich auch in der 

Flugzeugtechnik ein Normaltyp heraus, 

der sich am flugtüchtigsten erwiesen hatte. 

Die ersten aerodynamischen Erkenntnisse 

führten zu einem fischförmigen 

Rumpf und einer Verkleidung der vorstehenden 

Teile wie Motor, Propellernaben 

und Räder, um der Luft nur geringen Widerstand 

zu bieten. 

Weil der Doppeldecker wegen seiner beiden 

übereinander liegenden Flächen am 

meisten Auftrieb erzeugte, setzte er sich 

gegenüber dem Eindecker durch. Die 

erfolgreichsten Modelle kamen in den 

ersten Jahren des vergangenen Jahrhunderts 

aus den Werkstätten der wohlhabenden 

Franzosen Henri und Maurice 

Farman. Ihre Doppeldecker waren sieben 

Meter und die Tragflächen neun Meter 

lang. Er wurde von einem achtzylinder 

Gnôme-Motor mit einer Leistung von 80 

PS angetrieben, der am Rumpfheck mon- 

tiert war, während das Höhen- und Seitensteuer 

am Leitwerk angebracht war. 

Am 30. Oktober 1908 gewann er einen 

Städteflug zwischen Mourmelons und 

Reims. 

„Piasecki / Vertol H-21 C (V-43)“ 

Des Weiteren ist eines unserer seltensten 

Exponate, die „Piasecki / Vertol H-21 C 

(V-43)“ mit dem Spitznamen Fliegende 

Banane, in das neu gestaltete Display 

eingebracht worden. Hier werden demnächst 

aber noch die fehlenden Rotorblätter 

montiert.

Daten zum Buch 

All-Verlag 

Illustrator: Olivier Dauger 

Texte: Philippe Pinard 

ISBN 978-3-926970-13-8 

48 Seiten, 24 x 31,6 cm, 

durchgehend farbig, 

gebunden 

Preis: 13,80 Euro 

Himmel in Trümmern 

Auf den ersten Blick wirkt 

„Himmel in Trümmern“ wie 

ein klassischer Fliegercomic 

aus den Siebziger Jahren, 

wie „Buck Danny“ oder 

„Dan Cooper“. Die fünfbändige 

Geschichte von dem 

jungen Nachwuchspiloten 

Nikolaus Wedekind erweist 

sich dann aber doch als etwas 

vielschichtiger als die 

Vorbilder. 

Die französischen Autoren 

Philippe Pinard (Text) und 

Olivier Dauger (Zeichnungen) 

versuchen, die Situation 

junger deutscher Piloten 

kurz vor dem Kriegsende zu 

beschreiben, zwischen fliegerischem 

Ehrgeiz, Kameradschaft 

und ersten Zweifeln an 

dem Sinn des Krieges und des 

Nazionalsozialismus. Wedekinds 

Staffel fliegt die Me 262, 

der Fliegernachwuchs wird 

zur Erprobung unausgereifter 

Waffensysteme eingesetzt 

und verheizt. Interessanterweise 

erzählen die Autoren 

ausschließlich aus der Perspektive 

eines jungen deutschen 

Nachwuchspiloten, es 

gibt keinerlei Parallelhandlung 

auf alliierter Seite oder 

neutrale Kommentare. Dabei 

werden aber auch Zwangsarbeiter 

und Menschenversuche 

mit Häftlingen am Rande gezeigt, 

ohne diese jedoch weiter 

zu erläutern. Das Ganze 

ist natürlich eine Gratwanderung, 

die aber erstaunlich gut 

gelingt. Die Geschichte ist weder 

explizit pazifistisch noch 

gewaltverherrlichend. Sie entwickelt 

sich von einer Kriegsstory 

hin zu einem Thriller, bei 

dem es um undurchsichtige 

Intrigen, Gestapo-Unterwanderung 

und die persönliche 

Entwicklung der Hauptfigur 

geht. In ruhigen Momenten 

versucht Nikolaus Wedekind 

sich zu sammeln und spricht 

dabei mit dem Maskottchen 

der Staffel, einem Hund, der 

eine Personifizierung des Teufels 

ist. Der Teufel versucht 

dabei, nicht direkt den Helden 

der Geschichte zum Bösen zu 

verführen, sondern hilft ihm 

lediglich mit Hinweisen auf 

die Hintergünde der Intrigen, 

in die Wedekind verstrickt ist, 

natürlich nicht ganz uneigennützig. 

Dieses surreale Element 

trägt aber tatsächlich 

zur Spannung bei, da es den 

inneren Konflikt in einer bedrohlichen, 

zwielichtigen Nebenhandlung 

zum Ausdruck 

bringt. 

Die Illustrationen der Luftkämpfe 

sind sehr dynamisch 

und detailliert. Die Zeichner 

haben sich offensichtlich 

sehr genau auf das Thema 

vorbereitet. Dagegen wirken 

die Personen relativ einfach 

und oberflächlich gezeichnet. 

Der gesamte Stil des Comics 

folgt der Tradition der belgisch 

/ französischen Ligne 

Clair („Tim und Struppi“), 

was die Geschichte gut lesbar 

und vor allem die Luftkämpfe 

übersichtlich macht. Dabei 

haben die großen Augen der 

jungen Hauptfiguren einen 

BÜCHER / MEDIEN 

leichten japanischen Manga- 

Einschlag, was gewöhnungsbedürftig 

ist und wahrscheinlich 

junge Leser ansprechen 

soll. Die Nachwuchspiloten 

sollen so wohl optisch gegen 

die erfahrenen Fliegerasse 

abgesetzt werden, die klassischer 

gezeichnet sind. Es 

tauchen historische Figuren 

wie Galland und Steinhoff als 

Nebenfiguren der Geschichte 

auf. Wenn man sich auf die 

Handlung einmal eingelassen 

hat, gewöhnt man sich jedoch 

recht schnell an den Zeichenstil. 

Die erste Auflage des ersten 

Bandes ist in Deutschland 

bereits ausverkauft, das Comic 

scheint seine Leserschaft 

gefunden zu haben. 

Diesem 2 Band werden noch 

3 weitere Bände folgen. 

Stephan Schuh 

31

BÜCHER / MEDIEN 

Fliegen für die Zukunft – mit 

seiner weltweit einzigartigen 

Flotte unterstützt das DLR die 

Weiterentwicklung von Luftfahrzeugen 

ebenso wie die 

fundierte Datensammlung für 

Fernerkundung und Klimaforschung, 

die Zukunftsfragen 

unserer Zeit. Am Standort 

Braunschweig wird neue 

Hochtechnologie für das Weiterentwickeln 

von Flugzeugen 

und Hubschraubern erforscht 

und erprobt. 

Am Standort Oberpfaffenhofen 

werden Flugzeuge entsprechend 

den Vorgaben der 

Forscher individuell mit Messgeräten 

konfiguriert. Lernen 

Sie mit Rainer W. During in 

außergewöhnlichen Bildern 

und tiefgründig recherchierten 

Texten eine der größten 

Forschungsflotten der Welt 

kennen! 

32 


Autor: Rainer W. During 

Aviatic Verlag 

ISBN 978-3-925505-95-9 

140 Seiten, 20 x 28 cm, 

durchgehend farbige 

Abbildungen,gebunden 


Die Paul Pietsch Verlage ... 


Autor: Eugen Reichl 

Motorbuch Verlag 

ISBN 978-3-613-03527-0 

144 Seiten, 14 x 20,5 cm, 

41 s/w, 47 Farbbilder 

broschiert 


Mit dem Start dieser neuen 

Reihe werden in Folge die 

berühmtesten Raumfahrtprogramme 

der USA und der 

Sowjetunion vorgestellt. Die 

Serie beginnt mit dem amerikanischen 

Projekt »Mercury«. 

Dessen Ziel war es, den ersten 

Amerikaner in den Weltraum 

zu bringen. Unter Aufbietung 

hoher personeller, finanzieller 

und materieller Ressourcen 

entwickelte die NASA in 

Rekordzeit ein funktionsfähiges 

Trägersystem, um 1961 

den ersten Amerikaner, Alan 

Shepard, ins All zu schießen. 

1962 folgte die erste erfolgreiche 

Orbitalmission mit John 

Glenn. 

Damit waren die Amerikaner 

gleichauf im Rennen um die 

Vorherrschaft im All. 

... vereinen den Motorbuch Verlag und die Verlage Pietsch, Müller 

Rüschlikon und transpress sowie den Schweizer Partnerverlag Bucheli 

unter ihrem Dach. Mit einem Gesamtprogramm von rund 1200 

lieferbaren Ratgebern bieten wir unseren Lesern eine Fülle von Fachwissen 

und Informationen zu den Themen Mobilität, Technik und 

aktive Freizeit. Die Geschichte der Paul Pietsch Verlage geht auf den 

Firmengründer und Namensgeber Paul Pietsch zurück. Einst einer 

der besten Rennfahrer Deutschlands gründete er 1962 die Verlagsgruppe. 

Durch Neugründungen und Übernahmen weiterer Verlage 

wurde das Portfolio bis heute stetig ausgebaut. 


Autor: Gerhard Lang 


ISBN 978-3-613-03522-5 

224 Seiten, 23 x 26,5 cm, 

59 s/w, 180 Farbbilder, 

13 Zeichnungen,gebunden 


Es gibt wohl kaum ein Militärflugzeug, 

das noch heute 

einen so klingenden Namen 

hat wie die Lockheed F-104 

»Starfighter«. 1954 flog der 

raketenhafte Jäger erstmals. 

Bald darauf purzelten die 

bisherigen Steigzeit-, Höhen- 

und Geschwindigkeitsrekorde, 

denn die Maschine bestand 

quasi nur aus Triebwerk, rasiermesserscharfenStummelflügeln 

und Rumpf. Streitkräfte 

weltweit hatten den Jäger 

im Einsatz. 

In Deutschland war die Maschine 

sehr umstritten, denn 

im Laufe der Dienstzeit stürzten 

von rund 900 Maschinen 

269 ab. 

Über Gründe hierfür, Entwicklung 

und Einsatz informiert 

sachlich und kompetent dieser 

neue Titel. 


Autor: Andreas Fecker 


ISBN 978-3-613-03516-4 

160 Seiten, 17 x 24 cm, 

14 s/w, 161 Farbbilder, 

gebunden 


Flugzeugtriebwerke haben 

von den Anfängen der Fliegerei 

bis heute eine beeindruckende 

Entwicklung durchlebt. 

Von den allerersten noch sehr 

unzuverlässigen Flugmotoren 

bis zu den heutigen Turbofantriebwerken, 

die u.a. Riesenflugzeuge 

wie die A380 antreiben, 

war es ein langer und 

technisch hochspannender 

Weg. Im Ergebnis stehen heute 

v.a. in der zivilen Luftfahrt 

Triebwerke zur Verfügung, 

die in Sachen Zuverlässigkeit, 

Leistung und nicht zuletzt 

Lärmschutz noch vor wenigen 

Jahren undenkbar schienen. 

Diesen Weg beschreibt Andreas 

Fecker sachkundig und mit 

aufschlussreichen Abbildungen 

und Grafiken. 

Sitz der Verlagsgruppe in der Olgastraße 86, 70180 Stuttgart

Tradition bewahren besteht nicht aus dem Aufheben der Asche, 

sondern aus dem Weitergeben der Flamme. 

Gedenkrede für Rolf Wittmann, 

geboren am 29. Februar 1940 

und verstorben am 11. September 2012. 

Liebe Mitglieder des Luftwaffenringes 

Ortsverband Nürnberg, verehrte Anwesende, 

wir gedenken heute an seinem 

Grab unserem langjährigen Kassierer 

und zuletzt aktiven Ortsverbandsvorsitzenden 

Rolf Wittmann. 

Ehrentafel 

Dr. Ing. Albert Niedermeyer 

08.02.1927 - 09.12.2012 

Wir gedenken in Ehrfurcht unserer Verstorbenen. 

Er starb plötzlich und unerwartet für uns 

alle am 11. September 2012 im Alter von 

etwas mehr als 72 Jahren. Wegen der 

fehlenden Information über sein Begräbnis 

können wir ihm erst heute die letzte 

Ehre erweisen. 

Seit dem 1. Januar 2000 war Rolf Wittmann 

Mitglied in unserem Ortsverband 

Nürnberg. Vom Oktober 2002 bis zum 

VERBAND intern 

September 2012 war er Kassierer und das 

letzte Jahr bis zu seinem überraschenden 

Tod kommissarischer Vorsitzender. 

Er wurde vom Deutschen Luftwaffenring 

mit der Ehrennadel in Gold ausgezeichnet. 

Der Luftwaffenring Ortsverband Nürnberg 

verlor mit Rolf Wittmann nicht nur 

ein langjähriges Mitglied, sondern auch 

einen verdienten Kameraden. 

Wir werden ihm ein ehrendes Gedenken 

bewahren. Als äußeres Zeichen unserer 

Verbundenheit legen wir dieses Blumengebinde 

hier nieder. 

Christian Emmerling 

26. April 2013 - Reichelsdorfer Friedhof 

33

Liebe Leser, 

DEUTSCHER 


den zeitkritischen Leser unserer Luftwaffen-Revue bitten wir 

zu berücksichtigen, daß in authentischer historischer Berichterstattung 

die bildliche Darstellung von Hoheitssymbolen 

staatlicher Unterdrückung nicht fehlen kann. Das gilt in 

gleicher Weise für das Hakenkreuz, Hammer und Sichel, den 

Sowjetstern und das DDR-Emblem. 

Wir haben uns der historischen Korrektheit verschrieben und 

wollen solche Darstellungen nicht als falsche Glorifizierung 

verstanden wissen. 

Die Zurschaustellung solcher Symbole in Museen und Publikationen 

regelt der § 86 ff. des Strafgesetzbuches. 

Aufgrund der personellen Situation ist die Geschäftsstelle des 

DLwR e.V. derzeit telefonisch nicht erreichbar. In dringenden 

Fällen kann auf folgende Ansprechstellen zurückgegriffen 

werden: 

Redaktion Luftwaffen-Revue 

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Deutschen Luftwaffenring e.V. 

(gegründet 1952) 

Tradition & Moderne treffen hier in einer einzigartigen Mischung 

aufeinander. Wir würden uns freuen, auch Sie als 

Mitglied gewinnen zu dürfen. 

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IMPRESSUM 

Zeitschrift für die Luftwaffe in Vergangenheit, Gegenwart 

und Zukunft sowie die gesamte Luftfahrt. 

Verbandsorgan des Deutschen 

Luftwaffenringes e.V. (gegründet 1952) 

Herausgeber: 

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NetteVerlag - Hans Peter Killeit 

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Autoren dieser Ausgabe: 

Andreas Bonstedt, Peter Ahlers, Horst Schuh, Oswald 

Fahrner, Horst Obbelode, Marton Szigeti, Eberhard 

Schmidt, Hans-Günther Ploes, HPK, Stephan Schuh, 

Christian Emmerling 

Zur Verfügung gestellte Artikel/Bilder: 

Presse-Infozentrum der Luftwaffe (PrInfoZLw), 

Bundeswehr, Luftwaffenamt, Wikipedia. 

Anzeigenverwaltung: 

NetteVerlag - Hans Peter Killeit 

Erscheinungsweise: 

März - Juni - September - Dezember 

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für Ausland zzgl 5,- Euro, im Voraus zahlbar. 

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Gezeichnete Artikel geben nicht unbedingt die Meinung 

des Deutschen Luftwaffenringes e.V. oder der 

Redaktion wieder. Abdrucke, auch auszugsweise, 

nur mit schriftlicher Genehmigung der Redaktion. 

Die Redaktion behält sich vor, falls nicht anders vereinbart, 

Beiträge zu überarbeiten und auch zu kürzen. 

Für unverlangt eingesandte Manuskripte und 

Fotos wird keine Gewähr übernommen.

DEUTSCHER LUFTWAFFENRING e.V. BONN (DLwR) 

Bundesvorstand 

Bundesvorsitzender 

Oberst d.R. Horst Schuh 

Stellvertreter des Bundesvorsitzenden 

Dr. Klaus-Peter Kobbe 

Bundesgeschäftsführer 

Hans Peter Killeit 

Bundesschatzmeister 

Dipl. Ing. Horst Obbelode 

Bundessozialreferent 

HFw d.R. Karsten Meyerotte, 

Untergliederung 

Verband Berlin-Brandenburg (DLwR) 

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Verband Hamburg (DLwR) 

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Verband Nürnberg-Roth (DLwR) 

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Arbeitsgemeinschaften / 

Fachgruppen / Traditionsverbände 

/ Museen 

Arbeitsgemeinschaft Luftkriegsgeschichte 

Rheinland (DLwR) 

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Konrad-v.-Hochstaden-Str. 22 

53881 Euskirchen 

Tel.: 02251 - 64632 

h-schuh@gmx.de 

Förderverein Ehemaliger 

Fliegerhorst Venlo e.V. 

Geschäftsführer: Bernhard Weiß 

info@fliegerhorst-venlo.net 

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Alte Dorfstr. 26a 

19065 Godern 

Tel.: 03860 - 8697 

Geschäftsstelle: Rheinallee 55 • 53173 Bonn 

Kameradschaft ehem. Transportflieger 

Geschäftsführer: Peter Briegel 

Akazienstraße 14, 86899 Landsberg 

Tel.: 08191 - 46929 

Deutsche Lastensegler Luftlande- 

Fliegerkameradschaft e.V. 

Vorsitzender: Dieter Heckmann 

Einsteinstr. 15, 52353 Düren 

Telefon / Fax: 02421 - 87960 

HeckmannDieter@gmx.de 

KG 4 General Wever 

Wilhelm Schultze, 

Im Winkel 5, 31185 Hoheneggelsen 

Telefon: 05129 / 360 

LG 1 und KG 6 

Karl Geyr 

Diezweg 38, 81477 München 

Tel./Fax: 089 - 797076 

Kampfgeschwader 2 

Hartmut Holzapfel 

Richard-Wagner-Str. 19, 37269 Eschwege 

Tel./Fax: 05651 - 13174 

KG 30 

Karl Bühler, OTL a.D. 

Aribo Str. 11, 83700 Rottach-Egern 

Tel.: 08022 - 28445 

Kameradschaft des ehemaligen Flak-Rgt.12 

Wolfg.-V. Böltzig, 

Friedrichstadt 

Leipziger Str. 60/10.2, 10117 Berlin 

Tel.: 030 - 2082767 

Traditionsgemeinschaft JaboG 43 e.V. 

Oberstleutnant a.D. Udo Reinsch 

Liegnitzer Straße 8, 26215 Wiefelstede 

Tel.: 0179 - 6907592 

Gemeinschaft der Flieger 

Deutscher Streitkräfte e.V. 

Geschäftsführer: Oberst a.D. Rolf Chur 

Südstr. 66a, 53797 Lohmar 

Tel./Fax: 02246-3037375 

Freundeskreis der Luftwaffe e.V. 

Generalsekretär: GenMaj a.D. Botho 

Engelin, im Haus der Luft- und Raumfahrt, 

Godesberger Allee 70, 53175 Bonn 

Ln-Truppe/Führungsdienste 

GenMaj a.D. Siegfried Poschwatta 

Hans-Vollmike-Str. 76, 53842 Troisdorf 

Bund deutscher Fallschirmjäger e.V. 

GF / Bundesleiter: H.J. Oehler 

Im Kleinen Feld 19, 76689 Karlsdorf 

Tel.: 07251-348120 

Ordensgemeinschaft der 

Ritterkreuzträger e.V. 

GF und Leiter der Sektion Berlin-Brandenburg: 

Dipl.-Kfm. Jürgen Heinze 

Ottokarstraße 15, 12105 Berlin, 

Tel. + Fax: 030 - 75653756 

Förderverein Luftwaffenmuseum 

der Bundeswehr e.V. 

Geschäftsführer: Andreas Bonsted 

Postfach 450 222, 12172 Berlin 

Telefon 030 - 8110769 

Stiftung Butzweilerhof Köln, Gebäude 1 

Präsident: Dr. Edgar Mayer 

Butzweilerstr. 35-39, 50829 Köln 

Tel.: 0221 - 593538 

Kameradschaftliche Vereinigung 

der Marineflieger (KMF) 

Vorsitzender: Kapitän zur See Gert Kiehnle 

Timmermannallee 5, 27580 Bremerhaven 

Tel.: 0471-9020560, 

Chrigeki@t-online.de 

Verband der Reservisten der 

Deutschen Bundeswehr e.V. 

Bundesgeschäftsstelle 

Zeppelinstraße 7A, 53177 Bonn 

Tel.: 0228 - 25909-0 

Deutsches Technik Museum Berlin 

Prof. Dr. Dr. Holger Steinle 

Trebbiner Straße 9, 10963 Berlin 

Tel: 030/90 254-118 

Luftfahrt- und Technik- 

Museumspark Merseburg 

Dieter Schönau 

Kastanienpromenade 50, 06217 Merseburg 

Tel: 03461-525776 

Dornier Museum 

Claude-Dornier-Platz 1 (Am Flughafen) 

88046 Friedrichshafen 

www.dorniermuseum.de 

Dauerausstellung 

Luftzeugamt Kölleda 

Vorsitzender Ralf Lemser 

Johannisstr. 16, 99625 Kölleda 

Tel. 03635-400049 

www.luftzeugamt-koelleda.de 

Luftfahrthistorische Sammlung 

Flugplatz Finow 

Vorsitzender: Dr. Peter Kobbe 

Biesenthaler Straße 

16244 Finowfurt 

Tel.: 03335 - 7233 

info@luftfahrtmuseum-finowfurt.de 

Technikmuseum Hugo Junkers 

Geschäftsführer: Gerhard Beeg 

Kühnauerstr. 161a, 06846 Dessau 

Tel. 0179-5590525 

gerhard.beeg@t-online.de 

Luftfahrt Museum 

Hannover-Laatzen e.V. 

Ulmer Straße 2 

30880 Laatzen 

Tel.: 0511-8791791 

Alle Angaben ohne Gewähr 

Irrtümer und Änderungen vorbehalten 

Die Verbände werden gebeten, die Angaben auf Richtigkeit zu überprüfen und uns auch künftig Änderungen in der Anschrift bekanntzugeben. 

Sollte die Aufnahme einer Telefon-Nummer und/oder E-Mail gewünscht werden, so bitten wir um Mitteilung.

DEUTSCHER LUFTWAFFENRING e.V. 

Fliegergrab in Isselburg

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