Automobilindustrie Europa. - Osec

Automobilindustrie Europa.
Aktuelle
und künftige Entwicklung der Europäischen Automobilindustrie.
Dezember 2009
osec.ch
IWK - Institut
für Wirtschaftsanalyse
und
Kommunikation – Dr. Helmut Becker

Automobilindustrie Europa.
Aktuelle
und künftige Entwicklung der Europäischen Automobilindustrie.
Dezember 2009
osec.ch
IWK - Institut
für Wirtschaftsanalyse
und
Kommunikation – Dr. Helmut Becker

Vorwort
Einhergehend mit der Weltwirtschaftskrise hat die Automobilindustrie
in den letzten Monaten einschneidende Veränderungen erlebt. Das
Premiumsegment erlitt einen in der Automobilgeschichte nie da
gewesenen Einbruch. GM wurde als langjährige No. 1 nicht nur
abgelöst sondern regelrecht gelähmt. Ebenso mussten etablierte
geographische Märkte wie die USA einen starken Absatzrückgang
verzeichnen während China als einer der neuen Märkte auch in
Zeiten der Krise weiterhin Zuwachsraten aufwies und noch immer
aufweist. Neben diesen Veränderungen in Markt- und
Industriestruktur schreiten Entwicklungen neuer Technologien mit
grossen Schritten voran, wie z.B. in den Bereichen Antriebsstrang,
Fahrzeugkommunikation oder Fahrzeugsicherheit. Hinzu kommt,
dass die Mobilität und Mobilitätsanspruch in Zukunft eher zu- als
abnehmen und sich eher evolutionär als revolutionär entwickeln
werden. Damit bieten sich - wie in jeder Krise oder Veränderung –
nicht zuletzt den Schweizer Zulieferern der Automobilindustrie
zahlreiche Chancen. Es lohnt sich also, den Blick nach vorne zu
richten.
Viele Firmen in der Schweiz sind als Zulieferer von der Krise und den
genannten Entwicklungen der Automobilindustrie betroffen. Bereits
2008 hat sich unser Forschungsteam intensiv mit den Schweizer
Automobil(zuliefer)industrie beschäftigt und damit die Ausgangslage
für eine systematische Branchenbeobachtung geschaffen. Dabei
wurde deutlich, welche ökonomische Bedeutung diese Industrie für
die Schweiz hat und wie erfolgreich Schweizer Firmen sich in der
Automobilindustrie positioniert haben. Vor dem Hintergrund der
aktuellen Entwicklungen stellt sich die Frage nach den
Konsequenzen und den für jede Firma individuell zu bestimmenden
Schlüssen. Während für die einen eine Festigung ihrer Position
zukunftssichernd wirkt, ist es für die anderen eine Re-Positionierung.
Die vorliegende Untersuchung analysiert die wesentlichen
Veränderungstreiber der Automobilindustrie vor dem Hintergrund der
aktuellen weltweiten Entwicklungen und beschreibt deren
Auswirkungen auf die Europäischen Firmen. Sie dient als Grundlage,
um effektive Massnahmen für eine Weiterentwicklung und Stärkung
der Schweizer Firmen zu
definieren.
Wir wünschen Ihnen viel Spass
bei der Lektüre.
Dr. Anja Schulze
Leiterin des swiss CAR
2

Inhaltsverzeichnis
Vorwort ..................................................................................... 2
Inhaltsverzeichnis ................................................................... 3
Abbildungsverzeichnis ........................................................... 5
Tabellenverzeichnis ................................................................ 6
1. Die Rahmenbedingungen der Automobilindustrie ........ 7
1.1. Struktur der Weltautomobilindustrie ............................. 8
1.1.1. Nachfrageseite (Absatzmärkte) .............................................. 8
1.1.2. Produktionsseite ................................................................... 13
1.2. Konjunkturelle, weltwirtschaftliche Einflussfaktoren 16
1.3. Bevölkerungsentwicklung in den Weltregionen ........ 20
1.3.1. Langfristige demographische Entwicklung ........................... 20
1.3.2. Einkommens- und Kaufkraftentwicklung .............................. 22
1.4. Analyse und Prognose der weltweiten
Automobilmärkte .......................................................... 27
1.4.1. Abwrackprämien als staatliche Subventionsprogramme ...... 28
1.4.2. Triade bis 2015 ..................................................................... 32
1.4.3. Wachstumsmärkte (BRIC-Staaten) bis 2015 ....................... 34
2. Ext. Veränderungstreiber in der Automobilindustrie ... 40
2.1. Entwicklung der Rohstoff- & Energiepreise ............... 40
2.2. Neue Anforderungen zur Umweltverträglichkeit ........ 44
2.2.1. Aktuelle und künftige gesetzliche Auflagen .......................... 44
2.2.2. Entwicklungen in der Motoren- / Antriebstechnologien ........ 48
2.2.3. Strukturveränderung durch Elektromobilität ......................... 57
2.2.4. Einsatz neuer Materialien / Werkstoffe im Fahrzeug ............ 61
2.3. Veränderungen in den gesellschaftlichen
Mobilitätsansprüchen ................................................... 63
3. Brancheninterne Einflussfaktoren der
Automobilindustrie ................................................................ 67
3.1. Analyse der aktuellen Entwicklung in der
Branchenstruktur .......................................................... 67
3.1.1. Fusionen und Insolvenzen bei den Herstellern .................... 67
3.1.2. Veränderungen in der Zuliefererstruktur............................... 72
3.2. Veränderungen innerhalb der Wertschöpfungskette 74
3.2.1. Fertigungsstrukturen ............................................................. 74
3.2.2. Fertigungstiefen .................................................................... 75
3.3. Technische Entwicklung im Fertigungsprozess ........ 76
3.4. Trend zu Kooperationen und strategischen Allianzen
........................................................................................ 78
3

3.4.1. Im Einkauf ............................................................................. 80
3.4.2. In der Entwicklung ................................................................ 80
3.4.3. In der Fertigung .................................................................... 81
4. Auswirkungen auf die Automobilindustrie in Europa . 83
4.1. Zukünftige Struktur der supply chain ......................... 83
4.2. Prognose der europäischen Produktionsstandorte/ -
netzwerke ...................................................................... 84
4.3. Veränderte Anforderungen an Hersteller und
Zulieferer ....................................................................... 90
5. Zusammenfassung und Fazit der künftigen
Entwicklungen in der europäischen Automobilindustrie .. 93
5.1. Handlungsfelder für Europäische Firmen ................... 94
5.2. Handlungsfelder für (teil)staatliche und private
Institutionen zur Unterstützung der
Automobilindustrie ....................................................... 97
Anhang ................................................................................... 99
Tabelle 12: Produktion in den EU-Beitrittsländern nach
Hersteller 2008 ....................................................................... 99
Tabelle 13: Produktion in Osteuropa nach Hersteller 2008
.............................................................................................. 100
Literaturverzeichnis ................................................................... 101
4

Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1-1: Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen in Mio.
Einheiten in der Triade ........................................................ 9
Abbildung 1-2: Pkw-Dichten nach Weltregionen ............................... 10
Abbildung 1-3: Regionale Verteilung der Kfz Neuzulassungen ......... 11
Abbildung 1-4: Pkw-Bestand in der Triade und in den BRIC-
Staaten .............................................................................. 12
Abbildung 1-5: Neuzulassungen in Deutschland nach
Bestandszugang und Ersatzbedarf (in Mio. Einh.) ............ 13
Abbildung 1-6: Entwicklung der Pkw-Produktion in Mio. Einheiten
in der Triade ...................................................................... 14
Abbildung 1-7: Entwicklung der Fahrzeugproduktion ........................ 15
Abbildung 1-8: Fahrzeugproduktion nach Herstellern, 2008 ............. 15
Abbildung 1-9: Exportanteil an der Inlandsproduktion der
deutschen Hersteller ......................................................... 16
Abbildung 1-10: Auftragseingang der Automobilindustrie in
Deutschland ...................................................................... 17
Abbildung 1-11: Entwicklung der Weltbevölkerung ........................... 21
Abbildung 1-12: Bevölkerungspyramide Deutschland für die Jahre
2005 und 2050 .................................................................. 22
Abbildung 1-13: Prognose der langfristigen Wachstumsaussichten . 24
Abbildung 1-14: Entwicklung der Reallöhne ...................................... 25
Abbildung 1-15: Langfristige Entwicklung der Pro-Kopf-
Einkommen ....................................................................... 26
Abbildung 1-16: Pkw-Absatz – Entwicklung nach Regionen ............. 28
Abbildung 1-17: Auswirkungen der Abwrackprämie in Deutschland . 32
Abbildung 1-18: Prognose Triade ...................................................... 33
Abbildung 1-19: Prognose Pkw-Absatz in Deutschland .................... 34
Abbildung 1-20: China: Neuzulassungen und Produktion im
internationalen Vergleich ................................................... 36
Abbildung 1-21: Prognose BRIC-Staaten .......................................... 39
Abbildung 2-1: Anstieg der Rohstoffpreise ........................................ 40
Abbildung 2-2: Weltenergienachfrage 2005-2020 ............................. 43
Abbildung 2-3: Energieeffizienz......................................................... 43
Abbildung 2-4: Langfristige Ölpreisentwicklung ................................ 44
Abbildung 2-5: Geforderte CO2-Reduzierung nach Herstellern ........ 46
Abbildung 2-6: CO2-Ausstoss der neuzugelassenen Pkw in
Europa in g/km .................................................................. 47
Abbildung 2-7: Batterietechnologien im Vergleich ............................. 52
Abbildung 2-8: Fahrzeugherstellerkosten nach
Antriebstechnologie ........................................................... 53
5

Abbildung 2-9: Lebenszykluskosten im Vergleich ............................. 53
Abbildung 2-10: Trend in Industriestaaten ........................................ 64
Abbildung 2-11: Megastädte der Welt von 1950 - 2015 in Mio. ........ 65
Abbildung 3-1: Konzentration auf OEM Ebene ................................. 67
Abbildung 3-2: Konzentration in der Automobilbranche .................... 72
Abbildung 3-3: Verlagerung der Wertschöpfung ............................... 76
Abbildung 3-4: Plattformstrategie bei Renault – Nissan .................... 77
Abbildung 4-1: Kfz-Produktion weltweit ............................................. 85
Abbildung 4-2: Deutschland als Premium-Standort .......................... 86
Abbildung 4-3: Pkw-Produktion in Westeuropa und den EU-
Beitrittsländern bis 2012 .................................................... 87
Abbildung 4-4: Produktionswachstum in der EU nach Ländern ........ 88
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: BIP-Wachstum, real .......................................................... 18
Tabelle 2: reales Wirtschaftswachstum nach Regionen .................... 19
Tabelle 3: Langfristiges BIP-Wachstum ............................................ 24
Tabelle 4: Verschrottungsprämien richten sich nur nach Alter des
Alter des Altwagens ........................................................... 29
Tabelle 5: Verschrottungsprämien richten sich zusätzlich nach
CO2-Ausstoss des Neuwagens ........................................ 30
Tabelle 6: Überblick der Funktionen je Hybrid-Art ............................. 51
Tabelle 7: Staatliche Förderprogramme für Elektroautos in
einzelnen Ländern ............................................................. 57
Tabelle 8: Prämien für Elektroautos .................................................. 58
Tabelle 9: Geplante Produktion in Tsd. Stück in Osteuropa nach
Hersteller ........................................................................... 89
Tabelle 10: Produktion in den EU-Beitrittsländern nach Hersteller
2008 .................................................................................. 99
Tabelle 11: Produktion in Osteuropa nach Hersteller 2008 ............. 100
6

1. Die Rahmenbedingungen der Automobilindustrie
Das Automobil und die dazugehörige Automobilindustrie haben dem
20. Jahrhundert ihren Stempel aufgedrückt. Der Aufstieg der heute
hoch entwickelten Industrienationen (G 8) wäre ohne die
Automobilindustrie mit ihren weit reichenden Wachstums- und
Wohlstandeffekten in der gesamten Wirtschaft nicht möglich
geworden. Die Automobilindustrie wurde zu einer der wichtigsten
Branchen weltweit, zunächst in den USA, Europa und Japan (die so
genannte „Triade“), mittlerweile immer stärker zunehmend auch in
den Schwellenländern wie China, Indien, Russland und Brasilien (die
so genannten „BRIC-Staaten“).
Aktuell, zur Jahresmitte 2009, jedoch befindet sich die gesamte
Automobilindustrie in einer tiefen, nie da gewesenen Krise. Die
Hersteller und Zulieferunternehmen sind von einem konjunkturellen
und strukturellen Nachfrageeinbruch betroffen, der auf allen
Absatzmärkten weltweit gleichzeitig auftritt. Drastische
Absatzrückgänge und erhebliche Beschäftigungsprobleme mit
massenweiser Kurzarbeit und Werkschliessungen bis hin zu
Zuliefererinsolvenzen prägen das aktuelle Bild der Branche. Noch ist
nicht absehbar, wann diese Krise überstanden sein wird, und welche
Unternehmen dann noch auf dem Markt übrig sein werden. Es
werden aber mit Sicherheit nicht alle überleben können. Denn bereits
vor Ausbruch der Finanz- und Wirtschaftskrise stand der Welt-
Automobilmarkt unter einem harten globalen
Verdrängungswettbewerb, der von Sättigungstendenzen,
Überkapazitäten, verfehlter Modellpolitik und von neuen auf den
Markt drängenden Anbietern aus China, Indien und Osteuropa
geprägt war. Der hohe Wettbewerbsdruck hatte somit über die
gesamte automobile Wertschöpfungskette hinweg bei allen
Beteiligten - OEMs wie Zulieferern - zu deutlich gesteigertem
Ertragsdruck geführt.
Durch die aktuelle Wirtschaftskrise kam seit Ende 2008 noch ein
erheblicher Absatzeinbruch hinzu, weltweit verzeichneten die
Neuwagenverkäufe im ersten Halbjahr 2009 ein Minus von mehr als
20% gegenüber der ersten Jahreshälfte 2008. Für das Gesamtjahr
2009 wird mit einem Rückgang der Neuzulassungen in der Höhe von
bis zu 15 Millionen gerechnet – ein Markteinbruch in noch nie da
gewesenem Ausmass.
Unabhängig von diesen konjunkturellen Belastungsfaktoren befindet
sich die Automobilindustrie, mit den grossen Herstellern an der
Spitze, in jüngster Vergangenheit in einem elementaren
Veränderungsprozess ihrer Geschäftsgrundlagen: Der
Weltautomobilmarkt befindet sich einer strukturellen Umbruchphase.
Während die Automobilproduzenten über Jahrzehnte hinweg auf ein
beträchtliches Wachstum der Triade-Märkte in den USA, Japan und
Westeuropa bauen konnten, wächst hier die Zahl der
7

Neuzulassungen schon seit Beginn des 21. Jahrhunderts nicht mehr
in nennenswertem Umfang. Diese Märkte sind in eine Phase der
Sättigung eingetreten, während gleichzeitig das Aufstreben neuer
Märkte in Asien und auch Osteuropa zu einer deutlichen regionalen
Verschiebung der Wachstumsdynamik auf dem Weltautomobilmarkt
führte. Die entsprechenden Folgen für die Produktionsstandorte und -
kapazitäten haben bereits begonnen, werden aber noch zu weiteren
deutlichen strukturellen Veränderungen führen. Die Globalisierung
zwingt die Unternehmen zur Verlagerung und Aufbau von
Produktionskapazitäten in den Regionen, wo der Absatz vor Ort noch
wächst oder wo Produktion zu wettbewerbsfähigeren Preisen möglich
ist, als an den bisherigen Standorten in den etablierten
Industrieländern.
Diese konjunkturellen und strukturellen Veränderungen wirken sich
entlang der gesamten Wertschöpfungskette innerhalb der Branche
aus. Alle Beteiligten unterliegen einem starken Anpassungsdruck an
diese veränderten Rahmenbedingungen.
1.1. Struktur der Weltautomobilindustrie
1.1.1. Nachfrageseite (Absatzmärkte)
Die Absatzmärkte der weltweiten Automobilindustrie befanden sich
bis zum Jahr 2000 fast ausschliesslich in den etablierten
Industrieländern der so genannten Triade (USA, Westeuropa und
Japan). Rund drei Viertel aller weltweit jährlich produzierten Pkw
(2008: rd. 66 Mio.) wurden in diesen drei Märkten verkauft. Die
restlichen Länder der Welt spielten bis zu diesem Zeitpunkt, obwohl
sie knapp 90% der Weltbevölkerung stellen, allenfalls eine
untergeordnete Rolle für die Automobilindustrie.
Die Automobilhersteller konzentrierten sich auf die Triade-Länder, in
denen die Absatzzahlen im Trend – von konjunkturellen
Schwankungen abgesehen – Jahr für Jahr stetig anstiegen und
dadurch über ein Mehr an Verkaufsvolumen ein profitables
Wachstum ermöglichten. Man war unter sich,
Aussenseiterwettbewerb gab es infolge der ideologischen freiwilligen
Selbstabschottung und Kasteiung nicht.
Diese seit Ende des Zweiten Weltkrieges gültige globale Aufteilung
der Welt hat sich innerhalb der letzten 10 Jahre erheblich verändert.
Seit Beginn des 21. Jahrhunderts herrscht in den Kernmärkten der
Automobilindustrie eine ausgeprägte Nachfrageflaute – unabhängig
von der aktuellen Weltwirtschaftskrise, die den Trend noch weiter
verschärft hat. Mit einer normalen konjunkturellen
Nachfrageschwäche lässt sich dieser seit Jahren anhaltende Trend
einer Stagnation allein nicht mehr erklären. Vielmehr sind die hoch
entwickelten Volumenmärkte der Triade voll gesättigt. Der Absatz in
der Triade hatte mit 39, 8 Millionen verkauften Pkw (inkl. leichter
Nutzfahrzeuge) seinen Höchstwert im Jahr 2000, seitdem stagniert
der Wert zwischen 38 und 39 Millionen Fahrzeugen pro Jahr, ein
8

allgemeines Marktwachstum findet hier kaum noch statt. Im Jahr
2008 brach der Absatz in der Triade durch die Auswirkungen der
weltweiten Finanzkrise auf 33,6 Millionen Pkw ein (vgl. Abbildung
1-1).
Die Hersteller können in diesen Regionen ihren Absatz nur noch
durch einen wachsenden Marktanteil steigern und somit nur zu
Lasten ihrer Wettbewerber. Als Folge entstand in den Triade-Ländern
seit der Jahrtausendwende ein verstärkter Verdrängungswettbewerb
zwischen den Herstellern, mit teilweise ruinösen Rabattschlachten.
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Pkw-Neuzulassungen in Mio. Einheiten
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Westeuropa USA (light duty) Japan
Quelle VDA, eigene Darstellung
Abbildung 1-1: Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen in Mio. Einheiten in der
Triade
Während die etablierten Absatzmärkte der Automobilindustrie seit
Jahren stagnieren oder teilweise sogar schrumpfen fand eine
Verlagerung der Wachstumszentren der Branche in die Boom-
Regionen der Weltwirtschaft statt. Diese regionale Verschiebung
erfolgte einerseits innerhalb Europas in die Staaten des ehemaligen
Ostblocks, andererseits aber auch weltweit in Richtung Asien, allen
voran die Bevölkerungsriesen China und Indien.
In den hoch entwickelten westlichen Industriestaaten der Triade, ist
neben ökonomischen Faktoren (stagnierende Realeinkommen,
steigende Rohstoffpreise, etc.) eine wesentliche Ursache für die
Marktsättigung vor allem der hohe Motorisierungsgrad der
Bevölkerung. Bei einer Dichte von 800 Pkw pro 1000 Einwohner in
den USA und 500 Pkw in Westeuropa und Japan ist in der Triade
bereits ein Niveau erreicht, das nur noch wertmässige, aber kaum
noch volumenmässige Wachstumspotenziale bietet.
Die neuen Wachstumsmärkte in Osteuropa, Asien und Südamerika
weisen dagegen einen hohen Aufholbedarf in der Motorisierung und
entsprechend geringe Pkw-Dichten auf. In China und Indien hat
statistisch gesehen bisher nur jeder 100. bzw. 50. Einwohner ein
Pkw, und in den osteuropäischen Ländern liegt die Pkw-Dichte in der
Bevölkerung bei weniger als der Hälfte des deutschen Niveaus (vgl.
Abbildung 1-2). Im Zuge der wirtschaftlichen Entwicklung und dem
9

fortschreitendem Wohlstand in diesen Wachstumsregionen ist daher
auch mit einem starken Anstieg der Pkw-Verkäufe zu rechnen. In
China beispielsweise hat sich die PKW-Dichte innerhalb eines
Jahrzehnts fast vervierfacht.
Zusätzlich wächst in vielen Regionen, wie beispielsweise Indien oder
Brasilien auch die Bevölkerungszahl (im Gegensatz zu Europa und
Japan) noch stark an, sodass hier die Zahl der Pkw selbst dann
ansteigt, wenn der Mobilitätsgrad auf dem niedrigen Ausgangsniveau
bleiben würde. Was er aber nicht tut!
Pkw-Dichte 2007
Anzahl Pkw/Light Vehicles pro 1000 Einwohner
USA
804
Westeuropa
Deutschland
504
501
Japan
451
Osteuropa
Russland
199
228
Brasilien
Südamerika
95
109
China
Indien
17
11
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Quelle: VDA, eigene Darstellung
Abbildung 1-2: Pkw-Dichten nach Weltregionen
Dementsprechend gewinnen mit steigendem wirtschaftlichem
Aufstieg der Emerging/Rising Countries auch die dortigen
Automobilmärkte wesentlich an Gewicht, vor allem angesichts der
Stagnation auf den traditionellen Märkten. Die Länder Asiens und
Osteuropas sind innerhalb der Weltautomobilindustrie nicht länger auf
die Rolle billiger Produktionsstandorte für einfache Zulieferteile
beschränkt, sondern sind schon heute die wichtigsten
Wachstumstreiber bei der lokalen Produktion und dem Absatz der
Endfahrzeuge und bieten auch in Zukunft die weitaus grössten
Wachstumspotentiale für die Branche als Ganzes. Nur dank dieser
neuen Märkte konnte die Automobilindustrie auch im 21. Jahrhundert,
trotz der Stagnation in der Triade, insgesamt weiterhin kräftig
wachsen, von rund 56 Millionen verkaufter Fahrzeuge im Jahr 2000
auf mehr als 66 Millionen in 2007 und 63 Millionen in 2008.
Die wichtigsten Wachstumsmärkte sind dabei die so genannten
BRIC-Staaten: Brasilien, Russland, Indien und China. Allein in China
stieg der Absatz innerhalb der vergangenen acht Jahre um mehr als
7 Millionen Fahrzeuge an, von 2 Millionen Fahrzeugen im Jahr 2000
auf über 9 Millionen Fahrzeuge im Jahr 2008) Damit ist China
mittlerweile hinter den USA der zweitgrösste Absatzmarkt in der
Automobilindustrie. In Russland verdreifachte sich der Fahrzeug-
Absatz von 0,8 Millionen in 2000 auf 3,2 Millionen in 2008, in
10

Brasilien verdoppelte sich der Absatz von 1,4 Millionen in 2.000 auf
2,8 Millionen Fahrzeuge in 2008 und in Indien legte der
Fahrzeugabsatz von 850.000 Stück auf etwa 2 Millionen Stück zu.
Allein in diesen vier Ländern stieg der Absatz seit dem Jahr 2000
somit um mehr als 12 Millionen Fahrzeuge, während die weltweiten
Verkäufe in Summe lediglich um 7 Millionen wuchsen. Das bedeutet,
ohne die BRIC-Staaten wären die Automobilhersteller weltweit schon
seit Jahren einem schrumpfenden Absatzmarkt ausgesetzt gewesen.
Dementsprechend gravierend stellen sich die Veränderungen in der
regionalen Aufteilung des Weltautomobilmarkts dar. Der Anteil der
Triade an den weltweiten Fahrzeug-Neuzulassungen sank von 75%
im Jahr 2000 auf nur noch 55% im Jahr 2008 (vgl. Abbildung 1-3) und
durch die aktuellen Auswirkungen der weltweiten Wirtschaftskrise
werden im Jahr 2009 voraussichtlich erstmals weniger Fahrzeuge in
der Triade verkauft als im Rest der Welt.
Für die etablierten Hersteller bedeuten diese Verschiebungen in der
regionale Struktur der weltweiten Automobilnachfrage neben den
neuen Wachstumschancen auch ein erhebliches
Bedrohungspotenzial für ihre Geschäftstätigkeit. Denn während auf
ihren traditionellen Absatzmärkten der Konkurrenzkampf um die
stagnierende Käuferzahl zunehmend steigt, müssen sie sich in den
Wachstumsmärkten mit neuen Anforderungen an das Produkt und
vor allem mit neuen einheimischen Wettbewerben
auseinandersetzen. So ist der chinesische Markt beispielsweise nach
wie vor nur über Joint-Ventures mit chinesischen Partner-Herstellern
zu bedienen und in Indien muss hauptsächlich die Nachfrage nach
preiswerten Einstiegsfahrzeugen für Erstkäufer abgedeckt werden,
die westliche Hersteller aber nicht zu bieten haben.
Top 10 Absatzmärkte 2008
Kfz insgesamt, in Mio. Stück
Kfz-Neuzulassungen 2008 nach
Weltregionen
insg. rd. 63 Mio. Fahrzeuge
USA
China
Japan
5,1
9,4
13,5
Japan
8%
China 15%
Deutschland
Russland
3,4
3,2
Westeuropa
26%
USA
22%
Rest der Welt
45%
Indien 3%
restl. Asien 6%
neue EU-Beitrittsl.
2%
restl. Osteuropa
6%
restl. NAFTA 4%
Brasilien
Frankreich
Großbritannien
Italien
2,8
2,6
2,5
2,4
Mercosur 6%
Indien
2,0
Sonstige 2%
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Quelle: VDA, eigene Darstellung
Abbildung 1-3: Regionale Verteilung der Kfz Neuzulassungen
Im Gegensatz zu den Wachstumsmärkten tendieren in den
westlichen Industriestaaten der Triade die Zuwachsraten beim
Bestand an Kraftfahrzeugen (und damit bei der Pkw-Dichte) aufgrund
des bereits erreichten hohen Niveaus im längerfristigen Trend gegen
Null. In Deutschland wuchs der Pkw-Bestand innerhalb der
11

vergangenen zehn Jahre lediglich um 10% auf 41 Millionen Pkw, in
den letzten Jahren überhaupt nicht mehr.
In Westeuropa und USA lag der Bestandszuwachs nur unwesentlich
höher. Das grösste Bestandswachstum in den vergangenen Jahren
war in China zu verzeichnen, wo sich die Anzahl der Pkw seit 1999
nahezu verfünffacht hat, von 4,5 Millionen auf 22 Millionen im Jahr
2008. In Indien war ein ähnlich starkes Wachstum zu verzeichnen, in
Russland und Brasilien waren die Zuwächse etwas geringer.
Allerdings bleibt festzuhalten, dass diese Länder aufgrund ihres
niedrigen Ausgangsniveaus bezüglich ihrer Flottengrösse noch immer
eine untergeordnete Rolle im Vergleich zu den Triade-Märkten
spielen. Der Bestandszuwachs in allen vier BRIC-Staaten zusammen
war – trotz der sehr hohen relativen Zuwachsraten – in absoluten
Stückzahlen mit rund 50 Millionen Pkw gerade einmal so gross wie
das Bestandwachstum in den USA im selben Zeitraum (vgl.
Abbildung 1-4). Die hohen Zuwachsraten des Bestands in den BRIC-
Staaten werden aber in Zukunft noch weiterhin anhalten, da in diesen
Ländern die Neuwagenverkäufe infolge nahezu fehlender
Verschrottungen den Fahrzeug-Bestand eins zu eins erhöhen.
In Deutschland dienen indessen bereits weit über 90% der verkauften
Neufahrzeuge lediglich dem Ersatz von Altfahrzeugen und führen
somit nicht mehr zu Bestandswachstum. Die Nachfrage nach
Neufahrzeugen entsteht hier fast ausschliesslich durch den
Ersatzbedarf (vgl. Abbildung 1-5). Angesichts der zunehmenden
Lebensdauer der Fahrzeuge (Qualitätsfortschritt, abnehmende
Fahrleistung, Einschränkung der Nutzung in Ballungsgebieten etc.)
verschiebt sich die Anschaffung dieses Ersatzbedarfs allerdings
immer weiter hinaus. Das Durchschnittsalter des Fahrzeugbestands
stieg in der Vergangenheit stetig an, im Jahr 2008 waren bereits mehr
als 16 Millionen Pkw – fast ein Drittel des Bestandes - in Deutschland
älter als neun Jahre. Dies erklärt auch den Erfolg der Abwrackprämie,
durch die 2 Millionen Altfahrzeuge durch neue ersetzt wurden. Durch
die Abwrackprämie hat sich der Bestand so wieder ein wenig
verjüngt, entsprechend geringer wird der Ersatzbedarf hier in den
kommenden Jahren ausfallen.
250
200
+ 19%
Triade Pkw-Bestand
+ 16%
1999 2008
30
25
+ 44%
BRIC Pkw-Bestand
+ 386%
+ 46%
1999 2008
20
Millionen Stück
150
100
+ 13%
Millionen Stück
15
10
+ 179%
50
+ 10%
5
0
USA
Westeuopa (EU-
15)
Japan
Deutschland
0
Russland China Brasilien Indien
Quelle: VDA, eigene Darstellung
Abbildung 1-4: Pkw-Bestand in der Triade und in den BRIC-Staaten
12

Pkw-Ersatzbedarf in Deutschland
5
4
Mio. Stück
3
2
Neuzulassungen
Ersatzbedarf
(Löschungen)
1
0
1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
Quelle: VDA, eigene Darstellung
Abbildung 1-5: Neuzulassungen in Deutschland nach Bestandszugang und
Ersatzbedarf (in Mio. Einh.)
1.1.2. Produktionsseite
Während auf der Absatzseite alle Triadeländer eine Stagnation an
der Sättigungsgrenze aufweisen und ein Wachstum fast
ausschliesslich ausserhalb der hoch entwickelten Industrieländer
stattfindet, sieht das Bild auf der Produktionsseite etwas
differenzierter aus. Unabhängig von der aktuellen Branchenkrise, von
der die USA, aber auch Europa besonders stark getroffen sind,
herrschen deutliche strukturelle Unterschiede. Dies hat viele Gründe.
In Japan wurden die stagnierenden Neuzulassungen auf den
Heimatmärkten durch gesteigerten Export in andere Absatzmärkte
mehr als ausgeglichen, die japanischen Hersteller konnten ihr
Exportgeschäft in den vergangenen zehn Jahren stetig ausbauen und
so die Produktion an ihren Heimatstandorten kräftig steigern, auf
knapp 10 Millionen Pkw im Jahr 2008.
Auch in Westeuropa, wo in den letzten Vorkrisen- Jahren mit
deutlichem Abstand die meisten Fahrzeuge in der Triade produziert
wurden, konnte der stetig wachsende Exportanteil die schwache
Binnennachfrage grösstenteils kompensieren. Daher stagnieren die
Produktionszahlen hier seit mehreren Jahren auf einem Niveau
zwischen 14 und 15 Millionen Pkw, im Jahr 2008 ging die Produktion
allerdings in Folge der Weltfinanzkrise auf nur noch 13 Millionen Pkw
zurück. Langfristig ist in Westeuropa mit keinem nennenswerten
Produktionswachstum mehr zu rechnen, da die europäischen
Hersteller immer stärker dazu übergehen, einen Teil ihres Exports
durch den Aufbau von Produktionsstätten vor Ort in den weltweiten
Wachstumsmärkten zu ersetzen. Die asiatischen Hersteller, die auf
dem europäischen Markt zunehmend aktiv sind, bauen ihre
Produktion am Hochlohnstandort Westeuropa nur geringfügig aus,
ihre neuen Werke werden eher im osteuropäischen Ausland
(Tschechin, Slowakei, Ungarn, Polen, Russland) aufgebaut, und
natürlich in Asien selber, vor der eigenen Haustüre.
13

In den USA hat die Automobilproduktion bereits Ende der Neunziger
Jahre ihren Höhepunkt überschritten und ist seit dem deutlich
rückläufig, von 12,6 Millionen (1999) auf 10,5 Millionen (2007), bzw.
ist im Zuge der aktuellen Krise auf nur noch 8,5 Millionen Fahrzeuge
gesunken. Dieser Produktionsrückgang in den USA fand bei den drei
grossen US-Herstellern (GM, Ford, Chrysler) mit ihren Werken für
SUV´s noch deutlich stärker statt. Denn die asiatischen Hersteller
bedienten die wachsende Nachfrage nach ihren verbrauchsärmeren
Fahrzeugen nicht nur durch Exporte dorthin, sondern auch
kontinuierlich durch den Aufbau eigener Produktionsstätten in den
USA. Aufgrund der Finanz- und Wirtschaftskrise hat sich seit Mitte
2008 auch die Lage der japanischen und koreanischen Hersteller in
den USA im Zuge des allgemeinen Markteinbruch deutlich
verschlechtert, auch deshalb, weil sie sich ebenfalls sehr stark mit
ihren US-Werken auf den SUV-Bereich nach amerikanischem
Geschmack auf- und eingestellt haben. So hat mittlerweile auch
Toyota mit einem Teil seiner Produktpalette ähnliche Probleme wie
die „Big Three“. Die Produktion der deutschen Hersteller in den USA
spielt (bislang) volumenmässig keine nennenswerte Rolle, andere
europäische Hersteller sind mit eigener Produktion in den USA seit
langem nicht mehr vertreten. Lediglich Fiat wagt aktuelle mit der
Übernahme von Chrysler ein Comeback.
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
Quelle: VDA, eigene Darstellung
Pkw-Produktion in der Triade
in Mio. Stück
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Westeuropa USA (light duty) Japan
Abbildung 1-6: Entwicklung der Pkw-Produktion in Mio. Einheiten in der Triade
Folgend dem globalen Strukturwandel der Nachfrage hat sich die
regionale Verteilung der Weltautomobilproduktion im Laufe der
Jahrzehnte erheblich verändert und passt sich nach und nach der
regionalen Nachfrageverteilung an. Immer mehr Autos werden
ausserhalb der Triade produziert, im Jahr 1970 waren es noch 10%,
mittlerweile wird schon jedes Dritte Fahrzeug in mehr in den USA,
Japan oder Westeuropa produziert. Noch bis zum Jahr 2000 fanden
die regionalen Verschiebungen in der Produktion vornehmlich
innerhalb der Triade statt, da beispielsweise die Japanischen
Hersteller die Absatzmärkte in den USA und Westeuropa weniger
durch den Export aus Japan, sondern vermehrt durch Produktion vor
Ort bedienten. Dasselbe passiert nun seit einigen Jahren mit den
Märkten ausserhalb der Triade, sodass die Produktion und damit
auch die Beschäftigungssituation in der Branche in den westlichen
Industrieländern stagnierend bis rückläufig sind.
14

Fahrzeugproduktion 1970-2008
10,6%
15,9% 15,6%
22,3%
32,6%
RoW
38,8% 30,7% 30,7%
29,6%
Western
Europe
25,5%
North
America
25,2% 25,8%
Japan
32,7%
30,5%
17,3%
17,9%
28,2% 27,8%
17,5% 17,3%
1970 1980 1990 2000 2008
Quelle: VDA
Abbildung 1-7: Entwicklung der Fahrzeugproduktion
Ein kurzer Blick auf die Skala der Hersteller: Mit dem Rückgang der
amerikanischen Automobilproduktion verlor auch General Motors
seine jahrzehntelang angestammte Position als weltweit grösster
Automobilhersteller. Auf Rang 1 liegt seit dem Jahr 2008 der
japanische Toyota-Konzern (9,2 Mio. Fahrzeuge), vor GM (8,3 Mio.)
und Volkswagen (6,4 Mio.), die erstmals Ford (5,4 Mio.) überholen
konnten. Dieses Bild wird sich in den nächsten weiter zugunsten von
Volkswagen verschieben.
Millionen Einheiten
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Produktion der globalen OEMs 2008 69,6 Mio.
Quelle: OICA
Abbildung 1-8: Fahrzeugproduktion nach Herstellern, 2008
Insgesamt ist festzustellen, dass die Automobilindustrie trotz ihrer
derzeitigen konjunkturellen und strukturellen Probleme unverändert
eine wichtige Wachstumsbranche geblieben ist. Die Auswirkungen
auf die einzelnen Hersteller sind allerdings sehr unterschiedlich. Die
US-Hersteller, die stark von ihrem Heimatmarkt abhängig sind,
mussten ihre Produktion erheblich kürzen, während beispielsweise
die deutschen Hersteller stark von ihrer globalen Aufstellung
15

profitieren konnten. Im Jahr 2008 lag der Absatz der deutschen
Automobilhersteller 1 auf ihrem Heimatmarkt bei ca. 2 Millionen Pkw,
weltweit konnten sie aber 12 Millionen Fahrzeuge produzieren und
absetzen (Weltmarktanteil: 18%). Knapp die Hälfte dieser Fahrzeuge
wurde in den deutschen Werken dieser Hersteller produziert und von
dieser Inlandsproduktion gingen wiederum drei Viertel der Fahrzeuge
in den Export, überwiegend in andere westeuropäische Länder
(58%), sowie in die USA (12%), nach Asien (11%) und Osteuropa
(5%).
Inlandsproduktion aller Deutschen Hersteller
6
5
Millionen Stück
31%
4
3
2
1
0
Quelle: VDA
1950
1953
1956
1959
1962
1965
1968
1971
1974
1977
1980
1983
1986
Produktion Export
1989
1992
1995
1998
2001
2004
2007
Abbildung 1-9: Exportanteil an der Inlandsproduktion der deutschen Hersteller
1.2. Konjunkturelle, weltwirtschaftliche Einflussfaktoren
Die Auswirkungen der weltweiten Finanzkrise trafen die
Automobilindustrie besonders hart, die ohnehin vorhanden
strukturellen Überkapazitäten der Hersteller wurden durch den
konjunkturellen Nachfrageeinbruch noch deutlich verschärft. Die
Wachstumsdynamik der Weltwirtschaft begann bereits ab dem Jahr
2006 sich langsam abzuschwächen, was nach mehreren Jahren des
weltweiten Booms einen nicht sonderlich aussergewöhnlichen
Vorgang im normalen Konjunkturzyklus darstellt. Durch das Platzen
der Blase an den Immobilienmärkten in USA und den dadurch
ausgelösten Turbulenzen bei den Banken und Versicherungen kam
es daraufhin jedoch zu einer weltweiten Finanzkrise, die voll auf die
Realwirtschaft – und die Automobilindustrie als eine ihrer wichtigsten
Branchen – durchgeschlagen hat.
Wie in der Vergangenheit zeigt sich auch diesmal wieder, dass sich in
Rezessionszeiten der konjunkturelle Abschwung in den
Industrieländern besonders stark auf die Nachfrage nach langlebigen
Konsumgütern auswirkt. Entsprechend stark betroffen ist die
Automobilindustrie von dieser Krise, zumal sich die Qualität und
75%
1 Die deutschen Konzerne, inkl. ihrer ausländischen Tochtermarken, sowie die deutschen
Töchter der US-Hersteller, also: Volkswagen, Daimler, BMW, Opel, Ford (Deutschland),
Porsche
16

damit auch die Lebensdauer von Automobilen im letzen Jahrzehnt
erheblich verbessert haben. Weltweit mussten Hersteller wie
Zulieferer der Branche ihre Produktion empfindlich drosseln oder
teilweise ganze Werke stilllegen. In der deutschen Automobilindustrie
brachen die Auftragseingänge ab Mitte 2008 dramatisch ein, im
Januar 2009 lagen sie 40% unter dem Vorjahresmonat (Januar
2008). Besonders stark war der Rückgang der Aufträge aus dem
Ausland, die in den vergangenen Jahren der wesentliche
Wachstumstreiber der Branche waren. Mit der Einführung staatlicher
Konjunkturmassnahmen speziell für die Automobilindustrie
(„Abwrackprämien“ s. Kap. 1.4.1) konnte im Frühjahr 2009 in vielen
Ländern der Einbruch der Branche gestoppt werden.
Auftragseingang Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen
(Volumen, 2000 = 100)
180,0
Ausland Inland Gesamt
170,0
160,0
150,0
140,0
130,0
120,0
110,0
100,0
90,0
80,0
70,0
60,0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Quelle: Statistisches Bundesamt
Abbildung 1-10: Auftragseingang der Automobilindustrie in Deutschland
Eine vergleichbare Situation derart drastisch verschlechterter
weltwirtschaftlicher Rahmenbedingungen gab es seit der
Weltwirtschaftskrise Anfang der 1930er Jahre nicht mehr. Die für die
Nachkriegszeit beispiellose Finanzkrise und die Konjunkturkrise
verstärkten sich gegenseitig und haben einen globalen Einbrauch der
Weltwirtschaft bewirkt, von dem niemand genau sagen kann, wann er
wieder überwunden sein wird. Zum Zeitpunkt der Erstellung dieser
Studie – im Herbst 2009 – sieht es so aus, als läge das Schlimmste
hinter uns und komme die Welt noch einmal mit dem Schrecken einer
schweren, aber doch beherrschbaren Rezession davon. Zumindest
das zwischenzeitlich befürchtete Szenario einer jahrelang
anhaltenden, schweren wirtschaftlichen Depression scheint
mittlerweile dank riesiger staatlicher Konjunkturpakete und
Schutzschirme für die Banken gebannt.
In allen grossen westlichen Industrieländern ist die
Wirtschaftsleistung seit mindestens drei Quartalen in Folge rückläufig,
mit extremen Einbrüchen im ersten Quartal 2009. Im zweiten Quartal
fiel der Rückgang in den – aufgrund ihrer Exportorientierung – am
stärksten betroffenen Ländern Japan und Deutschland bereits wieder
17

ein wenig schwächer aus, in den USA und anderen
westeuropäischen Ländern verschärfte sich die Lage bis zum
Sommer 2009 noch leicht. Eine nachhaltige und kräftige
Konjunkturerholung ist bei Abgabe der Studie weit und breit nicht in
Sicht. Allenthalben wird damit gerechnet, dass frühesten in
2012/2013 das alte volkswirtschaftliche Produktionsniveau wieder
erreicht werden wird.
Tabelle 1: BIP-Wachstum, real
BIP-Wachstum,
real in % geg. Vj.
Q3/08 Q4/08 Q1/09 Q2/09
Prognose
Gesamtjahr
2009
U.S.A. 0,0 -1,9 -3,3 -3,9 -2,5
E.W.U. 0,5 -1,7 -4,9 -4,7 -4,0
Deutschland 0,8 -1,8 -6,7 -5,9 -4,6
Japan -0,3 -4,5 -8,3 -6,5 -5,8
Alle westlichen Industrieländer befinden sich somit mitten in einer
tiefen Rezession, die noch wesentlich stärker ausfallen würde, wenn
die Regierungen und Notenbanken weltweit nicht in nie zuvor da
gewesenem Ausmass interveniert hätten. Die Zentralbanken mit der
amerikanischen Fed an der Spitze haben ihre Leitzinsen nahezu auf
Null gesenkt und den Kapitalmärkten massiv mit Geld überflutet.
Allerdings: Zentralbankgeld ist und bleibt Fremdkapital; es ersetzt
kein Eigenkapital und keine Rentabilität!
Zusätzlich wurden weltweit staatliche Konjunkturprogramme
eingeführt, die in ihrer Grösse beispiellos sind. Allein die USA haben
für 2009 und 2010 eine staatliche Ausgabenerhöhung in Höhe von rd.
800 Mrd. US$ beschlossen, um die Konjunktur anzukurbeln. Diese
Massnahme würde rein rechnerisch einen Anstieg des
amerikanischen BIP um 3,5% pro Jahr ausmachen. In Deutschland
und den europäischen Nachbarstaaten wurden ebenfalls gewaltige
Wirtschaftsförderungsprogramme aufgelegt, um den negativen
Folgen der Weltwirtschaftskrise entgegenzuwirken. In der gesamten
EU summieren sich die Massnahmen der Konjunkturankurbelung auf
insgesamt 2,1% des BIP und inkl. automatischer Stabilisatoren wie
Arbeitslosengeld und anderen Sozialleistungen ergeben sich für 2009
und 2010 sogar 600 Mrd. Euro (5% des BIP). Neben den westlichen
Industrieländern setzen auch viele Schwellenländer auf staatliche
Unterstützungsmassnahmen für die Konjunktur, allen voran China mit
rd. 450 Mrd. Euro, sodass sich weltweit die öffentlichen Fördermittel
auf rd. 2.000 Mrd. Euro summieren
Diese massiven politischen Konjunkturprogramme entfalten aktuell
ihre Wirkung und werden 2009 und 2010 helfen, diese Krise in ihrer
Schärfe abzumildern, allerdings auf Kosten einer langfristig extrem
hohen staatlichen Schuldenlast. Die Industrieproduktion wird nach
dem starken Einbruch in der ersten Jahreshälfte 2009 zum
18

Jahresende wieder ansteigen, ebenso wird sich der Welthandel
wieder beleben, da einzelne Weltregionen (z.B. China) bereits wieder
ein kräftiges Wirtschaftswachstum und steigende Importe
verzeichnen. Gedämpft wird das weltweite Wachstum weiterhin vom
schwachen privaten Konsum in den Industrieländern, da hier ein
deutlicher Anstieg der Arbeitslosigkeit, stagnierende bzw. sinkende
Realeinkommen und negative Vermögenseffekte aufgrund der
Finanzkrise zu verzeichnen sind. Angesichts absehbar hoher
Überkapazitäten bleibt die Investitionstätigkeit weiterhin verhalten, zu
verhalten jedenfalls, um einen kräftige Konjunkturerholung zu
bewirken.
Unklar ist nach wie vor, in welchem Umfang noch weiterer
Abschreibungsbedarf bei Banken und Versicherungen besteht, wie
gross die Zweitrundeneffekte bei den Finanzinstituten (beispielsweise
über die Kreditkartenfirmen) ausfallen und in welchem Umfang
notwendige Unternehmensinvestitionen durch die neue
Zurückhaltung der Banken bei der Kreditvergabe verhindert werden.
Alle Banken bemühen sich - freiwillig oder aufgrund neuer
internationaler Vorschriften – ihre Eigenkapitalquoten zu erhöhen.
Teilweise geht dies auch zu Lasten der Kreditengagements.
Insgesamt wird im zweiten Halbjahr 2009 aufgrund der genannten
Effekte ein kräftiges Wachstum, aber noch kein nachhaltiger
Aufschwung erzielt werden und im Jahresverlauf 2010 wird es mit
dem Auslaufen der Konjunkturprogramme wieder zu einer
Abschwächung des Wirtschaftswachstums kommen.
Tabelle 2: reales Wirtschaftswachstum nach Regionen
2008 2009 2010
U.S.A. 0,4 -2,5 2,2
E.W.U. 0,6 -4,0 1,0
Deutschland 1,3 -4,6 1,6
Japan -0,7 -5,8 1,3
China 9,0 8,0 8,9
Welt 1,5 -2,5 2,4
Wie lang die Auswirkungen der aktuellen Krise andauern werden,
kann derzeit nur schwer abgeschätzt werden. Nur als Anhaltspunkt:
Die Weltwirtschaftskrise von 1929 ff. dauerte in den USA rd. 6 Jahre.
Die Automobilindustrie hat in einigen Ländern (z.B. Deutschland) von
den staatlichen Konjunkturprogrammen stark profitieren können, die
inzwischen zum Grossteil ausgelaufen sind. In anderen Ländern
wartet nach der Krise eine immense aufgestaute Nachfrage, die dann
abgearbeitet werden muss, auf die Hersteller wie Zulieferer.
Schliesslich altert der vorhandene Fahrzeugbestand bei den
Besitzern auch in Krisenzeiten weiter und muss irgendwann ersetzt
werden. Ganz zu schweigen von den Impulsen für den
Automobilabsatz, wenn Automobile mit wesentlich höherer
19

Energieeffizienz und geringeren Verbräuchen endlich – wie seit
langem angekündigt - auf den Markt gebracht werden. Allein in
Deutschland muss ein Bestand von rd. 45 Mio. Fahrzeugen auf die
energetischen Anforderungen der Zukunft „umgerüstet“, sprich
ersetzt, werden. Wenn denn die richtigen Autos da wären, gäbe es
also für die Branche viel zu tun!
Hinzu kommt der langfristige Trend, dass die so genannten Emerging
Markets aufgrund ihrer strukturellen Gegebenheiten weiterhin
Wachstumstreiber der Weltwirtschaft bleiben werden. China und
Indien gelingt es sogar während der aktuellen Krise eine weltweite
Wachstumsstütze zu bilden, Russland und Brasilien dagegen
erleiden gegenwärtig eine deutliche Wachstumsdelle. In Zukunft
werden aber alle diese Länder riesige Wachstumsmärkte darstellen,
von denen die westliche Wirtschaft und besonders die
Automobilindustrie im Zuge fortschreitender Handelsverflechtungen
erheblich profitieren können. Trade creation ist und bleibt eines der
hervorragenden positiven Merkmale der Globalisierung, daran wird
sich auch in Zukunft nichts ändern.
1.3. Bevölkerungsentwicklung in den Weltregionen
1.3.1. Langfristige demographische Entwicklung
Ein wichtiger Faktor für die Automobilindustrie ist neben der
Entwicklung der Kaufkraft die demographische Entwicklung der
Bevölkerung. Es ist generell davon auszugehen, dass bei einer
wachsenden Bevölkerung auch die absolute Nachfrage nach
Fahrzeugen in einer Gesellschaft ansteigt. Aus diesem Grund besteht
für die Branche zunächst einmal kein nachhaltiger Anlass zur Sorge,
denn weltweit steigt die Bevölkerungsanzahl weiter stark an. Von
derzeit rund 6,5 Milliarden. Menschen wächst die Weltbevölkerung
allein in den nächsten 15 Jahren um eine weitere Milliarde auf 7,5
Milliarden an. Für das Jahr 2050 wird mit über 9 Milliarden Menschen
gerechnet.
Allerdings bestehen dabei deutliche regionale Unterschiede. Auf den
heute wichtigen Absatzmärkten der Automobilindustrie in Europa und
Japan findet kein Wachstum der Bevölkerung mehr statt, die Anzahl
der Menschen wird hier in Zukunft sogar schrumpfen. In Nordamerika
steigen die Bevölkerungszahlen zwar auf Grund von Zuwanderung
noch weiter an, aber auch in einem schwächeren Ausmass als in der
Vergangenheit. Südamerikas Bevölkerung wächst weiterhin deutlich
an, von einem global gesehen aber eher niedrigen Niveau aus.
Das grösste Wachstum findet in Asien statt, wo bereits heute über die
Hälfte der Weltbevölkerung lebt. In China, dem
bevölkerungsreichsten Land der Erde, verlangsamt sich das
Wachstum aufgrund der staatlich geregelten „Ein-Kind-Politik“. Indien
weist – politisch gewollt - die grösste Wachstumsrate auf und wird im
20

Jahr 2020 mit dann knapp 1,4 Milliarden Einwohner beinahe zu China
aufgeschlossen haben. Das sonstige Asien wächst ausser in Japan
ebenfalls stark an, genauso wie die restliche Welt (hauptsächlich
Afrika). Die Bevölkerung in Japan schrumpft noch stärker als in
Europa.
8.000
Weltbevölkerung nach Regionen, in Mio.
7.000
+59% RoW
6.000
restl. Asien
5.000
+45%
Indien
4.000
+61%
China
3.000
+24%
2.000
Südamerika
+48%
1.000
+35%
Nordamerika
0
+6% Europa
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020
Quelle: Feri
Abbildung 1-11: Entwicklung der Weltbevölkerung
Das Wachstum der Bevölkerung findet somit hauptsächlich in den
Regionen der Welt statt, die ein geringes Einkommen und damit eine
geringe Kaufkraft aufweisen. Ein Grossteil des afrikanischen
Kontinents wird aus diesem Grund auch trotz des hohen
Bevölkerungswachstums auch in Zukunft keine wesentlich grössere
Bedeutung für die Automobilindustrie erhalten als heute. In Asien
findet dagegen in vielen Regionen parallel zum
Bevölkerungswachstum auch ein hohes wirtschaftliches Wachstum
statt, sodass sich der Wohlstand der Bevölkerung und deren
Kaufkraft im Durchschnitt erhöhen. China weist eine stetig
wachsende Mittelschicht auf, die zunehmend in der Lage ist, sich ein
eigenes Auto zu kaufen, was sich in den gewaltigen
Wachstumszahlen des chinesischen Automobilmarkts der
vergangenen Jahre niedergeschlagen hat.
Neben den bevölkerungsreichen Schwellenländern besteht aber auch
in den westlichen Industrieländern, trotz stagnierender oder
rückläufiger Bevölkerungszahlen, durchaus ein Wachstumspotenzial
für die Automobilindustrie. Denn die Bevölkerung schrumpft nicht
über alle Altersklassen gleichmässig, sondern aufgrund der geringen
Kinderzahlen zuerst in den jungen Altersklassen, während der Anteil
der älteren Bevölkerung zunächst noch weiter anwächst. Da der
Grossteil der Neuwagenkäufer – je nach Marke unterschiedlich –
eher der mittleren bis älteren und damit in der Regel kaufkräftigen
Altersklasse angehört, wird die Fahrzeugnachfrage rein quantitativ
auch in den westlichen Industriegesellschaften trotz rückläufiger
Gesamtbevölkerung aus rein demographischen Gründen zunächst
21

ansteigen. Das Premium-Segment hat dabei überproportionale
Wachstumschancen, allerdings in einer anderen Auslegung der
Modellpalette als heute („downsizing“).
In der Betrachtung der deutschen Bevölkerung nach Altersklassen für
die Jahre 2005 und 2050 zeigt sich deutlich, dass zunächst der Anteil
der jungen Bevölkerung weiter abnimmt, während die heute grössten
Altersklassen im mittleren Altersbereich im Laufe des Zeit älter
werden und nach oben wandern.
Quelle: Destatis
Abbildung 1-12: Bevölkerungspyramide Deutschland für die Jahre 2005 und
2050
Für die Produkt- und Absatzplanung der Automobilindustrie steht
daher (noch) nicht der Bevölkerungsrückgang in den westlichen
Industrieländer im Vordergrund, sondern die zunehmende Alterung
der Gesellschaft. Der wachsende Anteil der älteren Bevölkerung hat
ganz andere Anforderungen an die Fahrzeuge, vor allem in Punkto
Komfort, Ausstattung und Sicherheit. Die wesentliche Aufgabe der
Automobilindustrie ist daher die technologische Anpassung ihrer
Modellpalette an die Erfordernisse einer alternden und älteren
Bevölkerung! Vereinfacht ausgedrückt: An die Stelle eines Maximums
an PS tritt ein Maximum an Airbags!
1.3.2. Einkommens- und Kaufkraftentwicklung
Losgekoppelt von der gegenwärtigen weltweiten Wirtschaftskrise und
den entsprechend unsicheren kurzfristigen Prognosen, lassen sich
mit wesentlich höherer Zuverlässigkeit die langfristigen
Entwicklungen der Weltwirtschaft voraussagen. Die langfristigen
Trends wurden zwar von der aktuellen Wirtschaftskrise kurzzeitig
22

unterbrochen, sind aber von bleibender Dauer und daher erheblich
sicherer zu prognostizieren.
Der langfristige Wachstumstrend der Weltwirtschaft wird anhalten, vor
allem durch die anhaltende Globalisierung und den weiterhin
ansteigenden Welthandel, wobei die Emerging Markets
überdurchschnittlich stark wachsen und gegenüber den etablierten
Industriestaaten weiter aufholen werden. Mit China und Indien an der
Spitze, werden die BRIC-Staaten und Osteuropa für weiteres
Wachstum sorgen, sowohl innerhalb ihrer eigenen Grenzen, als auch
in den westlichen Exportländern, für die sie wichtige
Abnehmerstaaten aber auch Hightech-Lieferanten sind. Einerseits
profitieren die Emerging-Markets von ihren niedrigen
Produktionskosten, die ausländische Investitionen anziehen,
andererseits werden im Zuge des wirtschaftlichen Aufholprozesses
die asiatischen Binnenmärkte deutlich stärker wachsen. Die Rohstoffexportierenden
Länder wie Brasilien und Russland, die von und in
der aktuellen Krise besonders stark getroffen sind, werden von den
mittelfristig wieder ansteigenden Rohstoffpreisen profitieren können
und ebenfalls wieder auf einen deutlichen Wachstumstrend
einschwenken. Langfristig werden die Wachstumsraten in diesen
Ländern aufgrund ihrer schlechteren strukturellen Bedingungen
allerdings nicht mit China und Indien mithalten können.
In den USA wird sich das Potenzialwachstum nach der aktuellen
Wirtschaftskrise auf einem etwas niedrigeren Niveau einpendeln als
in den vergangenen Jahrzehnten, als sich der amerikanische Staat im
Ausland und die amerikanischen Verbraucher bei ihren Banken
nahezu grenzenlos verschulden konnten. Hier geht dem
kreditgetriebene privaten Verbrauch für längere Zeit die Puste aus, ist
solideres Haushaltsgebahren – privat wie öffentlich - und eine
höhere Ersparnisbildung: kurz: Konsolidierung, angesagt.
Deutschland weist aufgrund eines insgesamt solideren
volkswirtschaftlichen Datenkranzes – analog zur Schweiz – ein
strukturell niedrigeres Wachstum auf, wird aber als wichtiger Lieferant
von Investitionsgütern von der wirtschaftlichen Entwicklung in den
Emerging Markets im nahen und fernen Osten profitieren können.
23

14,0
BIP-Wachstum, real in %
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
-2,0
-4,0
-6,0
China
Indien
Russland
Brasilien
USA
E.W.U.
Japan
-8,0
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
Quelle: IWK
Abbildung 1-13: Prognose der langfristigen Wachstumsaussichten
In Tabelle 3 ist der langfristige Entwicklungstrend der Wirtschaftskraft
in den verschiedenen Regionen der Welt, mit einem jeweils
unterstellten konstanten Wachstumspfad, schematisch dargestellt.
Während die westlichen Industrieländer langfristig mit 2,0% bis 2,5%
wachsen werden, können die BRIC-Staaten mit deutlich höheren
Wachstumsraten aufwarten. Bei einem anhaltenden
Wirtschaftswachstum von 7,5 % in China würde es aber trotzdem
noch fast 25 Jahre dauern, bis das 1,3 Mrd-Volk in der
Wirtschaftsleistung zu den USA aufgeschlossen hat. Indien hätte
auch bei einem anhaltend hohen Wachstum von 7,0 % erst in 25
Jahren die Wirtschaftskraft Deutschlands erreicht – bei 1,3 Mrd.
Indern und nur 80 Mio. Deutschen. Russland und Brasilien werden
auch langfristig trotz hoher Zuwachsraten hinter Deutschland
zurückbleiben.
Tabelle 3: Langfristiges BIP-Wachstum
BIP in Mio.
Russland
n
hland
Brasilie
Deutsc
China Indien
EMU
US$
USA
Wachstumsra
te, real, in %
7,5 7,0 4,5 3,5 2,0 1,9 2,5
2007 4.328 1.223 1.675 1.675 13.638 3.670 14.441
In 5 Jahren 6.213 1.715 2.087 2.038 15.057 4.032 16.339
In 10 Jahren 8.920 2.405 2.601 2.479 16.624 4.430 18.486
In 15 Jahren 12.806 3.373 3.241 3.016 18.354 4.867 20.915
In 20 Jahren 18.384 4.731 4.039 3.669 20.265 5.347 23.664
In 25 Jahren 26.393 6.636 5.033 4.464 22.374 5.875 26.774
In 30 Jahren 37.891 9.307 6.272 5.432 24.703 6.454 30.292
Quelle: IWK
Der Abstand im durchschnittlichen Pro-Kopf-Einkommen der BRIC-
Staaten zu den hoch entwickelten westlichen Industriestaaten wird
sich aber auch trotz der deutlich höheren Zuwachsraten in
absehbarer Zukunft nicht gravierend verringern. Selbst wenn sich in
Indien und Russland das BIP pro Kopf bis zum Jahr 2020 verdoppelt
und in China nahezu verdreifacht, bleibt das Niveau aber trotz allem
24

noch sehr niedrig, verglichen mit Deutschland oder den USA. So wird
der Durchschnitts-Deutsche auch in mehr als zehn Jahren noch rund
fünf bis zehnmal so reich sein, wie ein durchschnittlicher Chinese
oder Inder. In diesen Ländern wächst das Pro-Kopf-Einkommen zwar
bei weitem nicht so schnell wie in China, sondern lediglich um rund
25% in den nächsten 10 Jahren, die Bevölkerung wird aber auch
dann noch im Durchschnitt um ein zehnmal höheres Einkommen
verfügen, wie ein Inder oder Chinese.
Vor allem in China, aber auch in Russland ist bereits ein deutlicher
Anstieg der Reallöhne in den letzten Jahren zu verzeichnen
gewesen, der auch (in Russland nach einer kurzen Delle 2009) noch
in den kommenden Jahren anhalten wird. Im Jahr 2015 werden dort
die Reallöhne bis zu viermal so hoch sein, wie im Jahr 2000, in Indien
und Brasilien fällt der Anstieg dagegen deutlich niedriger aus. In den
westlichen Industriestaaten findet bereits seit einigen Jahren so gut
wie überhaupt kein realer Einkommensanstieg mehr statt, die Löhne
stagnieren oder sind real sogar zum Teil rückläufig (z.B. in Japan).
450
400
350
300
250
200
150
100
50
BRIC - Entwicklung der Reallöhne
(2000=100)
0
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
Brasilien Russland Indien China
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
Triade - Entwicklung der Reallöhne
(2000=100)
50
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
Europ. Währungsunion Vereinigte Staaten Japan
Quelle: Feri
Abbildung 1-14: Entwicklung der Reallöhne
Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass es in der Realität kaum
einen Durchschnitts-Chinesen oder -Inder gibt, sondern immer mehr
Chinesen der wirtschaftlichen Aufstieg in eine deutlich
wohlhabendere Mittelschicht gelingt und vor allem dadurch das
durchschnittliche Pro-Kopf-Einkommen ansteigt. Kurz: Die heute
schon grosse Disparität in der Einkommensverteilung nimmt dort eher
weiter zu. Vom kommunistischen Ideal der Einkommens-
Gleichverteilung ist China weiter weg als es Mitteleuropa jemals war!
Die Anzahl der Millionäre übertrifft bereits heute jene in Deutschland
25

erheblich; das Gleiche gilt im Übrigen auch für Russland mit seinen
Oligarchen. In dieser stetig wachsenden Mittelschicht in den BRIC-
Staaten zeigt sich auch das Potenzial, das diese Staaten für die
westliche Wirtschaft haben, gerade auch für den Absatz langlebiger
und hochwertiger Konsumgüter, die überdies – anders als in
Mitteleuropa – auch noch als Statussymbole gelten, mit denen man
seinen Reichtum ungehemmt darstellen kann. Bisher kann sich dort
nur ein kleiner Teil der Bevölkerung westliche Wohlstandsgüter –
beispielsweise ein Auto – leisten. Doch diese Mittelschicht wird
langfristig weiter anwachsen, ein Ende dieses Trends ist nicht in
Sicht, denn das westliche Wohlstandsniveau ist auch in Jahrzehnten
noch nicht annähernd erreicht.
55.000
50.000
45.000
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Quelle: IWK
Indien
2008 2020
China
Russland
BIP pro Kopf
real (Preise aus 2000) in US$
+19%
+14%
+18%
+16%
+87% +151% +63% +41%
Brasilien
Frankreich
Deutschland
Großbritannien
USA
Japan
+16%
Abbildung 1-15: Langfristige Entwicklung der Pro-Kopf-Einkommen
Ausgehend von einem sehr niedrigen Einkommen werden viele
Menschen vor allem in Asien in den nächsten Jahren und
Jahrzehnten zu einem bescheidenen Wohlstand kommen, der ihnen
oftmals den Umstieg vom Motorrad zum Auto als primäres
Fortbewegungsmittel ermöglicht. Diese Bevölkerungsschichten
werden allerdings andere Anforderungen an ein Auto stellen als die
Bevölkerung in den westlichen Industrieländern, sodass hier ein völlig
neues Marktsegment im Bereich der so genannten „Billig-Autos“
entsteht. Bestes Beispiel ist der Tata Nano, der in Indien für
umgerechnet 1.700 Euro als Einstiegsauto und Motorradersatz für
breite Bevölkerung auf den Markt kommen soll. Und auch in Europa
zeigt der Erfolg von Dacia, dass das Konzept von „Billigautos“ für
einen Teil der Bevölkerung funktioniert. Die aktuelle
Weltwirtschaftkrise scheint auch hier in der Skala der Konsumenten-
Präferenzen einiges durcheinander gewirbelt zu haben! Für manche
deutsche Automobilhersteller stellt dies eine völlig neue
Herausforderung dar, da für diese Fahrzeuge zwar auch innovative
und fortschrittliche Technologien zum Einsatz kommen müssen, dies
aber in Autos, von denen man dachte, sie wären in ihrer Auslaegung
für den europäischen Markt und Geschmack ungeeignet. Hier ist man
26

dabei, umzu denken, auch in Richtung der technologischen
Entfeinerung der heutigen Palette.
1.4. Analyse und Prognose der weltweiten Automobilmärkte
Die Weltautomobilindustrie befindet sich stärker noch als der Rest der
Weltwirtschaft mitten in einer tiefen Rezession. Zusätzlich zu den
strukturellen Sättigungstendenzen in den etablierten Absatzländern
der Triade (s.o.), ist die Fahrzeug-Nachfrage in Folge der weltweiten
Finanz- und Wirtschaftskrise auf allen wichtigen Märkten
weggebrochen. Der US-Automobilmarkt weist schon seit längerer Zeit
deutliche Sättigungs-/ Bremsspuren auf und wird sowohl strukturell
als auch kurzfristig konjunkturell besonders hart getroffen. Auf den
europäischen Absatzmärkten brechen die Pkw-Neuzulassungen vor
allem in jenen Staaten ein, wo die Immobilienmarkt- und Finanzkrise
besonders verheerend wirkt, wie in Spanien, Grossbritannien und
Irland.
In vielen Ländern wurden mit Hilfe staatlicher Fördermassnahmen,
z.B. Abwrackprämien, die Neuzulassungen künstlich erhöht, was
aber nur ein kurzfristiges Strohfeuer in der Krise darstellt. Immerhin
wurden mit diesen „Brückenmassnahmen“ schlimmeres verhindert, in
der Hoffnung, 2010 würden die konjunkturellen Auftriebskräfte
Unterstützung bieten. In den BRIC-Staaten hat sich die Situation sehr
uneinheitlich entwickelt, während Russland dramatische
Absatzeinbrüche von mehr als -50% verzeichnete, erwies sich China
nach kurzzeitigem Einbruch mit wieder erstarktem Wachstum als
Stabilisator für die weltweite Branche.
Es ist unwahrscheinlich, dass sich die Lage in der globalen
Automobilindustrie rasch aufhellen wird. Für das Gesamtjahr 2009
rechnet das IWK in Summe mit einem Rückgang des weltweiten
Absatzes um rd. 9 – 10 Mio. Fahrzeuge (-14%). 2010 wird in den
meisten Automärkten der Welt ein weiteres schwieriges Jahr, auch
wenn die Gründe dafür durchaus nicht nur konjunkturell sind. Die
Gesamtnachfrage wird sich nur geringfügig auf 60 Mio. Einheiten
erhöhen und somit noch immer deutlich unter dem Niveau von 2008
(66 Mio. Stk.) liegen.
Doch trotz dieser getrübten kurzfristigen Perspektiven darf die
langfristige Zukunftsfähigkeit der Automobilindustrie insgesamt nicht
pessimistisch gesehen werden. Nach dem tiefen konjunkturellen
Einbruch wird eine entsprechend kräftige Nachfrageerholung
einsetzen, der auch in den gesättigten Absatzmärkten der Triade die
Neuzulassungen wieder deutlich ansteigen lassen wird. Langfristig
weisen diese Märkte allerdings kein strukturelles Wachstum auf, der
Pkw-Absatz wird auch im Jahr 2015 noch geringfügig unter dem Wert
aus dem Jahr 2000 liegen. Das zukünftige Wachstum wird dagegen
ausserhalb der Triade stattfinden, mit einem Zuwachs von ca. 16 Mio.
Pkw im Jahr 2015 gegenüber 2000.
27

Pkw-Absatz - Entwicklung nach Regionen
Triade
Rest
2005/2015:
Ø +5,5 %
90
80
79
2005/2015:
Ø +13,3 %
70
60
64
66
57
60
41
Millionen Stück
50
40
30
25
32
29
31
2005/2015:
Ø -0,7 %
20
10
39
34
28 29
38
0
2005 2008 2009* 2010* 2015*
* - Prognosezahlen
Quelle: Global Insight, IWK
Abbildung 1-16: Pkw-Absatz – Entwicklung nach Regionen
1.4.1. Abwrackprämien als staatliche Subventionsprogramme
Um die aktuelle Krise in der Automobilindustrie abzumildern,
beschloss eine Vielzahl westlicher Industrieländer im Rahmen der
staatlichen Konjunkturmassnahmen die Subventionierung von
Neuwagenkäufen. Diese staatlichen Verschrottungsprämien sollen für
die Besitzer alter Fahrzeuge einen Anreiz zum Neuwagenkauf bieten
und somit tatsächliche Zusatz-Nachfrage schaffen, da die Zielgruppe
dieser Prämienzahlungen normalerweise keine Neuwagenkäufer
sind. Reine Mitnahme- und Vorzieh-Effekte werden durch ein
Mindestalter der Altfahrzeuge weitestgehend verhindert. Seit Anfang
des Jahres 2009 wurden solche Abwrackprämien bereits in über
einem Drittel der EU-Mitgliedstaaten eingeführt, die Höhe der
Prämien und die Bedingungen sind dabei aber sehr unterschiedlich
gestaltet. Mehrheitlich wird versucht, mit dem wirtschaftspolitischen
Anreiz gleichzeitig Umweltziele zu verknüpfen, indem der Kauf
energiesparenderer und damit umweltfreundlicherer Autos gefördert
werden soll. Aber nicht in allen Ländern werden strenge
Abgasnormen oder Grenzwerte für den CO 2 -Ausstoss als Kriterien
herangezogen So waren beispielsweise die so genannte
„Umweltprämie“ in Deutschland und die „Ökoprämie“ in Österreich,
die beide seit Anfang des Jahres 2009 galten, nicht an den CO 2 -
Ausstoss gekoppelt. Ebenso in anderen europäischen Ländern (vgl.
Tabelle 4).
In Deutschland erhielt man ab dem 14. Januar für die Verschrottung
seines mindestens neun Jahre alten Pkw 2.500 Euro (europaweit die
grösste Prämie), wenn der Neuwagen zumindest der seit 2005
28

gültigen Euro 4-Norm entsprach 2 . Die staatlichen Mittel für die Prämie
wurden wegen der unerwartet grossen Nachfrage im April von
ursprünglich 1,5 Milliarden auf fünf Milliarden Euro erhöht und waren
bis zum 2. September ausgeschöpft. In Österreich reichte das
Kontingent von 45 Millionen Euro für die Verschrottungsprämie im
Zeitraum vom 1. April bis zum 8. Juli 2009 für 30.000 Neuwagen. Für
den Eintausch eines mindestens 13 Jahre alten Pkw gegen einen
Neuwagen mit Euro 4 lag in Österreich die Prämie mit 1.500 Euro im
europäischen Mittelfeld. Der Bund trug nur mit 50% zur Zahlung der
Prämie bei, die andere Hälfte wurde von der Kfz-Branche
übernommen. Auch in Grossbritannien, Rumänien, den Niederlanden
und in der Slowakei gelten keine bestimmten Umwelteigenschaften
für den Neuwagen, um die staatlichen Zuschüsse zu erhalten.
Anders gestaltet sind die Bedingungen für die Verschrottungsprämien
in den Vereinigten Staaten, Frankreich, Italien, Luxemburg, Spanien
und Portugal. Dort dienen die Prämien nicht alleine der
Konjunkturbelebung, sondern fördern durch die Bedingung eines
niedrigen CO 2 -Ausstosses zusätzlich den Klimaschutz. Die US-
Regierung verknüpft ihre Prämie „Cash for Clunkers“ an den
Verbrauch des Alt- und Neuwagens. Der Käufer eines Neuwagens
erhielt vom 24. Juli bis zum 24. August 2009 je nach
Verbrauchsersparnis des Neuwagens zwischen 3.500 und 4.500
Dollar Prämie. Das Altauto musste dafür mehr als 13 l auf 100 km
und der Neuwagen nicht mehr als 10,7 l verbrauchen und weniger als
45.000 Dollar kosten. Insgesamt hatte die US-Regierung rund zwei
Milliarden Euro für die Prämie bereitgestellt, die innerhalb eines
Monats aufgebraucht waren. Um einen plötzlichen
Nachfrageeinbruch zu verhindern, werden in Frankreich und
Grossbritannien die Verschrottungsprämien verlängert.
Tabelle 4: Verschrottungsprämien richten sich nur nach Alter des Alter des
Altwagens
Land
Geltungsdauer
Prämie
(€)
Deutschland 14.Jan – 2.Sep 2009 2.500
Staat (€) # Pkw
5.000
Mio.
Alter
Pkw
Anteil*
2 Mio. > 9 100%
Österreich 1.April – 8.Juli 2009 1.500 22,5 Mio. 30.000 > 13 50%
Grossbritannien 18.Mai – 28.Feb 2009 2.250 340 Mio. 300.000 > 10 50%
Rumänien 1.Feb – 31.Dez 2009 915 60 Mio. 60.000 > 10 100%
Niederlande
29.Mai 2009
- 29.Mai 2010
750 –
1.000
85 Mio. 80.000
> 9
(Benzin)
> 13
(Diesel)
100%
2 Erst die seit September 2009 vorgeschriebene Abgasnorm Euro 5 erfordert
beispielsweise einen Dieselpartikelfilter, der für einen fünf Mal geringeren
Russpartikel Ausstoss sorgt als ein Diesel-Pkw mit Euro 4.
29

Slowakei
3. – 25.März 2009
6.Apr – 31.Dez 2009
1.000 -
1.500
1.000
Japan Seit März 2009 2.200
55 Mio. 40.000 > 10 100%
2.700
Mio.
1.000.000 > 13 100%
Tabelle 5: Verschrottungsprämien richten sich zusätzlich nach CO 2 -Ausstoss
des Neuwagens
Land Geltungsdauer Prämie (€) Staat (€) # Pkw CO 2 (g/km) Anteil*
USA
24.Juli – 24.Aug
2009
2.400
3.100
2.000
Mio.
700.000

Rückgänge bei seiner Premiummarke Audi, kann jedoch Dank seiner
Kleinwagenpalette noch einen leichten Zuwachs (0,4%) erzielen, im
deutschen Heimatmarkt sogar stark wachsen (+32%). Das Gleiche
gilt für Ford und Opel, die alle von der Prämie profitierten. Die
Verschrottungsprämie hat also trotz der nicht vorhandenen
Umweltauflagen in vielen Ländern vorwiegend den Verkauf von
umweltfreundlichen Klein –und Kleinstwagen bewirkt, da hier eine
Prämie von 1.500 Euro oder auch 2.500 Euro einen wesentlich
grösseren Kaufanreiz bildet als bei den (verbrauchsintensiveren)
Premiumfahrzeugen der Oberklasse.
Offen ist, wie sich die Autoindustrie ohne die Verschrottungsprämien
entwickelt, die in vielen Ländern inzwischen ausgelaufen sind. Sicher
ist, dass gegenüber dem staatlich gespushten, subventionierten
Absatz in 2009 die Märkte im Jahr 2010 einen deutlichen Rückgang
verzeichnen werden, allerdings wird der Einbruch niedriger ausfallen,
als er 2009 ohne die staatliche Förderung gewesen wäre. Per saldo
über zwei Jahre gerechnet, hat die Prämie also eine deutliche
Marktstützung erreicht, das Ziel der Verschrottungsprämie, die
kurzfristige konjunkturbelebende Wirkung, um einen temporären
drastischen Nachfrage-Einbruch zu verhindern, wurde also erreicht.
Ab 2010 ist wieder mit verbesserten Konjunktur- und damit
Absatzaussichten zu rechnen, auch wenn die Auswirkungen der
Finanzkrise noch lange nicht überwunden sind.
Für das Jahr 2010 ist mit einem Einbruch der Neuzulassungen in
Deutschland um 22 Prozent zu rechnen. Ohne die Prämie, wäre der
Absatz bereits 2009 massiv auf ca. 2,3 Mio. Pkw 3 eingebrochen.
Somit handelt es sich im Jahr 2010 nur um einen scheinbaren
Rückgang, eigentlich findet ein Zuwachs um 0,5 Mio. gegenüber dem
unverzerrten Jahreswert 2009 statt. Ein Vorzieheffekt, bei dem die
ohnehin geplante Nachfrage nur wegen der Prämie auf das Jahr
2009 vorgezogen wurde, kann weitestgehend ausgeschlossen
werden, aufgrund des vorgeschriebenen Mindestalters von 9 Jahres
für das zu verschrottende Auto. Der klassische Neuwagenkäufer
behält sein Fahrzeug wesentlich kürzer, während die Besitzer älterer
Autos grösstenteils Gebrauchtwagenkäufer sind. Somit wurde durch
die staatliche Förderung eine tatsächliche Zusatznachfrage
geschaffen, die konjunkturstabilisierend wirkte (Zweiteffekte auf dem
Gebrauchtwagenmarkt und die zusätzliche Staatsverschuldung
ausser Betracht gelassen).
3 Es können nicht die kompletten 2 Mio. Autos, für die die Prämie ausgezahlt
wurde, als Absatzzuwachs verbucht werden, da ca. 700.000 Fahrzeuge
bereits als Jahreswagen zugelassen waren und somit den tatsächlichen
Zuwachs der Neuzulassungen auf ca. 1,3 Mio. verringert.
31

Pkw-Neuzulassungen in Deutschland
5.000.000
5.000.000
4.500.000
4.500.000
4.000.000
3.500.000
+ 16,5%
3,6 Mio.
+ 1,3 Mio. E.
Abwrackprämie
4.000.000
3.500.000
3.000.000
2.500.000
3,15 Mio.
- 25%
3,09 Mio.
2,8 Mio.
- 22,2% 3,1 Mio.
+ 21%
3,2 Mio.
3.000.000
2.500.000
2.000.000
2,3 Mio.
2007 2008 2009 2010 2011 2012
2.000.000
IWK-Prognose ohne Abwrackprämie
mit Abwrackprämie
Quelle: IWK
Abbildung 1-17: Auswirkungen der Abwrackprämie in Deutschland
Eine Ausweitung oder Verlängerung der Abwrackprämie im
kommenden Jahr ist daher nicht mehr gerechtfertigt, sinnvoll kann
eine staatliche Unterstützung höchstens für den Absatz
umweltfreundlicher Fahrzeuge sein, um die technische Neuerung in
der Automobilindustrie voranzubringen, z.B. im Bereich der
Elektrofahrzeuge (vgl. Kapitel 2.2.2.).
1.4.2. Triade bis 2015
Die USA waren bis zum Ausbruch der Finanzkrise mit 16 - 17 Mio.
verkauften Pkw (inkl. light vehicles) der grösste Automobilmarkt der
Welt. Im Jahr 2008 fiel der Absatz auf nur noch 13,2 Mio. Stück und
in den ersten acht Monaten 2009 war ein Rückgang um weitere 28%
zu verzeichnen. Auch die „Cash for Clunkers“-Prämie konnten diesen
Abwärtstrend nur vorrübergehend stoppen, für das Gesamtjahr 2009
wird mit weniger als 10 Mio. verkauften Pkw gerechnet, wovon allein
2 Mio der Prämie zu verdanken sind. Mit anderen Worten: Am US-
Markt hat sich 2008/2009 ein fundamentaler Wandel vollzogen, der
Züge der Jahre 1929/30 aufweist.
Bis ins Mark getroffen von diesem Markteinbruch sind vor allem die
ehemals „Big-Three“ US-Autobauer (GM, Ford und Chrysler), mit
ihren heimischen Werken für SUV´s und „light duty vehicles“ (leichte
Nutzfahrzeuge). Aufgrund ihrer verfehlten Modellpolitik verlieren sie
bereits seit Jahren auf ihrem Heimatmarkt an Boden gegenüber ihren
Wettbewerbern aus Asien, in der aktuellen Krise noch stärker als
vorher. Ihr Marktanteil lag im Jahr 2008 erstmals unterhalb der 50%-
Marke und im Jahr 2009 unterhalb der japanischen „Big-Three“
(Toyota, Honda, Nissan), Toyota hat in den ersten acht Monaten
2009 GM in den USA sogar überholt – die Sinkgeschwindigkeit bei
32

GM war grösser. Allerdings hat sich ebenfalls die Lage der
japanischen und koreanischen Hersteller, die ihre Produktion in den
USA sowie ihre Exporte dorthin immer kontinuierlich steigern
konnten, in den USA deutlich verschlechtert, auch deshalb, weil sie
sich ebenfalls sehr stark mit ihren US-Werken auf den SUV und light
vehicle Bereich nach amerikanischem Geschmack auf- und
eingestellt haben.
Die langfristigen Aussichten auf dem amerikanischen Automobilmarkt
sind zwar besser als der aktuelle Eindruck, er wird über die
kommenden Jahre hinweg aber kaum mehr der weltweit grösste
Absatzmarkt für die Automobilindustrie sein. China rückt auf Platz 1.
Unabhängig von dem derzeitigen Einbruch, werden die
Neuzulassungen in den USA im langfristigen Trend jedoch leicht
ansteigen, während sie in Westeuropa eher stagnieren und in Japan
sogar rückläufig sein werden. Als Gründe hierfür sind vor allem der
höhere Mobilitätsbedarf in den USA, das Bevölkerungswachstum und
das langfristig höhere Potenzialwachstum der US-amerikanischen
Wirtschaft anzuführen. Das IWK rechnet daher mit einem
langfristigen Trend von durchschnittlich über 14 Millionen
Neuzulassungen in den USA, während sich der Pkw-Absatz in
Westeuropa trendmässig auf einem Niveau zwischen 14 und 15
Millionen Einheiten einpendeln wird und in Japan langfristig in
Richtung der 4 Millionen-Marke sinkt.
Mio. Stück
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
USA (+ light duty) Westeuropa Japan
Trend Amerika Trend Westeuropa Trend Japan
Quelle: VDA, IWK-Prognose
Abbildung 1-18: Prognose Triade
Pkw-Neuzulassungen Triade - 2015
2009 - 2015:
Ø +4,9 % p.a.
2009 - 2015:
Ø +1,6 % p.a.
2009 - 2015:
Ø -0,4 % p.a.
0
1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
Der westeuropäische Markt zeigt aufgrund der aktuellen staatlichen
Abwrackprämien momentan eine sehr heterogene Entwicklung auf.
Der Gesamtmarkt ist 2009 (durch die künstlich erhöhte Nachfrage in
einzelnen Volumen-Ländern) nur leicht rückläufig und wird im Jahr
2010 wegen des Auslaufens der Sonderkonjunktur stärker
einbrechen, wenn andere Regionen bereits wieder einen Anstieg
verzeichnen. Die durch die Krise aufgestaute Nachfrage (vor allem
bei gewerblichen Nutzern) wird mit verbesserten
Konjunkturaussichten erst ab dem Jahr 2011 greifen und für einen
Anstieg bis 2015 sorgen.
33

In Europa nimmt Deutschland, als grösster Absatzmarkt und
Produktionsstandort, eine wichtige Stellung in der Automobilindustrie
ein. Ebenso wie die anderen westeuropäischen Länder weist auch
Deutschland eine seit Anfang 2000 anhaltende Absatzschwäche auf,
die durch die Abwrackprämie nur künstlich unterbrochen wurde. Das
IWK sieht einen langfristigen Trend der Neuzulassungen in
Deutschland zwischen 3,0 bis 3,3 Millionen Pkw liegen. Gegenüber
den schwachen Absatzzahlen in den Jahren 2007 und 2008 bedeutet
dieser Trend zwar zunächst eine Steigerung, die mit Steuergeldern
künstlich erhöhte Nachfrage 2009 liegt allerdings über diesem Trend.
Mit dem Abklingen der Negativwirkungen der Weltwirtschaftskrise
wird voraussichtlich in den Jahren zwischen 2011 bis 2013
vorübergehend aufgrund des aufgestauten Ersatzbedarfs sogar
temporär fast wieder das hohe Neuzulassungsniveau von Ende der
Neuziger Jahre (3,8 Mio. Pkw) erreicht werden können – allerdings
nicht dauerhaft. Dass es dazu kommt, dafür spricht die anhaltende
Alterung der deutschen PKW-Flotte und der inzwischen seit fast
einem Jahrzehnt zurück gestaute Ersatzbedarf. Ab dem Jahr 2014
wird die strukturelle Stagnation der Nachfrage durchschlagen, mit
konjunkturellen Schwankungen um den langfristigen Trend.
Deutschland - Pkw-Absatz
4.500
4.000
Prognose
3.500
Tausend Stück
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
1970
1973
1976
1979
1982
1985
1988
1991
1994
1997
2000
2003
2006
2009
2012
2015
2018
Quelle: IWK
Abbildung 1-19: Prognose Pkw-Absatz in Deutschland
1.4.3. Wachstumsmärkte (BRIC-Staaten) bis 2015
Die wesentlichen Wachstumsmärkte der Automobilindustrie werden
die BRIC-Staaten sein, die gegenwärtig zwar unterschiedlich stark
von der Wirtschaftskrise getroffen sind, aber einen strukturellen Trend
auf ihren Automobilmärkten aufweisen, der steil nach oben geht.
Entsprechend der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung (vgl. Kapitel
1.2.) werden die Emerging Countries der Automobilindustrie ein
immenses Wachstum bescheren, das allerdings zunehmend von der
lokalen Automobilindustrie vor Ort bedient wird und nicht mehr über
den Export von den etablierten Produktionsländern.
Die Volksrepublik China ist nicht nur der am schnellsten wachsende
Automobilmarkt weltweit, sondern mittlerweile auch die wichtigste
34

Stütze für die gesamte Automobilindustrie. In den ersten acht
Monaten verzeichnete China einen Absatzzuwachs von 30%
gegenüber dem Vorjahreszeitraum und war damit erstmals weltweit
grösster Automobilmarkt, noch vor den USA. Während viele wichtige
Absatzregionen in Folge der weltweiten Wirtschaftskrise starke
Einbrüche verzeichneten, war in China nur eine kurze Stagnation
Anfang 2009 zu bemerken und ab Frühjahr konnte mit Hilfe der
staatlichen Konjunkturmassnahmen aus Peking (v.a.
Steuererleichterungen beim Kauf von kleinmotorigen Autos) das
rasante Wachstum der Vorjahre fortgesetzt werden. Mit jährlichen
Wachstumsraten von über 20% hat sich der chinesische
Automobilmarkt in einem atemberaubenden Tempo innerhalb von
zehn Jahren quasi aus dem Nichts zu einem der grössten
Absatzmärkte weltweit entwickelt, auf dem jeder der weltweiten
Hersteller präsent sein muss. In der aktuellen Krise ist der florierende
chinesische Markt für die Hersteller umso wichtiger, der Volkswagen-
Konzern setzt beispielsweise inzwischen mit über einer Million
Fahrzeugen mehr als 15 % seiner Fahrzeuge in China ab. Das
Absatzvolumen von VW ist damit in China um ein Vielfaches grösser
als in bereits entwickelten Märkten wie den USA oder Japan.
Das Potenzial des chinesischen Automobilmarkts ist trotz der bereits
erzielten Zuwächse weiterhin hoch, der Ausstattungsgrad der
Bevölkerung mit einem eigenen Pkw ist noch immer extrem niedrig.
Berechnungen des Internationalen Währungsfonds zufolge würde
sich in China die Zahl der Automobile pro 1.000 Einwohner bei gleich
bleibender wirtschaftlicher Entwicklung von derzeit 20 auf 267 bis
zum Jahr 2035 erhöhen. Das wären dann rund 350 Millionen Autos
auf Chinas Strassennetz, das bereits heute mit den vorhanden 30
Millionen Fahrzeugen teilweise hoffnungslos überfordert ist. Da die
wirtschaftlichen Wachstumsraten nicht auf dem jetzigen Niveau
bleiben werden, ist von einer langsameren Zunahme der Fahrzeuge
in China auszugehen, die in ihrem absoluten Ausmass
nichtsdestotrotz alles bisher da gewesene übertrumpfen wird.
Diese gigantischen Wachstumsaussichten des chinesischen
Automobilmarktes – bei gleichzeitig gesättigten Märkten in den
Industrieländern – haben zu einer „herdenartigen Flucht“ der globalen
Automobilindustrie nach China geführt. Der chinesische
Automobilmarkt ist für alle westlichen Automobilkonzerne ein
entscheidendes Unternehmensstandbein geworden und hat sich
dementsprechend zu einem hart umkämpften Markt entwickelt.
Parallel zur Absatzentwicklung wurde in China auch die
Automobilproduktion aufgebaut. Da nur wenige Autos aus dem
Ausland nach China importiert werden und die Exporte von
chinesischen Produktionsstandorten auch (noch) sehr gering sind,
wächst die Fahrzeug-Produktion in China im Gleichschritt mit der
Nachfrage auf dem chinesischen Markt. Seit 1998 hat sich die Pkw-
Produktion bis zum Jahr 2008 mehr als verzehnfacht. Allein von 2006
bis 2007 stieg die Anzahl der in China produzierten Fahrzeuge um
35

1,5 Millionen Einheiten, im Jahr 2008 um weitere 500.000. China
steht damit mittlerweile hinter Japan und noch vor den USA weltweit
an zweiter Stelle und hat sich als wichtiger Produktionsstandort für
alle grossen Automobilkonzerne etabliert. Im Jahr 2008 wurden
insgesamt 9,3 Millionen Fahrzeuge in China hergestellt, in
Deutschland ging die Automobilproduktion im Vergleich dazu um 3%
auf 6 Millionen Fahrzeuge zurück.
Neuzulassungen, Fahrzeuge insgesamt
Millionen Stück
Millionen Stück
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
14
12
10
8
6
1998
1999
Japan
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Produktion, Fahrzeuge insgesamt
Deutschland
USA
China
Deutschland
2006
2007
2008
USA
China
Japan
4
2
0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Quelle: VDA
Abbildung 1-20: China: Neuzulassungen und Produktion im internationalen
Vergleich
In seinem absoluten Ausmass übertrumpft der chinesische
Automobilmarkt alle anderen Wachstumsländern bei weitem und in
Zukunft wird dies noch deutlich stärker der Fall sein. In den
kommenden Jahren werden die Wachstumsraten voraussichtlich
deutlich unterhalb der im ersten Halbjahr 2009 erreichten 25% liegen
und nur 6% -8% betragen. Aber selbst dann wird der Absatz in China
im Jahr 2015 bei über 14 Mio. Fahrzeugen liegen.
Der zweite wichtige asiatische Wachstumsmarkt Indien wird diese
Grössenordnung bei weitem nicht erreichen können, spielt für die
internationalen Herstellerkonzerne aber trotzdem eine zunehmend
wichtigere Rolle. Davon zeugt auch die Eröffnung des neuen
Volkswagen Werks in Pune im Frühjahr 2009, wo der Skoda Fabia
und ab Anfang 2010 der VW Polo produziert werden. Der Boom des
indischen Automobilmarktes mit Zuwachsraten von 15% - 25% in den
vergangenen 5 Jahren wurde durch die weltweite Finanzkrise nur
kurzzeitig gestoppt, mit einem Wachstum von lediglich 1% im Jahr
2008. In den ersten acht Monaten 2009 konnte der Pkw-Absatz
bereits wieder um 8% zulegen, für das Gesamtjahr 2009 rechnet das
IWK mit einem Anstieg der Pkw-Verkäufe um 10% auf 1,9 Mio. Stück.
In den nächsten Jahren ist in Indien mit einer wachsenden
Mittelschicht mit erhöhter Kaufkraft zu rechnen, sodass bei einer
36

Motorisierungsdichte von 11 Pkw pro 1.000 Einwohner in diesem
Subkontinent anhaltend lebhafte Wachstumsraten des
Automobilmarktes geradezu vorprogrammiert sind. Der Pkw-Absatz
wird sich innerhalb der nächsten 5 Jahre auf über 4 Mio. Einheiten
mehr als verdoppeln. Eine wichtige Bedeutung wird dabei den
Billigautos des Einstiegssegmentzukommen, wie dem Nano von Tata,
aus heimischer Produktion und mit westlicher Technik (Bosch).
Generell steht ausser Zweifel, dass Indien dank seiner geografischen
Lage und seiner Kostenvorteile als Produktionsstandort immer
wichtiger wird. Mit einer Produktion von 2,3 Millionen Kraftfahrzeugen
und einem Export von gerade einmal 260.000 Einheiten, steht das
Land eher noch am Anfang eines dynamischen
Entwicklungsprozesses. Dabei ist an der Entschlossenheit der
einheimischen Anbieter, künftig auch auf internationalem Parkett auf
sich aufmerksam zu machen, nicht zu zweifeln.
Der Automobilmarkt Russland war dank hoher Zuwachsraten ersten
Halbjahr 2008 bereits kurzzeitig grösster Neuwagenmarkt Europas
(vor Deutschland) bis der Absatz in Folge der globalen
Wirtschaftskrise dramatisch einbrach. Seit Ende 2008 sind hier
Rückgänge im Pkw-Verkauf um 50% zu verzeichnen und 2009 wird
der Absatz nur noch bei rd. 1,5 Mio. Pkw liegen, nach 2,9 Mio. im
Jahr 2008. Damit fällt der Markt unter das Niveau des Jahres 2005
und erreicht im europäischen Vergleich nur den fünften Platz. Ab
Frühjahr 2010 ist mit einer Erholung des russischen
Automobilmarktes zu rechnen, aufgrund einer generellen leichten
wirtschaftlichen Erholung (steigende Rohöl- und Erdgas-Einnahmen)
und der von der Regierung beschlossenen Massnahmen zur
Stützung des Kfz-Absatzes. Hierzu zählen subventionierte Kredite für
den Kauf von in Russland montierten Neuwagen in- und
ausländischer Marken und ein aktuell beschlossenes
Abwrackprogramm. Längerfristig werden dem Absatzmarkt Russland
weiterhin gute Perspektiven eingeräumt, im Jahr 2013 könnte das
Niveau von 2008 bereits wieder übertroffen werden und nach 2015
sogar die 4 Mio.-Marke. Die Zukunft des russischen Pkw-Markts
gehört eindeutig den ausländischen Herstellern, die die russischen
Marken zunehmend verdrängen und ihren Marktanteil innerhalb
weniger Jahre auf über zwei Drittel steigern konnten. Ein Grossteil
der westlichen Marken wird dabei in Kooperation mit den
einheimischen Herstellern produziert, immer mehr westliche OEMs
bauen aber auch eigene Werke in Russland auf (vgl. Kap. 4.2).
Als vierter grosser Wachstumsmarkt der Welt gilt Brasilien. Nach
einigen Turbulenzen in den 1990er Jahren weist der brasilianische
Automobilmarkt mittlerweile ein stabiles Wachstum auf und der
Absatz konnte sich innerhalb von fünf Jahren mehr als verdoppeln,
auf 2,7 Mio. light vehicles (2008). Die Auswirkungen der weltweiten
Finanzkrise sind allerdings auch am brasilianischen Automobilmarkt
nicht spurlos vorbeigegangen, im Jahr 2009 gibt es eine
Wachstumspause auf in etwa gleichem Niveau, wie im Vorjahr. In
37

Anbetracht der dramatischen Einbrüche auf den anderen süd- und
nordamerikanischen Automobilmärkten, sowie der hohen
Abhängigkeit der brasilianischen Wirtschaft von Einnahmen aus dem
Rohstoffgeschäft (s. Russland) ist das Verharren bei 2,7 Mio.
verkauften light vehicles als Beweis für die Stabilität und das weitere
Wachstumspotenzial des brasilianischen Automarktes zu werten.
Langfristig sind in Brasilien zwar keine vergleichbaren Zuwachsraten
wie in den anderen drei oben aufgeführten Ländern zu erwarten, mit
durchschnittlich 5 % Wachstum wird der brasilianische Markt bis 2015
immerhin auf 3,5 Mio. Einheiten anwachsen können. Als regionale
Besonderheit verzeichnen in Brasilien so genannte Flexi-Fuel-
Fahrzeuge 4 ein hohes Wachstum. Der Anteil dieser Fahrzeuge stieg
in den vergangen Jahren an, auf über 2 Mio. Einheiten im Jahr 2008,
mehr als 80% des Gesamtabsatzes. Die wichtigsten Akteure in
Brasilien sind die drei Hersteller Fiat, VW und GM, die jeweils ca. ein
Viertel der dortigen Nachfrage abdecken. Aber auch andere
Hersteller wie Toyota, Hyundai oder der chinesische Hersteller Chery
wollen in Brasilien verstärkt aktiv werden und planen den Aufbau
eigener Werke vor Ort. Denn neben dem Wachstum des dortigen
Marktes sind auch die Exportmöglichkeiten in den gesamten süd- und
mittelamerikanischen Raum ein wichtiges Standortkriterium für
Brasilien.
Insgesamt bleibt festzuhalten, dass allein diese vier BRIC-Staaten für
einen bisher unbekannten Wachstumsschub in der
Automobilindustrie sorgen werden. Im Jahr 2015 wird der Pkw-Absatz
in diesen vier Märkten zusammen ein Niveau von mehr als 25 Mio.
Fahrzeugen erreicht haben, zehn Millionen mehr als 2009. Von
diesem Zuwachs entfallen allein fünf Millionen auf China, den mit
Abstand wichtigsten und grössten Markt der Zukunft. Indien,
Russland und Brasilien werden zusammengenommen aber ebenfalls
um rund fünf Millionen Einheiten wachsen können. Alle in der
globalen Automobilindustrie tätigen Unternehmen (Hersteller wie
Zulieferer) müssen auf dieses Wachstum vorbereitet und in den
entsprechenden Märkten aktiv sein, wenn sie den Anschluss nicht
verpassen wollen.
4 Diese Fahrzeuge können alternativ mit Benzin, Ethanol sowie einer
beliebigen Mischung der beiden Treibstoffe betrieben werden. Die
entsprechende Technik wurde in den Neunziger Jahren bei Bosch entwickelt
und 2003 eingeführt.
38

16
Pkw (light vehicle)-Verkäufe in den BRIC-Staaten
14
12
Millionen Stück
10
8
6
4
2
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Brasilien Russland Indien China
Quelle: VDA; Global Insight; Eigene Berechnung IWK
Abbildung 1-21: Prognose BRIC-Staaten
39

2. Externe Veränderungstreiber in der Automobilindustrie
2.1. Entwicklung der Rohstoff- & Energiepreise
Die turbulente Entwicklung der Rohstoff- und Energiepreise in den
letzten Jahren war – neben anderen Faktoren – ein wesentlicher
Grund für die derzeitige strukturelle Krise der Automobilindustrie. Die
Produktionskosten der Hersteller und Zulieferer nahmen aufgrund
stark steigender Preise für Rohmaterialien, wie beispielsweise für
Stahl, und einem dramatischen Anstieg der Energiepreise erheblich
zu. Innerhalb von nur sechs Jahren hatte sich bis Mitte des Jahres
2008 der Preis für Edelmetalle mehr als verdreifacht und die
Energiepreise waren sogar sieben Mal so hoch wie Anfang 2002. Als
Vergleich, im Zeitraum von 2002 bis 2008 fand bei den Lebensmitteln
„nur“ einer Verdoppelung der Preise statt.
Ausgelöst wurde dieser enorme Preisanstieg vor allem durch die
steigende Rohstoffnachfrage der wirtschaftlichen Schwellenländer,
allen voran China und Indien. Das rasante Wachstum der dortigen
Industriezweige verursachte eine stark erhöhte Nachfrage nach den
nötigen Rohstoffen, mit der das Angebot auf dem Weltmarkt nicht
mehr mithalten konnte.
Ab der zweiten Hälfte des Jahres 2008 machte sich die
Weltwirtschaftskrise bemerkbar und die Rohstoff- und Energiehausse
fand ein abruptes Ende. Dieses war allerdings nur von kurzer Dauer:
Seit Anfang 2009 ziehen die Energiepreise auf dem Weltmarkt bereits
wieder an und liegen wieder dreieinhalb Mal so hoch wie Anfang
2002. Die Lebensmittelpreise haben ebenfalls ab Mitte 2008 deutlich
nachgelassen, der Preis für Edelmetalle wich dagegen nur kurz von
seinem Aufwärtstrend ab.
Entwicklung der Rohstoffpreise
Jan 2002 = 100; Basis: US$
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Energie Edelmetalle Lebensmittel
Quelle: FERI, eigene Darstellung
Abbildung 2-1: Anstieg der Rohstoffpreise
Für die Automobilindustrie ging dieser starke Anstieg der Einkaufsund
Produktionskosten über die gesamte Wertschöpfungskette
gesehen nahezu ungebremst direkt zu Lasten der Gewinnmarge, da
die meisten Unternehmen die gestiegenen Kosten kaum an ihre
Kunden weitergeben konnten, der hohe globale Wettbewerbsdruck
40

und die schwache Nachfrage an den Absatzmärkten liessen das nicht
zu. Denn die Autokäufer waren als Konsumenten von dem starken
Anstieg der Energiekosten ebenfalls betroffen, der bei ihnen für einen
realen Kaufkraftentzug und einen entsprechenden Rückgang der
Mineralölverbräuche und der PKW-Nutzung sorgte. Allein in
Deutschland belief sich der Kaufkraftentzug zeitweise auf bis zu 15
Milliarden Euro. Die Verbraucher sahen sich Mitte 2008 mit einem
Rohölpreis konfrontiert, der mit bis zu 130 US$ pro Barrel sogar
inflationsbereinigt deutlich über dem Höchstwert der letzten Ölkrise
im Jahr 1979 lag.
In den USA waren die Autofahrer von diesem Ölpreisanstieg gleich
dreifach betroffen:
Der Grossteil der amerikanischen Pkw-Flotte besteht aus
schweren, grossmotorigen Off-Road-Fahrzeugen, wie Pick-ups
und SUVs (Sport Utility Vehicle), die einen sehr hohen
Kraftstoffverbrauch haben und nach 2002 durch heftige
Rabattschlachten der US-Hersteller weit über den Normalbedarf
hinaus in den Markt gedrückt wurden. Entsprechend ist der Pkw-
Bestand in den USA aktuell vergleichsweise jung.
Aufgrund des relativ niedrigen Steueranteils für Benzin in den
USA, schlug sich der Ölpreisanstieg an den amerikanischen
Tankstellen überproportional auf die Budgets der Konsumenten
durch – da brachten auch „prayer at the pump“ 5 keine Hilfe,
während beispielsweise in Europa der hohe fixe Steueranteil
(Mineralölsteuer) wie ein Puffer wirkte.
Der sinkende Wechselkurs des US-Dollars sorgte ebenfalls für
eine stärkere Auswirkung in den USA als in Europa. So stieg
Rohölpreis im Zeitraum 2002 bis 2008 von 20 Euro auf einen
Höchststand von 90 Euro (+350%), während er im gleichen
Zeitraum von 20 US$ auf 140 US$ anstieg (+600%).
Dementsprechend war der US-Markt der erste grosse Absatzmarkt,
auf dem die Neuwagenverkäufe seit 2006 bereits zurück gingen, in
den Jahren 2006 und 2007 noch in geringem Ausmass, gegen Mitte
des Jahres 2008, als auch der Höchststand des Ölpreises erreicht
war, dann mit einem Rückgang um zeitweise bis zu 50%. Besonders
getroffen von dieser Entwicklung waren die drei grossen US-
Hersteller + Toyota, mit ihrer auf „Spritfresser“ ausgerichteten
Modellpolitik. Die asiatischen Anbieter mit ihren überwiegend kleinen
5 Als Mitte 2008 der Preis für eine Gallone (3,79 Liter) Kraftstoff auf vier
Dollar (rund 2,60 Euro) anstieg, bildete sich in den USA die religiöse
Bewegung „Prayer at the pump“, die an den Tankstellen für billigeres
Benzin betete.
41

Autos, konnten dagegen zunächst noch profitieren und Marktanteile
hinzugewinnen.
Blickt man zurück, so stellt der Rohölpreis einen klassischen systemimmanenten
Konjunkturstabilisator dar, da er eine boomende
Wirtschaft mit entsprechend hoher Ölnachfrage durch einen hohen
Preis abbremst und bei einer konjunkturellen Abschwächung und
damit verbundenem niedrigeren Ölbedarf durch einen sinkenden
Preis den Druck auf die Wirtschaft verringert. In der gegenwärtigen
Situation ist dies zwar auch der Fall, die Automobilindustrie kann von
diesem Effekt allerdings nur in einem geringen Umfang profitieren.,
da die negativen Effekte der weltweiten Wirtschaftskrise schwerer
wogen. Die Nachfrage nach Fahrzeugen ging in den Industrieländern
(ohne staatliche Fördermassnahmen) stark zurück und in einigen
vorherigen Boomregionen wie Russland oder Brasilien brach die
Nachfrage weg. Dort hatten die hohen Rohstoffpreise für ein starkes
Wachstum der Wirtschaft, und auch der Neuzulassungen, gesorgt,
das plötzlich aufgrund der sinkenden Einnahmen aus dem
Rohstoffexport gestoppt wurde.
Eine Prognose, wie sich der Ölpreis kurzfristig entwickeln wird, ist
gegenwärtig äusserst schwierig, da er im Wesentlichen von der
weiteren konjunkturellen Entwicklung der Weltwirtschaft abhängt.
Wichtiger als die kurzfristige Sicht ist jedoch die Erkenntnis, dass die
Zeiten billigen Öls langfristig vorbei sind, da die weltweiten Reserven
knapper werden und nur bei entsprechend hohen Ölpreisen lukrativ
zu fördern sind. Obwohl sich die Konjunkturaussichten in den
Industrieländern noch nicht dauerhaft erholt haben, stieg der Ölpreis
seit seinem Tiefststand von 34 US$ (Dez. 2008) mittlerweile wieder
auf über 70 US$ (Sept. 2009) an. Ein weiterer Anstieg gilt bei
verbesserter wirtschaftlicher Lage als sicher.
Im langfristigen Trend wird also die weltweite Energienachfrage
ansteigen, hauptsächlich getrieben von den Ländern ausserhalb der
OECD. In den letzten Jahren hatten diese Entwicklungs- und
Schwellenländer einen Beitrag von 90% zum Wachstum des
weltweiten Energieverbrauchs, d.h. der Anstieg der weltweiten
Energienachfrage kam nahezu komplett aus den Nicht-OECD-
Ländern, während in den westlichen Industrieländern kaum ein
Anstieg im Energiebedarf festzustellen war. Dieser Trend wird auch in
Zukunft weiter anhalten, die Energienachfrage in der OECD wird
nahezu konstant bleiben, ausserhalb der Industrieländer wird die
Nachfrage dagegen bis zum Jahr 2020 um rund 50% ansteigen.
42

in Brd. (10 15 ) Energieeinheiten (Btu)
700,0
600,0
500,0
400,0
300,0
200,0
100,0
Energienachfrage
Nicht OECD
OECD
339
303
263
221
241 250 261 269
0,0
2005 2010 2015 2020
Quelle: EIA, eigene Darstellung
Abbildung 2-2: Weltenergienachfrage 2005-2020
Zusätzlich zu ihrem höheren Wirtschaftswachstum weisen die
grossen Wachstumsländer China und Indien bisher eine höhere
Energieintensität ihres Wachstums auf. Der Energieaufwand, der für
die Produktion einer BIP-Einheit benötigt wird, ist in China mehr als
viermal und in Indien fast dreimal so hoch wie in Deutschland. Die
Energieeffizienz ihrer Produktionsprozesse erheblich zu verbessern
wird also in Zukunft eine zentrale Aufgabe für die betreffenden
Länder sein – sehr zum Wohl des deutschen Maschinenbaus, der in
solchen Dingen führend ist. Die beiden Faktoren hohes BIP-
Wachstum und niedrige Energieeffizienz in den Emerging Countries
werden indessen im Trend für einen stark wachsenden Energiebedarf
weltweit sorgen, der mit den knapper werdenden Ressourcen
gedeckt werden muss. Dies wird sich entsprechend auf den Ölpreis
auswirken, aber auch andere Energieträger wie Erdgas, das preislich
an den Ölpreis gekoppelt ist, und Kohle werden sich wieder
verteuern.
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
Energieintensität
Energieverbrauch (BTU) je BIP-Einheit (US$)
35.766
24.799
Welt: 12.749
10.000
9.113
7.396
6.539
5.000
0
USA Deutschland China Indien Japan
Quelle: EIA, eigene Darstellung
Abbildung 2-3: Energieeffizienz
43

Kurzum: Ein langfristiger Ölpreisanstieg ist trotz temporärer
Abweichungen unausweichlich. Der Preiseinbruch im Zuge der
Wirtschaftskrise oder durch die Entdeckung neuer Ressourcen kann
nur kurzfristig sein. Auch andere Rohstoffe, die für die industrielle
Produktion nötig sind, werden einen ähnlichen langfristigen Trend
aufweisen, ebenfalls im Wesentlichen getrieben durch die steigende
Nachfrage in den Emerging Countries. Der Preisanstieg wird für diese
anderen Rohstoffe durchschnittlich etwas weniger steil ausfallen als
im Energiebereich, da mehr weltweite Ressourcen vorhanden sind.
200,00
180,00
160,00
140,00
120,00
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
Ölpreis - langfristige Entwicklung
(US$/barrel)
Prognose
langfr. Trend
0,00
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020
Quelle: FERI, eigene Darstellung
Abbildung 2-4: Langfristige Ölpreisentwicklung
Die Automobilindustrie muss sich also auf ein deutlich höheres
Ölpreisniveau als in der Vergangenheit einstellen und ihre
Modellpolitik und Antriebstechnologie entsprechend anpassen. Für
die Endkunden wird der Benzinverbrauch ein zunehmend wichtigeres
Entscheidungskriterium beim Autokauf werden. Zumal die aktuelle
Krise der Weltwirtschaft vielfach Anlass zu künftig rationalerem
Verbraucherverhalten sein dürfte. All dies läuft auf eine
überproportionale Bevorzugung der unteren PKW-Marktsegemente
hinaus. Und auch in der Produktion werden die langfristig steigenden
Rohstoffpreise bei Zulieferern und Herstellern für einen weiter
anhaltenden Kostendruck wirken, so dass sich die Branche in der
gegenwärtigen Phase nicht auf den niedrigen Kosten ausruhen darf,
sondern die nötigen technologischen Anpassungen an hohe
Rohstoffpreise weiter vorantreiben muss.
2.2. Neue Anforderungen zur Umweltverträglichkeit
2.2.1. Aktuelle und künftige gesetzliche Auflagen
Einer der wichtigsten zukünftigen Technologietreiber in der gesamten
Automobilbranche ist die Fokussierung auf die zunehmend
erforderliche Umweltverträglichkeit. Einerseits hat die
Automobilindustrie durch die oben beschriebene Verteuerung der
Rohstoffe aus Kostengründen ein Eigeninteresse an diesem Thema,
44

zweitens spielt bei den Kunden der Umweltaspekt beim
Neuwagenkauf eine zunehmend wichtigere Rolle, und drittens
müssen in Zukunft wesentlich strengere gesetzliche Vorschriften und
Auflagen zum Umweltschutz eingehalten werden. Dies alles wird
erhebliche strukturelle Auswirkungen auf die gesamte Branche
haben. Die Automobilhersteller und Zulieferer müssen ein
entsprechendes Umweltkonzept entwickeln, das alle Phasen von der
Entwicklung, Produktion, Nutzung bis hin zur Verwertung eines
Automobils einschliesst, wobei die Schwerpunkte in folgenden
Bereichen liegen:
Minderung der Schadstoff-Emissionen und des
Kraftstoffverbrauchs
Schonender und effizienter Einsatz der Ressourcen
Umweltfreundliche Produktion
Geschlossener Materialkreislauf (Recycling und Entsorgung)
Der wichtigste Ansatzpunkt für die gesetzliche Umweltpolitik ist dabei
mit Sicherheit der Schadstoffausstoss der Fahrzeuge. Im Rahmen
der globalen Klimaerwärmung und des Treibhauseffekts erhält die
Reduzierung des CO 2 -Ausstosses eine zunehmende politische
Bedeutung. Der Verkehr trägt dabei mit 26% erheblich zu den CO 2 -
Gesamtemissionen in der Europäischen Union bei, und für etwa die
Hälfte dieser Emissionen ist der Pkw-Verkehr verantwortlich.
Bei den staatlichen Abwrackprämien knüpfen nur einzelne Ländern
die Prämienzahlung an strenge Umweltauflagen, in den meisten
Ländern (wie Deutschland) wurde diese Massnahme aber trotz der
offiziellen Bezeichnung als „Umweltprämie“ nur als Konjunkturhilfe für
die Automobilindustrie eingeführt (vgl. Kapitel 1.4.1.). Die
französische Regierung verfolgt zusätzlich schon seit Januar 2008
ein Bonus-Malus-System, bei dem der Kauf schadstoffniedriger
Neuwagen mit bis zu 5.000 Euro subventioniert und der Kauf CO 2 -
intensiver Neuwagen mit bis zu 2.600 Euro Strafzahlung belegt wird.
Dies kann aber ebenfalls als staatliche Subventionierung für die
nationalen Hersteller betrachtet werden, da vor allem die
französischen Kleinwagen von dieser Regelung profitieren.
Innerhalb der Europäischen Union haben sich die Mitgliedsstaaten
inzwischen auch auf einheitliche langfristige Vorgaben zur CO 2 -
Reduzierung im Strassenverkehr geeinigt. Nachdem die
europäischen Pkw-Hersteller ihre freiwillige Selbstverpflichtung von
140 g/km CO 2 bis 2009 nicht einhalten konnten, hat das EU-
Parlament im April 2009 erstmals ein Emissionslimit erlassen. Der
CO 2 -Ausstoss von Neuwagen innerhalb der EU soll ab 2012
schrittweise sinken, von derzeit knapp 160 g/km auf 130 g/km 6 im
6 weitere 10 g/km sollen zusätzlich durch den Einsatz von Biokraftstoffen
45

Jahr 2012. Für jeden grossen Hersteller wird ein Flottenzielwert
ermittelt, der von dem Produktportfolio, also dem
Durchschnittsgewicht der Flotte der Hersteller abhängig ist. Für
Hersteller von schweren Premiumfahrzeugen bedeutet das eine
Senkung des CO 2 -Ausstosses auf einen Wert, der etwas über dem
EU-Zielwert von 130 g/km liegt, für Kleinwagenhersteller etwas
darunter. Da es bei grossen, schweren Autos mit einem hohen
Verbrauch mehr Möglichkeiten zur CO 2 -Senkung gibt, müssen diese
Hersteller nach den EU-Vorgaben den Flottendurchschnitt nicht nur
absolut in g/km stärker senken, sondern auch relativ zu ihrem
derzeitigen Ausgangswert. Für Premiumanbieter wie Daimler und
BMW bedeutet dies eine Reduzierung um ca. 25% auf 135 g/km bzw.
138 g/km, während Hersteller von kleineren Fahrzeugen 12% bis
16% CO 2 -Minderung durchführen müssen, um dann einen Zielwert
deutlich unter 130 g/km zu realisieren.
Um die branchentypischen Produktionszyklen zu berücksichtigen,
wird diese neue EU-Regelung gestaffelt eingeführt. Damit
Fahrzeugmodelle, die heute neu in den Markt eingeführt werden,
auch noch die nächsten Jahre unverändert vom Band laufen können,
müssen im Jahr 2012 erst 65% der Neuwagenflotte die Werte
erfüllen. In den Folgejahren steigt die Quote zunächst auf 75% und
später auf 80%, und bis zum Jahr 2015 haben 100% der
Neuwagenflotte das Ziel zu erfüllen. Zusätzlich soll langfristig bis
2020 der durchschnittliche CO 2 -Ausstoss auf 95 g/km gesenkt
werden.
Abbildung 2-5: Geforderte CO 2 -Reduzierung nach Herstellern
Für den Fall, dass der jeweilige Grenzwert für die Flotten-Emissionen
überschritten wird, sieht die EU-Kommission Strafzahlungen für den
entsprechenden Hersteller vor. Ab 2012 muss für jedes Gramm CO 2 -
und so genannten Ökoinnovationen eingespart werden.
46

Ausstoss über dem Grenzwert Strafe gezahlt werden. Zunächst
gestaffelt, 5 Euro für das erste Gramm, 15 Euro für das zweite, 25
Euro für das dritte und ab vier g/km über dem Flottenziel sind 95 Euro
pro verkauftem Fahrzeug fällig. Bei einem Absatzvolumen von 2,5
Millionen Pkw kostet ein um drei Gramm erhöhter Flottenverbrauch
den Hersteller somit 112 Millionen Euro, bei 5 Gramm zu viel beträgt
die Strafe bereits 590 Millionen Euro.
Die Hersteller werden erhebliche Anstrengungen unternehmen
müssen, um diese zukünftigen Vorgaben zu erreichen. Im Jahr 2008
sank der durchschnittliche CO 2 -Ausstoss bei Neuwagen in der EU um
5 g/km auf 154 g/km. Mit einem relativ hohen Anteil an grossen,
schweren Fahrzeugen der Premiumanbieter lag der Wert im Jahr
2008 in Deutschland mit 165 g/km auf dem höchsten Niveau der
westeuropäischen Industrieländer.
180
170
160
150
140
130
183
181
169
165
165
158
2007 2008
153
148 147
145
149
140
144
138
158,7
153,5
120
Lettland Deutschland Großbritannien Spanien Italien Frankreich Portugal Total
Quelle: Transport & Environment
Abbildung 2-6: CO 2 -Ausstoss der neuzugelassenen Pkw in Europa in g/km
Neben diesen ab 2012 geltenden CO 2 -Vorschriften begrenzt
ebenfalls die im September 2009 europaweit eingeführte Abgasnorm
Euro 5 den Schadstoffausstoss. Gegenüber der Euro 4 Norm wird der
Grenzwert für Stickstoffoxide von Pkw mit Benzinmotor von 80 auf 60
mg/km und der von Dieselfahrzeugen von 250 auf 180 mg/km
verringert. Kohlenwasserstoffe und Stickstoffoxide dürfen dabei
zusammen den Wert von 230 mg/km nicht überschreiten. Im
September 2014 tritt die Euro 6 Norm in Kraft, die den Grenzwert für
Stickstoffoxide von Dieselfahrzeuge auf 80 mg/km senkt und die
Obergrenze für die Summe von Stickstoffoxiden und
Kohlenwasserstoffen auf 170 mg/km festschreibt.
Eine weitere Massnahme zur Schadstoffreduzierung ist die Änderung
der Kfz-Steuer, die in vielen Ländern mittlerweile auch an den CO 2 -
Ausstoss gekoppelt ist. So gilt in Deutschland seit dem ersten Juli
2009, und in Frankreich schon seit dem ersten Januar 2006, eine
neue Kfz Steuer, die sich nicht mehr allein nach dem Hubraum eines
Autos, sondern zusätzlich nach dessen CO 2 -Ausstoss bemisst. In
Deutschland ist ein CO 2 -Ausstoss von 120 g/km bis 2011 kostenfrei.
Diese Regelung gilt für Neuwagen und wird in den nächsten Jahren
schrittweise auf 95 g/km CO 2 gesenkt. Fahrzeuge mit weniger
Emissionen werden ausschliesslich nach dem Hubraum versteuert.
Ältere Pkw fallen erst ab dem Jahr 2013 unter die neue Kfz Steuer.
47

Die Automobilhersteller müssen sich aber auch ausserhalb der EU
auf verschärfte Schadstoffvorschriften einrichten. Die US-Regierung
verschärfte im März 2009 die seit 1985 unverändert geltenden
„Corporate Average Fuel Economy“ (CAFE) - Standards, das sind die
durchschnittlichen Meilenstrecken, die ein Automobil per Gallone
Benzin verbraucht. Die Änderung verringert den Benzinverbrauch pro
100 km für das Modelljahr 2011 umgerechnet von derzeit
durchschnittlich 9,5 l auf 8,8 l Benzin für Pkw. Zudem beschloss die
US-Regierung im Mai, die von Kalifornien vorgeschlagenen
Grenzwerte für den CO 2 -Ausstoss und Benzinverbrauch nicht, wie
geplant bis 2020, sondern bis 2016 umzusetzen. Der
Verbrauchsstandard für Fahrzeuge wird dann um knapp 30% auf 6,7 l
pro 100 km gesenkt. Damit werden auch CO 2 -Emissionen auf etwa
150 g/km von derzeit rund 210 g/km begrenzt. Die neuen Vorschriften
sind allerdings noch deutlich milder als die CO 2 -Grenzwerte in der
Europäischen Union.
Auch China, das inzwischen mehr CO 2 als die USA verursacht, hat
inzwischen strengere Umweltvorschriften eingeführt, darunter auch
Grenzwerte für den Treibstoffverbrauch von Pkw und verbietet damit
den Verkauf von Neuwagen, die je nach Gewicht, mehr als 7,7 l auf
100 km verbrauchen. Im Jahr 2008 wurden die Werte auf 7,2 l
verschärft. In Japan gelten ab 2010 ähnliche Werte.
2.2.2. Absehbare Entwicklungen in der Motoren- /
Antriebstechnologien
Die Automobilindustrie reagiert auf diese zunehmende Bedeutung
von Verbrauchs- und Schadstoffreduzierung vor allem mit einer
weiter fortschreitenden Optimierung ihrer Motortechnik, die
insbesondere auf Effizienzsteigerung und Downsizing abzielt, sowie
mit der Entwicklung und Integration neuer Antriebstechnologien.
Gestiegene Energiepreise, schärfer werdende gesetzliche
Vorschriften, veränderte Kundenpräferenzen, neue technologische
Möglichkeiten und staatliche Fördermittel zur Forschung und
Innovation für die Elektromobilität forcieren dieses Thema, das aktuell
die grösste Herausforderung für die Automobilhersteller und
Zulieferer darstellt und für die zukünftige Überlebensfähigkeit vieler
Unternehmen der Branche entscheidend ist.
Einen einheitlichen Technologietrend gibt es nicht, die Möglichkeiten
auf diesem Gebiet sind extrem vielfältig und es wird in der gesamten
Automobilindustrie in verschiedene Richtungen entwickelt. Dazu
nachfolgend ein Überblick über aktuelle Tendenzen:
Dieselmotor:
Die Dieseltechnologie hat in den vergangenen Jahren in Europa und
in Deutschland eine wesentliche technologische Verbesserung
erhalten und eine entsprechend hohe Akzeptanz beim Kunden
48

erzielen können. Der Kraftstoffverbrauch und die Emissionen wurden
signifikant reduziert, was einer verbesserten innermotorischen
Verbrennung zugeschrieben werden kann. Ausserdem wurden die
Akustik und der Sound dem Ottomotor angenähert. Die zukünftig
entwickelten Dieselmotoren zielen schwerpunktmässig auf eine
weitere Reduzierung der Emissionswerte und Partikel ab.
Insbesondere sollen hohe Einspritzdrücke geringe Toleranzen für
Einspritzmenge und Spritzbeginn gewährleisten, so dass bei der
Verbrennung weniger Schadstoffe entstehen. Dabei werden folgende
technische Aspekte aufgegriffen:
Neue Brennverfahren (homogene Verbrennung): Es wird hierbei
eine Verbrennung unter hohem Motorwirkungsgrad bei sehr
niedrigen Stickstoffoxidemissionen (NOx) angestrebt.
Abgasnachbehandlung: Dies ist ein Verfahren, das
Verbrennungsgase, nachdem sie den Brennraum oder die
Brennkammer verlassen haben, entweder auf mechanischem
(Katalysator, DPF) oder chemischem Weg (SCR – Selective
Catalytic Reduction) reinigt.
Höhere Einspritzdrücke über 2000 bar: Die Vorteile liegen dabei
in der sehr feinen Kraftstoffverteilung im Brennraum und einer
guten Gemischbildung mit den Zielen von optimierter
Verbrennung, besserem Abgas und niedrigeren
Partikelemissionen.
Optimierte Aufladesysteme (2 Turbolader): Eruierung des
Potentials hoher Spitzendrücke, mit doppelter Aufladung und
Zylinder - Innendrücken von rund 350 bar.
Ottomotor:
Auch beim Ottomotor wird zukünftig eine weitere Reduzierung des
Kraftstoffverbrauchs, vor allem hinsichtlich der CO 2 -Emissionsziele,
angestrebt. Selbst wenn die Popularität des Dieselmotors gegenüber
dem Ottomotor seit Mitte der 90er Jahre überproportional
angestiegen ist, wird oftmals ein Comeback des Ottomotors
vorhergesagt. Dies gründet zum einen auf das noch vorhandene
Optimierungspotenzial, zum anderem auf der immer komplexeren
und kostenaufwändigeren Abgasnachbehandlung bei Dieselmotoren.
Im Bereich der Kraftstoffverbrauchseinsparung könnte der
Benzinmotor durch effizientes Downsizing den Dieselmotor durchaus
einholen. Wesentliche Verbesserungen wurden dabei bereits mit
verschiedenen technischen Massnahmen erreicht:
Direkteinspritzung: Ermöglicht höheres Verdichten und eine
höhere Leistungsentfaltung als die Saugrohreinspritzung.
Abgasturboaufladung: Verringerung des Verbrauchs, da ein Teil
der Abgasenergie zur Leistung des Motors beiträgt.
49

Schichtladung: Kraftstoffaufbereitung für ein zündfähigeres
Gemisch im Bereich der Zündkerze.
Combined Combustion System (Diesotto):
Verbrennungsverfahren, das die Prinzipien von Otto- und
Dieselmotor miteinander verbindet und die Vorteile beider
Prozesse (Ottomotor: gutes Emissionsverhalten, homogene
Gemischbildung, wenig Schadstoffe, kein Russ – Dieselmotor:
hoher Wirkungsgrad, Selbstzündung, niedriger Verbrauch)
vereinigt.
Dabei haben alle genannten Bereiche noch weiteres
Optimierungspotential, beispielsweise durch höhere Einspritzdrücke,
Weiterentwicklungen im Bereich der Aufladung, höhere Verdichtung,
Bi-Turbo, regelbarer Turbolader, variabler Ventilantrieb
(Steuerzeiten/Hübe) oder verbessertes Energie/Wärmemanagement.
Hybridtechnologie:
An der Hybridtechnologie kommt inzwischen kein Hersteller mehr
vorbei, sie wird als die wesentliche Brückentechnologie beim
Übergang vom Verbrennungsmotor zum Elektrofahrzeug angesehen.
Der Hybridantrieb besteht hierbei aus einem Verbrennungs- und
einem Elektromotor, die unterschiedlich kombiniert sein können und
gemeinsam für den Fahrzeugbetrieb sorgen. Durch den Elektromotor
und die zugehörige Batterie soll der Verbrennungsmotor unterstützt,
bzw. teilweise oder ganz ersetzt werden. Dies führt in erster Linie auf
kurzen Strecken oder im Verkehr in Ballungsräumen zu
Effizienzsteigerungen, während bei längeren Überlandstrecken
dagegen die Verbrennungsmotoren einen Vorteil haben.
Grundsätzlich unterscheidet man drei Hauptformen der
Hybridisierung:
Micro – Hybrid: Der Micro–Hybrid ist die erste Stufe der
Hybridisierung und ist nur mit geringen Fahrzeugmodifikationen im
Vergleich zu einem konventionellen Fahrzeug verbunden. Im
Allgemeinen wird der konventionelle Anlasser durch eine
leistungsfähigere Variante ersetzt. Dieser verfügt über eine Start-
Stopp Automatik und eine Bremsenergierückgewinnung zum
Laden der Batterie, dessen Leistung 2 bis 3kW beträgt. Dadurch
kann der Verbrennungsmotor auch bei kurzen Standzeiten des
Fahrzeuges, wie beispielsweise im Stau oder an der Ampel,
abgeschaltet und beim Anfahren ohne spürbare zeitliche
Verzögerung wieder gestartet werden. Allerdings besteht ein
erhöhter Verschleiss und die Energieersparnis beträgt im
Stadtverkehr maximal 10%. (Beispiel: BMW 1er, seit 2007)
Mild – Hybrid: Der Elektroantriebteil des Mild-Hybrids ist im
Vergleich zum Micro-Hybrid gross genug, um den
50

Verbrennungsmotor zu unterstützen. Somit kann
Effizienzsteigerung und eine elektromotorische Leistung zwischen
6 und 14 kW erreicht werden. Hierbei nutzt das System neben der
Start-Stopp Automatik und der um die Generatorregelung
erweiterten Funktion die Bremswirkung der elektrischen Maschine
im Generatorbetrieb zum Wiederaufladen des Energiespeichers
(Rekuperation). Das 14-V-Bordnetz wird um diesen
entsprechenden Energiespeicher erweitert. Für verbesserte
Fahrleistungen stellt die elektrische Maschine im motorischen
Betrieb ein zusätzliches Drehmoment (Boost) zur Verfügung und
unterstützt damit, beispielsweise in der Anfahr- oder
Beschleunigungsphase, den Verbrennungsmotor. Das
Verbrauchseinsparpotential liegt durchschnittlich bei 15% bis
20%. (Beispiel: Honda Civic Hybrid)
Full – Hybrid: Voll-Hybridfahrzeuge können wahlweise rein
elektrisch oder per Verbrennungsmotor angetrieben werden und
benötigen daher eine elektrische Leistung von etwa 30 - 50kW mit
einem ähnlich dimensionierten elektrischen Energiespeicher, um
somit bei Bremsvorgängen einen Grossteil der kinetischen
Energie des Fahrzeugs durch die Rekuperation in der Batterie zu
speichern. Beim rein elektrischen Betrieb im Stadtverkehr
entstehen dabei keinerlei Emissionen. Bei der Konstruktion muss
tiefer in die Antriebsstrang- und Fahrzeugstruktur eingegriffen
werden als bei den Micro- und Mild-Hybriden. Je nach
Ausprägung kann bei einem Voll-Hybridfahrzeug der
Verbrennungsmotor oder der Elektroantrieb überwiegen. Der
Verbrennungsmotor kann auch als Range Extender im
Elektrofahrzeug eingesetzt werden und erst dann einspringen,
wenn die Speicherkapazität des Akkus erschöpft ist. (Beispiel:
Toyota Prius)
Da Full–Hybride bislang noch sehr kostenintensiv sind, ist davon
auszugehen, dass sich im Volumensegment vorerst der Mildhybrid
durchsetzen wird. Die nachstehende Tabelle gibt einen
zusammenfassenden Überblick über den Stand der Technik und die
realisierten Funktionen hybrider Antriebsstränge.
Tabelle 6: Überblick der Funktionen je Hybrid-Art
Funktionen Micro Mild Full
Start – Stopp X X X
Erweiterte Generatorregelung X X X
Rekuperation X X
Betrieb
elektrischer
Nebenaggregate
X
X
Elektrisches Fahren kurz X
Aktiver Boostbetrieb
X
Quelle: IWK
Elektroantrieb:
Die Vorteile eines Elektrofahrzeugs werden in der heutigen Zeit
insbesondere aufgrund steigender Energiekosten fossiler Brennstoffe
51

immer bedeutsamer. Daneben dominieren die geringen Betriebs- und
Instandhaltungskosten. Die Automobilindustrie arbeitet zusammen
mit Batterieherstellern, Energieversorgern und wissenschaftlichen
Instituten mit Hochdruck am Elektromotor und –antrieb. Allerdings
muss bedacht werden, dass zum einen die nötige Infrastruktur zum
Aufladen eine grosse Herausforderung darstellt, zum anderen die
Batterietechnologie aufgrund der hohen Akkukosten auch noch für
das Volumensegment rentabel sein muss. Ausserdem stellen die
Reichweite der Batterien und ihr Gewicht die Industrie vor weitere
Herausforderungen.
Zur Diskussion stehen derzeit verschiedene Hochleistungsakkus, vor
allem Lithium-Ionen Batterien (Li-Ionen) werden in Elektrofahrzeugen
(EV) verwendet. Daneben gibt es Nickel-Metall-Hydride (N-Mh) oder
Supercapacitors (Supercaps). Während die N-Mh und Li-Ionen
Systeme genügend Energie für längeres elektrisches Fahren liefern,
werden Supercaps eher für den kurzfristigen Energiebedarf, z.B. für
Start-Stopp-Funktionen, favorisiert. N-Mh werden z.B. auch im Prius
von Toyota verwendet, der mit Hybridantrieb fährt.
Abbildung 2-7: Batterietechnologien im Vergleich
Die Li–Ionen Technologie wird aufgrund ihrer guten Eigenschaften,
wie hohe Leistungs- und Energiedichte, für den zukünftigen Einsatz
im Elektroauto bevorzugt. Momentan stellt allerdings neben der
Reichweite, die im reinen EV in der heutigen Entwicklung bei bis zu
160 km liegt, insbesondere der hohe Preis eine wesentliche Barriere
für den Kauf eines Elektrofahrzeugs dar. Zurzeit liegen die erwarteten
Batteriekosten zwischen 10.000 und 15.000 Euro bei einer
Lebensdauer von bis zu 100.000 km. Eine Senkung der Kosten auf
5.000 Euro ist geplant. Ein weiteres Problem stellt das Volumen der
Batterien dar. Zurzeit wiegt die Batterie noch mindestens 200 kg, wie
im i-MiEV von Mitsubishi. Die Batterie, Elektromaschinen und
Leistungselektronik steigern die Kosten für das EV erheblich. Derzeit
sind die Kosten für ein Elektroauto in etwa zweieinhalb Mal so hoch
52

wie bei einem herkömmlichen Auto, und sogar im Jahr 2025 wird das
umweltfreundliche Elektrofahrzeug noch 60% mehr kosten.
Fahrzeugherstellerkosten nach Antriebstechnologie
Durchschnittlicher Pkw, Verbrennungsfahrzeug 2010 = Index 100
Elektrofahrzeug
Plug-in-Hybridfahrzeug
Voll-Hybridfahrzeug
Mild-Hybridfahrzeug
Verbrennungsfahrzeug
230
180
130
247
235
225
201,5
190
168
168
154
144
137
146
130
122 122 118,5 115
100
80
104 103,5 103
2010 2015 2020 2025
Quelle: Oliver Wyman-Studie „Elektromobilität 2025“
Abbildung 2-8: Fahrzeugherstellerkosten nach Antriebstechnologie
Den teuren Anschaffungskosten für ein Elektrofahrzeug stehen
jedoch niedrige Betriebskosten gegenüber. Ein Benziner verbraucht
auf seine gesamte Lebensdauer umgerechnet rund 10.000 Euro für
Tankfüllungen, während sich die Stromkosten für ein Elektroauto auf
rund 2.000 Euro belaufen. Die Gesamtkosten für ein elektrisch
betriebenes Auto bleiben aber trotz der niedrigeren Betriebskosten in
absehbarer Zukunft noch deutlich höher als bei einem
Verbrennungsfahrzeug. Für den Autokäufer fallen für ein
Elektrofahrzeug in den ersten vier Jahren durch den Wertverlust des
Fahrzeugs, der hauptsächlich durch die Batterie verursacht wird,
Mehrkosten von mehr als 12.000 Euro an, das sind fast 50%. Erst in
15 Jahren könnte sich der Erwerb eines Elektroautos über 4 Jahre
rechnen. Dann liegen die Lebenszykluskosten um rund 3.500 Euro
unter denen eines Verbrennungsfahrzeugs.
Lebenszykluskosten im Vergleich: Elektro- vs. Verbrennungsfahrzeug
In Euro, durchschnittlicher Pkw, Haltedauer 4 Jahre, 15.000 km Laufleistung pro Jahr
Wertverlust
Kraftstoff-, bzw. Stromkosten
Sonstiges*
2010
Verbrennungsfahrzeug
12.100 6.000 8.000 = 26.100
Elektrofahrzeug 27.200 9.000 = 38.200
2.000
2025
Verbrennungsfahrzeug 16.600 9.000 11.000 = 36.600
Elektrofahrzeug 18.900 11.300 = 33.100
2.900
*) Fixkosten (inkl. Steuer, Versicherung), Wartung und Reparatur, Fahrzeugpflege
Quelle: Oliver Wyman-Studie „Elektromobilität 2025“
Abbildung 2-9: Lebenszykluskosten im Vergleich
Der Batterieantrieb wird langfristig einer der grossen
Zukunftsoptionen sein, auch wenn zurzeit die Li-Ionen Batterie noch
53

zu schwach, zu schwer und zu teuer ist. Es ist festzuhalten, dass die
Entwicklung auf diesem Bereich unaufhaltsam voranschreitet und die
Ingenieure bestrebt sind, diese Technologie serienreif werden zu
lassen. In Deutschland waren im Januar dieses Jahres knapp 1.500
Elektrofahrzeuge unterwegs. Weltweit werden im Jahr 2009 rund
10.000 rein elektrisch betriebene Fahrzeuge abgesetzt. Bis zum Jahr
2025 rechnet man mit weltweit 15 Millionen Elektrofahrzeugen auf
den Strassen, das sind etwa 1,5% des zukünftigen
Fahrzeugbestands. Bis das E-Auto vorherrschende Antriebstechnik
ist, wird es also noch Jahrzehnte dauern. Um diese Zeit zu verkürzen
sind staatliche Fördermassnahmen für die Erforschung und
Verbreitung von Elektroautos von entscheidender Bedeutung (s. Kap.
2.2.3).
Alternative Kraftstoffe:
Neben neuen Antriebstechniken, gibt es einen weiteren
umweltschonenden Ansatz. Die Einbeziehung alternativer
Energiequellen zur Kraftstoffherstellung gewinnt zunehmend an
Bedeutung, sowohl für Diesel- wie auch Ottomotoren. Die leicht
förderbaren Ölquellen werden bald versiegen und der Aufwand für die
Erschliessung und Nutzung abgelegener Quellen wird rapide
zunehmen, was unweigerlich wiederum einen steigenden Ölpreis
nach sich zieht. Daher wird neben der Notwendigkeit zur
Verbesserung der CO 2 -Bilanz die begrenzte Verfügbarkeit als
wesentlicher Treiber alternativer Kraftstoffe angesehen.
Erdgas (CNG) ist seit den neunziger Jahren in Deutschland
verfügbar und verbrennt weitaus weniger CO 2 als ein
Verbrennungsmotor. Erdgas ist jedoch auch eine begrenzte
Ressource und schätzungsweise bis 2050 in grossen Mengen
verfügbar. Die Umrüstungskosten betragen zwischen 1.500 und
2.700 Euro, aber dafür sind die Antriebskosten mit 60 bis 70 Cent
Euro für 1 l sehr günstig. Im August 2008 waren 75.000
Erdgasfahrzeuge auf deutschen Strassen unterwegs. In
Argentinien, Brasilien und Italien ist der Erdgasantrieb mit
mehreren Millionen Fahrzeug schon wesentlich stärker verbreitet.
Ethanol-Kraftstoff (Bio-Ethanol) wird aus Zuckerrüben oder
Weizen gewonnen. Seit 2005 wird es in Deutschland bis zu 5%
dem normalen Benzin beigemischt. Gegenüber Ottokraftstoff kann
eine CO 2 -Minderung von 30% bis 70% erzielt werden. In Brasilien
kann bereits ein Grossteil der Fahrzeuge mit diesem Biotreibstoff
fahren (Flexible Fuel Vehicle). Wegen Startschwierigkeiten bei
kalten Temperaturen ist Bio-Ethanol aber kein potenzieller Antrieb
in kälteren Ländern.
Biodiesel wird aus mit Methanol veresterten Pflanzenölen
hergestellt. Basis der Pflanzenöle ist unter anderem der Samen
der Rapspflanze. Er wird auch dem mineralischen Diesel
beigemischt. Da die Eigenschaften von Biodiesel in vielen
54

Punkten denen von mineralischem Diesel sehr ähneln, können
auch viele nicht umgerüstete Dieselmotoren mit diesem Kraftstoff
betrieben werden. Aus Umweltsicht ist Biodiesel jedoch nicht zu
befürworten, da es bei den benötigten Monokultur-Anbauflächen
schnell zur Bodenversauerung kommen kann und ein hoher
Düngemitteleinsatz den Treibhauseffekt stärker verursacht als
Kohlendioxid.
Biogas kann für stationäre Motoren und zu Heizzwecken in der
Nähe der Erzeugeranlagen eingesetzt werden, aber auch
Erdgasfahrzeuge können damit betankt werden.
Biomass to Liquid (BtL) - Kraftstoff wird auch unter dem
Markennamen SunDiesel vertrieben. Er ist einer der viel
versprechendsten Optionen der alternativen Antriebe, da er den
CO 2 -Ausstoss im Vergleich zu Verbrennungsmotoren bis zu 90%
senken kann.
Pflanzenöle (Raps oder Sonnenblume), auch Naturdiesel
genannt, können als Kraftstoff in Dieselmotoren eingesetzt
werden. Insbesondere die höhere Viskosität gegenüber
Dieselkraftstoff führt dazu, dass zum dauerhaften Betrieb von
Dieselmotoren mit Pflanzenöl eine Anpassung des Kraftstoff- und
Einspritzsystems notwendig wird. Die Vorteile von Pflanzenölen
liegen in der CO 2 -Neutralität, der Möglichkeit zur dezentralen
Herstellung, der hohen Energiedichte und dem geringen
Gefahrenpotential für Mensch und Umwelt (wasserkompatibel,
kein Gefahrgut, ungiftig, hoher Flammpunkt).
Wasserstoff (H 2 ) kann aus Strom mittels Elektrolyse gewonnen
werden. Kostengünstiger ist allerdings die Gewinnung durch
direkte chemische Umwandlung von Biomasse bei hohen
Temperaturen (Steam-Reforming). Wasserstoff lässt sich mit
Verbrennungsmotoren oder Brennstoffzellen nutzen.
Die Palette alternativer Kraftstoffe ist sehr breit – mit
unterschiedlichen Auswirkungen auf die Technik der
Verbrennungsmotoren, von der Korrosionsbeständigkeit der
Komponenten bis hin zur Alterung der Dichtungen. Die Bewertung
der unterschiedlichen Kraftstoffe erfolgt in der Regel nach den
folgenden Kriterien: CO 2 -Bilanz, Ressourcenverfügbarkeit,
Substitutionsfähigkeit bestehender Kraftstoffe (Diesel, Benzin) und
vorhandene Infrastruktur. Bei der weiteren Bewertung alternativer
Kraftstoffe wie H 2 , Biodiesel, Ethanol, Pflanzenöl und BtL sind neben
deren Vorteile auch entsprechende Einschränkungen zu
berücksichtigen, wie geringe Energiedichte, höhere Aggressivität und
anderes Brennverhalten. Eine andere Problematik stellt bei vielen
Biokraftstoffen die Verdrängung der Anbauflächen für Lebensmittel
dar. Da in der EU die landwirtschaftliche Fläche nicht ausreicht, um
die steigende Nachfrage nach Biokraftstoffen zu decken, werden die
Anbauflächen in Entwicklungsländer verlegt. Das zieht nicht nur eine
55

enorme Preiserhöhung der Grundnahrungsmittel nach sich, sondern
belastet zudem die Umwelt, da aus Kostengründen hauptsächlich
Monokulturen angebaut werden und Dünger eingesetzt wird. Das
versauert den Boden und erhöht den Treibhauseffekt. Mittelfristig
werden insbesondere Biokraftstoffe und BtL als Beimischung zu
konventionellen Kraftstoffen weiter voranschreiten, wie dies
beispielsweise beim Flexi Fuel Vehicle der Fall ist.
Flexi-Fuel-Vehicle:
Das Flexible-Fuels-Vehicle (FFV) ist ein Fahrzeug, das sowohl mit
Benzin als auch mit verschiedenen ähnlichen Kraftstoffen, wie
beispielsweise Ethanol-, Bioethanol- oder Ethanol-Benzin-
Gemischen, betrieben werden kann. Dabei wird das Ethanol in einem
bestimmten Verhältnis dem fossilen Kraftstoff zugeführt, der unter
Umständen auch vollständig substituiert werden kann. Das gängige
Mischverhältnis enthält bis zu 85% Ethanol und wird mit E85
bezeichnet. Technisch gesehen erfordert die FFV-Technologie nur
geringe Änderungen am Fahrzeug. Ventile und –sitze des FFV-
Motors sind aus härterem Stahl gefertigt. Tank, kraftstoffführende
Bauteile und Dichtungen müssen eine höhere
Korrosionsbeständigkeit aufweisen. Die Motorsteuerung muss hierbei
das Benzin-, Ethanol-Mischungsverhältnis erkennen und die
Zündzeitpunkte festlegen. Das Bioethanol ist in jenen Ländern von
hohem Interesse, in denen die Landwirtschaft einen hohen Anteil an
Zuckerrohranbau enthält, beispielsweise in Brasilien und Argentinien.
Die Produktionskosten von Ethanol sind in Entwicklungs- und
Schwellenländern sehr niedrig. Brasilien ist zurzeit der weltweit
grösste Bioethanolerzeuger.
Wasserstoffmotor:
Langfristig kann Wasserstoff als nachhaltiger Energieträger eine
Schlüsselrolle spielen. Wasserstoffmotoren besitzen eine günstige
Emissionslage, da sie vor allem Wasserdampf und keinerlei
Feinstaub ausstossen. Ein weiterer Vorzug im Gegensatz zum
klassischen Verbrennungsmotor liegt im höheren Wirkungsgrad, der
bis zu 45% beträgt und weit über dem liegt, was Benzinmotoren
(25%) erreichen. Die Leistung des H 2 -Motors ist trotz des höheren
Wirkungsgrades niedriger als bei Ottomotoren. Das liegt am
niedrigeren Energiegehalt des Wasserstoffs pro Kubikmeter Gas.
Eine der grossen Herausforderungen bleibt die Speichermöglichkeit
des hochsensiblen, flüchtigen Kraftstoffs. Mit der Nutzung von
flüssigem Wasserstoff ist wegen des niedrigen Siedepunktes (-
253 °C) ein erheblicher Aufwand verbunden, sowohl beim
Tankvorgang als auch am Fahrzeug selbst, für das spezielle
Materialien gewählt werden müssen, die solchen Temperaturen gut
standhalten. Zudem erhitzt sich Wasserstoff mit der Zeit und benötigt
dadurch ein grösseres Volumen. Dies führt dazu, dass der
Wasserstoff an die Umwelt abgegeben werden muss und sich der
56

Tank entleert. Die Einführung dieser Fahrzeuge erfordert eine sehr
teuer und bisher praktisch nicht existente Infrastruktur, um eine
flächendeckende Versorgung mit Wasserstoff gewährleisten zu
können.
Brennstoffzellenantrieb:
Der Brennstoffzellenantrieb verwendet ebenfalls H 2 als Treibstoff, der
hier aber nicht verbrannt, sondern über die Brennstoffzelle direkt in
elektrischen Strom umgewandelt wird. In den neunziger Jahren war
die Euphorie gross, die Automobilkonzerne forcierten die Entwicklung
von Brennstoffzellenfahrzeugen und schickten ihre Konzeptfahrzeuge
auf die Strasse. Auch heute arbeiten die Hersteller weiterhin an
alltagstauglichen Fahrzeugen mit Brennstoffzellenantrieb. Die
Technik ist jedoch nach jetzigem Stand viel zu teuer, um für den
normalen Autobetrieb in Frage zu kommen. Zweitens stellt sich hier
ebenfalls die gleiche Frage, wie H 2 in ausreichender Menge
produziert und zur Verfügung gestellt werden soll.
2.2.3. Strukturveränderung durch Elektromobilität
Die Entwicklung von Elektrofahrzeugen ist und bleibt zunächst noch
sehr teuer. Es besteht ein enormer Investitionsbedarf, dem kurzfristig
ein geringes Ertragspotenzial gegenüber steht. Weltweit unterstützten
viele Staaten die Autoindustrie, Batteriehersteller, Energieversorger
und wissenschaftliche Institute in der Forschung und Entwicklung
(F&E) von Hybrid- und Elektrofahrzeugen. Die Zusammenarbeit
zwischen den einzelnen Mitspielern ist dabei unumgänglich, um die
Zukunftsfähigkeit der Industrie zu gewährleisten.
Der politische Beitrag für umweltfreundliche Fahrzeuge wächst in
vielen Ländern und auf EU-Ebene. In einem Konjunktur-Paket der EU
von 2008 sind 5 Milliarden Euro für die „Green Cars Initiative"
vorgesehen. Ziel der Initiative ist die Förderung von F&E im Bereich
der sicheren, effizienten und umweltfreundlichen Mobilität,
insbesondere der Elektromobilität und der dazu benötigten
Technologien und Infrastrukturen. Zudem gibt es in einzelnen
Ländern Förderprogramme für die Elektromobilität. So stehen in
Deutschland bis 2011 insgesamt 500 Millionen Euro aus dem zweiten
Konjunkturpaket im „Nationaler Entwicklungsplan für Elektromobilität“
zur Verfügung. Innerhalb der EU unterstützen auch Frankreich und
Grossbritannien die nationale F&E für Hybrid- und Elektroautos durch
staatliche Subventionen.
Tabelle 7: Staatliche Förderprogramme für Elektroautos in einzelnen Ländern
Land Name Ziel
Betrag
(€)
Dauer
Vereinigte
Staaten
Teil des amerikanischen
Konjunkturprogramms
2009
F&E für Batterie,
Hybrid-
&
Elektroautos
1,6
Mrd.
Seit
August
2009
Japan
Entwicklung verbesserter
Batterien
Zellkosten bis 2010
halbieren
140
Mio.
Seit
2006
57

China
Europäische
Union
Deutschland
Frankreich
Grossbritannien
Antriebstechnologien
10 Pilotregionen,
10.000 Pkw
1 Mrd.
2 Mrd.
Green Cars Initiative Ausschreibung 5 Mrd.
Teil des 2.
Konjunkturprogramms
„Nationaler
Entwicklungsplan für
Elektromobilität“
„Low Carbon Vehicle
Programme“ von
Regierung & Industrie
1 Mio.
Elektrofahrzeuge bis
2020
F&E für Hybrid- &
Elektroautos
E&F
von
Komponenten für
Hybrid-
&
Elektroautos
500
Mio.
400
Mio.
220
Mio.
2009 -
2011
Seit
Juli
2009
August
2009 -
2011
4 Jahre
2009 -
2014
Zu den staatlichen Förderprogramme, die vorwiegend der F&E von
Elektroautos und deren Bestandteilen zu Gute kommen, damit also
besonders den Herstellern und Zulieferern helfen, gibt es in einigen
Ländern bereits Prämien für den Kauf von Hybrid- und
Elektrofahrzeugen, in anderen Ländern sind solche Prämien geplant.
Diese staatlichen Fördermassnahmen sollen den enormen
Kostenunterschied verringern und den Kauf von umweltfreundlichen
Fahrzeugen vorantreiben.
Tabelle 8: Prämien für Elektroautos
Land Prämie (€) Bedingung Geltungsdauer
Vereinigte
Staaten
Grossbritannien
China 6.200
Japan
Deutschland
Quelle: FTD
1.800 -
5.300
2.300 –
5.800
50%
Mehrkosten
14.700
3.000 -
5.000
Höchstsatz für Elektroautos
von den US Herstellern
Chevrolet und Tesla
Seit September 2008 –
beide Hersteller jeweils
250.000 Autos verkauft
haben
Für Elektroautos April 2009 - 2016
An Stadtbehörden und
Taxiunternehmen
Für Elektroautos
Für Elektroauto i-MiEV
Für Hybrid- und
Elektroautos
Seit April 2009
Seit 1996
Seit März 2009
2012 - 2014
Testphasen von fast allen Herstellern laufen weltweit. Im Januar 2009
fuhren auf deutschen Strassen insgesamt 1.500 rein elektrisch
angetriebene Fahrzeuge, alle rein zu Testzwecken.
Während Hybridfahrzeuge schon seit einigen Jahren für Privatkunden
erhältlich sind, ist mit den ersten elektrischen Serienfahrzeugen nicht
vor 2011 zu rechnen, zunächst für Firmenflotten und Pilotprojekte,
Privatverbraucher werden sich noch weitere Jahre gedulden müssen.
In der Entwicklung des elektrischen Fahrens sind viele vertikale und
horizontale Kooperationen zwischen den Herstellern untereinander
und zu den Zulieferern, sowie eine zunehmende Beteiligung der
Stromkonzerne zu beobachten, für die sich durch die Verbreitung von
Elektroautos vollkommen neue Geschäftsbereiche ergeben. Dabei
spielt nicht nur der Zuwachs des Stromabsatzes eine entscheidende
Rolle, sondern auch die Errichtung und der Betrieb von
Ladeinfrastrukturen. Um ein flächendeckendes Tankstellennetz für
58

EV zu entwickeln, ist es wichtig, dass sich die Stromanbieter
frühzeitig um Kooperationen mit den Ölkonzernen, die dominierenden
Kräfte der bestehenden Tankstellenstruktur, bemühen. Ein weiteres
Potenzial liefern Elektrofahrzeuge, indem sie als riesiger Speicher
zum Ausgleich von Schwankungen in der Stromerzeugung (z.B.
durch Windkraft) und der Stromnachfrage dienen. Auch die
Möglichkeit des Batterieleasings ermöglicht Stromkonzernen neue
Geschäftsfelder.
In Europa sieht man reine Elektrofahrzeuge in diversen Testgebieten
und EV-Pilotprojekten; beispielsweise testet BMW seit Anfang 2009
gemeinsam mit dem Stromerzeuger Vattenfall 100 E-Minis in Berlin,
um mehr über Lebensdauer der Akkus, Ladezeiten, Stromverbrauch,
Reaktion auf Hitze, Kälte und vieles mehr zu erfahren. In
Zusammenarbeit mit E.on werden seit Juli 2009 in München 15 E-
Mini erprobt. Mit einem 204 PS starken Elektromotor ausgestattet
kommen sie auf eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h, und die
Li-Ionen Batterie sorgt für eine Reichweite von 250 km. Auch Daimler
startete bereits in London für Verwaltung und Geschäftsleute eine
Elektro-Smart Fortwo Offensive, welche in Zusammenarbeit mit RWE
und Siemens in Berlin unter dem „E-Mobility Berlin“–Konzept seit
September 2008 weiter fortgesetzt und von der Bundesregierung
unterstützt wird. In Deutschland sollen in diesem Projekt insgesamt
40 Ladestationen aufgebaut werden, 20 davon in Berlin. Die
Erkenntnisse sollen dem Aufbau einer grösseren Infrastruktur für
Elektrofahrzeuge dienen. Seit kurzem ist Daimler mit 10% an dem
kalifornischen Autohersteller Tesla beteiligt, der seit 2004
Elektroautos entwickelt und Ende des Jahres die Batterien für die
ersten 1.000 Elektro-Smarts liefern soll, die dann in Berlin und Italien
getestet werden. Tesla produziert bereits seit Anfang 2008 den
vollelektrischen Tesla Roadster und hatte bis September 2009
insgesamt 700 Stück an Kunden ausgeliefert. In Norwegen gibt es
den vollelektrischen Think, der in ausgewählten europäischen
Ländern wie Norwegen, Dänemark, Schweden, den Niederlanden,
der Schweiz, Österreich und kürzlich auch Spanien auf Testfahrten
unterwegs ist.
Eine weitere Allianz zwischen Energieunternehmen und Konzern der
Automobilindustrie besteht bei EWE und der insolventen Automobilund
Karosseriebaufirma Karmann. Sie entwickeln zusammen eine
elektrische Sportlimousine, den E3. Anders als bei sonstigen
derartigen Kooperationen, ist nicht der Automobilkonzern, sondern
EWE der eigentliche Hersteller des E-Autos. EWE sieht in
Elektrofahrzeugen grosses Potenzial für die mobile Speicherung von
Strom und Einbindung ins Telekommunikationsnetz, um
Energieprobleme der Zukunft zu lösen. Auch General Motors wird
zukünftig kooperieren, und zwar mit der Electric Car Company Reva,
die sich seit 14 Jahren mit dieser Antriebsart beschäftigt. Ziel ist die
Entwicklung elektrischer Fahrzeuge für den indischen Markt. Sie
59

werden dabei von der indischen Regierung unterstützt, die den
Aufbau der nötigen Infrastruktur vorantreibt
Ein anderes Projekt läuft in Dänemark. Dort entwickelt man unter
dem Namen „Electric Vehicles in a Distributed and Integrated Market
Using Sustainable Energy and Open Networks” (EDISON) eine
Energieinfrastruktur für den breiten Einsatz von Elektrofahrzeugen.
Auch in diesem Projekt spielt Siemens als Partner eines
internationalen Konsortiums eine Rolle.
Die japanisch-französische Allianz Renault-Nissan kündigt eine
ganze Flotte von Elektrofahrzeugen an. Kleinwagen,
Mittelklasselimousinen und Mini-Vans wollen sie entwicklen. Die
ersten Fahrzeuge sollen Ende 2010 zu Preisen ab 20.000 Euro auf
den Markt kommen. Renault-Nissan kooperiert zusätzlich mit der
kalifornischen Firma Better Place, die 2007 gegründet wurde und
eine flächendeckende Infrastruktur für Elektroautos aufzubauen
beabsichtigt. Better Place konnte bereits einige Regionen zu einer
Zusammenarbeit gewinnen. In Israel werden vier Elektroautos
getestet und bis 2011 sollen 150.000 Ladestationen aufgebaut
werden, für die seit zwei Jahren 140 Millionen Euro zur Verfügung
stehen. Spezielle Leasing-Elektromobile mit Wechselbatterien sollen
lange Ladezeiten umgehen und die Aktionsradien erhöhen. Es ist
geplant, dass unter dem Leasingmodell das EV nicht gekauft wird,
sondern in einer Art Mobilitätsvertrag nur eine Grundgebühr und die
gefahrenen Kilometer bezahlt werden. Die Batterie soll dann auch
nicht vom Kunden geladen, sondern an der Tankstelle gegen einen
geladenen Akku getauscht werden. Unter anderem soll für dieses
Projekt das Elektroauto Z.E. Concept von Renault weiterentwickelt
werden. Die Antriebskomponenten für das Elektrofahrzeug werden
voraussichtlich von Continental entwickelt. Der Zulieferer kündigte die
Grossserienproduktion eines EV für 2011 an. Better Place konnte
neben Israel, dem Heimatland Agassis, auch Dänemark von seinen
Zielen überzeugen. Geplant ist ausserdem, dass Hawaii, San
Francisco Bay Area, Ontario, und die Südostküste Australiens mit
Better Place zusammen arbeiten. Nissan kooperiert zugleich mit
Showa Shell, um ein schnelles Ladesystem für EV unter der
Benutzung von Shells neu entwickelten Solarzellen und Nissans Li-
Ionen Batterien zu fertigen. Erneuerbare Solarenergie soll dazu
beitragen, dass nicht nur abgasfrei gefahren, sondern Energie auch
ohne CO 2 -Emission produziert wird. Die Li-Ionen Batterien werden
aktiv, wenn die Solarenergie erschöpft ist.
Fazit und Ausblick:
Vorrangiges Entwicklungsziel in der Motorentechnologie ist eine
weitere Erhöhung der Effizienz der Antriebsaggregate mit attraktiver
Dynamik, Agilität, sparsamen Kraftstoffverbrauch bei gleichzeitig
reduzierten Emissionen. Verbrennungsmotoren werden auch in den
60

nächsten Jahren die Hauptantriebstechnologie bleiben und besitzen
weiterhin grosses Entwicklungspotential im Bereich Downspeeding
und Downsizing.
Die Hybridtechnologie schreitet weiter voran in den Micro-, Mild- und
Full- Hybridsegmenten. Allerdings geht man davon aus, dass es kurzbis
mittelfristig zu keiner Marktdurchdringung des Hybrids kommen
wird, da systembedingte Grenzen gesetzt sind. Nur wo deutliche
Vorteile durch Emissionsreduzierung zu vertretbaren Kosten zu
erzielen sind, wird sich der Einsatz dieser Technologie rechnen. Ein
Hybrid mit einem Range Extender, einem so genannten PHEV
(Partial Hybrid Electric Vehicle) wird die Übergangslösung zu dem
reinen EV sein. Das EV wird auf lange Sicht den Verbrennungsmotor
ersetzen, doch auch 2015 wird der Anteil reiner Elektrofahrzeuge
weltweit einen Marktanteil von nur etwa 3% erhalten. Das liegt zum
einen an den hohen Mehrkosten und zum anderen an den noch
geringen Reichweiten, die ein Elektroauto höchstens als Zweitwagen
qualifizieren. Das Energiemanagement im Antriebsstrang wird für
viele Applikationen an Bedeutung gewinnen. Dabei ist die
Entwicklung leistungs- und marktfähiger Technologie, wie
beispielsweise der Einsatz von Li-Ionen Batterien notwendig.
Der Anteil an alternativen Kraftstoffen wird zunehmen. Die
Motorentechnologie wird sich darauf ausrichten, Gemische von
herkömmlichen und alternativen Kraftstoffen in jedem beliebigen
Verhältnis verbrennen zu können.
2.2.4. Einsatz neuer Materialien / Werkstoffe im Fahrzeug
In der Automobilindustrie kommen verstärkt Ökoinnovationen zum
Einsatz, die neben neuen Antriebsformen ebenfalls helfen können
den Kraftstoffverbrauch zu senken. Die Umstellung von Klimaanlagen
von fluorhaltigen Gasen auf klimafreundliche Kältemittel, die weniger
klimawirksam und nicht so viel Kraftstoff verbrauchen, ist ein Beispiel.
Da ein zu geringerer Reifendruck zum Kraftstoffmehrverbrauch führt,
sind Systeme, die den Reifendruck überwachen, ein anderes Mittel
den Verbrauch zu senken. Eine weitere Verbrauchsminderung von
1% bis 2% kann durch Leichtlauföle und -reifen erreicht werden.
Andere Ökoinnovationen sind Schaltzeitpunktanlagen, LED und
Solardächer. Schaltzeitpunktanlagen zeigen den optimalen
Schaltzeitpunkt an und ermöglichen so Einsparungen von bis zu 5%
bei Otto- und bis zu 3% bei Dieselmotoren. Beleuchtung durch LED-
Lampen ist um rund 20 Mal effizienter als mit herkömmlichen
Lampen. Solardächer können die Batterie laden und so Kraftstoff
sparen. Eine weitere Möglichkeit bieten Thermogeneratoren, die
Abwärmeenergie in nutzbare Energie wandeln und so Kraftstoff
zurück gewinnen.
Neben den Ökoinnovationen werden zunehmend Leichtbauwerkstoffe
in der Automobilindustrie verwendet und bewirken eine Reduzierung
des Energie- und Materialbedarfs sowie eine Verbesserung der
61

Wirtschaftlichkeit der Systeme. Vor allem wegen zunehmend
strengeren Umweltvorschriften und niedrigeren Verbrauchswünschen
der Kunden setzt die Automobilindustrie verstärkt auf schlanke
Bauteilkonstruktion. Ob Aluminium, Magnesium, hochfester und
höchstfester Stahl, neuartige Faserverbundwerkstoffe – Werkstoffe
sind ein wesentlicher Innovationstreiber im Fahrzeugbau. Als
Zielsetzung gilt es, neue Werkstoffe mit spezifischer Funktionalität bei
gleichzeitig geringerem Gewicht zu entwickeln. Es sollen dabei
optimale Gewichtsverteilungen erreicht werden, mit den primären
Zielen von wirtschaftlichen Verbrauchs- und Emissionswerte,
Fahrdynamik, hoher Stabilität, Zuverlässigkeit und Sicherheit.
Stahl könnte seine Bedeutung innerhalb der Automobilindustrie
mittelfristig merklich verlieren. Der Rohstoff Stahl ist in den letzten
Jahren deutlich teurer geworden und die hohen Energiepreise, für
die auf längere Sicht keine Entspannung zu erwarten ist, haben
die sehr energieintensive Verarbeitung von Stahl zusätzlich
verteuert. Gleichzeitig werden für die Automobilindustrie spezielle
Stähle entwickelt, die eine hohe Verformbarkeit und Festigkeit
aufweisen, insbesondere für den Einsatz in crashrelevanten
Zonen im Fahrzeug. Besondere Aufmerksamkeit kommt den
hochfesten Stählen zu, welche die Eigenschaften hoher Festigkeit
bei gleichzeitiger Dehnbarkeit besitzen und damit leichtere
Bauteile als herkömmliche Stähle sind, aber trotzdem die
vorgegebenen erforderliche Festigkeit und Dehnbarkeit besitzen.
Aluminium steht im Karosseriebau hinsichtlich des
Leichbaupotentials und der Effizienz in direkter Konkurrenz zu
hochfesten Stählen. Motor-, Getriebegehäuse und komplexe
Karosserieteile wie Einspritzpumpengehäuse und Zylinderköpfe
können aus Aluminium aufgrund seines geringen Schmelzpunktes
und guter Wärmeleitfähigkeit im Druckgussverfahren hergestellt
werden. Dabei wird die Aluminiumschmelze unter hohen Druck in
ein Formteil gepresst. Im Bereich des Motorenbaus steht
Aluminium in Konkurrenz zum Grauguss. Steigende Zünddrücke,
geringes Gewicht und vorgegebener Baugrösse kennzeichnen
das komplexe Anforderungsprofils eines Motorblocks. Auch das
Verbundkurbelgehäuse aus Magnesium und Aluminium von BMW
in Form eines 6-Zylinders mit einer Gewichtsersparnis von 24%
zeigt Entwicklungspotential in diesem Bereich.
Kunststoffe nehmen im Anwendungsbereich des Automobilbaus
kontinuierlich zu. Heute befinden sich 50% der
Kunststoffanwendungen im Interieur, 21% im Exterieur und 15%
in Elektrik und Antrieb und ungefähr 10% im Fahrwerk. Das
Konstruktionspotential dieses Werkstoffes kann sich durch die
vielfältigen Anforderungen hinsichtlich Optik, Haptik und vor allem
Funktionalität und Zuverlässigkeit entfalten. Es wird erwartet, dass
der Kunststoffanteil im Pkw-Fahrzeugbau von derzeit 12% auf
20% ansteigen wird. Kohlefaserverstärkte (CFK) und
62

glasfaserverstärkte Kunststoffe (GFK) sind Verbundwerkstoffe, die
aus Einzelwerkstoffen bestehen. Sie zeichnen sich aus durch
hohes Gewichteinsparpotential, gute Korrosionseigenschaften und
geringe Materialermüdungserscheinungen. Der Rohstoff CFK ist
jedoch teuer und Einsatzbereiche sind vorwiegend im High-Tech-
Bereich zu erzielen.
2.3. Veränderungen in den gesellschaftlichen Mobilitätsansprüchen
Mobilität ist das Kennzeichen aller modernen Gesellschaften. Trotz
des krisenbedingten Nachfrageeinbruchs und auch ohne staatliche
Förderprogramme, wie Verschrottungsprämien, bleibt das
Mobilitätsbedürfnis weltweit nicht nur hoch, sondern wird mittelfristig
sogar überproportional wachsen.
Treiber der künftigen gesellschaftlichen Mobilitätsansprüche gibt es
in drei Hinsichten:
zum einen wächst ein neuer Markt in Asien heran
zum anderen ändert sich die Ausrichtung der Mobilitätspalette in
den westlichen Industriestaaten
und zuletzt erfordert die Entstehung zahlreicher Megastädte
weltweit für ein neues Segment von Autos.
Industriestaaten versus Asien
Für die Autoindustrie ergeben sich aufgrund demographischer
Faktoren (vgl. Kap.1.3) zwei wesentliche Trends. Wichtig sind die
Tendenzen der asiatischen Länder, in denen mit dem
Bevölkerungswachstum ein intensives wirtschaftliches Wachstum
stattfindet, und dadurch die Nachfrage nach Mobilität rasch steigt. Vor
allem das Marktsegment der „Billig-Autos“ wird damit in den nächsten
Jahren boomen, und das nicht nur in den Wachstumsstaaten
Russland, Indien und China. Auch in Europa verkauft sich die
rumänische „Billig-Marke“ Dacia zunehmend erfolgreicher. In diesem
Segment sind nicht mehr die innovativsten und fortschrittlichsten und
damit teuersten Technologien gefragt, sondern Technologien und
Massnahmen, die das Auto vereinfachen. Der Trend geht hin zum
kleinen Auto mit geringem Verbrauch und Materialeinsatz.
Minimierung statt Maximierung ist das neue Gebot, damit der Preis
für das Endprodukt sinkt. Beispielhaft in diesem Segment ist der
indische Nano, den Tata für 1.700 Euro verkauft. Als problematisch
könnten sich dabei für die westlichen Automobilhersteller die
begrenzten Ertragspotentiale bei verschärfter Konkurrenz mit
asiatischen Herstellern erweisen. Um wettbewerbsfähig zu bleiben,
bedarf es bei den westlichen Herstellern – OEM´s wie Zulieferern -
Kosteninnovation und grundsätzlich neuer Konzepte, um die gesamte
63

Modellpalette für die Anforderungen der Zukunft wettbewerbsfähiger
zu machen.
Noch gibt es im Bereich der „Billig-Autos“ keine direkte regionale
Konkurrenz zwischen lokalen asiatischen Anbietern und grossen
Automobilherstellern. Dies verschafft den westlichen Herstellern
einen gewissen Wettbewerbsvorsprung an Komfort,
Umweltverträglichkeit und Sicherheit, was sich preislich (noch) positiv
niederschlägt.
Neben dem Billig-Segment gibt es eine weitere Parameter-Änderung
für die Autoindustrie. In den westlichen Industriestaaten werden die
Hersteller ihre Fahrzeugpalette nach den Bedürfnissen einer älteren
und alternden Bevölkerung ausrichten müssen. Dabei kommt ihnen
entgegen, dass - obwohl das Bevölkerungswachstum stagniert und in
einigen Teilen sogar zurückgeht – dies zunächst nicht mit einem
Rückgang der Kaufkraft verbunden ist. Kurz: Das Käuferpotenzial
wird zwar kleiner, das Kaufkraftpotenzial dagegen grösser.
Die ältere Bevölkerung macht in Zukunft einen immer grösseren
Anteil an den Neuwagenkäufern aus und durch die Verschiebung der
Alterspyramide nach oben ist per Saldo sogar mit einem erhöhten
Fahrzeugabsatz zu rechnen. Vor allem das Premium-Segment wird
dabei überproportionale Wachstumschancen erfahren, allerdings in
einer anderen Modellpalette als heute. Im Vordergrund für die
alternde Gesellschaft stehen Einsteige- und Bedienungs-Komfort,
Ausstattung und Sicherheit. Der Erfolg City-Off-Roader liegt vor allem
darin begründet.
100%
90%
80%
70%
Neuzulassungen in Westeuropa nach Segmenten, in %
12% 10%
13%
17% 15%
23%
Others*
Executive
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
28%
30%
Quelle: ACEA
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
Abbildung 2-10: Trend in Industriestaaten
29%
32%
39% 45%
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009 (I-VI)
Upper-Medium
Lower-Medium
Small
*) z.B. Cabriolets, Sport-, Geländewagen, Wohnmobile; Ab 2007 den verbliebenen Kategorien zugeordnet
Megastädte
Neben den beiden genannten demographischen Tendenzen wirkt
sich das Entstehen von immer mehr Megastädten auf die
Mobilitätsansprüche aus. Megastadt ist ein quantitativ bestimmter
Begriff, dessen Schwellenwert nicht genau definiert ist. Die UN-
64

Statistik betrachtet Städte über 10 Millionen Einwohner als
Megastadt. Im Jahre 2000 registrierte die UN weltweit bereits 18
Megacities. Der Grossraum Tokio als der Welt grösste Megacity hat
mit rd. 27 Millionen Menschen fast soviel Einwohner wie ganz
Kanada (31 Mio.). Das urbane Wachstum ist real und kaum zu
bremsen, geschweige denn umkehrbar. Lebten im Jahre 1800 erst
3% der Weltbevölkerung in Städten, waren es im Jahr 1950 bereits
rund 30%. Im Jahr 2007 lebten weltweit erstmals mehr Menschen in
Städten als auf dem Lande. Nach Schätzungen der UN werden es im
Jahr 2030 bereits zwei Drittel der Weltbevölkerung sein und bis 2050
circa 70%, die nicht auf dem Land, sondern in einer Stadt leben.
Allerdings dürfte sich die Ballung in Megacities vor allem in Asien und
auf der südlichen Halbkugel abspielen, nicht in Mitteleuropa.
Stadt
1950
Bevölkerung
Stadt
1975
Bevölkerung
Stadt
2000
Bevölkerung
Stadt
2015
Bevölkerung
New York
12,3
Tokyo
New York
Shanghai
Mexico City
Sao Paulo
19,8
15,9
11,4
11,2
10,0
Tokyo
Mexico City
Bombay
Sao Paulo
New York
Lagos
Los Angeles
Kalkutta
Shanghai
Buenos Aires
Dhaka
Karachi
Delhi
Jakrta
Osaka
Metro Manila
Peking
Rio de Janeiro
Kairo
26,4
18,1
18,1
17,8
16,6
13,4
13,1
12,9
12,9
12,9
12,3
11,8
11,7
11,0
11,0
10,9
10,8
10,6
10,6
Tokyo
Bombay
Lagos
Dhaka
Sao Paulo
Karachi
Mexico City
New York
Jakrta
Kalkutta
Delhi
Metro Manila
Shanghai
Los Angeles
Buenos
Aires
Kairo
Istanbul
Peking
Rio de
Janeiro
Osaka
26,4
26,1
23,2
21,1
20,4
19,2
19,2
17,4
17,3
17,3
16,8
14,8
14,6
14,1
14,1
13,8
12,5
12,3
11,9
11,0
10,7
10,5
Quelle: Megastädte der Welt von 1950 - 2015 in Mio. (Klett)
Abbildung 2-11: Megastädte der Welt von 1950 - 2015 in Mio.
Diese Entwicklung wirkt sich neben vielen verschiedenen
Konsequenzen auch auf die Autoindustrie aus. In Städten existiert ein
anderer Bedarf an anderen Autos als auf dem Land. Die Folgen für
die Mobilität sind vielfältig. Neben dem massiven Ausbau der
öffentlichen Verkehrsmittel und allgemeinen Verkehrsinfrastruktur,
müssen neue Autokonzepte für Megastädte entwickelt werden. Im
Kern müssen sie klein und flexibel sein und abgasfrei oder -arm
fahren. Für die Autoindustrie heisst das, dass sie Emissionen und
Energieverbrauch extrem verringern müssen und ihre alte Flotte
„downsizen“. In den Städten werden nur geringe
Durchschnittsgeschwindigkeiten gefahren und die Technik muss an
die vielen Start- und Stopp-Situationen angepasst werden.
Ausserdem müssen völlig neue Mobilitätskonzepte angeboten
werden, die sich an den neuen Bedürfnissen der urbanen
Bevölkerung orientieren. Ein Beispiel ist das von Daimler in Ulm unter
dem Namen car2go gestartete Modellprojekt mit 200 Smart -
65

Fahrzeugen. Das Projekt funktioniert ähnlich wie das „Call a Bike“
System der Deutschen Bahn. Die Smarts sind quer über die gesamte
Stadt verteilt, können von jedem registrierten Kunden rund um die
Uhr zu einem Minutenpreis von 19 Cent beliebig lange gemietet und
anschliessend im gesamten Stadtgebiet wieder abgestellt werden.
Der Smart eignet sich vor allem in der Elektroversion auf Grund
seiner Grösse als Stadtauto.
Generell sind elektrische Fahrzeuge wegen niedrigen bzw. keinen
Schadstoffemissionen vorteilhaft für den innerstädtischen (Mega-)
Stadtverkehr. BMW nutzt beispielsweise die Ergebnisse aus den
Studien zum E-Mini für die Entwicklung von so genannten „Megacity-
Vehicles“, deren Einführung für 2015 geplant ist.
Fazit:
Die Otto- und Dieselmotoren werden zunehmend durch
Hybridtechnologie und Elektroantriebe ersetzt werden, auch wenn der
Verbrennungsmotor die erste Hälfte des 21.Jhd. weiterhin dominieren
wird. Das anhaltende Bevölkerungswachstum sowie die
Konzentration derselben in immer mehr Megacities wird nicht nur
dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) eine grössere
Bedeutung zukommen lassen, sondern lässt auch den Welt-
Fahrzeugbestand in wenigen Jahren von derzeit 910 Millionen auf
über 1 Milliarden Einheiten anwachsen. Man rechnet sogar mit einem
überproportional schnellen Wachstum der Welt-Pkw-Flotte in den
BRIC-Staaten; für das Jahr 2030 wird eine Verdoppelung des
heutigen Bestands prognostiziert. – Einzuräumen ist allerdings dass
diese Prognosen frei von Überlegungen gemacht wurden, wo das
Mineralöl zum Betrieb dieser Flotte herkommen kann. Die Trends
steigender Energiepreise und wachsender Hinwendung zu
alternativen Antriebstechnologien werden durch diese Aussichten
jedenfalls nur noch weiter verstärkt.
66

3. Brancheninterne Einflussfaktoren der Automobilindustrie
3.1. Analyse der aktuellen Entwicklung in der Branchenstruktur
3.1.1. Fusionen und Insolvenzen bei den Herstellern
In der Vergangenheit war in der Automobilindustrie, sowohl auf OEMals
auch auf Zuliefererebene, ein eindeutiger und intensiver
Konzentrationsprozess durch Übernahmen und Fusionen zu
beobachten. Strategisch falsch aufgestellte, wirtschaftlich unprofitable
Unternehmen oder mittelständische Zulieferer ohne gesicherte
Nachfolger wurden insolvent oder durch stärkere Wettbewerber,
teilweise auch durch Finanzinvestoren, übernommen.
Von den mehr als 30 eigenständigen OEMs, die 1970 auf dem Markt
tätig waren, existieren in der industrialisierten Welt heute nur noch
13-14 7 global operierende, rechtlich und wirtschaftlich unabhängige
Hersteller (siehe Abb. 3.1). Diese Marktentwicklung wurde vor allem
durch die für diesen Industriezweig typischen Merkmale erzwungen:
– hohe, inflexible, langfristige Kapitalbindung für den Aufbau von
Produktionskapazitäten,
– die hohe Abhängigkeit von Mindeststückzahlen für die Deckung
der laufenden Produktionskosten (Skalenerträge),
– hohe Wettbewerbsintensität aufgrund der Transparenz im
Angebot.
Quelle: IWK
1970 1980 1990 2009 2015
• Albarth
• Alfa-Romeo
• Alpine
• AMC
• Aston Martin
• BLMC
• BMW
• Chrysler
• Citroen
• Daimler-Benz
• De Tomaso
• Fiat
• Simca/Chrysler
• Ford
• Fuji H.I.
• GM
• Honda
• Innocenti
• Isuzu
• Lamborghini
• Lotus
• Maserati
• Mazda
• Mitsubishi
• Nissan
• Peugeot
• Porsche
• Prince
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• Seat
• Suzuki
• Toyota
• Volvo
• VW
• Alfa-Romeo
• AMC
• Aston Martin
• BL
• BMW
• Chrysler
• Daimler-Benz
• De Tomaso
• Fiat
• Ford
• Fuji H.I.
• GM
• Honda
• Isuzu
• Lamborghini
• Lotus
• Mazda
• Mitsubishi
• Nissan
• Peugeot/Citroen
• Porsche
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• Suzuki
• Talbot/Matra
• Toyota
• Volvo
• VW
• BMW
• Chrysler
• Daewoo
• Daimler-Benz
• Fiat
• Ford
• GM
• Honda
• Hyundai
• Isuzu
• Mitsubishi
• Nissan
• PSA
• Porsche
• Renault
• Rolls-Royce
• Rover
• Suzuki
• Toyota
• Volvo
• VW
• BMW
• Daimler-Benz
• Fiat-Chrysler
• Ford
• GM
• Honda
• Hyundai
• Mitsubishi
• PSA
• Renault-Nissan
• Suzuki
• Toyota
• VW-Porsche
?
Abbildung 3-1: Konzentration auf OEM Ebene
7 Eine genaue Abgrenzung ist momentan schwierig, durch den Einstieg von
Fiat bei Chrysler und den geplanten Verkauf von Opel durch GM.
67

Im Zuge dieses Konzentrationsprozesses verschwanden allerdings
bei den OEMs im Gegensatz zu den Zulieferern keine Marken vom
Markt. Da die Kundenbindung an eine Automarke meist sehr
langfristig ist und einen wichtigen Entscheidungsfaktor beim
Neuwagenkauf darstellt, wurden die lange etablierten Marken auch
nach einer Übernahme unter dem Dach der neuen Konzernmütter
weitergeführt.
In den letzten Jahren hat die Intensität dieser
Konzentrationsprozesses auf Herstellerebene stark abgenommen
und mittlerweile ist im Westen ein Konzentrationsniveau erreicht, bei
dem kaum noch weitere grosse Übernahmen zu erwarten sind. Zum
einen haben die Konzerne aus den Fehlern der gescheiterten
Fusionen in der Vergangenheit (z.B. BMW-Rover, Daimler-Chrysler 8 )
gelernt. Zum anderen haben die verbliebenen Automobilhersteller
inzwischen eine derartige Grösse, und volkswirtschaftliche
Bedeutung erreicht – zahlreiche Arbeitsplätze hängen direkt und
indirekt von jedem einzelnen Grosshersteller ab – dass ihr
Ausscheiden oder eine Übernahme zu starke negative
Konsequenzen für die betroffenen Länder mit sich bringen würde,
und daher zunehmend auf wirtschaftspolitischen Widerstand stösst
(„too big to fail“). Die nationalen Regierungen sind daher eher bereit,
Steuergelder in die Stützung einzelner Unternehmen zu stecken, um
auf diese Weise die bestehenden Unternehmen mit ihren
Arbeitsplätze zu erhalten. Dies trifft besonders in wirtschaftlichen
Krisenzeiten (wie aktuell) zu, wenn es nicht nur den
Automobilherstellern schlecht geht und die wirtschaftspolitischen
Auswirkungen einer Insolvenz auf die gesamte Volkswirtschaft
gerade auch bei bevorstehenden Wahlen besonders schwer zu
verkraften wäre.
Aktuell ist diese Situation vor allem bei der stark geschwächten
amerikanischen Automobilindustrie zu beobachten. Zwei der drei
grossen US-Hersteller konnten nur durch staatliche Subventionen
und Beteiligungsprogramme am Leben erhalten werden. Chrysler,
vom dem sich Daimler nach der missglückten Fusion 2007 wieder
getrennt hatte, erhielt 4 Milliarden US$ staatlicher Unterstützung und
musste im April 2009 Insolvenz anmelden, bevor der italienische Fiat-
Konzern im Juni mit 35% Aktienanteilen als Investor die industrielle
Führung übernahm. Noch schlimmer erging es General Motors (GM),
mit zuletzt 9 Millionen produzierten (aber nicht abgesetzten)
Automobilen der grösste Hersteller der Welt und Flagschiff der
8 1998 fusionierten Daimler Benz und Chrysler; Daimler bezahlte 36
Milliarden und war im Mai 2007 froh, Chrysler für 5,5 Milliarden an
Finanzinvestor Cerberus zu verkaufen. Ähnlich erging es BMW, die mit der
Übernahme der Rover Group scheiterten, viel Geld verloren und nur die
Marke Mini behielten.
68

amerikanischen Wirtschaft. GM hatte Ende 2008 insgesamt 13
Milliarden US$ Staatshilfen erhalten, um den laufenden Betrieb
aufrechterhalten zu können. Im Juni 2009 musste der Konzern
trotzdem Insolvenz beantragen und wurde schliesslich
teilverstaatlicht, der US-Staat übernahm 60% der Anteile und sicherte
Staatshilfen in Höhe von weiteren 30 Milliarden US$ zu. Die deutsche
GM-Tochter Opel erhielt von der deutschen Bundesregierung
Kreditzusagen über 3,5 Milliarden US$, um eine Insolvenz zu
verhindern und sollte schliesslich an den Zulieferer Magna (27,5%)
und die russische Sberbank (27,5%) verkauft werden; das Verfahren
war bei Fertigstellung dieser Studie - noch immer - nicht
abgeschlossen
Bei den grossen Automobilherstellern finden, ausgelöst durch die
aktuelle Krise, zwar erhebliche Umwälzungsprozesse statt, es ist
aber trotz allem nicht mit einer grundlegenden Veränderung der
oligopolistisch geprägten Wettbewerbsstruktur zu rechnen. Einzelne
Marken werden zwar teilweise komplett übernommen, wie z.B.
Porsche und möglicherweise auch Suzuki durch VW, oder
aufgegeben (z. b. Pontiac von GM); andere werden verkauft (z.B.
Jaguar, Volvo, Saab, Hummer) oder es findet eine Teil-
Verselbständigung statt, wie bei Opel. Im Grossen und Ganzen wird
die westliche Automobilwelt aber auch weiterhin aus der Gruppe der
derzeit existierenden 13-14 grossen Automobilhersteller-Konzernen
bestehen.
Der aktuelle Trend in der Wettbewerbstruktur ist, nach den
Übernahmen und Fusionen in der Vergangenheit, mehr und mehr
dadurch geprägt, die notwendigen Kosten- und Losgrössenvorteile
durch Kooperationen zu erlangen. In Form von strategischen
Allianzen und Joint Ventures zwischen den Herstellern wird in der
heutigen Zeit der globalisierten Märkte die Sicherung von Economies
of Scale und Wettbewerbsfähigkeit und Rentabilität zu erreichen
versucht (vgl. Kapitel 3.4.). Fazit: Die „Alte Welt“ ist saturiert, alle
Hersteller sind so gross, dass ein allgemeines, aber labiles
Machtgleichgewicht zwischen den Herstellern besteht. Über
Kooperationen versucht man eine Art “ Als-ob-Wettbewerbsstärke“ zu
inszenieren.
Während in den grossen westlichen Industrieländern ein Ende des
Konzentrationsprozesse unter den etablierten Herstellern erreicht zu
sein scheint, treten auf dem globalen Automobilmarkt zunehmend
auch neue „Player“ aus den Emerging Markets in Erscheinung. Der
Zugang zu den grossen Wachstumsmärkten (v.a. China, Russland,
Indien) ist den westlichen Herstellern meist nur über Kooperationen
und Joint Ventures mit den heimischen Herstellern möglich 9 , die sich
9 Einige Beispiele - BMW Group - Brilliance China Automotive, SAIC-GM-
Wuling Automobile Co., Dongfeng Honda Automobile (Wuhan) Co. in China
und Maruti Suzuki in Indien.
69

dadurch das westliche Know How aneignen und zu eigenständigen
Wettbewerbern aufsteigen können. Chinesische und indische
Hersteller kaufen seit einigen Jahren zudem unprofitable westliche
Marken (z.B. Tata: Land Rover & Jaguar; BAIC: Saab¸ SAIC: Rover),
um sich dadurch neben dem Know-How auch die physische
Produktionstechnik anzueignen und einen späteren Zugang zu den
westlichen Absatzmärkten zu eröffnen 10 .
Durch das starke Wachstum der Emerging Markets werden vor allem
einige der indischen und chinesischen Hersteller in den kommenden
Jahren auf ihren Heimatmärkten weiter kräftig aufsteigen können.
Ihnen gelingt es oftmals besser als den grossen westlichen
Herstellern, sich an die Gegebenheiten und Bedürfnisse auf ihren
Heimatmärkten anzupassen, z.B. Tata mit dem „Billig-Auto“ Nano.
Die etablierten westlichen Hersteller müssen sich daher auf
wachsende Konkurrenz aus diesem Bereich einstellen, zunächst in
den Heimatländern dieser Emporkömmlinge, dann in den
umliegenden Schwellenländern und schliesslich auch im unteren
Bereich der westlichen Triademärkte. Dies gilt vor allem für die
OEM´s aber auch zunehmend für bestimmte Zulieferteile, wenn des
den heimischen Lieferanten gelingt, die wesentlichen Produzenten in
ihren Heimatländern zu verdrängen. Bislang jedoch ist die
Zulieferindustrie noch weitgehend fest in westlicher/japanischer
Hand.
In Russland, obwohl ebenfalls Schwellenland mit bester
Wachstumsperspektive, ticken die Uhren anders. Während die
Automobilindustrie in China und Indien blüht und gedeiht, steht sie in
Russland infolge Unfähigkeit, Missmanagement und politischer
Vetternwirtschaft vor dem Abrund. AvtoVaz hat Insolvenz
angemeldet, Gaz steht kurz davor. Der Abbau von Arbeitsplätzen
geht in die Zehntausende.
In Indien und Russland existieren nur wenige unabhängige
Automobilhersteller, in China werden laut unterschiedlichen Angaben
noch ca. 200-300 Hersteller gezählt. Hier hat bereits ein
Konzentrationsprozess eingesetzt, wie er im Westen zu Beginn des
vorigen Jahrhunderts stattgefunden hat. Mit dem Unterscheid, dass in
China der allmächtige Staat diesen Prozess zu grossen Teilen
kontrolliert steuert. Die beiden russischen Automobilkonzerne
stammen noch aus der kommunistischen Vergangenheit des Landes
und sind technisch, wie wirtschaftlich nicht konkurrenzfähig. Der
ehemalige Wolga-Hersteller GAZ wird über die Beteiligung der
russischen Sberbank voraussichtlich zum Opel-Produzenten für den
russischen Markt aufsteigen.
10 Bis jetzt sind alle Versuche chinesischer Hersteller ihre Autos nach
Europa zu verkaufen, aufgrund der miserablen technischen Standards
grandios gescheitert, z.B. mit verheerenden Ergebnissen bei Crashtests des
Geländewagens „Landwind“ oder des „Brilliance BS6“.
70

Die wichtigsten Newcomer aus den BRIC-Staaten:
Indien:
1. Maruti Suzuki India Ltd. – gegründet 1981; 54,2% hält Suzuki
Gruppe; Produkte: Kei Cars/City Cars, Compact Cars,
Microvans, Compact SUVs; Absatz Apr. 2008 bis Feb. 2009 –
570.267 Stück
2. Tata Motors Ltd. – gegründet 1945; gehört mehrheitlich zur Tata
Group; Produkte: Pkw und Nutzfahrzeuge; Pkw-Absatz Apr.
2008 bis Feb. 2009 – 178.849 Stück
3. Mahindra & Mahindra Ltd. – gegründet 1945; 51% Mahindra
und 49% Renault; Produkte: Pkw, Nutzfahrzeuge, SUVs; Pkw-
Absatz Apr.2008 bis Feb. 2009 – 92.023 Stück
China:
1. Liuzhou Wuling Motors Co. Absatz 2008 545.239 Stück (JV
16% an SAIC-GM-Wuling Automobile Co.)
2. Chery Automobile Co. Absatz 2008 356.093 Stück
3. Chongqing Changan Automobile Co. Absatz 2008 276.519
Stück
4. China FAW Group Corp. Absatz 2008 – 228.454 Stück (JV:
40% an Tianjin FAW Toyota Motor Co.( Absatz 2008 543.106
stück), 50% an Sichuan FAW Toyota Motor Co., 50% an
Changchun Fengyue Company of SFTM, 60% an FAW-
Volkswagen Automotive Co.(Absatz 2008 983.436 Stück))
5. Zhejiang Geely Automobile Group Abastz 2008 – 221.151
6. Shanghai Automotive Industry Corp. Absatz 2008 – 35.208
Stück (JV: 50% an Shanghai General Motors Corp. .(Absatz
2008 485.545 Stück), 25% an Sahnghai GM Dongyue Motors
Co., 50% an SAIC-GM-Wuling Automobile Co., 25% an
Shanghai GM (Shenyang) Nersom Motors Co., 50% an
Shanghai Volkswagen Automotive Co. .(Absatz 2008 983.436
Stück))
7. Dongfeng Motor Corp. Absatz 2008 – 23.611 Stück (JV: 50%
an Dongfeng Honda Automobile (Wuhan) Co. (Absatz 2008
470.033 Stück), 25% an Dongfeng Yueda Kia Automobile Co.,
50% an Dongfeng MotorCo./Dongfeng Nissan Passenger
Vehicle Co. (Absatz 2008 361.015 Stück), 50% an Dongfeng
Peugeot Citroen Automobile Co. (Absatz 2008 178.308 Stück),
80% an Zhengzhou Nissan Automobile Co.)
Russland:
71

1. AvtoVAZ – gegründet 1966; Der russische Staatskonzern
Rostechnologii, das Investmenthaus Troika Dialog und der
französische Autobauer Renault halten je 25% plus 1 Aktie von
Avtovaz; JV: mit GM gegründet 2001, Suzuki Montage, Peugeot;
Absatz 2008 622.000 Stück
2. GAZ – gegründet 1932; ist insolvent; Absatz in 2007 (Januar bis
September) – 30.847 Stück
3.1.2. Veränderungen in der Zuliefererstruktur
Im Gegensatz zur Ebene der OEMs wird in der Zulieferindustrie der
Konzentrationsprozess infolge des verschärfte Kostendrucks von
seiten der Abnehmer – OEM oder nachgelagerten Abnehmer aus der
Zulieferkette - auch in den nächsten Jahren weiterhin anhalten (siehe
Abb. 3-2). Dabei werden kleinere Zulieferer vom Markt verschwinden
(TMD, Geiger, Wagon Automotive, Kittel), andere werden durch
grössere (oder kleinere) Konkurrenten übernommen – Siemens VDO
wurde 2007 durch Continental übernommen, Continental wurde 2009
durch die Schäffler-Gruppe übernommen.
40000
Anzahl Zulieferer
30.000
(1988)
8.000
(1998)
8000
5000
500
500
(1910)
Anzahl Automobilhersteller
5.600
(2000)
~2.800
(2015)
30
0
1900
30
(1900)
1950
50
(1950)
1980
30
(1980)
13
(2009)
2009 2015
?
(2015)
Quelle: IWK
Abbildung 3-2: Konzentration in der Automobilbranche
Neben dem Konzentrationsprozess gibt es auch hier den
gegenläufigen Trend, dass neue Anbieter auf dem Weltmarkt
hinzukommen. Diese neuen Marktteilnehmer kommen weniger aus
geographisch neuen Regionen (die „neuen“ OEMs arbeiten zum
Grossteil auch mit den etablierten Zulieferern zusammen), sondern
vor allem aus technologisch neuen Regionen. Speziell in dem
Bereich des Elektroantriebs entwickelt sich ein komplett neuer
Zulieferbereich für die Automobilindustrie. Die klassischen Automobil-
Zulieferer müssen sich in diesem Bereich das nötige Know-how
72

grösstenteils durch Übernahmen oder Kooperationen mit
entsprechenden Unternehmen sichern und ehemals branchenfremde
Unternehmen werden plötzlich zu einem Bestandteil der
Automobilindustrie. Beispielsweise vereinbarten vor kurzem Süd-
Chemie und Evonik eine Lieferantenpartnerschaft bei neuen
Batteriematerialien für Elektroantriebe in Automobilen - für den
Einsatz neuer Materialien in der nächsten Generation von Lithium-
Ionen-Batterien; oder Bosch, das mit dem südkoreanischen
Elektronikkonzern Samsung ebenfalls ein Joint Venture für Lithium-
Ionen-Batterien bildet.
Bedingt durch die aktuelle Marktschwäche und durch die hohen
Kapitalanforderungen für Innovationen der Zukunft gewinnen
Kooperationen auch für die Zulieferer weiterhin an Wichtigkeit.
Zusammenarbeit und Gemeinschaftsprojekte werden in Zukunft
sowohl mit anderen Zulieferern, als auch mit Herstellern, aber auch
branchenübergreifend z.B. mit Batterieherstellern oder
Stromanbietern immer intensiver in Anspruch genommen -
beispielsweise kooperieren Karmann und der Energiekonzern EWE
bei mehreren Forschungsaktivitäten im Bereich Elektrofahrzeuge,
Magna und der Schweizer Leistungselektronik-Spezialist Brusa
haben eine Kooperation vereinbart, um gemeinsam Komponenten
und Systeme für Elektro- und Hybridfahrzeuge zu entwickeln und zu
produzieren, Continental und ZF Friedrichshafen bilden eine Allianz
zur Entwicklung eines Hybrid-Antriebs, und viele mehr.
Ausserdem versuchen Zulieferer auch verstärkt entlang der
klassischen Wertschöpfungskette zu expandieren, ihre
Geschäftsfelder also auszuweiten. Am spektakulärsten ist dies aber
bei dem österreichisch-kanadischen Zulieferer Magna zu beobachten,
der durch den Kauf von Opel zum eigenständigen Hersteller
aufsteigen möchte. Dies ist allerdings auch mit erheblichen Risiken
verbunden. Dadurch, dass Magna durch diese Übernahme zum
Konkurrenten für andere Hersteller wird, die bislang Kunden des
Zulieferers Magna waren, sind diese bisherigen
Lieferantenbeziehungen mit anderen OEMs hochgradig gefährdet. So
wollen laut Presseberichte BMW, VW und Chrysler ihre Aufträge an
Magna in Zukunft überprüfen. Bei strategischen Entscheidungen
solcher Art ist aus diesem Grund eine genaue Abwägung zwischen
den zu erwartenden Vorteilen und den möglichen Schäden für das
bestehende Geschäftsfeld sehr wichtig. Das Kerngeschäft kann
unter Umständen stark leiden, sodass die Existenz des
Unternehmens langfristig nicht gesichert werden kann. Diese Gefahr
ist weniger bei Familienunternehmen gegeben als bei
Kapitalgesellschaften mit angestellten Managern, deren Verträge
bekanntlich zeitlich limitiert sind, und deren Interessen gelegentlich
eher auf kurzfristige Maximierung der eigenen Bezüge als auf die
langfristige – und zeitraubende - Steigerung des
Unternehmenswertes ausgerichtet sind.
73

3.2. Veränderungen innerhalb der Wertschöpfungskette
3.2.1. Fertigungsstrukturen
Durch den starken Verdrängungswettbewerb auf den weltweiten
Absatzmärkten sahen sich die Automobilhersteller in den
vergangenen Jahren zunehmend gezwungen, neue Modelle,
Konzepte und Strategien zu entwickeln. Neue Technologien und
verbesserte Produktionsprozesse, wie Modul- oder Plattformkonzept
wurden eingeführt, um die Kosten zu senken, die Ausweitung von
Finanzdienstleistungen wurde zunehmend zum wichtigsten
Ertragsgenerator.
Schrumpfende Erträge im Kerngeschäft werden die
Automobilhersteller auch in Zukunft zwingen, sich in Zukunft noch
stärker auf möglichst profitable Aufgaben zu konzentrieren. Das führt
im Wesentlichen zu:
Outsourcing von allen Aktivitäten, die von vorgelagerten Gliedern
der Wertschöpfungskette (i. d. R. Zulieferer, Entwicklungs und
Spezialdienstleister etc.) kostengünstiger hergestellt oder
erbracht werden können als vom Hersteller selbst. Dazu gehört
auch eine Produktions-Verlagerung an Niedriglohnstandorte, die
zwar der Zulieferer, nicht aber der Hersteller aufgrund politischer
Zwänge leichter durchführen kann.
Insourcing von hochprofitablen Aktivitäten, die der Produktion
nachgelagert sind, vor allem Vertrieb und Kundenbetreuung
sowie Financial Services (Finanzierung, Leasing etc.). Über 50%
der Gewinnmarge bei den Herstellern stammt inzwischen aus
dieser Quelle.
Allerdings werden als Folge der aktuellen Absatzkrise von einzelnen
Herstellern auch vordem ausgelagerte Produktionen aus Gründen der
internen Beschäftigungssicherung wieder inhouse zurückverlagert.
Dies ist aber nicht als langfristiger, strategischer Trend zu sehen,
vielmehr als eine temporäre Anpassungsstrategie.
Während die OEMs strategisch versuchen, den heute so wichtigen
Markenwert ihrer Modelle zu steigern, übernimmt die Zulieferindustrie
immer mehr Aufgaben im eigentlichen Produktionsprozess. Es
entwickelt sich eine zunehmende Spezialisierung aller am
Leistungserstellungsprozess eines Automobils beteiligten
Unternehmen. Damit ändern sich auch die Wertschöpfungsanteile an
der gesamten Prozesskette. OEMs geben immer mehr Aufgaben an
Drittunternehmen weiter und verlagern ihre eigenen Kompetenzen in
neue Bereiche. Auf diese Weise erfährt die Automobilindustrie, allen
voran die deutsche, eine strukturelle Veränderung im gesamten
Wertschöpfungsprozess, die wiederum innovativen
Aussenseiterunternehmen zugute kommen. So werden sich die
74

Wertschöpfungsaktivitäten der OEMs auf Module, Komponenten und
Technologien mit hoher und für den Kunden wahrnehmbarer
Bedeutung für den Kern der Marke und das Markenimage reduzieren,
um die Markenprofile zu schärfen. Mit der zunehmenden
Konzentration der Automobilhersteller auf das "Downstream"-
Geschäft (Marken- und Imagepflege, Finanzierung, Versicherung,
Entsorgung) verlagern sich im eigentlichen Kerngeschäft sowohl die
Entwicklung von Innovationen als auch die Produktion zunehmend in
die Zulieferindustrie. Dabei drängen auch branchenfremde
Unternehmen plötzlich in den Automobilbereich, wie die
Kooperationen von OEMs mit Energieunternehmen im Zuge der
Entwicklung elektrischer Antriebe und der dazu notwendigen
Batterietechnologie deutlich machen.
3.2.2. Fertigungstiefen
Während die Hersteller auch in Zukunft ihre Fertigungstiefe
kontinuierlich verringern werden, übernehmen Zulieferer und
Dienstleister schrittweise alle nicht markenprägenden Aufgaben im
Automobilbau. Bereits im Jahr 2002 entwickelten und bauten die
Hersteller ihre Autos nur noch zu 35% selbst – pro
"Durchschnittsauto" betrug die Eigenleistung nur noch 4.000 Euro.
Mittlerweile ist der Verlagerungstrend trotz krisenbedingtem
Insourcing-Effekt weiter vorangeschritten. Bis zum Jahr 2015 wird mit
einem Rückgang des Wertschöpfungsanteils auf 2.670 Euro oder
23% gerechnet, der Rest wird durch Zulieferer und Dienstleister
erbracht.
Je nach Fahrzeugbereich fällt die Fertigungstiefe der OEM sehr
unterschiedlich aus. In den Bereichen Antrieb und Fahrwerk ist die
Wertschöpfungstiefe der Hersteller deutlich geringer und in Zukunft
werden die Zulieferer hier nahezu die komplette Fertigung
übernehmen, ähnlich ist es im Bereich des Interieurs. Beim
Karosseriebau liegt der Anteil beim Hersteller dagegen noch
wesentlich höher und wird auch in Zukunft noch deutlich über 50%
betragen.
75

Wertschöpfung
(Wert-Index)
140
100
Fertigungstiefe der OEM 2002 2015
65%
Zulieferer
(inkl. Dienstleister)
+ 68%
77%
Generell 35% 23%
Antrieb 24% 9%
Fahrwerk 31% 13%
Ausstattung 17% 12%
Karosserie 72% 66%
35%
OEM
-10%
23%
2002 2015
Quelle: FAST-Studie
Abbildung 3-3: Verlagerung der Wertschöpfung
Die OEMs verlagern in diesem Zusammenhang nicht nur
Produktions-, sondern immer mehr Entwicklungsverantwortung für
neue Modelle auf die Zulieferer. Auf diese Weise übernehmen die
Zulieferer sukzessive die Verantwortung für Innovationen im Produkt
Automobil, so wie der Maschinenbau die Verantwortung des
Produktionsprozesess bereits übernommen hat. Als Folge müssen
Zulieferer in Zukunft neben der Bereitstellung fertiger
Produktinnovationen vor allem das Know-how in der Organisation
und die Realisierung von Serienanläufen durch entsprechendes
Schnittstellenmanagement entlang der Wertschöpfungskette
sicherstellen und die Komplexität managen können
3.3. Technische Entwicklung im Fertigungsprozess
Eine kontinuierliche, technische Weiterentwicklung und eine stark
zunehmende Individualisierung der Fahrzeuge werden zukünftig noch
flexiblere und effizientere Organisationsstrukturen von Materialfluss,
Produktion und Logistik erfordern. Die Beherrschung von Komplexität
und Schnittstellenmanagement sind die Schlüsselworte, die die
Arbeitsteilung in der Automobilindustrie im 21. Jahrhundert
beherrschen werden (zumindest in den nächsten Jahrzehnten).
Innerhalb der Produktion kommt dabei insbesondere der Plattformund
Modulstrategie die wichtigste Rolle zu, mit dem Ziel, die Effizienz
zu erhöhen und die Kosten zu senken. Durch eine konsequente
Umsetzung der Plattformstrategie werden erhebliche
Entwicklungskosten eingespart und hohe – und damit kostengünstige
– Stückzahlen realisiert (economies of scale). Sie bietet eine
wesentliche Grundlage, die notwendige Flexibilität und für die hohe
Vielfalt kundenspezifischer Fertigung zu ermöglichen. Daher wird die
Modularisierung und Standardisierung von Produkten und Prozessen
76

auch künftig weiter voranschreiten. Die Kapazitäten der einzelnen
Werke können durch vereinheitlichte Fertigungsstrukturen und die
Möglichkeit, unterschiedliche Modelle über die gleichen Bänder
laufen zu lassen, optimal ausgelastet werden. Als Erfinder dieser
Strategie kann Ferdinand Piech, vormaliger Vorstandsvorsitzender
von Audi und dann Volkswagen, genannt werde – ein begnadeter
Enkel eines begnadeten Onkels. Dass die konsequente Anwendung
dieser Strategie funktioniert, haben die grossen Volumenhersteller
über Jahrzehnte vorgemacht. Hierbei sei als bestes Beispiel der Golf
von VW angeführt. Mit Einführung des Golf V entstanden auf
derselben Plattform acht Derivate, verteilt auf vier Marken (Škoda
Octavia, Audi TT, Audi A3, Seat Leon, Seat Toledo, VW New Beetle,
VW Passat und VW Eos). Das führt zu einem hohen Anteil an
Gleichteilen für alle Konzern-Parallelmodelle und
Ausstattungsvarianten.
Auch bei Renault-Nissan wird das Baukastensystem inzwischen in
Vollendung angewendet und besteht im Wesentlichen aus zwei
wichtigen Plattformen, auf denen letztendlich alle Volumenmodelle
basieren: die B-Plattform bildet die Basis für die Kleinwagen und die
C-Plattform für die kompakten Modelle:
Quelle: Renault-Nissan
Abbildung 3-4: Plattformstrategie bei Renault – Nissan
Die Plattformstrategie birgt allerdings auch ein nicht zu verachtendes
Gefahrenpotential in sich. Eine gemeinsame Plattform, die ein
beträchtliches Mass an Wertschöpfung nach sich zieht, führt bei den
Ableitungen zu einer hohen Zahl an Gleichteilen. Dies ist aus
Kostengründen zwar gewollt, aber die grosse Herausforderung für die
Hersteller besteht darin, den Unterschied der verschiedenen Marken
und Modelle einer Plattform für den Kunden in den Vordergrund zu
stellen, um eine interne Kannibalisierung zwischen den Marken zu
verhindern.
Ein weiterer wichtiger Trend im Fahrzeugbau ist die zunehmende
Flexibilisierung der Produktion. Eine flexible Gestaltung der
Produktionslinien bedeutet das höchste Mass an Effizienz. Flexibilität
bedeutet in diesem Fall, dass mehrere Modelle gleichzeitig auf dem
Band gefertigt werden können. Die dafür notwendige Logistik wird
dabei durch modernste Informationstechnologie gesteuert. Die
77

einzelnen Komponenten und Module werden „just in sequence“, also
punktgenau und fahrzeugspezifisch, direkt an das Montageband
angeliefert. Ohne ausgeklügelte IT-Technik wäre dies nicht möglich
gewesen – bestes Beispiel dafür, wie die Anwendung exogener
technologischen Innovationen gerade den Automobilbau immer
weiter nach vorne treibt. Dies geht nun schon seit über 100 Jahren
so.
Der Hersteller Audi erhöht seine Effizienz beispielsweise durch das
sogenannte Drehscheibenkonzept. Es ermöglicht durch die
Produktion von Volumenmodellen an zwei Standorten - wie dem Audi
A3 Sportback in Ingolstadt und Brüssel - die flexible Reaktion auf
Veränderungen bei der Nachfrage. Sämtliche Prozesse in
Karosseriebau, Lackierung und Montage sind standardisiert. Selbst
die Anlagetechnik ist dieselbe. Die Werke werden besser ausgelastet,
weil saisonale Schwankungen oder Schwankungen im
Produktlebenszyklus eines Fahrzeugs ausgeglichen werden können.
Und gleichzeitig bewahrt diese Technologie die Werke davor, bei
unvorhergesehen Absatzeinbrüchen völlig vom Markt genommen zu
werden.
3.4. Trend zu Kooperationen und strategischen Allianzen
Als Folge der strukturellen Umwälzungen und des verschärften
Ertragsdrucks in der weltweiten Automobilindustrie bei gleichzeitig
oligopolistischen Strukturen, die einer weiteren Konzentration im
Wege stehen, gewinnen „Als-Ob-Konzentrationen“, sprich
Kooperationen und strategische Allianzen zunehmend an Bedeutung.
Diese finden weniger auf den unteren Ebenen der
Wertschöpfungskette bei den Zulieferern statt, sondern vor allem bei
den Automobilherstellern selbst. Dies ist insofern überraschend, als
alle beteiligten OEMs untereinander in scharfem Wettbewerb stehen.
Eine Zusammenarbeit zwischen zwei Unternehmen kommt in der
Regel dann zustande, wenn für beide Kooperationspartner reale
Vorteile erzielbar sind. Die Gründe für diese Bereitschaft, mit direkten
Konkurrenten am Markt dennoch zu kooperieren, sind von
Unternehmen zu Unternehmen unterschiedlich, aber vom Grundsatz
immer gleich, nämlich Stärkung der eigenen Position im
internationalen Verdrängungswettbewerb durch Kostensenkung und
Ertragssicherung infolge
Konzentration von Kompetenzen,
bessere Auslastung von Leerkapazitäten,
Realisierung von Grössenvorteilen (Economies of Scale),
räumliche Abdeckung relevanter Märkte
78

Verbesserung der eigenen strategischen Marktposition durch
gekaufte und schnellere Ausweitung der eigenen Modellpalette
statt mühsamer und kostenintensiver Eigenentwicklung.
Die praktische Umsetzung und der tatsächliche Gegenstand
strategischer Kooperationen können äusserst unterschiedlich sein
und auf verschiedenen Ebenen stattfinden. Die gängigsten
strategischen Inhalte solcher Allianzen und
Kooperationspartnerschaften liegen in folgenden Bereichen:
Austausch von Aggregaten und Komponenten
gemeinsame Entwicklung von Fahrzeugen und kostenintensiven
Komponenten, wie z.B. Motoren
gemeinsame Forschungsaktivitäten
gemeinsame Produktions- und Montagewerke
gemeinsame Vertriebsaktivitäten.
Meist beruhen diese Allianzen auf klar abgegrenzten
Kooperationsverträgen, zusätzlich können sie jedoch auch durch
gegenseitige Kapitalbeteiligungen oder Gründung von Joint-Venture-
Unternehmen gestützt werden. Die Kooperationen können auch
regional oder auf Tochterunternehmen begrenzt sein. Strategische
Allianzen werden normalerweise nicht mit dem Ziel verfolgt, in
weiterer Folge zu einer Fusion oder Übernahme zu führen. Sie sind
vielmehr eine stabile Art der Zusammenarbeit, beispielsweise bei
nicht markenprägenden Komponeneten, um über Losgrössenvorteile
in der Produktion oder Kostenteilung in der Entwicklung
Kostensenkungen oder die Erschliessung neuer Märkte zu erreichen.
Kooperationen in der Autobranche sind endlich und im Unterschied
zu Fusionen auf einen bestimmten Zeitraum begrenzt.
Mittlerweile gewinnt dieser Trend, durch Kooperationen Kosten und
Zeit zu sparen, zunehmend an Bedeutung und hat die früher gängige
Praxis der Übernahmen und Fusionen weitestgehend abgelöst. Alle
grossen Automobilhersteller sind durch Entwicklungskooperationen,
strategische Allianzen, Joint Ventures oder andere
Gemeinschaftsprojekte mit einem oder mehrerer ihrer Konkurrenten
verbunden. Teilweise entwickeln und nutzen die Hersteller
gemeinsame Plattformen für ihre Autos und produzieren sie in
gemeinsamen Werken, ebenso kann auch nur der Einkauf für einige
Komponente zusammen erfolgen. Der französische PSA-Konzern hat
– der Not gehorchend - eine konsequente Kooperationsstrategie in
Entwicklung und Produktion sogar zum expliziten Unternehmensziel
erklärt und betreibt Gemeinschaftsprojekte auf verschiedenen
Geschäftsfeldern unter anderem mit Toyota (gemeinsames Werk im
tschechischen Kollin), BMW (gemeinsame Motorenentwicklung und -
produktion), aber auch mit Ford, Mitsubishi, Renault und Fiat. Bei
79

Kooperationen dieser Art handelt es sich um eine weniger enge
Verflechtung als bei Fusionen oder Übernahmen. Hersteller
verschwinden nicht mehr vom Markt, sondern die strategischen
Allianzen ermöglichen kleineren Herstellern auf verschiedenen
Ebenen, wie dem Einkauf, der Entwicklung und der Fertigung, ein
enormes Sparpotenzial. Eine langfristige Sicherung des Überlebens
ist dadurch allerdings nicht gewährleistet. Nur Sicherung gegebener
Absatzvolumen ohne weiteres Mengenwachstum wird auf die Dauer
am Weltmarkt zur Sicherung der Rentabilität nicht ausreichen.
3.4.1. Im Einkauf
Durch Kooperationen beim gemeinsamen Einkauf können Hersteller
auch bei niedrigen Stückzahlen günstigere Bedingungen bei ihren
Zulieferern erreichen und so mit den Skalenvorteilen der grossen
Volumenhersteller mithalten. Die Premiummarke Audi beispielsweise
kann auf die Einkaufsmacht und -fähigkeit der Konzernmutter VW
zugreifen, die über ein Absatzvolumen von mehr als 6 Mio.
Fahrzeugen im Jahr und entsprechend gute Einkaufsbedingungen bei
den Teilelieferanten verfügt. Die anderen beiden kleinen deutschen
Premiumhersteller BMW und Daimler haben dazu im Vergleich zu
Audi erhebliche Wettbewerbsnachteile, die man mittlerweile sehr
mühsam über Einkaufskooperationen auszugleichen versucht.
Fünfzig Jahre Wettbewerbsmentalität lassen sich indessen so leicht
nicht überwinden, erst die künftige Not wird da für Abhilfe sorgen.
Der gemeinsame Einkauf ist vor allem bei den Teilen möglich, die
nicht markendifferenzierend sind. Bei BMW und Daimler handelt es
sich beispielsweise hauptsächlich um Basisfunktionen wie
Fensterheber, Zugangssysteme, Verstellmotoren, Lüftungssysteme
oder Sitzgestelle. Hier ist die Gefahr der Offenlegung sensibler Daten
eher gering, oftmals beziehen die Hersteller ohnehin das gleiche Teil
von demselben Zulieferer und können durch eine
Einkaufskooperation ihre Marktmacht gegenüber dem Lieferanten
verbessern. Durch den gemeinsamen Einkauf erwarten BMW und
Daimler Kosteneinsparungen in dreistelliger Millionenhöhe – zu
wenig, um auf Dauer fehlende Absatzvolumen wettmachen zu
können.
3.4.2. In der Entwicklung
Die Automobilindustrie ist weltweit die Branche mit den höchsten
Aufwendungen für Forschung und Entwicklung (F&E), allein in
Deutschland betrugen die F&E Ausgaben von Automobil-Herstellern
und -Zulieferern im Jahr 2008 insgesamt 18,9 Milliarden Euro. Trotz
massiven Ertragseinbrüchen bei den Herstellern und Zulieferern der
Branche, kann es sich kein Unternehmen leisten, seine F&E-
Aufwendungen zu reduzieren. Technische Innovationen sind ein
80

wesentlicher Wachstumstreiber und singuläres Wettbewerbskriterium,
um sich von der Konkurrenz absetzen zu können. Zudem besteht die
Gefahr, beim Verpassen von gravierenden technologischen
Neuerungen, schlagartig nur noch ein veraltetes Produktprogramm im
Angebot zu haben. Um die hohe Kosten für die Erforschung und
Entwicklung komplexer Technologien auf mehrere Schultern verteilen
zu können, schliessen sich Hersteller (und Zulieferer) zunehmend zu
Entwicklungskooperationen zusammen. Was natürlich zur Folge hat,
dass die Anforderungen an die technologische Kompetenz der
Zulieferunternehmen wachsen.
Dies kann zum einen bei der Weiterentwicklung bestehender
Technologien erfolgen, wie beispielsweise bei der Kooperation
zwischen BMW und PSA zur Entwicklung von 4-Zylinder-
Benzinmotoren. BMW ist dabei mehr auf die Entwicklung grosser
Motoren spezialisiert, während Peugeot die kleineren Motoren
weiterentwickelt, die bei BMW beim Mini zum Einsatz kommen.
Von besonders hoher Bedeutung sind Kooperationen aber auch bei
der Entwicklung von Zukunftstechnologien, die enorm
kostenaufwendig sein können. Speziell bei der Entwicklung von
neuen Antriebstechnologien haben viele Hersteller dieses Potenzial
erkannt und arbeiten bei der Erforschung von Hybridisierung und
Elektromobilität zusammen. So gründeten GM, Daimler und BMW
eine gemeinsame „Hybrid-Allianz“, um den Vorsprung der
japanischen Konkurrenten Toyota und Honda auf diesem Gebiet
aufzuholen, und dabei das vorhandene Knowhow zu bündeln und die
hohen Kosten zu teilen. Des Weiteren kooperieren PSA mit
Mitsubishi und VW mit dem chinesischen Hersteller BYD auf dem
Gebiet der Elektromobilität. Bei diesen neuen technologischen
Entwicklungen kommen über Kooperationsvereinbarungen und
Bildung von Allianzen auch komplett neue „Player“ auf den
Automobilmarkt, die das nötige Knowhow in diesen Technologie-
Bereichen mitbringen. Speziell im Bereich der Antriebselektrifizierung,
die in Kapitel 2.2.3. aufgeführt ist, werden von vielen
Automobilunternehmen neue Partnerschaften auch mit
Batterieherstellern und Stromanbietern eingegangen, um nicht den
Anschluss an wichtige Entwicklungen zu verpassen, die den
gesamten Automobilmarkt verändern werden. Der Übergang zur
Elektromobilität zwingt die Automobilindustrie, sich neu zu erfinden,
vieles, was heute an Aktivitäten rund um den Verbrennungsmotor
angesiedelt ist, wird überflüssig und wird vom Markt verschwinden –
Neues kommt hinzu.
3.4.3. In der Fertigung
Neben Kooperationen in Einkauf und Entwicklung gibt es auch
vermehrte Zusammenarbeit in der Produktion von Komponenten oder
auch ganzer Fahrzeugmodelle. So besteht z.B. seit 2005 ein
Kooperationsvertrag zwischen Fiat und Ford zur gemeinsamen
Entwicklung von Kleinwagen. Die Modelle Ford Ka und Fiat 500
81

werden zusammen entwickelt und von Fiat in Polen produziert. Auch
PSA ist in diesem Bereich sehr aktiv und stellt zusammen mit Toyota
im gemeinsamen Werk im tschechischen Kollin die baugleichen
Modelle Peugeot 107, Citroen C1 und Toyota Aygo her. Dabei steht
nicht nur die Kostensenkung durch grössere Produktionsvolumina im
Vordergrund, sondern zusätzlich auch das Aneignen von
spezifischem Knowhow des jeweiligen Partners. PSA profitiert dabei
von Toyotas Produktionssystem, das in der gesamten Branche als
Benchmark gilt und andererseits erhält Toyota von PSA einen
besseren Einblick und Zugang zum europäischen Markt und den hier
ansässigen Zulieferern. Was Toyota nach dem Einbruch auf dem
amerikanischen Markt auch bitter nötig hat!
Um Zugang zu den Emerging Markets zu bekommen gingen die
meisten etablierten OEMs Kooperationen und Joint Ventures mit den
heimischen Herstellern ein. Teilweise aber auch nicht ganz freiwillig,
weil dies in den entsprechenden Ländern gesetzlich vorgeschrieben
war (z.B. China) oder aber auch um die vorhandenen Strukturen
nutzen zu können. In China sind nahezu alle grossen OEMs mit
mindestens einem Joint Venture mit einem lokalen Partner vertreten,
z.B. VW mit SAIC und FAW, BMW mit Brilliance, GM mit SAIC oder
Honda mit Dongfeng. In Indien ist Suzuki-Maruti der Marktführer und
Fiat kooperiert bei der Produktion und dem Vertrieb mit Tata Motors.
Auf dem russischen Automarkt hat z.B. Renault Anteile am
russischen Lada Hersteller Avtovaz erworben, um im russischen
Werk auch Renault und Nissan Modelle bauen zu können – einen
Schritt, den Vorstandsvorsitzender Ghosn inzwischen allerdings
heftig bereut.
Die genannten Kooperationen sind nur einige der wichtigsten in der
Branche. Dieser Trend ist sowohl bei jedem einzelnen Hersteller als
auch auf jedem einzelnen Markt erkennbar. Wichtig für Zulieferer ist
es, solche Kooperations- und Konzentrationsbewegungen auf OEM-
Ebene sehr genau zu verfolgen und wenn möglich, zu antizipieren,
um von dieser Weise der Marktentwicklungen nicht abgeschnitten zu
werden.
82

4. Auswirkungen auf die Automobilindustrie in Europa
4.1. Zukünftige Struktur der supply chain
Bei der zunehmend erforderlichen Flexibilisierung der Fertigung in
der Automobilindustrie sind reibungslose und effiziente
Zusammenarbeit entlang der gesamten Wertschöpfungskette von
besonderer Bedeutung, um gleichzeitig hohe Produktivität, kurze
Durchlaufzeiten und niedrige Lagerbestände erreichen zu können.
Das dazu erforderliche Supply Chain Management (SCM) zielt auf
eine langfristig-strategische Verbesserung von Effektivität und
Effizienz der Wertschöpfungskette ab, und dient der Integration aller
Aktivitäten von der Rohstoffbeschaffung bis zum Verkauf an den
Endkunden in einen nahtlosen Prozess, über alle beteiligten
Unternehmen hinweg. Das SCM setzt dabei die Erkenntnis um, dass
nicht nur die Einzelunternehmen, sondern komplette
Wertschöpfungsketten im Wettbewerb zueinander stehen. Daher ist
ein aktives Management der gesamten Lieferkette erforderlich, das
nach folgenden Aspekten ausgerichtet werden muss:
strikte Orientierung am Endkunden, zur Steigerung der
Kundenzufriedenheit durch bedarfsorientierte Lieferung
Realisierung von Kosten- und Qualitätsvorteilen durch eine
Vereinfachung des Güterflusses und die ganzheitliche
Optimierung des Lieferprozesses über mehrere Stufen hinweg
Senkung der Lagerbestände und Verkürzung von Lieferzeiten, bei
gleichzeitiger Vermeidung von Wartezeiten und -kosten
Ein aktueller Trend in der Automobillogistik ist das Collaboration
Management. Darunter versteht man das Zusammenarbeiten der
Partner in einer Supply Chain (logistischen Kette) oder einem Supply
Network. Hierbei ist der OEM der zentrale Kunde der
Produktionskette, der die Ausrichtung der gesamten Supply Chain
forciert. Aufgabe ist es, komplexe Lieferketten mit internen und
externen Lieferanten mit kontinuierlichem Materialstrom aufzubauen.
Der Informationsfluss zwischen OEM und Tier-1-Zulieferer
funktioniert aufgrund des direkten Kontakts meist noch sehr gut. Die
Herausforderung einer optimierten Supply Chain ist es, die
Zusammenarbeit über den Tier-1 hinaus auch mit vorgelagerten
Stufen der Zulieferkette enger zu verknüpfen. Das Supply-Chain-
Design hat die Aufgabe, die Variantenvielzahl am Beginn der
logistischen Kette möglichst lang gering zu halten und diese erst in
einer späteren Stufe der Wertschöpfung entstehen zu lassen. Hierzu
wird die gesamte Prozesskette, beginnend mit der Entwicklung, in
das Supply Chain-Design einbezogen. Damit können Economy of
Scale – Effekte, Komplexitäten weiter reduziert und
Kostensenkungspotenziale stärker genutzt und auch die
Versorgungssicherheit erhöht werden.
83

Ein entscheidendes Kriterium für die Versorgungssicherheit ist die
Bestandshöhe. Dies gilt sowohl beim Erstlieferanten als auch bei den
einzelnen Abschnitten am Montageband. Dabei existiert ein
Zielkonflikt zwischen Bestandssenkung und der gleichzeitig
geforderten Prozesssicherheit durch die Gewährleistung der
Materialverfügbarkeit. Dieser Konflikt lässt sich jedoch durch
konsequenten Einsatz bedarfsgesteuerter Belieferungsformen wie
„Just-in-Time“ und „Just-in-Sequence“ auf Seite des OEM
beherrschen.
Die kontinuierliche Weiterentwicklung einer optimalen
Zusammenarbeit von der Entwicklung bis zur Fertigung bei allen
beteiligten Partnern innerhalb der Wertschöpfungskette muss daher
das entscheidende Kriterium sämtlicher technologischen
Entwicklungen im Fahrzeugbau sein.
4.2. Prognose der europäischen Produktionsstandorte/ -netzwerke
Der Aufbau neuer Produktionskapazitäten in der Welt-
Automobilindustrie wird in Zukunft überwiegend in Osteuropa und
Asien stattfinden, die Triade-Märkte werden ihr bisher erreichtes
Niveau allenfalls halten.
Auf dem amerikanischen Kontinent gibt es Verschiebungen Richtung
Süden, einem strukturellen Produktionsabbau in den USA steht der
Ausbau der Fertigung in dem preisgünstigeren Mexiko gegenüber,
sowie die wachsende Fertigung in Brasilien zur Befriedigung der dort
ansteigenden Nachfrage. In Summe wird die automobile Fertigung in
Amerika auf ihrem bereits Mitte der Neunziger Jahre erreichten
Niveau stagnieren.
In Europa wird die Automobilproduktion bis zum Jahr 2015 ein
moderates Wachstum von 36 % verzeichnen können, aber nicht an
den etablierten westeuropäischen Standorten, sondern vor allem in
den neuen EU-Beitrittsländern und dem fernen Osteuropa.
Der eigentliche Produktionszuwachs in der Automobilindustrie findet
seit dem Jahr 2000 fast ausschliesslich in Asien statt und wird dort
auch weiterhin zulegen können, vor allem in China, und Indien. Im
Jahr 2015 werden rund 38 Mio. Fahrzeuge in Asien produziert
werden, 8 Mio. mehr als 2008 und mehr als doppelt soviel wie im
Jahr 2000. Somit wird 2015 knapp die Hälfte aller Neuwagen der Welt
aus asiatischer Produktion stammen.
84

45
40
Kfz-Produktion weltweit
1995/2015
+138%
Millionen Einheiten
35
30
25
20
15
10
5
17
17
19 20
20
16 17
17
30
1995/
2015
+36%
23
1995/
2015
+14%
19
38
0
Quelle: VDA
1995 2000 2008 2015*
Europa (West und Ost) Amerika (Nord und Süd) Asien
* Prognose
Abbildung 4-1: Kfz-Produktion weltweit
In Westeuropa, und speziell am Standort Deutschland, hat die
Automobilindustrie ein erhebliches Kostenproblem, das die preisliche
Wettbewerbsfähigkeit bei Null-Acht-Fünfzehn-Automobilen vor allem
gegenüber den asiatischen Herstellern stark belastet. Die Thematik
der hohen Lohn- und Fertigungskosten sowie der mangelnden
Flexibilität des Faktors Arbeit ist nicht neu, aber mit der
fortschreitenden Globalisierung immer wichtiger geworden.
Schliesslich entstanden mit dem Fall des Eisernen Vorhangs quasi
über Nacht in Osteuropa, vor der Haustür der entwickelten
Industrieländern, potentielle Produktionsstandorte in
Billiglohnländern, die in der Mehrzahl der Fälle eine problemlose
Belieferung der westeuropäischen Märkte binnen Tagesfrist
ermöglichten.
Dass Lohnkosten nicht alles sind beweist die Stellung der deutschen
Automobilindustrie im Export, schliesslich gingen gut 75% der im Jahr
2008 in Deutschland produzierten Fahrzeuge in den Export. Faktoren
wie Produktqualität und -zuverlässigkeit, Innovationsfähigkeit,
Kundenservice, Liefertreue, Systemsicherheit, Umweltverträglichkeit
etc. zeichnen speziell den Standort Deutschland, aber auch ganz
Westeuropa aus und haben es bislang ermöglicht, die zweifellos
hohen Kosten der Fertigung in dieser Region zu kompensieren –
nicht zurechtfertigen. Kurz- und mittelfristig ist eine nachhaltige
Gefährdung des Produktionsstandortes Deutschlands oder der
Schweiz für die Automobilindustrie auszuschliessen. Die
Bindungskraft der hier vorhandenen Automobil-Cluster ist zu stark,
um auch durch extreme Lohnkostenunterschiede ausgehebelt zu
werden. Zudem hat die Kostenschere zwischen Ost und West bereits
längst begonnen sich zu schliessen (Lohnzurückhaltung im Westen
und teilweise deutliche Lohnsteigerungen in den osteuropäischen
EU-Beitrittsländern), auch wenn es noch sicherlich mehr als ein
Jahrzehnt dauern wird, bis sie tariflich geschlossen sein wird.
Allerdings flüchtet sich speziell die deutsche Automobilindustrie dabei
zunehmend in den Premiumsektor, wo die hohen Lohnkosten leichter
85

zu tragen sind. Mittlerweile sind bereits knapp 60% aller in
Deutschland produzierten Fahrzeuge dem Premiumsegment
zuzurechnen, die einfachen Massenfahrzeuge werden zunehmend
woanders hergestellt.
Diese Strategie gleicht dem Ritt auf dem Tiger – die globale
Weltwirtschaftskrise hat die Fragilität einer solch einseitigen
Produktionsausrichtung brutal deutlich gemacht. Die grössten
Absatzeinbrüche hatten 2009 gerade die deutschen Premium-
Hersteller zu verzeichnen.
120%
Deutschland als Standort für die Produktion von
Premiumfahrzeugen
100%
80%
60%
40%
20%
48,8 %
58,7 % 57,5 %
0%
Quelle: R. L. Polk Germany
1998 2006 2008
Audi BMW Mercedes Porsche VW Premium Sonstige
Abbildung 4-2: Deutschland als Premium-Standort
Deutschland und auch die anderen westeuropäischen
Automobilstandorte sind in der Entwicklung und technologisch
weiterhin führend und werden dies aufgrund der jahrzehntelang
gewachsenen Cluster auch weiterhin sein. Aber insgesamt hat die
westeuropäische Automobilindustrie ihren Produktions- und
Beschäftigungszenit eindeutig überschritten. Stilllegung von
Kapazitäten und drastischer Beschäftigungsabbau bei
traditionsreichen westeuropäischen Automobilherstellern (wie z.B.
Opel), ebenso wie eine schleichende Produktionsverlagerung oder
der Aufbau neuer Kapazitäten in Osteuropa lassen erkennen, dass
zunächst die Zulieferindustrie aber auch die Hersteller in Teilen den
Standort Westeuropa schleichend verlassen. Alle westeuropäischen
Volumenhersteller haben in den vergangenen Jahren Werke in den
osteuropäischen EU-Beitrittsländern bzw. dem weiteren Osteuropa
aufgebaut, in denen sie meist ihre Klein- und Kompaktwagenmodelle
für den westeuropäischen Markt produzieren.
Die lohnintensiven, nicht technologiegetriebenen und
clustergebundenen Fertigungen wandern aus Wettbewerbs- und
Kostengründen nach und nach allesamt in Niedriglohnstandorte ab –
oder sind schon da. Dies geht eindeutig zulasten der Beschäftigung
am Standort Westeuropa. Alle Zulieferunternehmen, die lohnintensive
86

Einzelteile herstellen und nicht notwendigerweise integrierter
Bestandteil eines Wertschöpfungs-Clusters sind, werden – soweit sie
es nicht schon getan haben – die Fertigung nach Osteuropa und/oder
China verlagern. Systemlieferanten, die im unmittelbaren
Fertigungsverbund mit den OEMs an deren westeuropäischen
Standorten arbeiten, bleiben hier. Modul- und Einzelteillieferanten
wandern ab, soweit Aspekte der Liefersicherheit und Höhe der
Transportkosten dem nicht entgegenstehen. Sind Lieferanten zu klein
und kapitalschwach, um die Produktionsverlagerung zu
bewerkstelligen, werden sie in der Regel von grösseren
Wettbewerbern übernommen oder scheiden ganz aus dem Markt
aus. Vor allem Finanzinvestoren tun sich beim „Zulieferer-Picking“
besonders hervor – was dann zumeist mit dem Exit des betreffenden
Unternehmens endet.
Bis zum Jahr 2007 lag die Pkw-Produktion in Westeuropa konstant
bei rund 16 Mio. Fahrzeugen, ein Rückgang in der Produktion war
also nicht zu verzeichnen, während in den neuen EU-Beitrittsländern
die Produktion auf knapp 3 Mio. Einheiten anstieg. Die aktuelle Krise
trifft jetzt aber vor allem den Standort Westeuropa, hier sinkt 2009 die
Produktion auf voraussichtlich nur noch 12 Mio. Einheiten und wird
auch in den kommenden Jahren das frühere Niveau nicht mehr
wieder erreichen können. In Osteuropa ist dagegen aktuell kein
Rückgang der Produktion zu bemerken, hier profitiert man von der
strukturellen Nachfrageverlagerung hin zu kleinen, sparsamen Autos,
die aufgrund des hohen Kostendrucks vor allem in Osteuropa
produziert werden. Bis zum Jahr 2012 wird der Anteil der neuen EU-
Beitrittsländer an der gesamten Pkw-Produktion in Europa auf über
20%, bzw. 3,5 Mio. Stück weiter ansteigen.
20
18
16
14
Pkw / Light Vehicle Produktion in der EU
Mio. Stück
12
10
8
6
4
2
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Westeuropa
Neue Beitrittsländer
Quelle: PwC Automotive Institute 2009 Q2 Data Release
Abbildung 4-3: Pkw-Produktion in Westeuropa und den EU-Beitrittsländern bis
2012
In den neuen EU-Beitrittsländern, angeführt von der Slowakei,
Tschechien und Polen, sind die ersten Automobilcluster schon weit
fortgeschritten. (siehe Tabelle 1 im Anhang) Die Belieferung des
87

westeuropäischen Absatzmarktes aus dieser Ländern, vor allem
durch japanische und koreanische, aber auch französische und
italienische Hersteller wird weiter zunehmen, auch durch deutsche
Hersteller, wie Opel und Volkswagen (Skoda), ist voll im Gange und
sehr erfolgreich. Die Ansiedlung mehrerer OEM in einer Region
macht diese automatisch besonders attraktiv als möglicher neuer
Standort für die Zulieferunternehmen.
Das zukünftige Wachstum in Osteuropa wird vor allem in Rumänien
(Renault/Dacia und Ford), sowie der Slowakei (VW/Skoda, PSA,
Hyundai) stattfinden, in geringerem Umfang auch in der
tschechischen Republik (PSA, Toyota, Hyundai). Der Trend ist
allerdings nicht einheitlich, andere osteuropäische EU-Staaten, wie
Polen, Ungarn oder Slowenien werden in den kommenden Jahren
eher einen Produktionsrückgang verzeichnen. Hier sind neben
schlechteren wirtschaftlichen Rahmenbedingungen (Wechselkurs,
Lohnniveau) vor allem herstellerspezifische Gründe verantwortlich,
beispielsweise bei GM/Chevrolet in Polen. Von dem strukturellen
Trend zum Kleinwagen wird dagegen in Westeuropa auch Italien
profitieren können, wo der heimische Hersteller Fiat seine Produktion
bis 2012 leicht steigern können wird. Dies dient allerdings alles nur
dem Erhalt der vorhandenen Produktion am Standort,
Kapazitätserweiterungen werden nichtsdestotrotz in Osteuropa
errichtet werden. Die Verlierer in Westeuropa werden vor allem die
Länder sein, die keine nationalen Hersteller mehr haben
(Grossbritannien, Spanien) oder als frühere europäische
Niedriglohnländer nun von Osteuropa abgelöst wurden (Portugal).
Produktionsveränderungen in der EU 2012 vs. 2008
Rumänien
Slowakei
Italien
Tschech. Republik
Frankreich
Deutschland
Österreich
Portugal
Polen
Slowenien
Spanien
Großbritanien
-350 -250 -150 -50 50 150 250 350
Tausend Stück
Quelle: PwC Automotive Institute 2009 Q2 Data Release
Abbildung 4-4: Produktionswachstum in der EU nach Ländern
Auch im weiter entfernten Osteuropa bauen die grossen
Automobilhersteller Produktionsstätten auf und aus. Hier steht im
88

Gegensatz zu den osteuropäischen EU-Ländern nicht die Bedienung
der westeuropäischen Nachfrage im Vordergrund, vielmehr wird hier
für den osteuropäischen Markt selbst, allen voran den grossen
Wachstumsmarkt Russland produziert. Vor allem in Russland, aber
auch in der benachbarten Ukraine haben sich einige regionale
Automobil-Cluster gebildet, bzw. wurden alte Strukturen aus der
Sowjet-Zeit übernommen. So sind in Russland mehrere Hersteller
rund um die Städte Kaliningrad, Moskau, St. Petersburg, Perm und
Samara angesiedelt, in der Ukraine hat sich der zentral-östliche Teil
als attraktiver Automobilstandort etabliert (siehe Tabelle 2 im
Anhang). Zusammen mit den Zulieferern, die ihre OEM-Kunden an
deren Produktionsorte begleiten, bilden sich in diesen Regionen
regionale Automobil-Cluster, die allerdings nur der Fertigung dienen
und für die hoch komplexen westeuropäischen Cluster aus
Forschung, Entwicklung und anspruchsvoller Produktion keine
Konkurrenz darstellen können. Ähnlich ist die Situation in der Türkei,
wo ebenfalls ein Produktionsausbau stattfindet, teilweise für den
Export nach Westeuropa, aber ebenso für die Belieferung der
osteuropäischen, zentralasiatischen und nordafrikanischen
Randmärkte.
Für 2009 und 2010 planen die grossen Automobilhersteller jährlich
rund 2 Mio. Autos in Osteuropa ausserhalb der EU (inkl. Türkei) zu
produzieren (siehe Tabelle 9). Für 2011 beträgt die geplante Menge
rund 2,9 Mio. Fahrzeuge und ein weiteres Wachstum gilt als sicher.
Tabelle 9: Geplante Produktion in Tsd. Stück in Osteuropa nach Hersteller
Produktion in Tsd. Stück
Hersteller 2009 2010 2011
Toyota 112,2 142,7 237,8
GM 301,2 383,5 482,9
Renault- 965,2 992,4 1.266,7
Nissan
VW 121,3 121,8 192,5
Ford 258,3 264,9 283,1
Hyundai 224,4 200,7 334,5
Honda 33,4 32,5 70,8
Suzuki 11,2 22,6
BMW 3,7 3,9 5,2
Summe 2.019,7 1.973,6 2.896,1
Quelle: PwC Automotive Institute 2009 Q2 Data Release
Eine Gefahr für den Automobilstandort Westeuropa ergibt sich daraus
nicht zwangsläufig. Kritisch wird es erst, wenn der eigentliche Kern
der Automobilproduktion – Endmontage nebst Entwicklung – zu
nennenswerten Teilen aus den westeuropäischen Hochlohnländern
abgezogen würde. Das heisst, wenn die OEMs ihre
westeuropäischen Werke sukzessive ausdünnen und letztendlich
89

ganz schliessen würden. Dies würde dann automatisch auch die
grösseren 1st-tier als Modul- und Systemlieferanten zur
Abwanderung zwingen. Solange die OEMs mit wesentlichen
Funktionen „der realen Welt“ – Produktion und Entwicklung – (noch)
am Standort Westeuropa bleiben, solange bleibt auch ein
nennenswerter Teil der Zulieferindustrie in dieser Wirtschaftsregion
erhalten.
Dreh und Angelpunkt ist daher die Wettbewerbs- und Ertragslage bei
den OEMs selbst, die Endabnehmer bestimmen den Takt! Sie sind
die Achillesferse in der Stabilität des Produktionsstandortes
Westeuropa, nicht die Zulieferindustrie. Die deutschen und
westeuropäischen Hersteller stehen unisono unter erheblichem
Wettbewerbs- und Kostendruck. Die seit einigen Jahren bei allen
westeuropäischen Herstellern durchgesetzten massiven
Kostensenkungs- und Restrukturierungsprogramme lassen hohes
Erkenntnisniveau und erheblichen Handlungsbedarf zur Sicherung
der internationalen Wettbewerbsfähigkeit bzw. der schieren Existenz
erkennen. Langfristig wird der Standort Westeuropa beibehalten –
allerdings werden hier ausschliesslich hochkomplizierte
Technologien, deren Produktion automatisiert werden kann,
hergestellt. Ausserdem wird die Forschung und Entwicklung
hauptsächlich in den entwickelten Industrieländern stattfinden. Die
Zulieferer, die eng mit den OEMs arbeiten und direkt an diese liefern
werden auch ihre Standorte in Westeuropa behalten. In den neuen
EU-Beitrittsländern und Osteuropa werden Standorte hauptsächlich
zur Erweiterung der Produktion und Erschliessung der neuen Märkte
aufgebaut.
4.3. Veränderte Anforderungen an Hersteller und Zulieferer
Aufgrund der krisenhaften Zuspitzung der weltwirtschaftlichen
Rahmenbedingungen ist Automobilabsatz im Ende 2008, Anfang
2009 in beinahe allen Regionen der Welt in atemberaubendem
Tempo eingebrochen. In USA werden Werke dauerhaft stillgelegt, In
Europa, allen voran Deutschland, wurde die Fertigung bei allen
Automobilherstellern durch verlängerte Werksferien und Kurzarbeit
für Wochen gestoppt. Im laufenden Jahr werden deutlich weniger
Autos weltweit die Produktionsbänder verlassen. In Europa wird mit
Rückgängen um bis zu 20% auf 12 – 13 Millionen gerechnet, in den
USA dürfte die Situation noch dramatischer ausfallen – die letzten
Schätzungen liegen bei nur noch 10 Millionen Neuzulassungen nach
15 Millionen im Vorjahr. Auch die ehemaligen Wachstumsmärkte in
den BRIC-Staaten legen momentan ebenfalls mindestens eine
Verschnaufpause ein, China weitgehend ausgeklammert. Weltweit
liegen die Produktionsschätzungen für 2009 bei rund 53 Millionen,
d.h. etwa 20% weniger als 2008 (65 Millionen).
90

Vor allem die Zulieferindustrie ist durch entsprechend niedrigere
Stückzahlabrufe der Hersteller massiv betroffen. Für die deutschen
Automobilhersteller und ihre Zulieferer stellt diese Situation die
grösste Herausforderung seit der Krise 1993 dar, aber nicht nur für
sie, auch für den Rest der Wirtschaft.
Und dennoch gibt es auch positive Nachrichten zu vermelden, denn
mittel- und erst recht langfristig bleibt die Automobilindustrie eine
Wachstumsbranche. Nach einer weltwirtschaftlichen
Rezessionsphase, von der auch Experten nicht ganz genau wissen,
wie lange sie anhalten wird, wird eine vom Ersatzbedarf angetriebene
Nachfragewelle erheblichen Ausmasses auf die Branche zukommen.
Kurz: Auf den Rezessions-Tsunami folgt mit grosser
Wahrscheinlichkeit der Boom-Tsunamie – das war in allen fünf
Nachkriegszyklen der Automobilkonjunktur so. Denn der weltweite
Bestand an Automobilen in Höhe von derzeit rund 700 Millionen Pkw
und über 900 Millionen Fahrzeugen insgesamt muss irgendwann
erneuert werden. Dies kann sukzessive geschehen oder im Falle der
sich abzeichnenden technologischen Revolution im Fahrzeugantrieb
auch sehr plötzlich.
Zusätzlich besteht weltweit weiterhin ein hohes Mobilitätsbedürfnis,
das noch lange nicht befriedigt ist. Viele der Wachstumsländer
weisen eine steigende Bevölkerung auf (z.B. Indien), sodass die
Absatzmärkte dort selbst dann weiter anwachsen, wenn die Pkw-
Dichte in diesen Ländern weiterhin auf dem heutigen niedrigen
Niveau bleibt. Mittelfristig ist aber mit einer steigenden Mobilität und
damit einem überproportional starken Wachstum der
Fahrzeugnachfrage zu rechnen.
Ein kritischer Faktor für die Automobilindustrie, der im Moment
allerdings gerade etwas an Schärfe verloren hat, ist der Energiepreis.
Ein entsprechendes Umdenken hat in vielen Bereichen der Industrie
leider zu spät eingesetzt, aber gerade in den deutschen
Unternehmen der Branche wird nun umso intensiver in dem Bereich
der Energieeinsparung geforscht. Dies wird der wichtigste
technologische Treiber in der Automobilindustrie für die nächsten
Jahrzehnte sein. Die auf fossilen Brennstoffen beruhende Energie ist
weltweit knapp (Peak-Oil ist nach Expertenmeinung bereits
überschritten oder sehr nahe) und die Umweltbelastung durch fossile
Verbrennung kann nicht mehr wie bisher stattfinden. Die globale
Klimaerwärmung, mit absehbar grösseren und immer heftiger
werdenden Naturkatastrophen werden diese Erkenntnis
beschleunigen.
Die technologische Antwort der Automobilindustrie auf dieses
Problem ist aller Voraussicht nach die Elektrifizierung des Antriebs.
Das reine Elektroauto wird allerdings in absehbarer Zeit (nächste 10
– 15 Jahre) nicht für den Massenmarkt reif sein, dazu ist die Batterie-
Technik noch zu teuer und zu wenig ausgereift. Stattdessen wird eine
91

Optimierung der vorhandenen Verbrennungsmotoren stattfinden, die
durch Micro- und Mild-Hybride unterstützt werden. Für die Hersteller
und Zulieferindustrie bedeutet das, einerseits die technologische
Weiterentwicklung der bestehenden Produkte weiter voranzutreiben
und andererseits auf die zunehmende Elektrifizierung der Branche
vorbereitet zu sein. Diese findet nicht nur im Antriebsbereich statt,
sondern auch in Sicherheitskonzepten und im Komfortbereich wird
das Automobil immer stärker von der Elektronik getrieben.
Durch den strukturellen Rückzug der OEMs aus immer mehr
Bereichen der Wertschöpfung findet auch in Zukunft ein vermehrtes
Outsourcing von Fertigungs- und Entwicklungsleistungen der
Hersteller an die Zulieferer statt. Aktuelle Insourcing-Tendenzen der
OEMs sind nur temporär und sollen der Auslastung ihrer eigenen
Kapazitäten dienen, eine strukturelle Trendwende ist dies aber nicht.
Für die Zulieferer und Entwicklungsdienstleister schlägt sich die
langfristige strukturelle Entwicklung in den folgenden wesentlichen
Herausforderungen nieder:
Entwicklung von qualitativ hochwertigen und vor allem
innovativen Produkten
Beherrschung der Anforderungen an eine moderne
Produktionsflexibilität und perfekte Einbindung in den
Wertschöpfungsprozess der Kunden
Sicherstellung des Potenzials für deutliches Volumenwachstum
Bereitschaft zur Übernahme neuer Geschäftsfelder in der
Wertschöpfungskette
Bildung von Entwicklungs- und Produktions-Kooperationen
(„Cluster“) zur Gewinnung von Synergie-Effekten.
Für die Automobilindustrie und speziell für die Zulieferunternehmen
der Branche bestehen also mittel- und langfristig hervorragende
Wachstumspotenziale, wenn es ihnen gelingt, die aktuelle
Schwächephase zu überstehen.
92

5. Zusammenfassung und Fazit der künftigen Entwicklungen in
der europäischen Automobilindustrie
Die Automobilindustrie steht am Beginn des 21. Jahrhunderts vor der
grössten Herausforderung seit ihren Anfängen. Der Siegeszug des
Automobils und seiner Branche wird erstmals seit 100 Jahren von
Ökonomen sowie Umwelt- und Gesellschaftsanalysten nicht ohne
wachsende Zweifel in die Zukunft fortgesetzt. Ironie der Geschichte:
Das Automobil droht an seinem eigenen Erfolg zugrunde zu gehen.
Dabei wird von Kritikern nicht das Bedürfnis der Menschen nach
individueller Mobilität in Frage gestellt: Seit Ardi und Lucy 11 Ostafrika
verliessen, um sich die Erde untertan zu machen, hat sich daran
wenig geändert! Das Mobilitätsbedürfnis wird mit wachsender
Weltbevölkerung und Erschliessung neuer Mobilitätspotentiale sogar
weiter überproportional zunehmen. Und damit wächst auch der
Weltautomobilbestand, der heute rund 900 Millionen Fahrzeuge
beträgt.
Als Konsequenz auf die in dieser Studie dargestellten erkennbaren
Zukunftstrends bei wichtigen Rahmenbedingungen, muss die
westeuropäische Automobilindustrie in den nächsten Jahrzehnten mit
folgenden Herausforderungen fertig werden:
1. Ökologie und limitierte Ressourcenverfügbarkeit verlangen
nach neuen Antriebstechnologien: Neue Autos braucht die
Welt, will sie nach 2050 immer noch Auto fahren!
2. Die Globalisierung erzwingt eine strukturelle Veränderung der
internationalen Arbeitsteilung in der Branche.
3. Gesättigte Märkte erfordern eine Neu-Justierung der
bisherigen Wachstumsphilosophie der Nachkriegszeit.
(1) Im Mittelpunkt der Zukunftskritik steht zunächst das Produkt selbst
– das Automobil in seiner jetzigen Auslegung. Es verbraucht zu viel
fossile Energierohstoffe, die nur noch begrenzt zur Verfügung stehen,
und trägt mit 26% erheblich zu den CO 2 - Gesamtemissionen der EU,
und damit natürlich auch zur globalen Erderwärmung bei.
Schlussfolgerung: Die herkömmliche Verbrennungstechnologie, mit
der die Weltautomobilflotte heute und auf absehbare Zeit noch
angetrieben wird, ist technologisch wie ökologisch überholt und hat
keine Zukunftschancen. Kurz: Etwas Neues muss her, eine neue,
innovative Antriebstechnologie, sei es Wasserstoff, Brennstoffzelle
oder Hybrid- und Elektroantrieb in jedweder Form.
(2) Des Weiteren aber wird vor allem die Zukunft der Hersteller sowie
der beteiligten Unternehmen der vor- und nachgelagerten
Wertschöpfungsstufe, wie Zulieferer und Handelsunternehmen, in
11 Die ältesten bekannten Funde menschlicher Vorfahren.
93

den industriell hoch entwickelten Industriestaaten zunehmend kritisch
gesehen. Fakt ist, dass sich die industrielle Grossfertigung
hinsichtlich einer Neuordnung der globalen industriellen Arbeitsteilung
zunehmend aus den westlichen, teuren Standorten der nördlichen
Halbkugel in den bevölkerungsreichen süd-östlichen Teil des Globus
verlagert. Dort ist das Kapital in der Regel knapp, Arbeit hingegen
(noch) reichlich und billig verfügbar. Die technologisch wenig
komplexen und arbeitsintensiven Vorprodukte werden dort bereits
heute auch für den westlichen Markt hergestellt, zusätzlich wird auch
die Fahrzeugproduktion in diesen Ländern zunehmen, um die
wachsende Nachfrage vor Ort zu bedienen.
(3) Die dritte grosse Herausforderung, gerade für die europäischen
Automobilhersteller stellt die Sättigung ihrer angestammten
Hauptabsatzmärkte dar. Der Wachstumsprozess geht hier zu Ende.
Und gleichzeitig stehen die Wachstumsmärkte in den Emerging
Countries der BRIC-Staaten für Wachstumskompensation nicht mehr
zur Verfügung, da mit wachsender Marktgrösse die Eigenproduktion
vor Ort immer rentabler wird. Die Folge ist ein gnadenloser
Verdrängungswettbewerb auf allen automobilen
Wertschöpfungsstufen bis hin zum Handel. Davon sind alle
Industriestaaten mit Automobilindustrie betroffen. In Deutschland
lieferte dazu im Herbst 2009 die so genannte „Rettung“ von Opel
durch die Bundesregierung ein düsteres Beispiel.
Kurz: Weltwirtschafts- und Finanzkrise 2008/2009 hin oder her: Die
Automobilindustrie als Rückgrat und Paradebranche der westlichen
Industriestaaten steht gegenwärtig nicht vor ursächlich
konjunkturellen, sondern strukturellen Herausforderungen von bislang
nicht gekanntem Ausmass.
Die vorliegende Studie soll dazu beitragen, die Problemfelder zu
analysieren und Lösungsmöglichkeiten aufzuzeigen.
5.1. Handlungsfelder für Europäische Firmen
Würde man aus dem Orbit einen Blick auf die gegenwärtige
Industriestruktur der Welt 12 und die heutige industrielle Arbeitsteilung
zwischen Kontinenten und Ländern werfen, käme man zu folgender
groben Struktureinteilung:
Fabrik (Massenproduktion): Asien, Schwellenländer
Boutique (tailored by…): Europa
12 Der Primärsektor als Lieferant von Rohstoffen, Energie und
landwirtschaftlichen Erzeugnissen wird aus dieser Betrachtung
ausgeklammert, da die Aktivitäten auf diesen Feldern stochastisch über den
Globus und auf Volkswirtschaften verteilt sind.
94

Service, Wissenschaft (Hightech): USA
Legt man dieses Grobschema den künftigen Entwicklungstrends der
europäischen Automobilindustrie zugrunde, so ergeben sich folgende
Ableitungen:
- Alle Produkte und Produktionsprozesse, die relativ einfach
sind und einen hohen Lohnanteil bei geringer Kapitalintensität
aufweisen, wandern aus dem teuren Westeuropa ab in die
bevölkerungsreichen und billigen Regionen der Emerging
Countries im Nahen und Fernen Osten sowie im Süden. Der
Radius der Abwanderung reicht so weit, wie der Vorteil
niedriger Lohnskosten in der Produktion grösser ist als der
Nachteil, der durch die Logistik zunehmender Transportkosten
und Verarbeitungsferne entsteht.
- Das gilt auch für alle Produkte und Produktionsprozesse, die
unabhängig von ihrer Lohnkostenintensität im unmittelbaren
regionalen oder technologisch / wissenschaftlichen
Wertschöpfungsverbund mit einem OEM erbracht werden
müssen, wie beispielsweise infolge von Just in time (JIT) oder
Just in Sequence (JIS) Produktionen. Auch für Unternehmen,
die zur Leistungserbringung auf einen unmittelbaren Kontakt
mit einem Automobilcluster angewiesen sind, ist das gültig.
- Innovative und hochkomplexe Produkte und
Produktionsprozesse, deren Erstellung in der Regel eine enge
Zusammenarbeit zwischen OEM, Hochschule und Zulieferer
voraussetzen, sind zur Verlagerung aus Kostengründen nicht
geeignet. Sie sind und bleiben die Domäne der
Automobilindustrie in den hoch entwickelten Industrieländern.
Legt man dieses Schema einer künftigen Arbeitsteilung in der
Weltautomobilindustrie zugrunde, so kommt die westeuropäische
Automobilindustrie, und vor allem jene im deutschsprachigen Raum
(Deutschland, Schweiz, Österreich) vergleichsweise günstig weg.
Die Gründe dafür sind:
- Der Prozess der Abwanderung bzw. Verlagerung von
einfachen und lohnintensiven Produkten aus der automobilen
Wertschöpfungskette hat bereits weitgehend stattgefunden
und ist als nahezu abgeschlossen zu betrachten. Zwar
werden auch heute und in Zukunft von OEMs und Zulieferern
aus der westlichen Region weiterhin Produktionen in die
Schwellenländer und nach Osten verlagert. Allerdings wandelt
sich die Motivation solcher „Standortarbitrage-Investitionen“:
An die Stelle reiner Kostengründen tritt zunehmend der
Aspekt der lokalen und regionalen Markterschliessung für die
wachsenden Märkte vor Ort, wie in den BRIC-Staaten.
Unabhängig davon geht der Prozess der Standortoptimierung
95

westlicher Investoren aus der Automobilzulieferindustrie unter
Kostengesichtspunkten innerhalb der Emerging Countries
unvermindert weiter: Aus dem unmittelbaren
Erfahrungsumfeld des IWK sind Zulieferunternehmen
bekannt, die ihre Fertigungen aus Bayern zunächst nach
Ungarn, von Ungarn nach Malta, von Malta nach China und
inzwischen von China nach Vietnam verlagert haben
(„Investitions-Nomaden“).
- Die Faszination des Automobils als High-Tech Produkt beruht
auf dem Zusammenspiel von drei Technologie-Treibern:
o Das Produkt Automobil als Ergebnis eines seit über
100 Jahren anhaltenden kontinuierlichen Stroms
technologischer Innovationen
o
Der Produktionsprozess, dessen stetige innovative
Weiterentwicklung zu unentwegten innovativen
Rückkopplungen auf das Produkt Automobil führen
o Die Einführung der IT im Produkt und in der Steuerung
des Produktionsprozesses, die ein weites Spektrum
von Individualisierungsmöglichkeiten im Automobil und
innovative Prozesssteuerung ermöglichen
Waren in den letzen 100 Jahren Marktumfeld und Wettbewerb die
Treiber von Innovationen, so treten in Zeiten der globalen
Umweltkrise und sich erschöpfender Rohstoffreserven staatliche
Vorgaben und Reglementierungen als Innovationspeitsche für die
Unternehmen hinzu.
Gerade der unaufhörliche Drang und Zwang zu innovativen Lösungen
im Produkt wie im Produktionsprozess haben bisher und werden
auch in Zukunft darauf hinwirken, dass der Lebenszyklus des
Automobils als Industriegut unentwegt verlängert wird. Die
Erfolgsgeschichte des Automobils geht also weiter, auch wenn sich
die ökonomischen und ökologischen Rahmenbedingungen seiner
Produktion und Nutzung dramatisch ändern werden. Das heisst
nichts anderes, als dass sich das Produkt Automobil erheblich ändern
muss. Das gilt auch für seine Erfinder und Produzenten, sowie für die
Automobilindustrie selbst.
Genau dies ist die Herausforderung, vor der die Automobilbranche
heute weltweit steht. Und es ist absehbar, dass am besten die
Automobilunternehmen mit dieser Herausforderung fertig werden, die
seit 100 Jahren im engen Innovations-, Forschungs- und
Produktionsverbund stehen. Automobile bauen, Fabriken,
Fliessbänder und ausgeklügelte Produktionssysteme hochziehen und
transferieren kann man heute nahezu überall auf der Welt,
vorausgesetzt, eine kontinuierliche, störungsfreie Energieversorgung
96

für Maschinen und Computer ist gesichert. Das Know-How dazu ist
kopierbar, erlernbar, übertragbar.
Jedoch sind Regionen, in denen tief verwurzelte, breit vernetzte
automobile Cluster und die Grundlage jahrzehntelanger geübter und
kultivierter Kenntnisse im Automobilbau bestehen, die
Voraussetzung, um Automobile und die dazugehörigen
Produktionsprozesse innovativ zu entwickeln und an die
Erfordernisse der Zukunft anzupassen.
Und das sind vor allem die Regionen West- und Mitteleuropa. Es gibt
keine Region auf der Welt, wo auf einer Fläche von rund 500.000 km²
mehr automobiles und industrielles KnowHow konzentriert ist als in
Westeuropa, und hier insbesondere in den Ländern, wo das
Automobil erfunden worden ist.
Innovationen und Wissen, Kreativität und Motivation, Zähigkeit und
Geduld sind die Schlüssel für eine weiter erfolgreiche Zukunft der
europäischen Automobilindustrie – Hersteller wie Zulieferer.
5.2. Handlungsfelder für (teil)staatliche und private Institutionen zur
Unterstützung der Automobilindustrie
Die Schweiz mit ihrer gewachsenen industriellen Hochkultur ist
konstituierender Bestandteil der europäischen Automobilgeschichte.
Wie die swiss CAR Studie der ETH Zürich über die
Automobilindustrie Schweiz (Branchenanalyse 2008) belegt, ist der
Anteil der automobilen Wertschöpfung am Schweizer BIP mit 16 Mrd.
CHF (3%) auch ohne Existenz grösserer schweizer OEMs durchaus
bemerkenswert.
Wie in der vorliegenden Studie dargelegt, gehören Innovationen auf
der Grundlage einer exzellenten Wissenschafts- und
Hochschullandschaft, gepaart mit flexiblen, kreativen und motivierten
anwendenden Unternehmen zu den Garanten einer auch künftig
erfolgreichen Entwicklung. Innovationen gründen auf Wissen und
Ausbildung. Das Rüstzeug dafür liefern Hochschulen und
wissenschaftliche Institute, gepaart mit Freiheit im Denken und
Handeln.
Die Schweizer Automobilindustrie verfügt über eine Vielzahl von hoch
effizienten und flexiblen Hightech-Unternehmen, die diese
Anforderungen erfüllen. Darüber hinaus hat die Schweiz den Vorteil,
keinen wirtschaftlichen Ballast mit grossen und schwer beweglichen
Automobilkonzernen schultern zu müssen. Hinzu kommen die
exzellente technische Hochschullandschaft und die traditionell hohe
Lebensqualität in der Schweiz, die es auch kleineren Automobil- und
Ingenieurunternehmen immer wieder ermöglicht, die besten Köpfe ins
Land zu holen. Dieser Kampf um qualifizierte Fachleute wird in den
97

nächsten Jahrzehnten in Europa zum Wettbewerbsfaktor schlechthin,
auch in der Schweiz.
Die Zukunft des Automobils und der Automobilindustrie liegt nicht in
der endlosen Reproduktion des Altbekannten, sondern in der
Erfindung von Neuem. Hightech Innovationen sind in der
Automobilindustrie der Schlüssel zum nachhaltigen Erfolg.
Elektromobilität und Energiespeicherung werden zu den
Schlüsseltechnologien im 21. Jahrhundert.
Die Zukunft der westeuropäischen Automobilindustrie liegt nicht in
der Grossserienproduktion des Endproduktes Automobil. Die Zukunft
der westeuropäischen Automobilindustrie liegt in der permanenten
Verbesserung und Verfeinerung, kurz der Innovation wesentlicher
Automobilteile oder Systeme wie der Antriebstechnologie, der
Energiespeicherung, des Energietransportes etc. oder der Innovation
der Produktions- und Logistikprozesse in der Automobilfertigung.
Kurz: Innovation is a never ending story!
Das heisst vereinfacht ausgedrückt: Die Zukunft des
westeuropäischen Automobilindustrie liegt im Hirn, nicht in der Hand.
Wenn die Sicherstellung der künftigen Mobilität einer wachsenden
Weltbevölkerung neue Mobilitätssysteme oder Infrastrukturen, z.B. E-
Tankstellen oder Wasserstoffbetankung etc. erfordert, ist
europäischer Erfindergeist gefragt, auch in Tüftlerbuden oder in
Hinterhof-Unternehmen. Grosskonzerne der Automobilindustrie sind
dazu offenbar nicht in der Lage, wie GM, Volkswagen et. al. zeigen.
Die eigentlichen Innovationen kommen heute fast ausschliesslich aus
dem Zulieferbereich, benötigen dann allerdings zur Marktreife meist
die Kapitalkraft der Grosskonzerne.
Die Schweizer Automobilindustrie, die in der Regel aus kleinen und
mittelständischen Technologieführern besteht, erfüllt die aufgezeigten
Voraussetzungen in hohem Mass. Sie hat damit gute Chancen, auch
in den nächsten 100 Jahren mit an der europäischen
Automobilgeschichte zu schreiben.
Und offen gesagt: Diese ist keineswegs zu Ende, sondern hat –
genau genommen – gerade erst mit dem nächsten Kapitel begonnen.
Überschrift: Wie ist die individuelle Massenmobilität zu niedrigen
Kosten und bei geringst möglicher Umweltbelastung sicherzustellen?
98

Anhang
Tabelle 10: Produktion in den EU-Beitrittsländern nach Hersteller 2008
Hersteller Standort Modelle Stückzahl,
tsd.
Toyota
Kolin, Tschechische
Republik
Aygo 108
GM Gliwice, Polen Opel-Vauxhall Astra, Zafira,
Aglia
171,6
GM Warsaw, Polen Chevrolet Aveo 43,7
Renault-
Nissan
Renault-
Nissan
Pitesti, Romänien
Novo Mesto,
Slowenien
VW-Porsche Bratislava #1,
Slowakei
VW-Porsche Kvasiny,
Tschechische
Republik
VW-Porsche Malda Boleslav #1,
Tschechische
Republik
VW-Porsche Mlada Boleslav #2,
Tschechische
Republik
VW-Porsche Vrchlabi,
Tschechische
Republik
Dacia Pickup, Logan, Logan
PU, Logan Van, Sandero
242,4
Reno Clio, Twingo 199,5
Audi Q7, VW Touareg, Polo 138,8
Skoda Superb, Roomster 76,7
Skoda Fabia 244,6
Skoda Octavia 158,9
Skoda Octavia 78,6
VW-Porsche Gyor, Ungarn Audi A3, TT 60,4
VW-Porsche Poznan, Polen VW Transporter, Caddy 174
Ford Tychy, Polen Ford Ka 20,5
Hyundai
Nosovice,
Tschechische
Republik
Hyundai i30 12,1
Hyundai Zilina, Slowakei Kia Cee´d, Sportage 172,5
PSA
Kolin, Tschechische
Republik
Citroen C1, Peugeot 107 216,3
PSA Trnava, Slowakei Citroen C3 Picasso,
Peugeot 207
196,8
Fiat Tychy, Polen Fiat Panda, 500, Seicento 472,3
Fiat Esztergom, Ungarn Fiat Sedici 33
Suzuki Esztergom, Ungarn Suzuki Splash, Swift, SX4 178,8
Quelle: PwC Automotive Institute 2009 Q2 Data Release

Tabelle 11: Produktion in Osteuropa nach Hersteller 2008
Hersteller Standort Modelle Stückzahl,
tsd.
Toyota Shushary, Russland Camry 6,3
Toyota Adapazari, Türkei Auris, Corolla, Corolla Verso 126,5
GM Togliatti, Russland Chevrolet 54,7
GM Kaliningrad, Russland Cadillac, Hummer,
Chevrolet
65,1
GM Shushary, Russland Opel-Vauxhall, Chevrolet 41,1
GM Zaporozhye, Ukraine Opel-Vauxhall, Chevrolet 50,7
GM LLichevsk, Ukraine Chevrolet 80,9
Renault-
Nissan
Renault-
Nissan
Renault-
Nissan
Renault-
Nissan
Renault-
Nissan
Renault-
Nissan
Renault-
Nissan
Renault-
Nissan
Renault-
Nissan
Renault-
Nissan
Togliatti, Russalnd
Lada Kalina, Nova/zhiguli,
110, Priora, Samara, Niva
799,2
Moskow, Russland Renault Logan 72,6
Izhevsk, Russland Lada, Nova/Zhiguli 20,9
Serpukov, Russland Lada Oka 1,3
Argun, Russland Lada Nova/Zhiguli 0,7
Kremenchug, Ukraine Lada Nova/Zhiguli 2,8
Lutsk, Ukraine Lada Nova/zhiguli, Niva, 110 22,7
Cherkasy, Ukraine Lada 110 4,5
Llichevsk, Ukraine Lada Samara 22,8
Bursa, Türkei
VW-Porsche Sarajevo, Bosnien
und Herzegovina
VW-Porsche Zkarpatye, Ukraine
VW-Porsche Kaluga, Russland
Ford
Vsevolozhsk,
Russland
Renault Clio, Symbol,
Megane
Aud Q7,A4, A6, Skoda
Superb, Fabia, Oktavia, VW
Polo, Golf, Passat
VW Touareg, Passat, Polo,
Golf, Golf Plus, Jetta, Audi
A6, Skoda Superb, Fabia,
Roomster, Octavia, Seat
Altea, Leon, Toledo
Skoda Fabia, Octavia, VW
Passat, Tiguan
286,7
3,8
35,8
62,3
Ford Focus 65
Ford Golcuk, Türkei Ford Transit, Transit
Connect
262,9
Hyundai Rostov, Russland Hyundai Santa Fe, 100,6

Sonata/i50, Accent,
Elantra/i40, Porter
Hyundai Izhevsk, Russland Kia Sorento, Rio 38,4
Hyundai Kaliningrad, Russland Kia Magentis, Sportage,
Cee´d, Opirus, Carnival
Hyundai Cherkasy, Ukraine Kia Sorento, Opirus, Cerato,
Ria, Santa Fe, Picanto,
Hyundai Lavita,
Tucson/iX35,
Hyundai Lutsk, Ukraine Kia Sorento, Opirus, Rio,
Picanto, Santa Fe, Cerato,
Hyundai Lavita,
Tucson/iX35,
31,2
10
50,5
Hyundai Izmit, Türkei Hyundai Matrix, Accent 81,5
Hyundai Bursa, Türkei Hyundai HD35/45 1,4
Honda Gebze, Türkei Honda City, CIvic 50,1
PSA Bursa, Türkei Peugeot Partner, Bipper, J9,
Citroen Nemo
Fiat Bursa, Türkei Fiat Sahin, Albea, Doblo,
Fiorino, Linea
Fiat
Naberezhniye
Chelnye, Russland
71,9
204,2
Fiat Albea, Doblo 20,7
Fiat Yelabuga, Russland Fiat Ducato 1,3
Fiat Zaporozhye, Ukraine Iveco Daily 0,6
Fiat Kragujevac, Serbien Iveco Rival 0,5
BMW Kaliningrad, Russland BMW X3, 5 Series, 7 Series,
3 Series
Quelle: PwC Automotive Institute 2009 Q2 Data Release
6,4
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