probleme des stapellaufs

Schiffslänge hinter dem Vordersteven aufstellt. Eine Stelle noch weiter hinten
wäre zwar noch sicherer; es sind dabei aber noch andere Faktoren zu
berücksichtigen, z.B. muß sich der Stopper sich in einem Bereich außerhalb
des Wassers befinden.
Was nun die Anwendung des Stempelstoppers betrifft, muß man anmerken,
daß dieser Typ sich für einen hohen Stopperdruck nicht eignet. Die
Konstruktion kann zwar kräftig genug gefertigt werden, aber die Schwierigkeit
dabei ist, daß bei einem zu hohen Druck die Keile C so zusammengepresst
werden, daß sie sich nicht mehr losschlagen lassen – etwas, das sich durch
ziemlich lautes Knacken bemerkbar macht. Wird das Knacken zu stark, ist das
ein Zeichen für eine Überbelastung des Stoppers. Die Keile müssen in diesem
Fall vorzeitig losgeschlagen werden, während einige vordere Kimmpallen
noch stehen. Das freigekommene Schiff wird diese Blöcke umwerfen und
ineinander drücken. Insbesondere wenn diese Pallen auf der Betonhelling
stehen, bilden sie ein starkes Hemmnis. Dabei ist schon einmal
vorgekommen, daß die niedrige Anfangsgeschwindigkeit dadurch verzögert
wurde, wobei das Schiff Gelegenheit hatte, die Fettschicht aus der Gleitbahn
zu drücken und nach kurzer Zeit zum Stehen kam. Man beugt der
Überbelastung des Stopperbalkens vor, indem man ein hölzernes Füllstück
[droge stopping] S (Abb. 22) einfügt, das fest gegen den Schlitten gedrückt wird
und dadurch den Stopper entlastet. Diese Aufklotzung wird nach dem Fallen
des Stoppers losgeschlagen.
Noch größeres Risiko läuft man beim Stopper, wenn man die Kissen zu fest
gegen den Schlittenläufer angedrückt hat. Die Kimmpallen werden dadurch
dermaßen entlastet, daß die Keile mit einem einzigen Schlag mit dem
Rammbär losgeschlagen werden können. Derartige lose Aufklotzungen sind
natürlich nicht in der Lage ihre Funktion als ‚vorletzte Hemmung’ ordentlich
zu erfüllen. Es soll sogar schon vorgekommen sein, daß ein Schiff vor der
angesetzten Zeit losgelassen werden mußte, weil es ‚nicht mehr zu halten’ war.
In der Tat schienen die Kimmpallen so schwach zu sein, daß auf dem Stopper
der volle Druck lastete und unter dieser Belastung durchzubiegen begann.
Man hielt es seinerzeit für geraten, in aller Eile das Schiff loszumachen und
den Stopper wegzuschlagen. Der Stempelstopper wie übrigens die meisten
anderen Systeme stellen also alles andere als eine ideale Lösung dieses Problems
dar.
Für den überaus hohen Druck auf den Stopper, der bei großen Schiffen auftritt
(bei der Nieuw-Amsterdam etwa 650 Tonnen, bei der Queen Mary sogar
1 000 Tonnen) benötigt man daher auch ein zuverlässiges Gerät. Ein solch
hoher Druck kann auch nicht von einen Stopper gehalten werden. Bei der
Nieuw-Amsterdam z.B. gab es zwölf, sechs auf jedem Schlitten. Die Schwierigkeit
hierbei besteht darin, daß diese Stopper nicht nur gleichmäßig belastet,
sondern auch gleichzeitig gelöst werden müssen. Eine der wenigen Stopperty-