probleme des stapellaufs

E . V l i g
Probleme des Stapellaufs 1
Gelingen und Mißlingen liegen dicht beieinander.
Austin
Mittlerweile ist inzwischen der Bau auf der Helling so weit fortgeschritten, daß
man sich einem Meilenstein auf dem Lebensweg des Schiffs nähert, nämlich
dem Augenblick, wo man es seinem Element übergibt, indem es
gewissermaßen den ersten Schritt vom Schiffbau zur Schiffahrt macht.
Was bis jetzt nicht mehr war als eine leblose, unbewegliche Masse, muß jetzt
leben und sich bewegen. Es muß getauft werden und einen Namen
bekommen, kurzum es muß Schiff werden.
Viele Leser haben vielleicht schon einmal einem Stapellauf eines großen
Schiffs beigewohnt. Sie werden sich womöglich verwundert gefragt haben, wie
es sein kann, daß sich solch ein gewaltiger Körper so genau zu einem
festgesetzten Zeitpunkt in Bewegung setzt und schon wenige Sekunden später
sicher sein Element erreicht.
Die (glücklicherweise viel weniger zahlreichen) Leser, die dagegen schon
einmal die Enttäuschung mitgemacht haben, unverrichteter Dinge von einem
Stapellauf nach Hause geschickt worden zu sein, weil die ‚Vorstellung’ ausfiel,
werden sich wahrscheinlich gefragt haben, was die Ursache gewesen sein
konnte, daß nach manchmal stundenlangen Bemühungen sich das Schiff
hartnäckig weigerte, die Helling zu verlassen.
Sobald wir diese beiden Fragen beantwortet haben: „Wie läuft das eigentlich
ab?“ und „Warum klappt es bisweilen auch schon einmal nicht?“ (so
vollständig wie es in diesem Zusammenhang möglich ist), haben wir schon
unsere Aufgabe erfüllt, dem Leser Einblick in die wichtigsten Gesichtspunkte
des Stapellaufs zu gewähren. Das setzt indes voraus, daß wir zuvor sowohl
eine Beschreibung der verschiedenen Hellingen geben, auf denen Schiffe
gebaut werden, als auch der Art und Weise, wie das Schiff bis zum Stapellauf
auf der Helling ruht.
Offene Hellingen
Der Begriff Helling deutet schon an, daß es sich um denjenigen Teil der Werft
handelt, der zur Wasserseite hin schräg abfällt. Bei Werften, die an einem
1 Erstveröffentlichung als: De Problemen van den Stapelloop – De tewaterlating in haar
voorbereiding, in: Neerlands Scheepsbouw en Scheepvaart – Deel 1: Scheepsbouw,
J.Th.Wilke en S. Halfweeg (redactie), Rotterdam [T.Wyt] 1943/44, S. 59-79
Dank für einige wichtige Hinweise bei der Übersetzung an: Gerhard Carlsson, Werner
Lundt, Verband f. Schiffbau u. Meerestechnik e.V. Hamburg, sowie G. Siemsen, Stapellauf
bei Lindenau, Kiel 2005

Fahrwasser liegen, das unter dem Einfluß von Ebbe und Flut steht, oder wo
sich – wie an unseren oberen Flüssen – der Wasserstand ständig verändert
(erstere werden wir der Einfachheit halber fortan ‚Gezeitenwerften’ nennen),
ist die Schiefe Ebene in erster Linie dazu da, den Bauplatz des Schiffs bei
normalem Wasserstand trocken zu halten; nur bei Hochwasser wird die
Helling teilweise und vorübergehend überflutet. Außerdem würden ohne den
schrägen Ablauf die Stapel bei A viel zu hoch werden.
Abb 1
Die Helling läuft so weit wie möglich ins Wasser hinein, allerdings so, daß
man zu jeder Zeit bei normal niedrigem Wasserstand die Ablaufbahnen (das
sind die hölzernen Balken, auf denen das Schiff hinuntergleitet) bei E an ihren
Platz legen kann. Die Helling wird unter das Hochwasserniveau
durchgezogen, damit beim Stapellauf soviel Wasser wie möglich über dem
unteren Ende der Bahn steht. Warum das so ist, wird weiter unten erklärt.
Abb. 2
Was den Bau von Hellingen betrifft, bestehen sie bei den meisten kleinen
Werften aus einigen Reihen in den Boden eingegrabener Holzbalken. Diese
Balken sind bisweilen auf Rammpfählen gegründet, abhängig vom Gewicht

der Schiffe und der Beschaffenheit des Untergrunds. Auf den modernen
großen Werften, wo man es mit gewaltigen Gewichten der großen Schiffe zu
tun hat, ist eine derartige Konstruktion nicht tragfähig genug, so daß
Hellingen zumeist in Stahlbeton ausgeführt werden. Die Helling besteht in
diesen Fällen aus einer breiten, auf Pfählen gegründeten Betonplatte, die eine
gewisse Neigung aufweist, bis sie die Ebene des Geländes bei C schneidet.
Danach läuft die Betonplatte eben mit dem Gelände, um aber zu vermeiden,
daß Aufklotzung (die hölzernen Blöcke, auf denen das Schiff ruht) bei A zu
hoch zu stehen kommt, wird der vorderste Teil mit einer mit der gleichen
Neigung auflaufenden, Gewölbekonstruktion aus Beton versehen, in der
Hilfsmagazine, Aufsichtsbüros usw. untergebracht sein können (s. Abb. 31).
Sollen auf derselben Helling auch Schiffe auf zwei Schlitten zu Wasser
gelassen werden, wird das obere Ende mit zwei Ansatzstücken aus
gegründeten Balkenlagen versehen, auf deren Bedeutung weiter unten
eingegangen wird (Abb. 2, 1-4).
Geschlossene Hellingen
Diesen Typ findet man bisweilen auf großen Werften an, die an einem
abgeschlossenen Binnengewässer mit gleichbleibendem Wasserspiegel liegen,
der lediglich anläßlich eines Stapellaufs innerhalb gewisser Grenzen
angehoben werden kann. Das untere Ende der Helling wird dann weit unter
dem angehobenen Wasserspiegel angelegt, weil sonst der Wasserstand, den
große Schiffe am unteren Ende brauchen, nicht erreicht wird. (Abb. 3)
Abb. 3
Die Helling liegt in diesem Fall nicht auf dem geböschten Teil des
Werftgeländes; sie wird vielmehr in das ebene Gelände eingeschnitten. Das
wasserseitige Ende läßt sich mit Hilfe eines Schwimmtors (oder einem auf
andere Weise beweglichen Tor) wasserdicht abschließen. Bei geschlossenem
Tor wird das Wasser ausgepumpt, so daß alle Arbeiten auf dem Trockenen
ausgeführt werden können.

Kurz vor dem Stapellauf werden der Wasserstand im Fahrwasser, falls nötig,
angehoben, das Wasser eingelassen und das Tor geöffnet. Es versteht sich von
selbst, daß auch hier die Helling, wo sie die Ebene des Geländes schneidet,
aus den oben beschriebenen Gründen als Schräge durchgezogen wird.
Eine abschließbare Helling findet man auch auf Gezeitenwerften, hier aber
nur für sehr große Schiffe, die einen Wasserstand über dem Ende der Bahn
erfordern, der ansonsten nur erreicht würde, wenn man die Helling weit in
den Fluß hineinbaute, viel weiter als bei den Ausläufern der erwähnten
offenen Hellingen.
Abgesehen von den technischen Schwierigkeiten und Kosten der
Unterwasserarbeiten würden diese Ausläufer ein in den Fluß hineinragendes
Hindernis darstellen, das von den Behörden, die für den ungehinderten
Verkehr auf unseren Wasserstraßen zuständig sind, nicht zu dulden ist.
Querhellingen und Hellingen an einem schmalen Fahrwasser
Wo die Breite des Fahrwassers wenig mehr ausmacht als eine Schiffslänge,
stellen sich andere Probleme. Manchmal gräbt man, bei kleinen Schiffen,
einfach ein Loch ins gegenüberliegende Ufer, das mit Flechtwerk gefüllt wird,
in das man das Schiff laufen lässt (Abb. 4 a). Es kommt auch vor, daß die
Helling schon von vornherein nicht senkrecht, sondern schräg zum
Fahrwasser angelegt wird (Abb. 4 b). Abgesehen davon, daß man auf diese
Weise Ablaufraum gewinnt, bietet diese Form den Vorteil, daß die starke
Strömung bei Werften, die an den oberen Flüssen gelegen sind, beim
Stapellauf weniger Einfluß auf das Schiff hat.
Abb. 4
Liegt die Werft allerdings an einem so schmalen Kanal, dessen Breite geringer
ist als die Schiffslänge, helfen alle diese Hilfsmittel nicht; das Schiff wird dann

längs des Kanals gebaut und auf besondere, später zu behandelnde Weise
querschiffs zu Wasser gelassen.
Baudocks und überdachte Hellingen
Diese Beschreibung soll nicht beschlossen werden, ohne der Vollständigkeit
halber das Bauen in Baudocks zu erwähnen.
Dabei handelt es sich um in den Grund gegrabene, tiefe Gruben, deren
Wände und Boden in Stahlbeton ausgeführt werden und die durch ein Tor,
wie bei geschlossenen Hellingen, mit dem angrenzenden Fahrwasser
verbunden sind. Der Boden liegt so weit unter dem Wasserspiegel dieses
Fahrwassers, daß das Schiff einfach aus dem Dock ausgeschwommen werden
kann, nachdem es geflutet und das Tor geöffnet wurde.
Das Baudock bietet verschiedene Vorteile. Erstens wird das Schiff nicht auf
einer schiefenen Ebene, sondern in der Horizontalen gebaut, was viel
einfacher ist. Zweitens werden die ständig wiederkehrenden Lohn- und
Materialkosten, sowie die Risiken, die mit einem Stapellauf verbunden sind,
vermieden. Drittens braucht man das herangeschaffte Material nur ins Dock
hinunterzulassen (praktisch ohne Energieverbrauch), während es bei
Hellingen stets bis auf teils große Höhe angehoben werden muß. Und
schließlich lässt sich das Baudock bei ausbleibenden Bauaufträgen in
beschränktem Maß auch als Reparaturdock benutzen.
Daß das Baudock ungeachtet seiner Vorteile hierzulande nur selten
anzutreffen ist, hat technische Gründe, liegt vor allem aber an den Kosten, die
den Vorteilen gegenüber stehen und sie weitgehend wieder aufwiegen.
Zum Schluß ist noch zu erwähnen, daß Hellingen in einigen Fällen überdacht
sind und manchmal sogar von einer dichten Halle umschlossen sind. Man
schützt sich damit gegen den Einfluß des Wetters, das sich in unserem
gesegneten Klima oft genug hinderlich auf den Bau auswirkt. Insbesondere
bei komplizierten Marineschiffen, wie z.B. Unterseebooten u.dgl. machen sich
diese Einflüsse besonders störend bemerkbar, weshalb das Bauen auf
überdachten Hellingen für solche Schiffe oft sogar durch die Auftraggeber der
Marine vorgeschrieben wird.
Die Lage auf der Helling
Aus Gründen, die noch darzulegen sind, wird das Schiff immer mit dem
Achtersteven zum Wasser gebaut. Was die Stelle für diesen Steven betrifft, so
wählt man sie bei offenen Hellingen so weit vom Wasser entfernt, wie es die
Umstände irgend zulassen. (Der Vordersteven darf z.B. nicht zu weit über das
obere Ende der Helling hinausragen.) Je weiter der Achtersteven vom Wasser

entfernt liegt, um so unwahrscheinlicher ist es, daß die Arbeit am Achterschiff
wegen Hochwassers unterbrochen werden muß, und so geringer das Risiko,
daß bei einem außergewöhnlich hohen Hochwasser die hintersten
Kimmblöcke während des Stapellaufs nicht mehr zugänglich sind. Diese
Gefahr entfällt bei geschlossenen Hellingen natürlich, weshalb dort die
Hellinglänge so weit wie möglich ausgenutzt werden kann, indem man den
Achtersteven möglichst weit nach unten legt.
Was übrigens die größtmögliche Ausnutzung betrifft: Es kommt vor, daß auf
langen Hellingen zwei Schiffe hintereinander gesetzt werden, was dazu führt,
daß das obere Schiff eine ziemlich lange Reise unternehmen muß, bevor es in
seinem Element ist. Auf sehr breiten Hellingen werden sogar bisweilen vier
kleinere Schiffe, also zwei nebeneinander und zwei hintereinander, gebaut.
Abb. 5
Hat man den Platz des Achterstevens in der Längsrichtung festgelegt, wird
hier noch die Höhe vom Kiel zur Helling bestimmt (Abb. 5, bei B). Auch hier
muß – mit Rücksicht auf einen angemessenen Platz zum Arbeiten unter dem
Kiel – die Höhe wieder so gering wie möglich sein, um am Ende der Bahn so
viel Wasser wie möglich über dem Kiel zu haben. Der Platz unter dem Kiel
wird selten niedriger als 1 Meter sein, wenngleich man sich in Ausnahmefällen
mit weniger zufrieden geben muß. Wurde die Höhe schließlich festgelegt,
steht zugleich der Anfangspunkt der Kiellinie fest.
Jetzt kommt die sehr wichtige Frage: „Mit welcher Neigung muß die Kiellinie
nach vorn hinauflaufen?“ Dieses Gefälle, das für jede Helling und für jedes
Schiff gesondert bestimmt werden muß, ist mindestens gleich der – und
beinahe immer größer als – Neigung der Helling selbst. In letzterem Fall liegt
dann die Bahn bei E (s. Abb. 5) ungefähr direkt auf der Helling und der
Abstand von Kiel zu Helling nimmt nach vorn ein wenig zu, was dem
Arbeitsraum in wachsendem Maß zugute kommt. Dieser Raum darf wiederum
nicht zu groß werden, denn das bedeutete ein zu hohes und teures
Ablaufgerüst unter dem Vorschiff. Die Abbildung zeigt deutlich, welchen
Einfluß das auf die Höhe des Balkenlagers beim Vorsteven bei A 1 hat.
Das kleinste gebräuchliche Gefälle im Seeschiffbau beträgt rd. 1 : 20 und das
höchste 1 : 12. Das heißt, der Kiel hat eine Neigung im Verhältnis zur
Horizontalen, von einem Meter auf 20 respektive zwölf Meter Kiellänge.

Einem der vornehmsten Grundsätze bei der Festlegung des richtigen Gefälles
zufolge muß dieses mindestens so groß sein, daß das Fahrzeug, nachdem es
losgelassen wird, ganz von selbst in Bewegung kommt.
Dabei ist zu beachten, daß (bei selbem Gefälle) Schiffe mit einem niedrigen
Fettdruck oft nicht von selbst in Bewegung kommen und in einer viel
langsameren Geschwindigkeit abgleiten als bei einem hohen Fettdruck. Unter
Fettdruck versteht man den Druck, der durch das Schiff je Oberflächeneinheit
auf die Fettschicht in der Bahn ausgeübt wird. Der Druck muß zwischen 15
und 35 Tonnen je m 2 (1 t = 1 000 kg) liegen und wird durch Teilung des
Schiffsgewichts durch die Gesamt-Schlittenoberfläche ermittelt.
Daraus folgt, daß sehr kleine und leichte Schiffe mehr Gefälle benötigen als
große und schwer gebaute (bisweilen beträchtlich mehr als das erwähnte
Maximum von 1 : 12), weil bei ersteren der Fettdruck, selbst bei kleinster
möglicher Schlittenbreite, noch viel zu niedrig ist.
Ein zweiter Grundsatz lautet, daß das Gefälle, und in Verbindung damit die
Ablaufgeschwindigkeit, so groß wie möglich angesetzt werden müssen, es sei
denn, es überwiegen die Bedenken gegen eine hohe Geschwindigkeit. In
verschiedenen Phasen des Stapellaufs treten Momente auf, bei denen sowohl
im Schiff als auf der Helling recht große Belastungen (und dementsprechend
Biege- und Druckspannungen) zu verzeichnen sind, so daß es darauf
ankommt, das Fahrzeug so schnell wie möglich über diese kritische Punkte zu
bringen. Das eigentlich einzige Motiv, diese Geschwindigkeit zu beschränken,
ist ungenügender Schwimmraum vor der Werft. Es gibt jedoch verschiedene
Arten, die Geschwindigkeit des Schiffs, nachdem es die Helling verlassen hat,
abzubremsen. Diese werden im Abschnitt zum Thema ‚Das Abbremsen’
behandelt.
Es würde zu weit führen, alle Belastungen zu behandeln, die auftreten können.
Wir begnügen uns hier damit, Ort und Ursache der zwei bedeutendsten zu
behandeln.
Abb. 6
Hinsichtlich der ersten möchte ich auf Abbildung 6 verweisen. Das Schiff
wird darauf in halb abgelaufenem Zustand dargestellt, zu dem Zeitpunkt, da
der Schwerpunkt Z gerade über das Ende der Helling hinweg ist. (Der
Schwerpunkt ist der Punkt, in dem das Schiff im Gleichgewicht bleibt, wenn
es lediglich dort unterstützt wird.)

Denken wir uns jetzt für einen Moment das Wasser im Fluß weg. In diesem
Fall liegt es auf der Hand, daß das Schiff einfach hintüberfällt, entsprechend
der mit einer feinen Linie gezeichneten Position. Es neigt dann dazu, durchzubiegen,
wie in der gebogenen Form, die zur besseren Sichtbarkeit übertrieben
dargestellt wurde. Diesem Hintüberschlagen, dem sog. Dumpen, das
selbstverständlich großen Schaden verursachen kann, wirkt die Auftriebskraft
des Wassers entgegen. Es liegt jetzt an umfangreichen Berechnungen, das
Gefälle so zu wählen, daß die Auftriebskraft des Achterschiffs bei einer bestimmten
Wasserhöhe an jedem Punkt des Ablaufs überwiegt. Auf
Abbildung 7 sieht man deutlich den Effekt eines erhöhten Ablaufs auf den
Grad des Dumpens.
Abb. 7
Die Schwierigkeit besteht nun darin, daß bei Gezeitenwerften diese
Wasserhöhe von vornherein nie genau zu berechnen ist. Es kann daher
vorkommen, daß der Wasserstand am Tag des Stapellaufs so hinter den
Erwartungen zurückbleibt, daß am Ende gerade eine kleine Neigung zum
Dumpen übrig bleibt. Große Geschwindigkeit ist dann von großem Vorteil.
Direkt nachdem der gefährliche Punkt passiert wurde, nimmt die
Wasserverdrängung nämlich so rasch zu, daß das Schiff sozusagen in der nur
kurzen gefährlichen Zone keine Zeit findet um zu dumpen. Daß dies in der
Tat so geschieht, hat die Praxis mehrfach bewiesen.
Aus dem Gesagten folgt außerdem, daß bei Gezeitenwerften das Schiff genau
bei Hochwasser zu Wasser gelassen werden muß. Es kommt dabei nicht auf
ein paar Minuten an, aber bei manchen Windrichtungen sorgt kräftiger Wind
nicht nur bereits für einen abnormal niedrigen Wasserstand; sondern führt danach
auch zum sehr schnellen Kentern der Gezeit und infolgedessen zum
raschen Sinken des Wassers. Jene Werften nehmen diesbezüglich eine günstige
Stellung ein, die an einem stillen Gewässer liegen, wo man jederzeit den
Wasserspiegel erhöhen kann und so lange man will auf diesen Stand halten
kann.
Abb. 8

Der zweite kritische Punkt, über den ein Schiff während des Ablaufens
hinweg muß, ist in Abbildung 8 dargestellt. Man sieht das Schiff zu dem
Zeitpunkt, wo die Wasserverdrängung des Hinterschiffs so sehr zugenommen
hat, daß es zu schwimmen beginnt und das Schiff somit an zwei Stellen
gestützt wird: hinten durch die Auftriebskraft des Wassers, und vorn durch die
Helling bei F. Der Druck kann dort bis zu 25% des gesamten Ablaufgewichts
betragen und nimmt bei großen Schiffen beträchtliche Ausmaße an. Bei der
Nieuw-Amsterdam betrug er beispielsweise schon 4 200 Tonnen und bei den
größten Schiffen (Queen Mary, Normandie, u.ä.) steigt diese Zahl sogar auf
7 bis 8 000 Tonnen. Der Leser wird verstehen, daß, falls dieser Druck auf
einem Punkt der Ablaufbahn auftritt, wie es theoretisch der Fall ist, weder die
Helling noch das Schiff stark genug sein können, um diese Kraft auszuhalten.
Glücklicherweise verteilt sich dieser Druck durch die natürliche Elastizität der
Aufklotzung und teils auch durch das Durchbiegen der Helling und der
Ablaufbahn über eine gewisse Länge. Bei sehr großen Schiffen beträgt er aber
noch stets 200 bis 250 Tonnen je m 2 Bahn-Oberfläche, so daß die Helling an
dieser Stelle eine besondere Verstärkung benötigt. Deshalb ist es auch hier
wichtig, daß das Schiff so rasch wie möglich diese Stelle passiert.
Daß der Vorderstevendruck je Quadratmeter noch immer sehr hoch bleibt,
sieht man deutlich daran, daß bei großen Schiffen alles Fett nicht nur im
Augenblick des Aufschwimmens aus den hintersten Kissen gedrückt wird;
durch die enorme Reibung der inzwischen trockenen Lauffläche entsteht
sogar Rauch und selbst Feuer. Das Schiff biegt sich dabei auch durch,
wenngleich weniger stark als in der Position in Abbildung 9 und diesmal in
entgegengesetztem Sinn.
Abb. 9
Aus dem Vorstehenden folgt zugleich, warum im Gegensatz zu den früheren
hölzernen Segelschiffen die gegenwärtigen Schrauben-Dampfschiffe mit dem
Achtersteven voraus zu Wasser gelassen werden. Das Achterschiff mit dem
offenen Schraubenrahmen, dem Ruder und den anderen empfindlichen
Anbauten, könnten diesem Druck nicht ohne Schaden standhalten. Dafür
eignet sich die stärkere Vorschiffkonstruktion viel besser.
Wir haben schon oben behauptet, daß Gefälle und Geschwindigkeit so groß
wie möglich angenommen werden sollten, wenngleich unter dem Vorbehalt,
daß keine ernsten Bedenken erhoben werden. Daß man bei einem besonders

hohen Gefälle auf jeden Fall mit der nötigen Vorsicht vorgehen muß, zeigt
der folgende Vorfall aus der Vergangenheit:
Vor Jahren erhielt ein junger Zeichner die Stellung des Betriebsleiters einer
kleinen Werft in den Tropen, die für den Bau von Yachten und ähnlich
kleinen Fahrzeugen eingerichtet worden war. Der junge Mann, der seine
Position hauptsächlich dem äußerst unzuträglichen Klima des Ortes
verdankte, durch das sachkundigere Bewerber abgeschreckt worden waren,
besaß nicht die geringste Erfahrung beim Stapellauf und er beschloß daher,
seinem ersten Schiff sicherheitshalber nicht zu wenig Gefälle zu geben.
Er übertrieb es so, daß das kleine Schiff, eine sehr scharf gebaute Yacht für
eine einheimische Herrschaft, beim Stapellauf aufgrund mangelnder
Auftriebskraft mit dem gesamten Hinterschiff im Wasser abtauchte.
Normalerweise wäre es danach natürlich von selbst wieder aufgetaucht.
Bedauerlicherweise hatte man es aber versäumt, verschiedene große
Öffnungen im Deck zu schließen. Das Schiff sank schließlich so weit, daß es
durch diese Öffnungen ganz vollief, bevor es sich aufrichten konnte und
setzte seinen weiteren Weg anstatt auf dem Wasser unter Wasser fort. Ebenso
groß wie die Bestürzung der Betroffenen war das Vergnügen der zahlreich
anwesenden Einheimischen. Für den Betriebsleiter dieser Werft war es sein
erster und letzter Stapellauf.
Die große Gefahr eines beim Stapellauf nicht vollständig geschlossenen
Schiffs soll weiter unten noch anhand eines anderen Beispiels verdeutlicht
werden.
Aufklotzung und Ablaufbahn
Jetzt, wo die Kiellinie festliegt, wenden wir unseren Aufmerksamkeit der
Unterstützung des Schiffs während des Bauens zu, so wie der Art und Weise,
wie diese Unterlage, die Aufklotzung durch die Ablaufbahn ersetzt wird.
Abb. 9
Das Schiff wird in der Mitte durch die Kielpallen A und an den Seiten bei den
sog. Kimmen (dem abgerundeten Übergang zwischen Boden und Seiten)
durch die Kimmpallen B gestützt (s. Abb. 9). Bei breiten Schiffen setzt man
zwischen sie noch eine oder mehrere Reihen von Unterbauten, die aus

Zwischenblöcken C besteht oder aus runden Stützen D, wie auf dem
Querschnitt gestrichelt dargestellt.
Abb. 10
Die Kielstapel stehen dicht beieinander, die Kimm- und Zwischenstapel
hingegen viel weiter auseinander. All diese Stapel werden an der Oberseite mit
schweren Keilen aus Eichenholz E versehen, auf denen eine Stoßplanke F
liegt. Die Keile dienen dazu, die Blöcke fest gegen das Schiff zu pressen. Das
geschieht unter starken Schlägen mit dem sog. Rammbär (‚ram’ Abb. 10),
einem länglichen Stück Hartholz von rd. einem Meter Länge. Dieser
Rammbär gleitet in einer glatten hölzernen Rinne und wird an beiden Seiten
durch zwei bis drei Mann bedient, die ihn mit Hilfe von daran befestigten
Seilen durch die Rinne ziehen und gegen das stumpfe Ende des Keils stoßen.
Das Rammen wurde früher von rhythmischem Gesang begleitet, der
inzwischen ungebräuchlich geworden ist.
Die meisten Stapel werden später entfernt, um Platz für die Ablaufbahn zu
machen. Wie das vor sich geht, hängt von einer maßgeblichen Entscheidung
ab, die schon beim Legen des Kiels zu treffen ist: ob nämlich das Schiff auf
einem oder auf zwei Schlitten zu Wasser gelassen werden soll. Überlegungen,
die dabei im Spiel sind, werden an späterer Stelle behandelt.
Abb. 11
Abbildung 11 zeigt die Ablaufbahn eines Schiffs, das auf einem Schlitten zu
Wasser gelassen wird. G ist der Schlitten, der unter dem Schiff angebracht
wird und mit zu Wasser geht. Früher, zur Zeit der hölzernen Schiffe, wurde
‚auf dem Kiel’ zu Wasser gelassen. Ein Schlitten war damals überflüssig, da
der Kiel aus einem unter dem Schiff hervorstehenden breiten Holzbalken
bestand und denselben Zweck erfüllte. Der Schlitten wird mit Stahldrähten H
am Schiff aufgehängt, die oben an Deck befestigt und mit Spannschrauben K

ack geholt werden. Wenn das Schiff im Wasser liegt, werden die Drähte an
Deck gelöst und der Schlitten in Längsrichtung unter dem Schiff
hervorgeholt.
Der Schlitten gleitet auf dem Kissen L, das seitlich mit hochkant stehenden
Leitplanken O (das Wort spricht für sich selbst) versehen ist. Die Kissen sind
so breit, daß der Schlitten mit ein wenig Spiel hineinpaßt und wird mit einer
10 bis 20 mm dicken Fettlage (‚Unterfett’) überzogen, auf der eine dünne Lage
Schmierseife und Öl (‚Oberfett’) liegt. Die Unterseite des Schlittens wird
lediglich mit einem Quast mit Fett oder Grafitpulver eingeschmiert.
Sowohl der Schlitten als auch die Kissen bestehen aus einem oder mehreren
Vierkanthölzern von rd. 30 cm Kantenlänge, die im Abstand von rd. 1 m mit
starken Durchbolzen N aneinander befestigt sind. Die Anzahl Balken bzw. die
Gesamtbreite hängt vom zulässigen Fettdruck ab, der, wie schon erwähnt,
zwischen 15 und 35 Tonnen je m 2 Schlittenoberfläche liegen muß. Die
Gesamtbreite beträgt naturgemäß mindestens rd. 30 cm bzw. eine
Balkenbreite, woraus folgt, daß die meisten leichten Flußschiffe einen
Fettdruck aufweisen, der viel geringer als 15 Tonnen/m 2 ist, so daß diese
Schiffe ein wesentlich höheres Gefälle als 1 : 12 benötigen.
Was die größtmögliche Breite betrifft, liegt die Grenze aus technischen
Gründen beim Ein-Schlitten-Stapellauf scharfer Schiffe bei 1½ m. Bei
völligen Schiffen kann sie bis auf höchstens 2 m ansteigen. Wird selbst bei
diesen großen Breiten der Fettdruck zu hoch, ist man gezwungen, das Schiff
auf zwei Schlitten ablaufen zu lassen, wobei man ohne Schwierigkeit eine
Schlittenbreite bis zu 3 m wählen kann. Ein großer Vorteil ist, daß dabei der
hohe Druck des Vorderstevens auf zwei Punkte, also günstiger über die
Helling verteilt wird.
Abb. 12
In Abbildung 12 sieht man zu beiden Seiten die sog. Stützbahnen
(„Angstbahnen“) M. Das sind bis ans Wasser durchlaufende Balken, die
lediglich an der Oberseite mit dem Quast eingefettet werden. Sie dienen der
eventuellen Unterstützung des nur auf dem recht schmalen Schlitten ruhenden
Schiffs, jedoch einzig und allein für den Fall, daß es aus irgendeinem Grund
zur Seite kippen sollte. Zwischen dem Stützbahnen und den am Schiff
aufgehängten Kimmschlitten P ist deshalb auch einige Millimeter Luft. Auf
einen weiteren Zweck hiervon gehe ich später ein. Indem man der Stützbahn
ein wenig mehr Gefälle gibt als dem mittleren Schlitten, verhindert man, daß

der Kimmschlitten die Stützbahn berührt, sollte das Schiff während des
Ablaufs ein wenig durch die mittlere Fettschicht sacken.
Das Anbringen der Schlitten, die für gewöhnlich aus einzelnen Abschnitten
von 7 bis 8 m bestehen, geschieht folgendermaßen:
Abb. 13
Schon im Voraus wurden die Kielblöcke (Abb. 13 a) über etwas mehr als eine
Kissenlänge losgeschlagen. Die obersten Blöcke werden entfernt, eine
Schlittenlänge wird angebracht und mit den stumpfen Keilen wieder gegen das
Schiff getrieben. Erst danach beginnt man mit der zweiten Länge. Auf diese
Weise erreicht man, daß das Schiff zu keinem Zeitpunkt über mehr als 8 bis
9 m ohne Unterlage bleibt. Die Abschnitte werden dann mit
Verbindungslaschen fest mit einander verbunden, so daß sich ein Zustand
ergibt wie in Abbildung 13 b.
Abb. 14
So kurzzeitig wie möglich vor dem Stapellauf (auf die hervorgehobene
Formulierung kommen wir noch zurück) beginnt das eigentliche Schmieren.
Zum zweiten Mal werden, nunmehr über etwas mehr als eine Bahnlänge die
Kielblöcke losgeschlagen. Die schon vorab mit einer Fettschicht versehene

Bahn wird an ihre Stelle unter den Schlitten geschoben und jetzt mit Hilfe der
Ausgleichskeile R gegen den Schlitten angedrückt, wodurch sich ein Zustand
ergibt wie in Abbildung 13 c. Wie die Zeichnung zeigt, sind diese
Ausgleichskeile viel flacher als die stumpfen Keile und üben daher einen
weniger starken Druck aus. Dieses Aneinanderpressen darf nämlich nicht mit
zuviel Kraft geschehen; ansonsten würde der große Druck die oberste Lage
von Seife und Öl zwischen Schlitten und Bahn herausdrücken, wodurch das
Schiff ‚kleben’ bliebe.
Abb. 15
Der Stapellauf auf zwei Schlitten (Abb. 14) funktioniert ganz anders. Die zwei
Ablaufbahnen liegen in einem gewissen Abstand von der Mitte, der zwischen
10 und 20 % der Schiffsbreite variiert. Dadurch befindet sich, im Gegensatz
zum Ablauf mit einem Schlitten, über dem Schlitten keine ebene Fläche (der
Kiel), vielmehr bildet der vertikale Querschnitt durch das Schiff an der Stelle
Abb. 16
des Schlittens eine gekrümmte Linie, wie in Abbildung 15 als punktierte Linie
angegeben.

Solcherart entsteht zwischen dem rechten Schlitten und dem gebogenen
Schiff ein nach vorn bzw. achtern stets großer werdender Raum, der natürlich
auszufüllen ist. Über einen weiten Bereich der Länge kann diese Füllung
(‚Wiege’) aus ausgelegtem Holz bestehen, jedoch muß dies nach vorn und
achtern in vertikale Stützen aus Vierkantholz von 30 oder 40 cm Kantenlänge
– die sog. Apostel – übergehen. Ganz am vorderen Ende (Abb. 16), wo die
Wiege dem erwähnten Druck des Vorderstevens standhalten muß, wurden die
Stützen zu einem massiven Block verbunden. Unter demselben Gesichtspunkt
befestigt man am Schiff auch eine äußerst solide Konstruktion befestigt, mit
der es sich auf die Wiege stützt (Abb. 15). Besondere Sorgfalt verdient
außerdem der Verband zwischen den Stützen untereinander an beiden Seiten
des Schiffs (T in Abb. 15). Die Stützen – ebenso der Schlitten – haben
nämlich durch den hohen Druck die Neigung um ein wenig nach außen
auszuweichen, und da der Schlitten in der Bahn nur einige Millimeter Spiel
hat, kann er gegen die äußeren Leitplanken der Bahn gedrückt werden.
Abb. 17
Bisweilen ist es nötig, um bei scharfen Schiffen eine übermäßige Höhe der
Wiege zu vermeiden, die Stützen sowohl vorn als auch achtern schräg
aufzustellen, wie auf der linken Seite in Abbildung 17 dargestellt. Links wird
der halbe Querschnitt eines scharf gebauten, rechts der eines völlig gebauten
Schiffs dargestellt. Dabei zeigt die punktierte Linie links an, wie hoch die
Wiege würde, wenn man sie senkrecht stellte. Es liegt auf der Hand, daß bei
dem schrägen Stand die Neigung zur Seite auszuweichen noch größer ist, und
es ist schon vorkommen, daß ein Schiff nach kurzer Zeit zum Stillstand kam,
weil aufgrund eines fehlenden ausreichenden Querverbands die Schlitten
gegen die Außenflächen der Bahn klemmgelaufen sind. Um dies
auszuschließen, werden die äußeren Leitflächen manchmal fortgelassen.
Dagegen bestehen keine Einwände, solange man darauf achtet, daß die zwei

Schlitten untereinander durch Stützen und Stahldrähte (siehe V en W
Abb. 18) zu einem festen Ganzen verbunden sind.
Abb. 18
Die Kissen müssen (es sind jetzt weder Kiel- noch andere Stapel vorhanden)
Stück für Stück auf dem richtigen Gefälle auf Blöcke gelegt und eingefettet
werden. Danach werden darauf die Schlitten mit Füllholz und Apostel
aufgestellt und fest verkeilt. Die Ausgleichskeile kommen hier also nicht unter
die Bahn sondern auf dem Schlitten zu liegen (Abb. 18). Ist dies soweit klar,
dann werden so langsam die Kiel- und Zwischenstapel weggenommen. Die
Kimmpallen bleiben bis unmittelbar vor dem Stapellauf stehen.
Wie die eben erwähnte gestrichelte Linie zeigt (Abb. 15), können die Apostel
nicht bis zum Vor- oder Achtersteven durchgezogen werden, da sie dort
unzulässig hoch würden. Das Ablaufgerüst endet daher in einem gewissen
Abstand, der manchmal bis 10 % der Schiffslänge betragen kann, vor dem
Vorder- bzw. Achtersteven (Abb. 15 X und Z), so daß Vor- und Achterschiff
gewissermaßen in der Luft hängen.
Abb. 19
Auf Abbildung 19 hat das Schiff eben die Helling verlassen hat. In dem
Augenblick taucht es weit unter den frei treibenden Tiefgang durch (in
dünnen Linien angedeutete Stellung). Je mehr dieser Tiefgang die Wasserhöhe
oberhalb des Endes der Bahn übersteigt, um so tiefer wird das Schiff dumpen.

Abb. 20
Dabei wird die Notwendigkeit der Ansatzstücke der Ablaufbahn (Abb 20,
a − d] ersichtlich. Ohne sie würde der Bug des Schiffs bei einem Ablauf auf
zwei Schlitten auf die Helling fallen; jetzt fällt er in die Fallgrube zwischen den
Ansatzstücken. Bei kleineren Hellingen, auf denen ausschließlich Stapelläufe
auf einem Schlitten durchgeführt werden, ist Verlängerung der Ablaufbahn
daher unnötig, weil bei solchen Ablauf der Schlitten so weit nach vorn
durchläuft, daß er bei beträchtlicher Geschwindigkeit stets von der Helling frei
fällt. Sind sie dennoch vorhanden, können sie, falls nötig, durch eine
Balkenlage vorübergehend überbrückt werden (Abb. 21).
Abb. 21
Der Leser wird aus dem Vorstehenden mit Recht schließen, daß die
Vorbereitungen für den Stapellauf auf zwei Schlitten wesentlich
zeitaufwendiger und kostspieliger sind als der auf einem Schlitten. Der
Schiffbauer wird deshalb nur dazu übergehen, falls es unumgänglich sein
sollte. Wo diese Notwendigkeit beginnt, ist schwer zu sagen. Abgesehen von
den bereits erwähnten Faktoren, gibt es noch andere Überlegungen, welche
die Entscheidung beeinflussen, die aber hier nicht behandelt werden können.
Ganz allgemein gesprochen ist festzustellen, daß Schiffe bis zu einem
Ablaufgewicht von 6 000 Tonnen bei einer Länge von 150 Meter noch
problemlos auf einem Schlitten zu Wasser gelassen werden können.

Die Schmierung
Obwohl das Prinzip der Schmierung überall dasselbe ist, herrschen auf diesem
Gebiet so viele unterschiedliche Auffassungen sowohl bezüglich der Art und
Qualität der Schmiermittel, als auch was die Anwendung derselben betrifft,
weshalb hier nur einige der unzähligen Variationen dieses Themas und auch
diese nur unvollständig abgehandelt werden.
Was die Qualität betrifft, gibt sich der eine Schiffbauer mit der einfachsten
Sorte Schafstalg zufrieden, während andere wieder auf reines Rinderfett
schwören und dabei manchmal so weit gehen, daß sie es in rohem Zustand
kaufen und eigenhändig auslassen. In Wirklichkeit tut jedes ordentliche
Schmiermittel seinen Dienst, sofern man sich nur durch vielfältige und
erfolgreiche Anwendung von den besonderen Eigenschaften und der Qualität
der in Frage stehenden Fettsorte überzeugt hat. Das soll noch nicht heißen,
daß sich jegliche Art von Blubber dazu eignet, ein Schiff zu Wasser zu lassen.
Schwerwiegende Probleme mit in Kriegszeiten empfohlenen Ersatz-
Schmiermittel haben wohl bewiesen, daß diese oft ungeeignet sind. Angesichts
der gewaltigen Belange, die beim Stapellauf großer Schiffe auf dem Spiel
stehen, werden an das Schmiermittel hohe Ansprüche gestellt.
Das von Natur aus stets zu weiche Fett muß, auch bei der hierzulande
vorkommenden tiefsten Temperatur, immer durch Zumischen eines gewissen
Anteils an Stearin oder Paraffin gehärtet werden. Dieser Anteil hängt von dem
zu erwarteten Fettdruck und der Temperatur ab, und es ist nunmehr eine
Frage der Erfahrung, bestätigt durch Versuche, wie groß der Prozentsatz sein
muß, der für jede Fettsorte verschieden ist. Gleichzeitig sollte einem bekannt
sein, wie die Mischung auf alle Einflüsse unseres wechselhaften Klimas
reagiert, z.B. indem es während des Erstarrens aufgrund zu schnellem
Abkühlen, Risse bildet usw.
Hat ein Schiffbauer indes auf dieser Grundlage einmal eine Wahl getroffen,
versteht es sich von selbst, daß er nur im äußersten Notfall davon abweicht.
Die Wahrscheinlichkeit des Mißlingens aufgrund verkehrter Schmierung ist
dann praktisch ausgeschlossen.
Auf keinen Fall darf man sich von falscher Sparsamkeit leiten lassen. Der
Gebrauch billiger Produkte, deren Zusammensetzung unbekannt ist, oder das
wiederholte Schmelzen von Fett, das schon ein- oder mehrfach gebraucht
worden ist, zusammen mit Seife, Öl und was noch alles aus der Ablaufbahn
gekratzt wird, führt auf die Dauer unvermeidlich zu Enttäuschungen. In
beiden Fällen kennt man nicht die Verfälschungen und Verunreinigungen, die
dem Produkt anhaften und es für seinen Zweck unbrauchbar machen können.
Man darf dabei nämlich nicht außer Acht lassen, daß die gewaltigen Kosten,
die ein mißglückter Stapellauf verursacht (von anderen Unannehmlichkeiten

ganz zu schweigen), in keinem Verhältnis zur Einsparung steht, die der
Gebrauch minderwertigen Materials erbringt.
Was die Anwendung betrifft, gehört es zu den vornehmsten Grundsätzen, daß
das Fett unter keinen Umständen so weich sein darf, daß es während des
Stapellaufs vollständig aus dem Kissen herausgedrückt werden kann. Dieses
Prinzip gilt nur bedingt für das untere Ende der Ablaufbahn. Der Fettdruck je
Oberflächeneinheit nimmt nämlich allmählich zu, je weiter das Schiff nach
unten gleitet, weil die tragende Oberfläche der Kissen abnimmt, während der
gesamte Druck auf die Kissen sich durch den Auftrieb des einsinkenden
Hinterschiffs in viel geringerem Maße vermindert. Dieser stetig zunehmende
Druck verursacht ansteigende Wärmeentwicklung, wodurch die Fettschicht
teilweise schmilzt, in jedem Fall aber erweicht. Deswegen ist es auf den
unteren Kissen nicht immer zu vermeiden, daß die Fettschicht vollständig
herausgedrückt wird, wie schon beim sog. Aufschwimmen erwähnt wurde.
Im überwiegenden Teil der Ablaufbahn muß allerdings zu jeder Zeit eine
dünne Unterlage verbleiben, die dann notfalls etwas zäher sein darf als die
obere Schicht, weil das Schiff dann doch meistens schon eine ziemliche
Geschwindigkeit aufgenommen hat. Das kann man durch eine gesonderte
Unterlage aus reinem Paraffin oder Stearin erreichen, über die dann das
weichere Fett gegossen wird, oder durch indem man das ganze Gemisch ein
wenig fester zubereitet. Vor allem im letzteren Fall wird das Fett dann mit
einer dünnen Schicht Schmierseife und Öl bedeckt, die die Eigenschaft
besitzt, die Oberschicht des Gemischs (das durch Hinzufügen von Stearin,
insbesondere aber von Paraffin stets recht zäh wird) ein wenig aufzulösen.
Auf diese weiche Oberschicht gleitet das Schiff dann eigentlich hinunter,
während, wie die Praxis gezeigt hat, die härtere Unterschicht fast vollständig in
den Kissen zurückbleibt.
Auch die Wahl dieser Hilfsmaterialien erfordert zu allererst Reinheit und
Fachkenntnis, weil die Qualität und die Verwendung Ursache dafür sein
können, daß das Schiff ‚klebt’. Dieses Kleben kann noch zahlreiche andere
Ursache haben. Es hat jedoch immer die eine Wirkung, daß das Schiff nämlich
nicht oder nur mit großen Schwierigkeiten in Bewegung zu setzen ist.
Eine der Ursache für das Kleben ist darauf zurück zu führen, daß das Schiff
zu früh auf das Fett gesetzt wird. Ruht es zu lange auf dem Fett, hat Seife
nämlich die Eigenschaft, daß die schmierende Wirkung durch das
Eintrocknen nicht nur ganz verschwindet, sondern sogar negativ wird.
Versuchen Sie einmal, eine schwer bewegliche Schublade mit Seife gängig zu
machen. Anfangs ist die Wirkung überzeugend, aber nach einigen Tagen,
wenn die Seife eingetrocknet ist, lässt sie sich gar nicht mehr bewegen. Das
gleiche Ergebnis bekommt man, wenn das Kissen, wie schon oben erwähnt,
zu sehr gegen den Schlittenläufer gepresst wird, weil dann nur eine dünne
Schicht Seife zwischen Läufer und Kissen zurückbleibt, die in wenigen Tagen

fest wird und somit auch eine gegenteilige Wirkung zeitigt. Steht ein großer
Teil der Ablaufbahn zu lange unter Wasser, was bei geschlossenen Hellingen
an Binnengewässern nicht immer zu vermeiden ist, dann hat das ebenfalls zur
Folge, daß sich die Seife auflöst und klebt. Ungünstig kann es sich auch
auswirken, wenn man versäumt, bei kaltem Wetter die Fettschicht warm zu
halten. Zum Wärmen reicht es, eine provisorische Dampfleitung in der
Ablaufbahn zu verlegen. Um zu verhindern, daß die Seife gefriert, wird sie
auch schon mal mit Glyzerin gemischt.
Damit hätten wir die wohl wesentlichsten Aspekte dieses Themas behandelt,
können aber nicht widerstehen, ein sehr interessantes Beispiel für einen
mißglückten Stapellauf anzuführen, mit dem einst eine frühere Generation zu
tun hatte. Dabei spielte nicht nur die Schmierung, sondern verschiedene
andere, schon erwähnte Faktoren eine Rolle.
Das Gefälle dieses Schiffs war verhältnismäßig normal, 1 : 19. Es wurde auf
einem Schlitten von 132 Metern Länge und 0,91 Metern Breite zu Wasser
gelassen, also mit einer Auflagefläche von rund 120 m 2 . Bei einem
Ablaufgewicht von 6 500 Tonnen ergab das einen außergewöhnlich hohen
Betrag von rund 54 Tonnen Fettdruck je m 2 Schlittenoberfläche. Ungeachtet
dieses sehr hohen Fettdrucks meinte man aus unverständlichen Gründen mit
einem mit einem Quast angebrachten Schmierfilm von nur 7 mm Dicke
auszukommen. Diese Schicht war anscheinend so weich, daß das Schiff gleich
vor dem Stapellauf schon 3 mm durch die Fettschicht gesackt war. Auf diese
Weise blieb nur noch eine Fettschicht von 4 Millimeter übrig! Nachdem die
Haltevorrichtung entfernt worden war, setzte sich das Schiff normal in
Bewegung, um jedoch, nachdem es 22 Meter zurückgelegt hatte, langsamer zu
werden und bei 45 Metern ganz zum Stillstand zu kommen. Bei der
Untersuchung stellte sich heraus, daß der Schmierfilm vollkommen aus der
Ablaufbahn herausgedrückt worden war. Das Schiff hatte sich unverrückbar
‚Holz auf Holz’ festgelaufen und sowohl Schlitten als auch Kissen waren an
verschiedenen Stellen sogar angekohlt. Glücklicherweise ragte der Schlitten
noch nicht über dem hinteren Ende der Ablaufbahn hinaus. Das Schiff
konnte deshalb erneut ganz aufgeklotzt werden. Man schloß, daß der
hauptsächliche Grund für das Fiasko ein hoher Fettdruck in Verbindung mit
dem sehr dünnen und weichen Fettfilm war.
Da das Ablaufgewicht nicht gesenkt werden konnte, mußte man zur
Verminderung des Fettdrucks die Oberfläche des Schlittenläufers vergrößern.
Das erzielte man dadurch, daß man zu beiden Seiten ein zusätzliches Kissen
anbrachte, so daß das Schiff hier also auf drei Schlitten zu stehen kam.
Infolgedessen sank der Fettdruck auf noch stets hohe 43 Tonnen je m 2 . Eine
Analyse des verwendeten Talgs zeigte außerdem, daß es von sehr minderer
Qualität war, weshalb man sich für reines Rinderfett mit einem Zusatz von
4 % Schweineschmalz entschied. Man brachte zunächst eine feste Unterlage

von 8 mm auf, darüber eine weichere Schicht von 22 mm. So verfiel man hier
von einem Extrem ins andere. Das Fett wurde schließlich mit einer dünnen
Schicht Schmierseife überzogen. In solch einem Fall ist die einfachste Lösung,
die ganze Ablaufbahn unter dem Schiff hervorzuziehen, zu reinigen und
eingefettet wieder unten anzubringen. Diese Arbeit nahm – unter Tag- und
Nachtarbeit – volle zwei Monate in Anspruch. Nach den Kosten braucht man
nicht zu fragen!
Der zweite Stapellauf verlief günstiger, obwohl der Geschwindigkeitsmessung
zufolge auch bei dieser Gelegenheit das Schiff in Gefahr geriet, ein weiteres
Mal still zu stehen. Die Ursache war eine andere, die sich schon beim ersten
Stapellauf hemmend ausgewirkt hatte. Abgesehen davon ist dies ein Beispiel,
wie eine Kombination von zu hohem Fettdruck, minderwertigem
Schmiermittel und zu dünner Fettschicht auf einen Fehlschlag hinauslaufen
muß. Es ist nicht einmal ausgeschlossen, daß nur einer oder zwei dieser
Faktoren zum selben Ergebnis geführt hätten.
Die Stopper
Bei der vorstehenden Beschreibung des Schmierens wurde ein Teil dieses
Prozesses absichtlich nicht erwähnt, weil es besondere Erwähnung verdient.
Gemeint ist das Setzen des Stoppers – das aus Zeitungsberichten allseits
bekannte ‚letzte Hindernis’. Abgesehen von diesem letzten Hindernis gibt es
auch noch ‚vorletzte’, die näher beleuchtet werden sollen. Wurden diese
allerdings entfernt, braucht man allerdings einen in jeder Hinsicht
zuverlässigen Mechanismus, der allein das Schiff so lange festhält, bis der
Zeitpunkt gekommen ist, das Schiff laufen zu lassen.
Man hat sich dem Problem auf verschiedene Weise genähert, obschon nicht
immer gleich erfolgreich. Wir werden uns hier auf die richtige Aufstellung des
Stoppers beschränken und zur besseren Verständlichkeit auf seinen
einfachsten Typ, den Stopperbalken, dessen Funktionsweise auch der
technisch weniger versierte Leser leicht versteht (Abb. 22).
Abb. 22

Die Ablaufbahn ist an der Stelle des Stoppers unterbrochen. An dieser Stelle
befindet sich an der Unterseite des Schlittens eine mit Eisen beschlagene
Aussparung. Der eigentliche Stopper, eine schwere eiserne Stange (A) mit
zumeist vierkantem Profil greift mit dem oberen Ende in diese Aussparung,
während sich das in Querrichtung abgerundete untere Ende gegen einen
hölzernen, mit Eisen beschlagenen Anschlag B stützt. Zwei schwere Keile C
halten das Ganze in Stellung. Zum gewählten Zeitpunkt werden diese Keile
durch einen besonders schweren Rammbär, der in der Rinne D gleitet, in
Querrichtung weggespalten, wodurch der Stopper A zur Seite fällt und das
Schiff frei kommt. Dieses Losschlagen muß mit einem Schlag geschehen.
Der Stopper blockiert nicht das Schiff selbst, sondern den Schlitten, auf dem
es ruht. Der Kiel darf natürlich nicht über die trockene Oberseite des ganzen
Schlittens rutschen, und wenn dieser in der Tat ein massives Ganzes bilden
würde, könnte man den Stopper an einer beliebigen Stelle setzen. Doch der
Schlitten besteht aus einer Anzahl einzelner, miteinander verbundener Stücke.
Die Schwierigkeit besteht deshalb darin, daß die Verbindungen zwischen den
Schlittenabschnitten, vor allem bei großen Schiffen, nur mit Mühe stark genug
gemacht werden können, um dem Druck des Stoppers zu widerstehen. Dieser
Druck resultiert aus dem Gefälle, auf welchem das Schiff über die gefettete
Ablaufbahn hinabgleitet. Überschlägig berechnet man den Druck, indem man
das Ablaufgewicht durch den Gefällequotienten teilt. Bei einem Schiff
mittlerer Größe von ungefähr 4 000 Tonnen Ablaufgewicht und einem
Gefälle von 1 : 20 beträgt der Stopperdruck mithin ungefähr 4 000 : 20 = 200
Tonnen. Dabei muß man den Reibungswiderstand zwischen Schlitten und
Fettschicht berücksichtigen, wodurch sich diese Zahl um 25 bis 30 %
vermindert.
Abb. 23
Setzt man den Stopper zu weit nach vorn, wie in dem Beispiel in Abb. 23 a
übertrieben dargestellt, geschieht folgendes: Der vorderste Schlitten E wird
unverrückbar durch den Stopper A festgehalten. Die Kraft in Pfeilrichtung,

entsprechend dem Stopperdruck ist groß genug, um die Reibung zwischen
Kiel und Schlitten über die kurze Distanz F des Schlittens E zu überwinden.
Die Stoßverbindung G ist nicht stark genug, um den Druck des Stoppers
auszuhalten. Infolgedessen bricht er, weshalb das Schiff vom vordersten
Schlitten hinuntergleitet und diesen mit Stopper und Allem auf der Helling
stehen lässt (Abb. 23 b). Das kann natürlich nur geschehen, wenn schon ein
Teil der Kimmpallen beseitigt worden sind. Es ist aber schon vorgekommen,
daß sich das Schiff so unzeitig selbständig machte und die Helling verließ, daß
niemand dabei anwesend war, weil die Kimmpallen nicht ordentlich festgekeilt
waren, so daß das Schiff über sie hinweglief. Ohne den vorderen Schlitten fällt
das Schiff nun nicht frei, sondern mit der ungeschützten Nase auf die
Ablaufbahn (s. Abb. 24). Dieser Vorgang verläuft selbstredend nicht ohne
Schaden.
Abb. 24
Bei einem Ablauf mit zwei Schlitten können die Folgen viel ernster sein. Das
überhängende Vorschiff (Abb. 25) landet dann nicht zwischen den
Unterenden der Vorhelling 2 , sondern auf der harten Betonhelling. Außerdem
bleiben natürlich mit dem vorderen Schlitten auch die darauf stehenden
Apostel zurück, so daß das schwere Schiff beim Aufschwimmen keine
Unterstützung mehr hat. Wie seltsam es auch klingen mag, kommt so etwas
schon einmal vor und, was dem nicht-technischen Zuschauer meistens
entgeht, ab und zu auch beinahe.
Abb. 25
Je weiter man den Stopper nach achtern setzt, umso länger wird der Abstand
F (Abb. 23). Schließlich wird er so lang, daß der Reibungswiderstand zwischen
Kiel und Schlitten eine vorzeitige Bewegung unmöglich macht. Die Praxis hat
gezeigt, daß dies erst der Fall ist, wenn man den Stopper ungefähr auf 1 / 3 der
2 im Niederländischen heißen die Ansatzstücke uitloopers. Im Deutschen bezeichnet
man die Vertiefung zwischen den Ablaufbahnen in der Hellingplatte als Fallgrube.

Schiffslänge hinter dem Vordersteven aufstellt. Eine Stelle noch weiter hinten
wäre zwar noch sicherer; es sind dabei aber noch andere Faktoren zu
berücksichtigen, z.B. muß sich der Stopper sich in einem Bereich außerhalb
des Wassers befinden.
Was nun die Anwendung des Stempelstoppers betrifft, muß man anmerken,
daß dieser Typ sich für einen hohen Stopperdruck nicht eignet. Die
Konstruktion kann zwar kräftig genug gefertigt werden, aber die Schwierigkeit
dabei ist, daß bei einem zu hohen Druck die Keile C so zusammengepresst
werden, daß sie sich nicht mehr losschlagen lassen – etwas, das sich durch
ziemlich lautes Knacken bemerkbar macht. Wird das Knacken zu stark, ist das
ein Zeichen für eine Überbelastung des Stoppers. Die Keile müssen in diesem
Fall vorzeitig losgeschlagen werden, während einige vordere Kimmpallen
noch stehen. Das freigekommene Schiff wird diese Blöcke umwerfen und
ineinander drücken. Insbesondere wenn diese Pallen auf der Betonhelling
stehen, bilden sie ein starkes Hemmnis. Dabei ist schon einmal
vorgekommen, daß die niedrige Anfangsgeschwindigkeit dadurch verzögert
wurde, wobei das Schiff Gelegenheit hatte, die Fettschicht aus der Gleitbahn
zu drücken und nach kurzer Zeit zum Stehen kam. Man beugt der
Überbelastung des Stopperbalkens vor, indem man ein hölzernes Füllstück
[droge stopping] S (Abb. 22) einfügt, das fest gegen den Schlitten gedrückt wird
und dadurch den Stopper entlastet. Diese Aufklotzung wird nach dem Fallen
des Stoppers losgeschlagen.
Noch größeres Risiko läuft man beim Stopper, wenn man die Kissen zu fest
gegen den Schlittenläufer angedrückt hat. Die Kimmpallen werden dadurch
dermaßen entlastet, daß die Keile mit einem einzigen Schlag mit dem
Rammbär losgeschlagen werden können. Derartige lose Aufklotzungen sind
natürlich nicht in der Lage ihre Funktion als ‚vorletzte Hemmung’ ordentlich
zu erfüllen. Es soll sogar schon vorgekommen sein, daß ein Schiff vor der
angesetzten Zeit losgelassen werden mußte, weil es ‚nicht mehr zu halten’ war.
In der Tat schienen die Kimmpallen so schwach zu sein, daß auf dem Stopper
der volle Druck lastete und unter dieser Belastung durchzubiegen begann.
Man hielt es seinerzeit für geraten, in aller Eile das Schiff loszumachen und
den Stopper wegzuschlagen. Der Stempelstopper wie übrigens die meisten
anderen Systeme stellen also alles andere als eine ideale Lösung dieses Problems
dar.
Für den überaus hohen Druck auf den Stopper, der bei großen Schiffen auftritt
(bei der Nieuw-Amsterdam etwa 650 Tonnen, bei der Queen Mary sogar
1 000 Tonnen) benötigt man daher auch ein zuverlässiges Gerät. Ein solch
hoher Druck kann auch nicht von einen Stopper gehalten werden. Bei der
Nieuw-Amsterdam z.B. gab es zwölf, sechs auf jedem Schlitten. Die Schwierigkeit
hierbei besteht darin, daß diese Stopper nicht nur gleichmäßig belastet,
sondern auch gleichzeitig gelöst werden müssen. Eine der wenigen Stopperty-

pen, die dem zu hundert Prozent gerecht werden, ist der bei einigen der
größten niederländischen Schiffswerften gebräuchliche Hebelstopper, bei dem
über ein System von Hebeln jeder beliebige Stopperdruck auf eine Spannung
von einigen Kilo reduziert werden kann, die selbst eine dünne Schnur aushält.
Auf diese Weise kann man das Schiff gewissermaßen mit der Hand zurückhalten.
Die erwähnte dünne Schnur wird von der Taufpatin auf der Tribüne durchtrennt,
die auf diese Weise in der Tat die letzte Sicherung eigenhändig beseitig,
ohne daß Arbeiter ihre Hand im Spiel haben. Die wenigen Stoppertypen, bei
denen dies tatsächlich so funktioniert, müssen daher auch im letzten Moment
arretiert, d.h. gesichert werden können, um auszuschließen, daß durch irgendein
Mißverständnis der Stopper von der Tribüne aus vorzeitig fällt.
Verschiedene Sicherheits- und anderen Maßnahmen
Einige Tage vor dem eigentlichen Stapellauf müssen noch verschiedene Maßnahmen
getroffen werden, um sicher zu gehen, daß der Stapellauf gefahrlos
und zufriedenstellend verläuft. Die Maßnahmen unterscheiden sich in Art und
Umfang so sehr von Werft zu Werft, daß ich mich hier in aller Kürze auf die
Methode beschränkte, wie sie bei einer großen niederländischen Werft praktiziert
wird.
Die Hebelstopper, die schließlich nur durch eine dünne Schnur mit der Tribüne
verbunden sind, werden mit Hilfe angelaschter Klammern so gesichert,
daß es vollkommen ausgeschlossen ist, daß sie sich in einem unbewachten
Augenblick, aus welchem Grund auch immer, lösen. Diese Klammern werden
erst kurz vor dem Stapellauf losgebrannt.
Außerdem wird das Ruder so gut wie möglich genau in Mittschiffstellung
festgestellt. Ein losstehendes Ruder könnte durch den Wasserwiderstand gedreht
werden, wodurch sich die Nase von der Helling windet und der Stapellauf
ernthaft gefährdet wäre.
Abb. 26
Ebensoviel Aufmerksamkeit verdient die Stabilität: Ist sie ungenügend, muß
man versuchen, sie durch Ballast zu verbessern. Da das nicht immer genügend
möglich ist, kann es passieren, daß bei ungenügender Stabilität das Schiff
(manchmal bei einem Ablauf mit einem Schlitten schon in Position von Ab-

ildung 26) zu kippen beginnt, bis es schließlich eine Schlagseite von einigen
Grad hat. Das ist an sich noch kein Grund zur Beunruhigung. Man beobachtet
dasselbe bei Frachtschiffen mit einer hohen Decklast Holz, die schon während
des Ladens eine bleibende Schlagseite von manchmal 15 bis 20 Grad
annehmen und trotzdem sicher über See den Bestimmungshafen erreichen.
Ebenso verfügen viele große Passagierschiffe mit hohen Aufbauten über
unzureichende Anfangsstabilität, wenn sie leer und ohne Ballast sind. In diesem
Zustand ist eine Schlagseite von 10 Grad keine Seltenheit. Unter denselben
Umständen und eben auch beim Stapellauf muß man allerdings achtgeben,
daß alle losen Teile von einigem Gewicht so befestigt sind, daß sie sich
nicht bewegen und auf diese Weise die ursprünglich geringe Neigung gefährlich
zunimmt.
Selbst wenn die Berechnungen eine zureichende Stabilität ergeben, sollte man
trotzdem mit der Möglichkeit rechnen, daß durch Kollision, auf Grund Laufen
oder aus anderer Ursache Wasser ins Schiff eindringt und eine geringe
Schlagseite verursacht. Darum müssen alle Außenbordsanschlüsse unter der
Wasserlinie gründlich geschlossen und gesichert, sicherheitshalber alle Öffnungen
über der Wasserlinie, wie Außenbordstüren, Bullaugen usw. ausreichend
dichtgemacht werden. Aus demselben Grund müssen auch alle wasserdichten
Verbindungstüren unten im Schiff geschlossen werden, damit niemals
mehr als eine der verschiedenen wasserdichten Abteilungen vollaufen kann.
Daß diese Vorsichtsmaßregeln keineswegs übertrieben sind, zeigt der folgend
Fall aus der Praxis: vor Jahren wurde ein großes Zwei-Schrauben-Passagierschiff
zu Wasser gelassen. Das Schiff lief praktisch vollständig abgebaut und
ausgerüstet, komplett mit allen Maschinen, Kesseln, Masten, Schornsteinen
usw. an Bord vom Stapel (etwas, das äußerst selten vorkommt; technische
oder wirtschaftliche Überlegungen können es aber erforderlich machen). Unmittelbar
nach dem Freischwimmen begann das Schiff sich langsam nach
Backbord zu legen. Als die Neigung so groß wurde, daß die vielen losen Teile
und Werkzeuge begannen, sich zu verschieben – und daß dies möglich war,
war schon der erste Fehler –, nahm die Schlagseite so sehr zu, daß das Wasser
bald ins Schiff eindringen konnte, zuerst durch die tiefliegenden Außenbordstüren
beim Zwischendeck und dann durch die höher gelegenen Öffnungen.
Daß sie alle offen standen war der zweite Fehler.
Das Schiff war dann nicht mehr zu retten. Es schlug vollständig um und verschwand
in der Tiefe. Das vollzog sich mit einer Geschwindigkeit, daß es
gerade noch rechtzeitig gelang, die Personen an Bord in Sicherheit zu bringen.
Da es aufgrund der verschiedenen Ursache nicht möglich war, das Schiff zu
bergen, wurde das Wrack nach einiger Zeit, soweit es ein Schiffahrtshindernis
darstellte, beseitigt. Später stellte sich heraus, daß der zwar nur geringe Mangel
an Stabilität bekannt gewesen war. Umso unbegreiflicher ist es, daß man versäumte,
die nötigen Vorsichtsmaßregeln zu treffen. Die Angelegenheit hätte

dann sicher nicht so einen katastrophalen Verlauf genommen. Als tragische
Besonderheit muß noch hinzugefügt werden, daß der verantwortliche Ingenieur
sich auf Grund dieses Unglücks das Leben genommen hat.
Darüber hinaus muß man sich vor allem bei großen Schiffen durch Peilungen
davon überzeugen, daß der Schlitten in Verbindung mit der Stellung nach
Abbildung 27 nicht mit der Flußsohle in Berührung kommt. Es ist tatsächlich
schon beim Stapellauf eines sehr großen Schiffs vorgekommen, daß das ganze
hintere Ende vom Schlitten fortgerissen wurde. Falls nötig, muß eine unzureichende
Wassertiefe durch Ausbaggern verbessert werden.
Abb. 27
Was die übrigen noch zu treffenden Maßnahmen angeht, so steht an erster
Stelle das Errichten der Tribüne. Dabei handelt es sich um ein hölzernes Gerüst
beim Vorschiff, dessen Boden ungefähr auf der Höhe der Kiellinie liegt
und die sich daher bei sehr großen Schiffen so hoch über dem Gelände befindet,
daß man, wie z.B. bei der Nieuw-Amsterdam, für die Gäste einen Aufzug
bereitgestellt hat. Um eine solche außergewöhnliche Höhe zu vermeiden, wird
die Tribüne auch schon mal seitlich des Achterschiffs aufgestellt. Die Tribüne
(Abb. 28 und 29) ist meistens festlich mit Läufern und Flaggen geschmückt.
Unter sehr ungünstigen Wetterbedingungen wird sie bisweilen mit
Windschirmen, Regenzelt und sogar Heizung versehen, um den manchmal
längeren Aufenthalt auf diesem hohen Standort annehmlich zu gestalten.
Abb. 28

Abb. 29
Auf der Tribüne befindet sich außerdem der Mechanismus A, der bereit für
das Lösen des Stoppers ist. Bei der erwähnten Schiffswerft besteht er aus
einem Holzblock, über den die dünne Schnur gespannt ist. Auf ein Glockensignal
von unter dem Schiff hin wird die Schnur mit einem kleinen Beil gekappt,
das die Taufpatin als Andenken mitbekommt, weshalb es mit einer
datierten Inschrift versehen ist. Im gleichen Zug wird auch die Verbindung
durchtrennt, mit der die mit Blumen geschmückte Champagnerflasche im
Bügel B vor dem Schiff aufgehängt ist (Abb. 28).
Schließlich ist noch der sog. Bewegungsanzeiger C aufgestellt (Abb. 30). Unter
dem Schiff beim Stopper befindet sich ein auf die gleiche Weise funktionierendes
Instrument. Der Hebel D verfügt über einen Drehpunkt, der so dicht
beim Schlitten liegt, daß der lange Arm des Hebels 10 mal so lang ist wie der
Kurze, der an eine kleine Nocke am Schlitten stößt. Auf der gebogenen
Ziffernplatte E wird über den längeren Arm des Hebels die wirkliche
Bewegung des Schiffs 10 mal vergrößert angezeigt, wodurch selbst die
kleinste, mit dem Auge nicht wahrnehmbare Bewegung deutlich zu erkennen
ist. Außer daß es für die Zuschauer auf der Tribüne interessant ist, diese
geringe Bewegung (die oft schon beim Lösen der ersten Kimmpallen einsetzt)
als hoffnungsvolles Zeichen festzustellen, daß im Schiff ‚Leben’ sitzt, erweist
das Instrument auch schon vorher, nämlich beim Lösen der Kiel- und
Zwischenblöcke gute Dienste. Verzeichnet man dann noch nicht die geringste
Bewegung, ist das ein sicheres Zeichen, daß das Schiff ‚klebt’.
Abb. 30

Dieses Kleben kann selbst bei umsichtigstem Vorgehen vorkommen, z.B.
wenn das Schiff durch unvorhersehbare Umstände länger auf dem Fett gestanden
hat als beabsichtigt und auch aus anderen Gründen, die oben schon
behandelt wurden.
Um aber auch auf diesen Fall vorbereitet zu sein, wird vorn gegen den Schlitten
eine hydraulische Presse aufgestellt. Sie tritt in Aktion, um das Schiff in
Bewegung zu setzen, falls es nicht von selbst geschieht. Um zu verhindern,
daß die Presse sich mit dem vordersten Kissen, auf der sie befestigt ist, nach
hinten wegdrückt, anstatt das Schiff voraus zu schieben, wird sie mit Spannschrauben
(F) und Stangen (H) (Abb. 28 und 29) ungefähr auf der Höhe des
Stoppers mit den Kissen verbunden. Kurz vor dem Stapellauf reicht vielleicht
schon das Anziehen der Spannschrauben aus, um das Schiff über den Kleber
hinwegzuhelfen, insofern damit in geringem Maß dieselbe Wirkung erzeugt
wird, wie der Betrieb der Presse selbst, wie an der leichten Bewegung des
Anzeigers festzustellen sein wird.
Der eigentliche Stapellauf
Der Zeitpunkt des Stapellaufs ist also gekommen. Sobald sich die Gäste auf
der Bühne versammelt haben und die Hafenbehörde, deren Aufgabe es ist,
den Verkehr auf dem Fluß aufzuhalten, das Zeichen gegeben hat, daß alles
bereit ist, beginnt man das Schiff loszumachen. Bald stehen nur noch einzelne
Kimmpallen aufeinander und der leitende Ingenieur gibt das Achtungssignal
an die Tribüne.
Sobald schließlich auch die letzte Aufklotzung weggeschlagen wurde, geht das
Signal an die Tribüne ‚Stopper los’. Das Beil fällt, das Schiff wird getauft, noch
ein Augenblick der Spannung und schon zeigt die plötzlich beschleunigte
Bewegung des Zeigers, daß das Schiff abläuft (Abb. 14). Damit nimmt automatisch
der beim Schiff aufgestellte Geschwindigkeitsmesser K seinen Betrieb
auf (Abb. 28 und 29). Dieses Instrument ist über einen dünnen Stahldraht L
mit dem Schlitten verbunden, der die Schiffsbewegung auf eine Rolle überträgt,
wodurch sowohl der Geschwindigkeitsverlauf als auch die Dauer des
Stapellaufs aufgezeichnet wird. Der Stapellauf selbst dauert, bei ordentlichem
Gefälle in der Regel selten länger als eine Minute – im Fall der Nieuw-Amsterdam
beispielsweise vergingen 42 Sekunden vom Fallen der Stopper bis zum
Verlassen der Helling. Was die Geschwindigkeit betrifft, übersteigt sie in den
meisten Fällen bei weitem die Geschwindigkeit, die das Schiff jemals in
seinem weiteren Leben erreichen wird. Bei großen Schiffen ist eine maximale
Ablaufgeschwindigkeit von mehr als 30 km/h keine Seltenheit.
Falls das Schiff nicht unmittelbar in Bewegung gerät, bedient man sich
entweder der Hydraulikpresse oder man greift zu anderen Mitteln. Bei

kleineren Schiffen auf einem Schlitten genügt es oft, wenn einige Arbeiter an
Deck schnell von Backbord nach Steuerbord laufen und auf diese Weise das
Schiff zum Schwanken bringen. Dasselbe erreicht man, indem man unter der
Kimm des Schiffs einen langen hölzernen Baum [dompschoor] steckt, der nahe
der Stützbahn ansetzt. Einige Arbeiter können dann, indem sie sich auf das
lange Ende des Holzes legen, das Schiff ebenfalls zum Schwanken bringen.
Diese Schaukelbewegung ist möglich und wird im übrigen durch das geringe
Spiel zwischen Stützbahn und Seitenschlitten begrenzt, von denen oben die
Rede war.
Bei einem Schiff auf zwei Schlitten ist das natürlich nicht möglich. Hier ist
man ganz und gar auf die Pressen am Vordersteven angewiesen, von denen
eine gegen jeden Schlitten aufgestellt wird und die bisweilen einen Druck von
jeweils ein paar hundert Tonnen aufbringen können. Sind die Kolben dieser
Pressen ganz ausgefahren, was einer Bewegung von ungefähr einem halben
Meter entspricht, und sich das Schiff noch immer widersetzt, kann man die
Angelegenheit getrost als vergeblich betrachten. Verzeichnet man nicht die
mindeste spontane Bewegung, werden einfach von achtern nach vorn die
Kimmpallen wieder aufgebaut und festgekeilt, um in den folgenden Wochen
Ursachenforschung zu betreiben und geeignete Maßnahmen zu ergreifen.
Der unangenehmste Fall ist, daß das Schiff auf halber Strecke stehen bleibt.
Es mutet merkwürdig an, daß es in diesem Fall nicht ganz still stehen bleibt,
sondern mit einer kaum merklichen Geschwindigkeit seinen Weg fortsetzt. Es
kostet dann oft auch stundenlange Arbeit, um das Schiff ganz zum Stehen zu
bringen. Manchmal gelingt das erst, wenn das Schiff schon über der Helling
hinaussteht, wodurch es, vor allem bei Gezeiten-Werften, in eine äußerst
prekäre Lage geraten kann. Es ist schon vorgekommen, daß in solch einem
Fall das ganze Hinterschiff beim Fallen des Wassers abgebrochen ist.
Das Abbremsen
Selbst wenn alles rasch verläuft, heißt das noch nicht, daß der Schiffbauer mit
dem Fallen des Stoppers aller Sorgen ledig wäre. Das Schiff muß nicht nur
sicher vom Stapel laufen, sondern auch sicher am Abbaukai festgemacht
werden. Bei ziemlich engem Fahrwasser vor der Helling sind Maßnahmen
erforderlich, die Geschwindigkeit so zeitig und wirksam abzubremsen, damit
das Schiff nicht mit dem gegenüberliegen Ufer in Berührung kommt. Welches
Verfahren hierbei angewandt wird, hängt größtenteils vom Verhältnis von
Schiffslänge zu Fahrwasserbreite ab. Bei mehr als genügender Wasserbreite
und bei leichten Schiffen reicht es aus einen Anker zu setzen. Entspricht die
Breite des Wassers der doppelten Schiffslänge, reichen die sog. Bremsdrähte
(Abb. 30). Das Schiff wird mit einem Bremsdraht in seiner Stellung auf der

Helling dargestellt (Pos. 1). Der Einfachheit halber wurde nur ein Draht
eingezeichnet, obwohl für große Schiffe zwei oder drei Drähte benötigt
werden.
Abb. 30
Das eine Ende des Stahldrahts ist am Hinterschiff befestigt, während am
anderen Ende ein schweres Bündel Ankerketten von 3 bis 5 Tonnen Gewicht
hängt, dem sog. Schleppkasten [peur] P, der auf den Grund des Fahrwassers
gelegt wird. Manchmal verfügen diese Bremskästen zusätzlich über einen
Anker (‚Später-Anker’).
Die Länge des Drahtes und der Platz des Schleppkastens wird so gewählt, daß
der Draht rack kommt, nachdem das Schiff gerade von der Helling gelaufen
ist (Pos. 2). Bei zwei oder drei Drähten geschieht dies hintereinander mit ein
wenig Abstand.
Der Schleppkasten wird erst noch ein Stück durch den Schlamm geschleppt,
was verhindert, daß der Draht mit einem Schlag rack kommt, so daß nicht nur
die Geschwindigkeit abgebremst wird, sondern das Achterschiff auch in
Pfeilrichtung gedreht wird (Pos. 3).
Ist der Schleppkasten von hinreichendem Gewicht, liegt das Schiff, sobald es
längs zum Fluß gedreht ist (Pos. 4), auch praktisch still, so daß sich die
bereitliegenden Schlepper des Fahrzeugs annehmen können.
Ist das Fahrwasser beträchtlich schmaler als die zweifache Schiffslänge, läßt
sich das System der Bremsdrähte nicht anwenden. Das Schiff muß dann, ohne
beizudrehen, abgebremst werden. Hierzu befestigt man man beiderseits des
Schiffs auf der Helling liegende schwere Gegenstände (vorzugsweise jene
Schleppkästen, die auch in Verbindung mit den Bremsdrähten gebraucht
werden), die mit Stahldrähten am Schiff befestigt sind und über den Grund zu
schleifen beginnen, sobald das Schiff die Helling verlassen hat. Anzahl und
Gewicht der Schleppkästen hängt vom Gewicht und der erwarteten

Geschwindigkeit des Schiffs ab. Allerdings spielt auch der Widerstand eine
Rolle, den der Grund ausübt und der bei unterschiedlicher
Grundbeschaffenheit verschieden ausfällt. Manchmal ist es erforderlich,
diesen Reibungskoeffizienten in Versuchen zu bestimmen.
Abb. 31
Die Menge und das Gewicht der Schleppkästen sind bisweilen beträchtlich.
Bei der Nieuw-Amsterdam z.B. wurden an jeder Seite 10 Kästen (Abb. 31) mit
einem Gesamtgewicht von 900 Tonnen gebraucht. Das Ergebnis war, daß das
Schiff mit einem Gewicht von 18 200 Tonnen und einer
Ablaufgeschwindigkeit von max. 32 km/h nur 19 Sekunden nach dem
Freischwimmen ganz still lag (Abb. 32). Um schnellstens 20 Drähte vom
Schiff loszumachen, mußte ein besonderes Verfahren bedacht werden, damit
die Schlepper das Schiff ohne Zeitverlust übernehmen konnten. Das
Loswerfen dauerte tatsächlich nur einige Sekunden. Noch keine halbe Stunden
später lag das Ungetüm sicher am Abbausteiger fest.
Eine andere Art, um in kurzer Zeit Geschwindigkeit aus dem Schiff zu
nehmen beruht auf dem sog. Flechtwerk. Dabei handelt es sich um einen
Schwimmkörper aus geflochtenen Weidenruten, der für große Schiffe eine
Größe von 20 Metern im Quadrat und 2½ Metern Höhe haben kann. Das
Flechtwerk wird, leicht verankert oder am Ufer festgemacht, so ins
Fahrwasser gelegt, daß das Schiff mit dem Achtersteven darin hineinläuft,
wobei die leichten Verbindungen mit dem Ufer gelöst werden. Das
Flechtwerk wird dann, zusammengedrückt und beinahe doppelt gefaltet, vom

Schiff mitgeschleppt. Aufgrund des großen Wasserwiderstands kommt das
Schiff nach kurzer Zeit zu Stehen.
Abb. 32
Dabei ist es entscheidend, daß das Schiff genau in der Mitte auftrifft, weil
sonst das Ganze vom richtigen Kurs abkäme. Das Flechtwerk eignet sich
nicht für Fließgewässer, weil es unmöglich ist, das Ungetüm selbst kurzzeitig
genau in Stellung zu halten.
Der Querstapellauf
Im Gegensatz zum Längsstapellauf liegt das Schiff beim Querstapellauf nicht
lotrecht zum Wasser, sondern parallel zu ihm und wird in Querrichtung zu
Wasser gelassen. Hierzulande beschränkt sich diese Methode auf recht kleine
Schiffe und vorzugsweise auf Werften an sehr schmalen Fahrwassern.
Im Allgemeinen geht man dabei folgendermaßen vor: Unter dem Schiff
hindurch werden in Abständen von drei bis vier Metern Ablaufbahnen
angebracht, die, wie auf Abbildung 33 gut zu erkennen, einige Meter über die
Uferbefestigung hinausreichen. Diese Ablaufbahnen haben üblicherweise ein
Gefälle von ca. 1 zu 12. Unter dem Schiffsboden werden an verschiedenen
Stellen auf diesen Ablaufbahnen kurze Schlittenstücke angebracht und gegen
das Schiff gedrückt. Nachdem die Kielstapel und weitere Aufklotzungen
gelöst wurden sind, wird das Schiff lediglich von einigen Stahldrähten
gehalten, die an der Wasserseite auf Deck befestigt sind, von dort unter dem
Schiff durchlaufen und an Pfählen festgemacht sind, die in den Grund
eingegraben wurden. Die Drähte werden mit Hilfe von Spannschrauben
festgezurrt und sind mit einer sog. Zurring ausgestattet, einem kurzen

Tauende anstelle des Stahldrahts, das mehrmals zwischen zwei eisernen
Schalmen gebunden wird.
Abb. 33
Auf ein Zeichen hin werden diese Zurrings gekappt, wodurch das Schiff
freikommt. Normalerweise setzt sich das Schiff gleich in Bewegung und
erreicht mit großer Geschwindigkeit das Ende der Ablaufbahnen. Sobald der
Kiel die Uferbefestigung passiert, kippt das Schiff und fällt buchstäblich von
der Helling ins Wasser (Abb. 33 b). Durch den großen seitlichen
Wasserwiderstand wird das Schiff sofort abgebremst, so daß es praktisch
sofort still liegt. Die überstehenden Enden der Ablaufbahnen werden nach
unten gedrückt, wodurch die inneren Enden während des Kippens nach oben
kommen und bisweilen abbrechen (Abb. 33 b und 34).
Die Zurrings müssen genau gleichzeitig gekappt werden, weil sich zum einen
Vor- und Achterschiff gleichzeitig in Bewegung setzen sollen. Außerdem
müssen die beiden Enden des Schiffs gleichzeitig das Hellingende erreichen.
Die Schlittenstücke müssen dann auch, was Anzahl und Oberfläche betrifft,
auf eine Weise über die Bahnen verteilt sein, daß der Fettdruck – und in
Verbindung hiermit die Ablaufgeschwindigkeit – an jedem Punkt der
Schiffslänge dieselbe ist. Werden diese Vorsichtsmaßnahmen nicht getroffen,
besteht große Wahrscheinlichkeit, daß das Schiff schief auf das Wasser trifft
und mit einem Ende voran von der Helling fällt. Man kann sich denken, daß
der Purzelbaum, die das Schiff danach machen wird, weder der Sicherheit
noch der Gesundheit des Fahrzeugs zuträglich ist. Es ist daher auch schon
vorgekommen, daß ein langes Rheinschiff auf diese Art und Weise ernsthaft
beschädigt wurde. Schließlich werden nur einige der vielen Ablaufbahnen von

Leitplanken versehen und auf eine Weise, daß die Schlittenstücke sich bei
einem eventuellen Schieflaufen nicht zwischen ihnen festlaufen können.
Abb. 34
Im Ausland und insbesondere im Bereich der Großen Seen in Amerika
werden auch größere Schiffe bis zu 180 Meter Länge quer zu Wasser gelassen.
Daß man dabei bisweilen große Risiken eingeht, sieht man in Abbildung 34
des Stapellaufs eines 80 Meter langen Dampfers der Großen Seen. Die
Fallhöhe (die hierzulande nur gering ist), betrug dort nicht weniger als 3 ½
Meter. Das Schiff verharrte 14 Sekunden (!) in Seitenlage, bevor das hinter der

Verschanzung stehende Wasser so weit abgelaufen war, daß sich das Schiff
wieder aufrichten konnte.
Es liegt daher auch auf der Hand, daß nur sehr stabile oder durch Ballast
stabilisierte Schiffe eine derartige Belastung überstehen. Im betreffenden Fall
wurde die Stabilität dadurch beträchtlich erhöht, daß man Maschinen und
Kessel auf der Helling eingebaut hatte. Es erübrigt sich zu fragen, welche
gewaltigen inneren Verstärkungen nötig gewesen sind, um sie während des
Kippens vor dem Verschieben bewahren.
Bei großen Schiffen sind die Vorbereitungen selbstverständlich minder
primitiv als das hierzulande bei kleinen Schiffen gebräuchlich ist. In der Regel
werden dabei eine große Anzahl Auslösemechanismen aufgestellt, die so
gebaut sind, daß ein ungleichzeitiges Auslösen vermieden wird. Mit Blick
darauf, daß das Schiff rasch abläuft, wählt man einen hohen Fettdruck, in den
Niederlanden bis 60 Tonnen je m 2 . Im Fall von Abbildung 32 betrug er sogar
100 Tonnen je m 2 .
Unbestreitbar besitzt der Querstapellauf einige Vorteile. Man kommt mit einer
sehr beschränkten Wasserbreite und geringer Geländetiefe aus und der
horizontale Bau, ganz im Trocknen, erfordert nur niedrige Aufklotzungen und
niedrige Gerüste um das Schiff. Die Risiken, die damit verbunden sind und
die Tatsache, daß sich längst nicht alle Schiffstypen hierfür eignen, ist indes
der Grund, warum das System auf Werften beschränkt bleibt, wo ein
Längsablauf nicht möglich ist und wo man sich in der Regel auf einen
bestimmten, für den Querablauf geeigneten Schiffstyp spezialisiert hat.
Ohne Anspruch auf Vollständigkeit zu erheben, glaube ich, hiermit in
Umrissen eine Übersicht über die Praxis des Stapellaufs gegeben zu haben.
Ein Punkt soll noch mit Nachdruck vorgebracht werden. Aus den
verschiedenen angeführten Beispielen mißglückter Stapelläufe könnte der
Leser versucht sein zu schließen, jeder Stapellauf wäre ein mehr oder weniger
gewagtes Unterfangen. Das soll es nicht und muß es auch nicht sein.
Ausnahmslos haben wir zeigen können, daß die Fehlschläge immer auf große
oder kleine Fehler zurückzuführen waren. Werden diese vermieden und
werden die Vorbereitungen mit der nötigen Fachkenntnis und Erfahrung
sorgfältig getroffen, kann man mit vollkommenem Vertrauen dem Ergebnis
entgegensehen. Nur nicht vorhersehbare Umstände können dann noch
Ursache für die glücklicherweise sehr seltenen Fälle sein, in denen der
Stapellauf einen weniger glücklichen Verlauf nimmt.
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Abbildungen:
Zeichnungen: E. Vlig
Abb. 16, 31, 32: R.D.M.
Abb. 33: NV E.J. Smit en Zn.
Abb. 34: Shipbuilding and Shipping Review