probleme des stapellaufs

ildung 26) zu kippen beginnt, bis es schließlich eine Schlagseite von einigen
Grad hat. Das ist an sich noch kein Grund zur Beunruhigung. Man beobachtet
dasselbe bei Frachtschiffen mit einer hohen Decklast Holz, die schon während
des Ladens eine bleibende Schlagseite von manchmal 15 bis 20 Grad
annehmen und trotzdem sicher über See den Bestimmungshafen erreichen.
Ebenso verfügen viele große Passagierschiffe mit hohen Aufbauten über
unzureichende Anfangsstabilität, wenn sie leer und ohne Ballast sind. In diesem
Zustand ist eine Schlagseite von 10 Grad keine Seltenheit. Unter denselben
Umständen und eben auch beim Stapellauf muß man allerdings achtgeben,
daß alle losen Teile von einigem Gewicht so befestigt sind, daß sie sich
nicht bewegen und auf diese Weise die ursprünglich geringe Neigung gefährlich
zunimmt.
Selbst wenn die Berechnungen eine zureichende Stabilität ergeben, sollte man
trotzdem mit der Möglichkeit rechnen, daß durch Kollision, auf Grund Laufen
oder aus anderer Ursache Wasser ins Schiff eindringt und eine geringe
Schlagseite verursacht. Darum müssen alle Außenbordsanschlüsse unter der
Wasserlinie gründlich geschlossen und gesichert, sicherheitshalber alle Öffnungen
über der Wasserlinie, wie Außenbordstüren, Bullaugen usw. ausreichend
dichtgemacht werden. Aus demselben Grund müssen auch alle wasserdichten
Verbindungstüren unten im Schiff geschlossen werden, damit niemals
mehr als eine der verschiedenen wasserdichten Abteilungen vollaufen kann.
Daß diese Vorsichtsmaßregeln keineswegs übertrieben sind, zeigt der folgend
Fall aus der Praxis: vor Jahren wurde ein großes Zwei-Schrauben-Passagierschiff
zu Wasser gelassen. Das Schiff lief praktisch vollständig abgebaut und
ausgerüstet, komplett mit allen Maschinen, Kesseln, Masten, Schornsteinen
usw. an Bord vom Stapel (etwas, das äußerst selten vorkommt; technische
oder wirtschaftliche Überlegungen können es aber erforderlich machen). Unmittelbar
nach dem Freischwimmen begann das Schiff sich langsam nach
Backbord zu legen. Als die Neigung so groß wurde, daß die vielen losen Teile
und Werkzeuge begannen, sich zu verschieben – und daß dies möglich war,
war schon der erste Fehler –, nahm die Schlagseite so sehr zu, daß das Wasser
bald ins Schiff eindringen konnte, zuerst durch die tiefliegenden Außenbordstüren
beim Zwischendeck und dann durch die höher gelegenen Öffnungen.
Daß sie alle offen standen war der zweite Fehler.
Das Schiff war dann nicht mehr zu retten. Es schlug vollständig um und verschwand
in der Tiefe. Das vollzog sich mit einer Geschwindigkeit, daß es
gerade noch rechtzeitig gelang, die Personen an Bord in Sicherheit zu bringen.
Da es aufgrund der verschiedenen Ursache nicht möglich war, das Schiff zu
bergen, wurde das Wrack nach einiger Zeit, soweit es ein Schiffahrtshindernis
darstellte, beseitigt. Später stellte sich heraus, daß der zwar nur geringe Mangel
an Stabilität bekannt gewesen war. Umso unbegreiflicher ist es, daß man versäumte,
die nötigen Vorsichtsmaßregeln zu treffen. Die Angelegenheit hätte