PRESSESPIEGEL 48-PS- BIKES - Honda

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PRESSESPIEGEL So schreibt die Presse über Honda 12-2013 TOP-TEST | HONDA CB 500 F Punkte-Wertung Maximale Punktzahl Honda CB 500 F Top-Infos: Von Durchschnittsverbrauch bis Restreichweite ist alles da. Nur die Ganganzeige fehlt. Der Tankverschluss ist nicht aufklappbar und muss beim Tanken abgenommen werden. Das hat mehrere Gründe: Zum einen ist die CB 500 exakt 22 Kilogramm leichter, zum anderen verfügt sie über eine sportlich knackige Getriebeübersetzung. Erstaunlich breit ist das nutzbare Drehzahlband des 500ers. Schon ab 2000/min läuft der Twin gleichmäßig rund, und er zieht auch ganz tapfer voran. Oft zuckelt man entspannt im Teillastbereich auf der Landstraße oder in der Stadt im Bereich zwischen 2500 und 4000/min umher . Wer Leistung abrufen will, muss natürlich ordentlich am Quirl drehen. Die Höchst - leistung steht bei 8500/min an, kurz danach greift der Drehzahlbegrenzer ein. Das maximale Drehmoment von 44 Nm erreicht die Honda bei 6300/min. Für einen schnalzenden Überholvorgang, wenn man beispielsweise hinter einem Lkw herfährt, muss der Fahrer also zwei Gänge runterschalten, richtig Feuer hat der Twin erst oberhalb von 5000/min. Aber ob niedrige oder hohe Drehzahlen, Gasbefehle werden stets sauber umgesetzt, der 500er hängt ausgespochen gut am Gas. Honda CB 500 F Filigrane Hebel ohne Verstellmöglichkeit, doch den meisten Fahrern passt’s. Ankunft auf der Schlechtwegstrecke. Gnadenlos wird die Kleine den Abschnitt rauf- und runtergescheucht, das Fahrwerk auf Herz und Nieren geprüft: Bremsstabilität, ABS-Regelverhalten, Kickback, Dämpfungsreserven des Fahrwerks – im Solo- wie auch Zweipersonenbetrieb. All das wird nicht nur praxisgerecht getestet, sondern auf abgesperrter Strecke noch - mals wiederholt und aufgezeichnet. Um es kurz zu machen: Die Zeiten wabbeliger Fahrwerke sind passé. Hondas Techniker haben ihrem kleinen Floh ein stabiles Fahrwerk mit auf den Weg gegeben, das sich weder bei extremen Bremsungen verwindet noch im Soziusbetrieb durchschlägt. Bis auf die Federbasis hinten kann übrigens am Fahrwerk nichts verstellt werden. Die Abstimmung der Feder elemente geht grundsätzlich in Ordnung. Allerdings kommt vor allem die in Feder und Dämpfung weich abgestimmte Gabel auf grobem Geläuf mitunter an ihre Grenzen. Ein wirksamer hydraulischer Anschlag verhindert aber allzu heftiges Durchschlagen. Leichte Günstig, aber nicht schön: der Fußbremshebel. Abzüge gibt es auch beim Ansprechverhalten, das sensibler sein dürfte. Für effek - tives Bremsen muss kräftig am Hebel gezogen werden. Im Notfall regelt das Antiblockiersystem feinfühlig. Die auf abgesperrter Strecke ermittelte Maximalverzögerung von 9,3 m/s 2 ist ein guter Wert. Weiter geht’s über kleinste Landstraßen mit teils verschlungenen, uneinsichtigen Kurven – ein Terrain, das die CB eben so mag wie weite Radien. Ihr Lenkver - halten ist völlig neutral und präzise. Die Maschine fährt exakt dorthin, wo man hin möchte, und jederzeit kann die Linie mit nur einem geringen Lenkimpuls korrigiert werden, wenn man sich mal verschätzt hat. Fahranfänger werden sie dafür lieben, alte Hasen ebenso. Die CB ist äußerst handlich und reagiert stets gutmütig. Sie ermöglicht dem Fahrer, sich ganz auf Straßenführung und Landschaft zu konzentrieren. Bei so viel Licht gibt es auch ein wenig Schatten: Obwohl das Cockpit reichhaltige Infos bietet – sogar der Durchschnittsverbrauch wird angezeigt –, fehlt Übereinander angeordnete Getriebewellen erfordern ein langes Schaltgestänge. Ordentlich verarbeitete Umlenkhebelei der Hinterradfederung mit hübschem Aluminiumhebel. Aufgefallen + Luftdruckkontrolle einfach: Die Ventile sind gut zugänglich. Wegfahrsperre serienmäßig. Warnblinker-Funktionen serienmäßig. – Die Federbasis des Federbeins lässt sich zwar mit einem Schlüssel aus dem Bordwerkzeug verstellen, allerdings fehlt die Markierung für die Federbasis-Stufe. Kupplungs- wie Bremshebel sind nicht auf Handgröße einstellbar. Die Kontrolle des Ölstands ist umständlich, denn man muss das Motorrad dafür in der Senkrechten balancieren. eine Ganganzeige. Und wo wir schon beim Gangwechsel sind: Die Schaltung ist etwas hakelig, beim Wechsel vom ersten in den zweiten Gang bleibt man einige Male im Leerlauf hängen. Etwas bemäkeln kann man zudem die Serienbereifung, denn der Dunlop D 222 verrichtete seinen Job im Trockenen gut, verunsichert den Piloten bei Regenfahrten jedoch mit kleinen Rutschern. MOTOR FAHRWERK Durchzug 40 10 Beschleunigung 40 7 Topspeed 30 8 Motorcharakteristik 30 18 Ansprechverhalten 20 13 Lastwechsel 20 14 Laufruhe 20 13 Kupplung 10 8 Schaltung 20 12 Getriebeabstufung 10 9 Starten 10 8 Summe 250 120 Handlichkeit 40 33 Stabilität in Kurven 40 27 Lenkverhalten 40 30 Rückmeldung 10 6 Schräglage 20 14 Geradeauslaufstabilität 20 16 Fahrwerksabstimmung vorn 20 12 Fahrwerksabstimmung hinten 20 12 Einstellmöglichkeiten Fahrwerk 10 1 Federungskomfort 10 5 Fahrverhalten mit Sozius 20 11 ALLTAG SICHERHEIT Summe 250 167 Ergonomie Fahrer 40 30 Ergonomie Sozius 20 10 Windschutz 20 0 Sicht 20 14 Licht 20 12 Ausstattung 30 13 Handhabung/Wartung 30 18 Gepäckunterbringung 10 2 Zuladung 10 4 Reichweite 30 30 Verarbeitung 20 11 Summe 250 144 Bremswirkung 40 26 Bremsdosierung 30 18 Bremsen mit Sozius/Fading 20 12 Aufstellmoment beim Bremsen 10 8 ABS-Funktion 20 14 Lenkerschlagen 20 18 Bodenfreiheit 10 9 Summe 150 105 Wo steht geschrieben, dass man für viel Spaß auch viel Leistung braucht? Meistens reichen 48 PS für ganz großes Kino. Die Laufruhe des Twins ist gut, Vibrationen nur ganz oben unangenehm, und die sportlich-kurze Getriebeabstufung sorgt dafür, dass die Leistung auch effektiv umgesetzt wird. Der Antrieb hängt gut am Gas und die Lastwechsel sind geschmeidig. Einzige Wermutstropfen: Die Schaltung könnte leichter gehen und etwas sauberer rasten. Leichte Abzüge beim Startverhalten gab es, weil der Motor beim Warmstarten oft für ein, zwei Sekunden hochdreht. Kaum ein Motorrad gibt sich so federleicht und handlich wie die CB 500 F. Das Lenkverhalten der Honda ist tadellos, Korrekturen sind nahezu in jeder Fahrsituation durchführbar, ohne dass die Maschine hinterhältig reagiert. Die Federung ist vor allem vorn etwas weich abgestimmt und gerät bei groben Löchern und Kanten an Grenzen. Hinten ist die Feder ebenfalls weich, die Zugdämpfung hingegen etwas zu straff ausgelegt. Ein Lastentaxi wird sie nie, die CB. Denn erstens ist der Platz für den Sozius nicht sehr üppig und zweitens die Zuladung mit nur 181 Kilogramm bescheiden. Apropos Zuladung: Kleine Gepäckhaken an den Haltegriffen und Ösen an den Soziusfußrasten sind gute Befestigungspunkte für Tourengepäck. Das passt, denn mit nur einer Tankfüllung kann man theoretisch 490 Kilometer abspulen. Wenn man es aushält. Denn auf Dauer wirkt das Sitzpolster etwas hart. Das Cockpit liefert wertige Infos und ist gut ablesbar. Eine Ganganzeige fehlt allerdings, was gerade Fahranfänger vermissen werden. Auf befriedigendem Niveau in dieser Kategorie: Verzögerungsleistung und Stand - festigkeit der Bremsanlage. Auch die ABS-Funktion ist gut, die Regel - intervalle sind weich und kurz. Abzüge gibt es lediglich bei der Dosierung der vorderen Bremse, denn der Bremshebel verlangt nach beherztem Griff, um maximal zu verzögern. MOTOR Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt- Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, geregelter Katalysator, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:15. Bohrung x Hub 67,0 x 66,8 mm Hubraum 471 cm³ Verdichtungsverhältnis 10,7:1 Nennleistung 35,0 kW (48 PS) bei 8500/min Max. Drehmoment 43 Nm bei 7000/min FAHRWERK Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS. Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17 Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17 Bereifung im Test Dunlop D 222 MAßE + GEWICHT Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 108/119 mm, zulässiges Gesamtgewicht 374 kg, Tankinhalt 15,7 Liter. SERVICE-DATEN Service-Intervalle 12 000 km Motoröl SAE 10W/30 Öl- und Filterwechsel alle 12 000 km/2,7 l Zündkerzen NGK CPR8EA-9 Leerlaufdrehzahl 1200 ± 100/min Reifenluftdruck (mit Sozius) vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar Garantie Farben Preis* Nebenkosten *inklusive Tankprotektorensatz (34 Euro) zwei Jahre Weiß, Schwarz 5524 Euro zirka 265 Euro KOSTEN Garantie 30 15 Verbrauch (Landstraße) 30 28 Inspektionskosten 20 19 Unterhaltskosten 20 17 Summe 100 79 GESAMTWERTUNG 1000 615 Bestnote PREIS-LEISTUNGS-NOTE 1,0 1,0 Nahe am Maximum: geringe Inspektionskosten durch lange Serviceintervalle, wenig Verschleiß wegen der niedrigen Leistung, versicherungsgünstig. Die CB bietet viel Spaß und kostet auch im Nachhinein nicht die Welt. Besser geht’s nicht mehr, als erste Maschine bekommt die CB wegen des günstigen Preises und ordentlicher Punktzahl eine glatte Eins im Preis-Leistungs-Verhältnis. Stabil auf Kurs, federleichtes Lenkverhalten: Was will man mehr? Selbst „nur“ 48 PS reichen auf der Landstraße völlig. Bleibt zum Schluss die dynamische Fahrt durch den Pylonenparcours. Hier zeigt die CB noch mal beeindruckend und nachhaltig, wie handlich sie ist, und flitzt wieselflink durch den schnellen und langsamen Slalom. Schneller sogar als ihre gleich starke Schwester NC 700. Die hat zwar am Messpunkt in der Mitte des Slaloms etwas mehr Geschwindigkeit, doch durch die frappante Handlichkeit kann die CB leichter und enger gewendet werden und macht hier Zeit gut. Wobei wir wieder beim Thema sind: So locker und leicht, die CB schwimmt wahrscheinlich… ■ www.motorradonline.de/honda Konkurrenz Kawasaki ER-6n KTM Duke 390 Zweizylinder-Reihenmotor, Einzylinder-Motor, Sechsganggetriebe, Sechsganggetriebe, 48 PS, Gewicht: 208 kg, 44 PS, Gewicht: 150 kg, 0–100 km/h: 6,0 sek, 0–100 km/h: k. A., vmax: 175 km/h, vmax: 160 km/h, Verbrauch: 4,5 Liter Verbrauch: k. A. 7294 Euro* 1 5195 Euro* *inklusive Nebenkosten; 1 inklusive 48-PS-Umrüstung; Fotos: jkuenstle.de, KTM Fazit Top-Test Honda CB 500 F Vielleicht schwimmt sie nicht in Milch, aber garantiert auf der Erfolgswelle. Diese kleine Spaßmaschine fährt sich leicht und locker in die Herzen ihrer Besitzer. Die CB 500 F ist eine unkompliziert und sicher zu fahrende Maschine, dabei äußerst sparsam. Und sie macht so ganz nebenbei auch noch riesig viel Spaß. Anfänger kommen mit ihr auf Anhieb klar, aber auch manch alten Hasen wird sie mit Sicherheit nicht langweilen. 10 Ausgabe 2 | September 2013
16-2013 13-2013 07-2013 TEST KOMPAKT ■ Honda MSX 125 Kommando Abrüsten ur 125 Kubik, 765 Millimeter Sitzhöhe und 10 PS Leistung – keine Daten, die Testredakteure in Wallung N bringen. Aber um die Honda MSX 125 wird hart gekämpft, der Fuhrparkleiter ungeniert umschmeichelt und die Tiefgarage ungewöhnlich oft besucht. Eine 50-Kilo-Fahrerin bekommt im vierten Gang, das Gas am Anschlag, gerade mal 95 km/h drauf. Auf der Autobahn heißt das: bummeln auf der rechten Spur. Also, warum stehen die ausgewachsenen Herren bei der Testfahrzeugvergabe Schlange? Deshalb: Der Spaßfaktor des Honda-Winzlings ist im Gegensatz zum 5,5-Liter-Tank und den Zwölf-Zoll-Rädern riesig. Wir brausen ums Eck, drängeln uns an jeder roten Ampel auf die Pole und lassen bei Grün alle stehen. Und wir drängeln nicht nur zwischen zwei Spuren: Stehen die Pendler mal wieder zu dicht, schlängeln wir uns kreuz und quer an Spoilern und Stoß- Fotos: jkuenstle.de So klein und schon so digital: modernes Cockpit inklusive Drehzahlmesser. Beim Gaszucken schreckt keiner zusammen, schön bassig kann die MSX aber. stangen vorbei – dort, wo andere Motorräder aufgeben müssen. Selbst als Redaktionsriese Stefan Kaschel das Steuer übernimmt und sich die 50-Kilo-Frau auf den Sozius verzieht, kämpft sich die MSX noch tapfer durch den Stadtverkehr. Die Dämpfer gehen dann zwar noch nicht auf Anschlag, aber den ein oder anderen Tritt bekommt die Wirbelsäule der Mitfahrerin schon verpasst. Aber täte es nicht auch ein kleiner Roller? Ja, und der ist mit seinem Einkaufstütenhalter, Helmhaken und Staufach auch noch praktischer. Das große Aber kommt jetzt nicht. Aber das kleine! Es ist 1760 Millimeter lang, 755 Millimeter breit und 1010 Millimeter hoch. Mit 2990 Euro zwar nicht gerade billig, dafür sehr gut verarbeitet, bassig schnurrend und schön anzusehen. Das beeindruckt wohl auch andere Verkehrsteilnehmer. Die machen nämlich bereitwillig Platz – auch wenn wir ihn gar nicht brauchen. dde NEWS Honda CRF 250 R Die neue Honda CRF 250 R hat jetzt das Aluminiumchassis des hubraumstarken Schwestermodells CRF 450 R bekommen. Wichtigste Änderung: Der 9,4 Kilogramm leichte Alu minium - rahmen, 2013 für die CRF 450 R konstruiert, findet im Modelljahr 2014 bei der CRF 250 R Verwendung. Das ALUMINIUMCHASSIS bewirkt einen niedrigeren Schwerpunkt, der wiederum das Handling verbessert, so Honda. Leicht beherrschbar ist die 250er auch wegen ihrer Fahrwerksgeometrie: 62,8 Grad Lenkkopfwinkel, 116,7 Millimeter Nachlauf und 1489 Millimeter Radstand. Die 48er-Showa-Upside-down-Gabel ist mit neuen Dämpfereinsätzen ausgerüstet. Schwinge, ProLink-Aufhängung und Federbein sind überarbeitet. Auch beim 250er-Einzylinder- Triebwerk verbesserten die Ingenieure die Leistungsentfaltung durch eine optimierte Kraftstoffeinspritzung. Wiegt fahrfertig vollgetankt nur 105,7 Kilogramm: mit neuem Aluminium - rahmen ausgerüstete CRF 250 R. Foto: Hersteller DRIN STATT DRAUF SITZEN HONDA NSS 300 FORZA Aus dem SH 300 i stammt der 26 PS starke Motor des NSS 300 Forza, den die Japaner zwischen ihren Modellen SH 300 und SW-T400 positioniert sehen wol - len. Munter und sparsam, muss sich der Einzylinder auch in seiner neuen Umgebung nicht mehr beweisen. Als Reichwei - te bei vollem Tank verspricht Honda bis zu 350 Kilometer. Als so genannter Sit In-Roller will der Forza beim Komfort draufsatteln. Wetterschutz, Bequemlichkeit auch für den Sozius und ausreichend Stauraum standen bei seiner Entwicklung im Fokus. Gleich zwei Integralhelme passen ins Fach unter der Sitzbank, das großzügige Cockpit beherbergt auch einen Drehzahlmesser und eine Tankuhr. Wie bei Honda üblich, steckt zwischen seinen Rädern das Combined ABS, also eine Kombibremse vereint mit einem Antiblockier sys tem. Tat sächlich fühlt man sich gut inte griert im neuen Forza, die Sitzposition ist für Motorrad - fah rer aber zusammen ge faltet passiv und eher gewöhnungsbedürftig. Kos ten wird der Neue in- Lenker. Der neue Forza Großes Cockpit, breiter klusive Nebenkosten 5555 Euro. legt Wert auf Komfort. 08-2013 HONDA CB 1100 Sofa mit Rädern, das ganz augenscheinlich auch große Hintern bequem beherbergt. 07.05.2013 ERSTE PROBEFAHRT | DIE NEUE HONDA F6B Der goldene Flügel lässt ein paar Federn Honda verwandelt sein Touring-Flaggschiff Gold Wing in einen „Bagger“ Von Walter Wille lles ist relativ im Leben, auch das Abspecken. Es kommt A darauf an, auf welchem Niveau man beginnt und wo man schließlich landet. Eine Gewichtsabnahme von 28 Kilogramm ist respektabel, manch einer wäre froh, wenn er das hin be käme. Doch wer am Ende 385 Kilo auf die Waage bringt, zählt immer noch zu den ganz Dicken. Das ist die schonungslose Wahrheit über die Honda Gold Wing. Eine Gazelle wird die nie werden. Aber immerhin: 28 Kilo weg. F6B heißt die neue Variante des Superluxustourers, die durch Demontage entstanden ist. Entfernt wurden der Schrank auf dem Heck, auch Topcase genannt, ferner das Airbag-System, Tempomat, Sitzheizung, Navigationssystem, zwei der sechs Lautsprecher der Audioanlage. Vom Windschild blieb nur ein kleiner Rest stehen. Ergebnis des großen Subtrahierens ist ein Fahrzeug, das sich Schräger Vogel: Auf Basis der noblen Honda Gold Wing (rechts) entsteht die gerupfte Version F6B. im Anblick, im Charakter und Nutzwert fundamental vom Ursprünglichen unterscheidet. In der Version F6B verliert die Gold Wing einen erheblichen Teil ihrer überragenden Reisequali täten und ihrer höchst würdevollen Ausstrahlung. Dafür gewinnt sie an Frische und Frechheit. Die Königin der Motorräder macht auf lässig und grimmig. Vieles an ihr ist so schwarz wie die Nacht. So kannte man sie bisher nicht. Man kennt die GL 1800 Gold Wing als opulent ausgestatteten Wohnsitz auf zwei Rädern. Der Umstieg auf die F6B fühlt sich an wie der Umzug von einer Villa mit Pool in ein Apartment unterm Dach, wo es um die Ecken pfeift. Die gekappte Scheibe leitet den Fahrtwind auf den Fahrer, statt ihn abzuhalten, der Stauraum schrumpfte beträchtlich, von der langen, wippenden Antenne am Heck blieb nur ein Stummel übrig. Das Sitzmöbel ist nicht mehr der flauschige Polsterthron, der einem vorkommt wie eine Maßanfertigung fürs Gesäß, sondern eine flachere Fläche ohne Beifahrer-Rückenlehne. Noch immer ist das Motorrad bequem, fasst eine Menge Gepäck, aber es ist halt nicht mehr der rollende Überfluss, sondern ein „Bagger“. Diese Gattung, die aus dem Umbau voll ausgestatteter Tourer zu schlichteren Cruisern mit Seitentaschen entsteht, ist gerade in Mode. Weniger ist mehr lautet die Devise. Harley-Davidson beispielsweise exerziert das schon lange mit der Electra Glide vor: Einige gezielte Eingriffe mit Axt und Säge verwandeln das amerikanische Chrom-und-Koffer-Gebirge in eine puristischere Variante namens Street Glide. Mittlerweile sind diverse Bagger auf dem Markt, aber weit und breit keiner, der mit dieser 24 945 Euro kostenden Honda vergleichbar wäre. Vom Mutterschiff Gold Wing (28 955 Euro) übernimmt die F6B den einzigartigen Sechszylinder-Boxermotor mit 1832 Kubikzentimeter Hubraum. Das seidenweich laufende Triebwerk mit 87 kW (118 PS) und machtvollen 167 Newtonmeter bei 4000/min schiebt überaus souverän an. Identisch überdies: Fünfganggetriebe mit Overdrive, Kardan - welle, Aluminium-Brückenrahmen, kräftige, bestens dosierbare Bremsen mit ABS und Kombifunktion, der niedrige Schwerpunkt, das ausgewogene Fahrverhalten und das immer wieder verblüffend leichte Handling der Maschine. Dennoch ist die Idee, auf den Rückwärtsgang zu verzichten – Gewichtsersparnis zugunsten höherer Agilität, argumentiert Honda –, keine gute gewesen. Der Gedanke, die massige Maschine rückwärts schieben zu müssen, hat etwas Beunruhigendes. Ein Rückwärtsgang – Standard bei der GL 1800 – ist für die F6B auch gegen Aufpreis nicht zu haben, im Gegensatz zu diversem Chromschmuck, Heizgriffen, Hauptständer, Nebel - lampen, Beifahrer-Rückenstütze und einem hohen Windschild. Letzterer ist sehr zu empfehlen, denn die Minischeibe ver ursacht schon bei Landstraßentempo Turbulenzen und Lärm am Helm. Ohrstöpsel sind einer Gold Wing unwürdig, und vom Radio hört man dann auch nichts mehr. Alle Rechte vorbehalten. © F.A.Z. GmbH, Frankfurt a. Main. Foto: Hersteller Nachdem Hondas CB 750 in den Sechzigern Motorradfahren als Freizeit beschäftigung hoffähig gemacht hat, greift die CB 1100 die KLASSISCHE LINIE wieder auf D u steigst auf, stellst die Füße automatisch in der richtigen Position auf die Rasten, die Hände fallen genau auf die Lenkergriffe, und der Allerwerteste findet exakt den Platz, wo er hingehört. Der Motor springt auf leiseste Berührung des Startknopfes an, die Kupplung flutscht sämig, die Gänge klicken exakt und die Einspritzung setzt die Drehbewegungen deiner rechten Hand eins zu eins um. Du fährst an, spürst sofort, wie perfekt die CB ausbalanciert ist. Selbst bei niedrig - sten Geschwindigkeiten tariert sich die Vierzylindermaschine sauber aus, und es muss nicht korrigiert werden. Fahren mit der Honda CB 1100, das ist wie endlich zuhause an kommen. Das hast du lange vermisst und fühlst dich sofort wohl, denn alles funktioniert wie schon immer. Die CB 1100 ist eine Honda wie früher: perfekt in Funktion, Proportion und Design. Ganz große Fahrten haben wir mit der CB bisher noch nicht gemacht, dafür stehen uns in diesem Jahr die beiden Tourenenduros Yamaha Super Ténéré und Triumph Tiger Explorer mit großem Stauraum in Form von riesigen Koffern zur Verfügung. In Anbetracht dieser Plastikgebirge ist die Honda mit ihren Schutzblechen aus Stahl und ihrem wunder - schönen, unverhohlen zur Schau gezeigten Motorgebilde eines luftgekühlten Vierzylinders eine Wohltat für Aug’ und Hand. Erstaunlich der Verbrauch: Weit unter fünf Liter bleiben wir meistens, ob vier Liter möglich sind, werden wir heraus - bekommen. W.-M. Riedel Honda CB 1100 Modelljahr: 2013 im Test seit: Mai 2013 Neupreis: 10 990 Euro Laufleistung: 1595 Kilometer Spritverbrauch: Alltagsverbrauch 4,9 Liter auf 100 km. So muss ein Motorrad aussehen: stimmige Proportionen, harmonische Linienführung. Fotos: W.-M. Riedel, Hersteller Ausgabe 2 | September 2013 11
Seite 1 und 2: PRESSESPIEGEL So schreibt die Press
Seite 3 und 4: 11.08.2013 TEST | HONDA CIVIC TOURE
Seite 5 und 6: 31.07.2013 VORGESTELLT | HONDA CIVI
Seite 7 und 8: VORGESTELLT Von Ulla Elmer uf Allra
Seite 9: MOTOR Alpen-Masters-Wertung Maximal

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