Das Magazin der VNG-Gruppe - Verbundnetz Gas AG

medium gas 2 | 2013
Norwegen bereits 25 LNG-betriebene
Schiffe, darunter Fähren, Chemietanker,
Patrouillenschiffe und Versorgungsschiffe
für Plattformen – ein schwimmender
Beweis für die Zukunftsfähigkeit von
LNG in der Seeschifffahrt. Außerhalb
Norwegens entstehen kleinere Bunkereinheiten
für LNG-Schiffe in den Terminals
von Zeebrügge und Rotterdam. Der
Betrieb läuft 2014 an. Darüber hinaus
gibt es Pläne für kleinere LNG-Terminals
mit einer Speicherkapazität von weniger
als 100.000 Kubikmeter in Rostock, Gothenburg
und Turku (Finnland).
In Rostock soll das Tanklager für Flüssig-Erdgas
im Seehafen gebaut werden.
Arbeitsgruppen beraten derzeit technische
und organisatorische Fragen. Wenn
alle Punkte geklärt sind, kann die LNG-
Tankstelle bis Anfang 2016 den Betrieb
aufnehmen. Noch offen ist, ob in Rostock
kleine Tankschiffe oder Tanklastzüge
den Kraftstoff zu den Frachtern und
Fähren im Hafen bringen werden. Bevor
das Gas verteilt werden kann, muss die
Tankstelle selbst betankt werden. Das
sollen LNG-Tanker übernehmen, die
verflüssigtes Erdgas zum Beispiel aus
Skandinavien oder Russland nach Rostock
bringen.
Die im vergangenen Jahr gegründete
Bomin Linde LNG GmbH & Co. KG plant
ihr erstes Flüssiggasterminal zur Schiffsbetankung
im Hamburger Hafen. Auf
dem Gelände des im Hafen gelegenen
Terminals der Marquard & Bahls Tochter
Oiltanking werden bereits Wege zur
Umsetzung eines LNG-Terminals unter
genehmigungsrechtlichen Gesichtspunkten
geprüft. Bomin Linde LNG sieht
in diesem Projekt einen wesentlichen
Schritt für den raschen Ausbau einer
LNG-Infrastruktur in vielen europäischen
Häfen. „Es gilt, das Henne-Ei-Problem
bei der Einführung eines neuen Treibstoffs
für die Schifffahrt in Europa zu lösen.
Mit einem zuverlässigen Partner für
die Bereitstellung von LNG als Treibstoff
in strategisch wichtigen Häfen wird der
Bau von Schiffen mit LNG-Antrieb deutlichen
Aufwind erfahren“, sagt Mahinde
Abeynaike, Geschäftsführer für den
Infrastrukturaufbau und Finanzen bei
Bomin Linde LNG. „Der Hamburger Hafen
hat es sich zur Aufgabe gemacht, Wirtschaft
und Umweltschutz in Einklang zu
bringen. Der Einsatz von LNG als Schiffskraftstoff
ist hier ein wichtiger Schritt“,
ergänzt Jens Meier, Geschäftsführer der
Hamburg Port Authority (HPA). Die HPA,
als Infrastrukturbetreiber des Hamburger
Hafens möchte auch einer der ersten
LNG-Nutzer werden: Für das Jahr 2014
plant sie ein Peil- und Messboot mit LNG-
Technologie in Betrieb zu nehmen.
Bei der Meyer Werft ist das verflüssigte
Erdgas ebenfalls ein wichtiges
Thema. Anfang des Jahres wurde der
Tanker „CORAL ENERGY“ für die niederländische
Reederei Anthony Veder
ausgeliefert. Es ist der erste Gastanker
einer neuen Generation, der mit einem
umweltfreundlichen Dual-Fuel-Motor
ausgestattet ist. Das Schiff ist knapp 155
Meter lang, 22,70 Meter breit, hat eine
Ladekapazität von 15.600 Kubikmeter
und fährt bis zu 15,80 Knoten schnell
(rund 33 Kilometer pro Stunde). Der
Tiefgang bei voller Ladung LNG liegt bei
8,20 Meter. „Das Schiff ist eine Besonderheit“,
erläutert Meyer Werft-Sprecher
Peter Hackmann. „Bei der innovativen
Antriebstechnik dient das transportierte
Flüssiggas gleichzeitig als Treibstoff.“
Nach Angaben der Werft werden dadurch
extrem niedrige Abgaswerte erreicht, die
das Schiff zu einem der umweltfreundlichsten
seiner Art machen. Die Meyer
Werft will den Antrieb weiterentwickeln
und künftig auch bei Passagierschiffen
einsetzen.
Die Frage, ob ein grundlegender Wandel
der Schifffahrt ansteht – vergleichbar
mit dem historischen Wechsel von Kohle
zu Dieselöl, beantwortet Dirk Thum mit
Ja. Der Leiter der Abteilung Emissionen
und Gas in der Anwendungsentwicklung
im Bereich Medium Speed, MAN Diesel &
Turbo, hält die Einschätzung für gar nicht
so unrealistisch: „Mittelfristig wird es
sicherlich einen massiven Trend hin zu
LNG geben. Die Vorkommen an Erdgas
sind so groß, dass es auf viele Jahre ein
Überangebot geben wird, das die Preise
niedrig hält.“ Technisch gesehen ist
es heute kein Problem, Schiffe mit LNG
fahren zu lassen. Am Motor sind im Vergleich
zu einer Dieselmaschine nur kleine
Veränderungen nötig. „Die Bohrung
und der Hub werden vergrößert“, sagt
Dirk Thum. „Im Prinzip machen wir aus
einem Diesel- einen Ottomotor.“
Und laut einer Studie der dänischen
Seeschifffahrtsbehörde wird das Bedarfspotenzial
allein für den maritimen
Sektor in Nordsee, Ostsee und Ärmelkanal
im Jahr 2020 auf rund vier Millionen
Tonnen LNG geschätzt. Somit stehen
die Zeichen auf Grün, dass sich LNG in
der Schifffahrt zu einem bedeutenden
Treibstoff entwickeln kann.
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