eb - Elektrische Bahnen Internationalisierung - Herausforderung und Chancen (Vorschau)

B 2580 

3/2012 

Elektrische 

Bahnen 

März 

Elektrotechnik 

im Verkehrswesen 

Standpunkt 

Internationalisierung – 

Herausforderung und Chance 

Fokus 

Thema 

Konzepte elektrischer Antriebsausrüstungen 

für Betrieb ohne Oberleitung 

Report 

Auszeichnung für SBB-Zweifrequenzlokomotive 

Forum 

Normen und Vorschriften als unfehlbare Grundlage 

für Messdienstleistungen? 

Betrieb 

Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn 

im Jahre 2011 

Fahrzeuge 

Mechatronische Fahrzeug-Wankkompensation 

und Radsatzsteuerung 

Magnetbahnen 

Magnetbahnentwicklung – 

Historie und heutige Marktchancen

WISSEN für die ZUKUNFT 

Mit vielen, bisher 

unveröffentlichten Bildern 

Wechselstrom- 

Zugbetrieb 

in Deutschland 

Band 2: Elektrisch in die 

schlesischen Berge – 1911 bis 1945 

Eine einzigartige, chronologische Beschreibung der Entwicklung 

der Triebfahrzeuge, Bahnstromversorgungs- und Fahrleitungsanlagen 

sowie des Werkstättenwesens dieser Zeit 

Bereits mit der Aufnahme des elektrischen Zugbetriebs war klar, dass 

die Technik mit Einphasen-Wechselstrom ihre Tauglichkeit auch unter 

schwierigen topografi schen Bedingungen unter Beweis stellen sollte. 

Die Teststrecke Lauban – Königszelt wies alle Eigenschaften einer Gebirgsbahn 

auf. Nachdem die Mittel zur Elektrisierung genehmigt waren, 

begann eine stürmische Entwicklung, die durch den Ersten Weltkrieg 

unterbrochen wurde. In den zwanziger Jahren wurde das Engagement 

fortgesetzt, das zum Erfolg der elektrischen Traktion in Deutschland beigetragen 

hat. Die Betriebserfahrungen sowie deren technische Umsetzung 

prägten die Entwicklung von Fahrzeugen, Oberleitungen und 

anderen Einrichtungen der elektrischen Zugförderung der Deutschen 

Reichsbahn. 

Dieses Werk veranschaulicht ein Stück Zeitgeschichte und beschreibt 

die Zusammenhänge zwischen den technischen, wirtschaftlichen sowie 

gesellschaftlichen und politischen Entwicklungen dieser Epoche. 

P. Glanert / T. Scherrans / T. Borbe / R. Lüderitz 

1. Aufl age 2011, ca. 300 Seiten mit CD-ROM, Hardcover 

CD-ROM 

mit ausführlichem 

Zusatzmaterial 

Oldenbourg Industrieverlag 

www.eb-info.eu 

Sofortanforderung per Fax: +49 (0) 201 / 820 02 - 34 oder im Fensterumschlag einsenden 

Ja, ich bestelle gegen Rechnung 3 Wochen zur Ansicht 

___ Ex. Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland – Band 2 

1. Aufl age 2011, ISBN: 978-3-8356-3218-9 

Normalpreis: € 49,90 (zzgl. Versand) 

Sonderpreis für eb-Abonnenten: € 44,90 (zzgl. Versand) 

Die bequeme und sichere Bezahlung per Bankabbuchung wird 

mit einer Gutschrift von € 3,- auf die erste Rechnung belohnt. 

Antwort 

Vulkan-Verlag GmbH 

Versandbuchhandlung 

Postfach 10 39 62 

45039 Essen 

Firma/Institution 

Vorname/Name des Empfängers 

Straße/Postfach, Nr. 

Land, PLZ, Ort 

Telefon 

E-Mail 

Branche/Wirtschaftszweig 

Telefax 

Bevorzugte Zahlungsweise Bankabbuchung Rechnung 

Bank, Ort 

Bankleitzahl 

Kontonummer 

Datum, Unterschrift 

WZD2eb2011 

Widerrufsrecht: Sie können Ihre Vertragserklärung innerhalb von zwei Wochen ohne Angabe von Gründen in Textform (z.B. Brief, Fax, E-Mail) oder durch Rücksendung der Sache widerrufen. 

Die Frist beginnt nach Erhalt dieser Belehrung in Textform. Zur Wahrung der Widerrufsfrist genügt die rechtzeitige Absendung des Widerrufs oder der Sache an die Vulkan-Verlag GmbH, Versandbuchhandlung, Postfach 10 39 62, 45039 Essen. 

Nutzung personenbezogener Daten: Für die Auftragsabwicklung und zur Pfl ege der laufenden Kommunikation werden personenbezogene Daten erfasst, gespeichert und verarbeitet. Mit dieser Anforderung erkläre ich mich damit einverstanden, dass ich vom 

Oldenbourg Industrieverlag oder vom Vulkan-Verlag per Post, per Telefon, per Telefax, per E-Mail, nicht über interessante Fachangebote informiert und beworben werde. Diese Erklärung kann ich mit Wirkung für die Zukunft jederzeit widerrufen.

Standpunkt 

Internationalisierung – 


D 

as Eisenbahnsystem in Europa ist bunter 

geworden, der Eisenbahnverkehr wird 

über Ländergrenzen hinweg stärker 

ver netzt. Eine Vielzahl von Eisenbahnverkehrs 

unternehmen (EVU) als Betreiber von Zügen 

verkehren auf den Streckennetzen und es ist absehbar, 

dass diese Entwicklung nicht nur in einigen 

wenigen Staaten stattfindet, auch vormals geschlossene 

Märkte beginnen sich zu öffnen. Zwar waren 

die Eisenbahnen schon immer ein internationales 

Verkehrsmittel, legendäre Schnellzüge verbanden 

bereits zu Beginn des letzten Jahrhunderts die europäischen 

Metropolen und auch in Zeiten starker politischer 

Spannungen fand internationaler Eisenbahnverkehr 

statt. Auch in diesen Zeiten war es möglich, 

über Grenzen hinweg das eisenbahntechnische 

Regel werk als Grundlage für europäischen Verkehr 

weiterzuentwickeln. 

Aber erst die europäische Integration der letzten 

Jahre schafft den Rahmen für eine wirkliche Internationalisierung, 

für ein gemeinsames europäisches 

Eisenbahnsystem. Und der Markt hat auf die damit 

verbundenen Chancen bereits reagiert: Betreiber 

gründen ausländische Tochterunternehmen und 

Hersteller von Eisenbahnfahrzeugen entwickeln 

europäische Fahrzeugplattformen, nach gleichen 

Regeln gebaut und hoffentlich in Zukunft auch 

nach gleichen Regeln zugelassen. 

Diese Tendenzen beeinflussen natürlich auch die 

Ingenieurdienstleister im Eisenbahnsektor. Es sind 

diese Unternehmen, die die Betreiber bei der technischen 

Betreuung ihrer Produktionsmittel unterstützen, 

die die Hersteller auf dem anspruchsvollen Weg 

von der Idee bis zur Zulassung begleiten, die Konstruktionsleistungen 

erbringen, prüfen, testen und das 

Zulassungsmanagement durchführen. Auch für diese 

Unternehmen stellt die Internationalisierung eine 

Herausforderung dar, bietet aber auch hervorragende 

Chancen an der weiteren Internationalisierung des Eisenbahnsystems 

in Europa mitzuwirken. Zulassungs- 

untersuchungen sind immer mehr ein 

europäischer Vorgang, Prüfungen werden 

in mehreren Ländern durchgeführt, 

es gilt nicht lokale, sondern europäische 

Fahrzeugflotten zu betreuen. Und so ist 

es nur folgerichtig, dass sich auch die 

Ingenieurgesellschaften international 

aufstellen und über europäische Niederlassungen 

oder Tochterunternehmen 

ihre Kunden in ganz Europa begleiten. 

Für den Eisenbahnsektor bietet diese 

Ausrichtung eine einmalige Chance: 

Die Vielfalt der technischen und betrieblichen 

Anforderungen und Lösungen 

wird transparent und verfügbar, das 

eisenbahntechnische Knowhow wird 

entscheidend erweitert – zum Nutzen von Betreibern 

und Herstellern. 

Was beschreibt diese Tendenz besser als die Entwicklung 

der DB Systemtechnik. Hervorgegangen 

aus den Zentral ämtern und den Versuchsanstalten 

der beiden deutschen Staatsbahnen wurde das 

technische Kompetenzzentrum der Deutschen Bahn 

jüngst als eigenständige Gesellschaft ausgegliedert 

und ist durch die Übernahme der britischen Gesellschaften 

Engineering Support Group (ESG) und 

Railway Approvals (RAL) nun auch in Großbritannien 

und in Frankreich vor Ort präsent – bereit für die 

Anforderungen der Zukunft. 

Ihr 

Hans Peter Lang 

Vorsitzender der Geschäftsführung 

DB Systemtechnik 

110 (2012) Heft 3 

57

Inhalt 

3 / 2012 





Standpunkt 

Hans Peter Lang 

57 Internationalisierung – 


Fokus 

Thema 

St. Fassbinder 

60 Konzepte elektrischer Antriebsausrüstungen 


Report 

U. Behmann 

66 Auszeichnung für SBB-Zweifrequenzlokomotiven 

Forum 

M. Deutzer 

68 Normen und Vorschriften als unfehlbare 

Grundlage für Messdienstleistungen? 

Titelbild 

Overhead railway 

© Ssuaphoto

Inhalt 

Hauptbeiträge 


Nachrichten 

112 Bahnen 

116 Unternehmen 

117 Energie und Umwelt 

117 Berichtigungen 

76 Elektrischer Betrieb bei der Deutschen 

Bahn im Jahre 2011 

Electric operation of Deutsche Bahn in 2011 

Traction électrique à la Deutsche Bahn en 2011 

Fahrzeuge 

118 Produkte und Lösungen 

118 Kommentare 

120 Impressum 

U 3 Termine 

D. Kraft R., Schneider, 

96 Mechatronische Fahrzeug-Wankkompensation 


Mechatronic vehicle roll compensation and 

wheelset control 

Système mécatronique de compensation du 

dévers et de guidage de bogie 

Magnetbahnen 

E. Fritz, M. Witt, 

102 Magnetbahnentwicklung – Historie und 

heutige Chancen 

Maglev train development – history and 

today‘s marketing chances 

Développement du train à sustentation 

magnétique – histoire et chances actuelles 

sur le marché

Fokus Thema 

Konzepte elektrischer Antriebsausrüstungen 


Hohe Energiekosten und komplexe Einsatzbedingungen stoßen die Entwicklung ungewöhnlicher 

Antriebskonzepte bei Lokomotiven und Triebzügen an. In mehreren Bereichen könnte dabei der 

Traktions-Akkumulator wieder eine wesentliche Rolle spielen. 

Die ab Dezember 2011 bei der Deutschen Bahn (DB) 

geltenden Fahrpreiserhöhungen sind in den Medien 

unter anderem mit gestiegenen Energiepreisen 

begründet worden. So stellt sich für Betreiber und 

Kunden die Frage, ob die Bahnen nicht durch gezielte 

traktionsseitige Maßnahmen die Energiekosten 

selbst dämpfen könnten. 

Ein großer Schritt zu mehr Wirtschaftlichkeit und 

zugleich besserer Umwelt-Verträglichkeit im Bahnverkehr 

ist traditionell die Elektrifizierung. Von den 

im Bereich der DB in 2011 eingesetzten elektrischen 

Triebfahrzeugen (Tabelle 1) sind die modernen 

TABELLE 

Anzahl und durchschnittliches Alter der elektrischen DB-Triebfahrzeuge 

in 2011 ohne und mit Fähigkeit der Rückspeisung 

von Bremsenergie. 

nicht rückspeisefähig 

Anzahl Alter 

rückspeisefähig 

Anzahl Alter 

Lokomotiven 1 324 36 1 086 15 

Triebzüge 167 30 1 196 12 

gesamt 1 491 33 2 282 13 

Bild 1: Entwicklung des Bestandes an DB-Triebfahrzeugen ohne und mit Rückspeisefähigkeit 

in den letzten Jahren (Grafik: Stefan Fassbinder). 

Baureihen (BR) mit rund 2 300 Stück zudem bereits 

dafür ausgerüstet, die beim elektrodynamischen 

Bremsen erzeugte Energie [1] über den Bedarf im 

eigenen Bordnetz hinaus in das Netz zurückzuliefern 

(Bild 1). Abhängig von der Häufigkeit der notwendigen 

Bremsvorgänge und anderer Bedingungen 

im Einsatzprogramm lassen sich dadurch, übrigens 

zunehmend auch in neueren Netzen von Straßenoder 

Stadtbahnen, Energiekosteneinsparungen im 

Bereich von etwa einem Drittel bis zur Hälfte erzielen. 

Rund 1 500 durchschnittlich schon 33 Jahre alte 

Triebfahrzeuge sind dafür noch nicht eingerichtet 

[2; 3], ebenso naturgemäß die Dieseltriebfahrzeuge. 

43 % der Bahnstrecken in Deutschland, die nur etwa 

15 % des gesamten Verkehrs tragen, müssen weiter 

ohne Oberleitung und damit ohne elektrischen Betrieb 

auskommen, bislang jedenfalls. 

Nicht von der Hand zu weisen ist, dass Energieund 

Umweltschutzdiskussionen zum Bahnverkehr 

auch in Richtung der Elektrifizierung des Individualverkehrs 

ausstrahlen. Das Prinzip, beim Bremsen 

gewonnene elektrische Energie weiter zu nutzen, 

findet sich tatsächlich auch bei der Entwicklung 

von vollelektrischen oder so genannten Hybrid-PKW. 

Wenngleich das Wort Hybrid ein ungenauer Begriff 

ohne Aussagewert zum beabsichtigten Nutzen ist, 

beschreibt es doch das wesentliche Merkmal: Teilsysteme 

ergänzen sich zu einem funktional geschlossenen 

Ganzen; auf Fahrzeugtraktion bezogen, wird die 

Hauptantriebsausrüstung durch eine andersartige 

Traktionsanlage ergänzt. 

Als Hauptmotiv für Hybrid-Autos wird die Zielsetzung, 

Energie zu sparen, genannt. Für die Aufnahme 

der Bremsenergie fehlt ein externes Rückspeisenetz, 

sodass ein Energiespeicher, in den meisten Fällen 

ein Akkumulator, mitzuführen ist. Trotz einiger Euphorie 

auf diesem Gebiet stehen solche und artreine 

Elektrofahrzeuge allerdings keineswegs bereits kurz 

vor der Marktreife. Ein Elektrokleinwagen kostet im 

Vergleich zu einem konventionellen derzeit etwa das 

Dreifache und muss daher rund 475 000 km weit 

fahren [4], bis er sich amortisiert hat. Dann aber 

hat der Akkumulator 3 000 Ladezyklen und damit 

bereits seine nutzbare Lebensdauer hinter sich. An 

diesen Verhältnissen wird sich in absehbarer Zeit 

wenig ändern. 

Die Entwicklung eilt dennoch in Riesenschritten 

weiter. Auf der eCarTec, der internationalen Messe 

60 110 (2012) Heft 3

Thema Fokus 

für Elektromobilität im Oktober 2011 in München, 

präsentierte ein europäischer Hersteller vergleichsweise 

leistungsstarke Elektro-PKW-Modelle mit einer 

Reichweite von 185 km. Jüngste politische Initiativen 

in Deutschland für die E-Mobilität im Januar 2012 

richten sich vorrangig auf den Kfz-Verkehr. Aus energetischer 

Sicht verwundert dies; denn Elektrowagen 

werden nach heutigem Stand und anders als noch 

vor einigen Jahren eingeschätzt wie die konventionellen 

Autos letztlich auf Primärenergie fossilen 

Ursprungs zugreifen müssen. Und der Nachteil des 

vergleichsweise hohen Energiebedarfs gegenüber 

Schienenfahrzeugen wegen des in der Größenordnung 

zehnmal höheren Rollwiderstandes bleibt unvermeidlich 

bestehen. 

Möglicherweise laufen unabhängig hiervon die 

Entwicklungen weiter zu Antriebskonzepten, die 

auch bei Schienenfahrzeugen zukunftsfähig sein 

können. Im Vordergrund sind dabei die hinsichtlich 

der Energiebereitstellung physikalisch ähnlichen 

Brennkrafttriebfahrzeuge zu sehen, für die vergleichbare 

Konzepte konkret verfügbar sind und im 

Sinne einer Hybrid-Ausrüstung umgesetzt werden 

können. Auf dieser Basis ließe sich allerdings auch 

die Antriebsausrüstung elektrischer Triebfahrzeuge 

auf neue Einsatzbereiche erweitern. Bei dieser 

Gelegenheit kommt dann, wie gezeigt werden 

wird, das eine oder andere recht ungewöhnliche 

Konzept zum Tragen mit dem Ziel, Energiekosten 

zu begrenzen. 

Varianten künftiger Konzepte für 

Antriebsausrüstungen 

Von der Entwicklung der Energiekosten her wäre an 

sich ein Run zu weiterer Elektrifizierung von Strecken 

zu erwarten. Dagegen steht allerdings der Mittelbedarf 

für die Investitionen. Zukunftsfähige Antriebskonzepte 

sollten daher mit zu energieoptimaler Traktion 

beitragen. Eine besondere Bedeutung gewinnen 

dabei Hybrid-Systeme; sie lassen sich in den derzeit 

erkennbaren Trends wie folgt gliedern: 

• Triebfahrzeuge ohne Speicher mit Hybrid-Ausrüstung 

für Sonderfälle 

• Triebfahrzeuge mit Traktions-Akkumulatoren als 

Speicher 

– Dieseltriebfahrzeuge mit Akkumulator 

– elektrische Triebfahrzeuge mit Akkumulator 

– artreine Akkumulator-Fahrzeuge 

Sie werden im Folgenden nach derzeitigem technischem 

Stand beispielhaft skizziert. Zu den Hybrid-Triebfahrzeugen 

mit Speicher sind auch solche 

zu zählen, die anstelle eines Akkumulators mit 

Schwungrad- oder Super-Cap-Speicher ausgerüstet 

sind; sie werden hier wegen ihrer vergleichbaren 

Funktion nicht gesondert behandelt. 

Hybrid-Antriebskonzepte ohne 

Speicher 

Von separat steuerbaren Dieselmotoren 

gespeister elektrischer Lokomotivantrieb 

Naturgemäß sind Dieseltriebfahrzeuge von vornherein 

für oberleitungsunabhängigen Betrieb bestimmt. 

Traktionstechnisch begrenzen sich ihre Entwicklungsmöglichkeiten 

traditionell auf das Anordnungsprinzip, 

dass ein Dieselmotor, bei Triebzügen auch in Mehrfachtraktion, 

jeweils mit hydraulischer, elektrischer 

oder mechanischer Kraftübertragung zusammenwirkt. 

Tatsächlich findet sich aber auf dem Markt jetzt 

doch eine konstruktive Neuerung bei Lokomotiven: 

Bei der TRAXX DE ME sind vier Dieselmotoren installiert, 

die während des Betriebes einzeln zu- und 

abschaltbar sind und im Rahmen der elektrischen 

Kraftübertragung dynamisch gesteuert werden können. 

Damit lässt sich die generatorisch verfügbare 

Speiseleistung in Stufen weitgehend an den momentanen 

Bedarf an Traktionsleistung der elektrischen 

Fahrmotoren anpassen, was den Kraftstoffverbrauch 

senkt [5]. 

Der Ansatz dieser hybrid-ähnlichen Lösung ist 

interessant: Denn moderne Dieselmotoren weisen 

zwar einen Wirkungsgrad von über 40 % auf, jedoch 

bezieht sich diese Angabe auf ihren Nennbetriebspunkt, 

den sie oft nur kurz fahren, sodass sie bis zu 

95 % ihrer Betriebszeit bei Teillast oder im Leerlauf 

verbringen. Der damit verbundene systembedingte 

Mehrverbrauch an Kraftstoff kann durch das neue 

Konzept reduziert werden. 

Die gesamte Nennleistung der neuen TRAXX DE 

ME wird mit nur 2 252 kW angegeben. Anstelle zum 

Beispiel einer elektrischen Lokomotive der BR 146 

wären also mindestens zwei der neuen Diesellokomotive 

einzusetzen. 

Elektrotriebfahrzeuge mit Dieselmotor 

Eine weitere neue Meldung kündet sozusagen von 

einer Elektrolokomotive mit eingebauter Rangierlokomotive 

[6]. Gemeint ist die TRAXX Last Mile; die „letzte 

Meile“ könne die neue Lokomotive mit einem kleinen 

Dieselmotor überwinden, der am Rad noch 180 kW 

leistet. Zwar soll mit dieser Leistung die volle Zugkraft 

von 300 kN erreicht werden, doch natürlich nur bis 

zu gut 2 km/h. Das ist sehr wenig; allerdings wird oft 

nicht die maximale Zugkraft benötigt und daher eine 

höhere Geschwindigkeit möglich. Trotzdem bleibt 

der Einsatz dadurch auf Sonderfälle begrenzt. 

Zu bedenken sind dabei weitere Auswirkungen: 

Der Dieselmotor bringt zusätzlichen Instandhaltungsaufwand 

mit sich und die Lokomotive muss 

mobil oder stationär betankt werden. Der Aufpreis 

für das neue Ausstattungsmerkmal wird mit etwa 

110 (2012) Heft 3 

61

Fokus Thema 

10 % angegeben [7]. Dafür würde man alternativ 

auch eine etwa 300 kWh große Speicherkapazität für 

elektrischen Rangierbetrieb bekommen, die deutlich 

länger als eine Stunde die volle Leistung des Dieselmotors 

ersetzen könnte. 

Im Personennahverkehr mit elektrischen Triebzügen 

gibt es Versuche und inzwischen auch einzelne 

Netze im Regelbetrieb mit Hybrid-Systemen. Gemeint 

sind an dieser Stelle solche Antriebssysteme, 

bei denen Dieselmotoren die elektrische Antriebausrüstung 

ergänzen. Damit lassen sich beispielsweise 

Straßenbahnnetze durch oberleitungslose Abschnitte 

erweitern, eine Lösung, bei der allerdings offenkundig 

ein anderer Vorteil als die Energiekostenersparnis 

im Vordergrund steht. 

Antriebskonzepte mit Akkumulator 

als Speicher 

Nahverkehrs-Dieseltriebzüge mit Traktions- 

Akkumulator 

Sofern Linien des Nahverkehrs elektrifizierte Bahnstrecken 

nur wenig berühren, könnte als Alternative 

zu reinen Dieseltriebzügen wie beispielsweise 

der BR 643 (Bild 2) ein vernünftig konzipiertes 

Diesel-Hybrid-Fahrzeug eine Brücke bilden. Das 

können insbesondere Triebzüge mit Speicher sein. 

Statt des direkten Durchtriebs von den beiden 

Dieselmotoren über Getriebe, Gelenkwellen und 

Radsatzgetriebe auf die Treibradsätze wäre dazu 

ein Antrieb mit Elektromotoren samt Umrichter 

einzusetzen, beide für die volle Traktionsleistung 

bemessen. Hinzu kämen zwei Maschinensätze aus 

Dieselmotor und Generator, die beide nur für die 

gemittelte Leistung aus Traktionsleistung abzüglich 

Brems-Rückspeiseleistung zuzüglich Hilfsbetriebeleistung 

ausgelegt sein müssten. Zwischen den 

Generator und den elektrischen Antrieb wäre ein 

Akkumulator einzufügen; er müsste nur einen Teil 

derjenigen Kapazität haben, die er als Speicher für 

die während der Fahrt alleinige Energieversorgung 

nötig hätte. 

Für ein Fahrzeug wie der BR 643, das von zwei 

Motoren zu je 315 kW angetrieben wird, sollte je ein 

PKW-Dieselmotor von 66 kW ausreichen. Diese Dieselmotoren 

würden ständig am optimalen Betriebspunkt 

mit der Aufgabe laufen, den Akkumulator 

nachzuladen, der die volle Traktionsleistung liefert. 

Den zweiten Generatorsatz kann man gegebenenfalls 

abschalten, insbesondere wenn die Klimaanlage 

nicht in Betrieb ist. Die Nutzbremsung wäre 

in vollem Umfang gegeben. Wärme für die Heizung 

würde kontinuierlich produziert. Der Dieselmotor 

könnte zu diesem Zweck, wenn örtlich zulässig, automatisch 

oder ferngesteuert rechtzeitig vor Antritt 

der Fahrt angelassen werden, damit der Zug bereits 

warm ist, wenn die ersten Fahrgäste zusteigen. 

Gleichzeitig würde der teilentladene Akkumulator 

geladen. Natürlich ließe sich auch eine stationäre 

Ladevorrichtung einsetzen. 

Das Hybrid-Fahrzeug benötigt nur eine vergleichsweise 

kleine Speicherkapazität; so bleibt 

genügend Platz für Generator, PKW-Dieselmotor 

und die übrige Ausrüstung, nachdem die komplizierten 

Getriebe und die beiden deutlich größeren 

Ursprungsmotoren entfallen. Es verbraucht bei 

permanentem Vollgas-Betrieb stündlich etwa 20 l 

Kraftstoff. Geht man davon aus, dass im Nahverkehrsbetrieb 

in der Stunde 40 km weit gefahren 

wird, so ergibt dies eine Kraftstoff-Ersparnis von 

grob 50 % oder 0,5 l/km, nachdem die konventionelle 

BR 643 mit dieser Kraftstoffmenge nur 20 km 

weit kommt. 

Fernverkehrs-Dieseltriebzüge mit Traktions- 

Akkumulator 

Bild 2: Dieseltriebwagen BR 648 als Beispiel für einen Zug, dessen Antriebskonzept auf ein 

Diesel-Hybrid-Konzept mit Akkumulator erweitert und in dieser Form mit allerdings einigem 

Aufwand durch Umrüstung der Züge oder zu gegebener Zeit bei Nachfolgefahrzeugen realisiert 

werden könnte. (Foto: Erich Westendarp/Pixelio). 

Ein solches Dieselfahrzeug mit Akkumulator-Speicher 

muss nicht auf den Nahverkehr beschränkt bleiben. 

Es gibt bei der DB seit dem Jahr 2000 wieder Dieseltriebzüge 

des Fernverkehrs, die BR 605. Es handelt 

sich um einen 4-teiligen ICE-Triebzug mit Neigetechnik 

für 200 km/h, angetrieben von vier Dieselmotoren 

zu je 560 kW. Die 19 Züge führen bisher 

aus mehreren Gründen ein eher glückloses Dasein. 

Heute bedient ein Teil dieser Züge die großenteils 

elektrifizierte Strecke (Bild 3) von Berlin über 

Hamburg nach Kopenhagen, während die meisten 

anderen im Depot stehen. Die Tour nach Dänemark 

verläuft von Berlin bis Hamburg flott und ohne 

Zwischenhalt, von dort an mit größtenteils eher gemächlichem 

Tempo und wenigen Halten. Der Kraftstoffverbrauch 

sollte dadurch gesenkt werden, wird 

62 110 (2012) Heft 3

Thema Fokus 

aber immer noch mit etwa 3 l/km angegeben. Damit 

liegen die Kraftstoffkosten bei 1 800 EUR für eine einfache 

Fahrt! So viel bezahlen auf Normalpreisbasis 

rund 13 Reisende, die also schon allein zur Deckung 

der Kraftstoffkosten bei insgesamt 195 Sitzplätzen an 

Bord sein müssen. 

Gerade diese Fahrzeuge würden sich für einen 

Umbau als Versuchszüge mit Akkumulator-Speicher 

anbieten: Sie sind mit dieselelektrischem Antrieb 

ausgestattet, verfügen also bereits über elektrische 

Fahrmotoren und Umrichter, und standen, mehrere 

Jahre außer Dienst gestellt, erfolglos zum Verkauf, 

wofür als Grund unter anderem auch die Kraftstoffkosten 

angeführt werden. 

Für einen Umbau läge nahe, zwei oder drei der 

vier Dieselaggregate ganz auszubauen und den Platz 

zum Einbau von Akkumulatoren zu nutzen. Diese 

würden, von verbliebenen Aggregaten geladen, die 

elektrische Antriebsausrüstung speisen. 

Diese BR könnte so zu einem Vorzeigeobjekt der 

DB in Sachen Umweltschutz und Energiekosten- 

Einsparung werden und sich dabei auch bezahlt machen. 

Womöglich fänden sich nun auch Käufer für 

einige der Züge. Vielleicht würde der neue Zug gar 

als Industrieprojekt neu aufgelegt und in größeren 

Stückzahlen gezielt für den Export gebaut. 

Diesel-Rangierlokomotive mit Traktions- 

Akkumulator 

Ein weiteres Anwendungsgebiet für einen Antrieb 

mit Akkumulator-Speicher wäre der Verschiebedienst, 

also Rangierlokomotiven. Kaum irgendwo 

anders verbringen Verbrennungsmotoren einen so 

großen Teil ihrer Betriebszeit im Leerlauf oder Teillastbereich 

und verbrauchen unnötig Kraftstoff; 

dagegen wäre die gelegentliche Abforderung großer 

Zugkräfte über kurze Zeit einem Elektromotor 

zusammen mit einem Akkumulator wie auf den 

Leib geschrieben. 

In den USA wurde kürzlich eine Rangierlokomotive 

mit Blei-Akkumulatoren (Pb-Akku) herausgebracht 

[8]. Das Blei dient hier gleichzeitig als Ballast, 

der ansonsten bei Rangierlokomotiven oft gezielt 

eingebracht wird. 

In Europa bestehen hier ebenfalls mehrere vernünftige 

Ansätze für einen Hybrid-Antrieb auf Basis 

reichlich bemessener Akkumulator-Kapazität. Nach 

fünf Jahren Entwicklungszeit wurde eine Rangierlokomotive 

mit Hybrid-Antrieb auf der Innotrans 2010 

vorgestellt (Bild 4); sie wird zu einem Preis um etwa 

1,6 Mio. EUR angeboten. Dabei handelt es sich um 

eine umgebaute sehr alte Lokomotive aus damaligem 

DR-Bestand. Sie wurde von Grund auf renoviert 

und mit Nickel-Cadmium-Akkumulatoren ausgerüstet, 

die gegenüber Li-Ionen-Akkumulatoren (Li-Akku) 

nicht nur am Investitionsvolumen sparen, sondern 

auch gewünschtes zusätzliches Gewicht einbringen. 

Gleichzeitig wurde die Leistung des Dieselmotors 

deutlich reduziert. 

Interessant ist, dass der Motor erst dann anspringt, 

und zwar automatisch, wenn die Akkumulator-Ladung 

zur Neige geht. Ohne diese Zwangsschaltung 

könnten die Lokomotivführer dazu neigen, den Motor 

vorsichtshalber eben doch in gewohnter Manier 

dauernd laufen zu lassen, nachdem sie den Kraftstoff 

nicht bezahlen müssen, aber Ärger bekommen, 

wenn die Lokomotive nicht fährt. 

So aber werden 40 %, teilweise je nach Quelle 

und natürlich abhängig von der Betriebsart unter 

dem Strich bis zu 50 % Kraftstoff-Einsparung angegeben. 

Die Amortisationszeit soll bei der für Rangierlokomotiven 

typischen Betriebsweise etwa fünf 

Jahre betragen. 

Elektrische Hochleistungslokomotiven mit 

Traktions-Akkumulator 

Die oben bereits aufgeführten elektrischen Lokomotiven 

TRAXX Last Mile mit Dieselmotor sind für 

Sonderfälle im Güterverkehr gedacht, bei denen es 

wichtig ist, dass ein elektrisch betriebener Zug autark 

auch Rangierdienste verrichten soll. Sie können 

nach Ausführungen des Herstellers Bombardier für 

Fahrten in oberleitungslosem Rangiergelände anstelle 

des Dieselmotors alternativ auch einen Energiespeicher, 

beispielsweise einen Traktions-Akkumulator 

mit Hochleistungszellen, erhalten. Dieser wäre, da er 

unterwegs geladen wird, für den Einsatz parat, wo 

immer er gebraucht wird. 

Bild 3: Dieseltriebzug BR 605, dessen Antriebsausrüstung sich für die Umrüstung auf ein 

Hybrid-Konzept mit Akkumulatorspeicher anbietet (Foto: Sebastian Terfloth/Wikipedia). 

110 (2012) Heft 3 

63

Fokus Thema 

Elektrische Triebzüge mit Traktions- 

Akkumulator 

Die aus den Ballungsräumen der größeren Städte 

hinaus ins Umland führenden Nahverkehrslinien 

sind in vielen Fällen nur stadtnah elektrifiziert. Für 

umsteigefreien Betrieb werden sie daher meistens 

mit Dieseltraktion bedient; die Züge fahren längere 

Streckenabschnitte unter einem Fahrdraht, den sie 

nicht benutzen, bevor sie dann auf die nicht elektrifizierten 

Nebenstrecken abbiegen. Zu dieser traktionstechnischen 

Inkonsequenz können beispielsweise 

elektrische Triebwagen mit Traktions-Akkumulator 

Abhilfe schaffen. Unter dem Fahrdraht und beim 

Bremsen würden die Akkumulatoren aufgeladen, 

damit sie auf oberleitungsfreien Abschnitten Energie 

liefern können. Auch während des Aufenthalts am 

stadtnahen Endbahnhof der Linie könnte nachgeladen 

und elektrisch geheizt werden. 

Die im Grundsatz teure und schwere Akkumulator- 

Kapazität ließe sich im Extremfall auf den Teil vermindern, 

der dem Bedarf an Energie lediglich für die 

anschließende Fahrt ohne Stromabnehmer entspricht. 

Andererseits bräuchte, wenn der Akkumulator gleichsam 

als Puffer für ständige „Mitarbeit“ bemessen wird, 

der Transformator nicht notwendigerweise für die 

Spitzenleistung des Fahrzeugs ausgelegt zu werden. 

Zumindest ein Anfang in die elektrische Zugförderung 

auf nicht elektrifizierten Strecken wäre damit gemacht. 

Das Konzept elektrischer Traktion mit zusätzlichem 

Akkumulator kann auch in Fällen in Betracht 

kommen, bei denen eine Verlängerung von Straßenbahn-, 

Stadtbahn- und S-Bahn-Linien auf nicht elektrifizierten 

Abschnitten ansteht. In grenznahen Gebieten 

könnte eine solche Traktionslösung Alternative zu 

grenzüberschreitenden Zweisystem-Triebzügen sein. 

Artreine Akkumulator-Triebzüge 

Bei dem derzeit weit verbreiteten Bestreben, neue 

Traktionskonzepte gerade auch für nichtelektrifizierte 

Bild 4: Rangierlokomotive mit Hybrid-Antrieb aus Diesel-Generator und Traktions- Akkumulator, 

von Alstom vorgestellt auf der Innotrans 2010 in Berlin (Foto: Stefan Fassbinder). 

Strecken zu finden, erstaunt, dass Triebzuglösungen 

mit einem Akkumulator als auf der Strecke alleinigem 

Energielieferanten bisher offenbar nicht vorkommen. 

Dabei gab es, zuletzt von 1955 bis 1995, bei der Deutschen 

Bundesbahn die Triebzüge BR 515 mit Pb-Akku 

einer Kapazität von 350 bis 550 kWh, je nach Serie. Sie 

fuhren damals bei maximal 100 km/h bis zur nächsten 

Aufladung immerhin schon rund 300 km weit. 

Der Verbrauch an elektrischer Energie errechnet 

sich hieraus zu sehr bescheidenen 1,2 bis 1,8 kWh/km. 

Mit einem pauschalen Wirkungsgrad für Erzeugung 

und Verteilung des Stroms von nur 33 % gerechnet, 

entspräche dies 0,5 bis 0,75 l Dieselkraftstoff für den 

Betrieb zum Beispiel eines Blockheizkraftwerks zur 

Erzeugung des Stroms, mit dem das Elektrofahrzeug 

1 km weit käme. Das ist knapp die Hälfte dessen, 

was beispielsweise bei gleicher Sitzplatz-Kapazität, 

wenn man der BR 515 den zugehörigen Steuerwagen 

BR 815 beifügt, die BR 611 und 612 benötigen. 

Noch ohne stufenlose Stromrichterregelung und 

ohne Rückspeisefähigkeit, sondern mit Anfahrwiderstand, 

verliehen die zwei Fahrmotoren zu je 150 kW 

Stundenleistung allerdings dem bleischweren Fahrzeug 

natürlich nicht die Fahrdynamik, die man mit 

Energie aus dem Oberleitungsnetz auch damals 

schon gewöhnt war. Die unzureichende Beschleunigungs- 

und Steigfähigkeit, die zu geringe Reichweite, 

das erreichte Fahrzeugalter und der Aufwand 

samt dem Platzbedarf für die Batterie-Instandhaltung 

waren schließlich Auslöser für die Einstellung 

des Betriebes der BR 515. Ein Nachfolger blieb bei 

dem gegebenen technischen Stand außer Betracht. 

Die heutigen Verhältnisse ermöglichen mit der 

Lithium-Ionen-Technologie entscheidend höhere 

Batteriekapazitäten und lassen daher die Einsatzmöglichkeit 

reiner Akkumulator-Fahrzeuge in neuem 

Licht erscheinen. 

Dieser Batteriestandard hat im Kraftfahrzeugbereich 

bereits Fuß gefasst. Baut man auf dem Wissen 

aus dieser Anwendung auf, lässt sich in Gedanken 

ein neuer Akkumulator-Triebwagen nach modernsten 

Erkenntnissen entwerfen. Als Referenz diene 

das Paradepferd des elektrischen Straßenverkehrs, 

der imposante zweisitzige Elektro-Sportwagen Tesla 

Roadster, kurz Tesla, wie folgt: 

Mit 55 kWh aus Li-Akku fährt der Tesla zwischen 

90 km und 500 km weit. Die Werksangabe beträgt 

350 km. Damit liegt der Verbrauch zwischen 0,1 und 

0,6 kWh/km. Das ist sehr wenig, aber pro Sitzplatz 

immer noch 5- bis 50-mal mehr als beim Triebzug 

BR 515/815. 

Erhält nun der neue Triebzug doppelt so viel Li- 

Akku-Kapazität, wie seinerzeit aus den Pb-Akkus bestenfalls 

verfügbar war, also 1 100 kWh, verdoppelt sich 

die Reichweite des Schienenfahrzeugs auf 600 km. Das 

reicht für eine 16-stündige Schicht im Nahverkehr. 

Dank der gegenüber Pb-Akkus vierfachen Energiedichte 

der Li-Akkus halbiert sich die Akkumulator- 

64 110 (2012) Heft 3

Thema Fokus 

Masse dabei gleichzeitig. In Akkumulatoren des Tesla 

gerechnet, wären es 20 Stück zu je 450 kg, also etwa 

9 t pro Triebzug. 

Die Energieersparnis durch die Verringerung 

der Masse und durch eine Antriebsausrüstung mit 

Rückspeisung dürfte näherungsweise den Brutto- 

Mehrverbrauch kompensieren, den ein modernes 

Fahrzeug durch zeitgemäße Fahrdynamik mit mindestens 

140 km/h und verbesserten Komfort heute 

zwangsläufig mit sich bringt. 

In einer Studie des VDE [4] werden für Li-Akkus 

Preise von 1 000 EUR/kWh Speicherkapazität angegeben. 

Man hofft, dass in fünf Jahren auf Basis 

einer Massenfertigung das Preisniveau merklich 

nachgeben wird. Werden im Mittel 800 EUR/kWh 

angesetzt, so müsste man für die abgeschätzten 

20 Tesla-Akkus für den Triebzug mit einem Preis 

von etwa 900 000 EUR rechnen. Die Lebensdauer 

gibt der VDE mit 3 000 Ladezyklen an. Damit würde 

sich der Kaufpreis der Zellen, auf die im Laufe 

ihres Lebens gespeicherte Energie umgerechnet, 

mit einem Zuschlag von mindestens 0,27 EUR/kWh 

auf den Preis des vom Netz bezogenen Stromes 

bemerkbar machen. 

Der Strom aus dem Li-Akku ist also mit in Summe 

0,36 EUR/kWh mindestens 4-mal so teuer wie der 

Netzstrom. Da der neue Triebzug aber mindestens 

so effizient wie die alte BR 515 sein soll und also 

mit etwa 1,5 kWh/km auskommen dürfte, lägen die 

Energiekosten einschließlich Abnutzung des Li-Akkus 

nur bei rund 0,54 EUR/km. 

Ein Dieseltriebwagen, der an Kraftstoff 1,7 l/km 

verbraucht, bringt es einschließlich der Mineralölsteuer 

auf fast 2 EUR/km; selbst auf Basis ohne die 

Steuer wären die Energiekosten noch immer doppelt 

so hoch wie bei dem angedachten Li-Akku-Fahrzeug. 

Aufgeladen würde dieses zum günstigen Nachttarif, 

denn am Tage ist das Fahrzeug im Dienst. So trüge 

es auch noch zur Regulierung des Lastgangs bei, den 

die konventionellen Elektrofahrzeuge naturgemäß 

verschärfen. 

Durch genauere Berechnungen, als sie hier angeboten 

werden können, müsste sich dies bestätigen 

lassen. 

Bilanz 

Für den Betrieb auf Strecken, deren Elektrifizierung 

gegenwärtig nicht in Betracht kommt, sind innovative 

Traktionskonzepte bereits umgesetzt oder prinzipiell 

verfügbar. Sie verfolgen unter anderem das Ziel, 

preisgünstige Energie für Diesel-Hybrid-Fahrzeuge 

oder in Sonderfällen auch für Elektrofahrzeuge durch 

Speicherung mitzunehmen und/oder durch Einsatz 

von mehr Elektrotechnik den Kraftstoff für den Dieselmotor 

noch besser auszunutzen, als dies bislang 

möglich ist. 

Stefan Fassbinder, Deutsches Kupferinstitut, Düsseldorf 

Literatur 

[1] Behmann, U.: Rückspeisen von Bremsenergie bei der 

DB. Elektrische Bahnen 107 (2009), H. 1-2, S. 83–85. 

[2] N.N.: Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im 

Jahre 2009. Elektrische Bahnen 108 (2010), H. 1-2, 

S. 4–54. 

[3] N.N.: Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im 

Jahre 2010. Elektrische Bahnen 109 (2011), H. 1-2, 

S. 3–49. 

[4] VDE: Studie Elektrofahrzeuge – Bedeutung, Stand der 

Technik, Handlungsbedarf. www.vde.com/de/InfoCen- 

ter/Seiten/Details.aspx?eslShopItemID=21f73d14-ad26- 

4188-a62e-0793af440806 (abgerufen am 18.01.2012). 

[5] www.eisenbahn-kurier.de/startseite/449-suedostbayernbahn-erhaelt-acht-neue-diesellokomotiven 

(abgerufen am 

18.01.2012). 

[6] N.N.: TRAXX AC-Güterzuglokomotiven mit Last-Mile- 

Dieselmotor. Elektrische Bahnen 109 (2011), H. 6, 

S. 300–301. 

[7] N.N.: E-Lok mit Rangierdieselmotor. EI Der Eisenbahningenieur 

62 (2011), H. 6, S. 62. 

[8] www.energyefficiencynews.com/i/2468 (abgerufen am 

18.01.2012). 

Anzeige 





Ihr „Draht“ zur Anzeigenabteilung 

Nächster Anzeigenschluss 

eb 6: 27.04.2012 

eb 7: 05.06.2012 

Inge Matos Feliz 

Telefon: +49 (89) 45051-228 

Telefax: +49 (89) 45051-207 

E-Mail: matos.feliz@oiv.de 

184x50_4.indd 1 09.03.12 13:27 

110 (2012) Heft 3 

65

Fokus Report 

Auszeichnung für SBB-Zweifrequenzlokomotive 

Auch Schienenfahrzeuge lassen sich preiswürdig gestalten! 

TABELLE 

Kenndaten SBB-Zweifrequenzlokomotive Ee 922, Fahrleitungsspannungen 

15 kV 16,7 Hz und 25 kV 50 Hz. 

Spurweite 

Radsatzfolge 

Länge über Puffer 

1 435 mm 

Bo 

8 800 mm 

Umgrenzungslinie 1 UIC 505-1 

größte Breite 

größte Höhe 

Dienstmasse 2 

Raddurchmesser neu 

Radsatzabstand 

Anfahrzugkraft 

größte Traktionsleistung 

zulässige Geschwindigkeit 

Auslegungsgeschwindigkeit 

Luftpresserleistung 

Zugsammelschiene 1 000 V 

1 

AB-EBV U3 

2 

möglich 44 t 

3 100 mm 

4 306 mm 

40 t 

1 100 mm 

4 000 mm 

120 kN 

750 kW 

100 km/h 

120 km/h 

2 400 l/min 

800 A 

Bild 1: 

Ee 922 mit seitlich versetzter Führerkabine für optimale Sichtbedingungen im Rangierbetrieb 

(Fotos: Stadler). 

Seit 1985 vergibt die 1963 gegründete Watford 

Group, ein ehrenamtlicher Zusammenschluss international 

renommierter einschlägiger Fachleute, alle 

zwei bis vier Jahre die Brunel Awards für herausragende 

Architektur und Gestaltung im Bahnwesen. 

Der Preis ist benannt nach dem vielseitigen 

englischen Konstrukteur Isambard Kingdom Brunel 

(1806 –1859), der Werftanlagen, Dampfschiffe, Brücken, 

Tunnel und als erste große Eisenbahnstrecke in 

England die Great Western Railway baute. 

Mitte Oktober 2011 fand in Washington D.C. die 

11. Verleihungszeremonie statt. Neben einem Sonderpreis 

an eine japanische Bahn für exzellente Gesamtgestaltung 

vergab die Jury dabei 20 Awards und 

24 Commendations in jeweils fünf Kategorien, davon 

drei bei Gebäuden und deren Ausstattung, eine für 

Ingenieurbauwerke und eine für Schienenfahrzeuge. 

Die nächste Preisverleihung soll im September 

2012, parallel zur InnoTrans, im Kaiserbahnhof 

in Potsdam stattfinden. 

Unter den mit Commendation bedachten Bahnen 

war 2011 die SBB mit ihrer elektrischen Zweifrequenz-Rangierlokomotive 

Reihe Ee 922 (Bild 1). 

Das Unternehmen hatte Ende 2007 eine Serie aus 

21 Stück bestellt und diese von Mitte 2009 bis 

Ende 2010 geliefert bekommen. Damit setzt sie 

eine 1957/58 mit vier ersten Lokomotiven Ee 3/3 

begründete Tradition fort, die mit zu den ersten 

Zweifrequenzlokomotiven in Europa gehörten. Der 

Bedarf hierfür bestand und besteht vorrangig in Basel, 

wo die Fahrleitungsspannung 25 kV 50 Hz vom 

französischen Rangierbahnhof (Rbf) Saint-Louis bis 

in den Bahnhof Basel SBB und auf dessen Umfahrungsgleise 

reicht. 

Die Lokomotive basiert auf einer von Stadler 

entwickelten Fahrzeugfamilie für Traktionsaufgaben 

im Rangier- und Güterzugdienst. Sie hat IGBT- 

Stromrichter und mit 750 kW die anderthalbfache 

Leistung wie ihre letzten Vorläuferinnen; elektrische 

Rückspeisebremse ist selbstverständlich. In der Tabelle 

ist zu sehen, dass sie relativ leicht und allenfalls 

mit Ballast zu beschweren ist, um entweder die 

an sich moderate Kraftschlussbeanspruchung beim 

Anfahren zu senken oder die Anfahrzugkraft etwas 

zu steigern. 

Die Ee 922 ist zwar hauptsächlich, aber nicht 

ausschließlich für den Rangierdienst konzipiert. Für 

den Streckendienst hat sie die mit 100 km/h recht 

hohe, sogar noch heraufsetzbare zulässige Geschwindigkeit 

bekommen, die Vor aussetzungen für 

66 110 (2012) Heft 3

Mehrfachsteuerung (Bild 2) und für weitere außerschweizerische 

Zugsicherungen wie deutsche/österreichische 

PZB oder Eurobalisen sowie erstmals in 

dieser Kategorie Kabel und Steckverbindungen der 

Zugsammelschiene. 

Weitere Merkmale sind aber für den Einsatz im 

Rangierdienst bestimmt. So sind in dem klimatisierten 

Mittelführerraum die Führertische so weit seitlich 

versetzt, dass der Triebfahrzeugführer am Boden 

aufgestellte Signale ohne Herauslehnen aus dem 

Seitenfenster erkennen kann. Weißes Spitzenlicht ist 

in drei Stufen schaltbar als Standlicht, Abblendlicht 

und Scheinwerfer. Unterhalb 5 km/h schalten sich 

automatisch Standlicht und gleichzeitig die Ausleuchtung 

des Berner Raumes für das Rangierpersonal 

ein. Option besteht auf Funkfernsteuerung, auch bei 

Mehrfachtraktion. 

Die Fachzeitschrift 

für Elektrotechnik 


Sichern Sie sich regelmäßig die führende Publikation 

für Entwicklung, Bau, Betrieb und Instandhaltung 

elektrischer Bahnen und Verkehrssysteme. 

Mit detaillierten Fachberichten über Triebfahrzeuge, 

Fahrzeugausrüstung, Infrastruktur und Energieversorgung. 

NEU 

Jetzt als Heft 

oder als ePaper 

erhältlich 

Bild 2: 

Optional ist Funkfernsteuerung auch in Vielfachtraktion möglich. 

Als Druckluftbremsen sind die direkt auf die Lokomotive 

wirkende und die indirekt wirkende für den 

Zug vorhanden. Die Fahrzeugleittechnik mit Zugbus, 

Fahrzeugbus und Diagnoserechner entspricht 

dem Stand der Technik. 

Elektrisches Rangieren, das heißt Vorhalten von 

Oberleitungen über Nebengleisen und von Lokomotiven 

dafür, muss die SBB wegen Lärmschutz vielerorts 

beibehalten. 

Uwe Behmann 

Wählen Sie einfach das Bezugsangebot, 

das Ihnen zusagt! 

· Als Heft das gedruckte, zeitlos-klassische Fachmagazin 

· Als ePaper das moderne, digitale Informationsmedium für 

Computer, Tablet-PC oder Smartphone 

· Als Heft + ePaper die clevere Abo-plus-Kombination 

ideal zum Archivieren 

Alle Bezugsangebote und Direktanforderung 

finden Sie im Online-Shop unter 

www.elektrischebahnen.de 

110 (2012) Heft 3 



eb – Elektrische Bahnen erscheint in der Oldenbourg Industrieverlag GmbH, Rosenheimerstr. 145, 81671 München

Fokus Forum 

Normen und Vorschriften als unfehlbare 

Grundlage für Messdienstleistungen? 

Wissenschaftliche Diskussion zum Thema „Zusammenwirken von Oberleitung und Stromabnehmer“: 

Stellungnahme zum Beitrag von Rainer Puschmann in eb 10/2011. Von Manfred Deutzer, Zeuthen. 

Bild 1: 

DIN 43186 Kohleleiste. 

Bild 2: 

Kontakt zwischen Schleifkohle 

(Winkel 80°) und 

Trägerfassung (Winkel 75°). 

Allgemeines 

In seinem in eb 10/2011 erschienenen Beitrag geht 

R. Puschmann von reinen Fahrleitungslagemessungen 

aus, wie sie bei Hochgeschwindigkeitsbahnen 

nach den Normen durchgeführt werden. Deutzer 

Technische Kohle GmbH (DTK) dagegen führt Fahrleitungsprüfungen 

im normalen Fahrbetrieb auf normalen 

Linienfahrzeugen durch. Bei diesen Messungen 

werden entsprechend der Aufgabenstellung 

Messsysteme verwendet, die speziell auf die Lösung 

dieser Aufgaben angepasst sind. 

Anhand einiger Beispiele in diesem Beitrag und in 

der angegebenen Literatur wird gezeigt, warum DTK 

bei der Fahrleitungsmessung und bei der Lösung 

von Problemen nicht nur auf normierte Messverfahren 

setzt: Weil hier die Lösung der Aufgabe immer 

Priorität hat, werden Messsysteme verwendet, die 

die Problemlösung ermöglichen und oft über die 

geltenden Normen hinaus gehen. 

Messungen und Verfahren 

Mit Hilfe der DTK-Messungen wurde eine Vielzahl 

von Problemstellen gefunden, die durch die Anwendung 

der genormten Verfahren nicht ermittelt 

werden können. Bei der Anwendung der genormten 

Verfahren könnte es zu Fehlinterpretationen kommen. 

Anhand von Beispielen wird diese Tatsache in 

diesem Beitrag wie auch in weiteren Veröffentlichungen 

nachgewiesen. 

Es wurde außerdem festgestellt, dass die Einhaltung 

der Normen besonders im ÖPNV nicht immer 

möglich ist. Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken sind 

die von R. Puschmann zitierten Vorschriften als Mindestanforderung 

unbedingt einzuhalten. 

DTK führte bisher weltweit über 420 Messdienstleistungen, 

vorwiegend im Bereich des ÖPNV, 

durch. Dabei wurden zahlreiche Abnahmeprüfungen 

von neu errichteten Fahrleitungen für Siemens 

Power Lines, Balfour Beatty, Fahrleitungsbau, Spitzke 

und andere Fahrleitungserrichter durchgeführt. 

Außerdem waren es Untersuchungen zur Fehlersuche 

sowie turnusmäßige Prüfungen. Bei anderen 

Messungen wurden das Gesamtsystem „Fahrdraht- 

Schleifleiste-Stromabnehmer-Fahrzeug-Fahrgestell- 

Gleis“ im normalen Fahrbetrieb oder die Eignung 

eines Stromabnehmers für ein bestimmtes Netz 

untersucht. Im Zusammenhang mit einer Fahrleitungsmessung 

kontrolliert DTK häufig auch die 

Stromabnehmer [1; 2]. 

Die DTK-Messungen erfolgen im Gegensatz zu 

den Messungen vieler anderer Messdienstleister 

meist im normalen Fahrbetrieb auf normalen Linienfahrzeugen. 

Dabei wird das System möglichst unverfälscht 

untersucht, also in dem Zustand, in dem es 

sich auch im normalen Fahrbetrieb befindet. Hierbei 

werden Probleme am Stromabnahmesystem erkannt 

sowie der Einfluss der Gleislage und der Fahrzeugbewegungen 

auf das Zusammenspiel zwischen Fahrdraht 

und Schleifkontakt ermittelt. Bei diesen Messungen 

kann gleichzeitig die Fahrdrahtlage statisch 

und dynamisch erfasst werden [3]. Messsysteme, 

die zum Beispiel berührungslos arbeiten und auf 

einem Zweiwegefahrzeug [4] aufgebaut werden, 

erfassen den Fahrdraht nur statisch, also ohne die 

im Fahrbetrieb auftretenden Probleme. Hier werden 

maximal die Fahrbewegungen des Zweiwegefahrzeuges, 

das mit blockierter Federung fährt, 

68 110 (2012) Heft 3

Forum Fokus 

aufgenommen. Das Zusammenspiel zwischen Fahrdraht 

und Stromabnehmer sowie der übertragene 

beziehungsweise ins Netz zurück gespeiste Strom, 

die Fahrdrahtspannung, der Kontaktwiderstand zwischen 

den Schleifleisten und dem Fahrdraht sowie 

die Kraftimpulse zwischen den Schleifleisten und 

dem Fahrdraht können auf diese Weise nicht erfasst 

werden. Somit können wichtige Informationen für 

den Fahrbetrieb aus den statisch aufgenommenen 

Messdaten nicht abgeleitet werden. 

Normen kritisch betrachtet 

110 (2012) Heft 3 

Bei diesen Messungen beachtet DTK die geltenden 

Normen und Vorschriften, beurteilt diese jedoch 

vor ihrer Anwendung auch kritisch. Normen stellen 

den Stand der Entwicklung zu einem bestimmten 

Zeitpunkt dar. Nur durch eine „Infragestellung“ des 

Standes der Technik und der Normen und Vorschriften 

kann die Entwicklung vorangetrieben, nur so 

können Probleme gelöst werden. 

Geht man allerdings davon aus, dass Normen unfehlbar 

und vollständig sind, dann dürften, wenn diese 

Normen eingehalten sind, keine Fehler in Systemen 

mehr auftreten. Dies wurde durch eine Vielzahl von 

Untersuchungen widerlegt. Deswegen geht DTK einen 

Schritt weiter und betrachtet die Problematik über die 

von Normen gestellten Forderungen hinaus. Hierzu 

werden die auftretenden Störungen genau analysiert, 

und es werden Messsysteme eingesetzt, die speziell auf 

die Lösung dieser Probleme zugeschnitten sind. 

Diese Messsysteme erweitern daher zwangsläufig 

die Anforderungen normierter Lösungen. Nur mit 

solchen Systemen können die Ursachen von Störungen 

erkannt und Lösungswege aufgezeigt werden. 

Für alle diese speziell von DTK entwickelten Systeme 

existieren Firmenvorschriften. Hierdurch können die 

Messergebnisse, die bei unterschiedlichen Verkehrsunternehmen 

zur gleichen Thematik ermittelt wurden, 

miteinander verglichen werden. 

Um Probleme zu lösen, muss DTK häufig Messsysteme 

neu entwerfen, für die zurzeit noch keinerlei 

Normen oder Vorschriften bestehen, oder bei denen 

die Anwendung der geltenden Vorschriften und Normen 

zu Fehlinterpretationen führen könnte. Das soll 

anhand von Beispielen in diesem Beitrag belegt werden. 

Gleichzeitig soll mit diesem Beitrag auf den in 

eb 10/2011 erschienenen Beitrag von R. Puschmann 

reagiert werden. 

Im ÖPNV lassen sich die von R. Puschmann zitierten 

Vorschriften häufig nicht einhalten. Zum anderen 

werden mit dem von ihm und D. Wehrhahn in 

eb 7/2011 beschriebenen Messsystem „OVHWizard 

der Firma Wehrhahn“ nicht die im Fahrbetrieb auftretenden 

Kraftimpulse zwischen Fahrdraht und 

Schleifkontakt, der übertragene oder ins Netz zurück 

gespeiste Strom, die Fahrdrahtspannung, das Zusammenspiel 

zwischen Stromabnehmer und Fahrdraht 

und der Einfluss der Gleislage und des Fahrzeugschaukelns 

auf dieses Zusammenspiel ermittelt. 

Deshalb setzt DTK auch weiterhin Systeme ein, 

die weitestgehend die Normen einhalten, mit denen 

jedoch vorrangig die Probleme gelöst werden 

können. 

Beispiel 1 

Nach der Unternehmensgründung im Jahr 1991 

bezog DTK Schleifkohlekörper entsprechend der 

Norm DIN 43 186-1964 Kohleschleifleisten für Straßenbahn-Scherenstromabnehmer 

und fertigte dafür 

Fassungen zur Halterung der Schleifkohlen mit einem 

Schwalbenschwanz von 75°. Die gekauften Schleifkohlen 

hatten nicht den in der Norm (Bild 1) vorgeschriebenen 

Winkel von 75°, sondern einen Winkel 

von über 80°. Nach Aussage des Kohleherstellers 

entsprach das der Norm bei einer Ausnutzung der 

dort angegebenen Toleranzen. Durch den sich ergebenden 

Winkel von über 80° gab es jedoch keine ausreichend 

gute Verbindung zwischen der Schleifkohle 

und der Trägerfassung (Bild 2). DTK reklamierte diese 

Norm bei der Normkommission. Der Streit um die 

gelieferten Schleifkohlen hätte damals fast das Ende 

der DTK bedeutet, weil diese auf Lager liegenden 

Kohlen nicht vermarktet werden konnten. 

Wie jedes Gesetz erfüllt eine Norm nur dann 

ihren Zweck, wenn sie richtig ist und die darin 

formulierten Regeln tatsächlich beachtet werden 

beziehungsweise beachtet werden können. Das 

war bei dieser Norm nicht der Fall. 

Bild 3: 

Schleifleisten mit flächigem Ausbruch der Kohle von der Trägerfassung. 

Bild 4: 

Zugfestigkeit der Klebeverbindung 

für diese 

Schleifleisten liegt bei circa 

3 N/mm²; Klebung mit 

Vk und Cu, Probekörper 

350 x 300 mm (Quelle: 

HC-Eisenbahntechnik). 

69

Fokus Forum 

(Kraftimpulse) zwischen dem Fahrdraht und den 

Schleifleisten, die zum Abscheren der Kohle von 

der Fassung führen. Daher sollte hier eher die Kerbschlagfestigkeit 

angegeben werden. 

Bild 5: 

Aufbau der Sensoren 

auf einer echten Stromabnehmerwippe. 

Beispiel 2 

Bei unterschiedlichen Verkehrsbetrieben lösten sich 

die Kohlen von der Trägerfassung (Bild 3). 

Entsprechend der Vorschriften (Bild 4) des 

Schleifleistenherstellers wurde zur Bestimmung der 

Festigkeit der Verbindungsstelle Schleifkohle – Trägerfassung 

die Zugfestigkeit als Kriterium angegeben. 

Die von DTK durchgeführten Untersuchungen 

ergaben, dass die Zugfestigkeit das Problem 

nicht beschreibt. Die Verbindungstelle Schleifkohle- 

Trägerfassung erfährt Schädigungen durch Stöße 

Beispiel 3 

DTK untersucht bei vielen Fahrleitungsmessungen 

gleichzeitig die Stromabnehmer. In den Normen 

DIN EN 50206-1 VDE 0115-500-1:2011-02 „Bahnanwendungen 

– Schienenfahrzeuge – Merkmale und 

Prüfungen von Stromabnehmern“ wird vorgeschrieben, 

wie Stromabnehmer zu prüfen sind. Dabei wird 

festgelegt, dass „die während des Anhebens und 

Absenken gemessenen statischen Andruckkräfte“ innerhalb 

von vorgeschriebenen Grenzen liegen müssen. 

Bei der Untersuchung darf der Stromabnehmer 

nur mit einer Geschwindigkeit von 0,05 m/s aufwärts 

beziehungsweise abwärts bewegt werden. 

Die von DTK durchgeführten Untersuchungen 

[2] entsprechen genau dieser Vorschrift. DTK führt 

jedoch noch weitere Untersuchungen an den Stromabnehmern 

durch. Die Ergebnisse zeigen, dass die in 

der Norm beschriebenen Grenzen in der Realität des 

ÖPNV nicht eingehalten werden R. Puschmann geht 

in seinen Ausführungen nur von Hochgeschwindigkeitsstrecken 

aus. Auf diesen Strecken ist eine strikte 

Einhaltung der Vorschriften unbedingt erforderlich. 

Hier liegen DTK jedoch keine Mess ergebnisse von 

realen Systemen vor. 

Beispiel 4 

Bild 6: 

Lichtbogen 

zur vorderen 

Schleifleiste. 

Bild 7: 

Lichtbogen 

zur hinteren 

Schleifleiste: 

Bei der Erfassung des Fahrkomforts wird entsprechend 

des UIC Kodex 513 (Richtlinien zur Bewertung 

des Schwingungskomforts des Reisenden in 

den Eisenbahnfahrzeugen) festgelegt, dass die Beschleunigungen 

in x-, y- und z-Richtung für einen 

sitzenden oder stehenden Passagier zu ermitteln 

sind. In diesen Richtlinien wird festgestellt: „…da 

derzeit keine internationalen Kriterien für die Definition 

eines Gleises bestehen, ist es nicht möglich, 

die Gleisqualität einheitlich festzulegen. Da 

jedoch jede Bahn ihre eigenen Definitionskriterien 

besitzt, ist es möglich, Strecken zu bestimmen, 

die an dem Fahrzeug äquivalente Auswirkungen 

hervorrufen.“ [5]. 

Bei den DTK-Untersuchungen zum Fahrkomfort 

werden diese Vorschriften eingehalten. Da die 

Gleislage noch nicht in diesem Kodex definiert ist, 

setzt das Unternehmen weitere Messverfahren ein 

und stellt mit ihrer Hilfe nicht nur den durchschnittlichen 

Fahrkomfort fest, sondern ermittelt auch, auf 

welchen Streckenabschnitten kurzzeitige Störungen 

(Überschreitungen der Komfortindizes) im System 

Rad – Schiene auftreten und wo die Ursachen 

70 110 (2012) Heft 3

Forum Fokus 

für diese Störungen liegen [6]. In diesem Zusammenhang 

wurde auch ein System entwickelt, bei dem das Zusammenspiel 

zwischen Rad und Schiene beschrieben wird. 

Um das Zusammenwirken zwischen den Rädern und den 

Schienen richtig erfassen zu können, müssen im normalen 

Linienverkehr mit einem normalen Linienfahrzeug Informationen 

über die Räder und die Gleise (Spurweite, Rillenbreite, 

Rillentiefe, Überhöhung Längshöhe, Bogenradius 

usw.) ermittelt werden. Bei der von DTK durchgeführten 

Messung werden zum Beispiel neben den normalerweise 

ermittelten Ergebnissen auch gebrochene Schwellen [7] 

im eingedeckten Bereich eines Rasengleises oder andere 

Probleme erkannt. Diese wirken sich nicht nur auf den 

Fahrkomfort im Fahrzeug aus, sondern selbstverständlich 

auch auf das Zusammenspiel zwischen Stromabnehmer 

und Fahrdraht. 

Auch im Bereich der Messung an Dritte-Schiene-Systemen 

hat DTK neue Wege zur Lösung von Problemen 

beschritten. 

Bei den Messungen werden soweit wie möglich Normen 

und Vorschriften eingehalten. Das Hauptziel ist jedoch die 

Lösung der von den Verkehrsbetrieben geschilderten Probleme. 

Aus diesem Grund kann die von DTK aufgebaute 

Messtechnik auch weit über die geltenden Normen und 

Vorschriften hinausgehen. 

Bild 8: 

Aufbau der Sensoren und Stromabnehmerschleifleisten. 

Bild 9: 

Tatsächlicher Aufbau mit Wippe. 

Zusammenspiel Oberleitung/ 

Stromabnehmer 

Anzeige 

R. Puschmann [8] bezeichnet die von DTK getroffene Formulierung 

„Die Güte der Stromübertragung kann nach 

EN 50367 anhand der dynamischen Kontaktkräfte oder 

der Lichtbögen nur bedingt beurteilt werden“ als nicht 

richtig. Als Argument führt er an, dass heute weltweit die 

Kontaktkraft zwischen Schleifleiste und Fahrdraht als Kriterium 

für die Kontaktqualität ermittelt wird und das auch in 

der Norm DIN EN 50367 so beschrieben ist. Des Weiteren 

postuliert er: „Entsprechen die Breite des Schleifspiegels 

am Fahrdraht und die Beschaffenheit der Schleifleiste den 

normativen und regulativen Vorgaben, ergibt sich ein Übergangswiderstand 

im zulässigen Bereich.“ 

DTK sieht die in Normen formulierten Forderungen vielmehr 

als Mindestanforderung und behauptet daher, dass 

der Übergangswiderstand an der Kontaktstelle Schleifleiste- 

Fahrdraht eine genauere Aussage zur Kontaktqualität ermöglicht. 

Betrachtet man zum Beispiel vereiste Fahrdrähte 

oder eine Eisschicht auf den Kohleschleifleisten, dann kann 

der elektrische Kontakt trotz vorschriftsmäßig eingestellter 

Kontaktkraft und entsprechender Breite des Schleifspiegels 

gestört sein. Außerdem ist jede Infrastrukturanlage im 

ÖPNV (Fahrzeuge inklusive) einem Alterungs- und Verschleißprozess 

unterworfen. 

In den von R. Puschmann angegebenen Literaturstellen 

[9] wird beschrieben, welche Probleme, trotz Einhaltung 

der Normen, durch Raureif an den Schleifleisten auftreten. 

Bei einer Küstentram wurde festgestellt [10], dass sich 

durch den Seewind eine Staub- und Sandschicht auf der 

Wir sorgen für Bewegung 

Ihre Ansprechpartner: 

Schunk Kohlenstofftechnik GmbH 

35452 Heuchelheim/Deutschland 

Tel.: +49 (0) 641608-0 

Schunk Bahn- und Industrietechnik GmbH 

35435 Wettenberg/Deutschland 

Tel.: +49 (0) 641803-0 

Schunk Bahn- und Industrietechnik GmbH 

5101 Bergheim bei Salzburg/Österreich 

Tel.: +43 66245 92 00 

Hoffmann & Co., Elektrokohle AG 

4822 Bad Goisern/Österreich 

Tel.: +43 6135 400-0 

110 (2012) Heft 3 

Schunk_4c_90x120.indd 1 02.03.12 09:54 

71

Fokus Forum 

Schleifkohle abgelagert hatte. Durch DTK-Messungen 

der Fahrdrahtspannung wurde eine Aussage zur 

Kontaktqualität überhaupt erst möglich, da auch 

eine Sand- und Staubschicht den elektrischen Kontakt 

beeinflussen kann. 

Bild 10: 

Feuer außerhalb des Kontaktbereichs Schleifleiste-Fahrdraht. 

Auch der Schleifkohlekörper selbst hat gute und 

weniger gut leitende Bereiche. Durch den Kontakt 

der unterschiedlichen Kohlebereiche zum Fahrdraht 

kann die Kontaktqualität ebenfalls beeinflusst werden. 

Bei mehreren von DTK durchgeführten Fahrleitungsmessungen 

wurde zusätzlich zur Videokamera 

eine Thermografie-Kamera auf dem Fahrzeugdach 

aufgebaut (Bild 5). In den Untersuchungsberichten 

[11] wird die Kontaktqualität mit Hilfe der Thermografiuntersuchung 

beschrieben. Dabei wurde 

festgestellt, dass die Lichtbögen mal zu der einen 

und mal zu der anderen Schleifleiste führen (Bilder 6 

und 7). Bei doppelten Fahrdrähten, aber auch bei 

einem Stromschienen- beziehungsweise Fahrdraht- 

Bild 11: 

Ausschnitt Messdiagramm (von oben nach unten Höhenlage, Zickzacklage, Stoß). 

wechsel, können die Lichtbögen ständig zwischen 

den vier Kontaktpunkten wechseln. In diesem Beispiel 

sind zwei aufeinanderfolgende Bilder aus dem 

Videofilm (Frame 662 und 663) dargestellt. Der 

Lichtbogen im Frame 662 geht vom linken Fahrdraht 

zur ersten Schleifkohle und der im Frame 663 

vom rechten Fahrdraht zur zweiten Schleifkohle. 

Bei dieser und bei anderen Messungen von DTK 

wurde festgestellt, dass die zwischen Fahrdraht und 

Schleifleiste auftretenden Lichtbögen nicht immer 

von der Videokamera gesehen werden. Durch die 

Anordnung des Lichtbogen-Detektors auf dem Fahrzeugdach 

(entsprechend der Norm) und die unterschiedlichen 

Fahrdrahthöhenlagen, wie sie nun mal 

bei Nahverkehrsbahnen häufig auftreten, kann der 

Lichtbogen durch die zweite Schleifleiste oder durch 

die Schleifkohle selbst verdeckt sein. Lichtbögen, die 

an der dem Sensor abgewandten Schleifleistenseite 

oder an der hinteren Schleifleiste auftreten, werden 

nicht immer eindeutig erfasst [12]. In der Norm 

(EN 50317:2002+A2:2007) wird in der Zeichnung 

auf Seite 10 als Stromabnehmerwippe eine Platte 

angenommen (Bild 8). Die Stromabnehmerwippe 

dagegen besteht bei Vollbahnen und bei Bahnen 

des ÖPNV aus zwei Schleifleisten (Bild 9). Außerdem 

fahren die Fahrzeuge des ÖPNVs mit ihren Stromabnehmern 

nicht nur im Kniegang, sondern auch im 

Spießgang. 

Es können aber auch Lichtbögen/Bügelfeuer 

erfasst werden, die bei einer konsequenten Anwendung 

der Norm zu einer Fehlinterpretation 

führen. Bei einer DTK-Messung für eine Vollbahn, 

bei der das Messsystem auf einem Linienfahrzeug 

aufgebaut war, ist der im Bild 10 dargestellte Fall 

aufgetreten. 

Die Fahrdrahtseitenlage befindet sich außerhalb 

des Sollbereiches. An dieser Stelle tritt außerhalb 

des Kontaktbereichs Schleifleiste-Fahrdraht ein Feuer 

auf. Bei einer von einer anderen Firma durchgeführten 

Fahrdrahtlagemessung nach der Norm wurde 

weder diese Überschreitung noch das Feuer erfasst. 

Bei der Messung durch die andere Firma war kein 

Linienfahrzeug verwendet worden, sondern ein spezielles 

Messfahrzeug. Der Einfluss der Fahrzeug- und 

der Stromabnehmerbewegungen sowie der Gleislage 

waren somit nicht berücksichtigt. 

Bei der Datenauswertung ging DTK dem in 

Bild 10 gezeigten Phänomen auf den Grund. Der 

Fahrdraht liegt an dieser Stelle auf dem Endstück 

der Wippe. Statisch gemessen befindet er sich 

jedoch im vorgeschriebenen Bereich. An einer Stelle, 

entfernt vom Kontaktpunkt des Endstücks mit 

dem Fahrdraht, tritt, obwohl die Kontaktkraft richtig 

eingestellt ist, ein Feuer auf. Die Kontaktkraftmessung 

nach der von R. Puschmann erwähnten 

Norm DIN EN 50367 ergäbe für diese Erscheinung 

eine zu geringe Kontaktkraft. In der folgenden 

Bilderserie (Bild 12) ist die Entstehung des Feuers 

72 110 (2012) Heft 3 

ABB

Forum Fokus 

dargestellt. Im Diagramm sind aus datenschutzrechtlichen 

Gründen keine Hinweise auf das Verkehrsunternehmen 

enthalten. Die Koordinaten für 

den Messpunkt werden daher nicht gezeigt. 

Untersucht man den im Bild 10 dargestellten Fall 

genauer, dann ist aus dem Diagramm (Bild 11) zu 

ersehen, dass die Seitenlage bei über – 47 cm liegt. 

Bei der seitlichen Bewegung des Fahrdrahtes auf der 

Stromabnehmerwippe in Richtung auf das schräg 

nach unten zeigende Endstück gleicht die Stromabnehmerhauptfeder 

den Höhenunterschied aus. Der 

Fahrdraht hat sich bereits um 3,9 cm auf dem Endstück 

nach unten bewegt. Wie aus dem Diagramm 

ersichtlich, können für jeden beliebigen Streckenabschnitt 

die Fahrdrahtseitenlage, die Fahrdrahthöhenlage, 

der Anstieg beziehungsweise das Gefälle 

des Fahrdrahtes und die Stöße zwischen dem Fahrdraht 

und den Schleifleisten, die Koordinaten, die 

Fahrtrichtung und vieles mehr abgeleitet werden. 

Für jeden einzelnen Messpunkt wird synchron ein 

Videobild gespeichert. Der so aufgenommene Videofilm 

kann zur besseren Analyse des Systems in 

Zeitlupe oder schrittweise vorwärts oder rückwärts 

abgespielt werden. 

Auftraggeber von DTK schätzen besonders, dass 

neben der eigentlichen Messung auch die Analyse 

der Messdaten durchgeführt wird. Der Auftraggeber 

erfährt nicht nur bestehende Probleme, sondern 

auch deren Ursache und den Ort, an dem die Störungen 

auftreten, und erhält außerdem Hinweise 

zur Beseitigung. 

Bild 13: 

Aufbau der Stromabnehmerwippe. 

a Spalte 

b Befestigungsschrauben 

In dem in den Bildern 10 bis 12 aufgetretenen 

Fall wird Strom über das in die Stromabnehmerwippe 

eingeschraubte Endstück (Bild 13) aus dem 

Fahrdraht entnommen. Da der elektrische Kontakt 

zwischen dem Endstück und den Kohleschleifleisten 

sehr schlecht ist (Spalt a), fließt der Strom durch 

die Befestigungsschrauben des Endstückes (Schraube 

b). Diese sind für eine spätere leichtere Demontage 

mit Fett versehen. Durch den Strom werden 

die Schrauben und das in den Gewindespalten 

vorhandene Fett erwärmt. Das Fett verdampft und 

entzündet sich dabei. 

Das eigentliche Problem liegt nicht in der Entzündung 

des Fettes. Problematischer ist die durch 

den Strom verursachte Erwärmung der Schrauben, 

wodurch sie ihre Festigkeit verlieren. Wird dieser 

Streckenabschnitt mit dem Fahrzeug mehrfach befahren, 

kann das Endstück abfallen. Die Folge ist ein 

Gewaltschaden (Stromabnehmerabsturz). 

Anzeige 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

110 (2012) Heft 3 

_Sitzerland_4c_210x99.indd 1 02.03.12 09:49 

73

Fokus Forum 

Diskussion 

Um den Beitrag nicht zu lang werden zu lassen, wurde 

hier nur auf einige Kritikpunkte von R. Puschmann 

eingegangen. Bei weiteren Fragen ist der Autor zum 

Stichwort „Wissenschaftliche Diskussion“ wie folgt 

zu erreichen: 

Manfred Deutzer, Deutzer Technische Kohle GmbH, 

Lindenallee 16, 15738 Zeuthen, Deutschland; 

Fon: +49 33762 2287123, E-Mail: md@deutzer.de 

Literatur 

[1] Deutzer, M.: Verbesserung des Kontaktes zwischen 

Schleifleisten und Fahrdraht. In: Elektrische Bahnen 

107 (2009), H. 3, S. 128–134. 

[2] Deutzer, M.: Systemuntersuchung Stromentnahme aus 

dem Fahrdraht. In: Verkehr und Technik, H. 1/2008. 

[3] Deutzer, M.; Bebi, J.; Greipel, H.: Fahrleitungs- und Stromabnehmerprüfung.In: 

Verkehr und Technik H. 5/2005. 

[4] Puschmann, R.; Wehrhahn, D.: Fahrdrahtlagemessung 

mit Ultraschall. In: Elektrische Bahnen 109 (2011), 

H. 7, S. 323–330. 

[5] UIC-Kodex 513 E/1.07.1994, S. 11. 

[6] Schwand, S.; Fuchs, M.; Deutzer, M.: Einfluss der Gleisbeschaffenheit 

auf den Fahrkomfort. In: Verkehr und 

technik, H. 10 und 11/2010. 

[7] Marc, O.; Deutzer, M.: Rasengleis und eingedeckter 

Gleiskörper – Gleisvermessung unter normaler Gleisbelastung. 

In: Verkehr und Technik, H. 9/2011. 

[8] Puschmann, R.: Das Zusammenwirken von Oberleitung 

und Stromabnehmer. In: Elektrische Bahnen 109 

(2011), H. 10, S. 506–509. 

[9] Krötz, W.; Resch, U.: Oberleitungen und Stromabnehmer 

– Entwicklungen bei der Deutschen Bahn. In: 

Elektrische Bahnen 109 (2011), H. 4-5, S. 211– 215. 

[10] Herman, A.; Brandt, P.; Winkin, W.; Deutzer, M.: Untersuchungen 

zur Verbesserung der Kontaktqualiät 

zwischen Kohleschleifleiste und Fahrdraht. In: Verkehr 

und Technik, H. 4/2009. 

[11] Deutzer, M.: Beurteilung der Kontaktqualität zwischen 

Fahrdraht bzw. Stromschiene und Schleifkontakt mit 

Hilfe der Thermographieuntersuchung. In: Verkehr 

und Technik, H. 11/2009. 

[12] DTK Untersuchungsbericht 350/2009 

Der beschriebene Videofilm kann im Web aufgerufen 

werden unter: www.deutzer.de/video/lichtblitz.htm 

Bild 12: 

Bildserie Feuer 

an Zickzacküberschreitung 

(sechs 

aufeinanderfolgende 

Bilder aus 

dem Videofilm.) 

74 110 (2012) Heft 3

Hefte 

gratis 

Die Fachzeitschrift 

für Elektrotechnik 


Testen Sie jetzt gratis die führende Publikation 

für Entwicklung, Bau, Betrieb und Instandhaltung 

elektrischer Bahnen und Verkehrssysteme. 

Mit allen detaillierten Fachberichten über 

Triebfahrzeuge, Fahrzeugausrüstung, 

Infrastrukturund Energieversorgung. 

eb – Elektrische Bahnen erscheint in der Oldenbourg Industrieverlag GmbH, Rosenheimer Str. 145, 81671 München 

Oldenbourg-Industrieverlag 


Vorteilsanforderung per Fax: +49 (0) 931 / 4170 - 492 oder im Fensterumschlag einsenden 

Ja, schicken Sie mir die nächsten beiden Ausgaben des Fachmagazins eb – Elektrische Bahnen gratis zu. 

Nur wenn ich überzeugt bin und nicht innerhalb von 14 Tagen nach Erhalt der zweiten Folge schriftlich 

absage, bekomme ich eb - Elektrische Bahnen für zunächst ein Jahr (12 Ausgaben) 

als Heft für € 295,- zzgl. Versand (Deutschland: € 30,- / Ausland: € 35,-) pro Jahr. 

als ePaper (PDF-Datei * ) für 295,- pro Jahr. 

als Heft + ePaper (PDF-Datei * ) für € 413,50 (Deutschland) / € 418,50 (Ausland) pro Jahr. 

Für Schüler und Studenten (gegen Nachweis) zum Vorzugspreis 

als Heft für € 147,50 zzgl. Versand (Deutschland: € 30,- / Ausland: € 35,-) pro Jahr. 

als ePaper für € 147,50 (PDF-Datei * ) pro Jahr. 

als Heft + ePaper (PDF-Datei * ) für € 221,75 (Deutschland) / € 226,75 (Ausland) pro Jahr. 

* Einzellizenz 

Antwort 

Leserservice eb 

Postfach 91 61 

97091 Würzburg 





Telefon 

E-Mail 


Widerrufsrecht: Sie können Ihre Vertragserklärung innerhalb von zwei Wochen ohne Angabe von Gründen in Textform (z.B. Brief, Fax, E-Mail) oder 

durch Rücksendung der Sache widerrufen. Die Frist beginnt nach Erhalt dieser Belehrung in Textform. Zur Wahrung der Widerrufsfrist genügt die Datum, Unterschrift 

PAEBAH1011 

rechtzeitige Absendung des Widerrufs oder der Sache an Leserservice eb – Elektrische Bahnen, Fichtestr. 9, 97074 Würzburg 


Oldenbourg Industrieverlag oder vom Vulkan-Verlag per Post, per Telefon, per Telefax, per E-Mail, nicht über interessante Fachangebote informiert und beworben werde. Diese Erklärung kann ich mit Wirkung für die Zukunft jederzeit widerrufen. 

 

Telefax


Elektrischer Betrieb bei der Deutschen 

Bahn im Jahre 2011 

Die Schienenpersonenverkehrsleistungen 2011 waren sowohl von negativen Einflüssen wie witterungsbedingten 

Einschränkungen und umfangreichen Baumaßnahmen im Streckennetz als auch 

von positiven Einflüssen wie steigenden Erwerbstätigenzahlen abhängig. Sie konnten um rund 1 % 

gegenüber dem Vorjahr gesteigert werden. Die Nachfrage im Schienengüterverkehr war in der 

ersten Hälfte des Jahres 2011 ausgeprägt hoch und ließ in der zweiten Jahreshälfte spürbar nach. 

Für das gesamte Jahr betrug der Leistungsanstieg 5,5 %. Im Bereich der Bahnenergieversorgung 

wurden zwei Umrichterwerke 3 AC Hoch- beziehungsweise Höchstspannung 50 Hz und 2 AC 110 kV 

16,7 Hz als größere Leistungseinheiten in Betrieb genommen. Eine wesentliche Änderung der Struktur 

der DB besteht darin, dass die DB Systemtechnik neu aufgestellt wurde und nun ihr eisenbahntechnisches 

Spezial-Knowhow national und international effektiv anbieten kann. 

ELECTRIC OPERATION OF DEUTSCHE BAHN IN 2011 

In 2011, the rail-bound passenger traffic volume was determined both by negative influences such as 

weather-dependent restrictions or major building measures, and positive influences like the growing 

number of gainfully employed persons. As compared with the year before, the volume could be increased 

by approximately 1 %. In the case of rail-bound goods traffic, the demand was exceptionally 

high in the first half of 2011 but decreased perceptibly in the second half. For the entire year, the 

performance increase amounted to 5.5 %. In the traction power supply sector, two large converter 

stations – 3 AC (high voltage/extra-high voltage) 50 Hz and 2 AC 110 kV 16.7 Hz – have been put into 

operation. Following a major change in the DB structure, DB Systemtechnik are now in a position to 

offer their special railway know-how in an efficient way both at home and worldwide. 

TRACTION ÉLECTRIQUE À LA DEUTSCHE BAHN EN 2011 

Les prestations de transport de personnes en 2011 ont subi des influences tant négatives, comme 

les restrictions du fait d’intempéries et d’importants travaux de renouvellement du réseau ferré, que 

positives comme l’augmentation des effectifs. Ces prestations ont augmenté de près de 1 % par rapport 

à l’année précédente. La demande en trafic marchandises était très élevée pendant le premier 

semestre 2011 pour diminuer sensiblement dans le second semestre. Sur toute l’année, l’augmentation 

du rendement a été de 5,5 %. Dans le secteur de l’alimentation électrique du réseau, deux sousstations 

de conversion 3 AC HT et THT 50 Hz et 2 AC 110 kV 16,7 Hz ont été mises en service comme 

grandes unités de puissance. La structure de la DB a connu une modification essentielle avec la 

restructuration de sa branche technique DB Systemtechnik qui lui permet de proposer efficacement 

son savoir-faire en matière de technique ferroviaire en Allemagne et à l’étranger. 

1 Wirtschaft und Verkehr 

1.1 Gesamtwirtschaft 

Nachdem sich die Weltwirtschaft im Jahr 2010 mit 

einem Anstieg um gut 4 % von den Folgen der globalen 

Finanz- und Wirtschaftskrise des Vorjahres erholt 

hatte, setzte sich die dynamische Entwicklung im Jahr 

2011 zunächst fort und konnte im ersten Quartal 

trotz der Auswirkungen der Natur- und Nuklearkatastrophe 

in Japan noch kräftig zulegen. Im weiteren 

Jahresverlauf wirkten sich vor allem die schwache 

Konjunktur und die Staatsschuldenkrisen in den USA 

und im Euro-Raum dämpfend auf die Entwicklung 

aus. Auch in den Schwellenländern wurde eine Abschwächung 

spürbar, das Wirtschaftswachstum fiel 

aber weiterhin deutlich stärker als in den Industrieländern 

aus. Insgesamt legte die globale Wirtschaft 

im Jahr 2011 um rund 2,5 % zu. Das Wachstum des 

Welthandels hat sich gegenüber dem Vorjahr mehr 

als halbiert, blieb mit etwa 5,5 % jedoch kräftig. 

In Deutschland hat sich die konjunkturelle Dynamik 

nach einem starken Jahresauftakt mit einem 

Anstieg des Bruttoinlandsprodukts (BIP) im ersten 

Quartal 2011 um 5 % im weiteren Verlauf ebenfalls 

verlangsamt. Mit einem Plus im Gesamtjahr von 

3 % fiel die Entwicklung des BIP aber nach 3,7 % 

im Vorjahr weiterhin kräftig und im Vergleich zum 

Euro-Raum überdurchschnittlich aus. Die nachlassende 

Dynamik des Welthandels und das schwache 

Wachstum in Europa spiegelten sich auch im Außenhandel 

Deutschlands wider. Dennoch blieb der 

Zuwachs der Exporte mit gut 8 % beziehungsweise 

der Importe mit gut 7 % stark. Getragen wurde 

76 110 (2012) Heft 3


das BIP-Wachstum vor allem von der inländischen 

Verwendung. Während der Privatkonsum, der im 

Vorjahr nur leicht um 0,6 % zulegen konnte, um 

1,5 % anstieg, hat sich die Zunahme des Staatsverbrauchs 

von 1,7 % auf 1,2 % abgeschwächt. Positiv 

entwickelten sich die Bruttoinvestitionen und hier 

vor allem die Anlageinvestitionen, die nach 5,5 % 

im Vorjahr nochmals kräftig um 6,5 % zulegen 

konnten. Die Bauinvestitionen, die im Jahr 2010 

um 2,2 % angestiegen waren, profitierten vom vergleichsweise 

milden Winter und wurden stark um 

5,4 % ausgeweitet. 

Die bereits im Vorjahr zu verzeichnende positive 

Arbeitsmarktentwicklung hat sich im Jahr 2011 trotz 

der konjunkturellen Abschwächung fortgesetzt. Im 

Jahresdurchschnitt sank die Zahl der Arbeitslosen 

weiter um rund 262 000 auf 2,98 Mio. Die gute 

Arbeitsmarktlage wirkte sich auch entsprechend auf 

die Einkommensentwicklung aus. In jeweiligen Preisen 

legten die verfügbaren Einkommen um 3,3 % 

zu. Infolge der vor allem durch einen starken Preisanstieg 

bei den Mineralölprodukten geprägten Inflationsrate 

von 2,3 % stiegen die Realeinkommen um 

1,0 % an. Die Kraftstoffpreise legten insgesamt wie 

bereits im Vorjahr um 11 % zu, wobei sich die Preise 

für Dieselkraftstoff mit einem Anstieg um fast 16 % 

erneut überdurchschnittlich stark verteuerten. 

1.2 Personenverkehr 

Gestützt auf die überwiegend positiven Impulse 

aus dem konjunkturellen Umfeld stieg die Gesamtnachfrage 

auf dem Personenverkehrsmarkt in 

Deutschland, also motorisierter Individualverkehr 

(MIV), Schiene, öffentlicher Straßenpersonenverkehr 

(ÖSPV) und innerdeutscher Luftverkehr nach ersten 

Berechnungen um etwa 1,3 % an. Insbesondere mit 

Blick auf den MIV, die Schiene und den Luftverkehr 

war die Entwicklung aber auch stark vom Wegfall 

der Sondereffekte aus dem Vorjahr geprägt, wo 

vor allem Beeinträchtigungen infolge des strengen 

Winters und der Vulkanaschewolken zu Nachfrageverschiebungen 

zu Gunsten der Schiene geführt 

hatten. Beim Modal Split gab es im Jahr 2011 nur 

marginale Veränderungen. Während der MIV seine 

Position leicht zu Lasten des ÖSPV ausbauen konnte, 

blieben die Anteile der Schiene und des Luftverkehrs 

gegenüber dem Vorjahr stabil. 

Der MIV verzeichnete aufgrund des im Vorjahresvergleich 

milden Winters einen starken Jahresauftakt. 

Im weiteren Verlauf verlor die Entwicklung zwar 

deutlich an Dynamik, der Verkehrsleistungsanstieg 

blieb im Gesamtjahr, trotz des erneut deutlichen 

Kraftstoffpreisanstiegs, mit gut 1,5 % aber kräftig. 

Die Pkw-Neuzulassungen, die im Jahr 2010 um über 

23 % zurückgegangen waren, legten wieder um 

knapp 9 % zu. Aufgrund der klar dominierenden 

Marktstellung trug der MIV auch maßgeblich zum 

Wachstum der gesamten Personenverkehrsnachfrage 

in Deutschland bei. 

Für den Schienenpersonenverkehr (SPV), der im 

Jahr 2010 mit einem Anstieg um 2,2 % von den witterungsbedingten 

Einschränkungen beim MIV und 

den Störungen in der Luftfahrt profitieren konnte, 

kehrten sich diese positiven Impulse im Jahr 2011 

in negative Basiseffekte um. Darüber hinaus wirkten 

sich die umfangreichen Baumaßnahmen im Streckennetz 

und die Aussetzung der Wehrpflicht zum 

1. Juli 2011 sowie bei den nicht zum DB-Konzern 

gehörenden Bahngesellschaften auch die Streiks 

dämpfend auf die Nachfrage aus. Gestützt auf die 

positiven Konjunktureffekte aus steigenden Erwerbstätigenzahlen 

und Einkommen konnte die SPV-Verkehrsleistung 

im Gesamtjahr 2011 aber dennoch um 

rund 1 % gegenüber dem Vorjahr gesteigert werden. 

Im öffentlichen Straßenpersonenverkehr, zu dem 

die Busse, Straßen- und Untergrundbahnen gehören, 

hat sich der bereits seit einigen Jahren zu verzeichnende 

Leistungsrückgang fortgesetzt. Hierbei 

konnten die sowohl für den Linien- als auch für den 

Gelegenheitsverkehr insgesamt guten konjunkturellen 

Rahmenbedingungen die dämpfenden Effekte 

aus den zurückgehenden Schüler- und Auszubildendenzahlen 

nicht gänzlich kompensieren. Mit einem 

Minus von etwa 0,5 % fiel der Rückgang jedoch 

schwächer als im Jahr 2010 mit –1,8 % aus. 

Während die Entwicklung des innerdeutschen 

Luftverkehrs im Vorjahr durch die Vulkanaschewolken 

und den strengen Winter im Januar und Dezember 

beeinträchtigt wurde, machte sich im Jahr 

2011 nach einem starken Jahresauftakt infolge der 

positiven Basiseffekte zunehmend die dämpfende 

Wirkung der hohen Kerosinpreise und der neu eingeführten 

Luftverkehrsabgabe bemerkbar. Die zumindest 

teilweise Weitergabe dieser Mehrkosten über 

die Ticketpreise bremste die Nachfrage spürbar, 

sodass nach ersten Schätzungen im Gesamtjahr nur 

noch annähernd das Leistungsniveau des Vorjahres 

erreicht werden konnte. 

1.3 Güterverkehr 

Die sich bereits im Vorjahr mit einem Anstieg um 

6,6 % gezeigte starke Entwicklung der gesamten Güterverkehrsleistung 

in Deutschland, also von Schiene, 

Straße, Binnenschifffahrt und Rohrfernleitungen, hat 

sich bis zur Jahresmitte 2011 fortgesetzt. Gestützt 

wurde die Entwicklung durch starke Impulse aus 

dem konjunkturellen Umfeld. Ein anhaltend dynamischer 

Außenhandel und eine weiter anziehende Binnennachfrage 

führten zu einer kräftigen Expansion 

der Produktion im verarbeitenden Gewerbe – allen 

voran im Automobil- und im Maschinenbau – in der 

Stahlbranche sowie aufgrund der milden Witterung 

110 (2012) Heft 3 

77


auch im Baugewerbe und führten zu einer hohen 

Transportnachfrage. In der zweiten Jahreshälfte verlor 

die Entwicklung jedoch infolge der weltweiten 

Konjunkturabkühlung und der zunehmenden Verunsicherung 

durch die Euro-Krise stärker als erwartet 

an Dynamik. Im Gesamtjahr 2011 stieg die Güterverkehrsleistung 

aber dennoch kräftig um gut 3 % 

an. Lediglich die Binnenschifffahrt konnte aufgrund 

einer mehrwöchigen Rheinsperrung und wasserstandsbedingter 

Einschränkungen hiervon nicht profitieren. 

Ihre Verkehrsleistung brach deutlich ein und 

führte zu einem starken Anteilsverlust zu Gunsten 

der anderen Verkehrsträger. Während der Straßengüterverkehr 

seine Marktposition um gut 1 % verbessern 

und damit den Vorjahresverlust annähernd 

kompensieren konnte, stieg der Anteil der Güterbahnen 

um knapp 0,5 % an und erreichte mit 17,7 % 

den bisherigen Spitzenwert aus dem Jahr 2007. Trotz 

der zeitweise wieder zu verzeichnenden Laderaumengpässe 

war der Güterverkehrsmarkt insgesamt 

auch weiterhin von einer hohen inter- und intramodalen 

Wettbewerbsintensität geprägt, die es den 

Marktakteuren erschwerte, die Frachtraten den stark 

gestiegenen Kosten anzupassen. Die wirtschaftliche 

Situation der Transporteure zeigte sich entsprechend 

angespannt. 

Der Schienengüterverkehr (SGV) in Deutschland 

konnte nach einem Leistungsanstieg um 12 % im 

Jahr 2010 bis zum Sommer 2011 eine anhaltend 

starke Entwicklung verzeichnen. Getragen von kräftigen 

Zuwächsen in den Bereichen Montan, Automotive, 

Chemie sowie im Kombinierten Verkehr 

stieg die Nachfrage bis Juli um knapp 9 % an. Im 

weiteren Jahresverlauf machte sich jedoch zunehmend 

die konjunkturelle Abkühlung bemerkbar und 

die positiven Impulse ließen, unter anderem aus der 

Stahl- und Chemieindustrie, spürbar nach. Trotz der 

deutlicher als erwarteten Abschwächung blieb die 

Entwicklung im Gesamtjahr 2011 mit einem Nachfrageanstieg 

um knapp 5,5 % kräftig. 

Nachdem die Leistung des Straßengüterverkehrs 

im Jahr 2010 mit 4,7 % nur unterdurchschnittlich 

angestiegen war, konnte im ersten Quartal 2011 ein 

knapp zweistelliges Wachstum verzeichnet werden. 

Zurückzuführen ist diese Entwicklung vor allem auf 

witterungsbedingte Sondereffekte in dem für die 

Straße bedeutenden Baubereich, der infolge des 

strengen Winters zu Beginn und zum Ende des 

letzten Jahres für eine entsprechende Transportnachfrage 

sorgte. Im weiteren Jahresverlauf verlor 

die Entwicklung jedoch spürbar an Dynamik. Nach 

ersten Hochrechnungen konnte die Verkehrsleistung 

im Gesamtjahr 2011 um etwa 5 % gesteigert werden. 

Gestützt auf die Mautstatistik des Bundesamtes 

für Güterverkehr (BAG) haben sich dabei erneut 

die die grenzüberschreitenden Verkehre dominierenden, 

im Ausland zugelassenen Lkw deutlich kräftiger 

entwickelt. Überdurchschnittliche Wachstumsraten 

wiesen vor allem Fahrzeuge aus dem (süd-) osteuropäischen 

Raum und hier insbesondere aus Rumänien 

und Bulgarien auf. 

Einem starken Verkehrsleistungsanstieg im Vorjahr 

um 12,2 % folgte in der Binnenschifffahrt unmittelbar 

zum Jahresstart 2011 ein Einbruch, als der Rhein 

aufgrund eines Tankerunfalls für mehrere Wochen 

gesperrt beziehungsweise nur sehr eingeschränkt 

nutzbar war. Die Leistung ging um über 20 % im Vergleich 

zum Vorjahresmonat zurück. In der Folgezeit 

erholte sich die Entwicklung kaum. Abgesehen vom 

Februar konnte in keinem Monat das Vorjahresniveau 

übertroffen werden. Witterungsbedingte Einschränkungen 

in Form von Hoch- beziehungsweise vor 

allem Niedrigwasser erschwerten die Transportdurchführung, 

sodass die Binnenschifffahrt kaum von den 

kräftigen Konjunkturimpulsen profitieren konnte. Die 

Einschränkungen erreichten im November ihren Höhepunkt, 

als das Niedrigwasser im Rhein einen historischen 

Tiefstand verzeichnete. Im Gesamtjahr 2011 

brach die Verkehrsleistung nach ersten Hochrechnungen 

entsprechend deutlich um über 10 % ein. 

2 Ausbau der Strecken infrastruktur 

(Beispiele) 

2.1 Streckenausbau zwischen Glauchau- 

Schön börnchen und Gößnitz mit 

Erneuerung der Oberleitungsanlage 

Der 11 km lange Streckenabschnitt Glauchau-Schönbörnchen 

– Gößnitz ist Teil der ABS Paderborn – 

Chemnitz, der Mitte-Deutschland-Verbindung, und 

verbindet auch die elektrifizierten Strecken Leipzig 

– Hof und Dresden – Werdau. Er wird wegen des 

geringen Verkehrsaufkommens eingleisig betrieben. 

Der Streckenabschnitt wurde 1983/84 als erste Strecke 

der DR mit der beim Zentralen Forschungsinstituts 

des Verkehrswesens (ZFIV) entwickelten Einfachfahrleitung 

elektrifiziert, die für eine Befahrgeschwindigkeit 

von 80 km/h geeignet ist. Die Energieeinspeisung 

erfolgte vom Unterwerk (Uw) Gößnitz. Der 

Oberleitung war bis zum Schaltposten Glauchau- 

Schönbörnchen eine Verstärkungsleitung parallel 

geschaltet. Die Konstruktion der Einfachfahrleitung 

hat sich in 27 Betriebsjahren bewährt. Es traten keine 

größeren Betriebsausfälle in der Folge von Störungen 

auf, die durch dieses System begründet worden 

wären. Mit dem Ausbau des Streckenabschnitts 

erfolgte die Errichtung einer Standardoberleitung 

Bauart Re 100. Im Bf Meerane wurden ein elektronisches 

Stellwerk (ESTW) errichtet und die Bahnsteige 

erneuert. Eine Verknüpfungsstelle SPNV/ÖPNV (Busverkehr) 

gewährleistet den Fahrgastübergang zwischen 

den benachbarten Verkehrsträgern. Auf einer 

Länge von 1 400 m wurden Lärmschutzwände an der 

78 110 (2012) Heft 3


Strecke errichtet. Als Besonderheit des Bauvorhabens 

sei angemerkt, dass die Strecke für das bogenschnelle 

Fahren mit einer Geschwindigkeit bis zu 140 km/h 

trassiert ist. Die Oberleitung ist jedoch nur für eine 

Geschwindigkeit von 100 km/h zugelassen. Damit 

ist zunächst das bogenschnelle Fahren der ICE-T- 

Züge BR 411 und 415 auf diesem Streckenabschnitt 

nicht möglich. Mit der Entwicklung der genannten 

Triebzüge war deren Einsatz auch auf der Mitte- 

Deutschland-Verbindung vorgesehen. 

2.2 Streckenausbau zwischen Hohenstein- 

Ernstthal – St. Egidien mit Erneuerung 

der Oberleitungsanlage 

Der 7 km lange zweigleisige Streckenabschnitt Hohenstein-Ernstthal 

– St. Egidien der D-W-Strecke 

Dresden – Werdau ist Bestandteil der Ausbaustrecke 

(ABS) Karlsruhe/Stuttgart – Nürnberg – Leipzig/ 

Dresden, der Franken–Sachsen-Magistrale. Er wurde 

von 2010 bis Ende 2011 rekonstruiert. Der Streckenabschnitt 

wurde 1965 eingleisig mit der Oberleitungsbauart 

Re 120 nach dem Ezs-Zeichnungswerk 

der DR elektrifiziert. Die Elektrifizierung des ergänzten 

zweiten Gleises erfolgte 1976 mit einer Oberleitung 

der Bauart Re 1 nach DR-M-Vorschriften. 

Die Oberleitung ist für eine Geschwindigkeit von 

100 km/h zugelassen. Während der vergangenen 

Umbauzeit wurden bei eingleisiger Betriebsführung 

alle Gleise, Signalanlagen und Oberleitungen des Bf 

Hohenstein-Ernstthal sowie die Streckengleise nach 

St. Egidien erneuert. Das Stellen der Beton-Oberleitungsmaste 

erfolgte aus Effektivitätsgründen mit 

Hubschraubern. Die Strecke ist jetzt mit der Standardoberleitung 

Re 200 ausgerüstet. Am Bf Hohenstein-Ernstthal 

wurden ein ESTW, neue Bahnsteige 

und auf dem Gelände des ehemaligen Empfangsgebäudes 

eine SPNV/ÖPNV-Verknüpfungsstelle errichtet. 

Außer den Eisenbahnknoten Dresden, Chemnitz 

und Zwickau sind mit der Baumaßnahme alle Abschnitte 

der D-W-Strecke modernisiert. 

3 Projekte (Beispiele) 

3.1 Flughafen Berlin – Brandenburg International 

(BBI) 

3.1.1 Oberleitungsanlage 

Konzept 

Die zweigleisige Neubaustrecke beginnt am km 29,2 

nahe des Abzweiges Glasower Damm Ost (AGD) 

des Berliner Außenringes (BAR) und endet mit einem 

niveaugleichen Abschluss mit zwei eingleisigen 

Verbindungskurven an der Görlitzer Bahn südlich 

des Bf Grünau. Sie ist einschließlich aller Weichenverbindungen 

und der beiden Überholungsgleise 

im Bf Berlin – Brandenburg International (BBI) elektrifiziert. 

Die Streckenlänge beträgt mit dem bei 

km 37,2 einseitig anschließenden Bf Schönefeld Süd 

16,2 km. Der Bf Schönefeld Süd dient ausschließlich 

dem Güterverkehr. Auf einer Länge von rund 3 km 

verläuft die Strecke in einem Tunnel, in dem sich 

die unterirdische Personenverkehrsanlage Bf BBI mit 

je Richtung einem Haupt- und einem Überholungsgleis 

befindet. Auf den offenen Streckenabschnitten 

wurden Kettenwerksoberleitungen installiert. 

Im Tunnelabschnitt, in dem die lichte Höhe über 

Schienenoberkante (SO) 5,70 m beträgt, wurde eine 

Stromschienenoberleitung eingebaut. 

Die Strecke wurde als TEN-HGV-Strecke der Kategorie 

III geplant und errichtet. Die EG-Prüfung nach 

dem Teilsystem Energie wurde mit dem Ergebnis 

Befahrung mit Stromabnehmern mit 1 950 mm-Wippe 

möglich abgeschlossen. 

Kettenwerksoberleitung 

Die Kettenwerksoberleitungen wurden in den Standardbauarten 

Re 200 und Re 100 ausgeführt. Als 

Fahrleitungsmaste sind Betonmaste eingebaut, die 

auf Rammpfahlgründungen gesetzt wurden. In den 

Bereichen mit Ingenieurbauwerken, zum Beispiel 

von km 29,9 bis zum Tunnelmund West bei km 32,1 

kamen durchgehend Stahlmaste, Anklammerkonstruktionen 

aus Stahl oder direkt am Bauwerk befestigte 

Rohrschwenkausleger zum Einsatz. Für diese 

Sonderfälle mussten in den Ingenieurbauwerken 

die dafür erforderlichen Befestigungseinrichtungen, 

überwiegend im Beton eingelassene Halfenschienen 

oder Ankerbolzen, vorgesehen werden. Als Fahrdrahthöhe 

ist zur Vermeidung von kurz aufeinander 

folgenden Neigungswechseln des Fahrdrahtes 

aufgrund mehrerer, in kurzen Abständen folgenden 

Straßenüberführungen westlich sowie östlich des 

Tunnels 5,30 m über längere Abschnitte festgelegt. 

In den weiteren Bereichen ist die Oberleitung mit 

der Regelfahrdrahthöhe von 5,50 m ausgeführt. Die 

Nachspanneinrichtungen in der Trogstrecke von 

km 29,9 bis zum Tunnelmund West bei km 32,1 sind 

in Nischen der Bauwerke so angeordnet, dass sie den 

seitlich der Gleisachse erforderlichen Aufstellraum 

nicht einschränken. 

Stromschienenoberleitung 

Aufgrund der Vorgabe zur kostenoptimierten geometrischen 

Ausführung des Tunnelbauwerkes ist für 

den Tunnelbereich eine Stromschienenoberleitung 

der Bauart Furrer+Frey mit Regelstützpunkten angewandt 

worden. Die Übergangsbereiche Kettenwerk- 

Stromschiene sind zur Minimierung von Temperatur- 

und weiteren Witterungseinflüssen im Tunnel 

angeordnet. Die Fahrdrahthöhe der Stromschienenoberleitung 

beträgt 5,10 m. 

110 (2012) Heft 3 

79


Erdungsanlagen 

Die Oberleitungsanlage wird mit der Fahrleitungsspannung 

1 AC 15 kV 16,7 Hz betrieben. Sie ist für 

eine Dauerstrombelastbarkeit von 560 A ausgelegt. 

Im Fehlerfall beträgt der Kurzschlussstrom höchstens 

25 kA. In einem Gleisabschnitt von etwa 8 km Länge 

wird zur Fernbahn eine zweigleisige S-Bahn-Strecke 

parallel geführt. Die S-Bahn wird mit DC 750 V betrieben. 

Im Bereich des Bf BBI sind die Anlagen der 

Fern- und der S-Bahn mit Gebäuden des Terminals 

des Flughafens überbaut. Die elektrischen Anlagen 

des Terminals und der unterirdischen Eisenbahnanlagen 

werden mit 3 AC 0,4 kV 50 Hz betrieben. Für alle 

elektrotechnischen Anlagen unterschiedlicher Spannungssysteme 

wurde ein gemeinsames Erdungskonzept 

verwirklicht, das die Betriebsbedingungen und 

Anforderungen an den Schutz gegen elektrischen 

Schlag für alle Betreiber der Anlagen berücksichtigt. 

Zur Verhinderung der Streustromkorrosion und der 

Vormagnetisierung zum Beispiel der Haupttransformatoren 

der Wechselspannungs-Triebfahrzeuge der 

Fernbahn durch die Gleichströme beim S-Bahnbetrieb 

sind deren Rückleitungen für den Triebstrom 

elektrisch getrennt ausgeführt. 

Im Flughafen werden gegenüber elektrischen und 

magnetischen Feldern sensibel reagierende technische 

Geräte betrieben. Das Erdungskonzept musste 

deshalb um ein Konzept zur Gewährleistung der 

elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV) ergänzt 

werden. Das EMV-Konzept sieht unter anderem 

vor, dass im Tunnelbereich in der Nähe der Deckenstromschiene 

zusätzlich zum ohnehin vorhandenen 

Rückleiterseil ein zusätzlicher Kompensationsleiter 

eingebaut wurde. 

Bahnenergieversorgung und Schaltung der 

Oberleitungsanlage 

Die neue Strecke wird zweiseitig und quergekuppelt 

durch die im zentralen Bahnenergienetz angeordneten 

Schaltanlagen Uw Grünauer Kreuz und Schaltposten 

(Sp) Glasower Damm mit elektrischer Energie 

1 AC 15 kV 16,7 Hz gespeist. Die Einspeisepunkte 

befinden sich vom Sp Glasower Damm außerhalb 

der neuen Strecke bei km 28,6 des BAR, für das Uw 

Grünauer Kreuz km 40,5 beim Abzweig Bohnsdorf 

West. Die Verbindungskurven südlich des Bf Grünau 

gehören im Ergebnis des Vorhabens BBI neu mit zum 

Inselspeiser Grünauer Kreuz. 

Die Oberleitungsspannungsprüfeinrichtung 

(OLSP) erfordert schaltbare Längsunterteilungen der 

Oberleitung. Westlich des Tunnels bei km 31,8 wurde 

dafür die erforderliche Nachspannung als Streckentrennung 

ausgeführt, die Fahrleitungsschalter 

für die Längskupplung besitzt. Östlich des Tunnels 

übernimmt die Funktion der Längstrennung eine 

Streckentrennung, die als Schaltabschnittsgrenze 

zwischen dem Bf BBI und der freien Strecke Richtung 

Görlitzer Bahn dient. 

Sonstiges 

Die neue Eisenbahnanlage Flughafen BBI verläuft 

über eine Länge von rund 3 km in einem Tunnel. Er 

besitzt keine Längsneigung. Es wurden deshalb Notausstiege 

in Abständen von höchstens 500 m angeordnet. 

Der Tunnel besitzt neun Notausstiege beziehungsweise 

Feuerwehrzugänge. Eine Voraussetzung 

für die Durchführung von Rettungsmaßnahmen in 

dem Tunnel im Ereignisfall ist, dass eine OLSP gemäß 

der Richtlinie 997.9117A00 vorhanden ist. Jeder 

Notausstieg ist mit einer OLSP-Bedieneinrichtung 

ausgerüstet. 

Berührungsschutzeinrichtungen als Schutzeinrichtung 

gegen den elektrischen Schlag gemäß 

EN 50122-1 wurden an den Straßenüberführungen 

und an den Tunnelmündern im Bereich der Oberleitung 

angebracht. Ebenso wurden in dem offenen Betontrog, 

der dem Tunnelmund West vorgelagert ist, 

diverse Berührungsschutzeinrichtungen erforderlich. 

In der Regel sind Berührungsschutzeinrichtungen 

eingebaut, die der Bauart für öffentlichen Bereich 

nach Richtzeichnung Elt 2 beziehungsweise der Regelzeichnung 

Ebs 02.05.19, Bauart b entsprechen. 

Im Bereich der Berührungsschutzeinrichtungen auf 

den Troglängsseiten kamen auch Oberleitungsausleger 

in geerdeter Ausführung zur Sicherstellung 

der erforderlichen Abstandsmaße gegenüber spannungsführenden 

Anlagenteilen zur Anwendung. 

3.1.2 3 AC 50 Hz-Anlagen für Mittel und Niederspannung 

Die unterirdischen Personenverkehrsanlagen des Bf 

BBI, die auch mit einem Teil der Flughafenterminals 

überbaut sind, und die Tunnelstrecken sind mit 

Elektroenergie 3 AC 0,4 kV 50 Hz zu versorgen. Zu 

den Verbrauchern in den Personenverkehrsanlagen 

gehören alle Beleuchtungsanlagen, Entrauchungsund 

Lüftungsanlagen, Fahrgastinformationssysteme 

sowie Telekommunikationseinrichtungen. In 

den Tunnelabschnitten sind alle leit- und sicherungstechnischen 

sowie Beleuchtungsanlagen zu 

versorgen. 

Die Elektroenergie 3 AC 0,4 kV 50 Hz wird von 

20/0,4-kV-Trafostationen bereitgestellt, die über eine 

einsystemige Ringkabelverbindung von zwei unterschiedlichen 

Umspannwerken 3 AC 110/20 kV 50 Hz 

des vorgelagerten Verteilernetzbetreibers versorgt 

werden. Die beiden Umspannwerke können jedoch 

nicht über die Mittelspannungs-Kabelverbindung 

parallel geschaltet werden. Es muss immer eine 

Trennstelle zwischen den Umspannwerken vorhanden 

sein. Die Schaltanlagen des Niederspannungsnetzes 

im Tunnelbereich sind untereinander über 

Niederspannungskabel miteinander verbunden. Sie 

können von zwei unterschiedlichen 20/0,4-kV-Trafostationen 

zweiseitig jeweils im Stich versorgt wer- 

80 110 (2012) Heft 3


den. Zwischen den beiden Einspeisungen muss im 

Niederspannungsnetz immer eine elektrische Trennung 

vorhanden sein. 

Das im Bf BBI zusätzlich installierte Netzersatzaggregat 

dient der Energieversorgung sicherheitsrelevanter 

Anlagen, wie zum Beispiel der Sicherheitsbeleuchtung 

und der Entrauchungsanlagen im 

Störungsfall. Das Netzersatzaggregat ist so konzipiert, 

dass es die Anforderungen an eine Sicherheitsstromversorgung 

erfüllt. Dazu gehören unter anderem 

eine kurze Hochlaufzeit und die Anschaltung der 

Verbraucherstromkreise. Das Niederspannungsnetz 

im Tunnelbereich verfügt somit über drei Einspeisemöglichkeiten. 

Bild 1 zeigt einen schematischen 

Übersichtsplan der Energieversorgung 3 AC Mittelund 

Niederspannung 50 Hz. 

Bild 1: 

Schematischer Übersichtsplan 

der Energieversorgung 

3 AC Mittel- und 

Niederspannung 50 Hz 

für den Bf BBI (Grafik: 

DB Energie) 

3.2 Fertigstellung des viergleisigen Ausbaus 

der Strecke Augsburg – München 

Mit Aufnahme des Hochgeschwindigkeitsbetriebs 

auf dem Abschnitt Augsburg – Olching zum Fahrplanwechsel 

im Dezember 2011 wurde die Erweiterung 

der ABS 29 auf vier Gleise abgeschlossen [1]. 

Der Teilabschnitt Olching – München ist bereits seit 

Inbetriebnahme der S-Bahn, der Teilabschnitt Augsburg 

– Mering seit Dezember 2008 viergleisig in 

Betrieb. Im Dezember 2011 folgten dann die Gleise 

für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen 

Mering und Olching. Bild 2 zeigt die Streckenübersicht. 

Die Strecke ist Teil der HGV-Magistrale Paris 

– Straßburg – München – Wien – Budapest. Der 

viergleisige Ausbau verbessert die Verkehrsbedingungen 

im Nah-, Fern- und Güterverkehr, erhöht 

die Kapazität von 300 auf 600 Züge je Tag, steigert 

die Geschwindigkeit auf 230 km/h und reduziert die 

Fahrzeit der schnellen Züge um 2 min. Bild 3 vermittelt 

einen Eindruck zur Auslastung der Strecke 

bei Olching. 

Zwischen Augsburg und Olching wurden auf 

43 km Streckenlänge zwei zusätzliche Gleisachsen für 

den Hochgeschwindigkeitsverkehr mit 230 km/h neu 

gebaut. Im Bauvorhaben wurden 90 km Kettenwerk 

der Oberleitungsbauart Re 200mod für 230 km/h, 

110 km Kettenwerk der Oberleitungsbauart Re 200 

für den Nah- und Güterverkehr und 10 km Kettenwerk 

der Oberleitungsbauart Re 100 für Nebengleise 

zusammen mit den erforderlichen Speise- und Verstärkungsleitungen 

verlegt. Die Schaltposten Augsburg 

Süd und Mering wurden neu errichtet. Das 

Unterwerk Nannhofen wurde durch Ausbau der 

Reservezelle zum Oberleitungsabzweig, Tausch der 

Leistungsschalter für den höheren Kurzschlussstrom 

durch die engere Vermaschung des Oberleitungsnetzes, 

Einbau von Sammelschienenerder in den 

15 kV-Teil der Schaltanlage und die Erneuerung der 

Stationsleittechnik ertüchtigt. 

110 (2012) Heft 3 

3.3 Viergleisiger Ausbau der Strecke 

Nürnberg – Fürth 

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 ging der 

Abschnitt Nürnberg – Fürth der Neu- und Ausbaustrecke 

Nürnberg – Ebensfeld – Erfurt in Betrieb (Bild 4). 

Als Teil des Verkehrsprojektes 8 der Deutschen Einheit 

ABS Nürnberg – Ebensfeld – Erfurt – Leipzig / Halle – Berlin 

wird die bestehende Strecke Nürnberg – Bamberg 

ausgebaut [2]. Das Projekt ist Teil der europäischen 

Magistrale Skandinavien – Italien innerhalb des Europäischen 

Hochgeschwindigkeitsnetzes. Zwischen 

Nürnberg und Fürth verkehren zusätzlich zu den 

Zügen Nürnberg – Berlin auch die Züge der Relation 

Bild 3: 

Hochbetrieb bei Olching, links im Bild neue Gleise (Foto: DB). 

Bild 2: 

Ausbaustrecke Augsburg 

– Olching (München) 

(Grafik: DB). 

81


Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2010 wurde 

bereits das Nordgleis als S-Bahngleis mit rund 7,7 km 

langer neuer Strecke zwischen Nürnberg Hbf und 

Fürth Hbf bespannt mit Oberleitung Re 200 in Betrieb 

genommen. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 

2011 folgte das rund 6,1 km lange Südgleis zwischen 

Nürnberg Hbf und Fürth mit Oberleitung Re 200. 

Bild 4: 

Neue viergleisige Strecke 

zwischen Nürnberg und 

Fürth, Blick in Richtung 

Fürth (Foto: DB). 

Bild 5: 

Übersichtsschaltplan 

Bf Halbe mit Einspeisungen 

vom Schaltposten 

(Grafik: DB). 

Nürnberg – Frankfurt und regionale Reisezüge. Entsprechend 

den prognostizierten Streckenbelegungen 

des Bundesverkehrswegeplanes werden 2025 auf den 

vier Streckengleisen rund 450 Züge pro Tag fahren. 

Die Aufgabenteilung für die vier Streckengleise 

sieht vor: 

• Südgleis: Schienenfernverkehr (SPFV) und Schienenpersonennahverkehr 

(SPNV), vorrangig von 

Würzburg in Richtung Nürnberg 

• Gleis Fürth – Nürnberg Hbf: SPFV und SPNV in 

Richtung Nürnberg 

• Gleis Nürnberg Hbf – Fürth: SPFV und SPNV in 

Richtung Fürth 

• Nordgleis: beide Fahrtrichtungen der S-Bahn 

Nürnberg – Bamberg 

3.4 ABS Berlin – Cottbus, Maßnahme 

Königs Wusterhausen – Lübbenau 

Auf dem Streckenabschnitt Königs Wusterhausen – 

Lübbenau der Strecke Berlin – Cottbus wurde zur Erhöhung 

der Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h 

die vorhandene Oberleitungsanlage der Bauart Re 2 

nach DR-M aus dem Jahr 1989 mit Betonmasten im 

Wesentlichen komplett neu errichtet. Dabei kam die 

Standardoberleitungsbauart Re 200 auf einer Streckenlänge 

von 60 km zum Einsatz. Es wurden 1 700 

Oberleitungsmaste einschließlich der Fundamente 

errichtet und 145 km Kettenwerk erneuert. In Bahnhofsbereichen 

wurden die Quertragwerke aufgelöst 

und durch Einzelmaste ersetzt. Die neuen Maste 

wurden komplett in Beton-Einzelmastbauweise mittels 

Rammgründung errichtet. Bei sehr schwierigen 

Baugrundverhältnissen kam die Bohrpfahlgründung 

zum Einsatz. Die Erneuerung der Oberleitungsanlage 

wurde von der Bundesregierung aus Mitteln 

82 110 (2012) Heft 3


des Konjunkturpaketes 1 in Höhe von 28 Mio. EUR 

finanziert. In Bild 5 ist der Übersichtsschaltplan des 

Bf Halbe mit den Einspeisungen in die Oberleitungsanlage 

vom Sp Halbe dargestellt. 

4 Technik Netz 

4.1 Umsetzung DIN EN 50119 

Mit der Einführung der DIN EN 50119 (VDE 0115 

Teil 601):2010-05 gelten nach Kapitel 6 dieser Norm 

geänderte Vorgaben zur statischen Bemessung der 

Trageinrichtungen. Wurden bisher Teilsicherheitsbeiwerte 

nur materialseitig berücksichtigt, sind jetzt 

material- und lastseitige Teilsicherheitsbeiwerte vorgeschrieben. 

Für neu zu errichtende Anlagen ist 

deshalb das Regelwerk der DB Netz nachzuführen. 

Die für die DB geltenden Einzelheiten, zum Beispiel 

die Vorgaben für Windlasten, sind im Nationalen Anhang 

DIN EN 50119, Beiblatt 1:2011-04 enthalten. 

Zurzeit werden die zulässigen Momente der Masten 

für die Oberleitungsanlage neu ermittelt. In diesem 

Zusammenhang werden die unterschiedlichen Mastsortimente 

der geschweißten und genieteten Maste 

zusammengeführt. Dabei werden die Masten mit 

Winkelprofilen 120 x 11 und 120 x 13 zusammengefasst 

und durch das Profil 120 x 12 ersetzt. Allein mit 

der Zusammenführung der beiden Mastsortimente 

müssen rund 700 Zeichnungen berichtigt oder 

komplett neu erstellt werden. Das Zusammenführen 

der Mastsortimente wird das Regelwerk deutlich 

verschlanken. 

4.2 Oberleitungsanlagen für den Einsatz auf 

interoperablen Strecken 

Die Oberleitungsbauarten der DB für Fahrgeschwindigkeiten 

bis 230 km/h waren technisch bisher 

nur für die Befahrung mit dem 1 950 mm breiten 

Wippenprofil nach DIN EN 50367 (VDE 0115 

Teil 605):2006-11, Bild B.3, ausgelegt und gemäß 

der TSI für das Teilsystem Energie des transeuropäischen 

Hochgeschwindigkeitsbahnsystems [3] zertifiziert. 

Für konventionelle Strecken gilt seit 2011 die 

TSI für das Teilsystem Energie des konventionellen 

Eisenbahnsystems [4]. Die technischen Parameter 

der DB-Oberleitungsbauarten für Geschwindigkeiten 

bis 230 km/h waren deshalb für die zusätzliche 

Anwendung der 1 600 mm breiten Eurowippe 

nach DIN EN 50367 (VDE 0115 Teil 605):2006-11, 

Bild A.7, zu erweitern; die Baumusterzertifizierung 

war dafür bei Eisenbahn-Cert (EBC) zu beantragen. 

Für die Regelbauarten Re 100 und Re 200 wurde 

die Zertifizierung ausgesprochen. Die seitenhalterlose 

Bauart Re 200 für Tunnel, beschrieben in [5], 

110 (2012) Heft 3 

ist im Zertifikat für die Re 200 enthalten und kann 

wie geplant im alten Schlüchterner Tunnel errichtet 

werden (Bild 6). 

4.3 Bahnerdungsleitungen 

Das wegen Kupfer-Diebstählen eingeführte Sortiment 

von Bahnerdungsleitungen aus Aluminium 

und Stahl wurde um zwei montagefreundliche Varianten 

erweitert. Die Verlegung der Kabel an den 

Schwellen oder die Herstellung von kurzen Erdungsverbindern 

zum Beispiel an Geländern oder an 

Schallschutzwänden wird dadurch verbessert. 

5 Bahnenergieversorgung 

5.1 DB Energie 16,7 Hz 

5.1.1 Energieerzeugung 

Am Standort Bremen erfolgte am 18.11.2011 die 

Grundsteinlegung für ein hocheffizientes und flexibles 

Gas- und Dampfturbinen-Kraftwerk (GuD) mit 

einer Leistung von rund 445 MW, das Ende 2013 in 

Betrieb gehen soll. An dem Gemeinschaftskraftwerk 

ist DB Energie beteiligt und bezieht künftig einen 

Leistungsanteil von 165 MW. Die Einspeisung in das 

Bahnenergienetz 2 AC 110 kV 16,7 Hz erfolgt über den 

bestehenden Bahnumrichter und einen neu zu errichtenden 

Umrichter, der bereits ausgeschrieben ist. 

Im Jahr 2011 hat die DB Energie mit Hoher Fläming 

(Januar) und Elsdorf II (November) zwei neue 

Windparks mit zusammen 13 Windkraftanlagen in 

Betrieb genommen. Mit den 20 Windrädern in Märkisch-Linden 

(März 2010) bezieht DB Energie aus 

Windkraftanlagen pro Jahr nun 3 AC Mittelspannung 

50 Hz Elektroenergie in Höhe von 104 GWh. Diese 

Bild 6: 

Seitenhalterlose Oberleitungsbauart 

Re 200 

(Grafik: DB). 

83


Als Ersatz für die dezentralen Umformerwerke 

(dUfw) Adamsdorf und Rostock wurden im Berichtsjahr 

dezentrale Umrichterwerke (dUrw) an 

gleichen Standorten errichtet. Sie sollen planmäßig 

im Frühjahr 2012 in Betrieb gehen. Die noch 

vorhandenen fahrbaren Synchron-Synchron-Umformer 

aus den 1980er Jahren werden damit durch 

Umrichter ersetzt. 

5.1.2 Bahnenergieübertragung 

Das Bahnenergieübertragungsnetz 2 AC 110 kV 16,7 Hz 

ist in Bild 9 mit Stand vom 31.12.2011 dargestellt. 

Bild 7: 

Umrichterwerk Köln 

(Foto: DB Energie). 

Bild 8: 

Umrichterwerk 

Neckarwestheim 

(Foto: DB Energie). 

Energiemenge reicht aus, um mehr als 20 000 Haushalte 

zu versorgen. Es kann die Emission von 

51 000 t CO 2 

verhindert werden. 

Im zentralen Bahnenergienetz sind die Umrichter 

von Converteam/BBRail in Köln im November 2011 

in Betrieb gegangen (Bild 7). Am Gemeinschaftskraftwerk 

Neckarwestheim (GKN) haben zwei ABB- 

Umrichter ebenfalls im November 2011 den Betrieb 

aufgenommen (Bild 8). Aufgrund der neuen Vorgaben 

zum Atomausstieg gingen 2011 in Neckarwestheim 

Block I und der angeschlossene Bahnstromgenerator 

endgültig vom Netz. 

In Nürnberg hat E.ON für die Bahnenergieversorgung 

zwei Umrichter 3 AC 110 kV 50 Hz/2 AC 

110 kV 16,7 Hz von Siemens errichtet. Beide Umrichter 

befinden sich im Testbetrieb. Das Umformerwerk 

(Ufw) Nürnberg wurde am 15. Dezember außer 

Betrieb genommen. 

5.1.3 Schaltanlagen 

Im Bestandsnetz konnten 2011 insgesamt 14 Bahnstromschaltanlagen 

(Unterwerke, Schaltposten 

und Kuppelstellen) fertiggestellt und in Betrieb 

genommen werden. Für den Anschluss der Umrichterwerke 

mussten die Schaltanlagen 3 AC 50 Hz 

und 2 AC 16,7 Hz neu errichtet werden. In Neckarwestheim 

wurde dazu die erste Schaltanlage 

3 AC 400 kV 50 Hz im Bestand der DB Energie errichtet. 

Die Schaltanlage hat einen Kabelanschluss 

an das GKN II. In Köln, Adamsdorf und Rostock 

wurden die Schaltanlagen 3 AC 110 kV 50 Hz für 

den Umrichteranschluss neu gebaut. Die Umrichter 

in Adamsdorf und Rostock besitzen auf der Seite 

1 AC 15 kV 16,7 Hz keine Transformatoren. Der Umrichter 

stellt die Fahrdrahtspannung direkt über eine 

Drosselspule bereit. 

Neue Unterwerke (Uw) entstanden in Nürnberg 

als Ersatz des Unterwerkes, das mit dem Ufw Nürnberg 

außer Betrieb genommen wurde, und in Freihalden. 

Das Uw Freihalden löste das Uw Gabelbach, 

das seit 1978 mit dem fahrbaren fUw 32 betrieben 

wurde, ab. Das fUw 32 wird vor Ort verschrottet. 

In Leipzig und Neukieritzsch wurden neue 

Schaltposten errichtet. Kompletterneuerungen von 

Unterwerken gab es in Bingen, Barnstorf, Garßen 

und Oberdachstetten, von Schaltposten in Guntershausen, 

Bentheim, Calau, Radebeul-Zitzschewig, 

Böblingen und Bietigheim und von Kuppelstellen in 

Bensheim, Hünfeld, Stadtallendorf, Bramstedt und 

Lemförde. Im Uw Oberdachstetten wurde erstmals 

ein Luft-Erdwärmetauscher zur Hochbautemperierung 

eingesetzt. Erfahrungen mit diesen Systemen 

liegen in Bahnenergieschaltanlagen bisher noch 

nicht vor. Im Uw Rudersdorf wurden die 110-kV- 

Anlage und im Uw Duisburg die 110-kV-Anlage in 

zwei Sammelschienenabschnitten sowie die 15-kV- 

Schaltanlage komplett erneuert. Die Erneuerung 

der Unterwerke Löhne, Nörten-Hardenberg und 

Rotenburg wurde 2011 noch nicht vollständig 

realisiert. 

84 110 (2012) Heft 3


Bild 9: 

Bahnenergieübertragungsnetz 2 AC 110 kV 16,7 Hz (Grafik: DB Energie). 

110 (2012) Heft 3 

85


Teilerneuerungen wurden im dUfw Stralsund 

(15-kV-Schaltanlage, 15-kV-Schutz), in den Uw 

Ihringshausen, Vaihingen und Wiesental sowie den 

Sp Hanau und Ubstadt-Weiher (Sekundärtechnik) 

durchgeführt. 

5.1.4 Netzleittechnik 

Im Laufe des Jahres 2011 wurden die leittechnischen 

Einrichtungen des neu errichteten Urw Neckarwestheim 

in Betrieb genommen. Dabei wurde 

Bild 10: 

Fahrleitungsanlage am Haltepunkt Waßmanns dorf (Foto: I.NP-O-6 S). 

Bild 11: 

Videomessfahrt, Stromabnehmerlauf (Foto: I.NP-O-6 S). 

in mehrfacher Hinsicht Neuland beschritten. Durch 

die Firma ABB wurde erstmals ein Umrichterwerk 

mit übergeordneter Leittechnik auf Basis des Standard 

Netzleitsystems MicroScada ausgerüstet. Zur 

Einsatzsteuerung der installierten Umrichterleistung 

wurde ein Einsatzrechner der Firma EMIS auf Basis 

einer redundant ausgeführten speicherprogrammierbaren 

Steuerung (SPS) SIMATIC S7 entwickelt 

und installiert. Das Leitsystem des Umrichterwerkes 

integriert erstmalig die Leitrechner der Umrichtersteuerung 

und die übergeordnete Leitebene. 

Dadurch konnte eine Bedienebene entfallen. Zu 

den Einrichtungen der Stationsleittechnik für beide 

Schaltanlagen wurden Schnittstellen mit dem 

Normprotokoll IEC 60870-5-104 eingerichtet. Für 

die Schaltanlage 3 AC 400 kV 50 Hz hat die Firma 

Kayser-Threde erstmalig Stationsleittechnik für eine 

dreipolige Schaltanlage realisiert. 

Der Einsatzrechner dient dazu, die Wirkleistung 

der Umrichter optimiert einzusetzen. In Neckarwestheim 

gibt es die vertragliche Besonderheit, 

dass der DB Energie ein vereinbarter Anteil an der 

Energieerzeugung des Kernkraftwerks zur Verfügung 

gestellt wird. Die maximale Blockleistung 

des Kraftwerkes ist unter anderem von der Menge 

und der Temperatur des Kühlwassers, das dem Neckar 

entnommen wird, abhängig. Damit schwankt 

auch der Leistungsanteil, der der DB zur Verfügung 

gestellt werden kann. Ebenso müssen Sonderfälle 

wie eine zeitweilige Primärregelung des Blockes 

für EnBW oder auch die Betriebsart Minutenreserve 

berücksichtigt werden. Der Anteil der DB 

an der Blockleistung wird nur teilweise in Bahnenergie 

2 AC 110 kV 16,7 Hz umgewandelt. Unter 

Berücksichtigung dieser Bedingungen optimiert die 

SPS die Wirkleistung des Umrichterwerkes auf der 

Grundlage eines Viertelstundenfahrplans. Sie erhält 

dazu Mess- und Zählwerte aus dem Kernkraftwerk. 

Die Bedienung erfolgt nicht mehr durch die Blockwarte 

des GKN, sondern ausschließlich durch die 

Hauptschaltleitung der DB Energie. 

Das in Frankfurt am Main seit 2010 betriebene 

zentrale Datenbanksystem der Firma PSI wurde im 

Laufe des Jahres 2011 an alle sieben Zentralschaltstellen 

angeschlossen. Die Anbindung der Hauptschaltleitung 

erfolgt im Rahmen ihrer Erneuerung. 

Das Datenbanksystem unterstützt die Anwender 

in den Leitstellen durch verschiedene Funktionen. 

Dazu gehört unter anderem die Datenhaltung 

zur Ermittlung der Qualitätskennzahl Versorgungssicherheit 

Bahnenergie, die Aufbereitung der instandhaltungsrelevanten 

Prozessinformationen 

aus den Leitsystemen und die Weiterleitung zum 

Instandhaltungs-Planungssystem (SAP PM) sowie 

die Generierung und das Versenden von Berichten 

zum Beispiel über Störungen im Oberleitungsnetz. 

Das System wird schrittweise um neue Funktionalitäten 

ergänzt. 

86 110 (2012) Heft 3


5.2 DC S-Bahn Berlin 

Mit der Inbetriebsetzung der S-Bahn-Neubaustrecke 

vom Bf Berlin-Schönefeld nach Bf Flughafen Berlin 

Brandenburg International (BBI) über den Haltepunkt 

Waßmannsdorf wurde das Streckennetz der Berliner 

S-Bahn um 8 km erweitert. Die zweigleisige Strecke 

wird über die zwei neuen Gleichrichterunterwerke 

(GUw) Waßmannsdorf und Flughafen Terminal mit 

Bahnenergie DC 750 V versorgt. Die Gleichrichterunterwerke 

wurden in der aktuellen Bauart entsprechend 

Konzept 1/99 errichtet. Sie sind vom 

GUw Schönefeld aus über eine Doppelstich-Kabelverbindung 

an das S-Bahn-eigene zentrale Kabelnetz 

3 AC 30 kV 50 Hz angeschlossen. Perspektivisch wird 

die Energieversorgung der neuen Gleichrichterunterwerke 

auch aus einem weiteren Teil des zentralen 

Netzes über eine neue Kabelverbindung zwischen 

dem GUw Blankenfelde und dem GUw Waßmannsdorf 

erfolgen können. Das GUw Blankenfelde gehört 

zur Energieversorgung der S-Bahnstrecke S2 Süd. 

16 km neue Fahrleitungsanlagen mit Aluminiumverbundstromschiene 

und parallelen Rückleitern sichern 

die Bereitstellung der Traktionsenergie zum 

Triebfahrzeug anforderungsgerecht (Bild 10). Im 

Rahmen der Inbetriebsetzung des neuen Streckenabschnitts 

werden zum Nachweis der ordnungsgemäßen 

Funktion der Fahrleitungsanlage unter 

Betriebsbedingungen Videofahrten durchgeführt 

(Bild 11). Dabei werden die Bewegung des Stromabnehmers 

und eventuell auftretende Lichtbögen beim 

Stromabnehmerlauf beobachtet und ausgewertet. 

Aufgrund der Profileinschränkung der Brücke 

über die Dorfstraße am Haltepunkt Waßmannsdorf 

musste eine dauerhaft unter Spannung stehende 

Brückenleitschiene eingesetzt werden (Bild 12). Zur 

Lieferung der hierfür notwendigen Ausrüstung wurde 

vom Systemlieferant der Stromschienentechnik 

eine Zulassung für neue Träger nach einjähriger 

Erprobung erworben. Das Gesamtsystem wurde im 

Rahmen der Inbetriebsetzung im August 2011 erfolgreich 

getestet und für den Dauerbetrieb zugelassen. 

Mit der Aufnahme des regulären S-Bahnbetriebes 

im Juni 2012 werden dann abschließend alle 

belastungsabhängigen Tests mit Herstellung sämtlicher 

zulässiger Schaltzustände in den Gleichstromunterwerken 

abgeschlossen. 

Im Rahmen des Bauvorhabens Grunderneuerung 

Bf Ostkreuz werden eine Vielzahl von Bauzuständen 

mit Auswirkungen auf die S-Bahn-Energieversorgungsanlagen 

erforderlich. Im Dezember 2011 

wurden die ersten Bauzustände auf der Stadtbahn 

hergestellt. Es wurde die Einspeisung der Strecke 

nach Erkner für die nächsten Jahre so verändert, 

dass auf der gesamten Strecke ein Inselbetrieb mit 

den S-Bahnzügen der BR 485 möglich ist. Für alle 

Bauzustände sind Anpassungen der Streckeneinspeisungen 

DC 750 V von den Gleichrichterunterwerken 

110 (2012) Heft 3 

erforderlich. Dabei können sich auch die Kurzschlussverhältnisse 

in den Speiseabschnitten ändern. 

Die sichere Erfassung von Kurzschlussströmen und 

deren zuverlässige Abschaltung sind jeweils durch 

den Errichter der Anlagen nachzuweisen. Für April 

2012 ist die Inbetriebnahme des neuen Ringbahnhofes 

am Ostkreuz geplant. 

Im gesamten S-Bahn-Netz wurden die Fahrleitungsanlagen 

in 15 Einzelbauvorhaben im Rahmen 

von Oberbauerneuerungen, komplexen Bauvorhaben 

wie die Grunderneuerung der Strecke S9 

Süd, Weichen- und Brückenerneuerungen sowie 

Bild 12: 

Unter Spannung stehende Brückenleitschiene am Haltepunkt Waßmannsdorf (Foto: I.NP-O-6 S). 

Bild 13: 

ICE-Instandhaltungswerk in Frankfurt-Griesheim, Fahrzeughalle, Einfahrt vom Gleisvorfeld 

(Foto: BBRail). 

87


Bild 14: 

ICE-Instandhaltungswerk 

in Frankfurt- 

Griesheim, Instandhaltungsgleis 

mit 

Überwachungsmonitor 

(Foto: BBRail). 

der Inbetriebnahme von neuen Unterzentralen 

elektronischer Stellwerke in Schönefeld und Waidmannslust 

erneuert oder den neuen technischen 

und betrieblichen Verhältnissen angepasst. In 2011 

konnte im zentralen Kabelnetz 3 AC 30 kV 50 Hz 

die Grunderneuerung des Abschnittes Markgrafendamm 

– Lichtenberg mit drei Systemen planmäßig 

beendet werden. 

Die Streckeninfrastruktur der Bahnenergieversorgung 

der Berliner S-Bahn besteht mit 

Stand vom 31.12.2011 aus drei Abnehmeranlagen 

3 AC 110/30 kV 50 Hz, 691 km Kabelanlagen 

3 AC 30 kV 50 Hz, 86 Gleichrichterunterwerke und 

734 km Stromschienenfahrleitung. 

6 Maschinelle Anlagen, Werke 

und Werkstätten – ICE-Werk 

Frankfurt-Griesheim 

Die Deutsche Bahn (DB) hat das ICE-Instandhaltungswerk 

in Frankfurt-Griesheim um eine neue 

Halle, die 238 m lang ist, erweitert (Bild 13). Die 

Bauzeit betrug 18 Monate. In dem Werk werden 

überwiegend die mehrsystemfähigen ICE 3-Züge 

der BR 406 und später auch der BR 407 beheimatet, 

die im internationalen Verkehr zum Beispiel 

nach Paris, Brüssel, Amsterdam, Wien und Bern 

eingesetzt werden. Mit dem neuen Werk wurde die 

Instandhaltungskapazität in Frankfurt verdoppelt. 

Es ist so konzipiert, dass auch die bereits bei der 

Bahnindustrie bestellten Triebzüge ICx instandgehalten 

werden können. Das Werk besitzt die technischen 

Einrichtungen, die zur Instandhaltung von 

Triebfahrzeugen, die mit den Systemspannungen 

AC 15 kV 16,7 Hz, AC 25 kV 50 Hz, DC 1,5 kV und 

DC 3,0 kV sowie bei unterschiedlichen Signalsystemen 

betrieben werden können, erforderlich sind. In 

dem Werk wurde bereits 2006 eine Mehrspannungs- 

Energieversorgungsanlage für die genannten Systemspannungen 

in Betrieb genommen [6]. Diese 

Anlage musste um die Einrichtungen ergänzt werden, 

die zum Betrieb der neuen Werkhalle erforderlich 

sind. Die Oberleitung ist auf dem Gleisvorfeld in 

der Standardbauart Re 100 und in der Werkhalle als 

Deckenstromschiene errichtet. Die Leittechnik der 

Anlage steuert den Betrieb der Oberleitungsanlage 

mit der jeweils erforderlichen Systemspannung, 

die Erdung der Oberleitungsspeiseabschnitte in der 

Werkhalle und realisiert weitere Maßnahmen zum 

Schutz gegen elektrischen Schlag für einen sicheren 

Zugang zu den Arbeitsbühnen. Eines der drei Instandhaltungsgleise 

(Bild 14) besitzt auf jeder Seite 

jeweils 16 Hebeböcke, mit denen ein Achtwagen- 

Zug angehoben werden kann. Alle Drehgestelle können 

zum Beispiel in einem Arbeitsgang ausgetauscht 

werden. In einem Klimaanlagenprüfraum kann die 

Funktion von Klimaanlagen bei Temperaturen von 

bis zu 45 °C getestet werden. In dem Werk sind etwa 

100 Mitarbeiter beschäftigt. 

7 Die DB Systemtechnik auf dem 

Weg zu einer neuen Identität, 

zu neuen Märkten und neuen 

Perspektiven 

Der europäische Markt für Bahntechnologie ist seit 

Jahren auf Wachstumskurs. Dabei haben sich aber 

die Randbedingungen im Eisenbahnsektor insbesondere 

im Rollenspiel zwischen Betreibern, Herstellern 

und Behörden entscheidend verändert. Eine Vielzahl 

neuer Betreiber erhöht den Wettbewerb, die 

Eisenbahn wird bunter und internationaler. Neue 

Züge, neue Infrastrukturen und Systeme müssen 

konzipiert, entwickelt und getestet werden, um die 

Zulassung zu erhalten. Bestehende Systeme müssen 

instand gehalten und an die neuen Anforderungen 

des Marktes bzw. der Kunden angepasst werden. 

Was vor einigen Jahren noch nicht absehbar war, 

ist die Tatsache, dass Hersteller und Betreiber gleichermaßen 

– besonders im Bereich Prüfungen und 

Versuche, aber künftig auch vermehrt bei Konstruktion 

und Engineering – Unterstützung benötigen 

und immer mehr Dienstleistungen einkaufen. Dies 

führt auch zu neuen Anforderungen an die Ingenieurdienstleister. 

Die Deutsche Bahn (DB) hat sich daher im Herbst 

2011 entschlossen, die DB Systemtechnik als Anbieter 

von eisenbahntechnischem Spezial-Knowhow 

als eigenständige Gesellschaft auszugliedern mit 

dem Auftrag, ihr Leistungsspektrum dem nationalen 

88 110 (2012) Heft 3


Dimensionierung der Anlagentechnik: Erstellung der technischen Anforderungen 

im Rahmen der Ausrüstungsbeschaffung und für die Diemener Werkstatt 

der Metro Amsterdam (Foto: DB Systemtechnik). 

Leistungsbeschreibung und Fertigung der Testkörper für die Radsatzprüfanlage 

zur Instandhaltung des Velaro RUS (Foto: DB Systemtechnik). 

Messkampagne im Rahmen des Projektes Leiser Zug auf realem Gleis 

(Foto: DB Systemtechnik). 

Umbau des Rad-Schiene-Systemprüfstands in Brandenburg-Kirchmösser zur 

zusätzlichen Nutzung als Linearprüfstand für bis zu 3,6 m lange und 1 t schwere 

Fahrwegkomponenten (Foto: DB Systemtechnik). 

Gemeinsame Messkampagne von DB, ÖBB und SBB zur Validierung von 

Inhalten der TS 50238-2 Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Gleisstromkreisen 

der Infrastruktur (Foto: DB Systemtechnik). 

Designstudie IC-Modernisierungsprojekt am Beispiel der neuen Großraum-Sitzlandschaft 

1. Klasse Apmz 119 (Foto: DB Systemtechnik). 

110 (2012) Heft 3 

89


TABELLE 1 

Die Produkte der DB Systemtechnik. 

Ingenieurdienstleistungen 

Fachtechnisches Engineering 

Konstruktion 

Instandhaltungstechnik 

Zulassung/Prüfung Komponenten 

Zulassung/Prüfung Fahrzeuge 

Zulassung/Monitoring Infrastruktur 

TSI-Zertifizierung 

Metrologie (inkl. Kalibriertechnik und -prozesse) 

Mess- und Diagnosetechnik 

Technisches Flottenmanagement / Betreuung Produktionsmittel 

Beschaffungsbegleitung 

Durchführung von Studien und Expertisen 

Unfallanalyse 

Vertretung in nationalen und internationalen Gremien 

Lieferantenqualifizierung 

Betrieblich technisches Regelwerk 

Betreuung von IT-Systemen für Fahrzeuge 

Konstruktionsunterstützung Neufahrzeug 

Konstruktion Bauartänderung 

Redesign von Fahrzeugen 

Schaden- und Unfallsanierung 

Planung und Beratung zur Infrastruktur der Fahrzeuginstandhaltung 

Technologieberatung in der operativen Fahrzeuginstandhaltung 

Entwicklung und Betreuung von Instandhaltungsverfahren 

Entwicklung und Betreuung von Prüf- und Diagnoseanlagen in der Instandhaltung 

Optimierung von Instandhaltungsprogrammen inkl. Erstellung von Arbeitsanweisungen 

Prozessoptimierung und Betreuung von IT-Systemen zur Unterstützung der Fahrzeuginstandhaltung 

Zulassungsmanagement, Prüfung und Zertifizierung 

Zertifizierung Komponente / Werkstoff / Betriebsstoff 

Versuch im Labor 

Gutachten 

Zulassung Fahrzeug 

Zulassungsmanagement 

Versuch auf der Strecke 

Sicherheitsbewertung gemäß EG-Verordnung 352/2009 (CSM-VO) 

Risikobewertungen (Gefährdungsidentifikation bis Risikobeherrschung / Sicherheitsnachweis) 

Gutachten 

Bewertung Funktionale Sicherheit 

Zulassung Strecke 

Zustandsmonitoring Infrastruktur 

Teilfreigaben Infrastruktur 

Versuch auf der Strecke 

TSI-Zertifizierung Fahrzeuge 

TSI-Zertifizierung Infrastruktur 

TSI-Zertifizierung Interoperabilitäts-Komponenten 

Kalibrierstelle 

Regelwerk und Zulassung 

Beschaffung EWF 

Auftragsmessung 

Kalibrierungen 

Prüfprozessfähigkeit 

Prüfmitteleignung 

Oberleitung / Stromabnehmer 

DAFUR 

Messradsätze 

90 110 (2012) Heft 3


und internationalen Markt anzubieten. Damit trägt 

die DB Systemtechnik den Anforderungen eines 

liberalisierten europäischen Eisenbahnmarktes Rechnung. 

Mit ihren englischen Tochterunternehmen 

Engineering Support Group (ESG) und dem Notified 

Body Railway Approvals Ltd. (RAL) möchte sie 

sich zum führenden Anbieter für Ingenieur- und 

Prüfdienstleistungen in Europa entwickeln. Dabei 

bleibt der DB Konzern wichtigster Hauptkunde. In 

fünf technischen Fachbereichen und 18 Prüfzentren 

bearbeiten 650 Mitarbeiter die Aufträge der 

Kunden aus dem In- und Ausland. Im Fokus stehen 

europäische Länder, in denen die Erfahrungen der 

DB Systemtechnik nachgefragt werden. Ein Aspekt 

für den Schwerpunkt Europa – selbstverständlich 

neben wirtschaftlichen Gesichtspunkten – dabei: die 

technologische Nähe der Länder zum vorhandenen 

Knowhow. Durch die Übernahme der britischen 

Messungen und Prüfungen zur Erlangung der Inbetriebnahmegenehmigung der 

Skoda Ellok E 109 auf dem deutschen Streckennetz (Foto: DB Systemtechnik). 

Fahrtechnische Prüfung nach UIC 518 für den dänischen Triebwagen IC2 


Leistungsprüfungen von Radsatzlagern bei betriebsgerechter Belastung in Minden 


Zulassungsmanagement für Vectron Ellok (Foto: DB Systemtechnik). 

110 (2012) Heft 3 

Prüfung der Klimaanlage 

eines neuen 

U-Bahn-Wagens 

für Delhi in der Klimakammer 

MEIKE 

bei Temperaturen 

zwischen 4 °C bis 

57 °C und einer 

Luftfeuchtigkeit 

von bis 80 % (Foto: 

DB Systemtechnik). 

91


Gesellschaften ESG und RAL wurde ein erster Schritt 

zum Auf- und Ausbau des Geschäftes in England und 

in Frankreich gemacht. 

Bei den großen Systemhäusern liegt das Hauptaugenmerk 

beim Management komplexer länderübergreifender 

Zulassungen neuer Fahrzeuge. Hier 

soll noch früher als bisher schon in der Konstruktionsphase 

die Tätigkeit der DB Systemtechnik 

beginnen. Für die Betreiber steht das Produkt 

Flottenmanagement im Fokus, durch anstehende 

Ausschreibungen im Regionalverkehr sind künftig 

vermehrt Umbauten von Fahrzeugen notwendig, 

die umfangreiche Engineeringleistungen zur Folge 

haben werden. 

TABELLE 2 

Die technischen Bereiche. 

Fahrtechnik, Betriebsfestigkeit 

Betriebsfestigkeit 

Fahrtechnik 

Fahrwerke 

Fahrzeugbegrenzung 

Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung 

Inspektionssysteme für Gleise und Weichen 

Messradsätze 

Neigetechnik 

Radsätze (Welle, Rad, Lager) 

Strukturdynamische und strukturmechanische Berechnung 

Bremse und Kupplungen 

Bremsbetrieb 

Bremstechnik 

Bremssimulation 

Kupplungen (Mittelpufferkupplungen, Kurz- und Rangierkupplungen) 

Längsdynamik 

Zug- und Stoßeinrichtungen 

Antriebs- und Klimatechnik, Aerodynamik, Akustik, LST 

Aerodynamik 

Akustik und Erschütterungen 

Antriebstechnik 

Batterietechnik 

Bussysteme (Zugbus, Fahrzeugbus) 

Elektromagnetische Felder (EMF) 

Elektromagnetische Verträglichkeit 

Energieversorgung und Bordnetz 

Fahrzeugsoftware 

Funk 

Heizungs-, Lüftungs-, Klimatechnik 

Messtechnik für Oberleitung und Stromabnehmer 

Stromabnehmer 

Tribologie/Tribotechnik 

Übertragungstechnik 

Zusammenwirken Stromabnehmer/Oberleitung 

Fahrgast-Informationssysteme 

Engineering Fahrzeuge, IT-Nutzung und Diagnose 

Diagnosesysteme (im Fahrzeug und stationär) 

IT-Nutzung Fahrzeugtechnik und Instandhaltung 

Redesign von Fahrzeugen 

Schadens- und Unfallsanierung 

Konstruktion von Bauartänderungen 


Brandprüfungen und Brandschutz 


Kalibrierung von Mess- und Prüfmitteln sowie Einrichtungen 

Kleb- und Schweißtechnik 

Planung von Instandhaltungs-Infrastruktur inkl. Werkstattausrüstung 

(Fahrzeuge) 

Prüfstände für Rad/Schiene-Untersuchungen 

Schwachstellenanalyse 

Werkstofftechnik 

Mechanisierte Prüfanlagen Zerstörungsfreie Prüfung an Fahrzeug- und Fahrweg - 

kom ponenten 

Metrologie, Kalibriertechnik 

92 110 (2012) Heft 3


Auch die Kunden von DB Systemtechnik werden 

von dieser neuen Situation profitieren. Durch die 

Erfahrungen, die die neue Gesellschaft im In- und 

Ausland macht, verbessert sie ihre eigenen Dienstleistungen, 

optimiert den technischen Wissenskreislauf 

im gesamten Bahnsektor; all dies fließt in 

die Entwicklung besserer Produktionsmittel ein und 

kommt so dem jeweiligen Auftraggeber zugute. Das 

Leistungsspektrum der DB Systemtechnik (Tabellen 1 

und 2) umfasst Ingenieur- und Prüfdienstleistungen 

im Wesentlichen in den Bereichen Fachtechnisches 

Engineering, Konstruktion und Instandhaltungstechnik 

sowie Prüfungen und Versuche für Fahrzeugund 

Infrastrukturzulassung, TSI- und Komponenten- 

Zertifizierungen, Gutachten und Metrologie. Dabei 

werden fast alle Sparten der Bahntechnik durch die 

Experten der DB Systemtechnik abgedeckt, eine so 

in Europa einmalige Leistungsvielfalt eines einzelnen 

Dienstleisters. 

Prüfstelle und Sachverständigenorganisation haben 

die Zertifizierung nach DIN EN ISO 9001 erreicht; 

alle wesentlichen eisenbahnspezifischen 

Prüfverfahren, die für eine Zulassung oder Inbetriebnahme 

von technischen Produktionsmitteln 

benötigt werden, sind nach DIN EN ISO/IEC 17025 

akkreditiert. Die Prüfstelle mit ihren Prüflaboren 

– davon 13 akkreditiert – führt ihre Tätigkeiten 

unabhängig und neutral aus. Die Sachverständigenorganisation 

erfüllt die Bedingungen einer Inspektionsstelle 

und ist nach DIN EN ISO/IEC 17020 akkreditiert. 

Die Prüfstelle ist vom Eisenbahn-Bundesamt 

anerkannt; durch ihre Anerkennung als assoziierter 

Partner des EISENBAHN-CERT können beide Institutionen 

alle Voraussetzungen für eine EG-Zertifizierung 

herbeiführen. 

Herstellung eines Messradsatzes mit 96 Sensoren auf den Rädern und der Radsatzwelle 

zur Registrierung von Radsatzdehnungen (Foto: DB AG/Christian Bedeschinki). 

Erstmusterprüfungen, Modularitätsnachweise und Produktzertifizierungen für Fahrgastinformationssysteme, 

Ortungseinrichtungen, Fahrgastzähl- und videobasierten Überwachungssysteme 

(Foto: Kai Uwe Nielsen). 

Literatur 

[1] N. N.: Artreiner Betrieb auf den Schnellfahrgleisen 

zwischen München und Augsburg. In: Elektrische Bahnen 

109 (2011), H. 9, S. 482– 483. 

[2] Baur, R.; u. a.: VDE 8.1: Inbetriebnahme des ersten viergleisigen 

Streckenabschnitts Nürnberg – Fürth. In: Eisenbahntechnische 

Rundschau (2011), H. 12, S. 10–15. 

[3] Entscheidung 2008/284/EG: Technische Spezifikation für 

die Interoperabilität des Teilsystems Energie des transeuropäischen 

Hochgeschwindigkeitsbahnsystems. In: Amtsblatt 

der Europäischen Union. Nr. L104 (2008), S. 1-79. 

[4] Beschluss 2011/274/EU: Technische Spezifikation für die 

Interoperabilität des Teilsystems Energie des transeuropäischen 

konventionellen Eisenbahnsystems. In: Amtsblatt 

der Europäischen Union. Nr. L126 (2011,) S. 1– 52. 

[5] Krötz, W.; Resch, U.: Oberleitungen und Stromabnehmer 

– Entwicklungen bei der Deutschen Bahn. In: Elektrische 

Bahnen 109 (2011), H. 4-5, S. 211–215. 

[6] Altmann, G.; Becker, W.; Walter, M.: Mehrspannungsversorgungsanlage 

im ICE-Werk Frankfurt-Griesheim. In: 

Elektrische Bahnen 104 (2006), H. 8-9, S. 399– 411. 

110 (2012) Heft 3 

Messstromabnehmer zur Diagnose des Zusammenwirkens von Fahrzeug mit Stromabnehmer 

und Oberleitung (Fotos: Kai Uwe Nielsen). 

93


AUTORENDATEN 

Dipl.-Ing. Andreas Albrecht, Technische Universität Dresden, 

Fakultät Verkehrswissenschaften Friedrich List, Institut 

für Bahnfahrzeuge und Bahntechnik, Professur Elektrische 

Bahnen; Fon: +49 351 463 36645. 

Dipl.-Ing. Frank Allert, DB Energie GmbH, Weitlingstr. 

22, 10317 Berlin; Fon: +49 030 297-13380, Fax: -12179. 

Dipl.-Verwaltungsbetriebswirt Rainer Fey, DB Netz AG, 

Bauherrenvertretung Großprojekte Süd, Theodor-Heuss-Allee 7, 

60486 Frankfurt am Main; Fon: +49 69 265-31818. 

Dipl.-Ing. (FH) Christoph Franke, Planung und Realisierung 

Oberleitung, DB ProjektBau GmbH, Regionalbereich 

Süd, Richelstr. 3, 80634 München; Fon: +49 89 1308-5721. 

Dipl.-Ing. Roland Granzer, Institut für Bahntechnik, Niederlassung 

Dresden, Wiener Str. 114-116, 01219 Dresden; Fon: 

+49 351 87759-61; Fax -90. 

Karl Hamberger, Projektleiter ABS Augsburg – München, 

DB ProjektBau GmbH, Regionalbereich Süd, Richelstr. 3, 

80634 München; Fon: +49 89 1308-6612. 

Dipl.-Verwaltungsbetriebswirt Alfred Hechenberger, 

DB Systemtechnik GmbH, Leiter Öffentlichkeitsarbeit, Völckerstr. 

5, 80839 München; Fon: +49 89 1308-3441, Fax: -7522. 

Dipl.-Verwaltungsbetriebswirt Frank Kiewert, Deutsche 

Bahn AG – Konzernentwicklung, Konzernstrategie und 

Verkehrsmarkt, Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin; Fon: +49 30 

297-61695, Fax: -61957. 

Dipl.-Journalist Gelfo Kröger, Sprecher DB Energie, 

Kommu nikation Infrastruktur (GKI), Deutsche Bahn AG, 

Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin, Fon: +49 30 297-62729, 

Fax: -61715. 

Dr. rer. nat. Werner Krötz, DB Netz AG, I.NVT43, Oberleitungsanlagen 

und Maschinentechnik; Mainzer Landstr. 

181, 60327 Frankfurt am Main, Fon: +49 69 265-45230, 

Fax: -45232. 

Dipl.-Ing. Hans Peter Lang, DB Systemtechnik GmbH, 

Vorsitzender der Geschäftsführung Weserglacis 2, 

32423 Minden, Fon: +49 571 393-5435, Fax: -5645. 

Dipl.-Ing. Rainer Melzow, DB Netz AG, Großprojekte 

– Nord, Elisabeth-Schwarzhaupt-Platz 1, 10115 Berlin, 

Fon: +49 30 297-24013, Fax: -24174. 

Dipl.-Ing. (FH) Christian Michlick, (OL BBI) DB Projekt- 

Bau GmbH, Umgehungsstr. 2, 12529 Berlin-Schönefeld; Fon: 

+49 30 297-28707, Fax -28620. 

Dipl.-Ing. Uwe Resch, DB Netz AG, I.NVT43(O), Oberleitungsanlagen; 

Mainzer Landstr. 181, 60327 Frankfurt am 

Main, Fon: +49 69 265-45237, Fax: -45232. 

Dipl.-Ing. Peter Schulze, DB Netz AG, Bauherrenfunktion 

Großprojekte, Elisabeth-Schwarzhaupt-Platz 1, 10115 Berlin; 

Fon: +49 30 297-26291, Fax: -20492. 

Dipl.-Ing. Mike Schwarzer, DB Netz AG, Bahnenergieversorgung 

S-Bahn Berlin, Arbeitsgebietsleiter Technisches 

Büro, Markgrafendamm 24, Haus 13, 10245 Berlin; Fon: +49 

30 297-22720, Fax: -21158. 

Dipl.-Ing. Christian Welzel, DB Netz AG, Bauherrenfunktion 

Großprojekte, Elisabeth-Schwarzhaupt-Platz 1, 10115 

Berlin; Fon: +49 30 297-26290, Fax: -23185 

Anmerkung: Einzelne Teile dieses Berichtes lassen sich direkt den genannten Autoren nach ihren Funktionen zuordnen. Die übrigen 

wurden in Zusammenarbeit mit den Kommunikationsbereichen des Konzerns und anderen Fachdiensten erstellt. 

Anzeige 

Ihr direkter Weg zur Redaktion: 

Eberhard Buhl 

Telefon: +49 (89) 45051-206 

E-Mail: eberhard.buhl@oiv.de 

Ihr direkter Weg zur Media-Beratung: 


Telefon: +49 (89) 45051-228 

Telefax: +49 (89) 45051-207 






© sebthestrange / pixelio.de 

Eigenanzeige_184x90.indd 1 09.03.12 10:01 

94 110 (2012) Heft 3


Mit vielen, bisher 

unveröffentlichten Bildern 

Wechselstrom- 

Zugbetrieb 

in Deutschland 

Band 1: Durch das mitteldeutsche 

Braunkohlerevier – 1900 bis 1947 

Eine einzigartige, chronologische Beschreibung der 

Entwicklung der Triebfahrzeuge, Bahnstromversorgungsund 

Fahrleitungsanlagen sowie des Werkstättenwesens 

dieser Zeit. 

Vor mehr als 100 Jahren legten weitsichtige Techniker wie 

Gustav Wittfeld den Grundstein für den Aufbau eines elektrischen 

Zugbetriebs mit Einphasen-Wechselstrom in Preußen 

– es war der Beginn einer unvergleichlichen Erfolgsgeschichte. 

Der erste Band beschreibt die Pionierarbeit der frühen 

Jahre – von der Finanzierung bis zur Inbetriebnahme erster 

Teststrecken, über die schwere Wiederinbetriebnahme in den 

Zwanzigern und die kurze Blütezeit in den Dreißigerjahren, bis 

hin zur Phase des Wiederaufbaus und der Demontage nach 

dem zweiten Weltkrieg. 

Dieses Werk veranschaulicht ein Stück Zeitgeschichte und 

beschreibt die Zusammenhänge zwischen den technischen 

und wirtschaftlichen sowie den gesellschaftlichen und 

politischen Entwicklungen dieser Epoche. 

P. Glanert / T. Scherrans / T. Borbe / R. Lüderitz 

1. Aufl age 2010, 258 Seiten mit CD-ROM, Hardcover 

CD-ROM 

mit ausführlichem 

Zusatzmaterial 





___ Ex. Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland – Band 1 

1. Aufl age 2010, ISBN: 978-3-8356-3217-2 

Normalpreis: € 49,90 (zzgl. Versand) 

Sonderpreis für eb-Abonnenten: € 44,90 (zzgl. Versand) 

Die bequeme und sichere Bezahlung per Bankabbuchung wird 

mit einer Gutschrift von € 3,- auf die erste Rechnung belohnt. 

Antwort 




45039 Essen 





Telefon 

E-Mail 


Telefax 


Bank, Ort 

Bankleitzahl 

Kontonummer 


WZD1eb2010 

Widerrufsrecht: Sie können Ihre Vertragserklärung innerhalb von zwei Wochen ohne Angabe von Gründen in Textform (z.B. Brief, Fax, E-Mail) oder durch Rücksendung der Sache widerrufen. 

Die Frist beginnt nach Erhalt dieser Belehrung in Textform. Zur Wahrung der Widerrufsfrist genügt die rechtzeitige Absendung des Widerrufs oder der Sache an die Vulkan-Verlag GmbH, Versandbuchhandlung, Postfach 10 39 62, 45039 Essen. 


Oldenbourg Industrieverlag oder vom Vulkan-Verlag per Post, per Telefon, per Telefax, per E-Mail, nicht über interessante Fachangebote informiert und beworben werde. Diese Erklärung kann ich mit Wirkung für die Zukunft jederzeit widerrufen.

Fahrzeuge 

Mechatronische Fahrzeug-Wankkompensation 


Dietmar Kraft und Richard Schneider, Winterthur 

Die bestellten Doppelstock-Fernverkehrstriebzüge für die SBB sind mit einer Ausrüstung für 

schnelleres Fahren in Gleisbögen zu liefern, damit die zwischen bestimmten Umsteigebahnhöfen 

fahrplantechnisch verfügbare Fahrzeit eingehalten werden kann. Die dafür entwickelte innovative 

Wankkompensation ist zusammen mit einer hochdynamischen Radsatzsteuerung vorab in zwei 

Prototyp-Drehgestelle eingebaut und inzwischen erfolgreich erprobt worden. 

MECHATRONIC VEHICLE ROLL COMPENSATION AND WHEELSET CONTROL 

The double-deck intercity trains ordered by SBB are to be delivered with equipment permitting increased 

speeds in curves so as to ensure strict adherence to the timetable travel times between certain 

interchange stations. Together with a highly dynamic wheelset control system, the innovative 

roll compensation system developed for the purpose was incorporated in advance in two prototype 

bogies and has been successfully tested in the meantime. 

SYSTÈME MÉCATRONIQUE DE COMPENSATION DU DÉVERS ET DE GUIDAGE DE BOGIE 

Les rames automotrices grand parcours à deux niveaux commandés par les CFF seront livrés avec 

un équipement permettant le franchissement des courbes à grande vitesse pour pouvoir respecter 

l’horaire entre certaines gares de correspondance. Le système innovant de compensation du dévers 

mis au point à cette fin a été monté conjointement avec un système de guidage de bogie hautement 

dynamique d’abord sur deux prototypes de bogie et a été entre temps mis à l’épreuve avec succès. 

Bild 1: 

Anordnung von WAKO 

und ARS im Drehgestell, 

Ansicht von oben (alle 

Bilder: Bombardier). 

1 Einführung 

Die in Auftrag befindlichen insgesamt 59 Doppelstocktriebzüge 

BOMBARDIER TWINDEXX für die 

Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) sind für den 

Fernverkehr in der Schweiz bestimmt. Aus der Fahrplankonstruktion 

ergibt sich, dass die verfügbare 

Fahrzeit zwischen bestimmten Netz-Verknüpfungspunkten, 

wo Anschlussverbindungen sichergestellt 

werden müssen, mit konventionellen Fahrwerken 

nicht eingehalten werden könnte. Deshalb sind die 

Triebzüge mit einer so genannten Wankkompensation 

bestellt. 

Im Rahmen der Abwicklung des Lieferauftrages 

hat Bombardier dazu ein innovatives System entwickelt, 

das gegenüber konventionellen Fahrzeugen 

bogenschnelleres Fahren zulässt. Es wird FLEXX 

Tronic WAKO (WAKO) genannt. Die anspruchsvolle 

zusätzliche Besonderheit besteht darin, dass die dazu 

erforderlichen neuartigen mechatronischen Drehgestellkomponenten 

in die bewährten konventionellen 

Drehgestelle der Familie FLEXX Compact zu integrieren 

sind. 

Dies gilt auch für ein ebenfalls neues System 

FLEXX Tronic ARS für aktive Radsatzsteuerung und 

-stabilisierung, das primär zur Verschleißminderung 

an Radsatz und Gleis dient und ferner zur Erhöhung 

des Komforts WAKO ergänzt. Dieses wurde optional 

angeboten und war damit ebenfalls zu entwickeln 

(Bilder 1 und 2). 

2 System WAKO 

2.1 Prinzip 

Bei schneller Bogenfahrt wanken konventionelle 

Fahrzeuge aufgrund des Fliehkraftüberschusses sowohl 

in der Primär- als auch in der Sekundärstufe der 

96 110 (2012) Heft 3

Fahrzeuge 

Federung und neigen sich nach bogenaußen; der 

Fußboden ist gegenüber der Horizontalen weniger 

geneigt als die überhöhte Gleisebene. Dadurch geht 

ein Teil der positiven Wirkung der Gleisüberhöhung 

verloren, sodass die auf die Fahrgäste einwirkende 

Fliehkraft steigt. Die maximale Fahrgeschwindigkeit 

ist dann so zu beschränken, dass die Fahrkomforteinbuße 

in akzeptablem Rahmen bleibt. 

Das Grundprinzip von WAKO besteht darin, das 

primäre und sekundäre Wanken nach bogenaußen 

durch ein Neigen des Wagenkastens nach bogeninnen 

innerhalb der Sekundärstufe zu kompensieren 

oder überzukompensieren. Bei schneller Bogenfahrt 

neigt WAKO den Fußboden etwa 1,5 ° zur Gleisebene 

nach bogeninnen. So wird die auf den Fahrgast 

einwirkende Fliehkraft gegenüber konventionellen 

Fahrzeugen reduziert und die Bögen können bei 

gutem Fahrkomfort um rund 15 % schneller durchfahren 

werden. 

WAKO umfasst neben der Neigefunktion eine 

Fahrkomfortregelung in Querrichtung, die ALS (active 

lateral suspension) genannt wird. 

sehr ausfallsicher ausgeführt. Sollte dennoch einer 

der beiden ausfallen, gewährleistet der verbleibende 

Aktuator die Neigefunktion und regelt gleichzeitig 

den Komfort in reduziertem Umfang weiter. 

2.3 Regelungskonzept 

Für die WAKO-Regelung ist modernste Plug&Play- 

Elektronikarchitektur mit Selbstdiagnose eingesetzt. 

Die zur Regelung von WAKO einschließlich ALS erforderlichen 

Messgrößen werden durch Sensoren am 

Fahrwerk sowie im Wagenkasten bereitgestellt. 

Zum Erkennen der Bögen sowie zur Ermittlung des 

notwendigen Neigewinkels werden Querbeschleunigungssensoren 

sowie Kreisel am ersten, dem vorlau- 

2.2 Konstruktiver Aufbau 

WAKO ist in die Sekundärfederstufe integriert und 

generiert Bewegungen, die von den Luftfedersystemen 

aufgenommen werden. Mechanisch wird es 

realisiert, indem ein hoch liegender fiktiver Wankpol 

des Wagenkastens erzeugt wird. Dies geschieht 

durch eine nach innen geneigte Anordnung der 

Pendel der Wankstützen, die dem gegenüber in 

konventionellen Fahrzeugen in etwa senkrecht ausgerichtet 

sind (Bild 3). Die geneigten Pendelstangen 

erzeugen in der Verlängerung ihrer Achsen einen fiktiven 

Schnittpunkt oberhalb des Kastenschwerpunktes, 

um den der Wagenkasten pendeln kann (Bild 4). 

Aufgrund der Fliehkraft hat der Wagenkasten im 

Bogen bereits passiv das Bestreben, nach außen zu 

pendeln und sich somit nach bogeninnen zu neigen. 

WAKO unterstützt diesen Vorgang durch einen elektrohydraulischen 

so genannten Aktuator. 

Pro Drehgestell sind aus Redundanzgründen zwei 

Aktuatoren angeordnet, die jeweils gleichzeitig für 

das Neigen und die Fahrkomfortregelung in Querrichtung 

sorgen. Die Aktuatoren sind demnach in 

y-Richtung wirksam und bringen über je eine Lenkstange 

geregelt Kräfte zwischen Drehgestellrahmen 

und Federträger auf. Der Federträger liegt auf den 

beiden Luftfedern auf und ist mit dem Wagenkasten 

verschraubt. Eine zusätzliche Zwischentraverse wie 

bei den bekannten Neigezugdrehgestellen ist nicht 

erforderlich. Im niederfrequenten Bereich erzeugen 

die Aktuatoren die für die Wankkompensation erforderliche 

quasistatische Kastenneigung nach bogeninnen. 

Im hochfrequenten Bereich regeln sie den 

Querkomfort im Wagenkasten. Die Aktuatoren sind 

110 (2012) Heft 3 

Bild 2: 

Anordnung von WAKO und ARS im Drehgestell, Ansicht von unten. 

Bild 3: 

Drehgestelltraverse auf den Luftfedern mit den nach innen geneigten Wankstützenpendeln, 

Aktuatoren in Querrichtung auf die Traverse wirkend. 

1 Federträger 4 WAKO Aktuator 

2 Wankstützenpendel 5 Lenkstangen 

3 Luftfeder 

97

Fahrzeuge 

Komplettausfall von WAKO das Fahrzeug innerhalb 

des verfügbaren Lichtraumprofils unter allen Bedingungen 

bleibt. Ausgefallene Aktuatoren wirken wie 

hydraulische Dämpfer. 

2.4 Eigenschaften und Vorteile 

Bild 4: 

Vergleich der Stellung des Wagenkastens und des Pantographen gegenüber Umgrenzungsprofil 

und Fahrdraht für die Funktion von WAKO (Bild links) sowie für einen Neigewinkel 

entsprechend dem Einsatz eines Neigezugs (Bild rechts). 

Bild 5: 

Komplettes Prototypdrehgestell. 

fenden Fahrwerk des Zuges eingesetzt. Daraus wird 

der Soll-Neigewinkel entsprechend der Fahrgeschwindigkeit 

und der Position der einzelnen Wagen für jeden 

Wagen individuell vorgegeben. Für die Komfortregelung 

ALS werden Querbeschleunigungssensoren im 

Ober- und Unterdeck sowie über beiden Fahrwerken 

und in der Wagenmitte verwendet. Aus einer Kombination 

dieser Signale werden die Aktuatoren über einen 

Regelalgorithmus entsprechend angesteuert, um 

einen möglichst ausgeglichenen Schwingungskomfort 

über den ganzen Wagen zu erreichen. 

Die Sensoren sind digital aufgebaut und selbstkalibrierend. 

In einer so genannten Sensor-Control-Box, 

welche im Fahrwerk angeordnet ist, werden die 

Sensordaten gesammelt und über einen redundanten 

CAN-Bus an die redundanten Wagen-Rechner 

weitergeleitet. 

Sowohl das Neigen als auch die Fahrkomfortfunktion 

quer sind kraftgeregelt. Die Herausforderung 

bei der Fahrkomfortregelung besteht darin, bei allen 

Trassierungselementen und an allen Positionen im 

Wagen einen guten Fahrkomfort zu gewährleisten. 

WAKO ist ausfallsicher (Fail-Safe) aufgebaut. Durch 

die Wahl der Parameter, welche die Quersteifigkeit 

zwischen Wagenkasten und Drehgestell bestimmen, 

ist sichergestellt, dass auch bei Abschalten oder 

Prinzipiell hat WAKO die gleiche Funktion wie ein 

Neigesystem. Die Neigewinkel, rund 2 ° in der Sekundärstufe, 

sind jedoch kleiner als bei Neigezügen, 

die in der zusätzlich benötigten Neigemechanik Neigewinkel 

bis 8 ° aufweisen. Der Vorteil von WAKO besteht 

jedoch darin, dass es direkt in die Sekundärstufe 

integriert ist und daher gegenüber klassischen Neigezugdrehgestellen, 

die Neigetraversen benötigen, 

mechanisch wesentlich einfacher aufgebaut ist. Diese 

einfachere Ausführung erlaubt zudem den wirtschaftlichen 

Einsatz als vollständig redundantes System, sodass 

die Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit wesentlich 

höher sind als bei klassischen Neigezügen. 

Dank der modernen Elektronikarchitektur und der 

vollständigen Redundanz aller Komponenten inklusive 

Aktuator, was eine Weltneuheit darstellt, wird 

höchste Zuverlässigkeit erreicht. 

WAKO eignet sich somit im Besonderen für Doppelstockzüge, 

die sich aufgrund der großen Kastenquerschnitte 

nicht als klassische Neigezüge ausführen 

lassen. WAKO als kostengünstige Lösung 

ermöglicht somit erstmals, dass auch Doppelstockzüge 

mit Radsatzlasten bis 19 t und hoher Fahrgastkapazität 

in Bögen schneller fahren können. Damit 

sind auf vorhandenen Strecken auch ohne teure 

Infrastrukturmaßnahmen kürzere Reise- und damit 

Umlaufzeiten realisierbar. WAKO kann auch in einstöckigen 

Zügen eingesetzt werden und bietet dort 

prinzipiell die gleichen Vorteile. 

Mit WAKO lassen sich etwa 15 % höhere Fahrgeschwindigkeiten 

im Gleisbogen erreichen. Zusammen 

mit der Leistungsfähigkeit des TWINDEXX 

können damit sogar je nach Streckencharakteristik 

Fahrzeiteinsparungen bis zu denen eines heutigen 

Neigezuges erreicht werden. 

Die Fahrgeschwindigkeitsreihe in Bögen für konventionelle 

Reisezüge, in der Schweiz die so genannte 

Geschwindigkeitsreihe R, ist in der Regel so 

konzipiert, dass sich auf Gleisebene eine unkompensierte 

Querbeschleunigung von 0,85 m/s 2 und ausnahmsweise 

maximal 1 m/s 2 ergibt. Auf den Fahrgast 

wirkt in diesem Fall bei konventionellen Zügen eine 

Querbeschleunigung von rund 1,20 bis 1,30 m/s 2 , 

weil ein Teil der Gleisüberhöhung durch das Wanken 

des Fahrzeugs in der Primär- und Sekundärfederstufe 

aufgezehrt wird. 

Bei Neigezügen gilt die Geschwindigkeitsreihe N, 

die in der Schweiz eine Querbeschleunigung auf 

Gleisebene von 1,80 m/s 2 und auf Passagierebene 

von etwa 0,72 m/s 2 ergibt. 

98 110 (2012) Heft 3

Fahrzeuge 

Für Züge mit Wankkompensation wurde die 

neue Geschwindigkeitsreihe W geschaffen. Sie 

erlaubt Fahrgeschwindigkeiten im Bogen, die in 

etwa mittig zwischen denen der Reihen R und N 

liegen und unausgeglichene Querbeschleunigungen 

auf Gleis ebene von 1,35 m/s 2 erlauben. Mit 

WAKO wird dabei auf die niedrige Querbeschleunigung 

auf Reisenden ebene von höchstens 1,20 m/ 

s 2 kompensiert, sodass das heutige hohe Komfortniveau 

trotz höherer Geschwindigkeit beibehalten 

werden kann. 

Einen Gleisbogen mit beispielsweise 420 m Radius 

und einer Gleisüberhöhung von 150 mm dürfen 

konventionelle Züge mit zirka 100 km/h durchfahren, 

ein Neigezug mit maximal 125 km/h und ein 

Zug mit Wankkompensation mit rund 115 km/h. 

Bild 4 zeigt die Stellung des Wagenkastens innerhalb 

der zulässigen Fahrzeugbegrenzungslinie für 

ein Fahrzeug mit Wankkompensation im Vergleich 

zu einem Fahrzeug mit aktiver Neigetechnik. Während 

der Wagenkasten des Neigezuges sich stark an 

die Begrenzungslinie annähert, bleibt der Wagenkasten 

des Fahrzeugs mit Wankkompensation weiter 

von dieser entfernt. Dies ermöglicht es, den Wagenkastenquerschnitt 

zu vergrößern. 

Außerdem verdeutlicht die Grafik die jeweilige 

Lage des Stromabnehmers. Beim Neigezug bewegt 

sich der Stromabnehmer gegenüber dem Fahrdraht 

seitlich sehr stark. Daher müssen Neigezüge Vorrichtungen 

besitzen, die den Stromabnehmer relativ 

zum Fahrdraht in die zulässige Lage bringen. 

Solche Vorrichtungen können aktiv wie beim Neigezug 

ICN oder passiv sein wie zum Beispiel beim 

Pendolino. Bei einem Zug mit Wankkompensation 

ist die Querbewegung des Stromabnehmers zum 

Fahrdraht vernachlässigbar klein, und es sind daher 

keine Vorrichtungen oder Maßnahmen für den bei 

allen Betriebszuständen ordnungsgemäßen Lauf des 

Stromabnehmers erforderlich. 

Die Vorteile von WAKO lassen sich wie folgt zusammenfassen: 

• gegenüber klassischen Neigedrehgestellen reduzierte 

Komplexität, kostengünstiger mechatronischer 

Aufbau 

• kompakte Bauweise und daher kurzer Radsatzabstand 

auch bei integriertem Antrieb 

• größerer Wagenkastenquerschnitt möglich, keine 

zusätzlichen Maßnahmen zur Führung des Stromabnehmers 

am Fahrdraht erforderlich 

• zirka 15 % höhere Fahrgeschwindigkeiten im Bogen 

gegenüber konventionellen Zügen 

• höchste Zuverlässigkeit dank modernster Elektronikarchitektur 

mit Selbstdiagnose und vollständiger 

Redundanz aller Komponenten 

• Fail-Safe-Verhalten bei Komplettausfall 

• dank geringerer Neigewinkel und aktiver Komfortregelung 

Ausschluss der bei Neigezügen verschiedentlich 

auftretenden Seekrankheit (Kinetose) 

110 (2012) Heft 3 

3 System FLEXX Tronic ARS 

3.1 Prinzip 

Das Grundprinzip von FLEXX Tronic ARS (ARS) ist 

eine längsweiche Radsatzführung in Verbindung 

mit einer hochdynamischen aktiven Lenkeinrichtung. 

Diese Radsatzführung ermöglicht die Einstellung 

der Radsätze im Bogen ohne hohe rücktreibende 

Kräfte. 

3.2 Konstruktiver Aufbau 

An je einem Lagergehäuse jedes Radsatzes wird eine 

in x-Richtung weiche Primärfeder verwendet. Die 

jeweils andere Seite jedes Radsatzes wird mit einer 

längssteifen Primärfeder geführt. An den längsweich 

angelenkten Radsatzlagergehäusen greifen elektrohydraulische 

ARS-Aktuatoren an, die am Drehgestellrahmen 

befestigt sind. Sie erzeugen Kräfte und Wege in 

Längsrichtung zwischen Drehgestellrahmen und Radsatz. 

Im Zusammenspiel mit der längssteifen Feder auf 

der gegenüberliegenden Seite resultiert daraus eine 

Drehung des Radsatzes um die Hochachse, wobei der 

Drehpunkt in der Nähe der längssteifen Führung liegt. 

3.3 Regelungskonzept 

Jeder Aktuator wird über eine Echtzeitregelung, die 

in modernster Plug&Play-Architektur ausgeführt ist, 

in Abhängigkeit von der durch eine laterale Gleislageabweichung 

bewirkten Störung des Radsatzlaufs 

beaufschlagt. Kern dieser Regelung ist deren Aufteilung 

in zwei Frequenzbereiche mit unterschiedlichem 

Verhalten: 

• Im niederfrequenten Bereich wird eine radiale Einstellung 

des Radsatzes bewirkt, das heißt der Radsatz 

folgt den Übergangs- und Vollbögen ohne 

Anlaufwinkel und auf niedrigstem Energieniveau. 

Bild 6: 

Prototypdrehgestell 

unter einem Wagen 

IC 2000. 

99

Fahrzeuge 

Bild 7: 

• Im höherfrequenten Bereich wird jede Gleislagestörung 

durch entsprechendes Gegenlenken des 

betroffenen Radsatzes ausgeglichen und der Radsatzlauf 

so beruhigt. Somit kommt es gar nicht 

erst zu den harmonischen Bewegungen des Drehgestells, 

welche zu Instabilität führen können und 

daher in herkömmlichen Fahrwerken bedämpft 

werden müssen. 

Versuchsträgerwagen IC 2000, zu den Nachbarwagen mit langen Versuchskupplungen auf 

Abstand gehalten. 

Bei Bogenfahrt ergänzen sich beide Regelungsverfahren, 

sodass der bogenangepasste Lauf von Störungen 

durch die unvollkommene Gleislage befreit 

wird. 

Jeder einzelne Radsatz wird individuell geregelt. 

Die zur Regelung erforderlichen Signale werden 

von Sensoren, die im Drehgestell angeordnet sind, 

geliefert. 

Bei ARS wird ein Instabilitäts-Monitoring-System 

(IMS) eingesetzt, das als eigenständiges System die 

Fahrstabilität des Drehgestells überwacht. Es ist am 

Drehgestellrahmen befestigt und misst die Querbeschleunigung 

mit auf MEMS-Technologie (Micro- 

Electric-Mechanical-Systems) basierten Sensoren. Das 

IMS ist nicht sicherheitsrelevant, da die Fahrzeuge so 

ausgelegt sind, dass auch bei Auftreten von instabilem 

Lauf keine kritischen Rad/Schiene-Grenzwerte 

überschritten werden. Es dient lediglich der Überwachung 

und soll verhindern, dass instabiler Lauf über 

längere Zeiträume mit starker Beanspruchung von 

Drehgestell und Gleis unerkannt bleibt. 

3.4 Eigenschaften und Vorteile 

Mit ARS werden die Anlaufwinkel zwischen Rad und 

Schiene gegenüber konventionellen Radsatzführungen 

derart verändert, dass sich der vorlaufende 

Radsatz wie ein nachlaufender verhält. Dies führt zu 

kleineren Rad/Schiene-Kräften in Querrichtung, zu 

weniger Verschleiß und Rollkontakt-Ermüdung an 

Rädern und Schienen sowie zu einer Verringerung 

von Rollgeräusch und Energieverbrauch. Potenzielle 

Erhöhungen der Gleisinstandhaltungskosten durch 

die steigende Transportkapazität können damit mindestens 

kompensiert werden. 

Zusätzlich stabilisiert ARS den Radsatzlauf bei 

hohen Geschwindigkeiten. Daher sind keine Schlingerdämpfer 

erforderlich. Mit der aktiven Steuerung 

der Radsätze im Bogen und deren Stabilisierung 

löst ARS damit den traditionellen Konflikt zwischen 

Bogen- und Schnellfahrt. Bei Ausfall eines Aktuators 

wirkt dieser wie ein hydraulischer Dämpfer und sorgt 

so weiterhin für stabiles Fahrverhalten. 

Die Vorteile von ARS lassen sich wie folgt zusammenfassen: 

• gleichzeitige Befriedung der gegenläufigen Anforderungen 

aus Bogen- und Schnellfahrt 

• Verringerung der Rad/Schiene-Kräfte in Querrichtung 

und damit des Verschleißes an Rädern und 

Schienen, Schonung der Infrastruktur 

• stabiles Fahrverhalten auch bei Ausfall von Aktuatoren 

• Verringerung von Rollgeräusch und Energieverbrauch 

• Verringerte Vibrationsübertragung in den Wagenkasten 

durch Wegfall der Schlingerdämpfer, 

besserer Fahrkomfort 

• Potenzial für Masseneinsparung am Wagenkasten, 

da dieser nicht für die Einleitung der Schlingerdämpferkräfte 

dimensioniert werden muss 

• Integration der Ausgänge für WAKO und ARS 

in einem einzelnen Aktuator (Duplexaktuator) 

möglich 

4 Erprobung 

Bild 8: 

Versuchszug während 

der Versuchsfahrten 

über dem Rheinfall von 

Schaffhausen. 

Die beiden innovativen mechatronischen Technologien 

WAKO und ARS wurden inzwischen bereits 

erprobt. Zu diesem Zweck hatte Bombardier im Rahmen 

des Auftrages der SBB über die Fernverkehrs- 

Doppelstocktriebzüge zwei Prototypdrehgestelle 

entwickelt und gebaut und mit WAKO und dem optional 

angebotenen System ARS ausgerüstet (Bild 5). 

100 110 (2012) Heft 3

Fahrzeuge 

Die beiden Prototypdrehgestelle konnten im Zeitraum 

von Januar bis Oktober 2011 in stationären 

Versuchen bei der DB Systemtechnik in Minden 

(Westfalen) sowie bei umfangreichen Fahrversuchen 

auf dem Schweizer Streckennetz unter einem Doppelstockwagen 

des Typs IC 2000 (Bild 6) erprobt 

werden [1; 2; 3; 4; 5]. Der Versuchsträgerwagen 

IC 2000 wurde zu den Nachbarwagen mit langen 

Versuchskupplungen auf Abstand gehalten (Bild 7), 

um Störeinflüsse aus Kupplung und Pufferreibung 

zu vermeiden. 

Während der Versuche auf der Strecke, die eine 

Gemeinschaftsunternehmung mit der SBB waren, 

wurden mehr als 42 000 km zurückgelegt (Bild 8). 

Versuchszweck war die fahrtechnische Untersuchung 

von WAKO und ARS nach der EN 14363 sowie 

der Nachweis der Funktionsfähigkeit. Die Versuche 

dienten außerdem der Optimierung von Komponenten 

und Reglereinstellungen sowie der Untersuchung 

des Ausfallverhaltens. Bei ARS kam hinzu, dass 

ausreichend Daten gesammelt werden sollten, um 

die Vorteile gegenüber konventionellen Fahrzeugen 

auch finanziell bewerten zu können. 

Bestandteil des Versuchsprogramms waren auch 

Hochgeschwindigkeitsfahrten mit bis zu 220 km/h 

auf der Neubaustrecke Bern – Olten. 

Im April 2011 fanden während einer Woche Versuchsfahrten 

mit insgesamt 450 Testkunden statt. 

Diese wurden während der Fahrten systematisch 

bezüglich ihres Empfindens zu Schwingungskomfort 

und Wohlbefinden befragt. Die Beurteilungen 

liegen auf einem guten Niveau. Es bestätigte 

sich, dass kaum Seekrankheitseffekte festgestellt 

werden. Die Testkunden bewerteten den Passagierkomfort 

bei Bogenfahrt, der im PCT-Wert ausgedrückt 

wird, mit WAKO trotz der höheren Bogengeschwindigkeiten 

als etwa gleich gut wie bei 

den konventionellen Fahrzeugen mit niedrigeren 

Bogengeschwindigkeiten. Einen Komfortgewinn 

fühlten die Testkunden, wenn WAKO eingeschaltet 

war, aber dennoch nur mit der Maximalgeschwindigkeit 

eines konventionellen Zuges durch die Bögen 

gefahren wurde. 

Momentan laufen die Detailauswertungen der 

Messungen. Es lässt sich aber bereits feststellen, dass 

sowohl WAKO als auch ARS die Einsatzreife bewiesen 

haben und sich prinzipiell so verhalten, wie vorhergesagt 

und erwartet. Die gesammelten Erkenntnisse 

aus dem umfangreichen Testprogramm werden in 

die Entwicklung der Seriendrehgestelle für die SBB 

sowie in die Detailoptimierung und Weiterentwicklung 

der Systeme für zukünftige Anwendungen 

einfließen. 

Literatur 

[1] Kraft, D.; Grossenbacher, T.: Erprobung von Prototypdrehgestellen 

für die Fernverkehrs-Doppelstockzüge der 

SBB. In: Eisenbahn-Revue (2011), H. 2, S. 68–71. 

[2] Grossenbacher, T.; Kraft, D. Schneider, R.; Rawe, H.: 

Versuchskomposition zur Erprobung von Prototypdrehgestellen 

für die Fernverkehrs-Doppelstockzüge der 

SBB. In: Eisenbahn-Revue (2011), H. 6, S. 273–277. 

[3] Grossenbacher, T.; Schneider, R.; Kraft, D.: Testing of prototype 

bogies for SBB Intercity double-deck trains. In: 

Railway Update (2011), H. 5-6, S. 98–102. 

[4] Grossenbacher, T.; Kraft, D.; Schneider, R.; Rawe, H.: Test 

train composition for prototype bogies of SBB Intercity 

double-deck EMUs. In: Railway Update (2011), H. 7-8, 

S. 137–141. 

[5] Schneider, R.: Trotz größerer Transportleistung gleisschonend 

in die Zukunft – Wankkompensation und aktive 

Radsatzsteuerung FLEXX Tronic von Bombardier. In: 

Eisenbahn-Revue (2010), H. 4, S. 174–181. 

AUTORENDATEN 

Dr. Dietmar Kraft (44), Maschinenbaustudium 

RWTH Aachen, anschließend 

dort Assistent und Promotion am Institut 

für Fördertechnik und Schienenfahrzeuge; 

seit 1998 im Drehgestell-Engineering 

bei Bombardier und Vorgängerfirmen in 

Winterthur tätig; technische Projektleitung 

für Fahrwerke aller Art, Beschäftigung 

mit mechatronischen Fahrwerken 

und Messtechnik; Gruppenleiter Bogie 

Integration. 

Adresse: Bombardier Transportation, 

Zürcherstr. 39, 

8400 Winterthur, Schweiz; 

Fon: +41 52 26-41259, 

Fax: -41101; 

E-Mail: dietmar.kraft@ch.transport. 

bombardier.com 

Dipl.-Ing. (FH) Richard Schneider 

(55), Maschinenbaustudium FH Muttenz; 

ab 1979 Leitung Entwicklung von Fahrwerken 

aller Art, speziell mit gesteuerten 

Radsätzen sowie passiver und aktiver 

Neigetechnik, bei SIG Schweizerische 

Industrie-Gesellschaft, Neuhausen; seit 

1998 bei Adtranz, jetzt Bombardier, 

Leitung Fahrwerk-Engi-neering, Entwicklung 

eines internationalen Engineering- 

Netzwerkes, Entwicklung des mechatronischen 

Fahrwerkes; heute Vice President 

R&D. 

Adresse: wie oben; 

Fon: +41 79 7235040, 

Fax: +41 52 26-41101; 

E-Mail: richard.schneider@ch.transport. 

bombardier.com 

110 (2012) Heft 3 

101

Magnetbahnen 

Magnetbahnentwicklung – Historie und 

heutige Marktchancen 

Eckert Fritz, Dresden; Michael Witt, Bad Vilbel 

Die Entwicklung der Magnetschwebebahn umfasst einen Zeitraum von mehr als 40 Jahren. Im Aufsatz 

werden die maßgebenden Forschungen zur Magnetbahntechnik und die verkehrstechnologischen 

Entwicklungen in den letzten Jahrzehnten diskutiert. Verkehrspolitische Aspekte bildeten die Rahmenbedingungen 

zum erreichten aktuellen Stand der Anwendung der Magnetbahntechnik in der Welt. 

MAGLEV TRAIN DEVELOPMENT – HISTORY AND TODAY’S MARKETING CHANCES 

The development of maglev train systems started more than 40 years ago. The paper discusses relevant 

research efforts made in maglev train technology and the transport technology developments 

in past decades. Transport-political aspects were the determining factors for the development that 

led to current applications in the field of maglev train technology worldwide. 

DÉVELOPPEMENT DU TRAIN À SUSTENTATION MAGNÉTIQUE – HISTOIRE ET CHANCES ACTUELLES 

SUR LE MARCHÉ 

Le développement du train à sustentation magnétique couvre une période de plus de 40 ans. L’article 

aborde les recherches essentielles sur la technologie du train à sustentation magnétique et 

les développements en matière de technologies des transports dans les dernières décennies. Les 

aspects de la politique des transports ont déterminé les conditions-cadre du niveau atteint à l’heure 

actuelle dans l’application de la technologie du train à sustentation magnétique au niveau mondial. 

1 Einführung 

Mit dem Ziel der Verkehrsentlastung auf der Straße 

und dem Ersatz des Kurzstreckenluftverkehrs durch 

einen trassengebundenen Verkehr sowie zur deutlichen 

Verbesserung der Unfallbilanzen wurde ab 

Anfang der 60er Jahre des letzten Jahrhunderts in 

Großbritannien, Frankreich, Japan und den USA der 

Einsatz schneller Bahnsysteme in konventioneller 

Bild 1: 

Luftkissenfahrzeug 1970er Jahre, Pueblo, CO, USA (Foto: M. Witt). 

Technik und auch mit berührungsfreier Trag-, Führund 

Antriebstechnik sowohl als Luftkissen- als auch 

als Magnetschwebesysteme untersucht. 

Bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts gab es Erfindungen 

zu magnetisch getragenen Bahnen. Hier 

ist insbesondere der Franko-Amerikaner Emile Bachelet 

zu erwähnen. Aber erst Anfang der 1970er Jahre 

entstanden in den USA, Frankreich, Italien und 

Großbritannien Großversuchsanlagen vorwiegend 

für die Erprobung von Luftkissenfahrzeugen (Bild 1). 

Verkehrspolitisch schien man sich in Deutschland 

nicht um eine Problemlösung mit Hilfe von neuen 

Technologien bemühen zu wollen, sondern setzte 

auf die Evolution der konventionellen Bahn. Erst 

unter dem früheren Verkehrsminister Georg Leber 

(1969) kam es zu einer politischen Weitsicht hinsichtlich 

der Perspektiven von neuen Bahntechnologien 

zur Problemlösung im Fernverkehr. Wohl 

wissend, dass zwischen den ersten Ideen und der 

Anwendung von Technologien oft Jahrzehnte liegen, 

liefen ab den 1970er Jahren bei Messerschmitt- 

Bölkow-Blohm (MBB) und Krauss-Maffei (KM) erste 

Entwicklungsarbeiten für eine elektromagnetische 

Schwebetechnik an (Bild 2), die auf den Ideen des 

Emsländer Elektro-Ingenieurs Hermann Kemper, Jahrgang 

1892 und Sohn des Fleischwarenfabrikanten 

Kemper aus Nortrup, basierten. Kemper hatte 1934 

das Patent für ein berührungsfreies Magnetbahnsystem 

auf der Basis von geregelten Elektromagneten 

erhalten. Nach dem Studium der Elektrotechnik an 

102 110 (2012) Heft 3

Magnetbahnen 

der Universität Hannover trat er in die Firma Radiotechnik 

Körting ein und lernte dort die Regelungstechnik 

kennen. 

In seiner Autogarage baute er ein kleines Versuchsfeld 

für ein berührungsfreies Magnetbahnsystem 

mit steuerbaren Elektromagneten. Auf der 

Grundlage der Ergebnisse seiner Forschungen und 

Versuche meldete er 1933/34 ein berührungsfreies 

Magnetbahnsystem auf der Basis von geregelten 

Elektromagneten zum Patent an, das ihm 1934 

erteilt wurde. Im Winter 1942/1943 begannen Planungen 

für eine Magnetbahn-Versuchsanlage in 

Landsberg an der Warthe. Aber der 2. Weltkrieg 

stoppte seine weiteren Forschungsaktivitäten. Am 

Ende des Krieges gingen Kempers Patentschriften in 

die USA. Mit Hilfe des CIA konnten sie jedoch wieder 

zurück an ihren Besitzer gelangen. 

Auch Kempers Erfindung einer Art Rohrpost in 

einer luftleeren Röhre mit Reisenden in torpedoförmigen 

Behältern konnte nicht weiter verfolgt werden. 

Als elektronische Leistungsbauelemente standen nur 

relativ träg reagierende Quecksilberdampfelemente 

zur Verfügung. Die erforderliche schnelle Ansteuerung 

dieser Leistungsbauelemente war ebenfalls 

nicht möglich. Es mangelte an einer praktikablen 

Leistungselektronik für die Elektromagnete sowie einer 

miniaturisierten Rechnertechnik. Dies wurde erst 

mit der Entwicklung der Halbleitertechnik und der 

Miniaturisierung der Rechentechnik Ende der 1960er 

Jahre möglich. 

Hermann Kemper wurde 1972 mit dem Großen 

Verdienstorden der Bundesrepublik Deutschland 

ausgezeichnet. Leider erlebte er 1984 die Inbetriebnahme 

der Transrapid-Versuchsanlage im Emsland 

nicht mehr. Er starb 1977. 

Kempers Ideen, die er im Frühjahr 1969 beim Kuren 

in Bad Wörishofen dem bekannten Luftfahrt- und 

Technologieforscher Ludwig Bölkow mitteilte, wurden 

nun endlich von der damaligen Bundesregierung 

aufgegriffen. Sie veranlasste hierzu mehrere grundlegende 

Untersuchungen. So wurde unter anderem 

die Hochleistungs-Schnellbahn-Studie (HSB-Studie) 

erarbeitet. Die Empfehlungen der HSB-Studie lauteten, 

die Geschwindigkeitsgrenzen der Rad/Schiene- 

Technik (R/S-Technik) auszuloten und gleichzeitig 

die Möglichkeiten berührungsfreier Fahrtechniken 

im Hochleistungsschnellverkehr zu erforschen. Das 

Ergebnis dieser Untersuchung war der Auftakt für 

die Industrie unter Federführung von Ludwig Bölkow 

und dem damaligen Bundesministerium für Bildung 

und Wissenschaft, ein Technologieprogramm zur 

Entwicklung von Schnellbahnsystemen neuer Technologie 

zu starten. Unter dem Schlagwort High-Tech- 

Transporttechnologie zeigt die Magnetschwebetechnik 

im Vergleich zu bestehenden konventionellen 

Bahnsystemen deutliche Vorteile wie: 

• geringer Flächenverbrauch durch die aufgeständerte 

Fahrwegbauweise 

• niedrigere Investitionskosten durch die Verringerung 

von Tunnelbaukosten 

• hoher Fahrkomfort durch Vibrationsarmut 

• bessere Umweltverträglichkeit durch geringere 

Schallemissionen 

• günstige Betriebskosten durch niedrigere Instandhaltungskosten 

aufgrund der Berührungsfreiheit 

von Fahrweg und Fahrzeug sowie geringere Personalkosten 

aufgrund eines automatisierten Betriebes 

• geringe optische Beeinträchtigung der Umgebung 

durch eine schlanke Fahrwegbauweise 

• Nutzung von erneuerbaren Energien 

2 Historie der deutschen 

Magnetbahnentwicklung 

Das Bundesministerium für Bildung und Wissenschaft, 

danach das Forschungs- und Technologieministerium 

(BMFT) und schließlich das Bundesministerium für 

Bildung und Forschung (BMBF) haben in den Jahren 

1970 bis 2001 in Deutschland ein komplettes Bahnsystem 

mit neuer Technologie auf der Basis der elektromagnetischen 

Schwebetechnik und der linearen 

synchronen Antriebstechnik entwickeln und erproben 

lassen. Im Anschluss daran übernahm dann das 

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen 

(BMVBW), ab 2005 das Bundesministerium 

für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), die 

Entwicklung der Magnetbahn und definierte hierzu 

das Programm zur Weiterentwicklung der Magnetbahntechnik, 

das im Prinzip in 2009 abgeschlossen 

wurde und für das nur noch begrenzte Aktivitäten 

auf der Transrapid-Versuchsanlage Emsland (TVE) bis 

Ende 2011 stattfanden. 

Bild 2: 

Transrapid 04, 1973 KM München-Allach (Foto: Krauss-Maffei). 

110 (2012) Heft 3 

103

Magnetbahnen 

Entwicklungsziele hierbei waren 

• ein dem Rad/Schiene-System überlagertes Hochgeschwindigkeitssystem 

primär für den Personenfernverkehr, 

• Geschwindigkeiten bis 500 km/h, 

• vergleichsweise niedrige Investitions- und Betriebskosten, 

• flexible Trassenführung mit günstigen Trassierungsparametern 

und 

• Nutzung eines aufgeständerten Fahrwegs. 

Ab 2001 wurden diese Kriterien um spezifische Belange 

des schnellen Regionalverkehrs wie zum Beispiel 

• berührungsfreie induktive Bordenergieeinspeisung, 

• schneller Fahrgastwechsel durch zusätzliche und 

breitere Türen, 

• Erhöhung der Nutzlast pro Fahrzeugsektion, 

• umfassende Druckdichtigkeit und 

• niedriger Innenraumschallpegel 

ergänzt. 

Mit einer Vielzahl von Forschungsvorhaben wurde 

die Entwicklung von den technischen Grundlagen 

bis zum Nachweis der Zulassungsfähigkeit des Magnetbahnsystems 

mit Bundesmitteln finanziell gefördert. 

Dabei wurden insgesamt 1,5 Mrd. EUR aus 

den Haushalten der Ministerien BMBF, BMVBW und 

BMVBS bereitgestellt. Durch die Entwicklerindustrie 

wurde das Programm mit einem Eigenanteil von 

mehr als 450 Mio. EUR kofinanziert. 

Das Forschungs- und Entwicklungsprogramm 

umfasste dabei die Entwicklungsphasen: 

• Bedarfsuntersuchungen 

• Komponentenentwicklung und Test auf Werksversuchsanlagen 

für verschiedene Technologiesysteme 

• Systementscheid und Systementwicklung auf einer 

Großversuchsanlage 

• Technologieoptimierung und Nachweis der technologischen 

Einsatzreife (1986–1991) 

• Anwendungsorientierte Optimierung der Technologie 

(1991–1996) 

• Typzulassungsprogramm (1996–2001) 

• Weiterentwicklungsprogramm für Regionalanwendungen 

(2000–2009) 

Die Ergebnisse des staatlich und industriell finanzierten 

Weiterentwicklungsprogramms in den Bereichen 

Fahrzeug, Antrieb und Betriebsleitsystem wurden 

inzwischen von der Bau- und Systemindustrie weitergeführt 

und mündeten in 

• eine ganzheitliche kostenreduzierte Fahrweg- und 

Fahrwegausrüstungsmanufaktur mit hohem Vorfabrikationsgrad, 

• mittlere Systemkosten in Höhe von ca. 30 Mio. EUR 

pro Doppel-Kilometer, 

• Simplifizierung der Schnittstellen zwischen Fahrweg, 

Fahrzeug und Antrieb, 

• reduzierte Bau- und Errichtungszeiten, 

• deutlich reduzierte Fahrweginspektionskosten sowie 

• Einsatz von Off-the-shelf-Komponenten mit spürbar 

geringeren spezifischen Beschaffungskosten. 

In den technologischen Entwicklungsraum des mittelfristigen 

Magnetbahnentwicklungsprogramms (1978) 

wurde ein breites Spektrum an unterschiedlichen Tragund 

Führtechnologien einbezogen und zwar 

• die elektromagnetische Schwebetechnik (EMS), 

• die permanentmagnetische Schwebetechnik, 

• die elektrodynamische Schwebetechnik (EDS) 

und 

• die Luftkissentechnik [1]. 

Als Antrieb wurde in allen Fällen der elektrische Kurzstator 

Linearmotor genutzt. Die Traktionsenergie wurde 

über ein mechanisches System einer stationären Fahrleitung 

und elastischer Stromabnehmer am Fahrzeug 

übertragen. Auf dem Fahrzeug wird die Traktionsenergie 

in ein System 3 AC mit veränderlicher Spannung 

und Frequenz umgewandelt. Aufgrund der damaligen 

hohen technischen Komplexität, verbunden mit einem 

technisch hohen Aufwand und negativen Umwelteffekten 

schieden die permanentmagnetische Schwebetechnik 

und die Luftkissentechnik frühzeitig aus. 

Somit blieben nur noch die EMS-Kurzstator-Technik 

mit dem Antrieb im Fahrzeug und die EDS-Technik auf 

Basis supraleitender Komponenten übrig. Die Planung 

einer Großversuchsanlage im Donauried nach Verabschiedung 

eines speziellen Versuchsanlagengesetzes 

begann Mitte der 70er Jahre. Weitere Untersuchungen 

zur Kurzstator-Technik zeigten die Grenzen dieser 

Technik im Hochgeschwindigkeitsbereich auf. Große 

elektrische Leistungen mussten bei hohen Geschwindigkeiten 

von einer Fahrleitung über Stromabnehmer 

auf das Fahrzeug übertragen werden. Die Antriebskomponenten 

besitzen ein hohes Gewicht und großes 

Volumen. Das sind für ein Fahrzeug unerwünschte 

Eigenschaften. Außerdem wirkten elektromagnetische 

Störungen von den Antriebskomponenten auf die 

Trag- und Führungssysteme. 

Dies war die Geburtsstunde des Langstator Antriebs, 

bei dem die aktiven, die Energie führenden Komponenten 

des Systems stationär in Unterwerken und im 

Fahrweg angeordnet sind. 1974 fanden bei Prof. Weh 

an der TU Braunschweig die ersten Tests zum Langstator 

Antrieb statt (HMB 2). Nach einem Systemvergleich 

zwischen EDS gemäß einem Technologiekonzept von 

Siemens und EMS, ein Technologiekonzept einer Arge, 

bestehend aus KM und MBB; Thyssen-Henschel und 

der TU Braunschweig, entschied das Bundesministerium 

für Forschung und Technologie mit einem Gutachterausschuss, 

die Förderung elektrodynamischer 

Schwebesysteme und Kurz-stator-Antriebssysteme 

einzustellen und die EMS-Technik mit Langstatorantrieb 

weiterzuentwickeln (Bild 3). Die Arbeiten an der 

104 110 (2012) Heft 3

Magnetbahnen 

Bild 3: 

Systementscheid 1977 

(Grafik: Magnetbahn 

Transrapid, Hestra- 

Verlag Darmstadt). 

EDS-Technik wurden daraufhin 1978 in Deutschland 

eingestellt. Die weitere Erprobung der EMS-Langstator- 

Technik fand dann mit dem TR 05 (Bild 4) und ab Mitte 

der 80er Jahre auf der neuen Transrapid-Versuchsanlage 

(TVE) im Emsland statt. 

Eine Übersicht zu den Transrapid-Fahrzeugen und 

ihren Vorgängern gibt Tabelle 1. Nach zunächst 

unbemannten Test- und Versuchsfahrzeugen mit 

unterschiedlichen Antriebs- und Schwebesystemen 

war der TR 05 das erste Transrapid-Fahrzeug, das 

auf der Internationalen Verkehrsausstellung 1979 in 

Hamburg offiziell für den Personenverkehr zugelassen 

war. Es war das erste Transrapid-Fahrzeug mit 

Langstatorantrieb. Mit dem TR 06 begannen auf 

der TVE ab 1983 die Versuchsfahrten. Das Nachfolgefahrzeug 

TR 07 erreichte 1993 auf der TVE 

eine Höchstgeschwindigkeit von 450 km/h. Mit dem 

TR 08 (Bild 5) wurde 1999 das erste 3-Sektionenfahrzeug 

in Betrieb genommen. Zunächst war es als 

Vorserienfahrzeug für die Strecke Berlin – Hamburg 

vorgesehen, diente dann später als Basis für die 

Fahrzeuge der ersten Anwendungsstrecke in Shanghai. 

Das letzte auf der TVE in Betrieb genommene 

Magnetbahnfahrzeug TR 09 (Bild 6), ebenfalls mit 

drei Sektionen, sollte als Vorserienfahrzeug für die 

Anwendung in München fungieren und dort auf der 

Flughafenanbindung zum Einsatz kommen. 

die Emsland GmbH unter ihrem Geschäftsführer 

Gerd Hugenberg mit dem Ziel gegründet, neue Arbeitsplätze 

zu schaffen. Anfang der 70er Jahre des 

letzten Jahrhunderts schaute man sich intensiv nach 

neuen Technologien für den Standort Emsland um. 

Im Jahre 1977 wurde anlässlich eines Treffens von 

ehemaligen Schülern im Emsland von einer neuen 

Verkehrserfindung im Münchner Raum berichtet. 

Hieraus entwickelte sich ein Erstkontakt mit dem damaligen 

Bundesforschungsministerium in Bonn, das 

damals für das Magnetbahnprogramm bundesrepublikweit 

auf der Suche nach einem Standort für die 

Magnetbahn-Versuchsanlage war, nachdem sich der 

ursprünglich geplante Standort im Donauried nicht 

mehr durchsetzen ließ. Da die Rahmenbedingungen 

für den Aufbau einer Versuchsanlage im Emsland 

Bild 4: 

Transrapid 05, 1979 

(Foto: Wikipedia MP 57). 

3 Transrapid-Versuchsanlage 

Emsland (TVE) 

Ende der 1960er Jahre begann das Emsland wirtschaftlich 

zu veröden. Um dem entgegenzuwirken 

und die Infrastruktur neu auszurichten wurde 1971 

110 (2012) Heft 3 

105

Magnetbahnen 

TABELLE 

Kenndaten der Transrapid-Fahrzeuge und ihrer Vorgänger. 

Fahrzeug Baujahr Hersteller Konfiguration/ 

Gesamtlänge 

Antriebssystem 

Prinzipfahrzeug 1971 MBB 1 Sektion / 7,6 m Asynchroner Kurzstator- 

Linearmotor 

Transrapid 02 1971 Krauss-Maffei, AEG-Telefunken, 

Merlin & Gerlin 

Transrapid 03 1972 Krauss-Maffei, 

Merlin & Gerlin 

EET 01 / EET 02 1973/ 

1977 

M.A.N. Siemens, BBC, 

AEG-Telefunken 

Transrapid 04 1973 Krauss-Maffei, 

AEG-Telefunken 

1 Sektion / 11,7 m Asynchroner Kurzstator- 

Linearmotor 


Linearmotor 


Linearmotor / 

eisenloser synchroner 

Langstator-Linearmotor 


Linearmotor 

HMB 2 1974 Thyssen-Henschel 1 Sektion / 5,3 m eisenbehafteter synchroner 

Langstator-Linearmotor 

Transrapid 05 1979 Transrapid E.M.S., 

Thyssen-Henschel, BBC 

Transrapid 06 1983 AEG, BBC, Siemens, MBB, 

Thyssen-Henschel 

2 Sektionen / 26,2 m Synchroner Langstator- 

Linearmotor 


Linearmotor 

Transrapid 07 1988 Thyssen-Henschel 2 Sektionen / 54,0 m Synchroner Langstator- 

Linearmotor 

Transrapid 08 1999 ThyssenKrupp Transrapid, 

Siemens 

Transrapid Shanghai 2002 ThyssenKrupp Transrapid, 

Siemens 


Linearmotor 


Linearmotor 

Transrapid 09 2007 ThyssenKrupp Transrapid 3 Sektionen / 75,8 m Synchroner Langstator- 

Linearmotor 

Geschwindigkeit 

max. 90 km/h 

max. 164 km/h 

max. 140 km/h 

max. 230 km/h / 

max. 175 km/h 

max. 253 km/h 

max. 36 km/h 

max. 75 km/h 

max. 436 km/h 

max. 450 km/h 

Betriebsgeschwintdigkeit 

420 km/h 

max. 501 km/h, Betriebsgeschwindigkeit 

430 km/h 

Nenngeschwindigkeit 505 km/h, 

Betriebsgeschwindigkeit 400 km/h 

auf beste Voraussetzungen stießen, konnte mit Hilfe 

der Emsland GmbH bereits nach kurzer Zeit das 

Planfeststellungsverfahren zum Abschluss gebracht 

und dann von 1979 bis 1984 der 1. Bauabschnitt 

(20,5 km) und von 1985–1988 der 2. Bauabschnitt 

(10 km) der Versuchsanlage, die zunächst für zehn 

Jahre Nutzung dimensioniert worden war, errichtet 

werden (Bilder 7und 8) [8]. Die einspurige Transrapid-Versuchsanlage 

Emsland hat eine Gesamtstreckenlänge 

von 31,5 km und umfasst zwei Schleifen 

(Süd und Nord) mit minimalen Radien von 1 000 m 

beziehungsweise 1 690 m, drei Stahlbiegeweichen 

und eine Fahrweg-Querneigung bis zu 12 °. 

Auf der TVE befinden sich gegenwärtig noch 

eine Sektion des TR 07 als so genanntes Gate Guard, 

die Sektionen des verunglückten Fahrzeuges TR 08 

sowie des für München als Vorserienfahrzeug ausgelegten 

TR 09. Der Zenit der deutschen Magnetbahnentwicklung 

und der entsprechenden Anwendungsperspektiven 

war im Jahr 2006, in dem die 

Planungen für München unter Hochdruck standen 

und die 19. Internationale Magnetbahnkonferenz 

mit mehr als 350 Magnetbahnexperten in Dresden 

stattfand. Gleichzeitig war es auch das Jahr des 

größten Unglücks auf der TVE mit 23 Toten und elf 

Verletzten. Es soll hier nochmals betont werden, dass 

dieses Unglück nichts mit der originären Technik der 

Magnetschwebetechnologie zu tun hatte, sondern 

auf menschliche Fehler im Testbetrieb zurückzuführen 

war. 

Bild 5: 

Transrapid 08, 

1999 (Foto: 

Transrapid 

International). 

4 Organisation der Forschungs- und 

Entwicklungsprojekte ab 1982 

Innerhalb der Industrie wechselten mehrfach 

die Führerschaften; so stiegen KM und MBB aus 

106 110 (2012) Heft 3

Magnetbahnen 

dem primären Entwicklerkreis aus, andererseits 

traten Thyssen-Henschel zusammen mit Siemens 

Verkehrstechnik sowie deutlich später noch die 

Adtranz dem Entwicklerkreis bei. Hier ist neben 

vielen anderen damaligen dynamischen Jungingenieuren 

insbesondere Hans Georg Raschbichler 

zu erwähnen, dem es gelang, zunächst unter 

Bölkow bei MBB und dann ab 1974 bei Thyssen- 

Henschel unter dem als „Sonnenkönig von der 

Ruhr” bekannten früheren Vorstandsvorsitzenden 

von Thyssen, Dieter Spethmann, die Magnetbahn 

als neues Verkehrsprodukt Fliegen auf Höhe Null 

zu platzieren und die technologische Entwicklung 

unter der Federführung von Thyssen voranzutreiben. 

Gleichzeitig fand auf der politischen Ebene ein 

Paradigmenwechsel hin zu mehr forschungspolitischer 

Einflussnahme statt. Danach sollte auch ein 

potenzieller Betreiber frühzeitig in die Forschung 

eingebunden werden. 

Die Transrapid-Versuchsanlage wurde ab 1982 

an eine neue staatliche Erprobungs- und Betreibergesellschaft, 

die Magnetbahn Versuchs- und 

Planungsgesellschaft (MVP), bestehend aus den 

Gesellschaftern Deutsche Bahn (DB), Lufthansa 

und Industrie Anlagen Gesellschaft (IABG) transferiert, 

die das neue Transportsystem aus Sicht eines 

neutralen Gutachters testen und bewerten sollte. 

Die damals noch staatliche IABG konzentrierte 

sich auf die Tests und Versuche mit dem Magnetbahnsystem 

im Emsland. Dabei prallten auch eine 

Vielfalt von Einzelinteressen aufeinander, wobei 

die Spannweite von enthusiastischen Förderern bis 

zu engstirnigen Verhinderern aus dem Kreis konventionell 

denkender Rad/Schiene-Vertreter und 

auf Abgrenzung bedachter Ministerialer reichte. 

Dadurch war es nur sehr schwer möglich, einen 

gemeinsamen Entwicklungs- und Forschungskorridor 

abzustecken, den alle Beteiligten mittragen 

wollten und konnten. Somit behinderten politische 

und industrielle Kurzsichtigkeit, technologisches 

Unverständnis, interne und ministerielle Querelen, 

begrenzte Budgets, fehlende langfristige Verbindlichkeit 

von Planung und Förderung und zu 

schwache Entschlusskraft der Entscheidungsträger 

die frühzeitige Anwendung der Magnetbahn in 

Deutschland. Daher gelangte die Magnetbahn erst 

einmal für einige Jahre in eine entwicklungstechnische 

Warteschleife. 

China hat inzwischen mit dem Bau der Magnetbahnstrecke 

in Pudong gezeigt, wie innerhalb von 

gut zwei Jahren ein gänzlich neues Verkehrssystem, 

zwar auf deutschem Technologie-Knowhow-Transfer 

beruhend, aufgebaut und nach insgesamt rund 

drei Jahren erfolgreich in Betrieb genommen und 

anschließend betrieben werden kann (Bild 9). 

Es zeigt sich hier wie dort, dass die Magnetbahnentwicklung 

häufig mit der Vision von Einzelpersonen 

und Persönlichkeiten verbunden ist. 

110 (2012) Heft 3 

Mussten dann diese Protagonisten von der politischen 

oder wirtschaftlichen Bühne abtreten, war 

mit gravierenden Beeinträchtigungen im Magnetbahnbereich 

zu rechnen. Dies gilt für die Förderer 

aus Kreisen sozialliberalen Koalition aus den frühen 

70er Jahren und reicht über die Forschungsminister 

Bild 6: 

Transrapid 09, 200. 

(Foto: A. Stephan). 

Bild 7: 

Transrapid-Versuchsanlage-Emsland 

(TVE) 

(Grafik: Wikipedia). 

107

Magnetbahnen 

Bild 8: 

Transrapid 06, 1983 (TVE. (Foto: IABG). 

Heinz Riesenhuber und Jürgen Rüttgers bis zu den 

Verkehrsministern Günther Krause und Matthias 

Wissmann, die in den 1990er Jahren aus Magnetbahngegnern 

in ihrem Hause die berühmten 

Wendehälse machten, leider aber den wichtigen 

Spatenstich für den Beginn der Bauarbeiten vor 

dem nächsten Minister- oder Regierungswechsel 

nicht mehr realisieren konnten. Mit der Tagespresse 

und den Grünen kam es in diesen Jahren zu wahren 

Schlagzeilenschlachten. Stichworte wie Milliardengrab, 

Stelzenbahn, Tiefflieger und Presslufthammerniveau 

gingen damals durch die Medien. Dies 

waren noch die freundlichsten Bezeichnungen, 

aber durch stetige Konfrontation der Vorurteile 

mit objektiven Messdaten und Fahrten mit den 

Versuchsfahrzeugen auf der TVE kam es zu einer 

kontinuierlichen Objektivierung des Wissens und zu 

einer generell positiven Grundhaltung bei Politikern 

aller Couleurs und der Bevölkerung. 

Bild 9: 

Transrapid 08/Shanghai, 2002 (Foto: Trans rapid International). 

Parallel zur Technologieentwicklung wurden kontinuierlich 

Anwendungs- und Machbarkeitsstudien 

für das In- und Ausland durchgeführt. In Deutschland 

wurden folgende Anwendungsstudien auf der 

Basis von Kabinettsbeschlüssen zunächst auf den 

und dann wieder vom Weg gebracht: 

• Schnellbahnstrecke Köln – Frankfurt, gestoppt 

wegen der politischen Forderung nach Integration 

dieser Strecke in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz, 

zum Beispiel in die Verbindung 

Paris – Brüssel – Köln – Amsterdam (1986) 

• Flughafenverbinder Essen – Flughafen Düsseldorf 

– Flughafen Köln/Bonn, gestoppt 1989 aufgrund 

der Nichterfüllung der FDP-Forderung nach 

100 % privater Finanzierung, dem Konkurrenzdenken 

der beteiligten Flughäfen und aufgrund 

von Überlegungen, nach der Wiedervereinigung 

Deutschlands verstärkt Ost-West Verbindungen 

auszubauen. 

• Schnellbahnstrecke Berlin – Schwerin – Hamburg, 

ursprünglich als Symbol der deutschen Einheit deklariert, 

aber im Jahr 2000 aufgrund zu geringer 

Wirtschaftlichkeit gestoppt. Eine damals durchgeführte 

Verkehrsprognose wies gegenüber älteren 

Ergebnissen ein geringeres Verkehrsaufkommen 

zwischen Berlin und Hamburg auf. Die Demission 

des damals zuständigen Bundesverkehrsministers 

Günther Krause, der sich für die Magnetbahn als 

flüsternden Pfeil begeisterte und einsetzte, führte 

zum Verlust des wichtigsten verkehrspolitischen 

Entscheidungsträgers für das Projekt. Der Wechsel 

der Bundesregierung 1998 von Schwarz-Gelb zu 

Rot-Grün trug ebenfalls dazu bei, das Transrapid- 

Projekt zu beenden. 

• Regionalschnellbahn Metrorapid, Düsseldorf – 

Dortmund, gestoppt 2003, als politisches Opfer 

der Landesregierung Nordrhein-Westfalen für die 

rot-grüne Regierung 

• Flughafenanbindung München, gestoppt 2008 

wegen Kostenerhöhung für den konventionellen 

Bauteil und aufgrund der Demission des starken 

Befürworters und früheren Ministerpräsidenten 

Edmund Stoiber und seiner Nachfolger. Es ging 

damals um eine Projektkostenerhöhung auf über 

3 Mrd. EUR. Im Vergleich zu den heute aktuellen 

finanzwirtschaftlichen Verpflichtungen von 

Deutschland im Kontext mit der europäischen 

Finanzkrise wahrlich Peanuts. 

Mit dem Stopp aller bisherigen inländischen Anwendungsprojekte 

konzentrierte sich die Entwicklerindustrie 

auf das Ausland. Insofern findet nur 

noch dort eine kommerzielle Anwendung der in 

Deutschland über viele Jahre geförderten und 

zur Einsatzreife gebrachten Magnetschwebetechnik 

statt. Mit der Weiterentwicklung des Rad/ 

Schiene-Systems und der nur noch sehr begrenzt 

stattfindenden komponentenbezogenen Optimie- 

108 110 (2012) Heft 3

Magnetbahnen 

rung im Magnetbahnsystem reduzieren sich die 

Vorteile der Magnetbahn zunehmend, um mit 

ihm die sogenannte Geschwindigkeitslücke zwischen 

Eisenbahn und Flugzeug effektiv zu schließen, 

was sich als ein Trugschluss der Ingenieure 

erwies. Die Ergebnisse der technologischen Weiterentwicklung 

der verschiedenen Verkehrsträger 

reflektieren häufig auf deren Höchstgeschwindigkeit 

und berücksichtigten nicht die erforderliche 

Gesamtreisezeit. 

Die Machbarkeitsstudien für aussichtsreiche ausländische 

Transrapid-Strecken unter Beteiligung 

deutscher Experten führten jedoch bisher auch noch 

nicht zu den erhofften weiterführenden Anwendungen 

der Transrapid-Technik. Wesentliche Machbarkeitsstudien 

in der jüngeren Vergangenheit, zum 

Teil mit integriertem Systemvergleichen zur Rad/ 

Schiene-Technik, waren: 

• Amsterdam – Groningen (Zuiderzeelejn, Niederlande), 

2005 

• Berlin – Prag – Wien – Budapest (paneuropäischer 

Verkehrskorridor IV), 2005/2006 

• Hochgeschwindigkeitsstrecke Mekka – Medina 

(Saudi Arabien), 2007 

• verschiedene Strecken in den USA ab 1997 (unter 

anderem Las Vegas – Prim – Los Angeles, Flughafenanbindung 

Pittsburgh, Baltimore – Washington) 

• London – Manchester – Glasgow (Ultraspeed 

Project) 

• verschiedene Strecken in der Golfregion (unter anderem 

Bahrain – Katar, Abu Dhabi – Dubai) ab 2007 

Bild 10: 

Geplante Transrapid-Strecke Teneriffa, 2011 (Foto: Planungsgemeinschaft 

IBV/IFB). 

bis 2045. Derzeit wird die Verlängerung der Teststrecke 

in Yamanashi von 18,4 auf 42,2 km vorbereitet. 

Hinsichtlich Versuchsfahrzeuge wurden in Japan 14 

verschiedene Vorserienfahrzeuge getestet, um unter 

anderem die optimale aerodynamische Fahrzeugform 

zu finden. Das entscheidende Kriterium für die 

weitere Planung ist, dass die Central Japan Railway 

Anzeige 

Zurzeit werden für das Transrapid-System im Ausland 

drei Anwendungsstrecken diskutiert. Dies sind 

eine Verbindung des Nord- mit dem Südteil der Insel 

Teneriffa und den beiden Flughäfen [6; 7] (Bild 10), 

die Verbindung der beiden Großstädte Rio de Janeiro 

und Sao Paulo in Brasilien, die als PPP-Konzept realisiert 

werden soll, sowie eine private Initiative für eine 

Magnetbahn-Strecke in der Türkei. In diesem Kontext 

sei für weitere Details verwiesen auf die Aufsätze 

von Peter Mnich, wo unter Letzte Chance in Europa 

[4] und Magnetbahn erhält weltweit neue Chancen [5] 

auf die aktuelle Situation der Anwendungsplanungen 

und technologischen Entwicklungslinien eingegangen 

wird. 

5 Schwerpunkte der internatio nalen 

Magnetbahnentwicklung 

In Japan setzt man seit Jahrzehnten auf die Entwicklung 

der supraleitenden Magnetbahn MLX (Bild 11) 

zwischen Tokyo und Osaka und plant die Eröffnung 

der Chuo Shinkansen-Strecke zwischen Tokyo und 

Nagoya in 2027 und die volle Inbetriebnahme der 

550 km langen Strecke zwischen Tokyo und Osaka 





Ihr direkter Weg zur … 

Redaktion: 

Eberhard Buhl 

Telefon: +49 (89) 45051-206 

E-Mail: eberhard.buhl@oiv.de 

Media-Beratung: 


Telefon: +49 (89) 45051-228 

Telefax: +49 (89) 45051-207 


110 (2012) Heft 3 

Eigenanzeige_74x120.indd 1 09.03.12 09:59 

109

Magnetbahnen 

Bild 11: 

Chuo Shinkansen/MLX Japan, 1998 (Foto: JR Central). 

Co. voll hinter der Entwicklung steht, ein Verhalten 

und eine Weitsicht, welche man sich durch den 

damaligen, für die deutsche Transrapid-Technik vorgesehenen 

Betreiber auch gewünscht hätte. Hieran 

zeigt sich unter anderem auch die fast über 50 Jahre 

reichende Tradition zur kontinuierlichen Weiterentwicklung 

des japanischen Schnellbahnsystems, für 

das alle Register neuer Technologien gezogen werden. 

Nachdem die chinesische Transrapid-Schnellbahntechnologie 

im April 2004 mit Hilfe intensiver 

Unterstützung durch die deutsche Systemindustrie 

erfolgreich in den kommerziellen Betrieb in Shanghai 

genommen werden konnte, verlaufen die Magnetbahnaktivitäten 

in China zurzeit eher zögerlich, 

da sich aufgrund des jüngsten Unglücks auf der Rad/ 

Schiene-HGV-Strecke Beijing – Shanghai die notwendigen 

Entscheidungen für die weitere Anwendung 

der Magnetbahnsysteme verzögern. Neben eigenen 

Magnetbahnfahrzeug-Entwicklungen wird gegenwärtig 

der Betrieb für eine Verlängerung der Transrapid-Strecke 

bis zum Flughafen Hongqiao geprüft. 

Hinsichtlich der Weiterentwicklung der Nahverkehrssysteme 

wird auf [9] verwiesen. 

6 Erkenntnisse zur Magnetbahnen t- 

wicklung im weltweiten Vergleich 

Das umfassendste Knowhow zum Transrapid-System, 

insbesondere was betriebliche Erfahrungswerte 

und damit klare Verkaufsargumente angeht, wird 

demnächst in China vorliegen und Deutschland 

wird bis auf einige Kernkompetenzinseln bei der 

Fahrwegfirma Max Bögl im Bereich Fahrwege, bei 

Thyssen Krupp Transrapid im Bereich der Fahrzeug 

Trag- und Führkomponenten und bei Siemens bei 

der Antriebs-, Leit- und Sicherungstechnik keine 

Federführerrolle mehr spielen können. In den 

Gesprächen mit ausländischen Gesprächspartnern 

wurde immer wieder der Beschluss der Bundesregierung 

vom Jahr 2011 bedauert, die Transrapid-Versuchsanlage 

Emsland spätestens Ende des 

Jahres 2011 zu schließen und zeitnah mit dem 

Rückbau zu beginnen. Erste Mittel hierfür sind bereits 

in den Haushalt 2012 des BMVBS eingestellt. 

Die nach dem Unfall eingetretene, fast zwei Jahre 

lange Stillstandsphase hat der Weiterentwicklung 

der Magnetbahntechnik und deren Anwendung 

nicht nur national sondern auch weltweit schwer 

belastet. 

Im Zusammenhang mit der staatlichen Förderung 

von Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet 

der Magnetbahnsysteme in Deutschland muss man 

feststellen, dass durch die primäre Ausrichtung des 

technologiepolitischen Magnetbahnprogramms seit 

1979 im Hochgeschwindigkeitsverkehr auf dem Gebiet 

neuer innovativer Nahverkehrssysteme keine 

Weiterentwicklung mehr stattgefunden hat obwohl 

es bereits Mitte der 70er Jahre des letzten Jahrhunderts 

in Deutschland eine Reihe von Prototypfahrzeugen 

für den Einsatz der Magnetbahn im niedrigen 

und mittleren Geschwindigkeitsbereich gab, wie 

zum Beispiel das System Transurban und die M-Bahn 

mit Permanentmagneten von der AEG. Zu einem 

kurzen Aufflammen der EMS-Technik mit Kurzstatorantrieb 

bei einer Nah- und Regionalverkehrsanwendung 

kam es nochmals mit dem Starlim-Projekt von 

Thyssen in den 1980er Jahren. 

7 Erkenntnisse 

Die Magnetbahn ist eine Zukunftstechnologie, deren 

verkehrliche und wirtschaftliche Wirkungen 

sich erst weit in der Zukunft manifestieren werden. 

Jeder Versuch, diese langfristigen Effekte zu 

quantifizieren, muss daher von einer dynamischen 

Bewertung des Verkehrssystems unter verschiedenen 

Szenarien ausgehen. Damit muss aber auch einer 

neuen Verkehrstechnologie mit ausgewiesenen 

verkehrswirtschaftlichen und umweltbezogenen 

Nutzen ein Zugang in das Gesamtverkehrssystem, 

und wenn es nur zunächst als Nischenprodukt ist, 

gewährt werden. Die Vergangenheit hat weiterhin 

gezeigt, dass für die Entwicklung und Durchsetzung 

von neuen Technologien es visionärer 

Manager und Politiker bedarf, die überzeugt sind 

von ihrer Sache, ihr Ziel mit Beharrlichkeit und 

Weitblick verfolgen und bereit sind, auch Risiko 

zu übernehmen. Hier ist eine langfristig angelegte 

und über mehrere Legislaturperioden fixierte Planung 

und finanzielle Absicherung zur Erneuerung 

des Verkehrssystems im Bahnsektor notwendig. 

110 110 (2012) Heft 3

Magnetbahnen 

Protagonisten für den Transrapid auf politischer Ebene gab 

es insbesondere in den 1970er und 1980er Jahren, wo sowohl 

Minister als auch im operativen Bereich der Industrie Verantwortliche 

sich voll inhaltlich mit den neuen Technologien 

identifizierten und diese gegen alle inneren und äußeren Widerstände 

durchsetzten. Neben Frankreich war Deutschland 

damals Technologietreiber im Bahnsektor, ist es jedoch mit 

dem Erstarken der asiatischen Länder wie China und Korea 

aber auch Spanien längst nicht mehr. Die frühere symbiotische 

Verbindung von Verkehrs-, Wirtschafts- und Forschungspolitik 

sowie Bahnforschung unter Einschluss von Betreiberund 

Entwickler-Knowhow, wie man es teilweise noch im 

Ausland findet, ist in Deutschland leider nicht mehr en vogue. 

Vielmehr wird eine weitgehende Aufgabenteilung propagiert, 

welche in der Regel bei der Entwicklung eines Verkehrssystems 

nur suboptimale Lösungen erbringen kann. Ein Missstand, der 

langfristige Technologieinvestitionen wie die Magnetbahn bei 

uns erheblich erschwert hat. Der Bau und die Inbetriebnahme 

der Magnetbahnstrecke in Shanghai ist ein Symbol dafür, wie 

durch Konzentration aller Befugnisse und Macht auf einen 

Entscheidungsträger, in China war dies „Commander“ Wu Xiangming 

als Direktor des National Maglev Transportation Engineering 

Research and Development Center, ein komplexes 

Verkehrsinfrastrukturprojekt innerhalb kürzester Zeit realisiert 

werden konnte. Es ist zu wünschen, dass dies auch für den 

einen oder anderen Magnetbahn-Anwendungsfall im Ausland 

möglich wird, damit die Magnetschwebetechnik noch in den 

ersten drei Jahrzehnten des neuen Jahrhunderts ihren weltweiten 

Markteingang finden kann und nicht für immer ad acta 

gelegt wird. 

AUTORENDATEN 

Dipl.-Ing. Eckert Fritz (43), Studium 

an der Hochschule für Verkehrswesen 

„Friedrich List“ und TU Dresden; seit 1995 

wissenschaftlicher Mitarbeiter und seit 

2002 Projektleiter im Institut für Bahntechnik 

GmbH. 

Adresse: Institut für Bahntechnik GmbH, 

Wiener Str. 114-116, 01219 Dresden, 

Deutschland; 

Fon: +49 351-87759-71, Fax: -90; 

E-Mail: ef@bahntechnik.de 

Dipl.-Wirt.-Ing. Michael Witt (63), 

Studium an der Technischen Universität 

Karlsruhe; seit 2009 Fachgebietsleiter 

Transport Infrastruktur Lahmeyer Rhein- 

Main GmbH. 

Adresse: Lahmeyer Rhein-Main GmbH, 

Friedberger Str. 173, 61118 Bad Vilbel; 

Deutschland; 

Fon: +49 6101-55-1225, Fax: -1940; 

E-Mail: michael.witt@lahmeyer-rheinmain.de 

Anzeige 

Literatur 

[1] Rogg, D.; Schulz, H.: Systementscheidung bei der Magnetschwebetechnik. 

In: ETR 1978, Sonderdruck Heft 11, S. 721–728. 

[2] Notizen aus einem Gespräch mit Gerd Hugenberg, Ende November 

2011 in Meppen. 

[3] Fritz, E.; Mnich, P.: Magnetbahnsystem auf der Insel Teneriffa. In: 

Elektrische Bahnen 109 (2011), Heft 10, S. 514–519. 

[4] Interview mit Ricardo Melchior: Schnelle Fahrt in den Umweltschutz 

mit dem Transrapid. In: Eisenbahntechnische Rundschau Nr. 10, 

Oktober 2011, S. 48–51 

[5] Mnich, P.: Letzte Chance in Europa? In: Elektrische Bahnen 109 

(2011), Heft 10, S. 510-512. 

[6] Mnich, P.: Magnetbahn erhält weltweit neue Chancen. In: Eisenbahntechnische 

Rundschau Nr. 10 Oktober 2011, S. 52–53. 

[7] Mnich, P.; Rogg, D.; Witt, M.:Stand und Vergleich der Magnetschnellbahnsysteme 

in Deutschland und Japan. In: Elektrische Bahnen 97 

(1999), Heft 12, S. 410–420. 

[8] Maglev 2011 in Südkorea. In: Elektrische Bahnen 109 (2011), 

Heft 12, S. 642–646. 

Helles Licht. 

Helle Freude. 

Unsere Lichtsysteme für Schienenfahrzeuge. 

www.pintschbamag.de 

110 (2012) Heft 3 

111 

Pintsch_4c_90x120.indd 1 02.03.12 09:50

Nachrichten Bahnen 

BR 430 für S-Bahn Rhein-Main 

Weitere 90 vierteilige elektrische Triebzüge 

der BR 430 wird Bombardier (BT) für 

BR 430 für S-Bahn Rhein-Main (Foto: Bombardier). 

DB Regio liefern. Damit soll ab 2014 das 

S-Bahn-Teilnetz Kleyer mit jährlich rund 

7 254 000 Zugkilometer der S-Bahn 

Rhein-Main bedient werden. Der Auftragswert 

beträgt rund 500 Mio. EUR. Die 

als Nachfolger der Baureihe 420 für die 

S-Bahn in Stuttgart konzipierten Triebzüge 

der BR 430 (eb 4-5/2009, S. 241) 

verfügen über 24 elektrische Schwenk- 

Schiebetüren für den schnellen und 

barrierefreien Fahrgastwechsel. Für mehr 

Fahrgastkomfort bei der Mitnahme von 

Fahrrädern erhalten die Züge einen 

großzügigen Mehrzweckbereich. Eine 

energiesparende indirekte LED-Beleuch- 

tung wird in die Gepäckablagen integriert. 

Sämtliche Übergänge zwischen den 

Wagen sind begehbar. Informationen zu 

Anschlusszügen sollen über ein Reisenden-Informationssystem 

mit jeweils 

einem Monitor in jedem Eingangsbereich 

in Echtzeit angezeigt werden. 

Videoüberwachung und die große Transparenz, 

durch die sich das Innere des 

Zuges in seiner kompletten Länge gut 

einsehen lässt, erhöhen die subjektive 

Sicherheit der Fahrgäste. Die Höchstgeschwindigkeit 

beträgt 140 km/h. Die 

Produktion erfolgt bei BT sowie bei 

Alstom. 

Buntmetalldiebstähle bei der DB rückläufig 

Die DB und ihre Verkehrskunden hatten 

auch 2011 stark unter Buntmetalldiebstählen 

und deren Auswirkungen zu 

leiden. Die Zahl der Delikte stieg von 

2 000 im Vorjahr um die Hälfte auf 3 000. 

Dabei war der Anstieg im ersten Halbjahr 

besonders stark, so gab es im Februar die 

dreifache Deliktzahl gegenüber dem 

Vorjahr. Entsprechend stiegen auch der 

Instandsetzungsaufwand von 10 auf 

15 Mio. EUR und die Betriebsstörungen 

von 8 000 betroffenen Zügen mit 138 000 

Verspätungs minuten auf 11 000 Züge mit 

150 000 min (alle Zahlen gerundet). Regionale 

Schwerpunkte waren wieder der 

Osten Deutschlands und das Bundesland 

Nordrhein-Westfalen. Im Juni 2011 hat 

sich jedoch der Trend deutlich umgekehrt, 

offenkundig als Folge eines neuen 

Sicherheitskonzeptes mit neuer Überwachungstechnik 

und besserer Bestreifung 

der Strecken. In einzelnen Monaten des 

zweiten Halbjahres lagen die Deliktzahlen 

schon unter denen des Vorjahres. 

Anbindung Jade-Weser-Port verzögert 

Die leistungsfähige, wirtschaftlich und 

ökologisch vernünftige Anbindung des 

Jade-Weser-Port an das elektrifizierte DB- 

Streckennetz kann sich aus Sicht der DB 

vielleicht bis mindestens 2018 verzögern. 

Als Grund nennt das Unternehmen die 

noch immer nicht abgeschlossene einvernehmliche 

Planung, wie ein höhengleicher 

Bahnübergang im Stadtgebiet Oldenburg 

beseitigt werden soll. Ab Einreichung der 

Unterlagen beim Eisenbahn-Bundesamt 

müsse mit jeweils zwei bis zweieinhalb 

Jahren für das Planfeststellungsverfahren 

sowie für die Baudurchführung gerechnet 

werden und dazwischen etwa ein Jahr für 

die Bauvorbereitungen; diese Schätzungen 

gelten noch mit der optimistischen Annahme, 

dass es keine Verzögerungen gibt. 

Auch eine Klage der Stadt Oldenburg 

gegen zwei Planfeststellungsbeschlüsse 

bezeichnet die DB als nicht hilfreich. 

Probleme mit Velaro D 

Triebzug Velaro D DB-Baureihe 407 (Foto: Jochen Schmidt, Juli 2011). 

Die DB hat mit Siemens über eine Ausgleichsleistung für 

die verspätete Lieferung der 16 ICE-Triebzüge Baureihe 

407 verhandelt. Diese hätten schon im Herbst 2011 

ausgeliefert werden sollen. Probleme mit einem Zulieferer 

bei der Zugsicherheitstechnik und daraus resultierende 

Zulassungsprobleme haben aber dazu geführt, dass 

nach derzeitigem Stand zehn Züge rechtzeitig zum 

Winterfahrplanwechsel 2012 kommen sollen und die 

übrigen erst noch später. Medienberichte sprechen von 

der DB-Forderung nach einem unentgeltlichen 17. Zug 

oder etwa 30 Mio. EUR als Gegenwert. (Kommentar 

Seite 118). 

112 110 (2012) Heft 3

Bahnen Nachrichten 

Weitere Elektrostar-Triebzüge für Southern 

Die britische Eisenbahngesellschaft Southern 

hat bei Bombardier (BT) 26 weitere Elektrostar-Triebzüge 

class 377 bestehend aus fünf 

Wagen bestellt. Der Auftrag hat einen Wert 

von rund 227 Mio. EUR. Die Fahrzeuge 

werden im BT-Werk in Derby gefertigt. Mit 

der Produktion wird in der zweiten Jahreshälfte 

2012 begonnen. Bereits 205 Triebzüge 

dieser Baureihe sind im Einsatz. Mit den 

neuen Zügen sollen die nachfragestärksten 

Metrolinien der Southern Richtung Victoria 

Station verstärkt werden. 

Zulassung 

TGV Euro Duplex 

Neue Doppelstock-Triebzüge der SNCF 

absolvieren weiterhin Zulassungsfahrten 

weit innerhalb Deutschlands (Bild). Ihr für 

Ende März 2012 angekündigter Einsatz in 

der Relation Paris – Saarbrücken – Frankfurt 

am Main (eb 12/2011, S. 689) verzögert 

sich jedoch einer regionalen Pressemeldung 

zufolge wegen Zulassungsproblemen. 

TGV Duplex 4701 und 4702 auf der Saalbahn bei Etzelbach, 2 km westlich Haltepunkt Uhlstädt (Foto: Jochen Schmidt, 

13.01.2012). 

Neue Fahrzeuge für die Matterhorn-Gotthard-Bahn 

Die Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) 

erneuert und ergänzt ihren Fahrzeugpark 

bei Stadler in Bussnang. Der Auftrag 

über 106 Mio. CHF umfasst einen vierteiligen 

und sechs dreiteilige Niederflur-Panorama-Gelenktriebzüge 

Typ Komet, vier 

Gelenksteuerwagen zur Verstärkung der 

3- oder 4-teiligen Komet-Kompositionen 

sowie elf Niederflur-Zwischenwagen. Mit 

der Lieferung dieser neuen Fahrzeuge, 

die Reisekomfort und Zugkapazitäten 

erhöhen und den Anforderungen des 

Behindertengleichstellungsgesetzes 

Rechnung tragen, können voraussichtlich 

ab Ende 2013 ältere Fahrzeuge 

ausgemustert werden. Die verschiedenen 

Kompositionen lassen sich aneinander 

kuppeln und bei Bedarf zu Neun-Wagen- 

Zügen verlängern. Ab dem Jahr 2014 

strebt MGB zwischen Fiesch und Zermatt 

eine Taktverdichtung an. Derzeit setzt 

die Bahn an Spitzentagen zwischen Brig 

und dem Aletschgebiet Entlastungsbusse 

ein. Die neuen Niederflur-Zwischenwagen 

lassen sich an die bestehenden 

Komet-Triebzüge, die von MGB und 

Stadler Rail gemeinsam entwickelt wurden, 

kuppeln und ermöglichen mit einem 

ebenerdigen Einstieg ein behindertengerechtes 

Angebot. Die Finanzierung 

erfolgt durch eine öffentliche Anleihe in 

Höhe von 100 Mio. CHF. 

Komet für die Matterhorn-Gotthard-Bahn (Foto: Stadler). 

Weitere FLIRT-Triebzüge für Helsinki 

Stadler hat von der finnischen Junakalusto 

Oy eine Bestellung für weitere neun FLIRT- 

Triebzüge erhalten. Dabei handelt es sich 

um eine Option aus dem Vertrag von 

2006 über 32 FLIRT für die S-Bahn Helsinki. 

Der Auftragswert beträgt insgesamt 

rund 54 Mio. EUR. Eingesetzt werden die 

neuen Fahrzeuge vor allem auf der neuen 

S-Bahn-Ringlinie vom Zentrum zum Flughafen, 

die bis Dezember 2014 fertig sein 

soll. Die ersten Fahrzeuge sind bereits seit 

drei Jahren in Betrieb. 

Zu den Besonderheiten der für Helsinki 

hergestellten Fahrzeuge gehören die 

breite finnischen Spurweite 1524 mm und 

das größere Lichtraumprofil sowie die 

Ausrüstung für Temperaturen bis –40 °C. 

Die thermische Isolation der Wagenkästen 

ist 50 bis 100 % stärker als üblich, die 

Fenster sind dreifach verglast. Die Klimaanlage 

wurde um eine Wärmerückgewinnungsanlage 

ergänzt, die mit warmer 

Abluft des Fahrgastraumes die angesaug te 

kalte Frischluft vorwärmt und dadurch Energie 

einspart. Heizlüfter in den Eingangsbereichen 

sollen beim Fahrgastwechsel das 

Innenraumklima möglichst konstant 

FLIRT-Triebzug für Helsinki (Foto: Stadler). 

110 (2012) Heft 3 

113


halten. Die 4-teiligen Triebzüge verfügen 

über 260 Sitzplätze, einen Niederfluranteil 

von gut 80 %, ein behindertengerechtes 

WC und einen Multifunktionsraum für 

Rollstühle, Kinderwagen oder Fahrräder. 

Dank der finnischen Wagenkastenbreite 

von 3,2 m (statt 2,9 m in den meisten 

Ländern Europas) ist problemlos eine 

komfortable 3+2-Bestuhlung möglich. Ein 

Informationssystem mit elf Flachbildschirmen 

liefert Angaben über den Fahrplan, 

die nächsten Anschlüsse oder das Wetter. 

Sechs SOS-Sprechstellen ermöglichen den 

Kontakt mit Triebfahr zeugführer oder 

Zugbegleiter. Der Zug erreicht eine Geschwindigkeit 

von 160 km/h und verfügt 

vorerst über die finnische Zugsicherung 

EBICAB, wobei eine spätere Umrüstung 

auf das europäische ETCS-System vorgesehen 

ist. 

Junakalusto Oy wurde 2004 von den 

Städten Helsinki, Espoo, Vantaa und Kauniainen 

zu 65 % und den Finnischen 

Staatsbahnen VR Ltd zu 35 % als Fahrzeuggesellschaft 

gegründet. Sie kauft 

und unterhält Fahrzeuge, welche sie der 

VR für den Betrieb zur Verfügung stellt. 

Dieselelektrische Lokomotiven von Vossloh 

Das britische Güterverkehrsunternehmen 

Direct Rail Services (DRS) hat bei Vossloh 

15 dieselelektrische Lokomotiven EURO- 

LIGHT bestellt, die gemeinsam mit dem 

Kunden spezifisch für den Markt in Großbritannien 

entwickelt wurden und ab 

2013 geliefert werden sollen. Besonderheit 

ist die mit 79 t vergleichsweise geringe 

Dienstmasse für den Einsatz auf Nebenbahnen 

bei gleichzeitig hoher 

Leistung 2 800 kW und Höchstgeschwindigkeit 

160 km/h. Die Schwestermodelle 

EURO 3000 und EURO 4000 sind 88 t und 

123 t schwer. Letztere wird mit 3200 kW 

als leistungsstärkste europäische Diesellokomotive 

bezeichnet. Schon 77 Stück 

wurden in Deutschland, Spanien, Portugal, 

Frankreich, Belgien, Schweden, Norwegen 

und Israel verkauft, womit dieser 

Typ an nahezu alle europäischen Sicherheits- 

und Umweltstandards einmal angepasst 

wurde. Ein weiterer Auftrag über 

sechs dieser Lokomotiven, zu liefern ab 

Januar 2013, kam frisch von Voies Ferrées 

Locales et Industrielles (VFLI), dem drittgrößten 

französischen Eisenbahnbetreiber. 

Raumnutzung unter Sedrun 

Die Idee eines Bahnhofs Porta Alpina 

800 m tief unter Sedrun mit 80 Mio. CHF 

Investitionen war als wirtschaftlich und 

bahnbetrieblich unrealistisch verworfen 

worden, nachdem Bund und Kanton 

Graubünden schon für 15 Mio. CHF 

entsprechende Publikumsräume hergerichtet 

hatten. Eine private Investorengruppe 

sondiert jetzt ein Projekt Galleria 

Alpina mit Kunst- oder Technikausstellungen. 

Erster Desiro RUS fertiggestellt 

Desiro RUS auf Hilfsdrehgestellen in Krefeld (Foto: Siemens). 

Der erste von 38 fünfteiligen Desiro RUS für Russland (eb 1-2/2010, 

S. 93; eb 10/2011, S. 545) ist vom Auftraggeber Russische Eisenbahnen 

(RŽD) zur Auslieferung freigegeben worden. Das Fahrzeug 

muss von Krefeld zum Fährhafen Sassnitz auf der Insel Rügen transportiert 

werden, was bei 4,85 m Höhe und 3,48 m Breite nicht per 

Schiene oder Straße geschehen kann. Daher werden die Desiro RUS 

auf dem Wasserweg von Krefeld über Amsterdam nach Sassnitz 

verbracht. Dort werden die Wagen erstmals auf Gleise mit der 

russischen Spurweite 1 520 mm gestellt und zum Zugverband 

gekuppelt. Im Frachtraum der Eisenbahnfähre werden die Regionaltriebzüge 

nach Ust Luga verschifft und für erste Testfahrten in 

ein Depot bei Sankt Petersburg gebracht. Insgesamt haben die 

RŽD 54 Fahrzeuggarnituren bestellt. Die ersten 38 Einheiten werden 

komplett bei Siemens in Krefeld gebaut, die restlichen 16 

Züge mit steigender Lokalisierung der Arbeiten auch in einer im 

Bau befindlichen Fabrik in der russischen Industriestadt Jekaterinburg. 

Neben der Produktion übernimmt Siemens für 40 Jahre die 

Instandhaltung der Fahr zeuge (eb 11/2011, S. 615). 

114 110 (2012) Heft 3

Bahnen Nachrichten 

Zürcher Durchmesserlinie 

Die SBB hat für 40 Mio. CHF das Erstellen 

der bahntechnischen Ausrüstung auf 

der Zürcher Durchmesserlinie (eb 8-9/ 

2010) mit dem neuen Tiefbahnhof Löwenstraße 

und dem 4,5 km langen Weinberg-Tunnel 

als Kernstücke vergeben. 

Die Arbeiten sollen im Juli 2012 beginnen 

und im Dezember 2013 fertig sein, 

sodass die Strecke Mitte 2014 in Betrieb 

gehen kann. Die Bietergemeinschaft 

Balfour Beatty Rail und Sersa Group 

(Schweiz) erhielt dabei für 4 Mio. EUR 

den Auftrag für Lieferung, Montage und 

Inbetriebnahme von 12,4 km Deckenstromschienen 

nebst Übergängen auf 

Kettenwerk-Oberleitungen. Die Komponenten 

der TracFeed DSS haben sich seit 

vielen Jahren in verschiedenen Tunneln 

und Werkhallen in Deutsch land und in 

Skandinavien bewährt. 

Übergänge Kettenfahrleitung – Deckenstromschiene, Gemmenicher 

Tunnel bei Aachen West (eb 1-2/2009, S. 100) 

(Foto: Balfour Beatty Rail). 

Lötschberg- 

Basistunnel 

Baustelle Gotthard- 

Basistunnel 

Warnleuchten an 

Bahnübergängen 

Der Bund hat die bahntechnische Ausrüstung 

des nur bautechnisch fertigen 

Röhrenabschnitts des Lötschberg-Basistunnels 

nicht in die oberste Prioritätenstufe 

aufgenommen (eb 6/2010, 

S. 276). Ein regionales Initiativkommitee 

will aber weiter für die Realisierung 

kämpfen. 

Mitte Januar haben in der Weströhre des 

Gotthard-Basistunnels an einer Baustelle 

bei Faido rund 40 Arbeiter ihre Tätigkeit 

abgebrochen, weil örtlich Temperaturen 

bis >36 ˚C und Luftfeuchte 80 % herrschten 

und gesundheitliche Probleme auftraten. 

Die Baufirma wollte daraufhin innert 

drei Tagen das Lüftungssystem verbessern. 

Die schweizerische Zentralbahn hat bei Sanierungen 

höhengleicher Bahnübergänge unter 

anderem in Engelberg die klassischen roten 

Blinklichter durch rote Drehleuchten ersetzt. 

Diese erhöhen die Sichtbarkeit auf 180 ˚ und 

mehr. Sie kommen bei schwach frequentierten 

Bahnübergängen mit parallelem Verlauf 

von Straße und Bahn zum Einsatz. 

Versuchszug für 500 km/h 

In China hat das Unternehmen CSR Qingdao 

Sifang im Dezember 2011 einen 

Ultra-Hochgeschwin dig keits zug vorgestellt, 

mit dem Fahrzeug und Fahrweg bei 

Geschwindigkeiten bis 500 km/h systematisch 

untersucht werden sollen. Die Antriebsleistung 

22,8 MW ist auf alle sechs 

Wagen verteilt. Berichten zufolge sollen 

leichtgewichtige Strukturen mittels viel 

Faserverbund- und Nanokomponentenstoffen 

erreicht worden sein. Entwickelt 

wurde der Zug mit Förderung durch das 

Ministry of Railways und das Ministry of 

Science & Technology und mit Beiträgen 

von vier Universitäten. 

Basel bestellt neue Straßenbahnfahrzeuge 

Die Baseler Verkehrsbetriebe (BVB) und Bombardier (BT) haben einen 

Vertrag über die Lieferung von bis zu 60 Flexity-Straßenbahnfahrzeugen 

unterzeichnet. Der Vertragswert beläuft sich auf rund 

184 Mio. EUR und besteht aus mehreren Tranchen und weiteren 

Optionen. Vorbehaltlich des Entscheids des Großen Rats um die 

Bewilligung eines Darlehens sollen ab 2014 monatlich zwei Flexity in 

Basel eintreffen. Zunächst sollen zwei Fahrzeuge bis 2013 für die 

Verlängerung der Linie 8 nach Weil am Rhein geliefert werden. Die 

vollständig niederflurigen und mit Flexx-Achsfahrwerken ausgerüsteten 

Fahrzeuge sind 2,3 m breit und werden in einer fünfteiligen Variante 

mit 31,8 m Länge und einer Kapazität für 183 Fahrgäste und in 

einer siebenteiligen 43,2 m langen Variante für 254 Fahrgäste geliefert. 

Insgesamt sollen 43 lange und 17 kurze Straßenbahnzüge die 

bisher 101 in Basel eingesetzten Fahrzeuge ersetzen. Gefertigt werden 

die neuen Straßenbahnen für Basel bei BT in Bautzen und Wien. 

Flexity Straßenbahnfahrzeuge für Basel (Designstudie: Bombardier). 

110 (2012) Heft 3 

115


Weitere Flexity-Züge für Frankfurt/Main 

Die Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main 

(VGF) hat bei Bombardier (BT) 78 hochflurige 

FLEXITY Swift-U-Bahn-Züge und zehn 

niederflurige FLEXITY Classic-Straßenbahnfahrzeuge 

bestellt. Die Lieferung der U- 

Bahn-Züge ist zwischen Januar 2014 und 

Juni 2017 geplant, die neuen Straßenbahnfahrzeuge 

sollen zwischen August und 

Dezember 2013 in Frankfurt/Main eintreffen. 

Die Bestellungen sind Optionen aus 

Verträgen von März 2006 und Juni 2002 

(eb 12/2000, S. 479) und haben einen 

Gesamtwert von etwa 191 Mio. EUR. Die in 

Frankfurt als U5 bezeichneten FLEXITY 

Swift-Züge sind 25 m lang und 2,65 m breit 

und können zu einer 50 m langen, auf 

ganzer Länge begehbaren U5-50-Einheit 

gekuppelt werden. Jeder Wagen bietet 48 

Sitzplätze und Platz für insgesamt 184 

Fahrgäste, der Fahrgastraum ist klimatisiert 

und videoüberwacht. Die ersten beiden 

Einheiten sind bereits geliefert worden. Der 

erste Einsatz ist nach Testfahrten für Februar 

2012 geplant. Die FLEXITY Classic sind 

30 m lang und 2,4 m breit und besitzen 

konventionelle Triebdrehgestelle, die für 

erhöhte Laufruhe optimiert sind. Die Beförderungskapazität 

beträgt 179 Fahrgäste. 

Beide Fahrzeugtypen werden in Bautzen 

gefertigt, die elektrische Ausrüstung 

kommt aus dem Werk Mannheim, die 

Drehgestelle aus Siegen. Dies ist bereits der 

vierte Auftrag, den die VGF an Bombardier 

Transportation vergeben hat. Die Zahl der 

insgesamt bestellten Fahrzeuge erhöht sich 

damit auf 299. 

Nachrichten Unternehmen 

Windenergie bei Vattenfall 

Vattenfall als einer der größten Erzeuger von Offshore-Windstrom weltweit ist auch bei 

Festland-Anlagen höchst aktiv (Bild 1). Sämtliche Aktivitäten in beiden Bereichen sind 

europaweit in dem Unternehmen Vattenfall Wind Power Ltd. gebündelt, das mit seinen 

Tochterunternehmen in Schweden, Dänemark, Großbritannien, Belgien, Niederlande, 

Deutschland und Polen tätig ist, so in den beiden letztgenannten Ländern mit der 

Vattenfall Europe Windkraft GmbH mit Sitz in Hamburg. 

Vattenfall betreibt Anfang 2012 an Land und auf See etwa 900 Windkraftanlagen mit 

zusammen 1,3 GW installierter Leistung. Die Produktion 3,8 TWh/a entsprechen einem 

Drittel des Bahnenergiebedarfs der DB. Der Betrieb aller Anlagen wird von einem Operationszentrum 

in Esbjerg an der südwestlichen Küste Jütlands zentral gesteuert. Aktuell baut 

Vattenfall On- und Offshore-Windparks in Schweden, Dänemark, vor England und 

Deutschland mit zusammen 0,6 GW Leistung. Weiterhin sollen im Herbst 2012 der Bau 

des Parks DanTysk in der Nordsee rund 70 km vor Sylt mit 80 Anlagen und 2013 in unmit- 

Bild 2: Montage alpha ventus Januar 2010 (Foto: Vattenfall/Jan Oelker). 

Bild 1: Windenergieaktivitäten Vattenfall, 

Stand April 2011 (Grafik: Vattenfall). 

telbarer Nähe der Bau des Parks Sandbank 

mit 96 Anlagen beginnen. 

In Fredericia hat Vattenfall ein Kompetenzzentrum 

für Offshore-Technologie und 

-Installation eingerichtet, das den Knowhow- 

Transfer zwischen den einzelnen Ländern sicherstellt 

und neue Lösungen und Konzepte 

erarbeitet. Dabei werden besonders die Betriebserfahrungen 

mit dem Park alpha ventus 

ausgewertet (Bild 2, eb 5/2010, S. 226–229; 

eb 11/2010, S. 532). Das weitere Wachstum 

wird in regionalen Projektentwicklungsteams 

vorangetrieben. 

Bei der Planung, dem Bau und dem Betrieb 

dieser Windkraftanlagen gibt es einen 

großen Bedarf an Fachkräften. Vattenfall 

sucht bis Ende 2012 rund 170 Ingenieure, 

Juristen, Kaufleute und Projektentwickler 

und dabei besonders Ingenieure der Fachrichtungen 

Maschinenbau, Schiffsbau, 

Hoch- und Tiefbau, Elektrotechnik, Umwelttechnik 

und Energietechnik. Da die Offshore-Branche 

vergleichsweise jung ist, 

leisten die Beteiligten oft Pionierarbeit. 

116 110 (2012) Heft 3

Energie und Umwelt Nachrichten 

Wasserkraft-Wirtschaft der SBB 

Die SBB braucht heute für sich und die mit 

versorgten Bahnen 2,4 TWh/a Bahnenergie 

und deckt diesen Bedarf zu 75 % aus 

Wasserkraft. Weil in den nächsten Jahren 

das Angebot besonders in den Flutstunden 

stark ausgeweitet werden soll, wird nicht 

nur mehr Energie gebraucht, sondern vor 

allem mehr Leistung aufgrund des praktisch 

voll vertakteten Fahrplans. 

Für die Grundlast hat die SBB mit der 

Électricité de France von 2013 bis 2022 die 

Lieferung von 400 GWh/a vereinbart, und 

zwar zertifiziert nur aus deren Laufwasserkraftwerk 

Kembs, das 20 km nördlich von Basel 

im Rhein liegt. Damit steigt ihr Anteil 

nachhaltig produzierter Energie auf rund 

80 %. Bei der Entscheidung berücksichtigte 

die SBB neben der ökologischen Qualität 

und der Nachweisbarkeit der produzierenden 

Anlage den Preis und die Zuverlässigkeit. 

Die bezogene 3AC-Energie wird die SBB in 

ihren eigenen Anlagen umwandeln [1]. 

Für die Spitzenleistung ist die SBB mit 

36 % an dem Pumpspeicherkraftwerk Nant 

de Drance im Kanton Wallis beteiligt [2], 

das ab 2017 schrittweise in Betrieb gehen 

soll. Einen Teil ihres Leistungskontingents 

benötigt sie jedoch erst ab 2032. Deshalb 

hat sie für 150 MW einen Nutzungsvertrag 

mit dem norwegischen Energieunternehmen 

Statkraft abgeschlossen. Dieses ist 

auf die Vermarktung sich erneuernder Energien 

spezialisiert und wird 15 Jahre lang 

mit dieser 3AC-Leistung in beiden Richtungen 

frei handeln können. 

[1] Pfander, J.-P.; Simons, K.: Technik und Betrieb 

der Netzkupplungsanlagen 50/16,7 Hz bei 

der SBB. In: Elektrische Bahnen 109 (2011), 

H. 1-2, S. 55–62. 

[2] Pfander, J.-P.: SBB-Bahnenergieversorgung 

und Pumpspeicherwerk Nant de Drance. In: 

Elektrische Bahnen 106 (2008), H. 11, S. 508– 

513; Ber.: eb 107 (2009), H. 1-2, S. 104. 

Laufwasserkraftwerk Kembs, 20 km nördlich Basel, oberste Stufe und damit Betriebsführung der Kraftwerkskette am Rheinseitenkanal/Oberrrhein, 

Baujahre 1928–1932, nach Kriegsschäden wieder in Betrieb 1945, Wasserrechte zu 80 % bei Frankreich 

und zu 20 % bei der Schweiz wegen Staupegel bis auf Schweizer Gebiet, Betreiber seit 1946 Électricité de France, Konzession 

nach langen ökologischen Auseinandersetzungen 2011 erneuert bis 2035 gegen umfangreiche Renaturalisierungsmaßnahmen, 

installierte Leistung 160 MW, Erzeugung rund 0,9 TGWh/a (Foto: EDF/Airdiasol Rothan). 

Deutsch-österreichisches Pumpspeicherwerk Riedl 

In deutschen Pumpspeicherwerken (PSW) 

sind derzeit nur 6,5 GW Leistung installiert 

(eb 10/2011, S. 526–532; eb 11/2011, 

S. 564), projektiert sind Anlagen mit 

zusammen 2 GW Leistung und weitere 

sind geplant. Prognosen nennen als Bedarf 

bis 2025 mindestens das Doppelte 

bis das Vierfache des heutigen Wertes, um 

auch bei wachsenden Anteilen von Solarund 

Windenergie das Netz jederzeit kurzfristig 

mit Regelenergie stabilisieren zu 

können. Ungeachtet aller Forschungen 

und Entwicklungen zu Alternativen sind 

PSW bislang die einzige großtechnisch 

erprobte und mit 80 % Arbeitsgrad auch 

wirtschaftlich arbeitende Speicherform für 

elektrische Energie. Der Freistaat Bayern 

nennt in seinem Energiekonzept 2011 als 

eigenes Zubaupotenzial 2 GW. Eines der 

Projekte dabei ist das PSW Riedl, das die 

Rhein-Main-Donau AG und die österreichische 

VERBUND AG planen. Es soll 

unmittelbar vor der österreichischen 

Grenze oberhalb des Donaukraftwerks 

Jochenstein liegen. Abweichend von 

früheren Planungen soll dessen Oberwasserstauraum 

das Unterbecken der Anlage 

werden. Die Kaverne mit zwei 150-MW- 

Maschinengruppen soll tief im Berg liegen 

und das 350 m Fallhöhe erzeugende 

Oberbecken in einer natürlichen Mulde 

zwischen den Ortschaften Gottsdorf und 

Riedl. Nach Stand 2009 ist das Projekt mit 

350 Mio. EUR veranschlagt. Das Raumordnungsverfahren 

wurde im August 2011 

mit positiver Beurteilung abgeschlossen. 

Das Planfeststellungsverfahren soll im 

Frühjahr 2012 eingeleitet werden, die 

aktuelle Stimmung vor Ort verheißt jedoch 

wie überall nichts Gutes und verstärkt 

trübe Gedanken an die Zukunftsfähigkeit 

des Landes. 

Berichtigungen Nachrichten 

zu „TGV Euro Duplex“ 

In der Nachricht in eb 12/2011, Seite 

689, muss es heißen „ab März 2012“. 

zu „Ladetechnologie für alle Fahrzeuge“ 

Im Beitrag in eb 1-2/2012, S. 8, muss der Bildtext zu Bild 1 heißen 

„Fotos: Bombardier Transportation“. 

110 (2012) Heft 3 

117

Nachrichten Produkte und Lösungen 

Kippschalter für Steuerpulte 

Der Kippschalter der Baureihe K von 

Schaltbau ist mit dem iF product design 

award 2012 ausgezeichnet worden. 

Mit Designpreis bedachte Schalter der Baureihe K. 

Dieser Preis zählt weltweit zu den wichtigsten 

Wettbewerben für Produktgestaltung. 

Der Kippschalter setzte sich unter 

rund 3 000 Bewerbungen durch und 

überzeugte unter anderem durch Funktionalität, 

Sicherheit und Umweltverträglichkeit. 

Kippschalter der Baureihe K 

werden vor allem in Steuerpulten von 

Schienenfahrzeugen, Kränen und Seilbahnen 

eingesetzt. Die Baureihe bietet 

vier verschiedene Hebelformen für zentrale 

30 mm Rundlochmontage, werkzeuglose 

Klemmbefestigung mit einfacher 

Handhabung, bis zu acht 

Schaltelemente mit unterschiedlichen 

elektrischen Anschlussvarianten sowie die 

Möglichkeit zur Beleuchtung des Rings. 

Die Schalter erfüllen die Norm UIC 612 

und lassen sich damit in jedes Führerpult 

einbinden. Die Schaltbau GmbH verfügt 

über ein zertifiziertes Qualitätsmanagement-System 

gemäß DIN EN ISO 9001 

sowie ein Umweltmanagement-System 

nach DIN EN ISO 14001 und ist seit 2008 

als Q1-Lieferant der Deutschen Bahn 

zertifiziert. 

Info: www.schaltbau-gmbh.com/de 

Nachrichten Kommentare 

zu „Probleme mit Velaro D“ 

Die DB – noch unter Vorstandschef Mehdorn 

– und Siemens hatten sich 2008 

viele Monate lang um den Preis für die 

Züge gezankt, bis rund 500 Mio. EUR 

herauskamen. Hochgeschwindigkeitszüge 

der gleichen Bauart Velaro fahren seit 

2007 in Spanien, seit 2008 in China und 

seit 2009 in Russland, ohne dass es international 

Negativschlagzeilen gibt. Im 

Gegenteil: Die Russland-Version soll 

±40 ˚C klaglos verkraften. Neutrale Beobachter 

vermuten, dass diese Kunden 

bereit waren, für Qualität einen angemessenen 

Preis zu bezahlen. 

Be 

Nachrichten Blindleistung 

Neues zum 1. April 

Die DB Netz will ab 1. April 2012 Schienensuchfahrzeuge 

einsetzen. Diese tragen vor 

jedem äußeren Radsatz einen magnetisch 

arbeitenden Detektor, der das Vehikel in 

Fahrtrichtung selbsttätig auf einer Linie mit 

der höchsten Metalldichte nachführt. Am 

jeweils anderen Fahrzeugende markiert eine 

Leuchtfarben-Sprüh anlage den Fahrweg für 

nachfolgende Züge, und zwar in Braun für 

Bahnhofs- und in Blau für Streckengleise; 

die Farbe Blau will DB Netz langfristig vollständig 

durch Braun ersetzen können. Die 

Verwendung der Farben Grün, Gelb und 

Rot hatte das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) 

nach mehrjähriger Prüfung abgelehnt. Die 

Fahrzeugbeschichtung soll es dem Bedienpersonal 

erleichtern, das Fahrzeug nach 

Pausen wieder zu finden; das Verlassen des 

Fahrzeugs vor gelben Raps feldern wurde 

deshalb per Betriebsanweisung untersagt. 

Wieder Sündenbock Bahn 

„Die Gefahr einer drohenden Versorgungssicherheit ... ist nicht beseitigt, nicht einmal 

die Details des dringend notwendigen Ausbaus des Stromnetzes sind geklärt.“ (wortgenaue 

Abschrift aus und Foto zu „Energiewende droht zu scheitern“ in der Saarbrücker 

Zeitung vom 7. Dezember 2011). 

118 110 (2012) Heft 3


2. korrigierte 

Auflage 

Elektrische Triebfahrzeuge 

und ihre Energieversorgung 

Grundlagen und Praxis 

Das Buch wendet sich in seiner zweiten Auflage 

an Studierende der elektrischen Energietechnik, 

der Regelungstechnik und des Maschinenbaus. 

Es gibt einen Überblick über die Grundlagen der 

elektrischen Zugförderung und beschreibt nach 

einer Darstellung der Kommutatormotoren und 

deren wichtigsten Spannungsstellglieder schwerpunktmäßig 

die Drehstromantriebstechnik. 

Exemplarisch werden aktuelle Hochleistungslokomotiven, 

Hochgeschwindigkeitstriebzüge, 

diesel-elektrische Lokomotiven und Nahverkehrsfahrzeuge 

vorgestellt. Im Anschluss wird 

die Energieversorgung der Bahnen (16 2/3 Hz, 

50 Hz, GS) unter besonderer Berücksichtigung 

der Leistungselektronik und der Netzrückwirkungen 

behandelt. 

A. Steimel 

2. Auflage 2006, 368 Seiten, Broschur 





___ Ex. Elektrische Triebfahrzeuge und ihre Energieversorgung 

2. Aufl age 2006 für € 44,- (zzgl. Versand) 

ISBN: 978-3-8356-3090-1 

Die bequeme und sichere Bezahlung per Bankabbuchung wird mit einer 

Gutschrift von € 3,- auf die erste Rechnung belohnt. 





Antwort 




45039 Essen 

Telefon 

Telefax 

E-Mail 



Bank, Ort 

Garantie: Dieser Auftrag kann innerhalb von 14 Tagen bei der Vulkan-Verlag GmbH, Versandbuchhandlung, Postfach 10 39 62, 45039 Essen 

schriftlich widerrufen werden. Die rechtzeitige Absendung der Mitteilung genügt. Für die Auftragsabwicklung und zur Pfl ege der laufenden 

Kommunikation werden Ihre persönlichen Daten erfasst und gespeichert. Mit dieser Anforderung erkläre ich mich damit einverstanden, dass 

ich per Post, Telefon, Telefax oder E-Mail über interessante Verlagsangebote informiert werde. Diese Erklärung kann ich jederzeit widerrufen. 

Bankleitzahl 

 


Kontonummer 

ETFZdZ2010

Impressum 

eb – Elektrische Bahnen 

Gegründet 1903 von Prof. Wilhelm Kübler, 

Königlich Sächsische Technische Hochschule zu Dresden. 

Herausgeber: 

Dr. Klaus Baur, Vorsitzender der Geschäftsführung, Bombardier Transportation GmbH, Berlin 

Dr. Ansgar Brockmeyer, CEO High Speed and Commuter Rail, Siemens Rail Systems, Erlangen 

Dipl.-Ing. Thomas Groh, Geschäftsführer, DB Energie GmbH, Frankfurt am Main (federführend) 

Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Baiersdorf 

Prof. Dr.-Ing. Peter Mnich, Fachgebiet Betriebssysteme elektrischer Bahnen, Technische Universität Berlin 

Dr.-Ing. Steffen Röhlig, ELBAS Elektrische Bahnsysteme Ingenieur-Gesellschaft mbH, Dresden 

Prof. Dr.-Ing. Andreas Steimel, Lehrstuhl für elektrische Energietechnik 

und Leistungs elektronik, Ruhr-Universität, Bochum 

Beirat: 

Dipl.-El.-Ing. ETH Martin Aeberhard, Leiter Systemdesign, SBB AG Infrastruktur Energie, Zollikofen (CH) 

Dipl.-Ing. Dirk Behrends, Eisenbahn-Bundesamt, Bonn 

Dipl.-Ing. Christian Courtois, Leiter des Geschäftsgebietes Traktionsenergie-Versorgungs systeme 

in der Direction de l‘ingéniere der SNCF, Paris (FR) 

Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Experte für Energie, Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH, 

Abteilung Benannte Stelle, Wien (AT) 

Dr.-Ing. Gert Fregien, DB Fernverkehr, Frankfurt am Main 

Dr. Andreas Fuchs, Principal Engineer, Siemens Rail Systems, Erlangen 

Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtschaftsing. Wolfgang Harprecht, Senior Consultant, Marburg an der Lahn 

Dipl.-Verwaltungsbetriebswirt Alfred Hechenberger, Standortverantwortlicher München und Leiter Öffentlichkeitsarbeit, 

DB Systemtechnik, München 

Dr. Dieter Klumpp, Mannheim 

Dr. Werner Krötz, Abteilungsleiter Stromabnehmer und Oberleitungsanlagen, DB Netz AG, Frankfurt am Main 

Dipl.-Ing Hans Peter Lang, Vorsitzender der Geschäftsführung DB Systemtechnik, Minden 

Dipl.-Ing. Martin Lemke, Leiter Planung und Projekte, DB Energie GmbH, Köln 

Prof. Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann, Geschäftsführer VDV-Förderkreis e.V., Köln 

Dr. Dipl.-Ing. Johann Pluy, Geschäftsbereichsleiter Energie, ÖBB-Infrastrukturtechnik AG., Wien 

Dr. Thorsten Schütte, Senior Scientist, Atkins Sverige AB, Västers (SE) 

Dipl.-Ing. Peter Schulze, Bauherrenfunktion Großprojekte, DB Netz AG, Berlin 

Dipl.-Ing. Udo Stahlberg, Fachbereichsleiter Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge, elektrische 

Energieanlagen und Standseilbahnen, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Köln 

Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan, Lehrstuhl für Elektrische Bahnen, TU Dresden, Dresden 

Dipl.-Ing. (FH) Mike Walter, Leiter Kompetenzcenter Elektrotechnik, 

Balfour Beatty Rail GmbH, Offenbach am Main 

Dipl.-El.-Ing. ETH Urs Wili, Geschäftsleitung Furrer + Frey AG, Bern (CH) 

Redaktion: 

Eberhard Buhl, M.A. (verantwortlich), 

Fon: +49 89 45051-206, Fax: -207, 

E-Mail: buhl@oiv.de, Postanschrift siehe Verlag. 

Fachredaktion: 

Dipl.-Ing. Andreas Albrecht, Dresden 

Dipl.-Ing. Martin Binswanger, Mering 

Dipl.-Ing. Erich Braun, Schwalbach 

Dipl.-Ing. Roland Granzer, Dresden (verantwortlich für die Hauptbeiträge) 

Dipl.-Ing. Walter Gunselmann, Siemens Rail Systems, Erlangen 

Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Baiersdorf 

Dipl.-Ing. Wolfgang Kropp, Balfour Beatty Rail GmbH, Offenbach am Main 

Verlag: 

Oldenbourg Industrieverlag GmbH, Rosenheimer Straße 145, 

81671 München, Deutschland, Fon: +49 89 45051-0, Fax: -207 

Internet: http://www.oldenbourg.de 

Geschäftsführer: 

Carsten Augsburger, Jürgen Franke 

Mediaberatung: 

Inge Matos Feliz, Fon: +49 89 45051-228, Fax: -207, 

E-Mail: matos.feliz@oiv.de, Anschrift siehe Verlag. 

Zurzeit gilt Anzeigenpreisliste Nr. 58. 

Redaktionsbüro: 

Ursula Grosch, Fon: +49 89 3105499 

E-Mail: ulla.grosch@seccon-group.de 

Abonnement/Einzelheftbestellungen: 

Leserservice eb − Elektrische Bahnen 

Postfach 9161 

97091 Würzburg, 

Fon: +49 931 4170-1615, Fax: +49 931 4170-492, 

E-Mail: leserservice@oiv.de 

Bezugsbedingungen: 

„eb – Elektrische Bahnen“ erscheint 10 x jährlich (davon 2 Doppelhefte). 

Jahresinhaltsverzeichnis im Dezemberheft 

Jahresabonnement Print 295,00 € (inkl. MwSt.) 

Porto Inland 30,00 € (inkl. MwSt.) / Porto Ausland 35,00 € 

Einzelheft 34,00 € (inkl. MwSt.), Porto (Deutschland 3,00 € / Ausland 3,50 €) 

Einzelausgabe als ePaper 34,00 € 

Abo Plus (Print plus ePaper) 383,50 € 

Porto Inland 30,00 € (inkl. MwSt.) / Porto Ausland 35,00 € 

Die Preise enthalten bei Lieferung in EU-Staaten die Mehrwertsteuer, für das übrige Ausland sind sie Nettopreise. 

Studentenpreis: 50 % Ermäßigung gegen Nachweis. 

Bestellungen über jede Buchhandlung oder direkt an den Verlag. 

Abonnements-Kündigungen 8 Wochen zum Ende des Kalenderjahres. 

Jahresinhaltsverzeichnis im Dezemberheft. – Mikrofilmausgaben ab 44. Jahrgang, 1973, 

sind durch University Mikrofilms Ltd., St. John‘s Road Tylers Green High Wycombe, Buckinghamshire, 

England, HP 108 HR, zu beziehen. 

Diese Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. 

Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine Verwertung ohne Einwilligung des Verlages strafbar. 

ISSN 0013-5437 

Gedruckt auf chlor- und säurefreiem Papier 

120

Termine 

Messen, Tagungen, Fachausstellungen 

Metro Rail 2012 

4. VDEI Sicherheitstag Bahnbetrieb 

27. – 30.03.2012 Terrapinn Ltd. 

London (GB) Fon: +44 20 70921000, 

E-Mail: enquiry.uk@terrapinn.com, 

Internet: www.terrapinn.com 

EXPO Ferroviaria 2012 

27. – 29.03.2012 Mack Brooks Exhibitions 

Turin (IT) Fon: +44 1727 814-400, Fax: -401, 

E-Mail: expoferroviaria@mackbrooks.com, 

Internet: www.expoferrovia.com 

Gulf Rail 

17. – 19.04.2012 Europoint 

Dubai (VAE) Fon: +31 30 6981800, 

E-Mail: ifo@railevents.eu, 

Internet: www.gulfraildubai.com 

Railways 2012 

18. – 22.04.2012 Civil-Comp Press 

Las Palmas (ES) Fon: +44 1786 870166, 

E-Mail: info@civil-comp.com, 

Internet: www.civil-comp.com 

10th UIC ERTMS World Conference 

24. – 26.04.2012 Stockholm (SE) IUIC 

E-Mail: ertms2012@uic.org, 

Internet: www.uic.org 

INFRARAIL 2012 

01. – 03.05.2012 Mack Brooks Group 

Birmingham (GB) Fon: +44 1727 8144-00, Fax: -01, 

E-Mail: info@mackbrooks.co.uk, 

Internet: www.mackbrooks.com 

4. VDEI Sicherheitstag Bahnbetrieb 

03. – 04.05.2012 Info: VDEI Service GmbH 

Gotha (DE) Fon: +49 30 226057-90, Fax: -91, 

E-Mail: Service.GmbH@vdei.de, 

Internet: www.vdei.de 

9. Internationales Rail Forum 

08. – 10.05.2012 Montané Comunicación 

Madrid (ES) Fon: +34 91 3519500, 

Internet: www.montane.eu.com 

10.05.2012 VDEI Service GmbH 

Gotha (DE) Fon: +49 30 22605790, 

E-Mail: Service.GmbH@vdei.de, 

Internet: www.vdei.de 

8. Stadtbahn Forum 

15.-16.05.2012 Schreck-Mieves 

Darmstadt (DE) Fon: +49 6502 994167, 

Internet: www.schreck-mieves-seminare.de, 

E-mail: tina.gruber@schreck-mieves.de 

Rail Solutions Asia 

23.05-25.05.2012 TDH Exhibitions Ltd 

Bangkok (TH) Fon: +44 1483 548-290, Fax: -302, 

Internet: www.tdhrail.co.uk, 

E-Mail: info@tdhrail.com 

Rail+Metro China 2012 

30.05. – 02.06.2012 Intex Shanghai Co., Ltd. 

Shanghai (CN) Fon: +86 21 62-956882, Fax: -780038, 

E-Mail: intexhxp@sh163.net, 

Internet: www.metro-china.org 

Eisenbahntechnisches Kolloquium 2012 

14.06.2012 TU Darmstadt 

Darmstadt (DE) Fon: +49 6151 16-65911, Fax: -6903, 

E-Mail: eisenbahn@verkehr.tu-darmstadt.de, 

Internet: www.verkehr.tu-darmstadt.de 

Africa Rail 2012 

25.-29.6.2012 Terrapinn Ltd. 

Johannesburg (ZA) Fon: +27 11 463,6001, Fax: -6903; 

E-Mail: enquiry.za@terrapinn.com, 

Internet: www.terrapinn.com 

UIC High Speed Congress 2012 

10. – 13.07.2012 Congress & Exhibition Secretariat 

Philadelphia (US) Fon: +31 30 69-81800, Fax: -17394, 

E-Mail: info@uic-highspeed2012.com, 

Internet: www.uic-highspeed2012.com/

HOCHLEISTUNG I PRÄZISION I ZUVERLÄSSIGKEIT 

Fahrleitungsbau auf höchstem Niveau. 

Fahrleitungsumbaumaschinen von Plasser & Theurer haben den Vorteil, dass Fahrdraht und Tragseil 

gleichzeitig, mit der endgültigen Zugspannung und im korrekten Zick-Zack-Verlauf verlegt werden. 

Nur diese Technologie gewährleistet die sofortige Befahrbarkeit ohne Nacharbeiten mit der zulässigen 

Streckenhöchstgeschwindigkeit nach Arbeitsende. Geringer Personalbedarf und die vollständige 

Bearbeitung einer Sektion innerhalb weniger Stunden sorgen für einen wirtschaftlichen Um- und 

Neubau von Fahrleitungen. 

Plasser & Theurer I Export von Bahnbaumaschinen Gesellschaft m.b.H. I A-1010 Wien I Johannesgasse 3 I Tel. (+43) 1 515 72 - 0 I export@plassertheurer.com 

Plasser & Theurer and Plasser sind international eingetragene Marken

eb - Elektrische Bahnen Internationalisierung - Herausforderung und Chancen (Vorschau)

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?