eb - Elektrische Bahnen Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara (Vorschau)

B 2580 

8/2011 

Monat August 

Elektrische 

B ahnen 

Elektrotechnik 

im Verkehrswesen 

Themenschwerpunkt Österreich 

Editorial 

Nachhaltige Infrastruktur für Generationen 

Interview 

„Wir planen den Technologiewechsel“ 

Standpunkt 

Steigende Potenziale für elektrische Bahnen 

Projekte 

Ausbauplan 2011-2016 für die österreichische 

Bahninfrastruktur 

Oberleitungen 

Deckenstromschienen für hohe Fahrgeschwindigkeiten 

Bahnstromversorgung 

Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara − 

Eskisehir − (Istanbul) − Oberleitungen und 

Unterwerke 

Journal 

ETCS bei ÖBB 

Neubaustrecken bei ÖBB 

Betriebsführung bei ÖBB 

Bahnen, Energie und Umwelt, Produkte und 

Lösungen, Kommentare, Historie, Termine 

Erste Fachzeitschrift für Elektrotechnik 

im öffentlichen Verkehr

WISSEN für die ZUKUNFT 

Mit vielen, bisher 

unveröffentlichten Bildern 

Wechselstrom- 

Zugbetrieb 

in Deutschland 

Band 2: Elektrisch in die 

schlesischen Berge – 1911 bis 1945 

Eine einzigartige, chronologische Beschreibung der Entwicklung 

der Triebfahrzeuge, Bahnstromversorgungs- und Fahrleitungsanlagen 

sowie des Werkstättenwesens dieser Zeit 

Bereits bei der Aufnahme des elektrischen Zugbetriebs war klar, dass 

die Technik mit Einphasen-Wechselstrom ihre Tauglichkeit auch unter 

schwierigen topografi schen Bedingungen unter Beweis stellen sollte. 

Die Teststrecke Lauban – Königszelt wies alle Eigenschaften einer Gebirgsbahn 

auf. Nachdem die Mittel zur Elektrisierung genehmigt waren, 

begann eine stürmische Entwicklung, die durch den Ersten Weltkrieg 

unterbrochen wurde. In den zwanziger Jahren wurde das Engagement 

fortgesetzt, das zum Erfolg der elektrischen Traktion in Deutschland beigetragen 

hat. Die Betriebserfahrungen sowie deren technische Umsetzung 

prägten die Entwicklung von Fahrzeugen, Oberleitungen und 

anderen Einrichtungen der elektrischen Zugförderung der Deutschen 

Reichsbahn. 

Dieses Werk veranschaulicht ein Stück Zeitgeschichte und beschreibt 

die Zusammenhänge zwischen den technischen, wirtschaftlichen sowie 

gesellschaftlichen und politischen Entwicklungen dieser Epoche. 

P. Glanert / T. Scherrans / T. Borbe / R. Lüderitz 

1. Aufl age 2011, ca. 300 Seiten mit CD-ROM, Hardcover 

CD-ROM 

mit ausführlichem 

Zusatzmaterial 

Oldenbourg Industrieverlag 

www.eb-info.eu 

Sofortanforderung per Fax: +49 (0) 201 / 820 02 - 34 oder im Fensterumschlag einsenden 

Ja, ich bestelle gegen Rechnung 3 Wochen zur Ansicht 

___ Ex. Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland – Band 2 

1. Aufl age 2011, ISBN: 978-3-8356-3218-9 

Normalpreis: € 49,90 (zzgl. Versand) 

Sonderpreis für eb-Abonnenten: € 44,90 (zzgl. Versand) 

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Inhalt 

eb – Elektrische Bahnen 8/2011 

Elektrotechnik im Verkehrswesen 

Hauptbeiträge Seite Hauptbeiträge Seite 

Editorial − Österreich 

Nachhaltige Infrastruktur für 

Generationen 379 

Interview − Österreich 

J. Pluy 

„Wir planen den Technologiewechsel“ 380 

Standpunkt − Österreich 

R. Chodasz 

Steigende Potenziale für elektrische 

Bahnen 383 

Projekte − Österreich 

Th. Dreßler 

Ausbauplan 2011-2016 für die 

österreichische Bahninfrastruktur 384 

Master plan 2011 to 2016 to improve the 

Austrian railway infrastructure 

Plan d’aménagement 2011-2016 de l’infrastructure 

des chemins de fer autrichiens 

Oberleitungen − Österreich 

F. Kurzweil, B. Furrer 

Deckenstromschienen für hohe 

Fahrgeschwindigkeiten 398 

Overhead conductor bar for high speed 

Ligne de contact rigide pour vitesse élevée 


H. H. Güney, C. Isikoglu, R. Puschmann 

Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara − 

Eskisehir − (Istanbul) − Oberleitung 

und Unterwerke 405 

Ankara–Eskisehir–(Istanbul) high-speed line – 

overhead contact line and substations 

Ligne à grande vitesse Ankara – Eskisehir – 

(Istanbul) – caténaire et sous-stations 

Journal 

Journal extra 

ETCS bei ÖBB 418 

Neubaustrecken bei ÖBB 423 

Betriebsführung bei ÖBB 424 

Bahnen · Railways · Chemins de fer 427 

Berichtigung · Correction · Retification 431 

Energie und Umwelt · Energy and environment · 

Énergie et environnement 432 

Produkte und Lösungen · Products and solutions · 

Produits et solutions 432 

Kommentare · Comments · Commentaires 433 

Historie · History · Histoire 436 

Termine · Dates · Dates U 3 

eb 109 (2011) Heft 8 

377

Impressum 

eb – Elektrische Bahnen 

Gegründet 1903 von Prof. Wilhelm Kübler, Königlich Sächsische Technische Hochschule 

zu Dresden. 

Herausgeber: 

Dr. Klaus Baur, Vorsitzender der Geschäftsführung, Bombardier Transportation GmbH, Berlin 

Dr. Ansgar Brockmeyer, Leiter Business Segment Public Transit, Siemens Mobility, Erlangen 

Dipl.-Ing. Thomas Groh, Geschäftsführer, DB Energie GmbH, Frankfurt am Main (federführend) 

Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Baiersdorf 

Prof. Dr.-Ing. Peter Mnich, Fachgebiet Betriebssysteme elektrischer Bahnen, Technische 

Universität Berlin 

Dr.-Ing. Steffen Röhlig, ELBAS Elektrische Bahnsysteme Ingenieur-Gesellschaft mbH, 

Dresden 

Prof. Dr.-Ing. Andreas Steimel, Lehrstuhl für elektrische Energietechnik und Leistungselektronik, 

Ruhr-Universität, Bochum 

Beirat: 

Dipl.-Ing. Dirk Behrends, Eisenbahn-Bundesamt, Bonn 

Dipl.-Ing. Christian Courtois, Leiter des Geschäftsgebietes Traktionsenergie-Versorgungssysteme 

in der Direction de l‘ingéniere der SNCF 

Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Experte für Energie, Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft 

mbH, Abteilung Benannte Stelle, Wien 

Dr.-Ing. Gert Fregien, Leiter Fahrzeugtechnik, DB Fernverkehr, Frankfurt am Main 

Dr. Andreas Fuchs, Principal Engineer, Siemens Mobility, Erlangen 

Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtschaftsing. Wolfgang Harprecht, Senior Consultant, Marburg an der Lahn 

Dipl.-Ing. Alfred Hechenberger, Standortverantwortlicher München und Leiter 

Öffentlich keitsarbeit, DB Systemtechnik, München 

Dr. Dieter Klumpp, Mannheim 

Dipl.-Ing. Martin Lemke, Leiter Planung und Projekte, DB Energie GmbH, Köln 

Prof. Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann, Geschäftsführer VDV-Förderkreis e.V., Köln 

Dr. Dipl.-Ing. Johann Pluy, Geschäftsbereichsleiter Energie, ÖBB-Infrastrukturtechnik 

AG., Wien 

Dipl.-Ing. (FH) Peter Schließmann, Leiter Consulting Services Ausrüstungstechnik, DB International, 

Frankfurt am Main 

Dipl.-Ing. Udo Stahlberg, Fachbereichsleiter Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge, elektrische 

Energieanlagen und Standseilbahnen, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 

(VDV), Köln 

Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan, Lehrstuhl für Elektrische Bahnen, TU Dresden, Dresden 

Dipl.-Ing. (FH) Mike Walter, Leiter Kompetenzcenter Elektrotechnik, Balfour Beatty Rail 

GmbH, Offenbach am Main 

Dipl.-Wirtschaftsing. Michael Witt, Lahmeyer International GmbH, Bad Vilbel 

Redaktionsleitung: 

Eberhard Buhl, M.A. (verantwortlich), 

Fon: +49 89 45051-206, Fax: -207, 

E-Mail: buhl@oiv.de, Postanschrift siehe Verlag. 

Fachredaktion: 

Dipl.-Ing. Roland Granzer, Dresden (verantwortlich für die Hauptbeiträge) 

Dipl.-Ing. Martin Binswanger, Mering 

Dipl.-Ing. Erich Braun, Schwalbach 

Dipl.-Ing. (FH) Bodo Ehret, DB AG, Vorstandsressort Technik, Frankfurt am Main 

Dipl.-Ing. Walter Gunselmann, Siemens Mobility, Erlangen 

Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Baiersdorf 

Dipl.-Ing. Wolfgang Kropp, Balfour Beatty Rail GmbH, Offenbach am Main 

Verlag: 

Oldenbourg Industrieverlag GmbH, Rosenheimer Straße 145, 

81671 München, Deutschland, Fon: +49 89 45051-0, Fax: -207 

Internet: http://www.oldenbourg.de 

Geschäftsführer: 

Carsten Augsburger, Jürgen Franke, Hans-Joachim Jauch 

Mediaberatung: 

Inge Matos Feliz, Fon: +49 89 45051-228, Fax: -207, 

E-Mail: matos.feliz@oiv.de, Anschrift siehe Verlag. 

Zurzeit gilt Anzeigenpreisliste Nr. 57. 

Redaktionsbüro: 

Ursula Grosch, Fon: +49 89 3105499 

E-Mail: ulla.grosch@seccon-group.de 

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Leserservice eb − Elektrische Bahnen 

Postfach 9161 

97091 Würzburg, 

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Bezugsbedingungen: 

„eb – Elektrische Bahnen“ erscheint 10 x jährlich (davon 2 Doppelhefte). 

Jahresinhaltsverzeichnis im Dezemberheft 

Jahresabonnement 289,00 € (inkl. MwSt.) 

Porto Inland 30,00 € (inkl. MwSt.) / Porto Ausland 35,00 € 

Einzelheft 33,00 € (inkl. MwSt.), Porto (Deutschland 3,00 € / Ausland 3,50 €) 

Einzelausgabe als ePaper 33,00 € 

Abo Plus (Print plus ePaper) 375,70 € 

Porto Inland 30,00 € (inkl. MwSt.) / Porto Ausland 35,00 € 

Die Preise enthalten bei Lieferung in EU-Staaten die Mehrwertsteuer, für das übrige 

Ausland sind sie Nettopreise. 

Studentenpreis: 50 % Ermäßigung gegen Nachweis. 

Bestellungen über jede Buchhandlung oder direkt an den Verlag. 

Abonnements-Kündigungen 8 Wochen zum Ende des Kalenderjahres. 

Jahresinhaltsverzeichnis im Dezemberheft. – Mikrofilmausgaben ab 44. Jahrgang, 1973, 

sind durch University Mikrofilms Ltd., St. John‘s Road Tylers Green High Wycombe, Buckinghamshire, 

England, HP 108 HR, zu beziehen. 

Diese Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich 

geschützt. Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine Verwertung 

ohne Einwilligung des Verlages strafbar. 

ISSN 00 13-5437 

Gedruckt auf chlor- und säurefreiem Papier 

109 (2011) Heft 8 eb

Österreich – Editorial 

Nachhaltige Infrastruktur 

für Generationen 

Die größte Herausforderung 

für Infrastrukturmanager ist 

das Denken in Generationen. 

Planung, Erhaltung und Betrieb 

von Eisenbahn-Infrastruktur 

brauchen eine langfristige Perspektive, 

die über Jahrzehnte hinausreicht. Mit 

den Investitionen von heute bestimmen 

wir schließlich die Mobilität von morgen. 

Das heißt: Wir müssen heute den Mobilitätsbedarf 

und die gesellschaftlichen 

Trends der nächsten 20 bis 40 Jahre abschätzen 

und darauf unsere Planungen 

aufbauen. 

Dieser Herausforderung begegnen 

die ÖBB mit einer langfristigen Infrastrukturstrategie, 

dem Zielnetz 2025+. 

Mit dem Zielnetz 2025+ werden wir 

die ÖBB-Hochleistungsstrecken mit regionalen Nahverkehrsangeboten 

verbinden und damit die Infrastruktur- 

Grundlagen für einen österreichweiten Taktfahrplan nach 

Schweizer Modell schaffen. Die Marktposition der Bahn 

gegenüber dem Straßen- und Luftverkehr kann dadurch 

mittelfristig deutlich gestärkt werden. 

Grundlage der Zielnetz-Strategie ist die Verkehrsprognose 

2025+, die von renommierten Forschungsinstituten 

im Auftrag des BMVIT erstellt wurde. Sie zeigt, dass der 

Eisenbahnverkehr in Österreich in den nächsten 20 Jahren 

um über 30 % steigen wird. Auslöser dieses Nachfrageanstiegs 

sind einerseits die steigende individuelle Mobilität 

und andererseits der durch den Klimawandel ausgelöste 

Druck zur Verkehrsverlagerung auf die Schiene. 

Um die Vision Zielnetz umzusetzen, ist ein umfassendes 

und fortgesetztes Investitionsprogramm notwendig. 

Einerseits gilt es, das Bestandsnetz auf 

den Stand der Technik zu bringen, denn 

rund 70 % der bestehenden Trassen 

stammen noch aus der Zeit der Monarchie. 

Andererseits müssen wir die dringend 

benötigten Kapazitätserweiterungen 

auf der Westbahn und der Südbahn 

schaffen. Der viergleisige Ausbau der 

Westbahnstrecke von Wien bis Linz steht 

bereits kurz vor Fertigstellung, der Abschnitt 

Wien − St. Pölten wird Ende 

2012 in Betrieb gehen. Die Südbahnstrecke 

wird bis 2024 durch den Bau der 

Koralmbahnstrecke zwischen Graz und 

Klagenfurt sowie durch den Bau des 

neuen Semmering-Basistunnels deutlich 

verstärkt. Zusätzlich zu diesem Ausbauprogramm 

wird die ÖBB-Infrastruktur in 

den nächsten Jahren auch einen großen Technologiesprung 

machen. Die Einführung von ETCS Level 2, die Ausstattung 

mit GSM-R sowie die Zusammenführung der gesamten Betriebslenkung 

in 5 Betriebsführungszentralen werden den 

Bahnbetrieb in ein neues Zeitalter führen. 

Diese vielfältigen Maßnahmen am Weg zum Zielnetz 

werden seitens unseres Eigentümers, der Republik Österreich, 

unterstützt und finanziell abgesichert. Als Infrastrukturunternehmen 

brauchen wir dieses Vertrauen 

und das starke Bekenntnis der Politik zur Bahn. Damit 

wir heute die Grundlagen für die Mobilität der Zukunft 

schaffen können. 

Mag. (FH) Andreas Matthä, 

Vorstandssprecher der ÖBB-Infrastruktur AG 


379

Interview – Österreich 

„Wir planen den Technologiewechsel“ 

Die kommenden Jahre dürften spannend werden für die Bahn in Österreich 

– und das im doppelten Sinn des Wortes. Denn mit dem Neu- und Ausbauprogramm 

„Zielnetz 2025+“ haben sich die Infrastruktur-Planer der ÖBB 

ehrgeizige Ziele gesteckt. Über die Vorgaben, Herausforderungen und Optionen 

sprach eb-Redakteur Eberhard Buhl mit Dr. Johann Pluy, Geschäftsbereichsleiter 

Energie bei der ÖBB-Infrastruktur AG. 

eb – Elektrische Bahnen: Lässt sich heute schon einigermaßen 

sicher einschätzen, wie sich der Bahnverkehr 

– und damit verbunden auch der Bedarf an Energie und 

Systemleistung – in den nächsten zehn oder 20 Jahren 

entwickeln werden? Und wie viel davon konnten Sie in der 

vor Jahresfrist vorgestellten Strategie „Zielnetz 2025+“ 

bereits berücksichtigen? 

Dr. Johann Pluy: Das Zielnetz 2025+ ist ja der Masterplan 

der ÖBB-Infrastruktur für eine systemgerechte und 

kosteneffiziente Weiterentwicklung der Eisenbahn-Infrastruktur 

in Österreich. Er sieht zum Beispiel den viergleisigen 

Ausbau der Westbahn und den Bau des Hauptbahnhofs 

Wien vor, eine „Neue Südbahn“ durch den Ausbau 

der Pottendorfer Linie, den Bau des neuen Semmering Basistunnels 

und der Koralmbahn sowie zahlreiche weitere 

Projekte und Strecken-Upgrades. Diese Vorgaben, gekoppelt 

mit den Annahmen, welche Verkehre darauf geführt 

werden, wandeln wir in die für uns wichtigen Größen um, 

nämlich in die Bedarfsprognosen bei Anlagen, Strecken 

und Energie. Unter Ausnutzung aller effizienzsteigenden 

Maßnahmen müssen wir bis 2025 mit rund 30 % höherem 

Energiebedarf rechnen. Und durch die zunehmende 

Vertaktung der Fahrpläne werden wir einen 40 bis 50 % 

höheren Leistungsbedarf haben. 

eb: Die Hauptkompetenz Ihres Geschäftsbereichs liegt in 

der Bahnstromversorgung ... 

Dr. Pluy: Selbstverständlich. Bahnstromversorger waren 

die Pioniere der Elektrizitätsversorgung, gerade auch mit 

regenerativen Energieträgern. Unsere ältesten Wasserrechtsbescheide 

stammen aus der Zeit um 1915 und den 

Jahren nach dem Ersten Weltkrieg. Nachdem Österreich 

von den schlesischen Kohlevorräten abgeschnitten war, 

hat die Bahn verstärkt elektrifiziert und dabei die Wasserkraft 

der Alpen genutzt. Die Elektrifizierung begann 

im Westen Österreichs am Arlberg und in der Region um 

Innsbruck mit der Mittenwaldbahn und wurde dann Richtung 

Osten fortgesetzt. 

eb: Die 1912 eröffnete Mittenwaldbahn war ja eine der 

ersten Bahnen mit hochgespanntem einphasigem Wechselstrom 

und insofern ein Meilenstein, ebenso wie das 

Spullersee-Kraftwerk von 1925 ... 

Dr. Pluy: ... das eines der ersten Großkraftwerke Europas 

war. Seither haben wir viel Erfahrung gesammelt mit der 

Bahnstromproduktion aus Wasserkraft. Genau hier zeigt 

sich aber auch 

die Problematik 

unserer Anlagen: 

Ihr Alter ist immer 

gleichzusetzen 

mit solchen 

Elektrifizierungswellen. 

Wir haben 

es heute mit 

einer großen Zahl von Anlagen zu tun, die zwar sehr gut 

gewartet, aber auch sehr alt sind und in den nächsten 

zehn bis 15 Jahren einen sehr hohen Erneuerungsbedarf 

erfordern. Wir werden einige 100 Mio. EUR allein in Umbau 

und Modernisierung dieser alten Anlagen stecken. 

eb: In welche konkreten Projekte soll dieses Geld fließen? 

Dr. Pluy: Derzeit laufen zwei große Kraftwerksprojekte. 

Da ist erstens das geplante Pumpspeicherkraftwerk 

Tauernmoos – ungefähr 170 Mio. EUR Investition, 130 MW 

Pumpspeicher mit angeschlossenem 60-MW-Umrichterwerk. 

Das Projekt liegt geografisch günstig genau im 

Herzen von Österreich und hat den großen Vorteil, dass 

wir im 16,7-Hz-Netz und im 50-Hz-Netz in alle Himmelsrichtungen 

pumpen und Strom liefern können. Im vierten 

Quartal werden wir die Umweltverträglichkeitsprüfung 

abschließen. Zweitens projektieren wir im Bundesland 

Kärnten an der Tauernbahn das Kraftwerk Obervellach 

II, wobei das Bestandskraftwerk von 1943 für rund 

155 Mio. EUR komplett erneuert und auf die doppelte 

Leistungsfähigkeit gebracht werden soll. Neben diesen 

Leuchtturmprojekten soll die Optimierung der Bestandsanlagen 

nochmals vier bis fünf Prozent des Regelarbeitsvermögens 

bringen. 

eb: Und wie steht es um die Übertragungsleitungen? 

Dr. Pluy: Bei 50 oder 60 Jahre alten Bahnstromleitungen 

sind oft die Leiterseile ermüdet und die Isolatoren am 

Ende. Also müssen wir auch hier investieren und diese Anlagen 

während des laufenden Betriebs umbauen. 

eb: Dabei werden Sie Ihr Bestandnetz nicht nur auf den 

Stand der Technik bringen, sondern langfristig zukunftsfähig 

machen? 

Dr. Pluy: Selbstverständlich. Netzverluste reduzieren 

und die Energieeffizienz in unseren Systemen insgesamt 

erhöhen – das sind herausragende Aufgaben in der 

380 109 (2011) Heft 8 eb

Österreich – Interview 

nächsten Zeit. Bis 2015 möchte ich die Netzverluste um 

25 % niedriger sehen. Durch moderne IT-Technologien, 

durch veränderlichen, optimierten Kraftwerkseinsatz, 

entsprechende Disziplin bei Leitungsabschaltungen, intelligente 

Abschaltkoordination und einiges mehr können 

und müssen wir diese Netzverluste reduzieren. Das 

ist für uns ein wesentlicher Kostenfaktor. 

eb: Sprechen Sie von Maßnahmen, die sich heute per 

Software steuern lassen, früher aber eher nach Gefühl 

entschieden wurden? 

Dr. Pluy: Bis in die 1970er Jahre war es üblich, bei integrierten 

Netzausbauplanungen die Leitungen anzuschließen, 

einzuschalten und dann mal zu sehen, wo Gesamtsystemverluste 

und Systemkosten liegen. Das geht heute 

nicht mehr. Wir haben ein Bahnstromversorgungsnetz, 

in dem relativ kleine Kraftwerke über ein relativ dünnes 

Netz verbunden sind und in dem die Netzlasten nicht statisch 

sind, sondern regional sehr stark schwanken. Gleich 

nach der Physik kommen heute die Kosten, und das leider 

bei Lasten, die sehr volatil sind und die sich quer durchs 

Netz bewegen. Dieses komplexe System müssen wir besser 

unter einen Hut bringen. 

eb: Durchweg rechnergestützt? 

Dr. Pluy: Die Algorithmen sind da, aber sie verlangen 

nach sehr leistungsfähigen Systemen, wie wir sie jetzt 

neuerdings einsetzen. Wichtig ist aber auch, dass wir von 

Hochschulen guten Ingenieurnachwuchs bekommen, Leute, 

die damit umgehen können. 

eb: Gibt es denn diesen Nach wuchs? In Deutsch land werden 

in vielen Bereichen händeringend gute Ingenieure 

gesucht, und in Österreich dürfte es nicht viel anders sein. 

Dr. Pluy: Guter Ingenieurnachwuchs ist in der Tat rar. Die 

Studentenzahlen sind zwar wieder gestiegen, aber ich 

denke, dass die Nachfrage nicht gestillt wird im Moment. 

Damit beginnt der Kampf der Unternehmen um die Besten. 

Wir bei der ÖBB können damit punkten, dass unsere thematische 

Vielfalt schwer zu toppen ist. Denn bei uns kann 

man von der Netzsimulation über die Stromerzeugung bis 

zum Energiesparmanagement alles in einem Haus finden. 

Wenn einer Wert auf Breite legt und ein System verstehen 

will, bekommt er sicher bei uns den besten Einblick. Und bis 

jetzt haben wir tatsächlich genug Bewerber. Noch. 

eb: Das heißt aber, Sie wollen Ingenieurskompetenz im 

eigenen Hause aufbauen? 

Dr. Pluy: Genau. Erstens, um nicht so abhängig zu sein 

vom Markt. Zweitens wollen wir zusammen mit den 

benachbarten Bahnstromversorgern von SBB und DB daran 

arbeiten, die nationalen Standards aneinander anzupassen 

und unnötige Differenzen in Details auszuräumen. 

Bahnstromversorgung ist eine Spezialtechnologie, und 

auch wenn das Prinzip schon vor hundert Jahren entwickelt 

wurde, ist doch noch einiges drin. 

eb: Wie aber wollen Sie die prognostizierten Zuwächse 

beim Energiebedarf auffangen? 

Dr. Pluy: Bei diesem Thema müssen wir Strategie und 

Werteorientierung unter einen Hut bringen. Momentan 

stammen bereits 92 % unserer Energie aus erneuerbaren 

Energieträgern, 88 % Wasserkraft sowie 4 % Wind und 

Photovoltaik. Die Frage ist: Genügt uns das oder wollen 

wir im Jahr 2025 beispielsweise 100 % Ökostrom erreichen? 

Wollen wir neue Wasserkraftwerke betreiben, stärker 

diese oder jene Technologie einsetzen? 

eb: Oft wird ja die Frage gestellt: Sind 100 % überhaupt 

machbar? 

Dr. Pluy: Alles ist machbar. Es ist halt eine Frage, was Sie 

sich selber leisten möchten und was der Kunde bezahlen 

will. Wir haben bereits ein Bahnstromversorgungsprodukt 

mit Null Gramm CO 2 

auf den Markt gebracht – Null 

Gramm, vorgelagerte Emissionen eingeschlossen. Aber 

wenn man Bäume zum Kompensieren pflanzt, Photovoltaik- 

oder Windstrom einkauft, ist das eben teurer. Solche 

Premiumprodukte muss man sich als Kunde ebenso leisten 

wollen wie als Lieferant. Weil wir auch weiterhin für uns 

in Anspruch nehmen wollen, der „ökologischste“ Mobilitätsanbieter 

zu sein, müssen wir uns also genau überlegen, 

wie wir die steigende Energienachfrage ökologisch 

einwandfrei befriedigen können. Wir werden saubere 

Energie zukaufen müssen, trotz unserer eigenen Bau- und 

Ausbauprojekte. 

eb: Und welches Verhältnis streben Sie da an? 

Dr. Pluy: Unsere Strategie legt zwei Punkte ganz klar 

fest: Ausbaustrategien nur mit erneuerbaren Energieträgern. 

Und 25 % mehr Stromerzeugung aus eigenen 

Kraftwerken. 

eb: Durch Ihren frühen, massiven Einstieg in die Wasserkraft 

haben Sie ja bessere Vorbedingungen als viele 

andere Bahnen. Andererseits können Sie nicht einfach ein 

Dutzend neue Wasserkraftwerke bauen ... 

Dr. Pluy: Ja, das ist schwierig. Zwischen einer Projektidee 

und der Fertigstellung liegen bei einem mittleren Wasserkraftwerk 

gut und gern zehn Jahre, und in dieser Zeit 

muss man sich unter anderem mit strengen Verfahren zur 

Daten und Fakten zum Geschäftsbereich Energie der ÖBB-Infrastruktur AG 

Der Geschäftsbereich Energie der ÖBB-Infrastruktur AG ist für den Themenkomplex der Energieversorgung innerhalb des Konzerns zuständig 

und deckt vier Geschäftsfelder ab. Die Bahnstromversorgung selbst sowie die Anlagenbereitstellung von Kraftwerken, Umformern, Umrichtern 

und Bahnstromleitungen ist Hauptaufgabe. Das zweite Geschäftsfeld umfasst die Betriebsstättenversorgung mit Einkauf, Vertrieb und Anlagenbereitstellung 

für 50-Hz-Strom, Gas-, Wärme- und Kältenetze. Dazu kommen Geschäftsfelder im Sektor Dienstleistung: Als Dienstleistung für 

Eisenbahnverkehrsunternehmen betreut der Geschäftsbereich EVUs außerhalb des Kernmarktes Österreich bei Zählungen, beim Einkauf und 

verwandten Gebieten. Das vierte Geschäftsfeld bietet Dienstleistungen für komplexe Industriekunden, die neben dem Einkauf auch Beratung in 

ihren Kernprozessen wünschen. Aktuell zählt der Geschäftsbereich Energie rund 360 Beschäftigte und setzt jährlich mehr als 400 Mio. EUR um. 


381

Interview – Österreich 

Umweltverträglichkeitsprüfung und 

einem teils massiven Widerstand der 

Bürger auseinandersetzen. 

eb: Da herrscht oft das St.-Florians- 

Prinzip vor: Öko-Energie ja – aber 

bitte nicht vor meiner Haustür ... 

Dr. Pluy: ... und deshalb müssen wir 

uns ernsthaft fragen, ob solche großen 

ökologischen Investments unter 

den aktuellen Rahmenbedingungen 

künftig überhaupt noch sinnvoll sind. 

Der gesellschaftliche Wille dazu ist 

aus meiner Sicht oft nicht erkennbar, 

das muss man ganz offen sagen. 

Deshalb werden wir massiv unsere 

Bestrebungen für ein effizientes 

Energiesparmanagement verstärken 

– dort haben wir die wesentlichen 

Stellschrauben selbst in der Hand. Ein Aspekt dazu ist 

konsequentes Eco-Driving, weil wir dann unter dem Strich 

ein ganzes Kraftwerk weniger bauen müssen. Und wir 

erarbeiten Lösungen zur optimierten Rückspeisung oder 

zu den Hilfsbetrieben. Allein die Wärmeisolierung von 

Waggons bringt viel: Eine Reisezuggarnitur von heute, 

die über Nacht aufgebügelt ist, verbraucht rund 250 kW – 

das ist zu viel, meine ich. 

eb: Nun können Sie einerseits nicht überall Wasserkraftwerke 

hinstellen, anderseits nicht unbegrenzt Energie 

einsparen ... 

Dr. Pluy: ... deshalb planen wir den Technologiewechsel. 

eb: Mit kleineren, vielleicht dezentralen Kraftwerken? 

Dr. Pluy: Ja, wir müssen dezentral produzieren, und 

zwar nicht nur mit 16,7 Hz, sondern auch mit 50 Hz. Insgesamt 

ist eine ausgewogene Kombination aus zentraler 

und dezentraler Erzeugung gefragt, denn wenn wir verbrauchsnah 

erzeugen wollen, tun wir das idealerweise 

nah an der Oberleitung und damit zwingend dezentral. 

Auch ist die Versorgungssicherheit einer Zentral-Dezentral-Kombination 

besser als bei rein zentraler Produktion. 

Und im vergangenen Jahr haben wir eine große Studie 

zur Situation 2025 und 2030 gemacht und anhand von 

Grenzbeispielen simuliert, was es kostet, wenn wir nur 

gewisse Energieträger wie Biomasse, Photovoltaik, Wind 

oder Wasser zulassen und wie ein optimierter Strommix 

der Zukunft aussieht. 

eb: Sie setzen also künftig auf Photovoltaik, Wind und 

Biomasse? 

Dr. Pluy: Photovoltaik und Wind, ja. Biomasse kann eine 

Mogelpackung sein. Wenn dafür zum Beispiel Holz aus 

Kanada importiert wird, ist das für uns als ökologisch 

ausgerichteten Mobilitätsanbieter widersinnig. Wenn 

ich Biomasse aus einem landwirtschaftlichen Betrieb der 

Steiermark nehme, stehe ich aber plötzlich in direkter 

Konkurrenz zur heimischen Papierindustrie. Beim Thema 

Raps und Co. flammt dagegen schnell die Tank-oder- 

Teller-Diskussion auf. Das können wir 

uns nicht leisten, wir brauchen eine 

robuste Lösung. Im Jahr 2050 werden 

wir sicher ein zentral-dezentrales 

System mit Wind-, Photovoltaik- und 

Wasserkraft haben in Österreich. 

eb: Dann ist auch effiziente Zwischenspeicherung 

ein Thema für Sie? 

Dr. Pluy: Na klar. Wir haben momentan 

einen Anteil von etwa 50 % 

rückspeisefähigen Triebfahrzeugen in 

Österreich. Das heißt der rückgespeiste 

Strom verbleibt im Oberleitungsnetz. 

Was aber, wenn eines Tages alle 

Triebfahrzeuge rückspeisefähig sind 

und die Rückspeisung so weit optimiert 

ist, dass beispielsweise ein Unterwerk 

in die Rücklieferung gehen 

muss? Das ist dann wirklich suboptimal. Sicher können 

wir vor Ort zwischenspeichern, aber wir müssen uns schon 

überlegen, wie wir mit dem Themenkomplex Energiespeicherung 

langfristig umgehen wollen. Da werden wir in 

den nächsten zehn Jahren noch auf Pumpspeicher setzen 

müssen, die eben leider nur 77 % Wirkungsgrad haben. 

eb: Man kann natürlich auch sagen, besser 77 % als Null. 

Dr. Pluy: Von der Energierechnung her ist der Einwand 

richtig – aber stimmt bei einem Neubau anschließend 

noch meine Kostenrechnung? Bis zum Jahr 2020, wenn 

tatsächlich alle Triebfahrzeuge rückspeisefähig sind, wissen 

wir mehr. 

eb: Letztlich müssen Sie also auf Risiko setzen und für 

die nächsten zehn oder 20 Jahre planen, ohne zu wissen, 

mit welchen Technologien sich Erzeugung und Bedarf 

austarieren lassen? 

Dr. Pluy: Deshalb ist die Kooperation der Bahnversorger 

untereinander eminent wichtig, damit wir unsere Stärken 

und Schwächen grenzüberschreitend ausgleichen können. 

Wir haben ja zusammenhängende Netze über die 

Grenzen hinweg, mit der Schweiz schließen wir uns im 

ersten Quartal 2012 zusammen. Und wir wollen dieses 

Verbundnetz nicht nur im Sinne einer elektrischen Verbindung 

sehen, sondern auch im Sinne einer möglichst 

intelligenten Nutzung. 

eb: Herr Dr. Pluy, herzlichen Dank. 

Dr. techn. Dipl.-Ing. Johann Pluy (43) studierte Energietechnik an 

der Technischen Universität Wien und promovierte dort auch im 

Fachgebiet Netzplanung. Nach verschiedenen Tätigkeiten, unter 

anderem als Assistent am Institut für Elektrische Anlagen der TU 

Wien, bekleidete er ab 1997 verschiedene Funktionen bei den Österreichischen 

Bundesbahnen, ab 2004 als Leiter Energiemarketing, 

Vertrieb, Trading, dann Leiter Energiewirtschaft im Geschäftsbereich 

Kraftwerke. Ab 2006 zeichnete er als Prokurist und Geschäftsbereichsleiter 

Kraftwerke ÖBB-Infrastruktur Bau AG, seit 2010 als 

Geschäftsbereichsleiter Energie der ÖBB-Infrastruktur AG. Seit 2011 

ist er zudem Beirat der eb – Elektrische Bahnen. 


Steigende Potenziale für 

elektrische Bahnen 

Auf dem Weg zur ressourcenschonenden und umweltverträglichen Mobilität von 

morgen spielen elektrische Bahnen eine ganz wesentliche Rolle. Österreich ist auf diesem 

Gebiet schon heute ausgezeichnet aufgestellt. Ein Statement von Ronald Chodász. 

Österreich – Standpunkt 

Das im Frühjahr 2011 vorgestellte „Europäische Weißbuch 

Verkehr“ nennt eine Reduktion der Treibhausgase 

um 60 % bis 2050 (Basis 1990) als konkretes Ziel für den 

Verkehrssektor. 

Abgeleitet aus dieser Zielsetzung wird die Notwendigkeit 

einer modalen Verschiebung definiert. Beispielsweise 

sind 30 % des Straßengüterverkehrs bei Distanzen von 

über 300 km bis zum Jahr 2030 auf die Verkehrsträger 

Schiene oder Wasserstraße zu verlagern. Weitere in diesem 

Weißbuch definierte Ziele betreffen den raschen Ausbau 

des europäischen Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsnetzes 

sowie eine Halbierung der Nutzung von mit konventionellem 

Kraftstoff betriebenen Pkw im Stadtverkehr bis 2030. 

Die einzelnen europäischen Staaten haben nun mittels 

Neugestaltung der ordnungspolitischen Rahmenbedingungen 

jedenfalls dafür zu sorgen, dass die in Form von 

übergeordneten Zielen definierte Politik tatsächlich umgesetzt 

wird. 

Für elektrische Bahnen in allen Bereichen – von Hochgeschwindigkeitsbahnen 

bis zu U-Bahnen und Stadtbahnen 

– ergeben sich somit äußerst interessante Perspektiven. 

Um die Ziele des Weißbuches als Referenzdokument 

der europäischen Verkehrspolitik erreichen zu können, 

sind jedenfalls umfassende Investitionen in Infrastruktur 

und Fahrzeuge elektrischer Bahnen notwendig und konkret 

zu erwarten. 

Elektrische Bahnen praktizieren bereits seit rund 100 Jahren 

das, was erst in den letzten Jahren unter dem Schlagwort 

„Elektromobilität“ allgemein populär geworden ist. 

Dabei stellt der elektrisch betriebene Schienenverkehr aufgrund 

der Möglichkeit kontinuierlicher Zufuhr von elektrischer 

Energie in das Fahrzeug in vielen Bereichen eine 

alternativlose Lösung dar (insbesondere im Güterverkehr). 

Damit soll das Potenzial batteriebetriebener Straßenfahrzeuge 

in keiner Weise negiert werden, allerdings liegt deren 

Hauptanwendungsfeld wohl im Flächenverkehr, wobei 

in Ballungszentren die typischen Nachteile des motorisierten 

Individualverkehrs (wie hoher Flächenbedarf, Stauanfälligkeit, 

limitierter Parkraum) ungelöst erhalten bleiben. 

Eine intelligente Verknüpfung der unterschiedlichen 

Verkehrsträger wird unter dem Stichwort Intelligent 

Transport Systems ITS – insbesondere mit den Mitteln der 

Verkehrstelematik – zu allgemein akzeptablen Lösungen 

führen. Ebendiese intelligenten Verkehrssysteme und deren 

physische wie telematische Vernetzung werden beim 

ITS-Weltkongress in Wien vom 22. bis 26. Oktober 2012 

das Leitthema sein. 

Zur Situation in 

Österreich 

In Österreich wird der allergrößte 

Anteil der Transportleistung 

auf der Schiene mit 

elektrisch betriebenen Fahrzeugen 

erbracht. Das ist bereits vorgelebte Elektromobilität. 

Der Modalsplit im Güterverkehr liegt bei rund 36 % für 

den Schienenverkehr (auf Basis Tonnenkilometer). Trotz 

dieser relativ guten Ausgangsposition ist noch erhebliches 

Potenzial für die volle Erreichung der im „Weißbuch Verkehr“ 

formulierten Steigerungsziele für den Schienenverkehr 

realisierbar. 

Der österreichische Verband der Bahnindustrie repräsentiert 

einen starken und stetig wachsenden Wirtschaftsbereich. 

Unsere Mitgliedsunternehmen liefern innovative 

Produkte und Dienstleistungen für Betreiber und deren 

Kunden. Die in Österreich aktive Bahnindustrie ist in 

zahlreichen Bereichen Markt- und Technologieführer und 

liefert ihre Produkte weltweit. 

Die Stärke der Bahnindustrie zeigt sich auch darin, dass 

Österreich im internationalen Vergleich in diesem attraktiven 

Wirtschaftsbereich deutlich überproportional aktiv 

und exportorientiert ist. 

Tausende hochqualifizierte und motivierte Mitarbeiter 

treiben die Entwicklung des umweltfreundlichen und 

ressourcenschonenden Schienenverkehrs voran. Dabei ist 

eine intensive Zusammenarbeit zwischen Industrie und 

Betreibern eine wesentliche Voraussetzung für den Erfolg. 

Wichtig ist aber auch, dass die Verkehrspolitik weiterhin 

attraktive Vorzeigeprojekte möglich macht. Daher 

setzt sich der Verband der Bahnindustrie für die ständige 

Verbesserung der Rahmenbedingungen für alle Arten 

des Schienenverkehrs ein. Gezielte Interessenvertretung 

und Öffentlichkeitsarbeit sowie das Eintreten für die 

beschleunigte Modernisierung von Infrastruktur, Kundeninformationssystemen 

und Fahrzeugen helfen bei der 

Neupositionierung des Schienenverkehrs. 

Wir sind davon überzeugt, dass speziell der elektrisch 

betriebene Schienenverkehr im Rahmen vernetzter und 

arbeitsteilig angelegter Verkehrskonzepte enormes Zukunftspotenzial 

hat. 

Ing. Ronald Chodász, Geschäftsführer beim österreichischen Verband 

der Bahnindustrie. 


383

Projekte – Österreich 

Ausbauplan 2011–2016 für die 

österreichische Bahninfrastruktur 

Thomas Dreßler, Wien 

Trotz allgemeiner Mittelkürzungen bleiben die Investitionen in das Schienennetz der ÖBB auf 

Rekordhöhe. Im Mittelpunkt steht der Ausbau der großen Achsen und Korridore und der Bahnanlagen 

rund um die Ballungsräume. Im Rahmenplan der ÖBB Infrastruktur AG 2011–2016 sind 

11,5 Mrd. EUR Investitionen verankert. Der Ausbau der Brennerachse, der Westbahn mit der Neubaustrecke 

Wien – St. Pölten, der Koralmbahn, des Semmering-Basistunnels, der Bau des Hauptbahnhofes 

Wien und mehrere Kraftwerke, sind die bedeutendsten Schieneninfrastrukturprojekte. 

Master plan 2011 to 2016 to improve the Austrian railway infrastructure 

Despite general reduction of governmental spending, the investment for ÖBB’s railway networks 

remain on a record level. The main focus is on the main line corridors and on the installations 

around the conurbations. The of ÖBB Infrastructure’s master plan comprises the investment 

of 11,5 Billion EUR between 2011 and 2016. The improvement of Brenner axis, Westbahn 

including the new line Vienna to St. Pölten, the Koralm line, the Semmering base tunnel, the 

construction of Vienna main station and several power plants form the most important projects. 

Plan d’aménagement 2011-2016 de l’infrastructure des chemins de fer autrichiens 

Malgré la réduction généralisée du financement public, les investissements dans l’aménagement 

du réseau ÖBB restent à un niveau record. Les axes majeurs sont l’aménagement des 

couloirs européens ainsi que des installations dans les grands centres urbains. Le plan directeur 

de ÖBB Infrastruktur AG 2011-2016 prévoit un volume d’investissements de 11,5 Milliards EUR. 

Les principaux projets inscrits au programme sont l’aménagement de l’axe du Brenner, de la 

ligne Ouest avec la ligne nouvelle Vienne-St-Pölten, la construction de la ligne directe Graz- 

Klagenfurt (Koralmbahn), du tunnel de base du Semmering ainsi que la construction de la gare 

centrale de Vienne et de plusieurs centrales. 

1 Einleitung 

Bild 1: Gesamtübersicht Infrastrukturprojekte der ÖBB. Bedeutung der Ziffern siehe Tabelle 1. 

Die österreichische Verkehrsministerin Doris Bures präsentierte 

Ende 2010 den Ausbauplan 2011–2016 für die österreichische 

Verkehrsinfrastruktur: Der Wirtschaftsstandort 

braucht ein umweltfreundliches, leistungsfähiges Verkehrsnetz. 

Wachstum und Arbeitsplätze hängen direkt mit 

einer gut ausgebauten Infrastruktur zusammen. Beim Infrastrukturausbau 

gilt Schiene vor Straße. Trotz spürbarer 

Einsparungen bleiben die Investitionen auf Rekordhöhe. 

In die aktuelle Verkehrsprognose für Österreich wurden 

die Auswirkungen der Wirtschaftskrise bereits eingerechnet. 

Die Wirtschafts- und Finanzkrise 

dämpft das Verkehrswachstum bis 

2025, im Personenverkehr weniger 

stark als im Güterverkehr, trotzdem 

zeigt sie, dass der Verkehr zunehmen 

wird. Das Wachstum des Güterverkehrs 

wird nach 2025 anhalten – so 

die Prognosen. Auf Basis dieser Vorhersagen 

und der Evaluierung wurde 

der strategische Ausbauplan vorgelegt 

mit dem Ziel: Der Verkehrszuwachs 

soll so weit wie möglich auf 

die umweltfreundliche Schiene gebracht 

werden. 

Trotz Einsparungen bleiben die 

Investitionen in das Schienennetz 

auf Rekordhöhe. Immerhin werden 


Österreich – Projekte 

11,5 Mrd. EUR in den nächsten fünf 

Jahren dafür zur Verfügung gestellt. 

Das sind zwar 1,5 Mrd. EUR weniger 

als im vorhergehenden Rahmenplan 

2009–2014, aber im Vergleich zur 

Straße – Reduzierung 2,8 Mrd. EUR 

bei 6,5 Mrd. EUR bestätigtem Investitionsplan 

– eine wesentlich geringere 

Reduzierung des Investitionsvolumens. 

Einige Großvorhaben der 

Schieneninfrastruktur werden zeitlich 

anders geplant, zum Beispiel: 

• Der Koralmtunnel wird zwei Jahre 

später fertiggestellt als geplant 

(2022 statt 2020). Der Termin für die 

Fertigstellung rückt damit näher 

mit dem Termin des Semmering- 

Basistunnels zusammen, der um ein 

Jahr vorgezogen wird. Gemeinsam 

sollen die beiden Projekte dann 

maximale Netzwirkung entfalten. 

• Der Bau des Hauptstollens des 

Brenner-Basistunnels beginnt erst 

2016, allerdings nur unter der Bedingung, 

dass die EU die Mitfinanzierung 

über die gesamte Bauzeit 

zusagt, und dass die verkehrspolitischen 

Rahmenbedingungen wie 

die Querfinanzierung auch im Unterinntal 

umgesetzt werden. 

Im Mittelpunkt des Ausbauplans 

stehen weiterhin die Leistungs- und 

Kapazitätssteigerungen der großen 

Achsen, Korridore und rund um die 

Ballungsräume. Die aktuelle Übersicht 

ist Bild 1 zusammen mit Tabelle 1 

zu entnehmen. Der Wirtschaftsstandort 

braucht eine leistungsfähige Infrastruktur 

und die wiederum schafft 

Beschäftigung. Das österreichische 

Wirtschaftsforschungsinstitut (Wifo) 

und das Institut für höhere Studien 

(IHS) haben errechnet, dass in 

der Bauphase durch die Schieneninfrastrukturinvestitionen 

40 000 Arbeitsplätze 

gesichert werden und im 

Betrieb durch die höhere Wirtschaftsleistung 

danach 48 000 dauerhafte 

Arbeitsplätze entstehen. 

Die Investitionen wirken als Konjunkturlokomotive 

für viele Branchen 

in Österreich. Jeder in die ÖBB 

investierte Euro bedeutet rund zwei 

Euro an Wertschöpfung für Österreichs 

Wirtschaft. Gleichzeitig ermöglichen 

die Schieneninfrastrukturanlagen 

umweltfreundliche und 

sichere Mobilität. 


Tabelle 1: Ausbauprojekte. 

Projekt Nr. Abschnitt Art 

Arlbergachse 1 St. Margrethen – Lauberach Streckenausbau 

2 Bregenz – Bludenz Rheintalkonzept 

Brennerachse, 3 Kundl/Radfeld Streckenausbau 

Unterinntal 

4 Schaftenau – Kundl Streckenausbau 

Donauachse, 5 Salzburg – Freilassing Streckenausbau 

Westbahn 

6 Salzburg Hauptbahnhof Umbau 

7 Bahnhof Seekirchen, Bahnhof Hallwang- 

Elixhausen 

Modernisierung 

Großraum 

Wien 

Baltisch-Adriatische 

Achse/ 

Südbahn 

Phyrn-Schoberachse 

8 Bahnhof Attnang – Puchheim Modernisierung 

9 Lambach – Breitenschützing Streckenausbau 

10 Linz – Wels Streckenausbau 

11 Ortseinfahrt Linz Lückenschluss 

12 Asten – Linz Kleinmünchen Streckenausbau 

13 Ybbs – Amstetten Lückenschluss 

14 Bahnhof Melk Modernisierung 

15 St. Pölten – Loosdorf Lückenschluss 

16 St. Pölten Hauptbahnhof Umbau 

17 Wien – St. Pölten Neubaustrecke 

18 Lainzer Tunnel Errichtung 

19 Hauptbahnhof Wien Neubau 

20 Wien Westbahnhof Umbau 

21 Bahnhof Wien Mitte Umbau 

22 Haltstelle Wien Südtiroler Platz Umbau 

23 Bahnhof Flughafen Wien Umbau 

24 Wien Hausfeldstraße / Flugfeld Aspern Ausbau 

25 Wien – Bratislava Streckenausbau 

26 Pottendorfer Linie Ausbau 

27 Terminal Wien Inzersdorf Planung 

28 Semmering Basistunnel neu Planung 

29 Semmering Bestandsstrecke Sanierung 

30 Bahnhof Bruck a. d. Mur Umbau 

31 Graz Hauptbahnhof Umbau 

32 Koralmbahn Graz – Klagenfurt 

33 Wels – Passau Streckenausbau 

34 Summerauerbahn, Linz – Summerau Attraktivierung 

35 Werndorf – Spielfeld/Straß Streckenausbau 

Bild 2: Übersicht Neubaustrecke Unterinntal. 

385


2 Brennerachse 

2.1 Die neue Unterinntalbahn 

Beim Ausbau des TEN-1-Eisenbahnkorridors von München 

nach Verona, der Brenner-Achse, hat sich die europäische 

Verkehrspolitik für ein schrittweises Vorgehen entschieden. 

Derzeit nimmt die Erweiterung des österreichischen Abschnitts 

Kundl/Radfeld – Baumkirchen im Tiroler Unterinntal 

Bild 3: Baugrube Tunnel Radfeld. 

auf vier Gleise oberste Priorität ein. Die Planung des Abschnittes 

Kundl – Kufstein und die notwendige Abstimmung 

mit Deutschland werden parallel dazu durchgeführt. 

2.2 Trassenverlauf 

Als Teil der nördlichen Zulaufstrecke zum Brenner Basistunnel 

ist der Streckenabschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen 

auf Basis internationaler Vereinbarungen mit den 

Nachbarländern und der EU vorrangig auszubauen. In 

diesem Streckenabschnitt überlagert sich der Eisenbahnverkehr 

aus der Nord-Süd- mit der Ost-West-Richtung. 

Bis 2012 wird die bestehende zweigleisige Eisenbahnstrecke 

durch eine modern angelegte, zweigleisige Hochleistungstrasse 

ergänzt (Bild 2). Die heute bis an die Kapazitätsgrenze 

belastete bestehende Bahnverbindung kann in 

Zukunft der europäischen Wirtschaft wieder zukunftsweisende 

Transportoptionen bieten. 

Neben der notwendigen Kapazitätsausweitung bietet 

die Neubautrasse auch die Möglichkeit zur Entflechtung 

der Bahnverkehre. Bisher wurde der gesamte Güterund 

Personenverkehr auf der bestehenden, zweigleisigen 

Strecke im Unterinntal gefahren. Die wichtigsten Daten 

und Fakten sind der Tabelle 2 zu entnehmen. 

Tabelle 2: Daten und Fakten der Unterinntalstrecke. 

Teil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN) 

40,1 km zweigleisige Neubaustrecke (NBS) 

30,6 km der Trasse in Tunnels, 2,3 km in Wannen, 1,3 km in einer 

Galerie und 5,9 km in offener Streckenführung 

10 Hauptbaulose sowie 12 Fachbaulose für Ausrüstungsarbeiten 

Durchgängiger Einbau einer Festen Fahrbahn mit Masse-Feder- 

System 

Technische Ausführung für Geschwindigkeiten bis 250 km/h 

Signalisierung mit ETCS Level 2 

Inbetriebnahme am 09.12.2012 

Gesamtkosten 1. Ausbauschritt 2,32 Mrd. EUR 

Förderungen bis zu 10 % der gesamten Projektkosten durch die 

EU-Kommission 

2.3 Baufortschritt 

2.3.1 Hauptbaulose 

Im Dezember 2010 wurde der Rohbau für 32 km zweigleisige 

Eisenbahntunnels zwischen Kundl und Baumkirchen 

abgeschlossen. Die Arbeiten an den Tunnels 

der neuen Unterinntalbahn sind im August 2003 angelaufen. 

Nahezu rund um die Uhr wurde in zehn 

Bauabschnitten gegraben, gebohrt und betoniert. 35 

Rettungsschächte, mehr als 10 km Sicherheitsstollen, 

Querschläge und verschiedene Zugangstunnels waren 

als Nebenbauwerke herzustellen. Dabei haben die Mineure 

und Techniker nahezu alle heute üblichen Tunnelbauverfahren 

angewandt. 

Seit April 2008 wurde auch am Tunnel Radfeld gebaut. 

Auf 1 600 m Länge war eine 16 m breite und bis zu 15 m 

tiefe Baugrube auszuheben (Bild 3). Durch massive Betonplatten 

sicherten Bautaucher die Grube gegen das 

allgegenwärtige Grundwasser. Woche für Woche haben 

Arbeiter rund 20 mEisenbahntunnel betoniert. Eine 800 m 

lange Wanne ergänzt bei Radfeld das Tunnelbauwerk. 

2.3.2 Ausrüstungslose 

Bild 4: Schachtkopfgebäude für Tunnelrettung. 

Aufgrund der zeitlich gestaffelten Fertigstellung der Tunnelrohbauten 

wird die bahntechnische Ausrüstung abschnittsweise 

unmittelbar nach Abschluss und Abnahme 

der Rohbauarbeiten eingebaut. 

In den jeweiligen Abschnitten wird dann die komplette 

bahntechnische Ausrüstung: Oberbau, Oberleitung, Signal 



und Fernmeldetechnik, Tunnelsicherheitseinrichtungen 

und Energieversorgung eingebaut. Durch diese Vorgehensweise 

ist sichergestellt, dass die Unterinntalbahn am 

9. Dezember 2012 zeitgerecht in Betrieb genommen werden 

kann. 

Die Unterwerke Fritzens-Wattens und Wörgl versorgen 

sowohl die Neubaustrecke als auch die Bestandsstrecke mit 

1 AC 15 kV 16,7 Hz. Beide Unterwerke bestehen bereits und 

werden für die Anforderungen der Neubaustrecke adaptiert. 

Das bisher geplante zusätzliche Unterwerk Münster 

wird zu einem späteren Zeitpunkt falls notwendig errichtet. 

Die Oberleitungsbauart Typ 2.1 [1] der ÖBB wird durchgängig 

auf der Neubaustrecke und den Verknüpfungsstellen 

Baumkirchen, Stans und Radfeld installiert. 

In Tabelle 3 sind die Leistungsdaten der Neubaustrecke 

zusammengefasst. 

Höchste Verfügbarkeit der Bahnenergieversorgung 

wird dadurch erreicht, dass der Fahrstrom für die Neubaustrecke 

Wien – St. Pölten von vier Unterwerken Wien- 

Meidling, Wien-Auhof, Tullnerfeld, und Wagram zur Verfügung 

gestellt werden kann. 

Die sonstigen Stromverbraucher im Wienerwaldtunnel, 

zum Beispiel Beleuchtung, Belüftung, werden von zwei un- 

2.3.3 Übertägige Maßnahmen 

Diese Maßnahmen umfassen Bauleistungen an Objekten 

Übertage, die sich über den gesamten Streckenabschnitt 

der Neubaustrecke von Kundl/Radfeld bis Baumkirchen 

verteilen. Übertägig angeordnet sind zum Beispiel 

Schachtkopfgebäude (Bild 4) in rund 500 m Abstand als 

oberirdischer Abschluss von Rettungsschächten, Betriebsgebäude, 

in denen die gesamte bahntechnische Steuereinrichtung 

untergebracht ist, Zufahrtsrampen zum 

Tunnel sowie Tunnelportale und jeweils zugehörige Rettungszufahrten 

und Rettungsplätze, wobei letztere im 

Notfall als Aufstellfläche für die Einsatzkräfte von Polizei, 

Rettung und Feuerwehr dienen. 

Bild 5: Streckenverlauf Hochgeschwindigkeitsstrecke 

Wien – Salzburg (blau). 

3 Neubaustrecke Wien – St. Pölten 

3.1 Beschreibung 

Die 44 km lange Neubaustrecke (NBS) ist ein wesentlicher 

Bestandteil des Ausbaus zur viergleisigen Westbahn 

zwischen Wien und Wels (Bild 5). Die Strecke Wien – St. 

Pölten (Bild 6) wurde als eines der ersten Projekte Österreichs 

einer Umweltverträglichkeitsprüfung nach dem 

UVP-Gesetz unterzogen. 

Durch die Hochleistungsstrecke sollen erhebliche Reisezeitverkürzung 

im Personenverkehr realisiert werden. 

Die Fahrzeit zwischen Wien und Salzburg wird künftig 

nur rund 2,5 h und zwischen Wien und St. Pölten ohne 

Zwischenhalt nur knapp 25 min betragen. 

Die regionale Anbindung des Raumes Tullnerfeld an 

das Hochleistungsschienennetz wird durch den neuen 

Regionalbahnhof Tullnerfeld mit 500 Park&Ride-Plätzen 

mit kurzen Reisezeiten nach Wien und St. Pölten mit jeweils 

knapp 15 min hergestellt. Durch die Verknüpfung 

der bestehenden Bahnlinie Tulln – Herzogenburg mit der 

Neubaustrecke werden zusätzliche Verkehrsrelationen 

geschaffen. Für die Pendler des nördlichen Niederösterreichs 

sind durch die Einbindung der Franz-Josef-Bahn 

über die Tullner Westschleife viele Bereiche des Wiener 

Großraums in kurzer Zeit bequem und sicher zu erreichen. 

Bild 6: Übersicht Neubaustrecke Wien – St. Pölten (orange). 

Tabelle 3: Daten und Fakten Neubaustrecke Wien – St. Pölten. 

Teil der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN) 

44 km zweigleisige Neubaustrecke (NBS) 

4 Tunnel in bergmännischer Bauweise, 3 Tunnel in offener Bauweise, 

27 Brückenobjekte, Regional- und Überholbahnhof Tullnerfeld 

3 Bauabschnitte: Wiener Wald 13,4 km, Tullnerfeld 17,0 km, Westabschnitt 

12,6 km 

57 km feste Fahrbahn, 31 km Schotteroberbau 



Inbetriebnahme 2022 

Gesamtkosten 1,6 Mrd. EUR 

Förderungen der Projektkosten durch die EU-Kommission 


387


abhängigen Energieversorgungsunternehmen eingespeist. 

So ist bei Ausfall einer Versorgungsquelle immer die Energieversorgung 

durch den anderen Versorger sicher gestellt. 

3.2 Abschnitt Wienerwald 

Der Abschnitt Wienerwald ist 14,4 km lang. Davon entfallen 

13,3 km auf den Wienerwald Tunnel [2]. Dieser wird 

über 2,2 km als zweigleisiger Tunnel ausgeführt, welcher 

anschließend in zwei eingleisige Tunnel übergeht. Die beiden 

eingleisigen Tunnelröhren werden durch Querschläge 

in 500 m Abstand miteinander verbunden. Bild 7 zeigt das 

Tunnelportal des Wienerwaldtunnels in Chorherrn. 

Beim Wienerwald Tunnel kamen zwei Tunnelvortriebsmethoden 

zum Einsatz. Der Ostvortrieb wurde mittels 

Neuer Österreichischer Tunnelbaumethode (NÖT) hergestellt 

und der Westvortrieb mittels zweier Tunnelvortriebsmaschinen. 

Der Rohbau ist seit dem Frühjahr 2010 

abgeschlossen. Sämtliche Ausrüstungsarbeiten laufen 

noch bis 2012. 

3.3 Abschnitt Tullnerfeld 

Bild 7: Tunnelportal des Wienerwaldtunnels. 

Bild 8: Gleisschema Wien – St. Pölten. 

Der Abschnitt Tullnerfeld ist rund 17 km lang und beinhaltet 

eine Abfolge von Tunnels in offener Bauweise: 

• Tunnel Atzenbrugg mit 2 460 m Länge 

• Tunnel Hankenfeld mit 663 m Länge 

• Tunnel Saladorf mit 729 m Länge in offener Bauweise 

Im Gemeindegebiet von Michelhausen/Langenrohr 

entsteht der 

neue Regional- und Überholbahnhof 

Tullnerfeld, von dem aus beide 

Bahnlinien in die Neubaustrecke 

eingebunden werden. Somit ist eine 

direkte Verbindung der Franz-Josefs- 

Bahn mit der Neubaustrecke Wien – 

St. Pölten gegeben. Ein wesentlicher 

Bestandteil des Abschnittes Tullnerfeld 

ist die Reaktivierung der rund 

1,8 km langen Tullner Westschleife, 

die die Franz-Josef-Bahn mit der 

bestehenden Bahnlinie Tulln – Herzogenburg 

verbindet (Bild 8). Kernpunkt 

der Tullner Westschleife war 

die Generalsanierung der Tullner Donaubrücke, 

die seit Ende 2009 beendet ist. 

Bereits im September 2006 wurde der Rohbau des 

Regional- und Überholbahnhofs Tullnerfeld fertig gestellt. 

Der Endausbau wird zeitlich abgestimmt mit der 

Fertigstellung und Inbetriebnahme der Neubaustrecke 

Ende 2012 fertiggesellt. Die Anforderungen an einen 

regionalen Verkehrsknotenpunkt erfüllt eine Park&Ride- 

Anlage mit rund 500 Pkw-Parkplätzen, vier Bushaltestellen 

und 50 Fahrradabstellplätzen optimal. 

3.4 Westabschnitt 

Bild 9: Teilprojekte des Umbaus Hauptbahnhof Graz. 

1 Immo Entwicklungsfläche B, 2 Neuer Bahnsteig 8/9, 3 Verlängerung 

Personentunnel Süd, 4 Neuerrichtung Personentunnel Nord, 

5 Produktionsstützpunkt, 6 Dienstgebäude, 7 Immo Entwicklungsfläche 

C, 9 Neugestaltung Bahnhofsvorplatz, 10 elektronisches 

Stellwerk, 11 Verschiebebahnhof, 12 Dienstantrittsgebäude, 

13 Personenwagenabstellgruppe, 14 Technische Services Halle, 

15 Immo Entwicklungsfläche A 

Der 12,9 km lange Westabschnitt erstreckt sich von Diendorf 

bis zum Knoten Wagram. Das Kernstück des Westabschnitts 

bildet die Tunnelkette Perschling bestehend aus 

dem 1,4 km langen Reiserbergtunnel, dem 3,3 km langen 

Stierschweiffeldtunnel und dem 2,8 km langen Raingrubentunnel 

und aus 5,1 km freier Strecke. 



Im Dezember 2005 starteten die Vortriebsarbeiten für 

den Stierschweiffeldtunnel nahe der Ortschaft Rassing 

mit einer Tunnelvortriebsmaschine (TVM) mit 13 m Schilddurchmesser. 

Die Vortriebsarbeiten des Stierschweiffeldtunnels 

waren mit dem Tunneldurchschlag im April 2007 

beendet. Danach wurde die TVM mit einem Sondertransport 

zum Reiserbergtunnel gebracht. Die Vortriebsarbeiten 

des Reiserbergtunnels erstrecken sich von August 

2007 bis Februar 2008. Nach dem Durchschlag musste 

die TVM zerlegt und zum Raingrubentunnel transportiert 

werden, wo im Sommer 2008 mit dem Vortrieb begonnen 

wurde. Nach erfolgtem Durchschlag waren im März 2009 

alle Vortriebsarbeiten der Tunnelkette Perschling abgeschlossen 

und die TVM wurde abgedreht. 

4 Graz Hauptbahnhof und Koralmbahn 

4.1 Graz Hauptbahnhof 2020 

Der Grazer Hauptbahnhof ist mit rund 30 000 Bahnkunden 

täglich einer der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte 

Österreichs. Neben einer weiteren Taktverdichtung wird 

durch die Fertigstellung der Koralmbahn im Jahr 2022 

und die damit verbundenen Erfordernisse seine Bedeutung 

international und national sowohl für den Nord- 

Süd-Verkehr als auch für den Ost-West-Verkehr weiter 

steigen. Dies erfordert eine Anpassung der Anlagen an 

die aktuellen und zukünftig zu erwartenden betrieblichen 

Anforderungen und eine Erhöhung der Kapazitäten. 

Das Gesamtprojekt kombiniert Infrastrukturprojekte 

der ÖBB, der Stadt Graz und des Landes Steiermark sowie 

Hochbauprojekte. In seiner Gesamtheit stellen sich besondere 

Anforderungen hinsichtlich Organisation, Koordination 

und Information. 

Die Ziele des Gesamtprojekts Graz Hauptbahnhof 2020 

als Verkehrsknoten lassen sich im Wesentlichen über nachstehende 

übergeordnete Funktionen definieren (Bild 9). 

Ziele der Verkehrsknotenfunktion sind die Gewährleistung 

der notwendigen Infrastruktur. Dieser Bahnhof 

muss unter Berücksichtigung neuester nationaler und 

internationaler Standards, zum Beispiel Halt für interoperable 

Züge und Barrierefreiheit (Bild 10), für die 

neuen Vorgaben und für höhere Kapazitäten infolge der 

Bild 10: Visualisierung 

Graz Hauptbahnhof 

Bahnsteig 4-5. 

Infrastrukturprojekte wie Koralmbahn und Ausweichen 

an der Ostbahn ausgebaut werden. 

Der Hauptbahnhof Graz soll auch durch einen durchgehenden 

Personentunnel im Nordbereich der Bahnsteige 

Ost- und Westteil des Stadtbezirkes Lend verbinden. 

Unter Berücksichtigung der städtebaulichen Entwicklung 

in Teilbereichen der Stadt Graz sowie unter Wahrung der 

architektonischen Qualität wird der Verkehrsknoten neu 

gestaltet. 

Rund 40 000 Fahrgäste sollen zukünftig den Grazer 

Hauptbahnhof täglich frequentieren. Die Umbauarbeiten 

werden in den kommenden fünf Jahren 500 Arbeitsplätze 

sichern und somit einen wesentlichen Impuls für die Region 

in wirtschaftlich schwierigeren Zeiten liefern. Für das 

Gesamtprojekt Umbau Graz Hbf werden 20 000 m Gleise 

und 90 Weichen neu verlegt. 

Weitere Daten und Zahlen sind: 

• Rund 26 000 m Oberleitung werden umgebaut oder 

neu errichtet. 

• Rund 360 Fahrleitungsmasten müssen dafür gestellt 

werden. 

• Rund 120 000 m Nieder- und Mittelspannungskabel für 

die Energieversorgung aller Verkehrsanlagen sollen 

verlegt und montiert werden. 

• Rund 40 000 m Signal- und Fernmeldekabel müssen 

verbaut werden. 

4.2 Koralmbahn 

Die Koralmbahn ist die Verlängerung des transeuropäischen 

Korridors VI in den oberitalienischen Raum. Sie 

verbessert national die Erreichbarkeit Süd-Österreichs und 

bindet die West-Steiermark und den Südkärntner Raum 

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Tabelle 4: Daten und Fakten Koralmbahn. 

Teil der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN) 

Streckenlänge rund 130 km, davon Koralmtunnel rund 32,9 km 

Zweigleisige, elektrifizierte Hochleistungsstrecke 

10 Bahnhöfe und Haltestellen 

Entwurfsgeschwindigkeit: 250 km/h 

Fahrzeit Graz – Klagenfurt nach Fertigstellung 1 Stunde, jetzt: 

3 Stunden 

Betriebsprogramm nach Fertigstellung: 158 bis 256 Züge pro Tag 

je nach Streckenabschnitt 



Inbetriebnahme am 09.12.2012 

Gesamtkosten 5,246 Mrd. EUR, davon 2,3 Mrd. EUR für den Koralmtunnel 

Bild 11: Streckenverlauf der Koralmbahn. 

optimal an die Landeshauptstädte Graz und Klagenfurt 

an, wovon die Pendler und die regionale Wirtschaft profitieren. 

Die wichtigsten Daten und Fakten sind Tabelle 4 

zu entnehmen. 

Aus heutiger Sicht wird die Koralmbahn voraussichtlich 

bis 2022 durchgehend befahrbar sein. 

Den Streckenverlauf zeigt Bild 11. Nach einem viergleisigen 

Abschnitt zwischen Graz Hbf und Feldkirchen am 

Beginn der Strecke zweigt die Koralmbahn westlich von 

der bestehenden Südbahn ab, führt über den Flughafen 

Graz zum Terminal Werndorf, wo sie sich wieder auf rund 

200 m an die bestehende Trasse annähert. 

Von dort biegt sie nach Westen und folgt dem Laßnitztal 

aufwärts. Kurz nach dem künftigen IC-Bahnhof Weststeiermark 

im Raum Groß St. Florian, der die Koralmbahn 

mit der Graz – Köflacher-Eisenbahn verbindet, beginnt 

der rund 32,9 km lange Koralmtunnel (Bild 12). Anschließend, 

rund 2 km nördlich von St. Paul, befindet sich der 

Bahnhof Lavanttal, wo die Regionalstrecke Zeltweg – 

Wolfsberg einmündet. 

Nach der Tunnelkette Granitztal überquert die Koralmbahn 

bei Aich die Drau, biegt bei Bleiburg in einem Bogen 

Richtung Westen ab und läuft dann in rund 2 km Entfernung 

nördlich am Klopeiner See vorbei. Nahe Grafenstein 

überquert sie erneut die Drau und folgt im weiteren Verlauf 

der Bestandsstrecke nach Klagenfurt Hbf. 

Die Koralmbahn wird nach bisherigen Erkenntnissen 

von den neu zu errichtenden Unterwerken Werndorf, das 

auch die Strecke nach Spielfeld versorgt, Deutschlandsberg, 

Lavanttal und Oberfischern mit Traktionsstrom versorgt. 

Die 110-kV-Bahnenergieleitung von Werndorf nach 

Oberfischern wird im Abschnitt des Koralmtunnels als 

Kabel ausgeführt, da eine Führung der Freileitung über 

die Koralpe zu teuer wäre. Dazu ist eine entsprechende 

Kompensationsanlage im Ostabschnitt der Koralmbahn 

vorgesehen. 

5 Semmering-Basistunnel neu 

Der Semmering-Basistunnel neu zählt zu den wichtigsten 

österreichischen Infrastrukturprojekten der Zukunft im Herzen 

Europas. Der 27,3 km lange zweiröhrige Tunnel (Bild 13) 

soll die Bergstrecke von Gloggnitz in Niederösterreich bis 

Mürzzuschlag in der Steiermark, das Weltkulturerbe Ghega 

Bahn (Bild 14), zukünftig entlasten. Als Investitionssumme 

Bild 12: Prinzipskizze Koralmtunnel. 

werden 2,8 Mrd. EUR veranschlagt. 

Der neue Semmering-Basistunnel 

verbindet gemeinsam mit den Projekten 

Hauptbahnhof Wien sowie der Koralmbahn 

Graz – Klagenfurt die Ostsee 

mit der Adria. Durch diese baltischadriatische 

Achse werden neue Märkte 

und Wirtschaftsräume erschlossen. 

Er besteht aus zwei parallel geführten 

Tunnelröhren mit rund 10 m 

Durchmesser und 40 bis 70 m Abstand 

zueinander. Sie sind in Bild 13: Prinzipskizze und Trassenverlauf des neuen Semmering Basistunnels. 

maximal 



500 m Abständen durch begehbare Querstollen miteinander 

verbunden. Diese dienen primär der Selbstrettung. 

Der neue Tunnel entspricht mit weiteren Sicherheitsmaßnahmen 

wie Löschwasserleitung, Elektranden, beleuchteter 

Handlauf, TETRA-Funk, Brandbeständigkeit der Tunnelausrüstungen, 

steuerbare Belüftung und so weiter den 

aktuellen Anforderungen an die Tunnelsicherheit [3]. 

In der Tunnelmitte ist zwischen den beiden Röhren eine 

Nothaltestelle eingerichtet, von der aus die Fahrgäste im 

Ereignisfall über die jeweils sichere Röhre aus dem Tunnel 

gebracht werden können. Der Tunnel wird nach seiner 

Fertigstellung auf der Südbahn im Abschnitt Semmering 

Fahrgeschwindigkeiten bis 230 km/h erlauben. 

Zum Tunnelbauwerk zählen neben den beiden Tunnelröhren 

auch 

• architektonisch anspruchsvolle Portalbauten in Gloggnitz 

(Bild 15) und Mürzzuschlag, 

• die Zwischenangriffe (ZA) Göstritz, Fröschnitzgraben 

und Grautschenhof, die in der Bauphase als zusätzliche 

Zugänge für die Tunnelherstellung dienen, 

• die Deponie Longsgraben mit einem Volumen bis zu 

5 Mio. m 3 zur Ablagerung des Aushubmaterials, 

• temporäre Straßen zur Erschließung der Baustellen und 

zur Entlastung der öffentlichen Verkehrswege während 

der Bauphase, 

• umfangreiche wasserbauliche Maßnahmen für den 

Hochwasserschutz, 

• Baubelüftungsschächte, die für die Belüftung unter 

Tag notwendig sind und 

• ein Begleitstollen als Bauhilfsmaßnahme. 

6 Hauptbahnhof Wien 

Das Gesamtprojekt Hauptbahnhof Wien mit 109 ha Fläche 

ist derzeit die bedeutendste Infrastrukturmaßnahme für 

die österreichische Hauptstadt. Es geht bei diesem Projekt 

nicht nur um den Bahnverkehr, sondern um die Entwicklung 

eines gesamten Stadtviertels. 

Der neue Durchgangsbahnhof wird die Stadt zu 

einem multi-modalen Knotenpunkt des transeuropäischen 

Schienennetzes machen und für den internationalen 

und nationalen Bahnverkehr von großer Bedeutung 

sein (Bild 16). Der neue Bahnhof ermöglicht die reibungslose 

Durchbindung transeuropäischer Eisenbahnlinien 

der Nord-Süd- und Ost-West-Achsen. Dies bedeutet 

für Reisende schnellere Zugverbindungen, mehr 

Bild 14: Die 150 Jahre alte Semmeringbahn: Weltkulturerbe Ghega Bahn. 

Der erste Tunnelvortrieb ist 2014 

im Fröschnitzgraben geplant. In 

2015 soll mit den Vortriebsarbeiten 

in Gloggnitz sowie beim Zwischenangriff 

Göstritz begonnen werden. 

Voraussichtlich 2016 wird das letzte 

Tunnelbaulos in Grautschenhof 

gestartet. Bis 2020 sollen alle Vortriebsarbeiten 

abgeschlossen und 

die beiden Tunnelröhren im Rohbau 

durchgängig fertiggestellt sein. Nach 

Einbau der Tunnelausrüstung kann 

der Semmering-Basistunnel neu voraussichtlich 

Ende 2023 in Betrieb 

genommen werden. 

Die bestehenden Unterwerke in 

Schlöglmühl und Semmering reichen 

in ihrer Leistungsfähigkeit nicht aus, 

um neben der Bergstrecke über den 

Semmering künftig auch die Tunnelstrecke 

mit Traktionsstrom zu versorgen. 

Daher ist die Errichtung von zwei 

neuen Unterwerken mit den entsprechenden 

Zuleitungen vom bestehenden 

Freileitungsnetz erforderlich. Die 

neuen Unterwerke sind in Gloggnitz 

und Langenwang geplant. 

Bild 15: Portalgestaltung Gloggnitz mit neu errichteter Eisenbahnbrücke und neuem Unterwerk. 

Bild 16: Der neue Hauptbahnhof Wien und sein Umfeld. 


391


Tabelle 5: Daten und Fakten Hauptbahnhof Wien. 

Gesamtfläche Bahninfrastrukturprojekt 50 ha 

Gesamtlänge Bahninfrastrukturprojekt 6 km 

Gesamtfläche Brückenneubau rund 30 000 m 2 

Gleisneulage rund 100 km 

Weichenneulage rund 330 

Lärmschutzwände rund 8 km 

Überdachte Inselbahnsteige 5 

Gleise 12, inklusive 2 Durchfahrgleise 

Tiefgarage mit rund 660 Stellplätzen 

Fahrradstellplätze rund 1 150 

Shops im Einkaufszentrum rund 100 

11 S-Bahnlinien 

Sechs U-Bahnen, Straßenbahnen, innerstädtische Buslinien 

11 Regionalbuslinien 

Gesamtfläche neues Stadtviertel rund 59 ha, 

davon Grünfläche 8 ha 

Bürofläche im neuen Stadtviertel rund 550 000 m 2 

Wohneinheiten im neuen Stadtviertel rund 5 000 

Einwohner im neuen Stadtviertel rund 13 000 

Arbeitsplätze rund 20 000 

Neues und adaptiertes Straßennetz 9,2 km 

Neue und adaptierte Fahrradwege 8,8 km 

Schrittweise Inbetriebnahme Verkehrsstation, Wohnanlagen, Park 

2013/2014 

Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofs 2014 

Fertigstellung der gesamten Bahnprojektes 2015 

Gesamtkosten rund 4 Mrd. EUR, davon 970 Mio. EUR für die Bahninfrastruktur 

Bild 17: Hauptbahnhof Wien, aktuelle Baustelle, Montage des ersten Elements des Rautendachs. 

Reisekomfort durch einfaches Umsteigen und optimale 

Anbindungen sowie Barrierefreiheit gemäß den neuesten 

Standards. 

Das Stadtbild erfährt eine neue Prägung und auch die 

umliegenden Gebiete werden von dieser Entwicklung positiv 

beeinflusst werden. Mit großen Büroflächen, neuen 

Wohnungen, einem 8 ha großen Park sowie Schulen und 

Kindergarten wird dort eine Stadt in der Stadt mit hoher 

Wohn- und Arbeitsqualität für rund 30 000 Menschen 

entstehen. Das neue Stadtviertel wird an hochrangige 

öffentliche Verkehrsmittel angebunden und durch ein 

dichtes Netz an Rad- und Fußwegen erschlossen. Eine Zusammenfassung 

der Daten und Fakten ist der Tabelle 5 zu 

entnehmen. Einen Eindruck über den aktuellen Bautenstand 

(Juni 2011) soll Bild 17 vermitteln. 

Mit dem Fahrplanwechsel vom 13. Dezember 2009 wurden 

die Tore des Wiener Südbahnhofes geschlossen, um 

den neuen und modernen Gebäuden zu weichen, die im 

Rahmen des Gesamtprojektes Hauptbahnhof Wien entstehen 

werden. Seit Ende der 50er Jahre kamen hier am 

ehemaligen Südbahnhof täglich zehntausende Fahrgäste 

der Süd- und Ostbahn an. 

Der Südbahnhof wird seit Januar 2010 mitsamt Bahnanlagen 

abgetragen. Parallel dazu hat die Bahnhofs- 

Großbaustelle ihre eigentlichen Arbeiten aufgenommen. 

Auf der derzeit größten Baustelle in Wien sind bis zu 400 

Vorarbeiter, Arbeiter, Poliere, Schlosser und Maschinisten 

im Einsatz. Über 100 Baugeräte von Lastkraftwagen, Bagger, 

Radlader, Walzen und Kräne sind auf dem Gelände 

unterwegs. 

Ende März 2011 wurde die ehemalige Verbindung 

von Süd- und Ostbahn, der Steudeltunnel, still gelegt. 

Seine Lage direkt unter dem neuen Tragwerk neben der 

Laxenburger Straße, dem künftigen Busbahnhof, und 

unter dem Vorplatz Süd der Verkehrsstation macht aus 

statischen Gründen eine Schließung und Verfüllung notwendig. 

Als Ersatz wurde eine 859 m lange Umfahrung, 

die mit zwei Gleisen mitten durch die Baustelle fährt, 

errichtet. Sie ist seit 28. März 2010 

in Betrieb. 

Die Rohbauarbeiten für die 

neue Verkehrsstation laufen bis 

Herbst 2011, danach wird mit dem 

Innenausbau begonnen. 2011 wird 

auch der Wiedner Gürtel umgebaut 

und die ersten Gebäude wachsen empor. 

Im Dezember 2012 wird der erste 

Teil der Verkehrsstation in Betrieb 

genommen. 

Südlich des Bahnhofsgebäudes 

entsteht ab 2011 die neue ÖBB- 

Konzernzentrale für 1 600 Mitarbeiter 

(Bild 18). An der Ecke Wiedner 

Gürtel – Arsenalstraße wird ein Finanzzentrum 

einer österreichischen 

Bank realisiert. Südlich davon baut 

ein Bauträger Büro- und Wohngebäude. 

Für weitere Bauflächen ist 

man bemüht, Partner zu finden, die 



einen lebhaften Mix aus Büro, Gewerbe, 

Kultur und Wohnen ermöglichen. 

International renommierte 

Architekten sind eingeladen, diesem 

neuen Stadtviertel ein modernes und 

ansprechendes Gesicht zu verleihen. 

7 Umbau Hauptbahnhof 

Salzburg 

Als bedeutender Verkehrsknotenpunkt 

des Landes Salzburg soll der 

neue Hauptbahnhof Salzburg den 

Reisekomfort wie auch die Verkehrsabwicklung 

verbessern. Der derzeitige 

Kopfbahnhof wird zu einem 

Durchgangsbahnhof umgebaut, der 

den Anforderungen eines modernen 

Bahnzeitalters gerecht wird. Die Umbauarbeiten 

finden unter laufendem 

Betrieb statt. In Abstimmung mit 

dem Bundesdenkmalamt entsteht bis 

2014 einer der modernsten Bahnhöfe 

Österreichs, wobei die historische 

Dachkonstruktion über dem heutigen 

Mittelbahnsteig erhalten bleibt 

(Bild 19). Das Herzstück des neuen 

Hauptbahnhofes bildet eine zentrale 

Fußgängerpassage, die künftig 

die Lastenstraße mit dem Südtiroler 

Platz verbindet (Bild 20). Über diese 

sind künftig die Bahnsteige durch Stiegen und Rolltreppen 

sowie barrierefrei durch Lifte erreichbar. 

Der Salzburger Hauptbahnhof hatte lange Zeit die 

Funktion eines Grenzbahnhofs in Richtung Deutschland 

und wurde daher als kombinierter Durchgangs- und Inselbahnhof 

angelegt. Bisher endete ein Großteil der Züge 

am Salzburger Hauptbahnhof. Mit neun durchgehenden 

Bahnsteigen können künftig mehr Züge gefahren werden. 

Durch den Ausbau der Schieneninfrastruktur wird die 

West-Ost-Verbindung verbessert und der Hauptbahnhof 

Salzburg noch effizienter in das transeuropäische 

Netz von Paris und Stuttgart über Wien nach Bratislava 

(TEN 17) integriert. 

Die Bauarbeiten sind im vollen Gange. Gegenwärtig 

sind die Bahnhofshalle, die ehemaligen Personentunnel 

(Tiroler Tunnel, Bayrischer Tunnel) sowie die Bahnsteige 

1, 2 und 21 gesperrt. Östlich und westlich des Bahnhofsgebäudes 

gibt es provisorische Zugänge. Mit dem Neubau 

des Nelböckviaduktes wurde im Januar 2011 begonnen. 

Der Wiederaufbau der historischen Stahlhallenkonstruktion 

wird im August 2011 abgeschlossen. 

Alle Gleisanlagen im Bahnhofsbereich werden komplett 

umgebaut: Künftig ersetzen vier Inselbahnsteige, 

an denen beidseitig Züge fahren, den bisherigen Mittelbahnsteig. 

Ein Randbahnsteig grenzt an das Bahnhofsgebäude 

an. Zukünftig sind alle Bahnsteige überdacht und 

Bild 18: ÖBB-Konzernzentrale am Hauptbahnhof Wien. 

Bild 19: Querschnitt des neuen Salzburger Hauptbahnhofs. 

ermöglichen den Reisenden ein komfortables und witterungsgeschütztes 

Warten. Für leichteres und bequemeres 

Ein- und Aussteigen werden alle Bahnsteige angehoben 

und neue Bahnsteigoberflächen mit integriertem Blindenleitsystem 

errichtet. 

Das Bahnhofsgebäude bleibt in seiner heutigen Form 

bestehen und wird renoviert. Ein Teil der historischen 

und denkmalgeschützten Stahlhalle am bisherigen Mittelbahnsteig 

bleibt erhalten, wird renoviert und in die neue 

Bahnsteigüberdachung integriert. 

Bild 20: Verbindung der beiden Stadtteile Schallmoos und Elisabeth- 

Vorstadt durch den Salzburger Hauptbahnhof. 

1 Brücke über die Plainstraße, 2 Brücke über die Rainerstraße, 

3 Neböckviadukt, 4 neue Zentrale Passage 


393


Um den Hauptbahnhof optimal an die dreigleisige Strecke 

nach Freilassing anzubinden, werden im Westen des 

Bahnhofs die Eisenbahnbrücken über die Gabelsbergerstraße 

(Nelböckviadukt), die Plainstraße und die Rainerstraße 

erneuert (Bild 20). Die 100 Jahre alten Stahlbrücken 

werden abgetragen und durch Stahlbetonbrücken ersetzt. 

Dabei werden auch Trassierungsveränderungen realisiert. 

Die derzeitige Durchfahrtshöhe wird von 3,60 m wird auf 

4,20 m und 4,60 m angehoben. Das Nelböckviadukt erhält 

einen Stiegenaufgang zu den Bahnsteigen der S-Bahn. 

8 Ausbau der Westbahn 

Die rund 300 km lange Strecke Wien – Salzburg ist eine österreichische 

Magistrale und gleichzeitig als vorrangiges 

TEN-Vorhaben Nr. 17 von Paris nach Bratislava wichtiger 

Bestandteil des hochrangigen europäischen Schienennetzes. 

Der viergleisige Ausbau der Westbahn als Teil der 

Donauachse nimmt für den Anstieg der Leistungsbedürfnisse 

an Personen- und Güterverkehr eine hohe Priorität 

ein. Der Ausbau der Westbahn besteht aus mehreren 

Vorhaben: 

• Lückenschluss St. Pölten – Loosdorf (Güterzugumfahrung) 

• Umbau St. Pölten Hauptbahnhof 

• Umfahrung Bahnhof Melk 

• Lückenschluss Ybbs – Amstetten 

• viergleisiger Ausbau Linz – Marchtrenk 

• Neutrassierung Salzburg – Seekirchen 

Den viergleisigen Ausbau zwischen St. Pölten und Linz 

zeigt Bild 21. 

Der 24,7 km lange Lückenschluss St. Pölten – Loosdorf, 

die Güterzugumfahrung (GZU), ist eine zweigleisige 

Neubaustrecke mit 120 km/h Entwurfsgeschwindigkeit. 

Die Neubaustrecke der Güterzugumfahrung umfährt das 

Stadtzentrum von St. Pölten im Süden und entlastet somit 

den Bahnhof St. Pölten vom Güter- und Durchgangsverkehr 

(Bild 22). Ziel und Zweck dieses Vorhabens sind die 

Kapazitätssteigerung auf der Donauachse insbesondere 

für den Güterverkehr und die betriebliche Entlastung des 

Bahnhofes St. Pölten vom Güterverkehr. Verlässliche Justin-time-Lieferungen 

im Güterverkehr sind Grundlagen 

für die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die 

Schiene. Die Verbesserung der Lebensqualität und die 

Entspannung der Lärmsituation für die Anrainer im Stadtzentrum 

sind ein weiteres Hauptziel des Projektes. 

Nachdem der Hauptbahnhof St. Pölten bereits an 

seinen Kapazitätsgrenzen angelangt war, bestand der 

Zwang zu einer umfassenden Modernisierung. Innerhalb 

von fünf Jahren wurde der Hauptbahnhof St. Pölten bei 

laufendem Betrieb und unter besonderer Berücksichtigung 

des Denkmalschutzes umgebaut. Heute präsentiert 

er sich für die täglich mehr als 26 000 Fahrgäste als moderner, 

hochleistungstauglicher Verkehrsknotenpunkt, der 

gleichzeitig als zentrales Eingangstor zur Stadt fungiert. 

Der Umbau des Bahnhofs schafft erhebliche Kapazitäten 

für den Personen- und Güterverkehr. Gleichzeitig realisiert 

er einen gesamtheitlichen, modernen Infrastrukturplan 

für den neuen Bahnhof der niederösterreichischen 

Landeshauptstadt. 

Das denkmalgeschützte Aufnahmegebäude Melk ist 

eines der schönsten Österreichs. Es mussten während 

der letzten zwei Jahre massive Umbauarbeiten realisiert 

werden, um den Bahnhof an den neuesten Stand 

der Technik anzupassen und ihn barrierefrei zu gestalten. 

Die feierliche Inbetriebnahme wird im Herbst 2011 

sein. Gleichzeitig wurde eine zweigleisige Umfahrung der 

Welterbe- und Bezirkshauptstadt Melk im Rahmen des 

viergleisigen Ausbaus der Westbahn durch einen neuen 

Tunnel (Bild 23) realisiert. 

Bild 21: Viergleisiger Ausbau St. Pölten – Linz. 

grün fertiggestellt 112 km, rot im Bau 41 km, blau in Planung 8 km, 

schwarz Anschlussstrecken 

Bild 22: Lückenschluss St. Pölten – Loosdorf. 

blau neue Strecke, oliv Bestandsstrecke, magenta Neubaustrecke 

Bild 23: Umfahrung 

Melk durch den Melker 

Tunnel. 



Die Trasse zwischen Ybbs an der Donau und Amstetten 

wird durch zwei Neubaugleise ergänzt, die eine Befahrbarkeit 

mit bis zu 250 km/h Geschwindigkeit ermöglicht. 

Die bestehenden Gleise werden erneuert und auf 

Hochleistungsniveau angehoben. Die Bahnhofsköpfe in 

Ybbs und Amstetten müssen angepasst werden. Die Verkehrsstationen 

Neumarkt an der Ybbs und Blindenmarkt 

werden neu gestaltet. Der viergleisige Ausbau zwischen 

Linz und Marchtrenk und die Neutrassierung zwischen 

Salzburg und Seekirchen sind derzeit im Trassenfindungsverfahren. 

Bild 24: Übersicht 

Kraftwerksprojektstandorte 

(siehe 

Tabelle 6). 

Tabelle 6: Kraftwerksprojekte. 

Nr. Projekt/Kraftwerk Art der Arbeiten Investition Mio. EUR 

9 Kraftwerke 


1 Tauernmoos Neubau 110 

2 Spullersee Beileitung Ost 22 

3 Spullersee Erneuerung der 

Druckrohrleitung 

4 Ötztal Neubau 205 

5 Obervellach II Neubau 105 

Bild 25: Anlagen Pumpspeicherwerk Tauernmoos. 

Tabelle 7: Daten und Fakten Kraftwerk Tauernmoos. 

Gesamtleistung rund 130 MW 

Zwei Pumpturbinen mit 50 Hz-Motor/Generator 

Maximaler Turbinendurchfluss rund 70 m 3 /s 

Maximaler Pumpendurchfluss rund 50 m 3 /s 

Mittlere Fallhöhe 220 m 

Jahrespumpenergie 450 GWh 

Jahreserzeugung 330 GWh 

Inbetriebnahme 2016 

Gesamtkosten rund 110 Mio. EUR 

Der Jahresenergiebedarf an Traktionsleistung für die ÖBB 

wird bis zum Jahr 2025 nach Aussagen in [4] um rund 30 % 

steigen; die Jahresspitzenleistung sogar um rund 50 %. 

Das haben komplexe Studien zu Verkehrsprognosen, der 

Energienachfrage und der Entwicklung der Energiepreise 

ergeben. Unter Berücksichtigung der strategischen Ziele 

für einen zukunftsorientierten Ausbau der Bahnenergieversorgung 

in Österreich wie Schonung der Ressourcen, 

Erhöhung der Energieeffizienz, Erhöhung der Eigenerzeugung, 

hohe Versorgungszuverlässigkeit und natürlich 

Wirtschaftlichkeit wurde beschlossen, unter anderem die 

installierte Leistung der Wasserkraftwerke um 100 MW zu 

erhöhen. Bild 24 und Tabelle 6 geben eine Übersicht der 

Kraftwerksprojekte. 

Das Besondere am ÖBB-Kraftwerk Tauernmoos wird die 

Verbindung zu zwei verschiedenen Stromnetzen – dem 

Bahnstromnetz mit 16,7 Hz und dem öffentlichen Stromnetz 

mit 50 Hz – sein (Bild 25). Dadurch werden Übertragungsverluste 

auf ein Minimum reduziert. Der Strom wird 

von der hochalpinen unterirdischen Kraftwerksanlage 

über Erdkabel bis zu den bestehenden Kraftwerken in 

Uttendorf geleitet. Zur Einspeisung in das bahneigene 

Stromnetz ist dort ein Frequenz-Umrichter mit zwei Einheiten 

zu je 30 MW geplant. Von diesem Umrichterwerk 

soll ein Abzweig über unterirdisch verlegte Kabel weiter 

Richtung Salzachtal führen, wo die Energie in das öffentliche 

Leitungsnetz eingeleitet wird. Das Pumpspeicherwerk 

soll nach 2016 pro Jahr 330 GWh erzeugen. Die Daten und 

Fakten sind Tabelle 7 zu entnehmen. 

Die Kraftwerksanlage Spullersee zählt zu den ältesten 

Wasserkraftwerken Europas und wurde in den Jahren 

1919 bis 1925 von den Österreichischen Staatsbahnen 

zur Stromversorgung der Arlbergstrecke errichtet. Die 

drei oberirdischen Druckrohrleitungen (Bild 26) mit abgestuften 

Durchmessern 950 mm bis 650 mm überwinden 

761 m Höhenunterschied zum Krafthaus Spullersee. Jede 

dieser jeweils 1 395 m langen Rohrleitungen führt zu einem 

Maschinensatz. Nach 80 Jahren Betrieb müssen zwei 

der drei Druckrohrleitungen getauscht werden. Um die 

ökologisch, technisch und wirtschaftlich beste Lösung für 

den Ersatz der steil abfallenden Rohrleitungen zu finden, 

wurden umfangreiche Untersuchungen und Planungsarbeiten 

durchgeführt. Dabei wurden neben der oberirdischen 

Erneuerung des Bestandes auch unterirdische Verlegungsmöglichkeiten 

untersucht. Nur im Zusammenhang 

mit dem zeitgleich geplanten Projekt Beileitung Ost kann 

eine optimale Lösung gefunden werden. 

Um weitere 40 GWh Bahnenergie zu erzeugen, muss 

im Kraftwerk Spullersee eine neue Beileitung installiert 

werden. Die Beileitung Ost leitet das Wasser in den 

40 

395


Bild 26: Oberirdische 

Druckrohrleitungen 

zum Kraftwerk Spullersee. 

Bild 27: Projektübersicht Spullersee – Beileitung Ost. 

bestehenden Speicher Spullersee und von dort über Druckrohrleitungen 

zum Kraftwerk für die Bahnstromproduktion 

weiter (Bild 27). Die Rohrleitungen und Stollenbauwerke 

des Überleitungsstollens werden hauptsächlich 

unter irdisch errichtet und sind somit nach Fertigstellung 

der Beileitung Ost nicht sichtbar. Sichtbar bleiben die Fassungsbauwerke 

am Pazüelbach und Zürsbach, die Stollenportale 

und eine Pumpstation am Fuße der bestehenden 

Deponie in Zürs. Die Trasse liegt zur Gänze außerhalb von 

bebautem Gebiet. 

Die landeseigene Tiroler Wasserkraft AG (Tiwag) und 

die ÖBB haben ihren Streit im Zusammenhang mit den 

konkurrierenden Kraftwerksplänen im Ötztal mit einem 

Tauschgeschäft beigelegt. Die ÖBB ziehen ihren eingebrachten 

Antrag auf Bewilligung eines Kraftwerkprojektes 

an der Ötztaler Ache zurück. Im Gegenzug bekommen 

sie von der Tiwag für rund 70 Jahre Strom zu „angemessenen 

Konditionen“. Nach den Plänen der ÖBB hätte das 

Kraftwerk Ötztal rund 230 GWh je Jahr erzeugt. 

Mit rund 105 Mio. EUR soll das Kraftwerk Obervellach 

erweitert werden. Dazu soll die Wasserkraft aus dem 

Dösenbach und dem Kaponigbach über Rohrleitungen 

zum neuen Krafthaus Obervellach II geleitet werden. 

Dort sollen Maschinensätze mit 50 MW Leistung installiert 

werden. Die Jahreserzeugung des Pumpspeicherwerks soll 

nach 2018 120 GWh betragen. 

Literatur 

[1] Zweig, B.-W.: Energieversorgung der elektrischen Bahnen. 

In: Handbuch Eisenbahninfrastruktur. Springer-Verlag Berlin 

Heidelberg, 2007. 

[2] Schindlegger, H.; Polzhofer-Girstmair, G.; Neulinger, M.: Wienerwaldtunnel 

– Elektrotechnische Ausrüstung. In: Elektrische 

Bahnen 108 (2010) H. 7, S. 297–303. 

[3] Entscheidung 2008/163/EG: Technische Spezifikation für die 

Interoperabilität bezüglich Sicherheit in Eisenbahntunneln 

im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und 

im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem. In: 

Amtsblatt der europäischen Union 2008, DE, S. L64/1-L64/7. 

[4] Pluy, J.: Konzeption und Ausbau der 16,7-Hertz-Bahnenergieversorgung 

der ÖBB-Infrastruktur AG. Vortrag auf der acrps- 

Tagung, Leipzig, 2011. 

Dr.-Ing. Thomas Dreßler (56), Studium und Promotion 

der Elektrotechnik/Elektrische Bahnen an der 

Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List“ 

Dresden; 1983 bis 2001 verschiedene Tätigkeiten 

im Elektrotechnischen Dienst der Deutschen Bahnen; 

2001 bis 2009 Leiter Bauzentrum West und 

Direktor Elektrotechnik bei Balfour Beatty Rail 

GmbH; seit 2009 in der Schieneninfrastruktur- 

Dienstleistungsgesellschaft mbH, Wien, Leiter der 

Benannten Stelle und Leiter des Technischen Büros 

für Eisenbahn-Infrastrukturtechnik. 

Adresse: Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft 

mbH, Abteilung Benannte Stelle, 

Lassallestr. 9b, 1020, Wien, Österreich; 

Fon: +43 1812 7343-1604, Fax: -1400; 

E-Mail: t.dressler@schig.com 

Quelle aller Fotos, Designstudien und Grafiken: ÖBB Infrastruktur 

AG. Für den Druck bearbeitet vom Autor und 

der Redaktion. 


Den Fortschritt erleben. 

Liebherr-Aerospace & Transportation SAS mit 

Sitz in Toulouse (Frankreich) ist eine der neun 

Spartenobergesellschaften der Liebherr Firmengruppe 

und koordiniert alle Aktivitäten 

in den Bereichen Verkehrstechnik und Luftfahrtausrüstungen. 

Die Sparte verzeichnet 

weltweit fast 4.000 Beschäftigte. 

Der Bereich Verkehrstechnik der Firmengruppe 

Liebherr entwickelt und fertigt Klimaanlagen, 

hydraulische Antriebe und Stromversorgungssysteme 

für alle Arten von Schienenfahrzeugen 

und blickt dabei auf jahrelange 

Erfahrung zurück. Über die eigenen Vertriebsund 

Servicezentren hinaus hat die Sparte auch 

Zugang zu den weltweiten Einrichtungen der 

Firmengruppe für Entwicklung und Service. 

Liebherr-Transportation Systems GmbH & Co KG 

Liebherrstraße 1 

2100 Korneuburg, Österreich 

Tel.: +43 (0)2262 6020 

info.lvf@liebherr.com 

www.liebherr.com 

Die Firmengruppe

Oberleitungen – Österreich 

Deckenstromschienen für hohe 

Fahrgeschwindigkeiten 

Franz Kurzweil, Wien; Beat Furrer, Bern 

Die Weiterentwicklung der Deckenstromschiene und deren häufige Anwendung in der Schweiz 

und in Österreich haben zur weltweiten Verbreitung dieser Oberleitungsbauart einen erheblichen 

Beitrag geleistet und den Stand der Technik geprägt. Im Rahmen des Ausbaus der Westbahn 

der österreichischen Bundesbahn (ÖBB) für den Hochgeschwindigkeitsverkehr wurde der 

rund vier Kilometer lange Sittenbergtunnel im Jahre 2004 mit einer Deckenstromschiene ausgerüstet 

und im Jahre 2009 mit einer weiterentwickelten Bauart mit verbessertem Profilquerschnitt, 

die 2010 erfolgreich mit 253 km/h befahren werden konnte, nachgerüstet. 

Overhead conductor bar for high speed 

The development of the overhead conductor bar and its frequent application in Switzerland 

and Austria have massively contributed to the worldwide use of this overhead contact line type. 

In the course of the upgrading of the Austrian Westbahn for high-speed traffic the four km long 

Sittenbergtunnel was equipped in 2004 with a first type of conductor bar which has been replaced 

in 2009by a further improved conductor bar having an enhanced cross section, and which 

was tested successfully at a speed of 253 km/h in 2010. 

Ligne de contact rigide pour vitesse élevée 

Le développement continuel du profile aérien de contact (PAC) et son application répandu 

en Suisse et en Autriche ont fortement contribué à la propagation globale de ce type ligne 

de contact. Dans le cadre de l’aménagement du Westbahn en Autriche pour le trafic à haute 

vitesse, le Tunnel du Sittenberg a été équipé d’un nouveau type de PAC en 2004, à ce qui a 

été rajouté un profil amélioré en 2009, qui a été parcouru en 2010 à des vitesses allant jusqu’à 

253 km/h. 

1 Erste Anlagen in Zürich 

Für die Ausrüstung des Bahnhof Museumstrasse in Zürich 

galt es, ein Fahrleitungssystem einzubauen, welches eine 

höchstmögliche Zuverlässigkeit im Betrieb ausweisen, 

praktisch unzerstörbar sein, über eine hohe elektrische 

Leitfähigkeit verfügen und einfach zu montieren sein 

Bild 1: Versuchsanlage Zürich-Opfikon von 1984, links sind noch Teile 

der durch die Stromschiene ersetzten R-Fahrleitung zu sehen. 

sollte. Furrer+Frey schlugen hierfür eine neuartige Deckenstromschiene, 

kurz DSS, vor. Im Netz der S-Bahn Zürich 

stand ein Tunnel zur Verfügung, in dem Versuche mit 

dieser Deckenstromschiene als Oberleitungsbauart durchgeführt 

wurden [1]. Diese waren so Erfolg versprechend, 

dass 1986 die Ausrüstung des Bahnhofs Museumstrasse 

beschlossen wurde, in welchem 2,5 Minuten Zugfolgezeit 

und bis zu vier Stromabnehmer je Zug geplant waren. Die 

Anlage bewährt sich nach 20 Jahren Betrieb immer noch, 

ohne dass Störungen durch das Versagen der DSS aufgetreten 

wären oder Komponenten hätten ausgewechselt 

werden müssen. Bild 1 zeigt die Versuchsanlage im Bahnhof 

Zürich-Opfikon. Im Hintergrund sind noch Teile der 

ersetzten Oberleitungsanlage zu erkennen. Weitere Anlagen 

folgten, insbesondere dort, wo der Einbauraum beengt 

war, aber auch für S-Bahnen, wo die Zuverlässigkeit 

und Brandfestigkeit ein besonderes Anliegen ist [1; 2; 3; 4]. 

Derzeit befindet sich in Zürich der zweite unterirdische 

Durchgangsbahnhof Löwenstrasse im Bau. Die Inbetriebnahme 

ist abschnittweise ab 2014 geplant. Der Bahnhof 

und der Tunnel Richtung Oerlikon werden ebenfalls mit 

einer DSS ausgerüstet. Dieser Entscheid ist als Nachweis 

des Vertrauens in die hohe betriebliche Verfügbarkeit 

der Deckenstromschiene zu werten. Insgesamt errichtete 


Österreich – Oberleitungen 

Bild 2: Kumulierte Länge der Deckenstromschienen 

der Bauarten CR1 bis 

CR3 nach Stromarten im Jahr 2011. 

rot Wechselstrom, blau Gleichstrom 

Furrer+Frey bis 2011 über 1000 km Deckenstromschienen 

in 15 Ländern in unterschiedlichen Anwendungen (Bild 2). 

2 Anlagen mit Deckenstromschienen 

2.1 Weltweit erstellte Anlagen 

Nach den ersten Einsätzen der DSS von Furrer+Frey in der 

Schweiz, darunter die Pilotstrecke im Simplontunnel, welche 

1988 bereits mit 160 km/h befahren wurde und dann 

für 140 km/h im Betrieb zugelassen wurde [5], folgten größere 

Projekte für die Korean National Railroad in Seoul in 

Südkorea mit über 90 km Streckenlänge, deren gegenwärtige 

Verlängerung auch mit DSS ausgerüstet wird. 

Um 1995 wurde die Ausrüstung des Hauptbahnhofs 

Berlin geplant. Da die DSS zugkraftlos an den Tragwerken 

angehängt wird, sind keine zusätzlichen Räume für die 

mechanischen Nachspannvorrichtungen erforderlich, was 

insbesondere im Weichen- und Kreuzungsbereich erhebliche 

Vorteile bietet [6]. DSS wurden und werden weltweit 

auf beweglichen Brücken, so zum Beispiel in den USA 

[7], in der Schweiz [8], und aktuell in Frankreich und in 

Deutschland eingesetzt. 

Die Deckenstromschiene bietet nicht nur in Tunneln, 

sondern auch in Instandhaltungswerkstätten [9] und bei 

Verladeanlagen Vorteile. Hier werden die Ausleger für die 

DSS schwenkbar ausgeführt, was es möglich macht, die 

Deckenstromschiene motorisch seitlich weg zu schwenken 

und den Raum über dem Gleis für Arbeiten auf dem Dach 

der Fahrzeuge oder für den Kraneinsatz im Dachraum frei 

zu machen. 

2.2 Erfahrungen mit Deckenstromschienen 

Im Jahr 2004 bot sich die Gelegenheit, die 1990 dem Betrieb 

übergebene Deckenstromschiene im Bahnhof Museumstrasse 

(Bild 3) nach vierzehn Jahren S-Bahn-Betrieb zu 

begutachten. Die Anlage befand sich in einem ausgezeichneten 

Zustand. Die Tragwerke, Parallelführungen, Fixpunkte 

und die eingesetzten Verbund- und Porzellanisolatoren 

haben sich bewährt. Außer Verschmutzungen und 

einer Fahrdrahtabnutzung wurden keine Veränderungen 

festgestellt. Bezogen auf eine Million Stromabnehmerdurchgänge 

zeigten die Messungen bei der 

• konventionellen Oberleitung 2,10 %, 

• Stromschiene im Rampenbereich 3,95 %, 

• Stromschiene im Gleis 21 2,10 % 

Bild 3: Festpunktanordnung im Bahnhof Zürich-Museumstrasse, Gleis 21. 

Bild 4: Dehnungsausgleichsapparat mit 1000 mm Weg. 


399


• Bei besonders starken Vibrationen sich lockernde 

Schrauben werden mit NordLock-Scheiben gesichert. 

• Die Zuverlässigkeit der DSS im Brandfall wurde 2004 in 

einem Versuch nachgewiesen. Als Ergebnis kann festgestellt 

werden, dass im Brandfall die DSS mindestens 

viermal länger befahren werden kann als eine konventionelle 

Oberleitung. Züge haben also eine größere 

Chance, noch ins Freie zu gelangen. 

Bild 5: 15-kV-Streckentrenner mit beschliffenen Kunststoff-Stäben 

zum Schließen des Spalts zwischen den Kufen im mechanischen Versuch 

zum Nachweis der Befahrbarkeit mit hoher Geschwindigkeit. 

Der Streckentrenner ist hier elektrisch überbrückt. 

Querschnittsminderung an den Fahrdrähten. Diese Werte 

lassen mehr als 40 Jahre Restlebensdauer des Fahrdrahts 

erwarten, wenn bis 50 % Fahrdrahtabnutzung zugelassen 

werden. 

2.3 Weiterentwicklung 

Für viele Anlagen wurden den Anforderungen und Betriebserfahrungen 

folgend Bauteile und Baumethoden 

stetig weiter entwickelt: 

• Überschüssiges Fett am Fahrdraht führte zur Entwicklung 

einer neuen Fettpumpe. 

• Der Einwirkung von Salznebel im Freien sowie Betonund 

Bergtropfwasser wird durch ein brandresistentes 

Schutzprofil über der DSS begegnet. 

• Lichtbögen und Kraftspitzen bei hoher Fahrgeschwindigkeit 

werden durch neue, gefederte Bauteile gemildert. 

• Unregelmäßige Abnutzung der Schleifleisten bei überwiegend 

mit Stromschienen ausgerüsteten Metro-Linien 

ergaben neue Erkenntnisse zur Einstellung der 

Seitenlage der DSS. 

3 Deckenstromschiene für höhere 

Geschwindigkeiten 

3.1 Zulassungen in Deutschland für 

140 km/h, in der Schweiz für 160 km/h 

und in Österreich für 200 km/h 

Mit zunehmendem Einsatz der Deckenstromschiene sollte 

auch die Frage nach höheren Befahrgeschwindigkeiten 

im Betrieb beantwortet werden. Mit dem Pilotversuch im 

Simplontunnel, den dort erfolgten Messfahrten mit dem 

Messwagen der DB Systemtechnik und den ausführlichen 

statischen Berechnungen ließ das Eisenbahn Bundesamt 

(EBA) in Bonn bereits 1996 die DSS Bauart Furrer+Frey für 

140 km/h zu [10]. Das war Bedingung für die Planungsaufnahme 

im Hauptbahnhof Berlin. Für die Ausrüstung des 

vier Kilometer langen Kerenzerberg-Doppelspurtunnels 

der SBB auf der Strecke zwischen Zürich und Chur, welcher 

seit 2001 täglich mit 160 km/h befahren wird, erteilte auch 

das Schweizer Bundesamt für Verkehr (BAV), die Zulassung 

für 160 km/h. In Österreich wurde bei der Pilotanlage im 

Sittenbergtunnel durch das Bundesministerium für Verkehr, 

Innovation und Technologie (BMVIT) die Betriebsbewilligung 

für 200 km/h erteilt. Im Herbst 2010 wurde der 

Nachweis für 230 km/h in weiteren Messfahrten erbracht. 

Das Bewilligungsverfahren ist derzeit im Gang. 

Bild 6: Entwicklungen der Deckenstromschienenprofile CR1 bis CR3. 

a Querschnitt CR1, b Querschnitt CR 2, c Querschnitt CR 3, 1 Stromschienenprofil, 2 Verbindungslaschen 



Bild 7: Aerodynamische Anpresskräfte des 

Stromabnehmers BWLO mit verschiedenen 

Windleitblechen (WLB) im Spießgang, gemessen 

im Windkanal. Entwicklungsschritte. 

1 Ziel-Kurve nach TSI Energie, 2 Stromabnehmer 

mit Windleitblechen des Herstellers, 

3 ohne Windleitbleche, 4 Windleitbleche nur 

am Horn, 5 Windleitbleche am Horn und an 

den Schleifstücken 

Bild 8: Verhältnis der aerodynamischen 

Anpresskräfte an den Schleifleisten des 

Stromabnehmers gemessen im Windkanal. 

2 Stromabnehmer mit Windleitblechen 

des Herstellers, 3 ohne Windleitbleche, 

4 Windleit bleche nur am Horn, 5 Windleitbleche 

am Horn und an den Schleifstücken 

3.2 Weitere Steigerung der 

Geschwindigkeiten 

3.2.1 Schaukeln der Stromabnehmerwippe 

Verursacht durch die höhere Steifigkeit der Stromschiene 

und den schnellen Wechsel der Fahrdrahtseitenlage, wie 

er beim Kettenwerk in Parallelläufen und an Streckentrennern 

vorkommt, treten Querbeschleunigungen an der 

Stromabnehmerwippe auf, welche zu einer unregelmäßigen 

Stromabnahme führen. Diesen Erscheinungen konnte 

mit neuen Bauteilen wie Längenausgleichsapparaten 

(Bild 4) und geschlossenen Streckentrennern begegnet 

werden (Bild 5). 

3.2.2 Stetiger Fahrdrahthöhenverlauf 

Die praktischen Erfahrungen und Messungen ließen erkennen, 

dass im Bereich der Stoßlaschen, welche die 

Profile der DSS verbinden, das Lochspiel für den Verlauf 

der Fahrdrahthöhe eine nicht unerhebliche Rolle spielt. 

Im Profiltyp CR1 (Bild 6a) werden die Abschnitte allein 

durch ebene Platten und Schrauben verbunden. Das Loch- 


spiel führte bei der Montage zu Längsknicken im Stromschienenverlauf, 

die sich in Messfahrten als Kraftspitzen 

zeigten. Mit dem Profiltyp CR2 (Bild 6b) wurden diese 

Knicke durch bessere Formschlüssigkeit zwischen Laschen 

und Profil teilweise beseitigt. Die Formschlüssigkeit war 

jedoch noch nicht vollständig erreicht. Beim Profiltyp CR3 

(Bild 6c), der nach dem Feder-Nut-Prinzip ausgestaltet 

ist, wurde die Formschlüssigkeit vollständig erreicht, die 

elektrische Verbindung verbessert und die Schraubenanzahl 

von 16 auf 8 reduziert. Der Profiltyp CR3 hat so weit 

überzeugt, dass Konkurrenten diese Lösung sinngemäß 

kopiert haben. 

3.2.3 Versuchsfahrten mit 250 km/h 

Die Railjet-Zugkonfigurationen mit nur 31 m Stromabnehmerabstand, 

welche regelmäßig in Österreich auf der 

Westbahn mit bis 230 km/h Fahrgeschwindigkeit verkehren, 

stellen für konventionelle Oberleitungen, Deckenstromschienen 

und Stromabnehmer eine Herausforderung dar. 

Aus diesem Grund haben die ÖBB die Stromabnehmer vom 

Typ 8WLO im Windkanal der Firma Audi und im mechanischen 

Prüfstand der DBAG Systemtechnik in München optimiert. 

Die Gestaltung der Windleitbleche verbesserte die 

401


Bild 9: Kontaktkraftmessungen an der Deckenstromschiene, 

korrigiert um Massenkräfte 

der Schleifstücke. Auswertung zum 

Nachweis der Einhaltung der Vorgaben der 

TSI Energie am vorauslaufenden Stromabnehmer. 

1 Mittelwert, 2 obere Grenze, 3 untere Grenze, 

Raute Mittelwert, Dreieck Mittelwert 

plus drei Standardabweichungen, Viereck 

Mittelwert minus drei Standardabweichungen; 

durch Überkompensation der einberechneten 

Massenträgheit der Schleifstücke 

sich ergebende nicht plausible Werte sind 

punktiert umrandet. 

Bild 10: Kontaktkraftmessungen an der 

Deckenstromschiene, korrigiert um Massenkräfte 

der Schleifstücke. Auswertung zum 

Nachweis der Einhaltung der Vorgaben der 

TSI Energie am nachlaufenden Stromabnehmer. 

1 Mittelwert, 2 obere Grenze, 3 untere Grenze, 

Raute Mittelwert, Dreieck Mittelwert 

plus drei Standardabweichungen, Viereck 

Mittelwert minus drei Standardabweichungen; 

durch Überkompensation der einberechneten 

Massenträgheit der Schleifstücke 

sich ergebende nicht plausible Werte sind 

punktiert umrandet 

Qualität der Stromabnahme an der Oberleitung und auch 

an der Deckenstromschiene im Sittenbergtunnel. Bild 7 

zeigt die im Windkanal ermittelte aerodynamische Anpresskraft 

in Abhängigkeit von der Windgeschwindigkeit 

für mehrere der untersuchten Ausführungen der Stromabnehmerwippe 

beim Fahren im Spießgang. Bild 8 zeigt die 

bei den Versuchen im Windkanal gemessene Aufteilung 

der Anpresskraft auf die beiden Schleifleisten. Mit diesen 

Messergebnissen wurde der Stromabnehmer 8WLO nach 

der TSI Energie zertifiziert und wird künftig bei den railjet- 

Triebfahrzeugen 1016 + 1116 der ÖBB Taurus Generation 

verwendet werden. 

Im Sittenbergtunnel ist ein Gleis auf der gesamten Länge 

von rund vier Kilometern mit der Deckenstromschiene 

ausgerüstet. Dabei wurden je zur Hälfte der Typ CR2 und 

CR3 verwendet. Bild 9 zeigt die Auswertung der Kontaktkraftmessungen 

am vorauslaufenden, Bild 10 am nachlaufenden 

Stromabnehmer im Hinblick auf die Anforderung 

der TSI Energie [11], wonach die Kontaktkräfte im Bereich 

des Mittelwertes der Messungen plus/minus drei Standardabweichungen 

liegen und größer Null sein müssen. 

Die Sensoren der Kraftmessung befinden sich wie üblich 

unterhalb der Schleifleisten. Die unter der Schleifleiste 

gemessene Kontaktkraft unterscheidet sich von der tatsächlich 

zwischen Schleifleiste und Fahrdraht auftretenden 

um die Wirkung der Massenträgheit der Schleifstücke. 

Dies wird teilweise kompensiert durch eine Messung der 

Beschleunigung der Schleifstücke und Einrechnung der 

damit berechneten Massenkräfte in die Kontaktkraft. Die 

Schleifstücke bewegen sich aber nicht nur linear auf- und 

abwärts, sie führen auch Drehbewegungen um die Längs 

und Querachse aus. Deren rechnerische Berücksichtigung 

ist schwierig. Es können sich daher sogar scheinbar negative 

Kontaktkräfte ergeben, was physikalisch gar nicht 

möglich ist: das Schleifstück kann den Fahrdraht nicht 

nach unten ziehen. Diese nicht plausiblen Messpunkte 

sind in Bild 9 und 10 punktiert umrandet. Somit gelten die 

Anforderungen der TSI Energie als erfüllt. 

Mit dem Nachweis der TSI Zielkurve im Zusammenwirken 

eines TSI zertifizierten Stromabnehmers auf einer TSI zerti- 



fizierten Stromschiene ist ein weiterer Schritt in 

die Zukunft der DSS getan. Die erläuterten Entwicklungsschritte 

und die aktuellen Messergebnissen 

erlauben den beteiligten Ingenieuren, 

für die Deckenstromschiene eine Zulassung für 

250 km/h zu beantragen und künftige Tunnelprojekte 

mit der Deckenstromschiene auszurüsten. 

Beim Projekt Koralmtunnel in Österreich 

wird diese Bauart angewendet, womit der mit 

40,3 m ² kleinere Tunnelquerschnitt auch deutlich 

geringere Investitionen nach sich zieht. 

Literatur 

[1] Lörtscher, M.; Furrer, B.; Wili, U.: Stromschienenoberleitungen. 

In: Elektrische Bahnen 92 

(1994), H. 9, S. 249–259. 

[2] Furrer, B.; Wili, U.: A Rigid Beam as an Alternative 

to Conventional Catenary. Beitrag zu: 

The Institution of Electrical Engineers International 

Conference on “Main Line Railway Electrification“. 

University of York: 25.-28. September 

1989. 

[3] Mansour, B.: Rigid Catenary Finds Favour Underground. 

In: International Railway Journal (2006), 

H. Sept., S. 89. 

[4] Furrer, B.; Wili, U.: Overhead conductor rails above 

underground tracks at Berlin Main Station. In: 

Elektrische Bahnen 104 (2006), H. 6, S. 297–301. 

[5] Wili, U.: Stromschienenoberleitung für Geschwindigkeiten 

bis 160 km/h. In: Elektrische 

Bahnen 87 (1989), H. 10, S. 310–315. 

[6] Furrer, B.: Stromschienenoberleitung im Berliner 

Nord-Süd-Fernbahntunnel. In: Elektrische Bahnen 

101 (2003), H. 4-5, S. 191–194. 

[7] Cox, S. G.; Nünlist, F.; Marti, R.: Deckenstromschienen 

für Dreh- und Klappbrücken. In: Elektrische 

Bahnen 99 (2001), H. 1-2, S. 90–93. 

[8] Keller, P.: Brücken hydraulisch aus dem Gefahrenbereich 

heben. In: Baublatt 17 (2006), 

H. Feb., S. 30–31. 

[9] Bissell, S.: Furrer and Frey’s swinging overhead 

line equipment. In: The Rail Engineer (2007), 

H. Nov., S. 87. 

[10] Syre, P.: Zulassung einer Stromschienenoberleitung 

durch das Eisenbahn-Bundesamt. In: 

Elektrische Bahnen 94 (1996), H. 11, S. 325–327. 

[11] Entscheidung 2008/284/‘EG: Technische Spezifikation 

für die Interoperabilität des Teilsystems 

„Energie“ des transeuropä ischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems 

gemäß Artikel 6, 

Abs. 1 der Richtlinie 96/48/EG. In: Amtsblatt 

der Europäischen Gemeinschaften 20087, DE, 

S. L104/1-L10479. 

Ing. Franz Kurzweil (48), Elektrolehre bei den ÖBB und Elektroinstallateur, 

Abendstudium der Elektrotechnik an der Höheren 

Technischen Lehranstalt in Wien I, Schellinggasse. Ab 1978 Sachbearbeiter 

für Oberleitungsanlagen, Projektplanung und Instandhaltungsmanagement 

für Oberleitungsanlagen, ab 1994 

Systembearbeiter für Oberleitungsanlagen in der Reglementierung 

und seit 1998 Systemverantwortlicher für ÖBB-Oberleitungsanlagen. 

Ab 2007 verantwortlich für die Reglementierung 

von 50-Hz-Energietechnikanlagen, Wei chen heizungs anlagen 

und 16,7-Hz-Bahnstromanlagen sowie Fernwirk- und Leittechnik-Anlagen 

einschließlich Zulassung von Produkten und Systemen. 

Derzeit ÖBB INFRASTRUKTUR AG, Engineering Services – 

Systeme und Produkte. 

Adresse: ÖBB INFRA AG, Engineering Services, Praterstern 

3-4, 1020 Wien, Österreich; 

Fon: +43 664-178612; Fax: +43 1 93000-25287; 

E-mail: franz.kurzweil@oebb.at 

Dipl.-Ing. Beat Furrer (62), Dipl.-Bauingenieur ETHZ, Inhaber 

der Furrer+Frey AG. Nach dem Studium seit 37 Jahren ausschließlich 

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Adresse: Furrer+Frey AG, Ingenieurbüro und Fahrleitungsbau, 

Thunstr. 35, 3000 Bern 6, Schweiz; 

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Die Frist beginnt nach Erhalt dieser Belehrung in Textform. Zur Wahrung der Widerrufsfrist genügt die rechtzeitige Absendung des Widerrufs oder der Sache an Leserservice eb, Postfach 91 61, 97091 Würzburg 




Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara 

– Eskisehir – (Istanbul) – Oberleitung 

und Unterwerke 

Hasan Huseyin Güney, Ankara; Cantekin Isikoglu, Istanbul; 

Rainer Puschmann, Erlangen 

Die erste türkische Hochgeschwindigkeitsstrecke, mit einer deutschen Oberleitungsbauart 

Re250 ausgerüstet, führt von Ankara nach Istanbul. Im Jahr 2009 begann auf dem ersten 245 km 

langen Teilabschnitt Ankara – Eskisehir der Betrieb mit 250 km/h Geschwindigkeit. Sorgfältige, 

sachkundige Planung und Errichtung der Oberleitung und Energieversorgung sowie Betrieb 

und Instandhaltung dieser Strecke ergaben 99,98 % Verfügbarkeit. 

High-speed line Ankara – Eskisehir – (Istanbul) – overhead contact line and substations 

The first high-speed line in Turkey connects Ankara and Istanbul and has been equipped with 

the German overhead contact line type Re250. In 2009 commercial services started on the 

245 km long section Ankara – Eskisehir with 250 km/h. Professional planning and construction of 

contact line and power supply as well as operation and maintenance of this line resulted in an 

availability of 99,98 %. 

LGV Ankara – Eskisehir – (Istanbul) – caténaires et sous-stations 

La première ligne à grande vitesse de Turquie, équipée d’une caténaire de type allemand Re250, 

est en construction entre Ankara et Istanbul. Le premier tronçon de 245 km Ankara – Eskisehir 

a été ouvert à l’exploitation en 2009. Les trains y circulent à 250 km/h. Le haut niveau de soin et 

de compétence dont ont fait preuve les techniciens dans la conception et la pose de la caténaire, 

l’alimentation électrique ainsi que dans l’exploitation et la maintenance de cette ligne a permis 

d’atteindre un niveau de disponibilité de 99,98 %. 

1 Einführung 

Im Jahr 1856, mit Inbetriebnahme der ersten 73 km langen 

Eisenbahnstrecke von Izmir nach Aydin, begann die 

Eisenbahnzeit im damaligen Osmanischen Reich. Diese 

Bahnstrecke entsprach den Handelsinteressen der Engländer, 

die Izmir als Ausgangspunkt für den Handel mit 

Rohstoffen und Waren wählten und im Jahr 1866 auf 

einer weiteren, 93 km langen Stichstrecke von Izmir ins 

nördliche Turgutlu den Betrieb eröffneten. Später entstanden 

weitere Stichstrecken vom Marmarameer nach 

Bursa sowie von Mersin, die später bis an die Stichstrecken 

von Izmir führten. 

Ausländische Interessen, die den Bau dieser Stichstrecken 

von den Küsten ins Hinterland vorantrieben, sollten 

den Export von Rohstoffen und den Import von Waren 

erleichtern. Osmanische Interessen zur Planung eines eigenen 

Eisenbahnnetzes fanden dabei keine Berücksichtigung. 

Erst 1870 versuchte Kalif Sultan Abdülhamid II., 

europäische Errungenschaften zu integrieren, um das 

Reich zu modernisieren. Abdülhamid II. beschleunigte 

den Bau der Anatolischen Eisenbahn (CFOA), um Mesopotamien 

und Bagdad mit Anatolien zu verbinden 


und den Persischen Golf zu erreichen. 1872 erhielt der 

deutsche Ingenieur Wilhelm Pressel den Auftrag, ein 

Eisenbahnnetz für das Osmanische Reich zu planen. 

Sein Vorschlag enthielt den Bau der Bagdadbahn, einer 

Eisenbahnverbindung zwischen Istanbul, der damaligen 

Hauptstadt des Osmanischen Reichs, und Bagdad mit 

der Verlängerung nach Basra am Persischen Golf. Auf 

dem ersten Abschnitt dieser Strecke, Istanbul – Ankara, 

nahm 1892 die CFOA den Betrieb auf und 1896 folgte 

der Abschnitt Eskisehir – Konya. 1903 ging ab Konya der 

Bau der Eisenbahnstrecke nach Bagdad mit deutscher 

Finanzierung unter Führung von Georg von Siemens, 

dem Mitgründer der Deutschen Bank, weiter (Bild 1). 

Der Erste Weltkrieg verzögerte die Bauarbeiten und 

nach der Teilung des Osmanischen Reiches führte nun 

die Bagdadbahn durch die Türkei und die damals neuen 

Staaten Syrien und Irak. Bis zur neuen Staatsgrenze Türkei/Syrien 

in Nusaybin/Qamischli war die Strecke bereits 

1918 fertig. Aber erst 1940 ließen sich die letzten Lücken 

in Syrien und im Irak schließen und den durchgängigen 

Betrieb zwischen Istanbul und Bagdad aufnehmen. Die 

Gründung der Türkischen Republik im Jahr 1923 und die 

Gründung der Türkischen Staatsbahn, Türkiye Cumhuriy- 

405


eti Devlet Demiryolları (TCDD), am 23. Mai 1927, führten 

zum Ausbau der Strecken 

• Ankara – Kayseri – Sivas – Kars – Gyumri an die türkisch/ 

armenische Grenze, 

• Istanbul – Edirne – Kapıkule – Swilengrad an die türkisch/bulgarische 

Grenze und 

• Maltaya – Elazı – Tatvan – Van – Kapiköj an die türkisch/iranische 

Grenze. 

Bild 1: Streckenverlauf der Bagdad-Bahn im Jahr 1912. 

schraffierte Fläche Osmanisches Reich im Jahr 1912 

schwarz 

Strecke ist in Betrieb 

schwarz gestrichelt Strecke ist im Bau 

Weiterhin entstanden Zweiglinien zu den Lagerstätten 

bedeutender Rohstoffvorkommen wie die in Fevzipaa 

von der Bagdadbahn abzweigenden Neubaustrecke über 

Malatya nach Elazi und Diyarbakir an die Ölfelder bei 

Kurtalan und den Kupfervorkommen bei Ergani. 

Durch die Verknüpfung vorhandener Strecken entstand 

nun ein sinnvolles Eisenbahnnetz. Nach 1945 hinkten 

die Erhaltung und Streckenerweitung der Eisenbahn 

dem Straßenbau hinterher. Es entstand eine Phase der 

Stagnation, die teilweise zum Verfall einzelner Strecken 

führte. So umfasste das Eisenbahnnetz der TCDD im Jahr 

2001 nur 10 984 km mit ca. 20 % Anteil elektrifizierter 

Strecken (Bild 2). Ein wirtschaftlicher Betrieb der elektrifizierten 

Strecken war nicht möglich, da es für die voneinander 

getrennten Teilstrecken von der bulgarischen Grenze 

bis Istanbul-Sirkeci, Istanbul-Haydarpaa – Ankara, die 

Strecken um Izmir und die Strecke skenderun – Malatya 

– Divrii keine elektrifizierten Verbindungsstrecken gab. 

Bild 2: Elektrifizierte Strecken der TCDD 

im Jahr 2003. 

blau elektrifizierte Strecken mit 25 kV 

50 Hz 

rot nicht elektrifizierte Strecken 

Bild 3: Verlauf der Hochgeschwindigkeitsstrecke 

Ankara – Eskiehir – Istanbul. 

blauer Kreis die Größe des blauen 

Kreises stellt die Einwohneranzahl 

der Stadt dar 

grün 

Strecke ist in Betrieb 

gelb 

Strecke ist im Bau 

gelb gestrichelt Strecke ist unter Vertrag 

weiß 

Streckenplanung ist 

abgeschlossen 

weiß gestrichelt Streckenplanung wird 

begonnen 



Erst mit der Entscheidung der Regierung im Jahr 2001 

zum beschleunigten Ausbau des Eisenbahnnetzes war 

die Grundlage zur Netzerweiterung und zum Bau einer 

Hochgeschwindigkeitsstrecke von Ankara nach Istanbul 

gegeben. Am 13. März 2009 leitete die Inbetriebnahme 

dieser Strecke eine Ära des Hochgeschwindigkeitsverkehrs 

in der Türkei ein. Der 245 km lange Abschnitt Ankara 

– Eskiehir ist der erste Abschnitt der insgesamt 533 km 

langen Hochgeschwindigkeitsstrecke von Ankara nach 

Istanbul (Bild 3). 

2 Streckenführung 

Die türkische Hochgeschwindigkeitsstrecke verbindet die 

mit 11 Mio. beziehungsweise 4 Mio. Einwohnern bevölkerungsreichsten 

Städte der Türkei, Istanbul und Ankara 

(Bild 3). In Ankara beginnt am modernisierten 

Hauptbahnhof die 39 km lange Anschlussstrecke, die sich 

mit 120 km/h Betriebsgeschwindigkeit bis Sincan und 

250 km/h bis Esenkent befahren lässt. Von Esenkent führt 

der 206 km lange und neue Hochgeschwindigkeitsabschnitt 

in die Universitätsstadt Eskisehir. Die Streckentrassierung 

berücksichtigt 250 km/h Betriebsgeschwindigkeit 

mit 3700 m minimalen Radien bei maximal 130 mm Überhöhung. 

Die zweigleisige 1435-mm-Normalspurstrecke 

mit 4,5 m Gleisabstand besteht aus einem Schotteroberbau 

(Bild 4), der 22,5 t Achslast zulässt. Die größte Längsneigung 

der Strecke beträgt 16 ‰. Das Lichtraumprofil 

GC entspricht der EN 15273 [1]. 

Die UIC60-Schienen, endlos verschweißt, liegen auf 

vorgespannten B70-Betonschwellen. 

Von Esenkent aus verläuft der Hochgeschwindigkeitsabschnitt 

über vier Eisenbahntalbrücken mit 3 926 m Gesamtlänge, 

wobei die Sakarya-Brücke mit 2 233 m die 

längste ist (Bild 5). Es folgen 26 Straßenüberführungen, 

13 Flussbrücken, 30 Straßenunterführungen, 7 Eisenbahnüberführungen 

und ein 471 m langer Tunnel. Bild 6 zeigt 

den Querschnitt dieses Tunnels. 

Bild 4: Querschnitt der offenen Strecke mit Oberleitungsmasten und 

Auslegern; Maßangaben in mm. 

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke endet vorerst 19 km 

vor Eskisehir. Von dort fü hrt eine Anschlussstrecke zum 

Hauptbahnhof Eskisehir. Im Jahr 2013 soll diese Anschlussstrecke 

durch einen 3,4 km langen Tunnel unter der Stadt 

hindurch zum unterirdischen Bahnhof in Eskisehir führen 

und von dort weiter als Hochgeschwindigkeitsstrecke 

nach Istanbul. 

3 Anforderung an die 

Bahnelektrifizierung 

3.1 Klima 

Die relative Luftfeuchte kann bis zu 90 % erreichen. Die 

Lufttemperatur schwankt wegen der kontinentalen Lage 

der Strecke zwischen –10 °C nachts bis +40 °C tagsüber 

bei rund 300 Sonnentagen im Jahr. Bis zu 30 m/s Windgeschwindigkeit 

soll der Betrieb möglich sein. Die Anlagen 

müssen Erdbeben standhalten. Der 

Grundwasserpegel erfordert keine 

besonderen Vorgaben. 

Die Anlagen der Bahnelektrifizierung 

sollen den Vorgaben der TSI 

ENE HS [2] und den Europäischen 

Normen entsprechen. 

3.2 Betrieb 

Bild 5: Sakarya-Brücke. 

Die Bahnelektrifizierung hat für die 

Stromart AC 25 kV 50 Hz mit einer 

10-min-Zugfolge die Energie bereit 

zu stellen. Jeder Zug soll eine Dauerleistung 

bis 4 800 kW entnehmen 

können. Die maximale Betriebsgeschwindigkeit 

soll 250 km/h betragen. 


407


Bild 6: Tunnelquerschnitt 

mit Hängesäulen und 

Auslegern; Maßangaben 

in m. 

3.3 Technische Anforderungen 

Es waren folgende Vorgaben einzuhalten: 

• Stromart 

– AC 25 kV 50 Hz 

• Geometrie der Oberleitung 

– Fahrdrahtnennhöhe 5300 mm, 

– Fahrdrahtgrenzlage ≤ 400 mm in der Geraden und im 

Bogen nach EN 50367, 

– Systemhöhe auf der offenen Strecke 1,6 m und im 

Tunnel 1,2 m, 

• Sicherheit, Erdung und Potentialausgleich nach 

EN 50122-1 [3] 

• Stromabnehmertyp 

– Euro-Stromabnehmer mit 1600 mm Breite, 

• Übertragbarer Strom des Stromabnehmers 

– 420 A 

• Güte der Stromabnahme 

– mittlere Kontaktkraft F m 

nach TSI ENE HS [2] 

– Standardabweichung bei 250 km/h nach [2] 

• Raum für den Anhub des Seitenhalters 

– 200 mm 

• Instandhaltung nach [2] 

Die Anforderungen in [2] nach 

• Sicherheit, 

• Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit, 

• Gesundheit, 

• Umweltschutz, 

• technischer Verträglichkeit, 

und auch die Anforderungen an die Schnittstellen zu den 

Teilsystemen Infrastruktur, Zugsteuerung/Zugsicherung 

und Fahrzeugtechnik waren zu erfüllen. 

4 Planung 

Die türkische Regierung stimmte 2001 den Plänen zum 

Ausbau der vorhandenen Strecke zwischen Istanbul und 

Ankara zu. Ein weiterer Beschluss der Regierung sah 

die Errichtung einer Neubaustrecke unabhängig von der 

vorhandenen Strecke vor. Es waren Investitionen von 

umgerechnet 21,5 Mrd. EUR vorgesehen. Die Planung der 

Oberleitung begann am 10. Dezember 2003 gleichzeitig 

in den Abschnitten Eskisehir – Biçer und Biçer – Esenkent 

durch Guinovar Electrificaciones y Montajes S.A., einem 

spanischen Unternehmen. Für diese Abschnitte war die 

Erweiterung und der Neubau der Unterwerke zu planen. 

Die Oberleitungsanlage wurde mit der interoperablen 

Bauart Re250, die sich auf der Hochgeschwindigkeitstrecke 

Madrid – Sevilla bestens bewährt hatte, mit einigen Änderungen 

geplant. Die vorgenommen Modifikationen führten 

zur Bezeichnung Re250TR. Die Unterwerke in Alpu, Sazak, 

Beylikköprü und Malıköy speisten bisher die Oberleitung 

der bestehenden Strecke aus dem nationalen 3 AC 154-kV- 

Netz. Diese Unterwerke waren auf 2 x 25 MVA Leistung zu 

erweitern, um die Leistungsbereitstellung für die Hochgeschwindigkeitsstrecke 

sicherzustellen. Das Unterwerk in 

Nenek in der Nähe von Ankara war neu zu planen. 


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Bild 8: Querschnitt und Anordnung des Mastfundaments; Maßangaben 

in mm. 

Bild 7: Übersichtsschaltplan des Unterwerks in Nenek. 

Bild 9: Spannbetonmast mit Beton-Mörtelmanschette. 

5 Errichtung 

5.1 Unterwerke 

Die Unterwerke, zwischen 2004 und 2007 erweitert oder 

neu errichtet, speisten rechtzeitig zum Beginn des Probebetriebs. 

Bild 7 zeigt einen Übersichtsschaltplan für das 

neue Unterwerk in Nenek. 

5.2 Oberleitung der offenen Strecke 

Die Errichtung der Oberleitungsanlage begann gleichzeitig 

in den Abschnitten Eskisehir – Biçer durch die 

Siemens A.S. Türkei und Biçer – Esenkent durch Guinovar 

Electrificaciones y Montajes S.A. mit der Herstellung der 

Ortbetonfundamente (Bild 8). Die kreisrunden Öffnungen 

der Fundamente nahmen die Spannbetonmasten 

auf. Den Spalt zwischen Fundament und Mast verschloss 

eine Beton-Mörtelmanschette (Bild 9). Die Anzahl der 

Masttypen beschränkte sich auf 8. Bild 10 stellt die 

Masttypen 1 bis 6 nach ihrer Funktion dar. Bei Jochen 

mit Querspannweiten bis 25 m findet der Masttyp 7 

Anwendung, bei Jochen mit Bahnenergieleitungen der 

Masttyp 8. 

Die 3,00 m langen Ausleger, mit Winkelprofilen und 

Spannband am Betonmast befestigt, bestehen aus aluminiumlegierten 

Rohren ohne Diagonalrohr (Bild 11). Nur 

der Ausleger, der das zur Verankerung führende Kettenwerk 

trägt, ist mit einem Diagonalrohr ausgerüstet. 

Bild 10: Masttypen 

und ihre Funktion. 



In mehrgleisigen Streckenabschnitten tragen Joche die 

Ausleger und Oberleitungen (Bild 12). Die Nachspannvorrichtungen 

übersetzen die Gewichtskraft in die Zugspannung 

im Fahrdraht und Tragseil im Verhältnis 1:3. Bild 13 

enthält wichtige Parameter der Oberleitung. 

Die Weichen sind tangential überspannt. Bei der Fahrt 

im durchgehenden Hauptgleis berühren Stromabnehmer 

im Weichenbereich nicht den Fahrdraht des abzweigenden 

Gleises. Bild 14 zeigt den verwendeten Euro-Stromabnehmer 

und die Lage des Fahrdrahts bei 180 mm Anhub 

des Stromabnehmers in Feldmitte und bei 200 mm 

maximaler Seitenverschiebung des Stromabnehmers in 

der Geraden. Diese Vorgaben erfüllen die Anforderungen 

• keine Klemmen und Stützpunkte im klemmenfreien 

Raum, 

• keine Berührung des Fahrdrahts im Zweiggleis bei 

Fahrten im Hauptgleis, 

• gute Auflaufeigenschaften des Fahrdrahts bei Fahrten 

vom Zweiggleis ins Hauptgleis, 

• nur ein Fahrdraht am Stützpunkt im Kontakt mit dem 

Stromabnehmer, 

• Einhaltung der Fahrdrahtgrenzlage auch bei Windeinwirkung, 

und zeigen geringere Ungleichförmigkeiten der Elastizität 

als bei einer kreuzend bespannten Weiche. Die Bespannung 

der verwendeten Weiche UIC60-1500-1:23,8 zeigt Bild 15 [4]. 

Nach 940 m Strecke folgen jeweils Überlappungen, 

deren Kettenwerke bei nichtisolierten Überlappungen 

200 mm Abstand und 450 mm bei isolierenden Überlappungen 

haben. Die neutralen Zonen trennen die Unterwerksspeiseabschnitte 

und haben 490 m wirksame Länge. 

Zwischen den Kettenwerken in den die neutrale Zone 

begrenzenden fünffeldrigen isolierten Überlappungen ist 

550 mm Abstand vorhanden. Die elektrischen Signale, 

die die Annäherung an die neutrale Zone signalisieren, 

fordern den Triebfahrzeugführer auf, den Hauptschalter 

des Triebfahrzeugs auszuschalten, vorhandene Balisen bewirken 

das selbsttätige Ausschalten des Hauptschalters. 

Ursprünglich war das elektrische Signal Hauptschalter 

AUS, in Fahrtrichtung gesehen, am ersten Mast mit Doppelausleger 

befestigt. Nach einigen 

Oberleitungsstörungen beträgt der 

Abstand zwischen dem elektrischen 

Signal und dem ersten Mast mit Doppelausleger 

jetzt 150 m. Ein Vergleich 

dieser Abstände bei europäischen Eisenbahninfrastrukturunternehmen 

zeigt für 

• Deutschland 87 m für 250 km/h, 

• Niederlande 139 m für 300 km/h, 

• Frankreich 42 m für 300 km/h und 

• Spanien 80 m für 250 km/h. 

Tabelle 1: Merkmale der Oberleitungsbauart Re250TR. 

Re250TR 

Fahrdraht 

CuAg AC-120 

Zugkraft in kN 15 

Tragseil Bz II 70 

Zugkraft in kN 15 

Y-Beiseil Bz II 35 

Zugkraft in kN 2,8 

Länge in m 18 

Längsspannweite in m 65 

Systemhöhe offene Strecke in m 1,60 

Systemhöhe im Tunnel in m 1,20 

Seitenlage in der Geraden in m ± 0,20 

Fahrdrahthöhe in m 5,30 

Maximale halbe Nachspannlänge in m 615 

Nicht isolierte Überlappung 

Fünf Felder 

Feldlängen in m 65 + 60 + 50 + 60 + 65 

Isolierte Überlappung 

Fünf Felder 

Feldlängen in m 65 + 60 + 50 + 60 + 65 

Anbauteile am Ausleger 

S235/S355 

Auslegerrohre 

Aluminiumlegierung F31 

Joche 

S235/S355 

Masten 

Schleuderbetonmasten 

Fundamente 

Blockfundamente 

Bild 11: Aluminium – Ausleger ohne Diagonalrohr. 

An beiden Seiten der Strecke 

führen die Masten jeweils ein Rückleitungsseil 

147-AL1/34-St1A nach 

EN 50182:2001. In 600 m Abstand verbinden 

im Gleisplanum verlegte Stahldrähte 

mit 10 mm Durchmesser die 

Bild 12: Joch. 


411


Rückleiterseile auf beiden Seiten der 

Strecke miteinander. An dieser Stelle 

führen Cu-Kabel mit 50 mm 2 Querschnitt 

von den leitenden Teilen des 

Oberleitungsmastes zu den Schienen. 

An den Festpunkten befinden sich 

Erdungssonden zur Verbesserung des 

Erdübergangswiderstands. Tabelle 1 

gibt eine Übersicht weiterer Parameter 

der Oberleitungsbauart Re250TR. 

Bild 13: Schematische Darstellung der Oberleitung Re250TR. 

6 Abnahme und 

Inbetriebnahme 

6.1 Ziele 

Bild 14: Wippenprofil des Euro-Stromabnehmers WBL 85 und Fahrdrahtlage; Maßangaben in mm. 

Die Abnahme von Oberleitung und 

Unterwerken begann mit einer Siemens-internen 

Prüfung. Es folgten 

eine Sicherheitsprüfung des Teilsystems 

Energie durch den TÜV Rail 

Süd aus Deutschland und zeitgleich 

die Abnahme durch die TCDD. Da 

es gegenwärtig in der Türkei keine 

Eisenbahnaufsicht gibt, vergleichbar 

mit dem Eisenbahn-Bundesamt in 

Deutschland, hat diese Aufgabe der 

TÜV Rail Süd übernommen. Die Abnahme 

zielte auf die ganzheitliche 

Betrachtung der technisch-funktionalen 

Anforderungen und deren Realisierung 

als auch auf die Erfüllung 

der sicherheitstechnischen Vorgaben 

zum Beispiel nach EN 50122. Die 

Prüfung der Interoperabilität nach 

[2] war Bestandteil jeder Abnahmestufe. 

6.2 Ablauf der 

Oberleitungsabnahme 

Die Abnahmeprüfung der Oberleitungen 

der offenen Strecke und im 

Tunnel unterteilte sich in 

• Begehung der bodennahen Anlagenteile, 

• Befahrung der bodenfernen Anlagenteile, 

• Fahrdrahtlagemessung, 

• Kontaktkraftmessung und 

• Überwachung der Mängelbeseitigung. 

Bild 15: Tangentiale Anordnung der Oberleitung für die Weiche UIC60-1500-1:23,8; 

Maßangaben in m; Angaben in den Klammern beziehen sich auf die Fahrdrahthöhe. 

blau Fahrdraht im Zweiggleis rot Fahrdraht im Hauptgleis 



Fahrdrahtlage-Messauswertung-Software (FMA) [5] und 

die folgende Korrektur führten zu einer Fah rdrahtlage, 

die den Anforderungen der Hochgeschwindigkeitsstrecke 

entsprach. 

6.6 Kontaktkraftmessung 

Bild 16: Gleis-Trolley mit Wizard zur Ultraschall-Messung der 

Fahrdrahtlage. 

Nach vollständiger Mängelbeseitigung galt die Anlage 

als abgenommen und der Probebetrieb konnte beginnen. 

6.3 Begehung der Oberleitungsanlage 

Die Begehung der Anlage umfasst die Prüfung der Fundamente, 

der Masten, der unteren Teile der Nachspannvorrichtungen 

und der Erdungsverbindungen einschließlich 

der Erdungssonden an den Festpunkten. 

Die Kontaktkraftmessung soll nach EN 50317 den Nachweis 

für die Einhaltung der Vorgaben an das Zusammenwirken 

von Stromabnehmer und Oberleitung liefern. Das 

ist die Einhaltung der 

• mittleren Kontaktkraft, 

• Standardabweichung und 

• Kontaktkraftmaxima sowie -minima 

bei höchster Betriebsgeschwindigkeit. 

Mit dem ersten Hochgeschwindigkeitstriebzug HT65001 

von Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) aus 

Spanien und der Kontaktkraftmessanlage von Schunk, 

einem schwedischen Stromabnehmer-Hersteller, begannen 

die Kontaktkraftmessungen [6], die den Nachweis des 

mit [2] konformen Zusammenwirkens von Oberleitung 

und Stromabnehmer erbringen sollten. Diese Messungen 

führten auch zur Zulassung des Stromabnehmers WBL 

85 von Schunk [7]. Die mittlere Kontaktkraft betrug bei 

diesen Messungen bei 250 km/h 122 N und lag damit innerhalb 

der Toleranz. Die maximale Standardabweichung 

s max 

betrug 33 N und entsprach der Vorgabe aus [2] mit 

s max 

< 0,3 · F m 

= 36,6 N. Bild 17 zeigt die mittlere, maximale 

und minimale Kontaktkraft in Abhängigkeit zur Messgeschwindigkeit. 

Die Ursachen auftretender Unterschreitungen 

der zulässigen Kontaktkraftminima ließen sich mit 

Hilfe der Fahrdrahtlagemessung ermitteln und beseitigen. 

6.4 Befahrung der Oberleitungsanlage 

Die Befahrung der Oberleitungsanlage mit dem Inspektionsfahrzeug 

beinhaltete die Prüfung der oberen 

Teile der Masten, der Ausleger, der Oberleitung, 

der Festpunkte, der Trenner, der Überlappungen, 

der oberen Teile der Nachspannvorrichtung, der 

Kabelendverschlüsse und der Schalter. 

6.5 Fahrdrahtlagemessung 

Entsprechend der EN 50119 soll die Fahrdrahtlagemessung 

die Einhaltung der vorgegebenen 

Geometrie bestätigen. Diese Messung war auch 

für den Errichter ein Nachweis seiner anforderungsgerechten 

Installation. In beiden Abschnitten 

nutzten Siemens Mobility und Guinovar für 

die Fahrdrahtlagemessung die Ultraschallmessung 

mit dem OHVWizard [5]. Mit vergleichweise 

geringem Aufwan d und flexibler Messfolge 

entsprechend den fertig gestellten Abschnitten 

wurde der OHVWizard auf ein Trolley-Fahrzeug 

im Siemens-Abschnitt (Bild 16) und auf ein Schienenfahrzeug 

der TCDD im Guinovar-Abschnitt 

montiert und die Fahrdrahtlagemessung durchgeführt. 

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Bild 17: Kontaktkraftmessungen. 

blau mittlere Kontaktkraft 

grün Maxima der Kontaktkraft 

rot Minima der Kontaktkraft 

Überschreitungen der Kontaktkraftgrenze 350 N traten 

nicht auf. 

Der beschriebene Abnahmeablauf hat sich nicht nur in 

Deutschland, sondern auch bei anderen internationalen 

Projekten bewährt – so auch auf dieser türkischen Hochgeschwindigkeitsstrecke. 

6.7 Ablauf der Abnahmen in den 

Unterwerken 

Die Abnahme der Unterwerke bestand aus der Sichtprüfung 

und der Funktionsprüfung. Die Sichtprüfung 

umfasste die korrekte Installation der Anlagenteile und 

die Prüfung von Messprotokollen. Die vollständige und 

strukturelle Prüfung der Unterwerksfunktion unterstützte 

eine Prüfmatrix. Diese enthielt die Funktionen, die 

nach den schrittweise durchgeführten Prüfungen die 

fehlerfreie Arbeitsweise der Anlagen bestätigten. 

Die Prüfmatrix hilft auch bei der Instandhaltung, sämtliche 

Funktionen in zeitlich festen Abständen zu prüfen. 

Die Prüfung der Vollständigkeit der für die Instandhaltung 

notwendigen Revisionsdokumente schloss die Abnahme 

der Unterwerke ab. 

6.8 Aufnahme des Probebetriebs 

Nach der Behebung der sicherheitsrelevanten Mängel 

begann am 23.04.2007 der Probebetrieb mit dem ersten 

Hochgeschwindigkeitstriebzug HT65001 in einem Teilabschnitt 

der Hochgeschwindigkeitsstrecke. Während des 

Probebetriebs wurden die Teilsysteme und deren sicheres 

zuverlässiges Zusammenwirken geprüft. Die betriebliche 

und die elektrische Leitstelle, beide in Ankara im Nebengebäude 

des Hauptbahnhofs untergebracht, steuerten 

den Probebetrieb. Die Infrastruktur mit der Gleisanlage, 

der Signalanlage, der Fahrgastinformationsanlage, der 

Telekommunikationsanlage als auch der Energieversorgung 

arbeiteten dabei reibungslos. Der Probebetrieb 

endete nach drei Monaten am 23.07.2007. 

7 Fahrzeuge 

Der 2007 von CAF gelieferte sechsteilige Triebzug HT65000 

verkehrt zwischen Ankara und Eskisehir. Er kann bis zu 

419 Fahrgäste befördern. Die erste Klasse verfügt über 

die Sitzkonfiguration 2 plus 2, in der Businessklasse sind in 

Tabelle 2: Instandhaltungsinhalte mit Perioden für die Oberleitung. 

Art der Inhalt Abschaltung Priorität der Oberleitung 

Instandhaltung 

Priorität 1 Priorität 2 

I 1 

Inspektion der bodennahen 

Anlagenteile als Begehung 

Nein 6 Monate 12 Monate 

I 2 Inspektion der bodenfernen Anlagenteile als Befahrung Ja 6 Monate 12 Monate 

I 3 Fahrdrahtlagemessung Nein 3 Monate 12 Monate 

I 4 Kontaktkraftmessung Nein 3 Monate 12 Monate 

W Wartung der Oberleitungsschalter durch Befahrung und Begehung Nein 

50 Schaltungen oder 

5 Kurzschlüsse 

50 Schaltungen oder 

5 Kurzschlüsse 

R 1 Begehung Nein bei Bedarf bei Bedarf 

R 2 Befahrung Ja bei Bedarf bei Bedarf 

V Begehung oder Befahrung Ja/Nein nach Auftrag nach Auftrag 



einer Reihe drei Sitze (2 plus 1) angeordnet. Die Züge sind 

vollklimatisiert, besitzen Fahrgastinformationsanlagen 

sowie einen in den Vordersitz integrierten Touchscreen 

für das Unterhaltungsprogramm. Außerdem steht den 

Reisenden ein Bordbistro zur Verfügung. Das Interieur 

ist modern und funktionell eingerichtet. Die Einstiege 

befinden sich in Wagenmitte. Die Züge mit 4800 kW Dauerleistung 

erreichen 250 km/h Höchstgeschwindigkeit und 

sind für AC 25 kV 50 Hz ausgelegt. Der Strom wird dem 

Triebzug über den interoperablen Einholm-Dachstromabnehmer 

vom Typ Schunk WBL 85 zugeführt. Der Zug ist 

158,9 m lang. Der Abstand der Stromabnehmer beträgt 

112 m, wobei nur der hintere Stromabnehmer in Fahrtrichtung 

gesehen die Traktionsenergie überträgt. 

8 Betrieb 

Am 29.01.2009 nahmen zehn sechsteilige Triebzüge vom 

Typ HT65000 täglich in der Zeit von 6:45 Uhr bis 23:30 Uhr 

den Betrieb zwischen Ankara und Eskisehir auf. Zwei weitere 

Triebzüge verblieben als Betriebs- und Instandhaltungsreserve 

im Depot in Ankara. 

Es lassen sich täglich bis zu 42 700 Passagiere bei 

10-min-Zugfolge auf der 65 min dauernden Fahrt zwischen 

Ankara und Eskisehir je Richtung befördern. 

Gegenwärtig verkehrt je Richtung und Stunde ein Zug. 

Das monatliche Fahrgastaufkommen betrug im ersten 

Betriebsmonat März 2009 63 000 Fahrgäste und stieg auf 

202 120 Fahrgäste im Mai 2011. 

Im ersten Betriebsjahr beförderte die TCDD auf 

der Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara – Eskisehir 

1,035 Mio., im zweiten Betriebsjahr bereits 1,818 Mio. 

Fahrgäste. 

Nach der Verlängerung der Hochgeschwindigkeitsstrecke 

bis Istanbul bis 2013 erwartet die TCDD eine deutliche 

Zunahme der Fahrgastzahlen. Mit dem Hochgeschwindigkeitsverkehr 

wird eine Steigerung des Marktanteils der 

Eisenbahn für den Personentransport von gegenwärtig 

10 % auf künftig 78 % prognostiziert. 

Der Betreiber TCDD ist für den Betrieb der Triebzüge, 

CAF für die Instandhaltung der Fahrzeuge und Siemens 

Mobility für die Instandhaltung der Oberleitung sowie 

der Unterwerke zuständig. Die Erfahrungen aus dem 

Probebetrieb und den ersten zwei Betriebsjahren zeigen 

eine hohe Qualität der Planung, Errichtung und Instandhaltung 

der Bahnenergieversorgung. 

9 Instandhaltung 

9.1 Ziel 

Die Instandhaltung sorgt für die Erhaltung des funktionsfähigen 

Zustands oder dessen Wiederherstellung nach 

Störungen, damit eine hohe Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit 

gewährleistet werden kann. 


9.2 Vorgaben 

Die DIN 31051 [8] strukturiert die Instandhaltung in vier 

Grundmaßnahmen: Wartung, Inspektion, Instandsetzung 

und Verbesserung. Daher ist es im Rahmen der Instandhaltung 

notwendig, den Ist-Zustand der Anlage in festgelegten 

Zeitabständen zu prüfen, um unzulässige Abweichungen gegenüber 

dem Soll-Zustand zu erkennen. Wenn Abweichungen 

die Verfügbarkeit unmittelbar beeinträchtigen, sind sie 

sofort zu beheben, wie gerissene Hänger, oder andernfalls 

mittelfristig einzuplanen, wie ein abgefahrener Fahrdraht. 

Die vorbeugende Instandhaltung mit festen Inspektionsintervallen 

und Instandsetzungen in Abhängigkeit vom Inspektionsergebnis 

ist am effektivsten. Der Zeitplan für die 

Oberleitungsinspektionen der Oberleitung berücksichtigt die 

Anzahl der Stromabnehmerdurchgänge pro Tag, die Betriebsgeschwindigkeit, 

die geforderte Verfügbarkeit der Strecke, 

die Oberleitungsbauart und den Zustand der Anlage. Aus der 

Tabelle 2 ist der Zeitplan für die Inspektionen der Oberleitung 

zu entnehmen. Dieser berücksichtigt die Betriebsbelastung, 

Kurzschlusshäufigkeit und klimatische Einflüsse. 

9.3 Instandhaltungskonzept 

Für die Durchführung von Inspektionen liefert der Zeitplan 

nach Tabelle 2 die Fristen und deren Inhalte. Der Standort 

und die Ausstattung der Instandhaltungsstützpunkte in 

Polatli und Eskisehir, das Personal mit seiner Qualifikation 

und die Dokumentation sind weitere Bestandteile des 

Instandhaltungskonzepts. Der Bereitschafts- und Alarmierungsplan, 

der schnelle Zugriff auf Ersatzteile und das 

sinnvolle Vorgehen bei der Beseitigung von Störungen 

komplettieren das Instandhaltungskonzept. 

Bei der Instandhaltung der Oberleitungsanlage Re- 

250TR sind 

• Inspektion und Wartung als präventive Instandhaltung, 

• Reparatur nach einer Störung oder einem festgestellten 

Mangel als korrektive Instandhaltung und 

• Verbesserungen 

zu unterscheiden. 

Nach Kurzschlüssen, abnormen Regenfällen und Stürmen 

sind außerordentliche Inspektionen als Begehung 

oder Befahrung notwendig. 

9.4 Ablauf 

Nach dem täglichen Betriebsende 23:30 Uhr schaltet die 

elektrische Leitstelle die Oberleitungsanlage spannungslos. 

Ab diesem Zeitpunkt beginnen nach den Sicherungsmaßnahmen 

die Inspektion I1 als Begehung entlang der Strecke und 

die Inspektion I2 mit dem Schienenfahrzeug. Beide Inspektionen 

sollen möglichst örtlich zusammen stattfinden, um Synergien 

bei der Beseitigung entdeckter Mängeln zu nutzen. 

Nach Abschluss der Inspektion und Rückbau der Sicherungsmaßnahmen 

startet 6:45 Uhr der elektrische Betrieb 

erneut. In einer Datenbank werden die Inspektionsergebnisse 

gespeichert. 

415


9.5 Verfügbarkeit 

Wichtige Voraussetzungen für eine hohe Anlagenverfügbarkeit 

sind eine ausreichende Anzahl qualifizierter 

Mitarbeiter, die sofortige Verfügbarkeit der notwendigen 

Ersatzteile, eine stete Kommunikation und Mobilität 

sowie das Vorhandensein von Inspektionsfahrzeugen 

für den Transport von Arbeitskräften, Material und 

Werkzeugen. 

Im Störfall ist eine straffe Planung und Logistik vom 

Bereitschaftsleiter gefordert. Das Mitdenken und eigenständige 

Handeln von Monteuren verkürzt wesentlich 

die Störungszeit. Die bereitwillige Unterstützung der 

zum Störungszeitpunkt nicht in Bereitschaft stehenden 

Kollegen ist notwendig, um bei großen Störungen nach 

spätestens zwölf Stunden das Bereitschaftsteam abzulösen. 

Jeder Störfall stellt eine Bewährungssituation dar 

und zeigt das kollegiale Zusammenspiel der Führungskraft 

mit den Mitarbeitern und der Mitarbeiter untereinander. 

Störungen lassen sich in Teamarbeit effizienter 

beseitigen. 

Mit dem Bereitschaftsdienst 24 Stunden pro Tag und an 

365 Tagen im Jahr betrug die Verfügbarkeit der Oberleitungsanlage 

in den beiden ersten Betriebsjahren 99,98 %. 

10 Ausblick 

Die besondere Herausforderung bei der Instandhaltung 

der Hochgeschwindigkeitsoberleitung und der Unterwerke 

bestand darin, dass innerhalb von wenigen Tagen 

der Aufbau einer Instandhaltungsorganisation vollzogen 

sein musste. Dieser begann mit der Rekrutierung von 

Mitarbeitern und endete mit der Beschaffung von Instandhaltungsfahrzeugen 

einschließlich der notwendigen 

Spezialwerkzeuge. Es gab keine Erfahrungen für die 

Instandhaltung von Hochgeschwindigkeitsoberleitungen 

in der Türkei. Das erstellte Instandhaltungskonzept gründete 

daher auf den weltweit vorhandenen Erfahrungen 

in gleichartigen Siemens-Projekten. 

In der Siemens-Organisation der Türkei waren qualifizierte 

und erfahrene Mitarbeiter für die Errichtung der 

Oberleitungsanlage vorhanden. Die Abnahme der Anlagen 

führten deutsche Mitarbeiter durch, die während der 

Abnahme und in späteren Schulungen die lokalen Mitarbeiter 

für die weitere Instandhaltung ausbildeten. Während 

des ersten Betriebsjahrs unterstützten erfahrene 

Mitarbeiter aus Deutschland auch die Instandhaltung. Die 

mit 99,98 % hohe Verfügbarkeit der Oberleitungsanlage 

spiegelt die Expertise des Instandhaltungsteams wider 

und die gute Zusammenarbeit zwischen den Siemensund 

den TCDD-Mitarbeitern, die mit ihrer umfangreichen 

Erfahrung erheblichen Anteil an diesem herausragenden 

Ergebnis haben. 

Nach der bevorstehenden Vertragsverlängerung um 

weitere zwei Jahre lässt sich der Support aus Deutschland 

reduzieren. Damit liegt dann die Zuständigkeit für die 

anforderungsgerechte Instandhaltung bei der Siemens- 

Instandhaltungsorganisation in der Türkei, die durch 

Kompetenz und Kostenbewusstsein die Grundlage zur 

Verlängerung des bestehenden Instandhaltungsvertrags 

und eine Erweiterung des Vertrags auf die sich im Bau 

befindliche Hochgeschwindigkeitstrecke Ankara – Konya 

geschaffen hat. 

Literatur 

[1] DIN EN 15273: Bahnanwendungen – Begrenzungslinien – Teil 

2: Fahrzeugbegrenzungslinien. CENELEC 12/2010. 

[2] Entscheidung 2008/284/EG: Technische Spezifikationen für 

Interoperabilität (TSI) des Teilsystems Energie des transeuropäischen 

Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 

Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG. Amtsblatt der Europäischen 

Gemeinschaften 2008, DE S. L104/1 – L104/79. 

[3] EN 50122-1: Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen – Elektrische 

Sicherheit, Erdung und Rückleitung – Teil 1: Schutzmassnahmen 

gegen elektrischen Schlag. CENELEC 01/2011. 

[4] Kießling, F.; Puschmann, R.; Schmieder, A.; Schmidt, P.: Fahrleitungen 

elektrischer Bahnen. Stuttgart: Verlag B. G. Teubner, 2. 

Auflage, 1998. 

[5] Puschmann, R.; Wehrhahn, D.: Fahrdrahtlagemessung mit Ultraschall 

(Ultra sonic measurement of contact wire position). 

In: Elektrische Bahnen 109 (2011) H. 7, S. 323-330. 

[6] N. N.: Measuring for higher efficiency. In: Product informationen 

of Schunk Nordiska AB. 

[7] N. N.: Stromabnehmersysteme für Oberleitungsfahrzeuge. In: 

Produktinformation 04/2000, Schunk Bahntechnik GmbH. 

[8] DIN 31051: Grundlagen der Instandhaltung. DIN 06/2003. 

Ing. Hasan Huseyin Güney (30), Studium Elektrotechnik/Elektronik 

an der Universität Kırıkkale. 

Tätig als Leiter der Instandhaltungsabteilung der 

Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara – Eskiehir 

der türkischen Staatsbahn, TCDD in Ankara. 

Adresse: TCDD, Talatpasa Bulvarı, 06630 Gar – 

Ankara, Türkei; 

Fon: +90 312 3090515; 

E-Mail: hasanhuseyinguney@tcdd.gov.tr 

Ing. Cantekin Cem Iıkolu (42), Studium Elektrotechnik/Elektronik 

an der Universität Bilkent in 

Ankara. Tätig als Projektleiter bei der Siemens 

Landesgesellschaft in der Türkei im Geschäftsgebiet 

Mobility in Istanbul. 

Adresse: Siemens AS, Yakacık Caddesi, 111 34870 

Kartal – Istanbul, Türkei; 

Fon: +90 216 4592942; 

E-Mail: cantekin.isikoglu@siemens.com 

Dipl.-Ing. Rainer Puschmann (60), Studium Elektrische 

Bahnen an der Hochschule für Verkehrswesen 

Dresden und Studium Eisenbahnbau an der 

Fachschule für Verkehrstechnik Dresden. Verschiedene 

Tätigkeiten bei den Deutschen Bahnen 

und der Siemens AG, tätig als Segmentleiter im 

Geschäftsgebiet Integrated Services der Siemens 

AG in Erlangen und als EBA- und EBC-Gutachter. 

Adresse: Siemens AG, Industry Mobility, Sieboldstr. 

16, 91052 Erlangen, Deutschland; 

Fon:+49 9131 722626, Fax: +49 9131 82822626; 

E-Mail: rainer.puschmann@siemens.com 


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ETCS bei ÖBB 

Auf einer Prominenz- und Medienveranstaltung Ende Mai 2011 in Innsbruck stellte ÖBB den zu 

den Fahrplanwechseln Dezember 2011 und 2012 beginnenden ETCS-Regelbetrieb einiger ihrer 

Strecken vor, und sechs Unternehmen präsentierten ihre Rolle dabei. Eine Woche vor dem Termin 

hatte eine von einem Zug der Rollenden Landstraße herabhängende Kette über hundert Euro- 

Balisen des Fahrwegs zerstört, die aber für eine Demonstrationsfahrt noch ersetzt werden konnten 

(Bild 1). Außer zum Kernthema gab es viel Information zu Infrastruktur und Betrieb der ÖBB. 

Allgemeines 

Als strategische Ziele sind dem Unternehmen vom Eigentümer 

Bund vorgegeben: 

• Die Marktposition der Schiene stärken. 

• Die Wirtschaftlichkeit steigern. 

• In der Fläche präsent sein. 

• Die Sicherheit weiter entwickeln. 

Diese Liste birgt Konflikte zwischen dem zweiten Ziel 

und den drei anderen, besonders dem dritten. Hohe Verkehrsnachfrage 

gibt es natürlich in und um Wien sowie in 

den Großstadtregionen Salzburg, Linz, Graz, Klagenfurt 

und Bregenz. Dazwischen liegen jedoch außer vielen Mittelstadtregionen 

ausgesprochen dünn besiedelte Gebiete. 

Die ÖBB muss deshalb ihre Maßnahmen vorrangig und 

abgestuft nach den Streckenbelastungen konzentrieren 

(Bild 2). Verkehrsrelevante Schwerpunkte sind dabei: 

• Kapazitäten erweitern. 

• Reisezeiten kürzen. 

• Zugänge im Reise- wie im Güterverkehr verbessern. 

Von Wien sollen, bezogen auf 2009, bis 2025 die 

Reisezeiten nach Salzburg, Innsbruck sowie den nächsten 

Haupt- oder Großstädten der Nachbarländer Bayern, 

Tschechien, Ungarn, Italien und der Schweiz um 10 bis 

20 % kürzer werden, nach Graz und Klagenfurt durch 

Semmering-Basistunnel und Koralmbahn sogar um ein 

Drittel. 

Bis 2016 wird Österreich noch 18 Mrd. EUR in seine Verkehrsinfrastruktur 

investieren, da von zwei Drittel beim 

Schienenverkehr. Dieses Programm bedeutet 50 000 Arbeitsplätze. 

Zu den Großprojekten zählen neben dem 

neuen Hauptbahnhof Wien mehrere Hochleistungs- und 

Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecken (NBS). Groß investiert 

wurde und wird in die Betriebsführung (Tabelle 1). 

Bild 1: Sonderzug aus 

Lokomotive Rh 1116, 

Messwagen und 

Lokomotive Rh 1116 

in Fritzens-Wat tens 

nach ETCS-Fahrt ab 

Matrei am Brenner 

durch Umfahrung 

Innsbruck, vorne 

ETCS-Balisen 

und PZB-Magnet 

(Foto: Helmut Petrovitsch, 

31. Mai 2011). 

Österreich wird nächst den skandinavischen Ländern und 

der Schweiz eine Pionier- und Schlüsselrolle bei der ETCS- 

Einführung in Europa aufnehmen. Durch seine zentrale 

Lage mit acht Nachbarstaaten, das Fürstentum Liechtenstein 

mit gezählt, ist es besonders wichtig als Transitland 

nach Süd- und Südosteuropa. Transporteur auf der 

Schiene ist dabei nicht nur die ÖBB: Am Güterverkehr 

über die Brennerachse hat sie noch 50 % Marktanteil, die 

andere Hälfte teilen sich 30 Unternehmen mit eigenen 

Lokomotiven. 

Die EU hat festgelegt, dass ihre Mitgliedsländer auf 

den jeweiligen Abschnitten der Trans-European Transport 

Networks (TEN-T) das ERTMS einführen, bestehend 

ETCS 

Tabelle 1: Investitionen ÖBB Infrastruktur für Betriebsführung in 

Mio. EUR, ausgewählte Bereiche. 

2002 – 2006 Einrichten Betriebsführungszentralen 600 

2007 – 2013 Einrichten digitales Zugfunknetz GSM-R 82 

2010 – 2015 Einführen Zugsicherungssystem ETCS 200 

jährlich technische Sicherung von Bahn übergängen 25 


Journal Extra 

Bild 2: Streckenbelastung ÖBB-Netz 2011 

für Infrastrukturmaßnahmenbündelung 

(Grafik: ÖBB). 

Strichstärken = Prioritäten 1 bis 4 bei >250, 

>200, >100 und

Journal Extra 

Bild 3: ÖBB-Planung ETCS Level 1 (rot) und Level 2 (grün) bis 2021 (Grafik: ÖBB). schwarz-grün St. Pölten – Linz: alte und abschnittsweise 

fertige paralle neue Westbahn, letztere voraussichtlich erst > 2021 mit ETCS 

1 Feldkirch 9 Gemeinschaftsbahnhof Tarvisio 

2 Buchs 10 Bruck an der Mur 

3 Grenzübergang Kiefersfelden – Kufstein 11 Grenzübergang Spielfeld-Straß – Maribor 

4 Gemeinschaftsbahnhof Brenner 12 Wiener Neustadt 

5 Attnang-Puchheim 13 Streckenknoten Wien Hadersdorf 

6 Wels 14 Grenzübergang Nickelsdorf – Heygeshalom 

7 Grenzübergang Schärding – Passau 15 Grenzübergang Bernhardsthal – Baclav 

8 Villach 

Tabelle 4: ETCS-Elementezahlen, teils gerundet. 

Teststrecke 1 Brennerkorridor 2 

Radio Block Center (RBC) 1 1 

angebundene Stellwerke 3 16 

Signale 30 500 

Weichen 30 440 

Balisen 250 2 000 

1 

ein Gleis der Umfahrung Innsbruck 

2 

siehe Tabelle 6 

Tabelle 5: ÖBB-Bestandstrecken oder -abschnitte mit ETCS Level 1. 

Längen gerundet wegen Abgrenzungen an Anfangs- und Endpunkten 

Länge in km 

bis 2011 1 

Wien – Nickelsdorf – Grenze (– Heygeshalom) 2 

Wels – Schärding – Grenze (– Passau) 

bis 2012 1 

Knoten Hadersdorf – Wagram 

Attnang-Puchheim – Salzburg 

bis 2021 

Innsbruck – Bregenz – Grenze (– Lindau) 

Feldkirch – Grenze (– Buchs SG) 

70 

80 

45 

75 

205 

15 

Summe 490 

1 

zum Jahresfahrplanwechsel im Dezember 

2 

ETCS 2003 in Betrieb, derzeit neuestem Stand angepasst 

Tabelle 6: ÖBB-Bestandstrecken oder -abschnitte und Neu baustrecken 

(NBS) mit ETCS Level 2. 

Längen gerundet wegen Abgrenzungen an Anfangsund 

Endpunkten 

Länge 

in km 

bis 2012 1 

Wien Meidlich – St. Pölten NBS 

(Kiefersfelden –) Grenze – Kufstein – Umfahrung 

Innsbruck 2 – Brenner 3 

Radfeld – Baumkirchen NBS 4 

60 

110 

40 

bis 2013 1 

Wien – Bernhardsthal – Grenze (– Baclav) 85 

bis 2019 

Wien Meidling – Wiener Neustadt NBS 5 50 

bis 2021 

Linz – Attnang-Puchheim 

Wien – Semmeringbahn – Bruck an der Mur 

Bruck a.d. Mur – Spielfeld-Straß – Grenze (– Maribor) 

Graz – Koramlbahn – Klagenfurt NBS 

Klagenfurt – Grenze (– Tarvisio) 

55 

160 

105 

130 

65 

Summe 860 

1 

zum Jahresfahrplanwechsel im Dezember 

2 

via Innsbruck Hauptbahnhof kein ETCS 

3 

Grenze im Gemeinschaftsbahnhof 

4 

neue Unterinntalbahn, auch oft mit Kundl – Fritzens-Wattens 

verortet 

5 

Pottendorfer Linie uber Wampersdorf 


Journal Extra 

Behörden erledigen, Einzelprojekte koordinieren, Tests 

definieren, organisieren und überwachen sowie dabei 

Abweichungen vom Soll dokumentieren und dem Verursacher 

zuschreiben. 

Auch konzeptionell geht die ÖBB weiter als andere 

Bahnen, indem sie Überholungsgleise der Unterwegsbahnhöfe 

und ganze Knotenbahnhöfe wie beispielsweise 

Wörgl voll in das ETCS einbezieht. 

Teststrecke seit Jahreswechsel ist ein nur dafür reserviertes 

Gleis der 15 km langen Umfahrung Innsbruck 

mit architektonisch eigenwilliger Innbrücke und 13 km 

langem Tunnel, die bei Gärberbach wieder in die Brennerbahn 

mündet und 1994 in Betrieb ging. Tabelle 4 vermittelt 

den ETCS-An la genumfang dabei und beim ganzen 

Korridorabschnitt. Die 16 Stellwerke sind weltweit die 

meisten an einem einzelnen RBC. 

Die Tabellen 5 und 6 mit dem Bild 3 zeigen, wie es 

weitergehen soll. Die Längen bedeuten ETCS-Ausrüstung, 

also nicht unbedingt Betriebsstreckenlängen. Mit Ausnahme 

des Gemeinschaftsbahnhofs Brenner liegt die Grenze 

zu den Nachbarbahnen immer auf freier Strecke. Zum 

Fahrplanwechsel Ende 2012 werden also zusammen fast 

500 km mit ETCS fertig sein und in zehn Jahren rund 

1 350 km, also ein Viertel des heutigen Gesamtnetzes. 

Zum Level 3, der ganz ohne signaltechnische Streckeneinrichtungen 

auskommen soll, hieß es übrigens, dass 

es noch nicht einmal die Spezifikationen für die Zug- 

Bild 4: Videoübertragung im Messwagen-Vortragsraum bei ETCS- 

Fahrt (Bild 1) (Foto: Helmut Petrovitsch). 

links: Blick von Umfahrung Innsbruck auf Deckungssignale 

Abzweigstelle Baumkirchen (Überleitungen zu alter und zu 

neuer Unter inntalstrecke) 

Mitte: Tachometeranzeige zulässige Geschwindigkeit 90 km/h, 

Istgeschwindigkeit 10 km/h nach Halt vor Deckungssignal 

rechts: elektrische Sicht mit nichtlinearer Skala in 100-m-Schritten 

von 0 bis 500 m, danach schrittweise verdoppelt bis 8 000 m 

schlussüberwachung gibt. Ansonsten sind die Dinge im 

Fluss: 2014 soll eine neue ETCS-Baseline kommen, deren 

umfangreiche Software-Änderungen auch endlich Europa-einheitliche 

Bremskurven enthalten sollen. Besonders 

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421

Journal Extra 

wegen der vielen dann zu ändernden Balisenstandorte 

warten einige europäische Bahnen bei ETCS noch ab. 

Auf der Westbahn von Wien bis St. Pölten werden 

Bestandsstrecke und NBS ausgerüstet. Besonderheit von 

St. Pölten bis Linz ist, dass es bis auf eine Lücke bei Ybbs 

schon seit langem eine parallele Schnellfahrstrecke mit 

linienförmiger Zugbeeinflussung (LZB) gibt. Erst wenn 

diese nach 2021 abgeschrieben ist oder wenn es vorher 

Ersatzteilprobleme gibt, soll hier ETCS kommen. In Innsbruck 

bekommt nur die 1994 eröffnete Umfahrung ETCS, 

die Strecke über den Hauptbahnhof dagegen nicht. 

Als ÖBB-Fahrzeuge bekommen bis 2015 alle 382 Lokomotiven 

der TAURUS-Flotte, die ICE-Triebzüge im Pool 

und alle bei ÖBB verbliebenen Railjet-Steuerwagen ETCS 

(Tabelle 7). Von den Antennen bis zu den Anzeige- und 

Bediengeräten vollständig belassen werden PZB und LZB, 

die auch in Deutschland und in Slowenien wirksam sind, 

sowie die weiteren insgesamt vier Nachbarsysteme (Tabelle 

7). Jedoch bekommen PZB/LZB, EVM und MIREL eine 

Schnittstelle zum ETCS, über die sie während der Fahrt 

ein- und ausgeschaltet werden können. Bei ZUB und 

SCMT ist dies nur im Stillstand möglich. Für das ETCS-MM 

(Bild 4) war übrigens in den Gremien als gemeinsame 

Sprache Englisch vorgeschlagen worden, was aber auf 

französisches Veto stieß. Die nicht einfachen Nachrüstarbeiten 

führt anfänglich Alstom aus (Bild 5) und danach 

ÖBB-TS in seinen Werken. 

Die Brennerbahn wird trotz ETCS Level 2 ihre Signale 

und PZB behalten. Auch die beiden NBS bekommen nach 

einschlägigen schweizerischen Erfahrungen noch konventionelle 

Signale in etwa 5-km-Abständen für zwei bis drei 

Jahre. Allerdings sind das nur technische Rückfallebenen. 

Die ÖBB warnt im Internet, dass ab Fahrplanwechsel 

Dezember 2012 nur noch Triebfahrzeuge mit tauglicher 

ETCS-Ausrüstung für Level 2 zugelassen sind. Sie ruft zur 

Anmeldung für Personalschulungsfahrten auf, für die sie 

2012 ein bis zwei Monate freistellen will. 

Für das Einrichten von ERTMS im Brennerkorridor (Tabelle 

4) sind 40 Mio. EUR zu investieren, davon 11 Mio. EUR 

auf der NBS. Die EU-Förderbeträge für die beiden TEN-T- 

Korridore stehen in Tabelle 8. 

Anmerkung: Daten und Fakten beruhen weitgehend 

auf Papieren und Mitschriften aus dem Termin; nur in 

offenkundig angezeigten Fällen wurde nachrecherchiert. 

Be 

Literatur 

[1] Behmann, U.: ERMTS/ETCS-System ATLAS. In: Elektrische Bahnen 

108 (2010), H. 8-9, S. 401–404. 

Bild 5: ETCS-Nachrüstung im Lokomotivmaschinenraum (Foto: Alstom). 

Tabelle 7: ÖBB-Fahr zeuge mit ETCS. 

Grundausrüstung alle mit PZ/LZB auch für Deutschland, 

bei Rh 1216 auch für SIowenien 

Reihe bis 2013 bis 2015 zusätzliche Zugsicherungen 

bisher 

1016 1 0 50 – 

1016 1 und 1116 2 282 282 9 Stück MIREL für CZ, 

SL und HG 

36 Stück EVM für HG 

23 Stück EVM für HG 

und ZUB für CH 

1216 3 25 50 11 Stück MIREL für CZ 

25 Stück SCMT für IT 

4011 4 0 3 – 

8090 5 51 51 3 Stück MIREL für HG 

23 Stück MIREL für HG 

und ZUB für CH 

Summe 358 436 

1 

für 15 kV 16,7 Hz 

2 

auch für 25 kV 50 Hz 

3 

wie vor auch für DC 3 kV 

4 

ICE 

5 

Steuerwagen Railjet, 16 weitere auszurüstende nach 

ETCS-Auftrag an D verkauft 

Tabelle 8: Korridore TEN-T durch Österreich und EU-Förderung für 

ERTMS-Ausrüstung. 

Korridor B E 

österreichische Teillänge 

EU-Mittel 

zugeschiedene Fahrzeuge 

EU-Mittel 

(110 + 40) km 

12 Mio. EUR 

10 Rh 1116 

+ 15 Rh 1216 

2 Mio. EUR 

150 km 

10 Mio. EUR 

97 Rh 1116 

7 Mio. EUR 


Journal Extra 

Neubaustrecken bei ÖBB 

Die im Bericht zum ETCS bei ÖBB genannten NBS verdienen 

etwas nähere Angaben. 

Im Norden verläuft eine für 160 km/h trassierte NBS ab 

Wien Meidling im Lainzer Tunnel unter der Stadt 15 km 

weit zu einer Weichenhalle unter der S-Bahnstation Wien 

Hadersdorf, wo sie einen Streckenkno ten mit der hier 

gleichfalls tief gelegten alten Westbahn bildet (Bild 1). 

Danach unterquert sie in einem 13 km langen Tunnel den 

Wienerwald und führt durch das Tullnerfeld und eine Kette 

kleiner Tunnel bis Wagram, 5 km vor St. Pölten (Bild 1 

eb Heft 7/2010 Seite 298). Weil die für 250 km/h trassierte 

Linie weit nach Norden ausholt, ist sie mit 46 km zwischen 

den beiden Verknüpfungsstellen praktisch gleich lang wie 

die kurvenreiche alte Westbahn. Baubeginn war 2003, 

Abschluss soll 2012 sein. 

Im Unterinntal treffen in Wörgl die beiden Hauptstrecken 

von München – Kufstein und von Salzburg – Zell am 

See zusammen. Für den Zulauf zum Brenner-Basistunnel 

war ab hier eine zweite Strecke unabdingbar, auf die 

das transitgeplagte Bundesland Tirol lange warten musste. 

Die 40 km lange NBS zwischen den Abzweigstellen 

Radfeld bei Wörgl Kundl und Baumkirchen bei Fritzens- 

Wattens, wo die Umfahrung Innsbruck abzweigt, liegt zu 

drei Viertel in Tunneln, unter Galerien oder in Wannen, 

denn in dem teilweise dicht bebauten Gebiet war die 

Trassierung für 250 km/h äußerst schwierig; mehrmals 

Bild 1: Verknüpfung alte und neue Westbahn in Wien Hadersdorf 

(Foto: ÖBB). 

werden Inntal-Autobahn, bestehende Bahnstrecke und 

Inn über- oder unterquert. Inbetriebnahme soll gleichfalls 

Ende 2012 sein (Bild 2). 

Von Wien nach Süden gibt es bis Wiener Neustadt 

außer der Südbahn über Baden die weiter östlich verlaufende 

Pottendorfer Linie über Wampersdorf. Diese wird 

zur Entlastung der Südbahn und für den wachsenden 

Bild 3: Pottendorfer Linie südlich Wien Blumenthal (Foto: ÖBB). 

Bild 2: Montage Deckenstromschiene im Tunnel 

Stans–Terfens Neue Unterinntalbahn (Foto: ÖBB). 


423

Journal Extra 

Pendlerverkehr in einem Umfang modernisiert, der einem 

Neubau gleichkommt. Seit den 1980er Jahren wurde der 

21 km lange südliche Abschnitt ab Wampersdorf zweigleisig 

ge macht. Im Norden ist die Umgestaltung ab Wien 

Meidling seit 2000 im Gange (Bild 3), inzwischen bis km 19 

fortgeschrit ten und voraussichtlich 2019 abgeschlossen. 

Die Koralmbahn, benannt nach dem bis nach Slowenien 

hinein reichenden Gebirgszug Koralpe zwischen 

Steiermark und Kärnten, schafft die schon seit dem Ersten 

Weltkrieg geplante direkte Verbindung der Landeshauptstädte 

Graz und Klagenfurt. Die Reisezeit, die heute durch 

den Umweg über Bruck an der Mur rund drei Stunden 

dauert, wird auf 50 min sinken. Als Kernstück ist der 33 km 

lange, noch ganz in der Steiermark liegende Koralmtunnel 

zwischen Deutschlandsberg im Osten und Frauental 

im Westen schon im Bau (Bild 4). Betriebseröffnung 

soll nach allerneuester Planung 2022 sein. 

Be, rrr 

Bild 4: Ostportal Koralmtunnel (Foto: ÖBB). 

Betriebsführung bei ÖBB 

Tabelle 1: Pünktlichkeit ÖBB-Personenverkehr in % gerundet, 

Basis Züge ≤ 5 min Verspätung. 

2009 2010 2011 1 

Fernverkehr 68 76 89 

Nahverkehr 92 95 

2 

97 

Wiener Schnellbahn 91 

2 

97 99 

Railjet 61 67 88 

Summe 

2 

90 94 97 

1 

Monate Januar bis April 

2 

+0,5 

Tabelle 2: Vergleich Pünktlichkeit Personenverkehr gesamt in % 

gerundet, Basis Züge ≤ 5 min Verspätung. 

2009 2010 2011 1 

ÖBB 

3 

90 94 97 

SBB 96 96 98 

DB — 2 — 2 3 93 

1 

Monate Januar bis April 

2 

keine Angaben 

3 

+0,5 

Tabelle 3: Geschäftsumfang ÖBB Westnetz Jahresmitte 2011. 

Westnetz davon BFZ 

Innsbruck 

Streckenlänge in km 494 249 

Zugfahrten pro Werktag 1 200 600 

Zahl besetzte Betriebsstellen 1 31 – 

Zahl Verkehrsstationen 123 44 

1 

mit örtlichem Fahrdienstleiter 

Die ÖBB hat 2005 ein Projekt Neue Betriebsführungsstrategie 

gestartet. Ausgangslage waren netz weit 530 besetzte 

Stellwerke in der ganzen Breite von mechanischen 

bis elektronischen, fünf regionale Verkehrsleitungen und 

eine Verkehrsleitzentrale in Wien. Unter Verkehr versteht 

man bei der ÖBB auch das Fahren der Züge. Ziel war, unterhalb 

der Verkehrsleitzentrale die Zugsteuerung und 

-dis po sition sowie die Kundeninformation für das Kernnetz 

in fünf Betriebsführungszentralen (BFZ) zu bündeln, 

mit jeweils einem Technik-Servicecenter dabei. Regionalbahnen 

sollen autark und in vereinfachten Verfahren 

betrieben werden. 

Die BFZ Innsbruck ist als erste der ÖBB seit Oktober 2008 

in Betrieb, diejenige in Salzburg ist es inzwischen ebenfalls 

und die in Wien teilweise. In Linz und in Villach entstehen 

die Rohbauten, und 2015 sollen alle komplett sein. 

Nicht zuletzt durch diese Schritte wurde, nach Einbrüchen 

in der Zeit davor, die Pünktlichkeit der Personenverkehrszüge 

in den letzten zwei Jahren viel besser; erklärtes 

Ziel ist, Schweizer Niveau zu erreichen (Tabellen 1 und 

2). Beim Personenfernverkehr hängt man allerdings stark 

vom Ausland ab, wobei das derzeitige Bauprogramm der 

DB zu schaffen macht (eb Heft 3/2011, Seite 147). 

Das Westnetz der ÖBB umfasst mit knapp 500 km 

Strecken in Nordtirol und Vorarlberg nur ein Zehntel des 

aktuell rund 5 150 km langen Gesamtnetzes, wickelt aber 

aufgrund des starken Transitverkehrs als tägliche Zugzahl 

ein Sechstel des Netzdurchschnitts ab. Es ist aus der Bundesbahndirektion 

Innsbruck hervorgegangen, die nach 

1945 für die französische Besatzungszone wieder neu 

gegründet wurde. 


Journal Extra 

Tabelle 4: Produktivität Betriebsführung ÖBB-Netz in Zugkilometer 

pro Jahr und Dienstkraft. 

2005 35 000 

2010 

50 000 

dabei Westnetz 1 78 000 

Zielwert 120 000 

1 

mit BFZ Innsbruck 

Bild 1: Arbeitsplatz ÖBB-Betriebsführungszentrale Innsbruck mit 

Monitoren für die dispositive Ebene (oben) und die operative Ebene 

(unten) (Foto: ÖBB). 

Tabelle 5: Regelbesetzung ÖBB-Betriebsführungszentrale 

Innsbruck. 

Betriebskoordinator 1 

Notfallkoordinator 1 

Zuglenker Brenner 2 

Fahrdienstleiter 9 

Informationskoordinator 1 1 

Produktionsvorbereiter 1 

1 

für Kundeninformation 

Von Anlagen und Verkehr im Westnetz überwacht 

und lenkt die BFZ Innsbruck aktuell die Hälfte (Tabelle 3). 

Endziel ist die vollständige Anbindung vornehmlich der 

Arlbergbahn; nur die Außerfernbahn und die beiden 

Verschiebebahnhöfe Hall in Tirol (8 km östlich Innsbruck) 

und Wolfurt (8 km südlich Bregenz) sollen örtlich besetzt 

bleiben. Derzeit benötigt das Westnetz noch 269 Dienstposten 

für Fahrdienstleiter (Fdl), im Jahre 2035 sollen es 

noch 145 sein. Der Erfolg dieses Konzeptes spiegelt sich in 

einer griffigen Produktivitätskennzahl wider (Tabelle 4). 

In der BFZ Innsbruck sind 19 Arbeitsplätze eingerichtet 

(Bild 1), von denen im Regelfall 15 besetzt sind (Tabelle 5). 

Dabei werden die Fdl-Stellbereiche flexibel zugewiesen; 

im Extremfall kann ein Platz nur eine geschäftige Großbaustelle 

zu betreuen haben. So leitet ein Platz in den 

nächsten Monaten ganz allein den ETCS-Testbetrieb auf 

der Umfahrung Innsbruck. 

Die Fdl-Funktion ist der Einstieg in die BFZ-Arbeit, jedoch 

werden grundsätzlich alle Personale für alle sechs 

Funktionen ausgebildet. Eine besondere Personalführungsaufgabe 

entsteht beim Auflassen der Besetzung 

örtlicher Stellwerke: Die dortigen Personale haben Jahre 

bis vielleicht Jahrzehnte lang Einzeldienst verrichtet, vielfach 

in völliger Einsamkeit wie an der Arlbergbahn, und 

müssen sich auf Gruppenarbeit umstellen. 

Für die Leit- und Dispositions -Hardware und -Software 

der BFZ und ihrer Außenposten wurde das Advanced Railway 

Automation, Management and Information System 

(ARAMIS) von Thales gewählt; eine seiner acht eingerichteten 

Anwendungen ist ETCS. Zur Ausstattung der BFZ 

gehören auch zwei Fahrsimulatoren. 

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ETFZdZ2010

Bahnen Journal 

ETCS in Deutschland 

Von den vier transeuropäischen 

Schienenverkehrskorridoren, 

die Deutschland durchqueren, 

soll der Korridor A 

Rotterdam – Genua gemäß 

europäischen Vereinbarungen 

bis 2015 mit betriebsfähigem 

ETCS ausgerüstet sein. Damit 

soll ein barrierefreier grenzüberschreitender 

Schienenverkehr 

möglich sein und die 

Wettbewerbsfähigkeit der 

Bahn gesteigert werden. Auf 

einer Veranstaltung des Deutschen 

Verkehrsforums und des 

Verbandes der Bahnindustrie 

in Deutschland (VBD) Ende 

Juni 2011 wurden allerdings 

Kosten, Nutzen und Startzeitpunkt 

von ETCS auf dem 

deutschen Abschnitt unterschiedlich 

bewertet. 

Dem Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium 

ging 

es vorrangig um das Ziel eines 

europaweit durchgängigen 

Schienenverkehrs, die dazu 

eingesetzte Technik sei nicht 

vorrangig. ETCS-fähige Triebfahrzeuge 

könnten mit Specific 

Transmission Modules für 

das Fahren auf DB-Strecken 

aufgerüstet werden, was 

schneller zu bewirken und billiger 

wäre als das komplette 

Umrüsten der Schieneninfrastruktur 

auf ETCS. Die genaue 

Umsetzung werde mit den 

Nachbarländern besprochen. 

Der EU-Koordinator für 

ERTMS bedauerte diese klare 

Position, mit der der Zeitplan 

zur ETCS-Ausrüs tung auf Korridor 

A in Deutschland nicht eingehalten 

werden kann. Die 

deutschen Entscheidungen 

würden große Signalwirkungen 

für das gesamte ETCS-Projekt in 

Europa haben. Es müssten Lösungen 

gefunden werden, die 

auch den Interessen der Nachbarstaaten 

gerecht werden. 

Vertreter der Ausrüstungsindustrie, 

des VDB und der 

SBB betonten, wie wichtig die 

Einführung von ETCS für den 

Eisenbahnverkehr in Europa 

sei und dass Deutschland als 

Drehscheibe des europäischen 

Schienenverkehrs dabei eine 

zentrale Rolle hätte. 

Quelle: VDB Verband der Bahnindustrie 

in Deutschland, Presseinformation 

30. Juni 2011 

Sicherheitsgenehmigung für DB N etz 

Die EU-Richtlinie 2004/49/EG 

verpflichtet alle EU-Mitgliedsstaaten, 

einheitliche Sicherheitsstandards 

für den Bahnbetrieb 

einzuführen und 

umzusetzen. Die hiernach 

vorgesehene Sicherheitsgenehmigung 

hat das Eisenbahn-Bundesamt 

(EBA) der DB 

Netz erteilt, nachdem diese 

die Einführung eines wirksamen 

Sicherheitsmanagementsystems 

(SMS) nachgewiesen 

hat. Die Genehmigung gilt für 

fünf Jahre und muss vor Ablauf 

neu beantragt werden. 

mit Zugbegleiter(in) besetzen; 

diese Maßnahme dient sonst 

dazu, bei gestörter Sicherheitsfahrschaltung 

die Weiterfahrt 

mit mehr als 50 km/h zu erlauben. 

Die Züge sind noch in der 

Gewährleistung, sodass die DB 

beim elektrischen Ausrüster 

Bombardier Transportation 

Schadenersatz anmelden will. 

Quelle: DB WELT Nr. 07 Juli- 

August 2011 

[1] N. N.: BR 422 an DB Regio NRW 

ausgeliefert. In: Elektrische Bahnen 

108 (2010), H. 11, S. 529. 

Triebzug Baureihe 422, Ruhrbrücke 

Essen-Steele 

(Foto: DB/Georg Wagner, 2009). 

Jahresergebnis S-Bahn Berlin 2010 

Fortsetzung zu eb Heft 

4-5/2011 Seite 260 

Die technischen Mängel am 

Fahrzeugpark der S-Bahn 

Berlin GmbH belasteten deren 

Geschäftsergebnis 2010 massiv, 

und zwar sowohl direkt durch 

den Aufwand für ihre Beseitigung 

als auch indirekt durch 

Erlöseinbußen in Folge der 

Betriebseinschränkungen 

mangels Verfügbarkeit der 

Fahrzeugflotte. Für deren 

Instandhaltung wurden 

120 Mio. EUR aufgewendet, 

Kürzungen der Bestellerentgelte 

wegen nicht erbrachter 

Betriebsleistungen sowie Strafzahlungen 

wegen Qualitätsmängeln 

kumulierten sich zu 

60 Mio. EUR und Kompensationsleistungen 

für Fahrgäste 

wurden mit 75 Mio. EUR Erlösausfall 

bewertet. Der Bilanzverlust 

betrug 222 Mio. EUR 

(Vorjahr 93 Mio. EUR), den die 

Muttergesellschaft DB Regio 

ausgleichen muss. Darin sind 

Rückstellungen für verbesserte 

Besandungsanlagen und Fahrmotoren 

der Baureihe (BR) 481 

sowie für Reaktivierung von 20 

Viertelzügen (Vz) BR 485 enthalten. 

Als Grundlagen für Besserung 

wurden neue Prozessstrukturen 

in der Instandhaltung 

und konkrete Ertüchtigungspläne 

für den Fahrzeugpark 

geschaffen. Alle 

Radsätze bei der 1. Bauserie 

BR 480 wurden ersetzt, und es 

begannen die Radsatztauschaktionen 

für die BR 481 und 

485. Zum Bewältigen dieser 

und anderer Zusatzarbeiten 

wurden Infrastrukturen der 

Werkstätten Oranienburg, 

Friedrichsfelde und Erkner erweitert 

und Werkstattpersonal 

an allen Standorten aufgestockt. 

Trotzdem musste man 

Aufträge zur Reaktivierung 

der genannten 20 Vz und zur 

Vorübergehende Sicherheitsmaßnahmen 

bei Triebzügen Baureihe 422 

Von 2008 bis 2010 hat die DB 

für den S-Bahnverkehr in Nordrhein-Westfalen 

84 vierteilige 

Triebzüge Baureihe 422 mit 

140 km/h zulässiger Geschwindigkeit 

geliefert bekommen 

[1]. Bei diesen Fahrzeugen trat 

Anfang April 2011 als Störung 

auf, dass bei bahnüblichen 

Erschütterungen ein Relais die 

punktförmige Zugbeeinflussung 

(PZB, früher Induktive 

Zugsicherung INDUSI) abschaltete. 

Die Eisenbahn-Bau- und 

Betriebsordnung (EBO) bestimmt 

als zulässige Geschwindigkeit 

der Züge bei unwirksamer 

Zugbeeinflussung auf 

Hauptbahnen 100 km/h. Im 

vorliegenden Fall kam jedoch 

hinzu, dass die Fahrzeugsoftware 

die Störung dem Triebfahrzeugführer 

nicht anzeigte. 

Um eine drohende Stilllegung 

der Baureihe durch das Eisenbahn-Bundesamt 

(EBA) zu 

vermeiden, musste der Betreiber 

DB Regio bis Juni alle Züge 

Zwei Viertelzüge Baureihe 485+885 S-Bahn Berlin nach Reaktivierung und 

Revision in DB-Werken Wittenberge und Dessau zurück im S-Bahnwerk 

Berlin-Schöneweide (Foto: DB/Rolf Kranert, März 2011). 


427

Journal Bahnen 

Revision von 32 Vz dieser BR 

an die DB-Werke Wittenberge 

und Dessau vergeben. 

Aufgrund der ernsthaften 

Anstrengungen des Unternehmens, 

die technischen und organisatorischen 

Defizite zu 

beheben, erteilte das Eisenbahn-Bundesamt 

im Dezember 

2010 wieder eine Betriebserlaubnis 

für nunmehr drei 

Jahre. Die Zahl eigener Abonnements 

stieg von April bis 

Dezember um 8 %, allerdings 

in gleicher Größenordnung 

auch bei der BVG. 

Neue Nahverkehrsanbindungen Hauptbahnhof 

Berlin 

Anfang Juni 2011 starteten in 

Berlin die Bauarbeiten für 

zwei weitere Nahverkehrsanbindungen 

des Berliner Hauptbahnhofs 

(Hbf). 

In der Invalidenstraße, die 

an der Hbf-Nordseite entlang 

verläuft, soll ab 2015 eine 

Straßenbahn fahren. Dazu 

werden deren Gleise, die von 

Osten her jetzt bis zur Chausseestraße 

liegen, um 1,7 km bis 

zur Einmündung der Invalidenstraße 

in die Straße Alt- 

Moabit mit einer Wendeschleife 

dort verlängert. 

Im S-Bahnnetz bekommt 

der Hbf zur durchgehenden 

Ost-West-Stadtbahn in Hochlage 

einen weiteren Anschluss, 

und zwar am Nordring in den 

S-Bahnhöfen Westhafen und 

Wedding mit zwei zweigleisigen 

Verbindungskurven, die 

Sanierung Brennerbahn 

Auf dem 37 km langen österreichischen 

Teil der Brennerbahn 

Innsbruck – Bozen sind Gleise, 

Brücken und Tunnel dringend 

erneuerungsbedürftig. Umfangreiche 

Arbeiten sind für 

Juni bis Oktober 2012 geplant, 

was sechs Wochenendsperrungen, 

im Monat August Totalsperrung 

und drei Monate 

etwas nördlich der Invalidenstraße 

vereinigt in einen zweigleisigen 

Tunnel abtauchen. 

Einige der Kreuzungsbauwerke 

hierfür wurden in den letzten 

Jahren schon mit errichtet. 

Im Tiefgeschoss entsteht dann 

östlich der DB-Regionalbahnsteige 

bis 2017 ein neuer S- 

Bahn-Kopfbahnhof. Damit 

wird es hier spiegelbildlich die 

gleiche Struktur geben wie 

von 1872 bis 1944 zwischen 

Südring und Potsdamer Ringbahnhof. 

Im Süden warten 

dann nach 1,5 km die fertigen 

Aus- und Einfädelungen zweier 

Streckengleise am S-Bahnhof 

Potsdamer Platz; für diesen 

ungewissen Lückenschluss 

müsste noch die Spree unterquert 

werden. 

eingleisigen Betrieb zur Folge 

haben wird. Unter mehreren 

Varianten haben sich die Österreichischen 

Bundesbahnen 

(ÖBB) für diese Lösung als die 

zweckmäßigste entschieden. Zu 

erneuern sind 26 km Gleis mit 

42 000 Schwellen und 120 000 t 

Schotter, der Untergrund wird 

auf 14 km Länge saniert und 

100 Jahre Mittenwaldbahn 

den heutigen Belastungen 

angepasst, und auf 20 km Länge 

sind Arbeiten an der Entwässerung 

notwendig, die auf 

Gebirgsbahnen besonders 

wichtig ist. Die 20 m lange 

Vikarbachbrücke bei Schönberg 

soll in der kurzen Zeit völlig 

neu gebaut werden. Die Energieversorgung 

der Strecke wird 

bei dieser Gelegenheit ebenfalls 

verstärkt. In zwei Tunneln 

müssen insgesamt 660 m gemauertes 

Gewölbe erneuert 

werden und alle durchweg 

150 Jahre alten Tunnel bekommen 

gemäß heutigen Vorschriften 

Gehwege mit Handlauf, 

Beleuchtung, Orien tier ungshilfen 

und Sprechverbindungen. 

Während der Totalsperrung 

fahren für den Personenverkehr 

Autobusse; Güterzüge 

können über die Tauernbahn 

entweder direkt zum Grenzbahnhof 

Tarvisio oder über San 

Candido/Innichen zurück zur 

Brennerbahn umgeleitet werden. 

Beim eingleisigen Betrieb 

sollen Eurocity und Rollende 

Landstraße durchfahren können. 

Die betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen 

wie 

besonders die HUPAC bemühen 

sich um Fahrplantrassen auch 

auf Ausweichstrecken durch 

Österreich oder die Schweiz. 

Dort wird der Alpentransit 

durch gleichzeitige Bauarbeiten 

auf der Simplonstrecke 

erschwert. 

rrr 

Die von Österreich initiierte, 

nach Abschluss eines Staatsvertrages 

mit Bayern von Innsbruck 

über Mittenwald und 

Garmisch-Partenkirchen bis 

nach Reutte in Tirol geführte 

Bahn wird 2012 hundert Jahre 

alt. Sie wurde nach nur 2 1 / 2 

Jahren Bauzeit am 28. Oktober 

1912 eröffnet und auf dem 

Abschnitt Innsbruck – Mittenwald 

sogleich elektrisch mit 

1 AC 15 kV 15 Hz betrieben; auf 

den beiden weiteren Abschnitten 

gab es noch eine Zeitlang 

Dampftraktion. Am 16. Mai 

2011, genau 100 Jahre nach 

dem Durchschlag des 1 800 m 

langen Martinswandtunnels, 

begannen Vorarbeiten für die 

Feierlichkeiten, die 1 1 / 2 

Jahre 

dauern sollen. Als Interreg- 

Projekt Tirol-Bayern angelegt, 

werden sie im Rahmen der 

europäischen Regionalförderung 

auch von der EU unterstützt. 

Beteiligt sind neben 

den ÖBB und DB Regio auch 

die Gemeinden entlang der 

Strecke, Vereine und Tourismusorganisationen 

sowie das 

Verkehrsarchiv Tirol. Eine 

Homepage soll demnächst 

laufend über die Programme 

informieren. 

Info: www.mittenwaldbahn.info 

rrr 

Eurocity München – Verona auf Brenner-Nordrampe zwischen Steinach 

am Brenner und St. Jodok (Foto: DB/Bartolomiej Banaszak, 2010). 

Deutsch-russisches Joint Venture für 

Fahrzeugbau gegründet 

Siemens (SIM) hat mit dem 

russischen Partner Sinara 

Group das Gemeinschaftsunternehmen 

Train Technologies 

in Russland gegründet. Das 

Unternehmen soll für die 

Russischen Eisenbahnen (RZD) 

Regionalzüge herstellen. Der 

erste Auftrag umfasst die 

Lieferung von 240 fünfteiligen 

Regionaltriebzügen Desiro 

RUS. Die Höchstgeschwindigkeit 

der Züge soll 160 km/h 

betragen. Weitere Details für 

die Lieferung der Triebzüge 

werden in noch fortzuführenden 

Verhandlungen vereinbart. 

Die Züge sollen von 2013 



bis 2020 nördlich von Jekaterinburg 

hergestellt werden. 

Gegenwärtig werden in Krefeld 

38 der 54 Züge hergestellt, 

die 2009 von der RZD 

bestellt wurden [1]. Der Vertrag 

sieht eine teilweise Fertigung 

dieser Züge in Russland 

vor. Für die Produktion der 

restlichen 16 Züge in Russland 

wurde mit dem gegründeten 

Joint Venture die rechtliche 

Grundlage geschaffen. Die 

Regionaltriebzüge Desiro RUS 

erhalten in Russland den Namen 

Lastotschka () 

– kleine Schwalbe. Die ersten 

Desiro RUS-Züge sollen im 

Herbst 2013 in Vorbereitung 

der Olympischen Winterspiele 

2014 in Sotchi in Betrieb genommen 

werden. 

[1] N. N.: Olympische Winterspiele 

2014: Desiro-Züge für Sotschi. 

In: Elektrische Bahnen 108 

(2010), H. 1-2, S. 93. 

Flexity 2 für Gold Coast. (Designstudie: Bombardier). 

Regionaltriebzug Desiro RUS. (Designstudie: Siemens). 

Unterwerke und Oberleitungen 

sowie für die Signal-, 

Steuerungs- und Kommunikationssysteme 

und setzt diese 

auch in Betrieb. 14 siebenteilige 

FLEXITY 2-Stadtbahnfahrzeuge 

[1] mit je 45 m Länge 

und die Ausrüstungen des 

Depots, in dem die Instandhaltung 

der Fahrzeuge durchgeführt 

wird, gehören ebenfalls 

zum Lieferumfang. Die 

Instand haltung der genannten 

Ausrüstungen und Fahrzeuge 

wird für 15 Jahre von BT 

durchgeführt. Als Besonderheit 

sind in den FLEXITY 2- 

Stadtbahnfahrzeugen Gepäckablagen 

für Surfbretter 

eingebaut. 

[1] N. N.: Neue Straßenbahnfahrzeuge 

für Blackpool. In: Elektrische 

Bahnen 107 (2009), H. 8, 

S. 364. 

Neues Stadtbahnsystem in Gold Coast, 

Queensland, Australien 

Modernisierung des Signalsystems der 

Londoner U-Bahn 

In Gold Coast im australischen 

Bundesstaat Queensland soll 

ein Stadtbahnsystem aufgebaut 

werden. Eine 13 km lange 

Strecke mit 16 Haltestellen 

wird das neue Universitätsklinikum, 

die Griffith-Universität 

und die schnell wachsenden 

Geschäfts-, Wohn- und Freizeitzentren 

Southport, Surfers 

Paradise und Broadbeach ab 

2014 miteinander verbinden. 

Der Auftrag für Planung, Bau, 

Betrieb und Instandhaltung, 

der einen Wert von etwa 

1 Mrd. AUD (730 Mio. EUR) 

besitzt, hat das so genannte 

GoldLinQ-Konsortium erhalten. 

Zu dem Konsortium gehören 

McConnell Dowell für die 

Baumaßnahmen, Bombardier 

Transportation (BT) für die 

elektrotechnischen Ausrüstungen 

und die Stadtbahnfahrzeuge 

sowie KDR Keolis Downer 

EDI Rail, ein Zusammen schluss 

des Nahverkehrsbetreibers 

Keolis und des australischen 

Streckenverlauf in Gold Coast. 

(Quelle: Google Maps). 

Straßen- und Schienenverkehrsunternehmens 

Downer 

EDI, für den Betrieb des Stadtbahnsystems. 

Die Plenary 

Group ist als finanzieller und 

kommerzieller Berater ebenfalls 

Mitglied des Konsortiums. 

BT ist nach eigenen Angaben 

für das Projektmanagement 

sowie die Systemtechnik und 

-integration verantwortlich, 

liefert und montiert die technischen 

Ausrüstungen für die 


(BT) hat von London Underground 

einen Großauftrag zur 

Modernisierung des Signalsystems 

für die automatische 

Zugsteuerung des britischen 

U-Bahn-Netzes Sub Surface 

Railway, SSR mit dem Automatic 

Train Control ATC erhalten. 

Dieser Auftrag, der sich auf 

rund 354 Mio. GBP 

(402 Mio. EUR) beläuft, ist Teil 

des Modernisierungsprogramms 

des U-Bahn-Netzes 

(SSR Upgrade Programme, 

SUP). Zum Einsatz wird das 

CITYFLO 650 ATC-System mit 

seiner kommunikationsbasierten 

Zugsteuerungstechnik 

Communication-Based Train 

Control (CBTC) kommen, das 

nach dem Moving-Block-Prinzip 

funktioniert und für die 

Kommunikation zwischen 

Leitzentrale und Zug funkgesteuerte 

Netzwerke nutzt. Die 

Installation ist ohne Beeinträchtigung 

des Betriebs 

möglich. Zudem kann das 

System zusammen mit herkömmlichen 

Zugsteuerungssystemen 

betrieben werden. 

Der Auftrag umfasst die Erneuerung 

des Signalsystems 

und die Bereitstellung eines 

ATC-Systems für die vier Londoner 

U-Bahn-Linien Metropolitan, 

District, Circle und Hammersmith 

& City. Diese Linien 

machen 40 % der Streckenlänge 

aus und befördern mit 

1,1 Mio. Fahrgästen pro Tag 

ein Viertel aller Fahrgäste. Bis 

2018 werden 310 km Strecke, 

113 Haltestellen, 191 Triebzüge, 

49 Wartungszüge sowie 

sechs historische Züge ausgestattet. 

40 km der auszurüstenden 

Strecken verlaufen in 

Tunneln. BT leistet für die 

tech nischen Systeme zwei 

Jahre Garantie. 

[1] N. N.: Nahverkehr Taipeh. In: 

Elektrische Bahnen 107 (2009), 

H. 7, S. 326. 


429

Journal Bahnen 

Testzug China – Deutschland 

DB Schenker hat erneut einen 

Container-Ganzzug von China 

durch Asien nach Deutschland 

Tabelle: Container-Ganzzüge China – Deutschland. 

Route Süd Mitte [1] Nord 

Start und Ziel 1 Chongqing (2) – Duisburg (16) Peking (3) – Hamburg (15) Shanghai (1) – Duisburg (16) 

Länge in km 10 320 9 990 12 920 

Dauer in Tagen 16 15 19 

Länder nach ISO 639 CN – KZ – RU – BY – PL – DE CN – MN – RU – BY – PL – DE CN – RU – BY – PL – DE 

Zahl Grenzübergänge 5 5 4 

1 

(x) Kennung im Bild 

Routen für Container-Ganzzüge China – Deutschland, Grenzübergänge in Fahrtrichtung Ost West. 

1 Shanghai 

2 Chongqing 

3 Peking 

4 Manzhouli Zabaikalsk 

5 Erenhot Zamyn Uud 

6 Sukbaatar Naushki 

7 Ulan Ude 

8 Alashankou Dostyk 

fahren lassen. Der Abgangsort 

Chongqing in der Provinz 

Sichuan im Binnenland Chinas 

9 Petropavlovsk Kurgan 

10 Jekaterinburg 

11 Moskau 

12 Krasnoe Osinovka 

13 Brest Malaszewicze 

14 Kunovice Frankfurt (Oder) 

15 Hamburg 

16 Duisburg 

ist mit derzeit rund 30 Mio. 

Bewohnern eines der größten 

und am schnellsten wachsenden 

Wirtschaftszentren der 

Welt. Der Transport führte 

südlich an der Mongolei vorbei 

und dauerte enschließlich 

aller Grenzbehandlungen und 

-abfertigungen und zweimaligem 

Umladen auf Tragwagen 

anderer Spurweite 16 Tage. 

Das ist nur etwa halb so lange 

wie auf dem Seeweg, und im 

Einzelwagenverkehr wäre es 

eineinhalb Mal so lange. 

Gleichartige Fahrten in den 

letzten Jahren waren entweder 

durch die Mongolei gelaufen 

[1] oder nördlich an dieser 

vorbei ganz über die Transsibirische 

Bahn. Dieser Weg ist 

zwar länger (Tabelle), erfordert 

aber eine Zollbehandlung 

weniger. Bemerkenswert ist 

dass diese Transporte, bis auf 

im Verhältnis kurze Abschnitte 

in den entlegendsten Gebieten 

und an den Grenzen, überwiegend 

mit elektrischer Traktion 

laufen. Bei ausreichender 

Nachfrage und Wirtschaftlichkeit 

soll daraus noch 2011 ein 

Regelverkehr werden, wobei 

sich die Route nach dem jeweiligen 

Abgangsgebiet richten 

wird. Die Umschlaganlagen 

sind an allen drei Ausgangsstellen 

China und der Eingangsstelle 

Europa modern 

und leistungsfähig. 

[1] N. N.: Container-Testzug Peking 

– Hamburg. In: Elektrische 

Bahnen 106 (2008), H. 1-2, 

S. 95–96. 

Bremsausrüstungen für Metrozüge in China 

In Beijing (Peking) entsteht 

neben anderen Projekten 

parallel zur Metrolinie 1 etwas 

Bremssteuergerät EP2002 (Fotos: Knorr-Bremse). 

nördlich zu dieser die 43 km 

lange Ost-West-Metrolinie 6 

mit den Endstationen Wuluju 

und Dongxiaoying 

und 25 Zwischenstationen. 

Der erste 

33 km lange Abschnitt 

soll 2012 in 

Betrieb gehen, der 

zweite voraussichtlich 

2015. Für 64 

achtteilige Metrozüge 

des chinesischen 

Herstellers 

CNR Changchun 

Railway Vehicles Co. 

Ltd. (CRC) hat 

Knorr-Bremse den 

Auftrag zur Liefe- 

Zweistufiger Dreizylinder-Luftpresser VV120, mit 1 450 min –1 920 l/min 

gegen 10 bar bei 50 Hz, etwa 1,2-fache Werte bei 60 Hz, gesamt 158 kg zur 

Direktaufhängung. 

von links: 3AC-Motor – Luftansaugung und -filter – vorne und gegenüber 

Niederdruck-, oben Hochdruckzylinder – Vor- und Nachkühler 



rung von EP2002-Bremssteuerungen, 

Druckluftkompressoren 

Typ VV120 und Bremssätteln 

für 25 Mio. EUR bekommen. 

Die Komponenten 

werden am Produktionsstandort 

in Suzhou gefertigt. 

Das Unternehmen hat 1990 

als ersten Großauftrag aus 

China die Bremssysteme für 96 

Wagen der Metro Shanghai 

geliefert, 2009 vier Aufträge 

für das Metronetz Peking 

erhalten und bis heute die 

Fahrzeuge von neun dortigen 

Metrolinien verschiedener 

Betreiber ausgerüstet; allein 

diese Parks umfassen mit 

gleichfalls ausgerüsteten in 

Shanghai und Guangzhou 

7 000 Fahrzeuge. Der neue 

Auftrag ist sein bisher größter 

im Metrosegment in Asien, 

und mit einem weiteren für 

240 Wagen der Metrolinie 1 in 

Kunming, Hauptstadt der 

Provinz Yunnan, werden es in 

China über 10 000 Wagen. 

ICE-Triebzüge Baureihe 407 

Offenbar vornehmlich in Süddeutschland 

trifft man nach 

dem Zufallsprinzip auf einen 

der neuen ICE-Triebzüge Baureihe 

407 wie am 8. Juli 2011 

auf dem südlichen Ausziehgleis 

des Bahnhofs Nürnberg 

Großmarkt abgestellt. 

Metrosystem für HoChiMinhCity 

Die vietnamische Großstadt 

HoChiMinhCity (früher Saigon) 

mit rund 6 Mio. Bewohnern 

hat die hierfür typischen 

Verkehrs probleme asiatischer 

Metropolen. Sie bekommt 

deshalb ein Metronetz aus 

fünf Linien, die von 2015 bis 

2020 fertig werden sollen. Für 

die Linie 2 (Tabelle) stellt die 

Tabelle: Von Deutschland cofinanzierte 

Metrolinie 2 in HoChiMinhCity. 

Streckenlänge 1 

davon unterirdisch 

Spurweite 

Zahl Stationen 

davon unterirdisch 

Bahnsteiglänge 

Streckenkapazität 2 

bei Zügen voll besetzt 

Wagen je Zug anfangs 

später 

Wagenlänge 

Breite 

Zahl Türen je Seite 

Bahnenergieversorgung 

3 

aus 3 AC 

Beginn Bauarbeiten 

Betriebseröffnung 

1 

+2 km zum Depot 

2 

je Richtung 

3 

dritte Schiene 

11 km 

9 km 

1 435 mm 

11 

10 

135 m 

40 000 h –1 

5 m –2 

3 

6 

22 m 

3,15 m 

4 

DC 750 V 

110 kV 

50 Hz 

2012 

2016 

Bundesrepublik Deutschland 

über ihre KfW Entwicklungsbank 

eine günstige Finanzierung 

für 340 Mio. USD 

(241 Mio. EUR) bereit, den 

bisher höchsten Betrag im 

Rahmen der Zusammenarbeit 

beider Länder. Mit diesen 

Mitteln sollen besonders deutsche 

Lieferungen für den 

bahnspezifischen elektrischen 

und mechani schen Teil des 

Projekts sowie Beratungsleistungen 

und die Weitergabe 

deutschen Know-hows zu 

U-Bahnbau und -betrieb finanziert 

werden. Weitere 

rund 1 Mrd. USD (710 Mio. 

EUR) stellen die Asian Development 

Bank (ADB) und die 

European Investment Bank 

(EIB) für Bauleistungen. Vietnam 

ist ein Schwerpunktland 

der deutschen Entwicklungszusammenarbeit 

und 

hat bisher von Deutsch land 

Zusagen über insgesamt 

1,1 Mrd. EUR als Darlehen oder 

als Zuschüsse erhalten. Neben 

Umwelt und Stadtentwicklung 

werden die Bereiche 

Berufliche Bildung und Gesundheit 

unterstützt. 

Foto: Jochen Schmidt. 

Fahrzeugtestanlage La Pocatière 


(BT) errichtet in Saint-Bruno, 

Kanada bis 2012 ein Zentrum 

für Produkt-Design und -Entwicklung 

(Product Design and 

Development Centre) und in 

La Pocatière eine moderne 

Teststrecke. In dem Kompetenzzentrum 

sollen Reisezugwagen 

entwickelt und Prototypen 

hergestellt werden. 

Nach der Entwicklungsphase 

werden die Wagen in den 

Fahrzeugwerken produziert. 

Die Teststrecke in La Pocatière 

wird multifunktional aufgebaut, 

damit Prüfungen an 

allen elektrischen Triebzügen 

uneingeschränkt durchgeführt 

werden können. Sie ist einen 

Kilometer lang und wird 

komplett überdacht. Der Baubeginn 

soll noch 2011 erfolgen. 

Die technischen und 

konstruktiven Arbeiten sind 

bereits abgeschlossen. Die 

Aufrüstung der Strecke soll 

Ende des Sommers beginnen. 

Zentrum für Produkt-Design und -Entwicklung in Saint Bruno, Quebec 

(Designstudie: Bombardier). 

Berichtigung 

Lokomotivbestand DB 

In dem Bericht „Elektrischer 

Betrieb bei der Deutschen 

Bahn im Jahre 2010“ in eb 

Heft 1-2/2011 muss es auf 

Seite 36 in der Tabelle 6 Spalte 

2011 bei den Lokomotiven von 

DB Schenker Rail als Summe 

1 158 und darunter als 

total 2 435 heißen. 


431

Journal Energie und Umwelt 

Lärmsanierung an Bahnstrecken und 

Güterwagen 

An deutschen Hauptstrecken 

soll bis 2020 der Schienenverkehrslärm 

gegenüber 2000 um 

10 dB (A) sinken, also subjektiv 

empfunden auf die Hälfte. 

Basis ist ein 1999 aufgelegtes 

und mit 100 Mio. EUR/a dotiertes 

Bundesprogramm für 

Infrastrukturmaßnahmen. Von 

den darin aufgenommenen 

3 400 km Strecke sind inzwischen 

rund ein Viertel abgearbeitet, 

wobei 330 km Gleis 

Schallschutzwände und knapp 

44 000 Wohnungen Schallschutzfenster 

bekamen. Aus 

Konjunkturmitteln des Bundes 

kam dazu ein Jahresbetrag für 

ortsfeste Neuerungen. Damit 

sind in über 100 geplanten 

oder umgesetzten Einzelmaßnahmen 

14 neue Technologien 

aufgegriffen, vorrangig auf 

Strecken mit starkem Güterverkehr 

wie am Mittelrhein. 

Hier wurden mehr als 20 km 

Gleise mit Schienenstegdämpfern 

ausgerüstet, in mehreren 

Ortslagen Schienenschmiereinrichtungen 

eingebaut und 

eine Eisenbahnbrücke entdröhnt. 

In weiteren Versuchen 

erprobt man transparente 

oder niedrigere und näher am 

Gleis stehende Schallschutzwände, 

hochelastische Schienenbefestigungen, 

verschäumte 

Schotterbettungen und 

Unterschottermatten. 

Auch für die Fahrzeuge gibt 

es jetzt wie lange gefordert 

eine Lösung. Die DB will zum 

Fahrplanwechsel im Dezember 

2012 die Trassenpreise für Güterzüge, 

die nicht ausschließlich 

aus Wagen mit lärmarmer 

Bremse gebildet sind, erhöhen. 

Die Mehrerträge sollen, durch 

Bundeszuschuss verdoppelt, als 

Boni direkt an die Einsteller 

von Güterwagen mit lärmarmer 

Bremse fließen. Hierdurch 

hofft man, in acht Jahren mit 

0,3 Mrd. EUR die Umrüstung 

von rund 180 000 Güterwagen 

deutscher Halter zu erreichen. 

Für ausländische Wagen rechnet 

man mit wirksamem Preisdruck 

der mehrbelasteten Eisenbahnverkehrsunternehmen. 

In Erwartung der Ergebnisse 

aus europaweiten Versuchsfahrten 

eines EuropeTrain mit 

LL-Brems sohlen ist ein auf 

2014 befristetes DB-Forschungsprojekt 

Lärmreduzierter 

Güterverkehr durch innovative 

Verbundstoffbremssohlen 

(LäGiV) aufgelegt. Zusammen 

mit einem Herstellerkonsortium 

aus Wabtec/Becorit, 

Bremskerl, Honeywell, 

Federal Mogul und TMD Friction 

sowie deren Verband der 

Reibbelagindustrie (VRI) will 

man bis 2012 erste Prototypen 

und dann mehrere marktfähige 

LL-Verbund stoff bremssohlen 

entwickeln, welche die 

aus den Versuchsfahrten gewonnenen 

Zulassungskriterien 

erfüllen. Den 15 Mio. EUR Gesamtetat 

fördert das Bundesministerium 

für Wirtschaft 

und Technologie mit knapp 

7 Mio. EUR. Die LL-Sohlen sind 

begehrte Alternative zu den 

seit 2003 zugelassenen 

K-Brems sohlen, deren anderes 

ÖBB-Klimabilanz 2010 

Mit 92 % der 16,7 Hz-Bahnenergie 

aus erneuerbaren Energien 

ist der elektrische Bahnbetrieb 

in Österreich im Vergleich 

zu dem in der Schweiz mit 75 % 

und zu Deutschland mit 20 % 

überaus klimafreundlich. Der 

absolute Bedarf ist seit 2003 

praktisch gleich groß geblieben 

(Bild 5 in eb Heft 7/2010 Seite 

294), obwohl in diesen Jahren 

die transportierten Gütermengen 

und Personenzahläquivalente 

um >10 % gestiegen sind. 

Erreicht wurde das durch den 

vermehrten Einsatz rückspeisefähiger 

Triebfahrzeuge und 

Schulung der Triebfahrzeugführer 

in Energie sparender 

Fahrweise. 

ÖBB-Bahnstromversorgungspreise 2011 

Reibwertverhalten teure Umbauten 

der gesamten Bremsanlage 

erfordert. 

ÖBB Infrastruktur bestimmt 

für 16,7-Hz-Bahnstrom-Jahresverträge 

2011 als Hochtarifzeit 

(HT) für Montag bis Freitag, 

soweit kein Feiertag, 

08:00 bis 20:00, als Niedertarifzeit 

(NT) für Montag bis 

Samstag, soweit kein Feiertag, 

00:00 bis 06:00 sowie für 

Sonn- und Feiertag 00:00 bis 

09:00; dazwischen gilt Mitteltarif 

(MT). 

Als Arbeitspreise ab Oberleitung 

gelten für Elektro- 

Zugfahrten mit Zählerwertenabrechnung 

HT 159,25 EUR/ 

MWh, MT 117,72 EUR/MWh 

und NT 103,27 EUR/MWh. Die 

Preise enthalten das Entgelt 

für die Nutzung des Bahnstromnetzes 

und alle mit 

„Stromlieferungen“ zusammenhängenden 

Abgaben und 

Steuern, ausgenommen 20 % 

Umsatzsteuer. Bemerkenswert 

ist, dass rückgespeister Bahnstrom 

mit denselben Werten 

vergütet wird. Blauer Bahnstrom, 

das heißt zu 100 % aus 

Wasserkraft stammend, kostet 

zeitunabhängig 3,00 EUR/ 

MWh mehr für den Saldo aus 

Abnahme und Rückspeisung. 

Messpreise fallen mit 65,00, 

70,00 oder 75,00 EUR/Monat 

an, je nachdem, wem der 

Zähler gehört und wer ihn 

ausliest. 

Für die Durchleitung gelten 

als Netznutzungspreise, bei 

den selben Tarifzeiten, bei HT 

und MT etwa die 0,5-fachen 

Werte und bei NT etwa der 

0,7-fache, Viertelstunden- 

Rückspeisesalden werden wesentlich 

geringer vergütet. 

Quelle: ÖBB Presse Infrastruktur 

AG Das Unternehmen 


Bahnstrompreise-Jahresvertrag 

oder Durchleitungspreise 

Produkte und Lösungen 

Mobiles Störfeldmessgerät 

Für interoperabel einsetzbare 

Triebfahrzeuge sieht die 

Richtlinienreihe EN 50238 

unter anderem Mess- und 

Bewertungsverfahren vor, die 

Zulassungen ohne länderspezifische 

Messungen ermöglichen 

sollen. Das Frequenzmanagement 

wird auf Basis der 

in TS 50238-3 definierten 

Verfahren im Interface Document 

der aktuell überarbeiteten 

TSI-CCS festgelegt werden. 

Das mobile System 

Magnetic Noise Receiver 

(MNR) auf Basis INTEL- 


Produkte und Lösungen Journal 

Industrie-PC kann dazu Echtzeitmessungen 

aufnehmen, 

aufzeichnen und auswerten. 

Messreihen bei den ÖBB bestätigten, 

dass es die TS- 

Anforderun gen zur Messmethodik 

und Auswertung 

voll erfüllt. Seine Funktionen 

wie dreidimensionale Felder- 

Erfassung und Echtzeitauswertung 

wurden bei Fahrgeschwindigkeiten 

bis 200 km/h 

bewiesen. Online-Auswertung 

mittels FFT-Analyse oder diskret 

programmierten Filterkurven 

konnte dargestellt 

werden, aber auch Aufzeichnung 

der unbearbeiteten 

Rohdaten zur späteren Auswertung 

ist möglich. Besondere 

Merkmale sind robuste 

Befestigung an der Schiene 

und Einstellmöglichkeiten 

nach Vorbild RSR 123. 

Info: www.frauscher.com 

Mobile Magnetic Noise Receiver im Feldtest (Foto: Frauscher Sensortechnik 

GmbH). 

Kommentare 

zur Y-Nordringanbindung Berlin Hauptbahnhof 

Die Nachricht vom Baubeginn 

wirft wieder die Frage nach 

dem Sinn auf, für derzeit veranschlagte 

226 Mio. EUR eine neue 

zweigleisige Y-Anbindung der 

S-Bahn an die Ringbahn zu 

bauen und unterirdisch in den 

neuen Hauptbahnhof (Hbf) 

hineinzuführen, wo es doch in 

Sichtweite bereits die mit 1 AC 

15 kV elektrifizierten zweigleisigen 

Strecken Westhafen – Hbf 

und Gesundbrunnen – Hbf und 

weiter über Potsdamer Platz 

zum Südkreuz gibt. Damit 

besteht bereits eine perfekte 

Anbindung des Hbf von Norden 

und von Süden her, deren vier 

Tunnel- und acht Bahnsteiggleise 

bei weitem nicht ausgelastet 

sind. Welch schnelle Verbindungen 

darauf möglich sind, zeigte 

sich, als im Herbst 2009 die 

S-Bahn-Fahr zeug misere Ersatz- 

Fahrplanausschnitt Süd-Nord-Regionalverkehr Berlin Herbst 2009 (Sammlung Ch. Tietze). 

verkehr mit AC-Triebzügen Baureihe 

425 erforderte (Bild). Ein 

durchdachtes Betriebskonzept 

hiernach könnte die zweite 

Y-Spange, den fünften Hbf- 

Tief bahn steig und später die 

zweite Spree-Unterquerung 

zum Potsdamer Platz überflüssig 

machen. Übergänge vom 

und zum S-Bahnnetz sind in 

den neuen oder großzügig 

modernisierten Bahnhöfen 

Jungfernheide und Gesundbrunnen 

am Nordring, Potsdamer 

Platz in Stadtmitte und 

Südkreuz am Südring vorhanden, 

einige unstrittig fehlende 

Zwischenhaltepunkte können 

auf weitgehend stillgelegtem 

Bahngelände mit wenig Aufwand 

geschaffen werden. Die 

Länder Berlin und Brandenburg 

sollten ihre gedeckelten Finanzmittel 

für Nahverkehrsleistungen 

sinnvoller schrittweise von 

der S-Bahn – mit Stromschiene 

DC 800 V ohnehin ein nicht 

mehr zeitgemäßes Unikat – auf 

das 1AC-Bahnnetz verlagern. 

Das wäre zugleich ein Beitrag 

zur Lösung des Fahrzeugmangels 

bei der S-Bahn, der wohl 

auch bis 2017 nicht behoben 

sein wird. 

Christian Tietze, Berlin 

zu Diesellokomotiven für die DB 

Mit dem in eb Heft 6/2011 

(Seite 311–312) gemeldeten 

Vertragsabschluss zwischen 

DB Regio und Bombardier 

Transportation über die Lieferung 

von 200 dieselelektrischen 

Lokomotiven von 2013 

bis 2020 scheint ein grundsätzlicher 

Übergang vom dieselhydraulischen 

zum dieselelektrischen 

System vorgesehen zu 

sein. Dies wäre das Ende einer 

mit dem Namen Föttinger 

verbundenen Ära. Der Maschineningenieur 

Hermann 

Föttinger (* 1877 in Nürnberg, 

† 1943 in Berlin) war Konstrukteur 

bei der Vulkan-Werft in 

Stettin und später Professor 

an den Technischen Hochschulen 

Danzig sowie Berlin; er 

erfand unter anderem die 

Föttinger-Kupplung und das 

Föttinger-Getriebe. 

Joseph Beiens, München 

Anmerkung: DB Schenker hat 

im Sommer 2008 bei Voith 

Turbo 130 dieselhydraulische 

Rangierlokomotiven bestellt. 

Im Vorfeld dazu sagte die DB 

auf Anfrage, dass die Wahl 

von Dieselelektrik oder Dieselhydraulik 

den Anbietern überlassen 

bleibe und die Entscheidung 

von den Life Cycle 

Costs abhängen werde. Wie 

vor drei Jahren gilt auch heute, 

dass öffentliche Vergleiche 

hierüber ebenso interessant 

wären wie vor 25 Jahren 

(Historie in eb Heft 9/2007 

Seiten 497–499). Hersteller 

und Betreiber seien hiermit 

dazu aufgerufen. 

Be 


433

Journal Kommentare 

zu Autotransformatoren zur 

Spannungsstützung 

Die im eb-Heft 4-5/2011 Seite 

242–246 im Abschnitt 3 beschriebene 

Lösung, die Spannungshaltung 

bei AC-Bahnen 

mit 1AC-Autotransformatoren 

zu verbessern, ist nicht grundsätzlich 

neu. Sie wurde vielmehr 

schon in den 1950er 

Jahren einmal bei der DB angewendet, 

um die Fahrleitungsspannung 

auf der 22-‰-Rampe 

Geislingen (Steige) – Amstetten 

heraufzusetzen [1]. 

Be 

[1] Schneider, M.: Zusatzumspanner 

für die Verbesserung der 

Fahrleitungsspannung auf Steilrampen. 

In: Elektrische Bahnen 

23 (1952), H. 9, S. 228–232. Prinzipschaltbild Zusatzumspanner zum Hochsetzen der Fahrleitungsspannung 

in Amstetten zwischen Unterwerken Neu-Ulm (links, 29 km) und 

Plochingen (rechts, 44 km) (Bild 3 in [1]). 

Blindleistung 

Abspannportal mit Traversen 

Fehlstation 

„Zum Erneuern von 26 km 

Gleis müssen 50 km Schienen 

... eingebaut werden.“ (aus 

Skript zu einer Streckengroßsanierung). 

Perspektivisch anderer Aus schnitt 

von Unterwerk an der Strecke 

Beijing – Tianjin (Bild 6 in eb 

Heft 8/2009 Seite 348). 


mit 5 zusätzlichen Fachaufsätzen 


2. Auflage 

Elektrische Zugförderung 

im Lötschberg-Basistunnel 

Dieses Buch dokumentiert und illustriert die 

Einzelschritte vom Pflichtenheft bis zur Betriebsbewilligung 

für den Bahnverkehr in dem Jahrhundertbauwerk. 

Der Lötschberg-Basistunnel ist die erste alpenunterquerende 

Hochleistungsbahnverbindung, die zum 

Europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz gehört. 

Der Tunnel wird seit Dezember 2007 fahrplanmäßig 

sowohl von Reisezügen genutzt, die mit Geschwindigkeiten 

von bis zu 250 km/h fahren, wie auch von 

Güterzügen mit bis 3.250 Tonnen Anhängelast. Seine 

elektrische Ausrüstung ist nach Umfang und Anforderungen 

bis heute beispiellos und einzigartig. 

Erfahren Sie, welche ingenieur- und bautechnischen 

Meisterleistungen nötig waren, bis der sichere 

Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen durch diese 

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Die bequeme und sichere Bezahlung per Bankabbuchung wird mit einer 

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Journal Historie 

eb – Elektrische Bahnen im Jahre 1936 – Teil 2 

Fortsetzung zu eb Heft 3/2011 

Seiten 165–167 

Gleich am Anfang stand 

mit [16] das große Elektrifizierungsvorhaben 

der Deutschen 

Reichsbahn im Vordergrund, 

das schon in früheren Heften 

angekündigt war und nun mit 

hoher Priorität begonnen wurde, 

nämlich der elektrische Lückenschluss 

zwischen süddeutschem 

und mitteldeutschem 

Netz über 320 km mit dem 

Fernziel Berlin (Bild 8). Diese 

Karte ist bemerkenswert, weil 

hier erstmalig die mögliche 

Verbindung Leipzig – Dresden 

– Görlitz zum schlesischen 

Netz dargestellt erscheint. 

Konkrete Planungen hierzu 

sind nicht bekannt; mit dem 

Zweiten Weltkrieg zerplatzte 

ohnehin diese Vision. Auch die 

für Sommer 1939 geplante Betriebsaufnahme 

bis Halle 

scheiterte kriegsbedingt, gelang 

aber immerhin bis Leipzig 

noch im November 1942. Zu 

dem Vorhaben gehörte auch 

der Zusammenschluss der 

16 2 / 3 

-Hz-Bahnenergieversorgung 

zwischen den nicht ausgelasteten 

Wasserkraftwerken 

in Bayern und dem Braunkohlekraftwerk 

Muldenstein mit 

einer 110-kV-Bahnstromleitung 

und einem Umformer bei 

Nürnberg als weiterem Stützpunkt. 

Die Investitionen waren 

mit 68 Mio. Reichsmark (RM) 

für ortsfeste Anlagen veranschlagt 

und teilten sich zu rund 

64 % für Starkstrom anlagen 

und 36 % für Bau, Fernmeldeund 

Sicherungstechnik auf, für 

Triebfahrzeugbeschaffung waren 

46 Mio. RM vorgesehen. Die 

Reichsbahn musste strenge, 

nach Prozentsätzen für die einzelnen 

Gewerke geltende Vorgaben 

zur Beschäftigung Arbeitsloser 

beachten. 

Ähnliche Großvorhaben 

hatten sich die kleineren Österreichischen 

Bundesbahnen 

(BBÖ) vorgenommen [28]. Eine 

bekannte Netzkarte (eb Heft 

7/2008 Seite 331 Bild 9) zeigte 

die geplante Ausdehnung des 

elektrischen Betriebs östlich 

von Salzburg nach Wien und 

von dort auf der historischen 

Bild 8: Streckenelektrifizierung Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft 1936 (Bild 1 aus [16]). 

Bild 9: Zwei Triebzüge Vorgebirgsbahn Köln – Bonn, Baujahr 1930 (Bild 7 

aus [29]). 

Spurweite 1 435 mm, Fahrleitungsnennspannung DC 1 100 V, Länge über 

Puffer 2 x 19 m, Radsatzfolge Bo’Bo‘+22, Stundenleistung 460 kW, Höchstgeschwindigkeit 

85 km/h, Sitzplatzzahl 140 

Südbahn nach Graz, jedoch 

wurde im Text dies nicht kommentiert. 

Das hauptsächlich 

nach dem Ersten Weltkrieg 

von Westen her einschließlich 

Brenner- und Tauernbahn bis 

Salzburg mit 1 AC 15 kV 

16 2 / 3 

Hz elektrifizierte Netz 

hatte 826 km Betriebslänge erreicht. 

Einschließlich der 91 km 

langen mit 1 AC 25 Hz betriebenen 

Mariazeller Schmalspurbahn 

und einiger lokaler DC- 

Bahnen betrugen die netzweiten 

Anteile schon 16 % der 

Streckenlänge und 21 % der 

Bruttotonnenkilometer. An 

elektrischen Triebfahrzeugen 

waren 219 Lokomotiven und 

Triebwagen vorhanden. 

Schwerpunkt des Berichtes waren 

wieder die Energiewirtschaft 

und die Betriebsführung 

der fünf Wasserkraftwerke 

mit zusammen 94 MW 

Leistung, die sich zu 56 % auf 

Speicher- und 44 % auf Laufwasserwerke 

aufteilten. Nur 

134 GWh mittlere Jahresarbeit, 

das heißt nur 1 660 h/a Ausnutzung 

erklärten sich zum Teil 

aus ungleichförmigem Wasserzufluss 

und aus hohen Lastspitzen 

auf Gebirgsstrecken, 

zeigten aber auch Überkapazitäten. 

Diagramme der Tagesbelastung 

und Regelkennlinien 

der ständig im Verbund parallel 

betriebenen Kraftwerke 

veranschaulichten die Zusammenhänge. 

Im Raum Köln war die ursprünglich 

meterspurige, von 

den Köln-Bonner Eisenbahnen 

(KBE) betriebene Vorgebirgsbahn 

Köln – Brühl – Bonn nach 

1920 schrittweise auf Triebwagen 

mit Benzolmotorantrieb 

umgestellt worden. Ab 1929 

erfolgte ebenfalls abschnittsweise 

der Umbau auf Normalspur 

mit Linienverbesserungen 

und die Elektrifizierung mit 

DC 1,1 kV wie schon 1906 bei 

der Rheinuferbahn. Mit Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen 

war 1935 der letzte Abschnitt 

Brühl – Köln fertiggestellt 

worden [29]. Für die rund 

30 km Gesamtstrecke, die in 


Historie Journal 

Bild 10: Streckenfahrleitung 

Vorortverkehr 

Kopenhagen 

(Bild 3 aus [17]). 

Nennspannung DC 

1 500 V, Doppelfahrdraht 

Cu 2x100 mm 2 

nachgespannt, Tragseil 

70 mm 2 fest, Verstärkungsleiter 

Cu-Seil 

240 mm 2 

Bild 11: Tunnelfahrleitung Vorortverkehr Kopenhagen (Bild 11 aus [17]). 

Tragseil 2 x 70 mm 2 , sonst wie Bild 9 

Bild 12: Wassergekühlte 

12-anodige Hg-Dampfgleichrichter 

in Stahlgefäßen, 

Unterwerk 

Enghave Vorortverkehr 

Kopenhagen 

(Bild 16 aus [26]). 

Nenndaten DC 1 650 V, 

1 500 A dauernd bis 

4 500 A mit 40 s 

Bild 13: Forciert belüftete 

Wasserrückkühler 

Unterwerk Enghave 

(Bild 15 aus [26]). 

Bonn und in Köln auf die mit 

DC 0,55 kV betriebenen Straßenbahnstrecken 

überging, 

waren nur zwei Unterwerke 

mit Hg-Dampf gleichrichtern 

notwendig. Die für 85 km/h 

ausgelegte Fahrleitung war 

wie bei der KBE als Kettenwerk-Oberleitung 

in Vielfachaufhängung 

ausgeführt. Ab 

1930 waren fest gekuppelte 

vierachsige Trieb- und Steuerwagen 

neu beschafft (Bild 9). 

Es gab einen 30-/60-min-Taktfahrplan 

mit Personen- und 

Eilzügen. Seit den 1970er Jahren 

sind Vorgebirgsbahn und 

Rheinuferbahn als U-Bahnen 

in den Verkehrsverbund Rhein- 

Sieg integriert. 

Kopenhagen mit damals 

0,8 Mio. Bewohnern hatte 

1934/1936 ein mit Oberleitung 

DC 1,5 kV betriebenes Nahverkehrsnetz 

erhalten [17; 26]. Es 

war überwiegend mit eigenen 

Gleisen parallel zu den vom 

Hauptbahnhof ausstrahlenden 

Fernverkehrsstrecken angelegt 

und besteht trotz deren Elektrifizierung 

mit 1AC 25 kV 50 Hz 

ab 1985 auch heute noch. Eine 

grundsätzliche Systemdiskussion 

hatte es vorher nicht gegeben, 

nur die Alternative 

DC 3 kV war im Hinblick auf 

Leitungskupferersparnis untersucht 

und wegen erhöhter 

Fahrzeugkosten wieder verworfen 

worden, desgleichen 

ein Stromschienenbetrieb wegen 

vieler Gleiskreuzungen. 

Die Bauart der Streckenfahrleitung 

folgte deutschen Normen 

bei 350 mm Zickzack, während 

im Innenstadt-Tunnel eine Sonderbauform 

mit gespreiztem 

Doppeltragseil entstand (Bilder 

10 und 11). Die Standorte der 

zunächst vier Unterwerke einheitlicher 

Bauart und Leistung 

waren für 30 % maximalen 

Spannungsfall und mit Blick 

auf Streckenerweiterungen 

ausgesucht (Bilder 12 und 13). 

Für ein flexibles Zugangebot 

wurden zunächst kuppelbare 

Triebzüge aus zwei Trieb- und 

einem Mittelwagen mit 

8 x 120 kW Stundenleistung eingesetzt, 

später sollte es auch 

Züge mit zwei Mittelwagen sowie 

aus je einem Triebwagen 

und Steuerwagen geben. 

Zwei Beiträge erinnern daran, 

wie schon in früher Zeit 

der Bahnelektrifizierung extreme 

Witterungseinflüsse die 

Standfestigkeit der Bahnstrom- 

Fernleitungen herausforderten. 

An der Arlberg-Leitung 

der BBÖ hatten zwei schwere 

Lawinenabgänge aufwändige 

Reparaturen erfordert [20]. Im 

schlesischen Riesengebirgsvorland 

hatten leidvolle Erfahrungen 

grundsätzliche Verbesserungen 

der Mastbauformen 

und der Seilaufhängungen erfordert, 

um Kurzschlüsse und 

Seilrisse durch Wind und Eisbelag 

zu vermeiden, und ein Enteisungsverfahren 

mittels gezieltem 

Einspeisen begrenzter 

Kurzschlussströme war erfolgreich 

gewesen (Bild 14); das 

Wissen um diese Kunstschaltungen 

scheint heute verloren 

zu sein. Eislastbeanspruchungen 

und ihr Einfluss auf den 

Durchhang führten nach komplizierten 

Rechenbeispielen 

zur sicheren Erkenntnis, dass 

Schwenkausleger an Fernleitungsmasten 

Gewicht und Material 

sparen und den festen 

Auslegern mechanisch gleichwertig 

seien [19]. 

Zur Einstimmung auf nun 

folgende Beiträge zu Triebfahrzeugen 

konnte man sich 

in [23] einlesen, wo systematisch 

abgeleitet alle wegen der 

Vielzahl damaliger Fahrzeugkonstruktionen 

möglichen 

Radsatzfolgen mit alpha-numerischer 

Codierung erfasst 

wurden. Dieses Schema ist 

auch heute noch gültig, wenn 

es daraus auch praktisch nur 

noch die Einzelachsantriebe 

Bo‘Bo‘und Co’Co‘ gibt, in 

Frankreich vereinfacht als BB 

und CC bezeichnet. 

Einen weiteren Normierungserfolg 

in Zusammenarbeit 

mit IEC konnte der Herausgeber 

in [36] darstellen: In 

übersichtlicher Gliederung 

wurden die Schaltzeichen der 

Starkstrom-, Steuer- und Messkreise 

elektrischer Triebfahrzeuge 

tabellarisch dargestellt 

und in drei Sprachen verbindlich 

benannt (Bild 15). Auch 

wenn viele Symbole durch 

Leistungselektronik und Rechnertechnik 

überholt sind, 


437


Bild 14: Zweipoliges Schaltbild Fernleitungsheizung im schlesischen Bahnstromnetz bei fortgeführtem elektrischen Zugbetrieb (Bild 8 aus [18]). 

Lauban: Heizkurzschlussschalter 

Hirschberg: Heiztrennschalter, Sammelschienen I und II 80 kV, Umspanner-Hauptschalter, (Bahn)-Um spanner in Heizschaltung, Trennumschalter, Heizhauptschalter 

2 und 1, (Bahn)-Umspanner in Betriebsschaltung, Sammelschienen I und II 15 kV zum Bahnbetrieb 

Nieder Salzbrunn: Erdungsschalter, Außen-Hauptschalter, Sammelschienen I und II 80 kV außen mit Abzweigen nach Breslau, Heiztrennschalter, Innen- 

Hauptschalter, Sammelschienen I und II 80 kV, Umspanner-Hauptschalter, Trennschalter, Bahnumspanner in Betriebsschaltung und in Heizschaltung, 

(Heiz)-Hauptschalter, Trennschalter, Sammelschienen I und II 15 kV zum Bahnbetrieb 

Mittelsteine: Erdungsschalter, Bahnstromleitungen I und II 80 kV 

lohnt die Darstellung noch als 

Übersetzungshilfe. 

Beeindruckend umfangund 

inhaltsreich war die Beschreibung 

[22] der schon früher 

vorgestellten deutschen 

1‘Do1‘-Schnellzuglokomotive 

E 18 (eb Heft 11/2010 Seite 

537 Bild 13). Wegen ihrer beachtlichen 

4 220 PS = 3 100 kW 

„größter Stundenleistung auf 

letzter Fahrstufe bei 15 kV 

Fahrdrahtspannung“ und 

150 km/h Höchstgeschwindigkeit 

wurde sie damals als „leistungsstärkste 

Einrahmen-Lokomotive 

der Welt“ gerühmt 

und auch wegen ihrer gelungenen 

aerodynamischen Kontur 

auf der Pariser Weltausstellung 

1937 ausgezeichnet. 

Die elektrische Ausrüstung 

war aus der E 04 (eb Heft 

Bild 15: Beisipiel IEC-Schaltzeichen (Ausschnitt aus Tafeln in [36]). 

7/2008 Seite 332) von drei auf 

vier Fahrmotoren höherer 

Leistung weiter entwickelt 

worden. Die Führung der äußeren 

Treibradsätze übernahmen 

die bewährten Krauss- 

Helmholtz-Lenkgestelle Bauart 

Kleinow (Bild 16). Erstmalig 

bei elektrischen Lokomotiven 

wurde eine Hochleistungs- 

Druck luft bremse mit geschwindigkeitsabhängiger 

selbsttätiger Abstufung des 

Bremszylinderdrucks angewendet 

(Bild 17). Illustriert 


Historie Journal 

Tabelle 1: Fernleitungsheizung im schlesischen Bahnstromnetz (Ergänzungen 

aus Bild 14). 

Bild 16: Lenkgestell Schnellzuglokomotive E 18 und Treibradsatz, AEG- 

Hohlwellen-Federtopf antrieb, Fahrmotor und Doppellüfter getrennt für 

Ständer und Läufer (Bild 8 aus [22]). 

Bild 17: Fliehkraftschalter für zweistufige 

Druckluftbremse Schnellzuglokomotive 

E 18 (Bild 17 aus [22]). 


Lauban – 

Hirschberg 

Hirschberg – 

Nieder Salzbrunn 

Nieder Salzbrunn – 

Mittelsteine 

Entfernung km 41 46 38 

Cu-Leiterseil mm 2 30 65 90 

Heizstrom A 155 275 375 

Heizdauer min 45 60 45 

Bild 18: Wirbelstrombremsmagnete 

(Bild 15 aus [32]). 

Bild 19: Wirbelstrombremsscheibe 

(Bild 14 aus [32]). 

wurde dies mit einem ganzseitigen 

Farbdruck des Druckluftschemas 

als Beilage; ebenso 

großzügig lag auch der elektrische 

Steuerstromschaltplan 

farbig bei. Von einer Serienbestellung 

der Reichsbahn für 92 

Lokomotiven wurden kriegsbedingt 

nur 53 geliefert, dazu 

8 lizenzierte Nachbauten für 

die BBÖ. Die DB übernahm 39 

Stück mit schweren Kriegsschäden 

in ihren Bestand und 

ließ 1955 zwei Stück nachbauen; 

die letzten davon wurden 

erst 1984 ausgemustert! Die 

E 18 047 ist nach Wiederaufarbeitung 

betriebsfähig. Bei der 

DR erlebten zwei für 180 km/h 

umgebaute E 18 als BR 218 sogar 

noch die politische Wende 

1989 und sind als nicht mehr 

betriebsfähige Museumsfahrzeuge 

erhalten geblieben. 

Die in [23] vorgestellte Meterspur-Bahnstrecke 

erschloss 

den Südosten Brasiliens südlich 

Rio de Janeiro im Güterund 

Personenverkehr und fällt 

zur Atlantikküste hin mit 20 

bis 35 ‰ kurvenreich ab. Als 

Exportauftrag für elektrischen 

Betrieb mit DC1,5 kV lieferte 

SSW fünf Unterwerke und 

acht Bo’Bo‘-Lokomotiven für 

nur 12 t Radsatzlast mit 

720 kW Stundenleistung. Die 

planmäßigen Anhängelasten 

sollten 200 bis 300 t betragen. 

Der Mechanteil wurde von der 

BMAG vorm. L. Schwartzkopff 

bezogen und war mit deren 

für deutsche E 44-Prototyplokomotiven 

entwickelten Achsdruck-Ausgleichsvorrichtung 

ausgestattet. Die elektrische 

Ausrüstung entsprach damaligem 

Stand der DC-Technik mit 

Widerstandsteuerung und Reihen-/Parallelgruppierung. 

Erstaunlicher 

Weise war trotz 

der Gewichtsgrenze neben 

Druckluft– und Vakuumbremse 

auch eine elektrische Widerstandsbremse 

untergebracht, 

über deren Leistung 

nichts gesagt war. 

Nachrichten über neue Entwicklungen 

in der Sowjetunion 

gab es nur spärlich. In [25] 

konnte der dem Berichter/verbundene 

AEG-Kollege/Andreas 

Brauer über Schnellzuglokomotiven 

für DC 3 kV der 

Werke „Dynamo“ und „Kolomna“ 

mit Radsatzfolge 

2‘Co2‘, AEG-Federtopfantrieben, 

2 040 kW Stundenleistung 

und 130 km/h Höchstgeschwindigkeit 

berichten. Neben 

einer Datentabelle skizzierte 

der Verfasser den mechanischen 

Aufbau von 

Fahrmotoren und Antrieben. 

Außer der Druckluftbremse 

war auch eine nicht näher 

spezifizierte elektrische Widerstandsbremse 

vorhanden. 

Ob es in dieser Zusammenarbeit 

zu einer Serienfertigung 

kam, blieb offen. 

Der Mitherausgeber und 

Elektrifizierungsdirektor der 

SJ konnte es nicht lassen, in 

[27] noch einmal eine Lanze 

für den Kurbelwellen-Stangenantrieb 

elektrischer Lokomotiven 

zu brechen, speziell 

der 1‘C1‘-Bauart Reihe D, und 

die Argumente und Kostenrechnungen 

deutscher Fachleute 

für den Einzelachsantrieb 

([14] in Teil 1) zu zerpflücken. 

Geschichtliche 

Ironie ist, dass die SJ erst 30 

Jahre später zum Einzelachsantrieb 

fanden, die Bo’Bo‘- 

Nachfolgebauarten Rc 1 bis 6 

ihres Hoflieferanten ASEA 

dann aber zu 1AC-Exportschlagern 

nach Österreich, 

Südosteuropa, Iran und selbst 

USA für AMTRAC wurden. 

Das Heft 8 stand unter dem 

Leitthema Leichtmetall [30; 31; 

32; 33; 34; 35]. Die staatlich gelenkte 

deutsche Wirtschaftspolitik 

für devisensparende Heimstoffe 

gab dem hohe Priorität 

[34], um den Import von Cu, Sn 

und Zk zu vermeiden. Obwohl 

die Produktion von Al-Legierungen 

teurer war, wurden 

zahlreiche Beispiele für nun 

bevorzugte Ersatzkonstruktionen 

überwiegend für nicht tragende 

Elemente im Fahrzeugbau 

vorgestellt. Der Leitartikel 

[30] eines Schweizer Autors 

stellte eine Fülle neuer Konstruktionen 

aus unterschiedlichen 

Al-Legierungen mit ihren 

Handelsnamen dar, hauptsächlich 

bei Nahverkehrs- und 

Schnelltriebwagen. Bemerkenswert 

erscheinen die erstmalige 

Anwendung von 

Strangpressprofilen in selbsttragenden 

Fachwerk-Gerippekonstruktionen 

als „Schalen- 

439


kasten“, der späteren verwindungssteifen 

Röhre, damals 

noch genietet, dazu Versuchsdrehgestelle 

sogar einschließlich 

gegossener Scheibenräder. 

Wegen des gegenüber Stahl 

kleineren Elastizitätsmoduls 

und gleichzeitig höherer 

Streckgrenze ordnete man den 

Al-Konstruktionen viel höhere 

Formänderungsarbeit bei Aufstößen 

zu. In [32] wurden Versuchszüge 

von Pullman/ 

Westing house mit Al-Kasten 

und -Drehgestellen mit solchen 

von Budd Company/GE aus 

stainless steel verglichen. Interessant 

ist dabei die von GE eingebrachte 

Scheibenbremse 

(Bilder 18 und 19) mit DC-Erregung 

aus der Stromschiene, für 

die Serie umgestellt auf generatorische 

Erregung durch die 

bremsenden Fahrmotoren. Beitrag 

[35] schloss mit der Erkenntnis, 

dass Deutschland wegen 

der guten Erfahrungen 

mit Schwei ßen im Stahlbau 

noch Nachholbedarf für tragende 

Leichtmetallkonstruktionen 

im Fahrzeugbau habe 

und dazu ausländische Erfahrungen 

nutzen sollte. 

Die neu eingeführte Rubrik 

Das Ausland braucht, laut 

„DAZ“ zeigte die vielfältigen 

Beziehungen der deutschen 

Industrie zu den europäischen 

Nachbarstaaten und nach 

Übersee auf, unter anderem 

Mittel- und Südamerika. Gefragt 

waren vor allem Eisenbahnmaterial 

allgemeiner Art 

wie Oberbau, aber auch elektrische 

Komponenten und 

Werkstattausrüstungen. Eine 

Erfolgsmeldung betraf die 

AEG, die für 1 Mio. RM elektrische 

1,5-kV-Streckenausrüstungen 

Eindhoven – Utrecht 

und Utrecht – Arnhem liefern 

durfte. 

Christian Tietze 

Hauptbeiträge Jahrgang 12 (1936) Hefte 5 bis 8 

[16] Naderer, Georg: Die Elektrisierung 

Nürnberg – Halle/Leipzig. 


12 (1936), H. 5, S. 101–103. 

[17] Kristensen, Johannes: Die 

Elektrisierung des Nahverkehrs 

von Kopenhagen,Teil I: 

Fahrleitungen. In: Elektrische 

Bahnen 12 (1936), H. 5, S. 103– 

109. 

[18] Usbeck, Werner: Abwehrmaßnahmen 

gegen Eisbelastungen 

bei den Fernleitungen 

der schlesischen Gebirgsbahnen. 


12 (1936), H. 5, S. 110–116. 

[19] Iltgen, E.: Untersuchungen 

über Stahl-Aluminium-Freileitungen 

an Masten mit 

schwenkbaren Auslegern. In: 


H. 5, S. 116–12. 

[20] Karbus, J.: Lawinenschäden 

an der Arlbergpassleitung der 

Österreichischen Bundesbahnen 

im Winter 1934/35. In: 


H. 5, S. 121–127. 

[21] Hausmann: Schreibende Fahrleitungs-Meßgeräte. 

In: Elektrische 


S. 124–127. 

[22] Kleinow, Walter: 1Do1-Reichsbahn-Schnellzuglokomotive. 


12 (1936), H. 6, S. 129–144. 

[23] Michel, Otto: Einheitliche Bezeichnung 

der Lokomotiven 

und Triebwagen. In: Elektrische 


S. 145–148. 

[24] Schröder, Wilhelm: Bo-Bo- 

Güterzuglokomotiven 1500 V- 

Gleich strom für die Oeste de 

Minas-Bahn in Brasilien. In: 


H. 6, S. 149–156. 

[25] Brr.: Die erste elektrische 

Schnellzuglokomotive PB 21 

der Sowjetunion. In: Elektrische 


S. 156–157. 

[26] Fogtmann, H. W.: Die Elektrisierung 

des Nahverkehrs 

von Kopenhagen, Teil II: Die 

Gleichrichterwerke, die Fahrzeuge 

und Betriebsergebnisse. 


12 (1936), H. 7, S. 159–170. 

[27] Öfverholm, Ivan: Die elektrischen 

Lokomotiven der 

Schwedischen Staatseisenbahnen. 


12 (1936), H. 7, S. 170. 

[28] Teichtmeister, Josef: Der elektrische 

Zugbetrieb bei den Österreichischen 

Bundesbahnen 

im Jahre 1935. In: Elektrische 


174. 

[29] Streiffeller, W; Blasberg, F.: 

Der elektrische Betrieb der 

Vorgebirgsbahn Köln – Bonn. 

In: Elektrische Bahnen 12 (1936), 

H. 7, S. 175–180. 

[30] Müller, Josef: Leichtmetallkonstruktionen. 



189; Berichtigung H. 10, S. 258. 

[31] Steiner, F.: Die ersten Leichttriebwagen 

der Schweizerischen 

Privatbahnen. In: Elektrische 


S. 190–191. 

[32] Schaefer, H. H.: Neue Leichtzüge 

einer New-Yorker U- 

Bahngesellschaft. In: Elektrische 


S. 192–196. 

[33] N. N.: Neuer Magirus-Triebwagen. 


12 (1936), H. 8, S. 197. 

[34] N. N: Fahrzeugausrüstung mit 

heimischen Leichtmetallen. In: 


H. 8, S. 198. 

[35] Reidemeister, F.: Leichtmetallfahrzeuge. 



203. 

[36] Michel, Otto: Schaltzeichen 

für den elektrischen Zugbetrieb. 


12 (1936), H. 8, S. 203–213. 

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Termine 

Messen, Tagungen, Fachausstellungen 

DMG-Fachsymposium − 

„Lokomotiven und grüne Technologien“ 

23.08.2011 Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft e.V. 

Chemnitz (DE) Bezirksgruppe Ost 

Fon: +49 371 50348-282, Fax: -280, 

E-Mail: sabine.felgnervoith.com, 

Internet: www.dmg-berlin.info 

9. DVWG Bahnforum 

01.09.2011 Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V. 

Braunschweig (DE) Hauptgeschäftsstelle 

Fon: +49 30 29360-60 , Fax: 29360-629, 

E-Mail: katrin.schwark@DVWG.de, 

Internet: www.dvwg.de 

Seminar − Die rechtliche Verantwortung des Bauleiters 

bei der Leitung und Überwachung von Bauvorhaben 

11.-12.10.2011 Haus der Technik/Zweigstelle Berlin 

Berlin (DE) Fon: 030 3949-3411, Fax: -3437, 

E-Mail: h.cramer-jekosch@hdt-essen.de, 

Internet: www.hdt-berlin.de 

DMG-Jahrestagung 2011 − „20 Jahre Hochgeschwindigkeitsverkehr 

in Deutschland – Nationale und internationale 

Perspektiven“ 

13.-15.10.2011 Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft E.V. 

Freiburg (DE) Bezirksgruppe Mitte 

Fon: + 49 6101-43956, 

E-Mail: bernd.rockenfelt@gmx.de, 

Internet: www.dmg-berlin 

suissetraffic 2011 

06.–09.09.2011 BEA bern expo AG 

Bern (CH) Fon: +41 31 34011-49, Fax: -44, 

E-Mail: info@beaexpo.ch, 

Internet: www.suissetraffic.ch 

11. Signal+Draht-Kongress 

03.–04.11.2011 DVV Media Group GmbH 

Fulda (DE) c/o punktgenau GmbH 

Fon: +49 40 23714-470, Fax: -471, 

E-Mail: eurailpress-events@dvvmedia.com 

40. Tagung Moderne Schienenfahrzeuge 

11.-14.09.2011 Technische Universtität Graz 

Graz (AT) Fon: +43 316 8736216, Fax: 816896, 

E-Mail: peter.veit@TUGraz.at, 

Internet: www.schienenfahrzeugtagung.at 

Podiumsdiskussion „Wird die Bahn immer sicherer?“ 

01.12.2011 Innovationszentrum Bahntechnik Europa e. V. 

Dresden (DE) Fon: 0351 4769857, Fax: 0351 4519675, 

E-Mail: meyer@izbe.eu, 

Internet: www.izbe.eu 

Seminar – Fahrleitungstechnik 

21.-23.09.2011 Schreck-Mieves GmbH 

Longuich (DE) Dagmar Daniel, 

Fon: +49 6502 9941-17, Fax: -68; 

E-Mail: dagmar.daniel@schreck-mieves.de 

STUVA-Tagung‘11 

06.–08.12.2011 Studiengesellschaft für 

Berlin (DE) unterirdische Verkehrsanlagen e.V. 

Fon: +49 221 5979-50, Fax: -550, 

E-Mail: info@stuva.de, 

Internet: www.stuva.de 

ÖVG-Fahrwegtagung 

27.–29.09.2011 Österreichische Verkehrswissenschaftliche 

Salzburg (AU) Gesellschaft (ÖVG) 

Fon: +43 1 5879727, Fax: +43 1 5853615, 

E-Mail: office@oevg.at, 

Internet: www.oevg.at 

14. EBA-Sachverständigentagung 

14.-15.02.2012 Info: DVV Media Group GmbH 

Fulda (DE) c/o punktgenau GmbH, 

Fon: +49 40 23714-470, Fax: +-471, 

eurailpress-events@dvvmedia.com 

Nordic Rail 

04.–06.10.2010 Elmia 

Jönköping (SE) Fon: +46 36 152230, Fax: +46 36 164692, 

E-Mail: jorgen.nystrom@elmia.se, 

Internet: www.elmia.se/nordicrail 

Praxis-Seminar − Einführung in den Blitzschutz für Bahnanlagen 

− Die Anwendung der neuen Blitzschutznorm 

DIN VDE 0185-305 

28.02.2012 Haus der Technik/Zweigstelle Berlin 

Delitsch (DE) Fon: 030 3949-3411, Fax: -3437, 

E-Mail: h.cramer-jekosch@hdt-essen.de, 

Internet: www.hdt-berlin.de 

6. Internationaler Eisenbahnkongress 

05.–06.10.2011 VDV Akademie 

Frankfurt/M. (DE) Fon: +49 221 57979-173, Fax: -8171, 

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EXPO Ferroviaria 2012 

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