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eb - Elektrische Bahnen Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara (Vorschau)

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B 2580

8/2011

Monat August

Elektrische

B ahnen

Elektrotechnik

im Verkehrswesen

Themenschwerpunkt Österreich

Editorial

Nachhaltige Infrastruktur für Generationen

Interview

„Wir planen den Technologiewechsel“

Standpunkt

Steigende Potenziale für elektrische Bahnen

Projekte

Ausbauplan 2011-2016 für die österreichische

Bahninfrastruktur

Oberleitungen

Deckenstromschienen für hohe Fahrgeschwindigkeiten

Bahnstromversorgung

Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara

Eskisehir − (Istanbul) − Oberleitungen und

Unterwerke

Journal

ETCS bei ÖBB

Neubaustrecken bei ÖBB

Betriebsführung bei ÖBB

Bahnen, Energie und Umwelt, Produkte und

Lösungen, Kommentare, Historie, Termine

Erste Fachzeitschrift für Elektrotechnik

im öffentlichen Verkehr


WISSEN für die ZUKUNFT

Mit vielen, bisher

unveröffentlichten Bildern

Wechselstrom-

Zugbetrieb

in Deutschland

Band 2: Elektrisch in die

schlesischen Berge – 1911 bis 1945

Eine einzigartige, chronologische Beschreibung der Entwicklung

der Triebfahrzeuge, Bahnstromversorgungs- und Fahrleitungsanlagen

sowie des Werkstättenwesens dieser Zeit

Bereits bei der Aufnahme des elektrischen Zugbetriebs war klar, dass

die Technik mit Einphasen-Wechselstrom ihre Tauglichkeit auch unter

schwierigen topografi schen Bedingungen unter Beweis stellen sollte.

Die Teststrecke Lauban – Königszelt wies alle Eigenschaften einer Gebirgsbahn

auf. Nachdem die Mittel zur Elektrisierung genehmigt waren,

begann eine stürmische Entwicklung, die durch den Ersten Weltkrieg

unterbrochen wurde. In den zwanziger Jahren wurde das Engagement

fortgesetzt, das zum Erfolg der elektrischen Traktion in Deutschland beigetragen

hat. Die Betriebserfahrungen sowie deren technische Umsetzung

prägten die Entwicklung von Fahrzeugen, Oberleitungen und

anderen Einrichtungen der elektrischen Zugförderung der Deutschen

Reichsbahn.

Dieses Werk veranschaulicht ein Stück Zeitgeschichte und beschreibt

die Zusammenhänge zwischen den technischen, wirtschaftlichen sowie

gesellschaftlichen und politischen Entwicklungen dieser Epoche.

P. Glanert / T. Scherrans / T. Borbe / R. Lüderitz

1. Aufl age 2011, ca. 300 Seiten mit CD-ROM, Hardcover

CD-ROM

mit ausführlichem

Zusatzmaterial

Oldenbourg Industrieverlag

www.eb-info.eu

Sofortanforderung per Fax: +49 (0) 201 / 820 02 - 34 oder im Fensterumschlag einsenden

Ja, ich bestelle gegen Rechnung 3 Wochen zur Ansicht

___ Ex. Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland – Band 2

1. Aufl age 2011, ISBN: 978-3-8356-3218-9

Normalpreis: € 49,90 (zzgl. Versand)

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Inhalt

ebElektrische Bahnen 8/2011

Elektrotechnik im Verkehrswesen

Hauptbeiträge Seite Hauptbeiträge Seite

Editorial − Österreich

Nachhaltige Infrastruktur für

Generationen 379

Interview − Österreich

J. Pluy

„Wir planen den Technologiewechsel“ 380

Standpunkt − Österreich

R. Chodasz

Steigende Potenziale für elektrische

Bahnen 383

Projekte − Österreich

Th. Dreßler

Ausbauplan 2011-2016 für die

österreichische Bahninfrastruktur 384

Master plan 2011 to 2016 to improve the

Austrian railway infrastructure

Plan d’aménagement 2011-2016 de l’infrastructure

des chemins de fer autrichiens

Oberleitungen − Österreich

F. Kurzweil, B. Furrer

Deckenstromschienen für hohe

Fahrgeschwindigkeiten 398

Overhead conductor bar for high speed

Ligne de contact rigide pour vitesse élevée

Bahnstromversorgung

H. H. Güney, C. Isikoglu, R. Puschmann

Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara

Eskisehir − (Istanbul) − Oberleitung

und Unterwerke 405

Ankara–Eskisehir–(Istanbul) high-speed line –

overhead contact line and substations

Ligne à grande vitesse Ankara – Eskisehir –

(Istanbul) – caténaire et sous-stations

Journal

Journal extra

ETCS bei ÖBB 418

Neubaustrecken bei ÖBB 423

Betriebsführung bei ÖBB 424

Bahnen · Railways · Chemins de fer 427

Berichtigung · Correction · Retification 431

Energie und Umwelt · Energy and environment ·

Énergie et environnement 432

Produkte und Lösungen · Products and solutions ·

Produits et solutions 432

Kommentare · Comments · Commentaires 433

Historie · History · Histoire 436

Termine · Dates · Dates U 3

eb 109 (2011) Heft 8

377


Impressum

ebElektrische Bahnen

Gegründet 1903 von Prof. Wilhelm Kübler, Königlich Sächsische Technische Hochschule

zu Dresden.

Herausgeber:

Dr. Klaus Baur, Vorsitzender der Geschäftsführung, Bombardier Transportation GmbH, Berlin

Dr. Ansgar Brockmeyer, Leiter Business Segment Public Transit, Siemens Mobility, Erlangen

Dipl.-Ing. Thomas Groh, Geschäftsführer, DB Energie GmbH, Frankfurt am Main (federführend)

Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Baiersdorf

Prof. Dr.-Ing. Peter Mnich, Fachgebiet Betriebssysteme elektrischer Bahnen, Technische

Universität Berlin

Dr.-Ing. Steffen Röhlig, ELBAS Elektrische Bahnsysteme Ingenieur-Gesellschaft mbH,

Dresden

Prof. Dr.-Ing. Andreas Steimel, Lehrstuhl für elektrische Energietechnik und Leistungselektronik,

Ruhr-Universität, Bochum

Beirat:

Dipl.-Ing. Dirk Behrends, Eisenbahn-Bundesamt, Bonn

Dipl.-Ing. Christian Courtois, Leiter des Geschäftsgebietes Traktionsenergie-Versorgungssysteme

in der Direction de l‘ingéniere der SNCF

Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Experte für Energie, Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft

mbH, Abteilung Benannte Stelle, Wien

Dr.-Ing. Gert Fregien, Leiter Fahrzeugtechnik, DB Fernverkehr, Frankfurt am Main

Dr. Andreas Fuchs, Principal Engineer, Siemens Mobility, Erlangen

Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtschaftsing. Wolfgang Harprecht, Senior Consultant, Marburg an der Lahn

Dipl.-Ing. Alfred Hechenberger, Standortverantwortlicher München und Leiter

Öffentlich keitsarbeit, DB Systemtechnik, München

Dr. Dieter Klumpp, Mannheim

Dipl.-Ing. Martin Lemke, Leiter Planung und Projekte, DB Energie GmbH, Köln

Prof. Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann, Geschäftsführer VDV-Förderkreis e.V., Köln

Dr. Dipl.-Ing. Johann Pluy, Geschäftsbereichsleiter Energie, ÖBB-Infrastrukturtechnik

AG., Wien

Dipl.-Ing. (FH) Peter Schließmann, Leiter Consulting Services Ausrüstungstechnik, DB International,

Frankfurt am Main

Dipl.-Ing. Udo Stahlberg, Fachbereichsleiter Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge, elektrische

Energieanlagen und Standseilbahnen, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

(VDV), Köln

Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan, Lehrstuhl für Elektrische Bahnen, TU Dresden, Dresden

Dipl.-Ing. (FH) Mike Walter, Leiter Kompetenzcenter Elektrotechnik, Balfour Beatty Rail

GmbH, Offenbach am Main

Dipl.-Wirtschaftsing. Michael Witt, Lahmeyer International GmbH, Bad Vilbel

Redaktionsleitung:

Eberhard Buhl, M.A. (verantwortlich),

Fon: +49 89 45051-206, Fax: -207,

E-Mail: buhl@oiv.de, Postanschrift siehe Verlag.

Fachredaktion:

Dipl.-Ing. Roland Granzer, Dresden (verantwortlich für die Hauptbeiträge)

Dipl.-Ing. Martin Binswanger, Mering

Dipl.-Ing. Erich Braun, Schwalbach

Dipl.-Ing. (FH) Bodo Ehret, DB AG, Vorstandsressort Technik, Frankfurt am Main

Dipl.-Ing. Walter Gunselmann, Siemens Mobility, Erlangen

Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Baiersdorf

Dipl.-Ing. Wolfgang Kropp, Balfour Beatty Rail GmbH, Offenbach am Main

Verlag:

Oldenbourg Industrieverlag GmbH, Rosenheimer Straße 145,

81671 München, Deutschland, Fon: +49 89 45051-0, Fax: -207

Internet: http://www.oldenbourg.de

Geschäftsführer:

Carsten Augsburger, Jürgen Franke, Hans-Joachim Jauch

Mediaberatung:

Inge Matos Feliz, Fon: +49 89 45051-228, Fax: -207,

E-Mail: matos.feliz@oiv.de, Anschrift siehe Verlag.

Zurzeit gilt Anzeigenpreisliste Nr. 57.

Redaktionsbüro:

Ursula Grosch, Fon: +49 89 3105499

E-Mail: ulla.grosch@seccon-group.de

Abonnement/Einzelheftbestellungen:

Leserservice ebElektrische Bahnen

Postfach 9161

97091 Würzburg,

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Bezugsbedingungen:

ebElektrische Bahnen“ erscheint 10 x jährlich (davon 2 Doppelhefte).

Jahresinhaltsverzeichnis im Dezemberheft

Jahresabonnement 289,00 € (inkl. MwSt.)

Porto Inland 30,00 € (inkl. MwSt.) / Porto Ausland 35,00 €

Einzelheft 33,00 € (inkl. MwSt.), Porto (Deutschland 3,00 € / Ausland 3,50 €)

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Ausland sind sie Nettopreise.

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Bestellungen über jede Buchhandlung oder direkt an den Verlag.

Abonnements-Kündigungen 8 Wochen zum Ende des Kalenderjahres.

Jahresinhaltsverzeichnis im Dezemberheft. – Mikrofilmausgaben ab 44. Jahrgang, 1973,

sind durch University Mikrofilms Ltd., St. John‘s Road Tylers Green High Wycombe, Buckinghamshire,

England, HP 108 HR, zu beziehen.

Diese Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich

geschützt. Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine Verwertung

ohne Einwilligung des Verlages strafbar.

ISSN 00 13-5437

Gedruckt auf chlor- und säurefreiem Papier

109 (2011) Heft 8 eb


Österreich – Editorial

Nachhaltige Infrastruktur

für Generationen

Die größte Herausforderung

für Infrastrukturmanager ist

das Denken in Generationen.

Planung, Erhaltung und Betrieb

von Eisenbahn-Infrastruktur

brauchen eine langfristige Perspektive,

die über Jahrzehnte hinausreicht. Mit

den Investitionen von heute bestimmen

wir schließlich die Mobilität von morgen.

Das heißt: Wir müssen heute den Mobilitätsbedarf

und die gesellschaftlichen

Trends der nächsten 20 bis 40 Jahre abschätzen

und darauf unsere Planungen

aufbauen.

Dieser Herausforderung begegnen

die ÖBB mit einer langfristigen Infrastrukturstrategie,

dem Zielnetz 2025+.

Mit dem Zielnetz 2025+ werden wir

die ÖBB-Hochleistungsstrecken mit regionalen Nahverkehrsangeboten

verbinden und damit die Infrastruktur-

Grundlagen für einen österreichweiten Taktfahrplan nach

Schweizer Modell schaffen. Die Marktposition der Bahn

gegenüber dem Straßen- und Luftverkehr kann dadurch

mittelfristig deutlich gestärkt werden.

Grundlage der Zielnetz-Strategie ist die Verkehrsprognose

2025+, die von renommierten Forschungsinstituten

im Auftrag des BMVIT erstellt wurde. Sie zeigt, dass der

Eisenbahnverkehr in Österreich in den nächsten 20 Jahren

um über 30 % steigen wird. Auslöser dieses Nachfrageanstiegs

sind einerseits die steigende individuelle Mobilität

und andererseits der durch den Klimawandel ausgelöste

Druck zur Verkehrsverlagerung auf die Schiene.

Um die Vision Zielnetz umzusetzen, ist ein umfassendes

und fortgesetztes Investitionsprogramm notwendig.

Einerseits gilt es, das Bestandsnetz auf

den Stand der Technik zu bringen, denn

rund 70 % der bestehenden Trassen

stammen noch aus der Zeit der Monarchie.

Andererseits müssen wir die dringend

benötigten Kapazitätserweiterungen

auf der Westbahn und der Südbahn

schaffen. Der viergleisige Ausbau der

Westbahnstrecke von Wien bis Linz steht

bereits kurz vor Fertigstellung, der Abschnitt

Wien − St. Pölten wird Ende

2012 in Betrieb gehen. Die Südbahnstrecke

wird bis 2024 durch den Bau der

Koralmbahnstrecke zwischen Graz und

Klagenfurt sowie durch den Bau des

neuen Semmering-Basistunnels deutlich

verstärkt. Zusätzlich zu diesem Ausbauprogramm

wird die ÖBB-Infrastruktur in

den nächsten Jahren auch einen großen Technologiesprung

machen. Die Einführung von ETCS Level 2, die Ausstattung

mit GSM-R sowie die Zusammenführung der gesamten Betriebslenkung

in 5 Betriebsführungszentralen werden den

Bahnbetrieb in ein neues Zeitalter führen.

Diese vielfältigen Maßnahmen am Weg zum Zielnetz

werden seitens unseres Eigentümers, der Republik Österreich,

unterstützt und finanziell abgesichert. Als Infrastrukturunternehmen

brauchen wir dieses Vertrauen

und das starke Bekenntnis der Politik zur Bahn. Damit

wir heute die Grundlagen für die Mobilität der Zukunft

schaffen können.

Mag. (FH) Andreas Matthä,

Vorstandssprecher der ÖBB-Infrastruktur AG

eb 109 (2011) Heft 8

379


Interview – Österreich

„Wir planen den Technologiewechsel“

Die kommenden Jahre dürften spannend werden für die Bahn in Österreich

– und das im doppelten Sinn des Wortes. Denn mit dem Neu- und Ausbauprogramm

„Zielnetz 2025+“ haben sich die Infrastruktur-Planer der ÖBB

ehrgeizige Ziele gesteckt. Über die Vorgaben, Herausforderungen und Optionen

sprach eb-Redakteur Eberhard Buhl mit Dr. Johann Pluy, Geschäftsbereichsleiter

Energie bei der ÖBB-Infrastruktur AG.

ebElektrische Bahnen: Lässt sich heute schon einigermaßen

sicher einschätzen, wie sich der Bahnverkehr

– und damit verbunden auch der Bedarf an Energie und

Systemleistung – in den nächsten zehn oder 20 Jahren

entwickeln werden? Und wie viel davon konnten Sie in der

vor Jahresfrist vorgestellten Strategie „Zielnetz 2025+“

bereits berücksichtigen?

Dr. Johann Pluy: Das Zielnetz 2025+ ist ja der Masterplan

der ÖBB-Infrastruktur für eine systemgerechte und

kosteneffiziente Weiterentwicklung der Eisenbahn-Infrastruktur

in Österreich. Er sieht zum Beispiel den viergleisigen

Ausbau der Westbahn und den Bau des Hauptbahnhofs

Wien vor, eine „Neue Südbahn“ durch den Ausbau

der Pottendorfer Linie, den Bau des neuen Semmering Basistunnels

und der Koralmbahn sowie zahlreiche weitere

Projekte und Strecken-Upgrades. Diese Vorgaben, gekoppelt

mit den Annahmen, welche Verkehre darauf geführt

werden, wandeln wir in die für uns wichtigen Größen um,

nämlich in die Bedarfsprognosen bei Anlagen, Strecken

und Energie. Unter Ausnutzung aller effizienzsteigenden

Maßnahmen müssen wir bis 2025 mit rund 30 % höherem

Energiebedarf rechnen. Und durch die zunehmende

Vertaktung der Fahrpläne werden wir einen 40 bis 50 %

höheren Leistungsbedarf haben.

eb: Die Hauptkompetenz Ihres Geschäftsbereichs liegt in

der Bahnstromversorgung ...

Dr. Pluy: Selbstverständlich. Bahnstromversorger waren

die Pioniere der Elektrizitätsversorgung, gerade auch mit

regenerativen Energieträgern. Unsere ältesten Wasserrechtsbescheide

stammen aus der Zeit um 1915 und den

Jahren nach dem Ersten Weltkrieg. Nachdem Österreich

von den schlesischen Kohlevorräten abgeschnitten war,

hat die Bahn verstärkt elektrifiziert und dabei die Wasserkraft

der Alpen genutzt. Die Elektrifizierung begann

im Westen Österreichs am Arlberg und in der Region um

Innsbruck mit der Mittenwaldbahn und wurde dann Richtung

Osten fortgesetzt.

eb: Die 1912 eröffnete Mittenwaldbahn war ja eine der

ersten Bahnen mit hochgespanntem einphasigem Wechselstrom

und insofern ein Meilenstein, ebenso wie das

Spullersee-Kraftwerk von 1925 ...

Dr. Pluy: ... das eines der ersten Großkraftwerke Europas

war. Seither haben wir viel Erfahrung gesammelt mit der

Bahnstromproduktion aus Wasserkraft. Genau hier zeigt

sich aber auch

die Problematik

unserer Anlagen:

Ihr Alter ist immer

gleichzusetzen

mit solchen

Elektrifizierungswellen.

Wir haben

es heute mit

einer großen Zahl von Anlagen zu tun, die zwar sehr gut

gewartet, aber auch sehr alt sind und in den nächsten

zehn bis 15 Jahren einen sehr hohen Erneuerungsbedarf

erfordern. Wir werden einige 100 Mio. EUR allein in Umbau

und Modernisierung dieser alten Anlagen stecken.

eb: In welche konkreten Projekte soll dieses Geld fließen?

Dr. Pluy: Derzeit laufen zwei große Kraftwerksprojekte.

Da ist erstens das geplante Pumpspeicherkraftwerk

Tauernmoos – ungefähr 170 Mio. EUR Investition, 130 MW

Pumpspeicher mit angeschlossenem 60-MW-Umrichterwerk.

Das Projekt liegt geografisch günstig genau im

Herzen von Österreich und hat den großen Vorteil, dass

wir im 16,7-Hz-Netz und im 50-Hz-Netz in alle Himmelsrichtungen

pumpen und Strom liefern können. Im vierten

Quartal werden wir die Umweltverträglichkeitsprüfung

abschließen. Zweitens projektieren wir im Bundesland

Kärnten an der Tauernbahn das Kraftwerk Obervellach

II, wobei das Bestandskraftwerk von 1943 für rund

155 Mio. EUR komplett erneuert und auf die doppelte

Leistungsfähigkeit gebracht werden soll. Neben diesen

Leuchtturmprojekten soll die Optimierung der Bestandsanlagen

nochmals vier bis fünf Prozent des Regelarbeitsvermögens

bringen.

eb: Und wie steht es um die Übertragungsleitungen?

Dr. Pluy: Bei 50 oder 60 Jahre alten Bahnstromleitungen

sind oft die Leiterseile ermüdet und die Isolatoren am

Ende. Also müssen wir auch hier investieren und diese Anlagen

während des laufenden Betriebs umbauen.

eb: Dabei werden Sie Ihr Bestandnetz nicht nur auf den

Stand der Technik bringen, sondern langfristig zukunftsfähig

machen?

Dr. Pluy: Selbstverständlich. Netzverluste reduzieren

und die Energieeffizienz in unseren Systemen insgesamt

erhöhen – das sind herausragende Aufgaben in der

380 109 (2011) Heft 8 eb


Österreich – Interview

nächsten Zeit. Bis 2015 möchte ich die Netzverluste um

25 % niedriger sehen. Durch moderne IT-Technologien,

durch veränderlichen, optimierten Kraftwerkseinsatz,

entsprechende Disziplin bei Leitungsabschaltungen, intelligente

Abschaltkoordination und einiges mehr können

und müssen wir diese Netzverluste reduzieren. Das

ist für uns ein wesentlicher Kostenfaktor.

eb: Sprechen Sie von Maßnahmen, die sich heute per

Software steuern lassen, früher aber eher nach Gefühl

entschieden wurden?

Dr. Pluy: Bis in die 1970er Jahre war es üblich, bei integrierten

Netzausbauplanungen die Leitungen anzuschließen,

einzuschalten und dann mal zu sehen, wo Gesamtsystemverluste

und Systemkosten liegen. Das geht heute

nicht mehr. Wir haben ein Bahnstromversorgungsnetz,

in dem relativ kleine Kraftwerke über ein relativ dünnes

Netz verbunden sind und in dem die Netzlasten nicht statisch

sind, sondern regional sehr stark schwanken. Gleich

nach der Physik kommen heute die Kosten, und das leider

bei Lasten, die sehr volatil sind und die sich quer durchs

Netz bewegen. Dieses komplexe System müssen wir besser

unter einen Hut bringen.

eb: Durchweg rechnergestützt?

Dr. Pluy: Die Algorithmen sind da, aber sie verlangen

nach sehr leistungsfähigen Systemen, wie wir sie jetzt

neuerdings einsetzen. Wichtig ist aber auch, dass wir von

Hochschulen guten Ingenieurnachwuchs bekommen, Leute,

die damit umgehen können.

eb: Gibt es denn diesen Nach wuchs? In Deutsch land werden

in vielen Bereichen händeringend gute Ingenieure

gesucht, und in Österreich dürfte es nicht viel anders sein.

Dr. Pluy: Guter Ingenieurnachwuchs ist in der Tat rar. Die

Studentenzahlen sind zwar wieder gestiegen, aber ich

denke, dass die Nachfrage nicht gestillt wird im Moment.

Damit beginnt der Kampf der Unternehmen um die Besten.

Wir bei der ÖBB können damit punkten, dass unsere thematische

Vielfalt schwer zu toppen ist. Denn bei uns kann

man von der Netzsimulation über die Stromerzeugung bis

zum Energiesparmanagement alles in einem Haus finden.

Wenn einer Wert auf Breite legt und ein System verstehen

will, bekommt er sicher bei uns den besten Einblick. Und bis

jetzt haben wir tatsächlich genug Bewerber. Noch.

eb: Das heißt aber, Sie wollen Ingenieurskompetenz im

eigenen Hause aufbauen?

Dr. Pluy: Genau. Erstens, um nicht so abhängig zu sein

vom Markt. Zweitens wollen wir zusammen mit den

benachbarten Bahnstromversorgern von SBB und DB daran

arbeiten, die nationalen Standards aneinander anzupassen

und unnötige Differenzen in Details auszuräumen.

Bahnstromversorgung ist eine Spezialtechnologie, und

auch wenn das Prinzip schon vor hundert Jahren entwickelt

wurde, ist doch noch einiges drin.

eb: Wie aber wollen Sie die prognostizierten Zuwächse

beim Energiebedarf auffangen?

Dr. Pluy: Bei diesem Thema müssen wir Strategie und

Werteorientierung unter einen Hut bringen. Momentan

stammen bereits 92 % unserer Energie aus erneuerbaren

Energieträgern, 88 % Wasserkraft sowie 4 % Wind und

Photovoltaik. Die Frage ist: Genügt uns das oder wollen

wir im Jahr 2025 beispielsweise 100 % Ökostrom erreichen?

Wollen wir neue Wasserkraftwerke betreiben, stärker

diese oder jene Technologie einsetzen?

eb: Oft wird ja die Frage gestellt: Sind 100 % überhaupt

machbar?

Dr. Pluy: Alles ist machbar. Es ist halt eine Frage, was Sie

sich selber leisten möchten und was der Kunde bezahlen

will. Wir haben bereits ein Bahnstromversorgungsprodukt

mit Null Gramm CO 2

auf den Markt gebracht – Null

Gramm, vorgelagerte Emissionen eingeschlossen. Aber

wenn man Bäume zum Kompensieren pflanzt, Photovoltaik-

oder Windstrom einkauft, ist das eben teurer. Solche

Premiumprodukte muss man sich als Kunde ebenso leisten

wollen wie als Lieferant. Weil wir auch weiterhin für uns

in Anspruch nehmen wollen, der „ökologischste“ Mobilitätsanbieter

zu sein, müssen wir uns also genau überlegen,

wie wir die steigende Energienachfrage ökologisch

einwandfrei befriedigen können. Wir werden saubere

Energie zukaufen müssen, trotz unserer eigenen Bau- und

Ausbauprojekte.

eb: Und welches Verhältnis streben Sie da an?

Dr. Pluy: Unsere Strategie legt zwei Punkte ganz klar

fest: Ausbaustrategien nur mit erneuerbaren Energieträgern.

Und 25 % mehr Stromerzeugung aus eigenen

Kraftwerken.

eb: Durch Ihren frühen, massiven Einstieg in die Wasserkraft

haben Sie ja bessere Vorbedingungen als viele

andere Bahnen. Andererseits können Sie nicht einfach ein

Dutzend neue Wasserkraftwerke bauen ...

Dr. Pluy: Ja, das ist schwierig. Zwischen einer Projektidee

und der Fertigstellung liegen bei einem mittleren Wasserkraftwerk

gut und gern zehn Jahre, und in dieser Zeit

muss man sich unter anderem mit strengen Verfahren zur

Daten und Fakten zum Geschäftsbereich Energie der ÖBB-Infrastruktur AG

Der Geschäftsbereich Energie der ÖBB-Infrastruktur AG ist für den Themenkomplex der Energieversorgung innerhalb des Konzerns zuständig

und deckt vier Geschäftsfelder ab. Die Bahnstromversorgung selbst sowie die Anlagenbereitstellung von Kraftwerken, Umformern, Umrichtern

und Bahnstromleitungen ist Hauptaufgabe. Das zweite Geschäftsfeld umfasst die Betriebsstättenversorgung mit Einkauf, Vertrieb und Anlagenbereitstellung

für 50-Hz-Strom, Gas-, Wärme- und Kältenetze. Dazu kommen Geschäftsfelder im Sektor Dienstleistung: Als Dienstleistung für

Eisenbahnverkehrsunternehmen betreut der Geschäftsbereich EVUs außerhalb des Kernmarktes Österreich bei Zählungen, beim Einkauf und

verwandten Gebieten. Das vierte Geschäftsfeld bietet Dienstleistungen für komplexe Industriekunden, die neben dem Einkauf auch Beratung in

ihren Kernprozessen wünschen. Aktuell zählt der Geschäftsbereich Energie rund 360 Beschäftigte und setzt jährlich mehr als 400 Mio. EUR um.

eb 109 (2011) Heft 8

381


Interview – Österreich

Umweltverträglichkeitsprüfung und

einem teils massiven Widerstand der

Bürger auseinandersetzen.

eb: Da herrscht oft das St.-Florians-

Prinzip vor: Öko-Energie ja – aber

bitte nicht vor meiner Haustür ...

Dr. Pluy: ... und deshalb müssen wir

uns ernsthaft fragen, ob solche großen

ökologischen Investments unter

den aktuellen Rahmenbedingungen

künftig überhaupt noch sinnvoll sind.

Der gesellschaftliche Wille dazu ist

aus meiner Sicht oft nicht erkennbar,

das muss man ganz offen sagen.

Deshalb werden wir massiv unsere

Bestrebungen für ein effizientes

Energiesparmanagement verstärken

– dort haben wir die wesentlichen

Stellschrauben selbst in der Hand. Ein Aspekt dazu ist

konsequentes Eco-Driving, weil wir dann unter dem Strich

ein ganzes Kraftwerk weniger bauen müssen. Und wir

erarbeiten Lösungen zur optimierten Rückspeisung oder

zu den Hilfsbetrieben. Allein die Wärmeisolierung von

Waggons bringt viel: Eine Reisezuggarnitur von heute,

die über Nacht aufgebügelt ist, verbraucht rund 250 kW –

das ist zu viel, meine ich.

eb: Nun können Sie einerseits nicht überall Wasserkraftwerke

hinstellen, anderseits nicht unbegrenzt Energie

einsparen ...

Dr. Pluy: ... deshalb planen wir den Technologiewechsel.

eb: Mit kleineren, vielleicht dezentralen Kraftwerken?

Dr. Pluy: Ja, wir müssen dezentral produzieren, und

zwar nicht nur mit 16,7 Hz, sondern auch mit 50 Hz. Insgesamt

ist eine ausgewogene Kombination aus zentraler

und dezentraler Erzeugung gefragt, denn wenn wir verbrauchsnah

erzeugen wollen, tun wir das idealerweise

nah an der Oberleitung und damit zwingend dezentral.

Auch ist die Versorgungssicherheit einer Zentral-Dezentral-Kombination

besser als bei rein zentraler Produktion.

Und im vergangenen Jahr haben wir eine große Studie

zur Situation 2025 und 2030 gemacht und anhand von

Grenzbeispielen simuliert, was es kostet, wenn wir nur

gewisse Energieträger wie Biomasse, Photovoltaik, Wind

oder Wasser zulassen und wie ein optimierter Strommix

der Zukunft aussieht.

eb: Sie setzen also künftig auf Photovoltaik, Wind und

Biomasse?

Dr. Pluy: Photovoltaik und Wind, ja. Biomasse kann eine

Mogelpackung sein. Wenn dafür zum Beispiel Holz aus

Kanada importiert wird, ist das für uns als ökologisch

ausgerichteten Mobilitätsanbieter widersinnig. Wenn

ich Biomasse aus einem landwirtschaftlichen Betrieb der

Steiermark nehme, stehe ich aber plötzlich in direkter

Konkurrenz zur heimischen Papierindustrie. Beim Thema

Raps und Co. flammt dagegen schnell die Tank-oder-

Teller-Diskussion auf. Das können wir

uns nicht leisten, wir brauchen eine

robuste Lösung. Im Jahr 2050 werden

wir sicher ein zentral-dezentrales

System mit Wind-, Photovoltaik- und

Wasserkraft haben in Österreich.

eb: Dann ist auch effiziente Zwischenspeicherung

ein Thema für Sie?

Dr. Pluy: Na klar. Wir haben momentan

einen Anteil von etwa 50 %

rückspeisefähigen Triebfahrzeugen in

Österreich. Das heißt der rückgespeiste

Strom verbleibt im Oberleitungsnetz.

Was aber, wenn eines Tages alle

Triebfahrzeuge rückspeisefähig sind

und die Rückspeisung so weit optimiert

ist, dass beispielsweise ein Unterwerk

in die Rücklieferung gehen

muss? Das ist dann wirklich suboptimal. Sicher können

wir vor Ort zwischenspeichern, aber wir müssen uns schon

überlegen, wie wir mit dem Themenkomplex Energiespeicherung

langfristig umgehen wollen. Da werden wir in

den nächsten zehn Jahren noch auf Pumpspeicher setzen

müssen, die eben leider nur 77 % Wirkungsgrad haben.

eb: Man kann natürlich auch sagen, besser 77 % als Null.

Dr. Pluy: Von der Energierechnung her ist der Einwand

richtig – aber stimmt bei einem Neubau anschließend

noch meine Kostenrechnung? Bis zum Jahr 2020, wenn

tatsächlich alle Triebfahrzeuge rückspeisefähig sind, wissen

wir mehr.

eb: Letztlich müssen Sie also auf Risiko setzen und für

die nächsten zehn oder 20 Jahre planen, ohne zu wissen,

mit welchen Technologien sich Erzeugung und Bedarf

austarieren lassen?

Dr. Pluy: Deshalb ist die Kooperation der Bahnversorger

untereinander eminent wichtig, damit wir unsere Stärken

und Schwächen grenzüberschreitend ausgleichen können.

Wir haben ja zusammenhängende Netze über die

Grenzen hinweg, mit der Schweiz schließen wir uns im

ersten Quartal 2012 zusammen. Und wir wollen dieses

Verbundnetz nicht nur im Sinne einer elektrischen Verbindung

sehen, sondern auch im Sinne einer möglichst

intelligenten Nutzung.

eb: Herr Dr. Pluy, herzlichen Dank.

Dr. techn. Dipl.-Ing. Johann Pluy (43) studierte Energietechnik an

der Technischen Universität Wien und promovierte dort auch im

Fachgebiet Netzplanung. Nach verschiedenen Tätigkeiten, unter

anderem als Assistent am Institut für Elektrische Anlagen der TU

Wien, bekleidete er ab 1997 verschiedene Funktionen bei den Österreichischen

Bundesbahnen, ab 2004 als Leiter Energiemarketing,

Vertrieb, Trading, dann Leiter Energiewirtschaft im Geschäftsbereich

Kraftwerke. Ab 2006 zeichnete er als Prokurist und Geschäftsbereichsleiter

Kraftwerke ÖBB-Infrastruktur Bau AG, seit 2010 als

Geschäftsbereichsleiter Energie der ÖBB-Infrastruktur AG. Seit 2011

ist er zudem Beirat der ebElektrische Bahnen.

382 109 (2011) Heft 8 eb


Steigende Potenziale für

elektrische Bahnen

Auf dem Weg zur ressourcenschonenden und umweltverträglichen Mobilität von

morgen spielen elektrische Bahnen eine ganz wesentliche Rolle. Österreich ist auf diesem

Gebiet schon heute ausgezeichnet aufgestellt. Ein Statement von Ronald Chodász.

Österreich – Standpunkt

Das im Frühjahr 2011 vorgestellte „Europäische Weißbuch

Verkehr“ nennt eine Reduktion der Treibhausgase

um 60 % bis 2050 (Basis 1990) als konkretes Ziel für den

Verkehrssektor.

Abgeleitet aus dieser Zielsetzung wird die Notwendigkeit

einer modalen Verschiebung definiert. Beispielsweise

sind 30 % des Straßengüterverkehrs bei Distanzen von

über 300 km bis zum Jahr 2030 auf die Verkehrsträger

Schiene oder Wasserstraße zu verlagern. Weitere in diesem

Weißbuch definierte Ziele betreffen den raschen Ausbau

des europäischen Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsnetzes

sowie eine Halbierung der Nutzung von mit konventionellem

Kraftstoff betriebenen Pkw im Stadtverkehr bis 2030.

Die einzelnen europäischen Staaten haben nun mittels

Neugestaltung der ordnungspolitischen Rahmenbedingungen

jedenfalls dafür zu sorgen, dass die in Form von

übergeordneten Zielen definierte Politik tatsächlich umgesetzt

wird.

Für elektrische Bahnen in allen Bereichen – von Hochgeschwindigkeitsbahnen

bis zu U-Bahnen und Stadtbahnen

– ergeben sich somit äußerst interessante Perspektiven.

Um die Ziele des Weißbuches als Referenzdokument

der europäischen Verkehrspolitik erreichen zu können,

sind jedenfalls umfassende Investitionen in Infrastruktur

und Fahrzeuge elektrischer Bahnen notwendig und konkret

zu erwarten.

Elektrische Bahnen praktizieren bereits seit rund 100 Jahren

das, was erst in den letzten Jahren unter dem Schlagwort

„Elektromobilität“ allgemein populär geworden ist.

Dabei stellt der elektrisch betriebene Schienenverkehr aufgrund

der Möglichkeit kontinuierlicher Zufuhr von elektrischer

Energie in das Fahrzeug in vielen Bereichen eine

alternativlose Lösung dar (insbesondere im Güterverkehr).

Damit soll das Potenzial batteriebetriebener Straßenfahrzeuge

in keiner Weise negiert werden, allerdings liegt deren

Hauptanwendungsfeld wohl im Flächenverkehr, wobei

in Ballungszentren die typischen Nachteile des motorisierten

Individualverkehrs (wie hoher Flächenbedarf, Stauanfälligkeit,

limitierter Parkraum) ungelöst erhalten bleiben.

Eine intelligente Verknüpfung der unterschiedlichen

Verkehrsträger wird unter dem Stichwort Intelligent

Transport Systems ITS – insbesondere mit den Mitteln der

Verkehrstelematik – zu allgemein akzeptablen Lösungen

führen. Ebendiese intelligenten Verkehrssysteme und deren

physische wie telematische Vernetzung werden beim

ITS-Weltkongress in Wien vom 22. bis 26. Oktober 2012

das Leitthema sein.

Zur Situation in

Österreich

In Österreich wird der allergrößte

Anteil der Transportleistung

auf der Schiene mit

elektrisch betriebenen Fahrzeugen

erbracht. Das ist bereits vorgelebte Elektromobilität.

Der Modalsplit im Güterverkehr liegt bei rund 36 % für

den Schienenverkehr (auf Basis Tonnenkilometer). Trotz

dieser relativ guten Ausgangsposition ist noch erhebliches

Potenzial für die volle Erreichung der im „Weißbuch Verkehr“

formulierten Steigerungsziele für den Schienenverkehr

realisierbar.

Der österreichische Verband der Bahnindustrie repräsentiert

einen starken und stetig wachsenden Wirtschaftsbereich.

Unsere Mitgliedsunternehmen liefern innovative

Produkte und Dienstleistungen für Betreiber und deren

Kunden. Die in Österreich aktive Bahnindustrie ist in

zahlreichen Bereichen Markt- und Technologieführer und

liefert ihre Produkte weltweit.

Die Stärke der Bahnindustrie zeigt sich auch darin, dass

Österreich im internationalen Vergleich in diesem attraktiven

Wirtschaftsbereich deutlich überproportional aktiv

und exportorientiert ist.

Tausende hochqualifizierte und motivierte Mitarbeiter

treiben die Entwicklung des umweltfreundlichen und

ressourcenschonenden Schienenverkehrs voran. Dabei ist

eine intensive Zusammenarbeit zwischen Industrie und

Betreibern eine wesentliche Voraussetzung für den Erfolg.

Wichtig ist aber auch, dass die Verkehrspolitik weiterhin

attraktive Vorzeigeprojekte möglich macht. Daher

setzt sich der Verband der Bahnindustrie für die ständige

Verbesserung der Rahmenbedingungen für alle Arten

des Schienenverkehrs ein. Gezielte Interessenvertretung

und Öffentlichkeitsarbeit sowie das Eintreten für die

beschleunigte Modernisierung von Infrastruktur, Kundeninformationssystemen

und Fahrzeugen helfen bei der

Neupositionierung des Schienenverkehrs.

Wir sind davon überzeugt, dass speziell der elektrisch

betriebene Schienenverkehr im Rahmen vernetzter und

arbeitsteilig angelegter Verkehrskonzepte enormes Zukunftspotenzial

hat.

Ing. Ronald Chodász, Geschäftsführer beim österreichischen Verband

der Bahnindustrie.

eb 109 (2011) Heft 8

383


Projekte – Österreich

Ausbauplan 2011–2016 für die

österreichische Bahninfrastruktur

Thomas Dreßler, Wien

Trotz allgemeiner Mittelkürzungen bleiben die Investitionen in das Schienennetz der ÖBB auf

Rekordhöhe. Im Mittelpunkt steht der Ausbau der großen Achsen und Korridore und der Bahnanlagen

rund um die Ballungsräume. Im Rahmenplan der ÖBB Infrastruktur AG 2011–2016 sind

11,5 Mrd. EUR Investitionen verankert. Der Ausbau der Brennerachse, der Westbahn mit der Neubaustrecke

Wien – St. Pölten, der Koralmbahn, des Semmering-Basistunnels, der Bau des Hauptbahnhofes

Wien und mehrere Kraftwerke, sind die bedeutendsten Schieneninfrastrukturprojekte.

Master plan 2011 to 2016 to improve the Austrian railway infrastructure

Despite general reduction of governmental spending, the investment for ÖBB’s railway networks

remain on a record level. The main focus is on the main line corridors and on the installations

around the conurbations. The of ÖBB Infrastructure’s master plan comprises the investment

of 11,5 Billion EUR between 2011 and 2016. The improvement of Brenner axis, Westbahn

including the new line Vienna to St. Pölten, the Koralm line, the Semmering base tunnel, the

construction of Vienna main station and several power plants form the most important projects.

Plan d’aménagement 2011-2016 de l’infrastructure des chemins de fer autrichiens

Malgré la réduction généralisée du financement public, les investissements dans l’aménagement

du réseau ÖBB restent à un niveau record. Les axes majeurs sont l’aménagement des

couloirs européens ainsi que des installations dans les grands centres urbains. Le plan directeur

de ÖBB Infrastruktur AG 2011-2016 prévoit un volume d’investissements de 11,5 Milliards EUR.

Les principaux projets inscrits au programme sont l’aménagement de l’axe du Brenner, de la

ligne Ouest avec la ligne nouvelle Vienne-St-Pölten, la construction de la ligne directe Graz-

Klagenfurt (Koralmbahn), du tunnel de base du Semmering ainsi que la construction de la gare

centrale de Vienne et de plusieurs centrales.

1 Einleitung

Bild 1: Gesamtübersicht Infrastrukturprojekte der ÖBB. Bedeutung der Ziffern siehe Tabelle 1.

Die österreichische Verkehrsministerin Doris Bures präsentierte

Ende 2010 den Ausbauplan 2011–2016 für die österreichische

Verkehrsinfrastruktur: Der Wirtschaftsstandort

braucht ein umweltfreundliches, leistungsfähiges Verkehrsnetz.

Wachstum und Arbeitsplätze hängen direkt mit

einer gut ausgebauten Infrastruktur zusammen. Beim Infrastrukturausbau

gilt Schiene vor Straße. Trotz spürbarer

Einsparungen bleiben die Investitionen auf Rekordhöhe.

In die aktuelle Verkehrsprognose für Österreich wurden

die Auswirkungen der Wirtschaftskrise bereits eingerechnet.

Die Wirtschafts- und Finanzkrise

dämpft das Verkehrswachstum bis

2025, im Personenverkehr weniger

stark als im Güterverkehr, trotzdem

zeigt sie, dass der Verkehr zunehmen

wird. Das Wachstum des Güterverkehrs

wird nach 2025 anhalten – so

die Prognosen. Auf Basis dieser Vorhersagen

und der Evaluierung wurde

der strategische Ausbauplan vorgelegt

mit dem Ziel: Der Verkehrszuwachs

soll so weit wie möglich auf

die umweltfreundliche Schiene gebracht

werden.

Trotz Einsparungen bleiben die

Investitionen in das Schienennetz

auf Rekordhöhe. Immerhin werden

384 109 (2011) Heft 8 eb


Österreich – Projekte

11,5 Mrd. EUR in den nächsten fünf

Jahren dafür zur Verfügung gestellt.

Das sind zwar 1,5 Mrd. EUR weniger

als im vorhergehenden Rahmenplan

2009–2014, aber im Vergleich zur

Straße – Reduzierung 2,8 Mrd. EUR

bei 6,5 Mrd. EUR bestätigtem Investitionsplan

– eine wesentlich geringere

Reduzierung des Investitionsvolumens.

Einige Großvorhaben der

Schieneninfrastruktur werden zeitlich

anders geplant, zum Beispiel:

• Der Koralmtunnel wird zwei Jahre

später fertiggestellt als geplant

(2022 statt 2020). Der Termin für die

Fertigstellung rückt damit näher

mit dem Termin des Semmering-

Basistunnels zusammen, der um ein

Jahr vorgezogen wird. Gemeinsam

sollen die beiden Projekte dann

maximale Netzwirkung entfalten.

• Der Bau des Hauptstollens des

Brenner-Basistunnels beginnt erst

2016, allerdings nur unter der Bedingung,

dass die EU die Mitfinanzierung

über die gesamte Bauzeit

zusagt, und dass die verkehrspolitischen

Rahmenbedingungen wie

die Querfinanzierung auch im Unterinntal

umgesetzt werden.

Im Mittelpunkt des Ausbauplans

stehen weiterhin die Leistungs- und

Kapazitätssteigerungen der großen

Achsen, Korridore und rund um die

Ballungsräume. Die aktuelle Übersicht

ist Bild 1 zusammen mit Tabelle 1

zu entnehmen. Der Wirtschaftsstandort

braucht eine leistungsfähige Infrastruktur

und die wiederum schafft

Beschäftigung. Das österreichische

Wirtschaftsforschungsinstitut (Wifo)

und das Institut für höhere Studien

(IHS) haben errechnet, dass in

der Bauphase durch die Schieneninfrastrukturinvestitionen

40 000 Arbeitsplätze

gesichert werden und im

Betrieb durch die höhere Wirtschaftsleistung

danach 48 000 dauerhafte

Arbeitsplätze entstehen.

Die Investitionen wirken als Konjunkturlokomotive

für viele Branchen

in Österreich. Jeder in die ÖBB

investierte Euro bedeutet rund zwei

Euro an Wertschöpfung für Österreichs

Wirtschaft. Gleichzeitig ermöglichen

die Schieneninfrastrukturanlagen

umweltfreundliche und

sichere Mobilität.

eb 109 (2011) Heft 8

Tabelle 1: Ausbauprojekte.

Projekt Nr. Abschnitt Art

Arlbergachse 1 St. Margrethen – Lauberach Streckenausbau

2 Bregenz – Bludenz Rheintalkonzept

Brennerachse, 3 Kundl/Radfeld Streckenausbau

Unterinntal

4 Schaftenau – Kundl Streckenausbau

Donauachse, 5 Salzburg – Freilassing Streckenausbau

Westbahn

6 Salzburg Hauptbahnhof Umbau

7 Bahnhof Seekirchen, Bahnhof Hallwang-

Elixhausen

Modernisierung

Großraum

Wien

Baltisch-Adriatische

Achse/

Südbahn

Phyrn-Schoberachse

8 Bahnhof Attnang – Puchheim Modernisierung

9 Lambach – Breitenschützing Streckenausbau

10 Linz – Wels Streckenausbau

11 Ortseinfahrt Linz Lückenschluss

12 Asten – Linz Kleinmünchen Streckenausbau

13 Ybbs – Amstetten Lückenschluss

14 Bahnhof Melk Modernisierung

15 St. Pölten – Loosdorf Lückenschluss

16 St. Pölten Hauptbahnhof Umbau

17 Wien – St. Pölten Neubaustrecke

18 Lainzer Tunnel Errichtung

19 Hauptbahnhof Wien Neubau

20 Wien Westbahnhof Umbau

21 Bahnhof Wien Mitte Umbau

22 Haltstelle Wien Südtiroler Platz Umbau

23 Bahnhof Flughafen Wien Umbau

24 Wien Hausfeldstraße / Flugfeld Aspern Ausbau

25 Wien – Bratislava Streckenausbau

26 Pottendorfer Linie Ausbau

27 Terminal Wien Inzersdorf Planung

28 Semmering Basistunnel neu Planung

29 Semmering Bestandsstrecke Sanierung

30 Bahnhof Bruck a. d. Mur Umbau

31 Graz Hauptbahnhof Umbau

32 Koralmbahn Graz – Klagenfurt

33 Wels – Passau Streckenausbau

34 Summerauerbahn, Linz – Summerau Attraktivierung

35 Werndorf – Spielfeld/Straß Streckenausbau

Bild 2: Übersicht Neubaustrecke Unterinntal.

385


Projekte – Österreich

2 Brennerachse

2.1 Die neue Unterinntalbahn

Beim Ausbau des TEN-1-Eisenbahnkorridors von München

nach Verona, der Brenner-Achse, hat sich die europäische

Verkehrspolitik für ein schrittweises Vorgehen entschieden.

Derzeit nimmt die Erweiterung des österreichischen Abschnitts

Kundl/Radfeld – Baumkirchen im Tiroler Unterinntal

Bild 3: Baugrube Tunnel Radfeld.

auf vier Gleise oberste Priorität ein. Die Planung des Abschnittes

Kundl – Kufstein und die notwendige Abstimmung

mit Deutschland werden parallel dazu durchgeführt.

2.2 Trassenverlauf

Als Teil der nördlichen Zulaufstrecke zum Brenner Basistunnel

ist der Streckenabschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen

auf Basis internationaler Vereinbarungen mit den

Nachbarländern und der EU vorrangig auszubauen. In

diesem Streckenabschnitt überlagert sich der Eisenbahnverkehr

aus der Nord-Süd- mit der Ost-West-Richtung.

Bis 2012 wird die bestehende zweigleisige Eisenbahnstrecke

durch eine modern angelegte, zweigleisige Hochleistungstrasse

ergänzt (Bild 2). Die heute bis an die Kapazitätsgrenze

belastete bestehende Bahnverbindung kann in

Zukunft der europäischen Wirtschaft wieder zukunftsweisende

Transportoptionen bieten.

Neben der notwendigen Kapazitätsausweitung bietet

die Neubautrasse auch die Möglichkeit zur Entflechtung

der Bahnverkehre. Bisher wurde der gesamte Güterund

Personenverkehr auf der bestehenden, zweigleisigen

Strecke im Unterinntal gefahren. Die wichtigsten Daten

und Fakten sind der Tabelle 2 zu entnehmen.

Tabelle 2: Daten und Fakten der Unterinntalstrecke.

Teil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN)

40,1 km zweigleisige Neubaustrecke (NBS)

30,6 km der Trasse in Tunnels, 2,3 km in Wannen, 1,3 km in einer

Galerie und 5,9 km in offener Streckenführung

10 Hauptbaulose sowie 12 Fachbaulose für Ausrüstungsarbeiten

Durchgängiger Einbau einer Festen Fahrbahn mit Masse-Feder-

System

Technische Ausführung für Geschwindigkeiten bis 250 km/h

Signalisierung mit ETCS Level 2

Inbetriebnahme am 09.12.2012

Gesamtkosten 1. Ausbauschritt 2,32 Mrd. EUR

Förderungen bis zu 10 % der gesamten Projektkosten durch die

EU-Kommission

2.3 Baufortschritt

2.3.1 Hauptbaulose

Im Dezember 2010 wurde der Rohbau für 32 km zweigleisige

Eisenbahntunnels zwischen Kundl und Baumkirchen

abgeschlossen. Die Arbeiten an den Tunnels

der neuen Unterinntalbahn sind im August 2003 angelaufen.

Nahezu rund um die Uhr wurde in zehn

Bauabschnitten gegraben, gebohrt und betoniert. 35

Rettungsschächte, mehr als 10 km Sicherheitsstollen,

Querschläge und verschiedene Zugangstunnels waren

als Nebenbauwerke herzustellen. Dabei haben die Mineure

und Techniker nahezu alle heute üblichen Tunnelbauverfahren

angewandt.

Seit April 2008 wurde auch am Tunnel Radfeld gebaut.

Auf 1 600 m Länge war eine 16 m breite und bis zu 15 m

tiefe Baugrube auszuheben (Bild 3). Durch massive Betonplatten

sicherten Bautaucher die Grube gegen das

allgegenwärtige Grundwasser. Woche für Woche haben

Arbeiter rund 20 mEisenbahntunnel betoniert. Eine 800 m

lange Wanne ergänzt bei Radfeld das Tunnelbauwerk.

2.3.2 Ausrüstungslose

Bild 4: Schachtkopfgebäude für Tunnelrettung.

Aufgrund der zeitlich gestaffelten Fertigstellung der Tunnelrohbauten

wird die bahntechnische Ausrüstung abschnittsweise

unmittelbar nach Abschluss und Abnahme

der Rohbauarbeiten eingebaut.

In den jeweiligen Abschnitten wird dann die komplette

bahntechnische Ausrüstung: Oberbau, Oberleitung, Signal

386 109 (2011) Heft 8 eb


Österreich – Projekte

und Fernmeldetechnik, Tunnelsicherheitseinrichtungen

und Energieversorgung eingebaut. Durch diese Vorgehensweise

ist sichergestellt, dass die Unterinntalbahn am

9. Dezember 2012 zeitgerecht in Betrieb genommen werden

kann.

Die Unterwerke Fritzens-Wattens und Wörgl versorgen

sowohl die Neubaustrecke als auch die Bestandsstrecke mit

1 AC 15 kV 16,7 Hz. Beide Unterwerke bestehen bereits und

werden für die Anforderungen der Neubaustrecke adaptiert.

Das bisher geplante zusätzliche Unterwerk Münster

wird zu einem späteren Zeitpunkt falls notwendig errichtet.

Die Oberleitungsbauart Typ 2.1 [1] der ÖBB wird durchgängig

auf der Neubaustrecke und den Verknüpfungsstellen

Baumkirchen, Stans und Radfeld installiert.

In Tabelle 3 sind die Leistungsdaten der Neubaustrecke

zusammengefasst.

Höchste Verfügbarkeit der Bahnenergieversorgung

wird dadurch erreicht, dass der Fahrstrom für die Neubaustrecke

Wien – St. Pölten von vier Unterwerken Wien-

Meidling, Wien-Auhof, Tullnerfeld, und Wagram zur Verfügung

gestellt werden kann.

Die sonstigen Stromverbraucher im Wienerwaldtunnel,

zum Beispiel Beleuchtung, Belüftung, werden von zwei un-

2.3.3 Übertägige Maßnahmen

Diese Maßnahmen umfassen Bauleistungen an Objekten

Übertage, die sich über den gesamten Streckenabschnitt

der Neubaustrecke von Kundl/Radfeld bis Baumkirchen

verteilen. Übertägig angeordnet sind zum Beispiel

Schachtkopfgebäude (Bild 4) in rund 500 m Abstand als

oberirdischer Abschluss von Rettungsschächten, Betriebsgebäude,

in denen die gesamte bahntechnische Steuereinrichtung

untergebracht ist, Zufahrtsrampen zum

Tunnel sowie Tunnelportale und jeweils zugehörige Rettungszufahrten

und Rettungsplätze, wobei letztere im

Notfall als Aufstellfläche für die Einsatzkräfte von Polizei,

Rettung und Feuerwehr dienen.

Bild 5: Streckenverlauf Hochgeschwindigkeitsstrecke

Wien – Salzburg (blau).

3 Neubaustrecke Wien – St. Pölten

3.1 Beschreibung

Die 44 km lange Neubaustrecke (NBS) ist ein wesentlicher

Bestandteil des Ausbaus zur viergleisigen Westbahn

zwischen Wien und Wels (Bild 5). Die Strecke Wien – St.

Pölten (Bild 6) wurde als eines der ersten Projekte Österreichs

einer Umweltverträglichkeitsprüfung nach dem

UVP-Gesetz unterzogen.

Durch die Hochleistungsstrecke sollen erhebliche Reisezeitverkürzung

im Personenverkehr realisiert werden.

Die Fahrzeit zwischen Wien und Salzburg wird künftig

nur rund 2,5 h und zwischen Wien und St. Pölten ohne

Zwischenhalt nur knapp 25 min betragen.

Die regionale Anbindung des Raumes Tullnerfeld an

das Hochleistungsschienennetz wird durch den neuen

Regionalbahnhof Tullnerfeld mit 500 Park&Ride-Plätzen

mit kurzen Reisezeiten nach Wien und St. Pölten mit jeweils

knapp 15 min hergestellt. Durch die Verknüpfung

der bestehenden Bahnlinie Tulln – Herzogenburg mit der

Neubaustrecke werden zusätzliche Verkehrsrelationen

geschaffen. Für die Pendler des nördlichen Niederösterreichs

sind durch die Einbindung der Franz-Josef-Bahn

über die Tullner Westschleife viele Bereiche des Wiener

Großraums in kurzer Zeit bequem und sicher zu erreichen.

Bild 6: Übersicht Neubaustrecke Wien – St. Pölten (orange).

Tabelle 3: Daten und Fakten Neubaustrecke Wien – St. Pölten.

Teil der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN)

44 km zweigleisige Neubaustrecke (NBS)

4 Tunnel in bergmännischer Bauweise, 3 Tunnel in offener Bauweise,

27 Brückenobjekte, Regional- und Überholbahnhof Tullnerfeld

3 Bauabschnitte: Wiener Wald 13,4 km, Tullnerfeld 17,0 km, Westabschnitt

12,6 km

57 km feste Fahrbahn, 31 km Schotteroberbau

Technische Ausführung für Geschwindigkeiten bis 250 km/h

Signalisierung mit ETCS Level 2

Inbetriebnahme 2022

Gesamtkosten 1,6 Mrd. EUR

Förderungen der Projektkosten durch die EU-Kommission

eb 109 (2011) Heft 8

387


Projekte – Österreich

abhängigen Energieversorgungsunternehmen eingespeist.

So ist bei Ausfall einer Versorgungsquelle immer die Energieversorgung

durch den anderen Versorger sicher gestellt.

3.2 Abschnitt Wienerwald

Der Abschnitt Wienerwald ist 14,4 km lang. Davon entfallen

13,3 km auf den Wienerwald Tunnel [2]. Dieser wird

über 2,2 km als zweigleisiger Tunnel ausgeführt, welcher

anschließend in zwei eingleisige Tunnel übergeht. Die beiden

eingleisigen Tunnelröhren werden durch Querschläge

in 500 m Abstand miteinander verbunden. Bild 7 zeigt das

Tunnelportal des Wienerwaldtunnels in Chorherrn.

Beim Wienerwald Tunnel kamen zwei Tunnelvortriebsmethoden

zum Einsatz. Der Ostvortrieb wurde mittels

Neuer Österreichischer Tunnelbaumethode (NÖT) hergestellt

und der Westvortrieb mittels zweier Tunnelvortriebsmaschinen.

Der Rohbau ist seit dem Frühjahr 2010

abgeschlossen. Sämtliche Ausrüstungsarbeiten laufen

noch bis 2012.

3.3 Abschnitt Tullnerfeld

Bild 7: Tunnelportal des Wienerwaldtunnels.

Bild 8: Gleisschema Wien – St. Pölten.

Der Abschnitt Tullnerfeld ist rund 17 km lang und beinhaltet

eine Abfolge von Tunnels in offener Bauweise:

• Tunnel Atzenbrugg mit 2 460 m Länge

• Tunnel Hankenfeld mit 663 m Länge

• Tunnel Saladorf mit 729 m Länge in offener Bauweise

Im Gemeindegebiet von Michelhausen/Langenrohr

entsteht der

neue Regional- und Überholbahnhof

Tullnerfeld, von dem aus beide

Bahnlinien in die Neubaustrecke

eingebunden werden. Somit ist eine

direkte Verbindung der Franz-Josefs-

Bahn mit der Neubaustrecke Wien –

St. Pölten gegeben. Ein wesentlicher

Bestandteil des Abschnittes Tullnerfeld

ist die Reaktivierung der rund

1,8 km langen Tullner Westschleife,

die die Franz-Josef-Bahn mit der

bestehenden Bahnlinie Tulln – Herzogenburg

verbindet (Bild 8). Kernpunkt

der Tullner Westschleife war

die Generalsanierung der Tullner Donaubrücke,

die seit Ende 2009 beendet ist.

Bereits im September 2006 wurde der Rohbau des

Regional- und Überholbahnhofs Tullnerfeld fertig gestellt.

Der Endausbau wird zeitlich abgestimmt mit der

Fertigstellung und Inbetriebnahme der Neubaustrecke

Ende 2012 fertiggesellt. Die Anforderungen an einen

regionalen Verkehrsknotenpunkt erfüllt eine Park&Ride-

Anlage mit rund 500 Pkw-Parkplätzen, vier Bushaltestellen

und 50 Fahrradabstellplätzen optimal.

3.4 Westabschnitt

Bild 9: Teilprojekte des Umbaus Hauptbahnhof Graz.

1 Immo Entwicklungsfläche B, 2 Neuer Bahnsteig 8/9, 3 Verlängerung

Personentunnel Süd, 4 Neuerrichtung Personentunnel Nord,

5 Produktionsstützpunkt, 6 Dienstgebäude, 7 Immo Entwicklungsfläche

C, 9 Neugestaltung Bahnhofsvorplatz, 10 elektronisches

Stellwerk, 11 Verschiebebahnhof, 12 Dienstantrittsgebäude,

13 Personenwagenabstellgruppe, 14 Technische Services Halle,

15 Immo Entwicklungsfläche A

Der 12,9 km lange Westabschnitt erstreckt sich von Diendorf

bis zum Knoten Wagram. Das Kernstück des Westabschnitts

bildet die Tunnelkette Perschling bestehend aus

dem 1,4 km langen Reiserbergtunnel, dem 3,3 km langen

Stierschweiffeldtunnel und dem 2,8 km langen Raingrubentunnel

und aus 5,1 km freier Strecke.

388 109 (2011) Heft 8 eb


Österreich – Projekte

Im Dezember 2005 starteten die Vortriebsarbeiten für

den Stierschweiffeldtunnel nahe der Ortschaft Rassing

mit einer Tunnelvortriebsmaschine (TVM) mit 13 m Schilddurchmesser.

Die Vortriebsarbeiten des Stierschweiffeldtunnels

waren mit dem Tunneldurchschlag im April 2007

beendet. Danach wurde die TVM mit einem Sondertransport

zum Reiserbergtunnel gebracht. Die Vortriebsarbeiten

des Reiserbergtunnels erstrecken sich von August

2007 bis Februar 2008. Nach dem Durchschlag musste

die TVM zerlegt und zum Raingrubentunnel transportiert

werden, wo im Sommer 2008 mit dem Vortrieb begonnen

wurde. Nach erfolgtem Durchschlag waren im März 2009

alle Vortriebsarbeiten der Tunnelkette Perschling abgeschlossen

und die TVM wurde abgedreht.

4 Graz Hauptbahnhof und Koralmbahn

4.1 Graz Hauptbahnhof 2020

Der Grazer Hauptbahnhof ist mit rund 30 000 Bahnkunden

täglich einer der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte

Österreichs. Neben einer weiteren Taktverdichtung wird

durch die Fertigstellung der Koralmbahn im Jahr 2022

und die damit verbundenen Erfordernisse seine Bedeutung

international und national sowohl für den Nord-

Süd-Verkehr als auch für den Ost-West-Verkehr weiter

steigen. Dies erfordert eine Anpassung der Anlagen an

die aktuellen und zukünftig zu erwartenden betrieblichen

Anforderungen und eine Erhöhung der Kapazitäten.

Das Gesamtprojekt kombiniert Infrastrukturprojekte

der ÖBB, der Stadt Graz und des Landes Steiermark sowie

Hochbauprojekte. In seiner Gesamtheit stellen sich besondere

Anforderungen hinsichtlich Organisation, Koordination

und Information.

Die Ziele des Gesamtprojekts Graz Hauptbahnhof 2020

als Verkehrsknoten lassen sich im Wesentlichen über nachstehende

übergeordnete Funktionen definieren (Bild 9).

Ziele der Verkehrsknotenfunktion sind die Gewährleistung

der notwendigen Infrastruktur. Dieser Bahnhof

muss unter Berücksichtigung neuester nationaler und

internationaler Standards, zum Beispiel Halt für interoperable

Züge und Barrierefreiheit (Bild 10), für die

neuen Vorgaben und für höhere Kapazitäten infolge der

Bild 10: Visualisierung

Graz Hauptbahnhof

Bahnsteig 4-5.

Infrastrukturprojekte wie Koralmbahn und Ausweichen

an der Ostbahn ausgebaut werden.

Der Hauptbahnhof Graz soll auch durch einen durchgehenden

Personentunnel im Nordbereich der Bahnsteige

Ost- und Westteil des Stadtbezirkes Lend verbinden.

Unter Berücksichtigung der städtebaulichen Entwicklung

in Teilbereichen der Stadt Graz sowie unter Wahrung der

architektonischen Qualität wird der Verkehrsknoten neu

gestaltet.

Rund 40 000 Fahrgäste sollen zukünftig den Grazer

Hauptbahnhof täglich frequentieren. Die Umbauarbeiten

werden in den kommenden fünf Jahren 500 Arbeitsplätze

sichern und somit einen wesentlichen Impuls für die Region

in wirtschaftlich schwierigeren Zeiten liefern. Für das

Gesamtprojekt Umbau Graz Hbf werden 20 000 m Gleise

und 90 Weichen neu verlegt.

Weitere Daten und Zahlen sind:

• Rund 26 000 m Oberleitung werden umgebaut oder

neu errichtet.

• Rund 360 Fahrleitungsmasten müssen dafür gestellt

werden.

• Rund 120 000 m Nieder- und Mittelspannungskabel für

die Energieversorgung aller Verkehrsanlagen sollen

verlegt und montiert werden.

• Rund 40 000 m Signal- und Fernmeldekabel müssen

verbaut werden.

4.2 Koralmbahn

Die Koralmbahn ist die Verlängerung des transeuropäischen

Korridors VI in den oberitalienischen Raum. Sie

verbessert national die Erreichbarkeit Süd-Österreichs und

bindet die West-Steiermark und den Südkärntner Raum

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eb 109 (2011) Heft 8

389


Projekte – Österreich

Tabelle 4: Daten und Fakten Koralmbahn.

Teil der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN)

Streckenlänge rund 130 km, davon Koralmtunnel rund 32,9 km

Zweigleisige, elektrifizierte Hochleistungsstrecke

10 Bahnhöfe und Haltestellen

Entwurfsgeschwindigkeit: 250 km/h

Fahrzeit Graz – Klagenfurt nach Fertigstellung 1 Stunde, jetzt:

3 Stunden

Betriebsprogramm nach Fertigstellung: 158 bis 256 Züge pro Tag

je nach Streckenabschnitt

Technische Ausführung für Geschwindigkeiten bis 250 km/h

Signalisierung mit ETCS Level 2

Inbetriebnahme am 09.12.2012

Gesamtkosten 5,246 Mrd. EUR, davon 2,3 Mrd. EUR für den Koralmtunnel

Bild 11: Streckenverlauf der Koralmbahn.

optimal an die Landeshauptstädte Graz und Klagenfurt

an, wovon die Pendler und die regionale Wirtschaft profitieren.

Die wichtigsten Daten und Fakten sind Tabelle 4

zu entnehmen.

Aus heutiger Sicht wird die Koralmbahn voraussichtlich

bis 2022 durchgehend befahrbar sein.

Den Streckenverlauf zeigt Bild 11. Nach einem viergleisigen

Abschnitt zwischen Graz Hbf und Feldkirchen am

Beginn der Strecke zweigt die Koralmbahn westlich von

der bestehenden Südbahn ab, führt über den Flughafen

Graz zum Terminal Werndorf, wo sie sich wieder auf rund

200 m an die bestehende Trasse annähert.

Von dort biegt sie nach Westen und folgt dem Laßnitztal

aufwärts. Kurz nach dem künftigen IC-Bahnhof Weststeiermark

im Raum Groß St. Florian, der die Koralmbahn

mit der Graz – Köflacher-Eisenbahn verbindet, beginnt

der rund 32,9 km lange Koralmtunnel (Bild 12). Anschließend,

rund 2 km nördlich von St. Paul, befindet sich der

Bahnhof Lavanttal, wo die Regionalstrecke Zeltweg –

Wolfsberg einmündet.

Nach der Tunnelkette Granitztal überquert die Koralmbahn

bei Aich die Drau, biegt bei Bleiburg in einem Bogen

Richtung Westen ab und läuft dann in rund 2 km Entfernung

nördlich am Klopeiner See vorbei. Nahe Grafenstein

überquert sie erneut die Drau und folgt im weiteren Verlauf

der Bestandsstrecke nach Klagenfurt Hbf.

Die Koralmbahn wird nach bisherigen Erkenntnissen

von den neu zu errichtenden Unterwerken Werndorf, das

auch die Strecke nach Spielfeld versorgt, Deutschlandsberg,

Lavanttal und Oberfischern mit Traktionsstrom versorgt.

Die 110-kV-Bahnenergieleitung von Werndorf nach

Oberfischern wird im Abschnitt des Koralmtunnels als

Kabel ausgeführt, da eine Führung der Freileitung über

die Koralpe zu teuer wäre. Dazu ist eine entsprechende

Kompensationsanlage im Ostabschnitt der Koralmbahn

vorgesehen.

5 Semmering-Basistunnel neu

Der Semmering-Basistunnel neu zählt zu den wichtigsten

österreichischen Infrastrukturprojekten der Zukunft im Herzen

Europas. Der 27,3 km lange zweiröhrige Tunnel (Bild 13)

soll die Bergstrecke von Gloggnitz in Niederösterreich bis

Mürzzuschlag in der Steiermark, das Weltkulturerbe Ghega

Bahn (Bild 14), zukünftig entlasten. Als Investitionssumme

Bild 12: Prinzipskizze Koralmtunnel.

werden 2,8 Mrd. EUR veranschlagt.

Der neue Semmering-Basistunnel

verbindet gemeinsam mit den Projekten

Hauptbahnhof Wien sowie der Koralmbahn

Graz – Klagenfurt die Ostsee

mit der Adria. Durch diese baltischadriatische

Achse werden neue Märkte

und Wirtschaftsräume erschlossen.

Er besteht aus zwei parallel geführten

Tunnelröhren mit rund 10 m

Durchmesser und 40 bis 70 m Abstand

zueinander. Sie sind in Bild 13: Prinzipskizze und Trassenverlauf des neuen Semmering Basistunnels.

maximal

390 109 (2011) Heft 8 eb


Österreich – Projekte

500 m Abständen durch begehbare Querstollen miteinander

verbunden. Diese dienen primär der Selbstrettung.

Der neue Tunnel entspricht mit weiteren Sicherheitsmaßnahmen

wie Löschwasserleitung, Elektranden, beleuchteter

Handlauf, TETRA-Funk, Brandbeständigkeit der Tunnelausrüstungen,

steuerbare Belüftung und so weiter den

aktuellen Anforderungen an die Tunnelsicherheit [3].

In der Tunnelmitte ist zwischen den beiden Röhren eine

Nothaltestelle eingerichtet, von der aus die Fahrgäste im

Ereignisfall über die jeweils sichere Röhre aus dem Tunnel

gebracht werden können. Der Tunnel wird nach seiner

Fertigstellung auf der Südbahn im Abschnitt Semmering

Fahrgeschwindigkeiten bis 230 km/h erlauben.

Zum Tunnelbauwerk zählen neben den beiden Tunnelröhren

auch

• architektonisch anspruchsvolle Portalbauten in Gloggnitz

(Bild 15) und Mürzzuschlag,

• die Zwischenangriffe (ZA) Göstritz, Fröschnitzgraben

und Grautschenhof, die in der Bauphase als zusätzliche

Zugänge für die Tunnelherstellung dienen,

• die Deponie Longsgraben mit einem Volumen bis zu

5 Mio. m 3 zur Ablagerung des Aushubmaterials,

• temporäre Straßen zur Erschließung der Baustellen und

zur Entlastung der öffentlichen Verkehrswege während

der Bauphase,

• umfangreiche wasserbauliche Maßnahmen für den

Hochwasserschutz,

• Baubelüftungsschächte, die für die Belüftung unter

Tag notwendig sind und

• ein Begleitstollen als Bauhilfsmaßnahme.

6 Hauptbahnhof Wien

Das Gesamtprojekt Hauptbahnhof Wien mit 109 ha Fläche

ist derzeit die bedeutendste Infrastrukturmaßnahme für

die österreichische Hauptstadt. Es geht bei diesem Projekt

nicht nur um den Bahnverkehr, sondern um die Entwicklung

eines gesamten Stadtviertels.

Der neue Durchgangsbahnhof wird die Stadt zu

einem multi-modalen Knotenpunkt des transeuropäischen

Schienennetzes machen und für den internationalen

und nationalen Bahnverkehr von großer Bedeutung

sein (Bild 16). Der neue Bahnhof ermöglicht die reibungslose

Durchbindung transeuropäischer Eisenbahnlinien

der Nord-Süd- und Ost-West-Achsen. Dies bedeutet

für Reisende schnellere Zugverbindungen, mehr

Bild 14: Die 150 Jahre alte Semmeringbahn: Weltkulturerbe Ghega Bahn.

Der erste Tunnelvortrieb ist 2014

im Fröschnitzgraben geplant. In

2015 soll mit den Vortriebsarbeiten

in Gloggnitz sowie beim Zwischenangriff

Göstritz begonnen werden.

Voraussichtlich 2016 wird das letzte

Tunnelbaulos in Grautschenhof

gestartet. Bis 2020 sollen alle Vortriebsarbeiten

abgeschlossen und

die beiden Tunnelröhren im Rohbau

durchgängig fertiggestellt sein. Nach

Einbau der Tunnelausrüstung kann

der Semmering-Basistunnel neu voraussichtlich

Ende 2023 in Betrieb

genommen werden.

Die bestehenden Unterwerke in

Schlöglmühl und Semmering reichen

in ihrer Leistungsfähigkeit nicht aus,

um neben der Bergstrecke über den

Semmering künftig auch die Tunnelstrecke

mit Traktionsstrom zu versorgen.

Daher ist die Errichtung von zwei

neuen Unterwerken mit den entsprechenden

Zuleitungen vom bestehenden

Freileitungsnetz erforderlich. Die

neuen Unterwerke sind in Gloggnitz

und Langenwang geplant.

Bild 15: Portalgestaltung Gloggnitz mit neu errichteter Eisenbahnbrücke und neuem Unterwerk.

Bild 16: Der neue Hauptbahnhof Wien und sein Umfeld.

eb 109 (2011) Heft 8

391


Projekte – Österreich

Tabelle 5: Daten und Fakten Hauptbahnhof Wien.

Gesamtfläche Bahninfrastrukturprojekt 50 ha

Gesamtlänge Bahninfrastrukturprojekt 6 km

Gesamtfläche Brückenneubau rund 30 000 m 2

Gleisneulage rund 100 km

Weichenneulage rund 330

Lärmschutzwände rund 8 km

Überdachte Inselbahnsteige 5

Gleise 12, inklusive 2 Durchfahrgleise

Tiefgarage mit rund 660 Stellplätzen

Fahrradstellplätze rund 1 150

Shops im Einkaufszentrum rund 100

11 S-Bahnlinien

Sechs U-Bahnen, Straßenbahnen, innerstädtische Buslinien

11 Regionalbuslinien

Gesamtfläche neues Stadtviertel rund 59 ha,

davon Grünfläche 8 ha

Bürofläche im neuen Stadtviertel rund 550 000 m 2

Wohneinheiten im neuen Stadtviertel rund 5 000

Einwohner im neuen Stadtviertel rund 13 000

Arbeitsplätze rund 20 000

Neues und adaptiertes Straßennetz 9,2 km

Neue und adaptierte Fahrradwege 8,8 km

Schrittweise Inbetriebnahme Verkehrsstation, Wohnanlagen, Park

2013/2014

Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofs 2014

Fertigstellung der gesamten Bahnprojektes 2015

Gesamtkosten rund 4 Mrd. EUR, davon 970 Mio. EUR für die Bahninfrastruktur

Bild 17: Hauptbahnhof Wien, aktuelle Baustelle, Montage des ersten Elements des Rautendachs.

Reisekomfort durch einfaches Umsteigen und optimale

Anbindungen sowie Barrierefreiheit gemäß den neuesten

Standards.

Das Stadtbild erfährt eine neue Prägung und auch die

umliegenden Gebiete werden von dieser Entwicklung positiv

beeinflusst werden. Mit großen Büroflächen, neuen

Wohnungen, einem 8 ha großen Park sowie Schulen und

Kindergarten wird dort eine Stadt in der Stadt mit hoher

Wohn- und Arbeitsqualität für rund 30 000 Menschen

entstehen. Das neue Stadtviertel wird an hochrangige

öffentliche Verkehrsmittel angebunden und durch ein

dichtes Netz an Rad- und Fußwegen erschlossen. Eine Zusammenfassung

der Daten und Fakten ist der Tabelle 5 zu

entnehmen. Einen Eindruck über den aktuellen Bautenstand

(Juni 2011) soll Bild 17 vermitteln.

Mit dem Fahrplanwechsel vom 13. Dezember 2009 wurden

die Tore des Wiener Südbahnhofes geschlossen, um

den neuen und modernen Gebäuden zu weichen, die im

Rahmen des Gesamtprojektes Hauptbahnhof Wien entstehen

werden. Seit Ende der 50er Jahre kamen hier am

ehemaligen Südbahnhof täglich zehntausende Fahrgäste

der Süd- und Ostbahn an.

Der Südbahnhof wird seit Januar 2010 mitsamt Bahnanlagen

abgetragen. Parallel dazu hat die Bahnhofs-

Großbaustelle ihre eigentlichen Arbeiten aufgenommen.

Auf der derzeit größten Baustelle in Wien sind bis zu 400

Vorarbeiter, Arbeiter, Poliere, Schlosser und Maschinisten

im Einsatz. Über 100 Baugeräte von Lastkraftwagen, Bagger,

Radlader, Walzen und Kräne sind auf dem Gelände

unterwegs.

Ende März 2011 wurde die ehemalige Verbindung

von Süd- und Ostbahn, der Steudeltunnel, still gelegt.

Seine Lage direkt unter dem neuen Tragwerk neben der

Laxenburger Straße, dem künftigen Busbahnhof, und

unter dem Vorplatz Süd der Verkehrsstation macht aus

statischen Gründen eine Schließung und Verfüllung notwendig.

Als Ersatz wurde eine 859 m lange Umfahrung,

die mit zwei Gleisen mitten durch die Baustelle fährt,

errichtet. Sie ist seit 28. März 2010

in Betrieb.

Die Rohbauarbeiten für die

neue Verkehrsstation laufen bis

Herbst 2011, danach wird mit dem

Innenausbau begonnen. 2011 wird

auch der Wiedner Gürtel umgebaut

und die ersten Gebäude wachsen empor.

Im Dezember 2012 wird der erste

Teil der Verkehrsstation in Betrieb

genommen.

Südlich des Bahnhofsgebäudes

entsteht ab 2011 die neue ÖBB-

Konzernzentrale für 1 600 Mitarbeiter

(Bild 18). An der Ecke Wiedner

Gürtel – Arsenalstraße wird ein Finanzzentrum

einer österreichischen

Bank realisiert. Südlich davon baut

ein Bauträger Büro- und Wohngebäude.

Für weitere Bauflächen ist

man bemüht, Partner zu finden, die

392 109 (2011) Heft 8 eb


Österreich – Projekte

einen lebhaften Mix aus Büro, Gewerbe,

Kultur und Wohnen ermöglichen.

International renommierte

Architekten sind eingeladen, diesem

neuen Stadtviertel ein modernes und

ansprechendes Gesicht zu verleihen.

7 Umbau Hauptbahnhof

Salzburg

Als bedeutender Verkehrsknotenpunkt

des Landes Salzburg soll der

neue Hauptbahnhof Salzburg den

Reisekomfort wie auch die Verkehrsabwicklung

verbessern. Der derzeitige

Kopfbahnhof wird zu einem

Durchgangsbahnhof umgebaut, der

den Anforderungen eines modernen

Bahnzeitalters gerecht wird. Die Umbauarbeiten

finden unter laufendem

Betrieb statt. In Abstimmung mit

dem Bundesdenkmalamt entsteht bis

2014 einer der modernsten Bahnhöfe

Österreichs, wobei die historische

Dachkonstruktion über dem heutigen

Mittelbahnsteig erhalten bleibt

(Bild 19). Das Herzstück des neuen

Hauptbahnhofes bildet eine zentrale

Fußgängerpassage, die künftig

die Lastenstraße mit dem Südtiroler

Platz verbindet (Bild 20). Über diese

sind künftig die Bahnsteige durch Stiegen und Rolltreppen

sowie barrierefrei durch Lifte erreichbar.

Der Salzburger Hauptbahnhof hatte lange Zeit die

Funktion eines Grenzbahnhofs in Richtung Deutschland

und wurde daher als kombinierter Durchgangs- und Inselbahnhof

angelegt. Bisher endete ein Großteil der Züge

am Salzburger Hauptbahnhof. Mit neun durchgehenden

Bahnsteigen können künftig mehr Züge gefahren werden.

Durch den Ausbau der Schieneninfrastruktur wird die

West-Ost-Verbindung verbessert und der Hauptbahnhof

Salzburg noch effizienter in das transeuropäische

Netz von Paris und Stuttgart über Wien nach Bratislava

(TEN 17) integriert.

Die Bauarbeiten sind im vollen Gange. Gegenwärtig

sind die Bahnhofshalle, die ehemaligen Personentunnel

(Tiroler Tunnel, Bayrischer Tunnel) sowie die Bahnsteige

1, 2 und 21 gesperrt. Östlich und westlich des Bahnhofsgebäudes

gibt es provisorische Zugänge. Mit dem Neubau

des Nelböckviaduktes wurde im Januar 2011 begonnen.

Der Wiederaufbau der historischen Stahlhallenkonstruktion

wird im August 2011 abgeschlossen.

Alle Gleisanlagen im Bahnhofsbereich werden komplett

umgebaut: Künftig ersetzen vier Inselbahnsteige,

an denen beidseitig Züge fahren, den bisherigen Mittelbahnsteig.

Ein Randbahnsteig grenzt an das Bahnhofsgebäude

an. Zukünftig sind alle Bahnsteige überdacht und

Bild 18: ÖBB-Konzernzentrale am Hauptbahnhof Wien.

Bild 19: Querschnitt des neuen Salzburger Hauptbahnhofs.

ermöglichen den Reisenden ein komfortables und witterungsgeschütztes

Warten. Für leichteres und bequemeres

Ein- und Aussteigen werden alle Bahnsteige angehoben

und neue Bahnsteigoberflächen mit integriertem Blindenleitsystem

errichtet.

Das Bahnhofsgebäude bleibt in seiner heutigen Form

bestehen und wird renoviert. Ein Teil der historischen

und denkmalgeschützten Stahlhalle am bisherigen Mittelbahnsteig

bleibt erhalten, wird renoviert und in die neue

Bahnsteigüberdachung integriert.

Bild 20: Verbindung der beiden Stadtteile Schallmoos und Elisabeth-

Vorstadt durch den Salzburger Hauptbahnhof.

1 Brücke über die Plainstraße, 2 Brücke über die Rainerstraße,

3 Neböckviadukt, 4 neue Zentrale Passage

eb 109 (2011) Heft 8

393


Projekte – Österreich

Um den Hauptbahnhof optimal an die dreigleisige Strecke

nach Freilassing anzubinden, werden im Westen des

Bahnhofs die Eisenbahnbrücken über die Gabelsbergerstraße

(Nelböckviadukt), die Plainstraße und die Rainerstraße

erneuert (Bild 20). Die 100 Jahre alten Stahlbrücken

werden abgetragen und durch Stahlbetonbrücken ersetzt.

Dabei werden auch Trassierungsveränderungen realisiert.

Die derzeitige Durchfahrtshöhe wird von 3,60 m wird auf

4,20 m und 4,60 m angehoben. Das Nelböckviadukt erhält

einen Stiegenaufgang zu den Bahnsteigen der S-Bahn.

8 Ausbau der Westbahn

Die rund 300 km lange Strecke Wien – Salzburg ist eine österreichische

Magistrale und gleichzeitig als vorrangiges

TEN-Vorhaben Nr. 17 von Paris nach Bratislava wichtiger

Bestandteil des hochrangigen europäischen Schienennetzes.

Der viergleisige Ausbau der Westbahn als Teil der

Donauachse nimmt für den Anstieg der Leistungsbedürfnisse

an Personen- und Güterverkehr eine hohe Priorität

ein. Der Ausbau der Westbahn besteht aus mehreren

Vorhaben:

• Lückenschluss St. Pölten – Loosdorf (Güterzugumfahrung)

• Umbau St. Pölten Hauptbahnhof

• Umfahrung Bahnhof Melk

• Lückenschluss Ybbs – Amstetten

• viergleisiger Ausbau Linz – Marchtrenk

• Neutrassierung Salzburg – Seekirchen

Den viergleisigen Ausbau zwischen St. Pölten und Linz

zeigt Bild 21.

Der 24,7 km lange Lückenschluss St. Pölten – Loosdorf,

die Güterzugumfahrung (GZU), ist eine zweigleisige

Neubaustrecke mit 120 km/h Entwurfsgeschwindigkeit.

Die Neubaustrecke der Güterzugumfahrung umfährt das

Stadtzentrum von St. Pölten im Süden und entlastet somit

den Bahnhof St. Pölten vom Güter- und Durchgangsverkehr

(Bild 22). Ziel und Zweck dieses Vorhabens sind die

Kapazitätssteigerung auf der Donauachse insbesondere

für den Güterverkehr und die betriebliche Entlastung des

Bahnhofes St. Pölten vom Güterverkehr. Verlässliche Justin-time-Lieferungen

im Güterverkehr sind Grundlagen

für die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die

Schiene. Die Verbesserung der Lebensqualität und die

Entspannung der Lärmsituation für die Anrainer im Stadtzentrum

sind ein weiteres Hauptziel des Projektes.

Nachdem der Hauptbahnhof St. Pölten bereits an

seinen Kapazitätsgrenzen angelangt war, bestand der

Zwang zu einer umfassenden Modernisierung. Innerhalb

von fünf Jahren wurde der Hauptbahnhof St. Pölten bei

laufendem Betrieb und unter besonderer Berücksichtigung

des Denkmalschutzes umgebaut. Heute präsentiert

er sich für die täglich mehr als 26 000 Fahrgäste als moderner,

hochleistungstauglicher Verkehrsknotenpunkt, der

gleichzeitig als zentrales Eingangstor zur Stadt fungiert.

Der Umbau des Bahnhofs schafft erhebliche Kapazitäten

für den Personen- und Güterverkehr. Gleichzeitig realisiert

er einen gesamtheitlichen, modernen Infrastrukturplan

für den neuen Bahnhof der niederösterreichischen

Landeshauptstadt.

Das denkmalgeschützte Aufnahmegebäude Melk ist

eines der schönsten Österreichs. Es mussten während

der letzten zwei Jahre massive Umbauarbeiten realisiert

werden, um den Bahnhof an den neuesten Stand

der Technik anzupassen und ihn barrierefrei zu gestalten.

Die feierliche Inbetriebnahme wird im Herbst 2011

sein. Gleichzeitig wurde eine zweigleisige Umfahrung der

Welterbe- und Bezirkshauptstadt Melk im Rahmen des

viergleisigen Ausbaus der Westbahn durch einen neuen

Tunnel (Bild 23) realisiert.

Bild 21: Viergleisiger Ausbau St. Pölten – Linz.

grün fertiggestellt 112 km, rot im Bau 41 km, blau in Planung 8 km,

schwarz Anschlussstrecken

Bild 22: Lückenschluss St. Pölten – Loosdorf.

blau neue Strecke, oliv Bestandsstrecke, magenta Neubaustrecke

Bild 23: Umfahrung

Melk durch den Melker

Tunnel.

394 109 (2011) Heft 8 eb


Österreich – Projekte

Die Trasse zwischen Ybbs an der Donau und Amstetten

wird durch zwei Neubaugleise ergänzt, die eine Befahrbarkeit

mit bis zu 250 km/h Geschwindigkeit ermöglicht.

Die bestehenden Gleise werden erneuert und auf

Hochleistungsniveau angehoben. Die Bahnhofsköpfe in

Ybbs und Amstetten müssen angepasst werden. Die Verkehrsstationen

Neumarkt an der Ybbs und Blindenmarkt

werden neu gestaltet. Der viergleisige Ausbau zwischen

Linz und Marchtrenk und die Neutrassierung zwischen

Salzburg und Seekirchen sind derzeit im Trassenfindungsverfahren.

Bild 24: Übersicht

Kraftwerksprojektstandorte

(siehe

Tabelle 6).

Tabelle 6: Kraftwerksprojekte.

Nr. Projekt/Kraftwerk Art der Arbeiten Investition Mio. EUR

9 Kraftwerke

eb 109 (2011) Heft 8

1 Tauernmoos Neubau 110

2 Spullersee Beileitung Ost 22

3 Spullersee Erneuerung der

Druckrohrleitung

4 Ötztal Neubau 205

5 Obervellach II Neubau 105

Bild 25: Anlagen Pumpspeicherwerk Tauernmoos.

Tabelle 7: Daten und Fakten Kraftwerk Tauernmoos.

Gesamtleistung rund 130 MW

Zwei Pumpturbinen mit 50 Hz-Motor/Generator

Maximaler Turbinendurchfluss rund 70 m 3 /s

Maximaler Pumpendurchfluss rund 50 m 3 /s

Mittlere Fallhöhe 220 m

Jahrespumpenergie 450 GWh

Jahreserzeugung 330 GWh

Inbetriebnahme 2016

Gesamtkosten rund 110 Mio. EUR

Der Jahresenergiebedarf an Traktionsleistung für die ÖBB

wird bis zum Jahr 2025 nach Aussagen in [4] um rund 30 %

steigen; die Jahresspitzenleistung sogar um rund 50 %.

Das haben komplexe Studien zu Verkehrsprognosen, der

Energienachfrage und der Entwicklung der Energiepreise

ergeben. Unter Berücksichtigung der strategischen Ziele

für einen zukunftsorientierten Ausbau der Bahnenergieversorgung

in Österreich wie Schonung der Ressourcen,

Erhöhung der Energieeffizienz, Erhöhung der Eigenerzeugung,

hohe Versorgungszuverlässigkeit und natürlich

Wirtschaftlichkeit wurde beschlossen, unter anderem die

installierte Leistung der Wasserkraftwerke um 100 MW zu

erhöhen. Bild 24 und Tabelle 6 geben eine Übersicht der

Kraftwerksprojekte.

Das Besondere am ÖBB-Kraftwerk Tauernmoos wird die

Verbindung zu zwei verschiedenen Stromnetzen – dem

Bahnstromnetz mit 16,7 Hz und dem öffentlichen Stromnetz

mit 50 Hz – sein (Bild 25). Dadurch werden Übertragungsverluste

auf ein Minimum reduziert. Der Strom wird

von der hochalpinen unterirdischen Kraftwerksanlage

über Erdkabel bis zu den bestehenden Kraftwerken in

Uttendorf geleitet. Zur Einspeisung in das bahneigene

Stromnetz ist dort ein Frequenz-Umrichter mit zwei Einheiten

zu je 30 MW geplant. Von diesem Umrichterwerk

soll ein Abzweig über unterirdisch verlegte Kabel weiter

Richtung Salzachtal führen, wo die Energie in das öffentliche

Leitungsnetz eingeleitet wird. Das Pumpspeicherwerk

soll nach 2016 pro Jahr 330 GWh erzeugen. Die Daten und

Fakten sind Tabelle 7 zu entnehmen.

Die Kraftwerksanlage Spullersee zählt zu den ältesten

Wasserkraftwerken Europas und wurde in den Jahren

1919 bis 1925 von den Österreichischen Staatsbahnen

zur Stromversorgung der Arlbergstrecke errichtet. Die

drei oberirdischen Druckrohrleitungen (Bild 26) mit abgestuften

Durchmessern 950 mm bis 650 mm überwinden

761 m Höhenunterschied zum Krafthaus Spullersee. Jede

dieser jeweils 1 395 m langen Rohrleitungen führt zu einem

Maschinensatz. Nach 80 Jahren Betrieb müssen zwei

der drei Druckrohrleitungen getauscht werden. Um die

ökologisch, technisch und wirtschaftlich beste Lösung für

den Ersatz der steil abfallenden Rohrleitungen zu finden,

wurden umfangreiche Untersuchungen und Planungsarbeiten

durchgeführt. Dabei wurden neben der oberirdischen

Erneuerung des Bestandes auch unterirdische Verlegungsmöglichkeiten

untersucht. Nur im Zusammenhang

mit dem zeitgleich geplanten Projekt Beileitung Ost kann

eine optimale Lösung gefunden werden.

Um weitere 40 GWh Bahnenergie zu erzeugen, muss

im Kraftwerk Spullersee eine neue Beileitung installiert

werden. Die Beileitung Ost leitet das Wasser in den

40

395


Projekte – Österreich

Bild 26: Oberirdische

Druckrohrleitungen

zum Kraftwerk Spullersee.

Bild 27: Projektübersicht Spullersee – Beileitung Ost.

bestehenden Speicher Spullersee und von dort über Druckrohrleitungen

zum Kraftwerk für die Bahnstromproduktion

weiter (Bild 27). Die Rohrleitungen und Stollenbauwerke

des Überleitungsstollens werden hauptsächlich

unter irdisch errichtet und sind somit nach Fertigstellung

der Beileitung Ost nicht sichtbar. Sichtbar bleiben die Fassungsbauwerke

am Pazüelbach und Zürsbach, die Stollenportale

und eine Pumpstation am Fuße der bestehenden

Deponie in Zürs. Die Trasse liegt zur Gänze außerhalb von

bebautem Gebiet.

Die landeseigene Tiroler Wasserkraft AG (Tiwag) und

die ÖBB haben ihren Streit im Zusammenhang mit den

konkurrierenden Kraftwerksplänen im Ötztal mit einem

Tauschgeschäft beigelegt. Die ÖBB ziehen ihren eingebrachten

Antrag auf Bewilligung eines Kraftwerkprojektes

an der Ötztaler Ache zurück. Im Gegenzug bekommen

sie von der Tiwag für rund 70 Jahre Strom zu „angemessenen

Konditionen“. Nach den Plänen der ÖBB hätte das

Kraftwerk Ötztal rund 230 GWh je Jahr erzeugt.

Mit rund 105 Mio. EUR soll das Kraftwerk Obervellach

erweitert werden. Dazu soll die Wasserkraft aus dem

Dösenbach und dem Kaponigbach über Rohrleitungen

zum neuen Krafthaus Obervellach II geleitet werden.

Dort sollen Maschinensätze mit 50 MW Leistung installiert

werden. Die Jahreserzeugung des Pumpspeicherwerks soll

nach 2018 120 GWh betragen.

Literatur

[1] Zweig, B.-W.: Energieversorgung der elektrischen Bahnen.

In: Handbuch Eisenbahninfrastruktur. Springer-Verlag Berlin

Heidelberg, 2007.

[2] Schindlegger, H.; Polzhofer-Girstmair, G.; Neulinger, M.: Wienerwaldtunnel

– Elektrotechnische Ausrüstung. In: Elektrische

Bahnen 108 (2010) H. 7, S. 297–303.

[3] Entscheidung 2008/163/EG: Technische Spezifikation für die

Interoperabilität bezüglich Sicherheit in Eisenbahntunneln

im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und

im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem. In:

Amtsblatt der europäischen Union 2008, DE, S. L64/1-L64/7.

[4] Pluy, J.: Konzeption und Ausbau der 16,7-Hertz-Bahnenergieversorgung

der ÖBB-Infrastruktur AG. Vortrag auf der acrps-

Tagung, Leipzig, 2011.

Dr.-Ing. Thomas Dreßler (56), Studium und Promotion

der Elektrotechnik/Elektrische Bahnen an der

Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List“

Dresden; 1983 bis 2001 verschiedene Tätigkeiten

im Elektrotechnischen Dienst der Deutschen Bahnen;

2001 bis 2009 Leiter Bauzentrum West und

Direktor Elektrotechnik bei Balfour Beatty Rail

GmbH; seit 2009 in der Schieneninfrastruktur-

Dienstleistungsgesellschaft mbH, Wien, Leiter der

Benannten Stelle und Leiter des Technischen Büros

für Eisenbahn-Infrastrukturtechnik.

Adresse: Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft

mbH, Abteilung Benannte Stelle,

Lassallestr. 9b, 1020, Wien, Österreich;

Fon: +43 1812 7343-1604, Fax: -1400;

E-Mail: t.dressler@schig.com

Quelle aller Fotos, Designstudien und Grafiken: ÖBB Infrastruktur

AG. Für den Druck bearbeitet vom Autor und

der Redaktion.

396 109 (2011) Heft 8 eb


Den Fortschritt erleben.

Liebherr-Aerospace & Transportation SAS mit

Sitz in Toulouse (Frankreich) ist eine der neun

Spartenobergesellschaften der Liebherr Firmengruppe

und koordiniert alle Aktivitäten

in den Bereichen Verkehrstechnik und Luftfahrtausrüstungen.

Die Sparte verzeichnet

weltweit fast 4.000 Beschäftigte.

Der Bereich Verkehrstechnik der Firmengruppe

Liebherr entwickelt und fertigt Klimaanlagen,

hydraulische Antriebe und Stromversorgungssysteme

für alle Arten von Schienenfahrzeugen

und blickt dabei auf jahrelange

Erfahrung zurück. Über die eigenen Vertriebsund

Servicezentren hinaus hat die Sparte auch

Zugang zu den weltweiten Einrichtungen der

Firmengruppe für Entwicklung und Service.

Liebherr-Transportation Systems GmbH & Co KG

Liebherrstraße 1

2100 Korneuburg, Österreich

Tel.: +43 (0)2262 6020

info.lvf@liebherr.com

www.liebherr.com

Die Firmengruppe


Oberleitungen – Österreich

Deckenstromschienen für hohe

Fahrgeschwindigkeiten

Franz Kurzweil, Wien; Beat Furrer, Bern

Die Weiterentwicklung der Deckenstromschiene und deren häufige Anwendung in der Schweiz

und in Österreich haben zur weltweiten Verbreitung dieser Oberleitungsbauart einen erheblichen

Beitrag geleistet und den Stand der Technik geprägt. Im Rahmen des Ausbaus der Westbahn

der österreichischen Bundesbahn (ÖBB) für den Hochgeschwindigkeitsverkehr wurde der

rund vier Kilometer lange Sittenbergtunnel im Jahre 2004 mit einer Deckenstromschiene ausgerüstet

und im Jahre 2009 mit einer weiterentwickelten Bauart mit verbessertem Profilquerschnitt,

die 2010 erfolgreich mit 253 km/h befahren werden konnte, nachgerüstet.

Overhead conductor bar for high speed

The development of the overhead conductor bar and its frequent application in Switzerland

and Austria have massively contributed to the worldwide use of this overhead contact line type.

In the course of the upgrading of the Austrian Westbahn for high-speed traffic the four km long

Sittenbergtunnel was equipped in 2004 with a first type of conductor bar which has been replaced

in 2009by a further improved conductor bar having an enhanced cross section, and which

was tested successfully at a speed of 253 km/h in 2010.

Ligne de contact rigide pour vitesse élevée

Le développement continuel du profile aérien de contact (PAC) et son application répandu

en Suisse et en Autriche ont fortement contribué à la propagation globale de ce type ligne

de contact. Dans le cadre de l’aménagement du Westbahn en Autriche pour le trafic à haute

vitesse, le Tunnel du Sittenberg a été équipé d’un nouveau type de PAC en 2004, à ce qui a

été rajouté un profil amélioré en 2009, qui a été parcouru en 2010 à des vitesses allant jusqu’à

253 km/h.

1 Erste Anlagen in Zürich

Für die Ausrüstung des Bahnhof Museumstrasse in Zürich

galt es, ein Fahrleitungssystem einzubauen, welches eine

höchstmögliche Zuverlässigkeit im Betrieb ausweisen,

praktisch unzerstörbar sein, über eine hohe elektrische

Leitfähigkeit verfügen und einfach zu montieren sein

Bild 1: Versuchsanlage Zürich-Opfikon von 1984, links sind noch Teile

der durch die Stromschiene ersetzten R-Fahrleitung zu sehen.

sollte. Furrer+Frey schlugen hierfür eine neuartige Deckenstromschiene,

kurz DSS, vor. Im Netz der S-Bahn Zürich

stand ein Tunnel zur Verfügung, in dem Versuche mit

dieser Deckenstromschiene als Oberleitungsbauart durchgeführt

wurden [1]. Diese waren so Erfolg versprechend,

dass 1986 die Ausrüstung des Bahnhofs Museumstrasse

beschlossen wurde, in welchem 2,5 Minuten Zugfolgezeit

und bis zu vier Stromabnehmer je Zug geplant waren. Die

Anlage bewährt sich nach 20 Jahren Betrieb immer noch,

ohne dass Störungen durch das Versagen der DSS aufgetreten

wären oder Komponenten hätten ausgewechselt

werden müssen. Bild 1 zeigt die Versuchsanlage im Bahnhof

Zürich-Opfikon. Im Hintergrund sind noch Teile der

ersetzten Oberleitungsanlage zu erkennen. Weitere Anlagen

folgten, insbesondere dort, wo der Einbauraum beengt

war, aber auch für S-Bahnen, wo die Zuverlässigkeit

und Brandfestigkeit ein besonderes Anliegen ist [1; 2; 3; 4].

Derzeit befindet sich in Zürich der zweite unterirdische

Durchgangsbahnhof Löwenstrasse im Bau. Die Inbetriebnahme

ist abschnittweise ab 2014 geplant. Der Bahnhof

und der Tunnel Richtung Oerlikon werden ebenfalls mit

einer DSS ausgerüstet. Dieser Entscheid ist als Nachweis

des Vertrauens in die hohe betriebliche Verfügbarkeit

der Deckenstromschiene zu werten. Insgesamt errichtete

398 109 (2011) Heft 8 eb


Österreich – Oberleitungen

Bild 2: Kumulierte Länge der Deckenstromschienen

der Bauarten CR1 bis

CR3 nach Stromarten im Jahr 2011.

rot Wechselstrom, blau Gleichstrom

Furrer+Frey bis 2011 über 1000 km Deckenstromschienen

in 15 Ländern in unterschiedlichen Anwendungen (Bild 2).

2 Anlagen mit Deckenstromschienen

2.1 Weltweit erstellte Anlagen

Nach den ersten Einsätzen der DSS von Furrer+Frey in der

Schweiz, darunter die Pilotstrecke im Simplontunnel, welche

1988 bereits mit 160 km/h befahren wurde und dann

für 140 km/h im Betrieb zugelassen wurde [5], folgten größere

Projekte für die Korean National Railroad in Seoul in

Südkorea mit über 90 km Streckenlänge, deren gegenwärtige

Verlängerung auch mit DSS ausgerüstet wird.

Um 1995 wurde die Ausrüstung des Hauptbahnhofs

Berlin geplant. Da die DSS zugkraftlos an den Tragwerken

angehängt wird, sind keine zusätzlichen Räume für die

mechanischen Nachspannvorrichtungen erforderlich, was

insbesondere im Weichen- und Kreuzungsbereich erhebliche

Vorteile bietet [6]. DSS wurden und werden weltweit

auf beweglichen Brücken, so zum Beispiel in den USA

[7], in der Schweiz [8], und aktuell in Frankreich und in

Deutschland eingesetzt.

Die Deckenstromschiene bietet nicht nur in Tunneln,

sondern auch in Instandhaltungswerkstätten [9] und bei

Verladeanlagen Vorteile. Hier werden die Ausleger für die

DSS schwenkbar ausgeführt, was es möglich macht, die

Deckenstromschiene motorisch seitlich weg zu schwenken

und den Raum über dem Gleis für Arbeiten auf dem Dach

der Fahrzeuge oder für den Kraneinsatz im Dachraum frei

zu machen.

2.2 Erfahrungen mit Deckenstromschienen

Im Jahr 2004 bot sich die Gelegenheit, die 1990 dem Betrieb

übergebene Deckenstromschiene im Bahnhof Museumstrasse

(Bild 3) nach vierzehn Jahren S-Bahn-Betrieb zu

begutachten. Die Anlage befand sich in einem ausgezeichneten

Zustand. Die Tragwerke, Parallelführungen, Fixpunkte

und die eingesetzten Verbund- und Porzellanisolatoren

haben sich bewährt. Außer Verschmutzungen und

einer Fahrdrahtabnutzung wurden keine Veränderungen

festgestellt. Bezogen auf eine Million Stromabnehmerdurchgänge

zeigten die Messungen bei der

• konventionellen Oberleitung 2,10 %,

• Stromschiene im Rampenbereich 3,95 %,

• Stromschiene im Gleis 21 2,10 %

Bild 3: Festpunktanordnung im Bahnhof Zürich-Museumstrasse, Gleis 21.

Bild 4: Dehnungsausgleichsapparat mit 1000 mm Weg.

eb 109 (2011) Heft 8

399


Oberleitungen – Österreich

• Bei besonders starken Vibrationen sich lockernde

Schrauben werden mit NordLock-Scheiben gesichert.

• Die Zuverlässigkeit der DSS im Brandfall wurde 2004 in

einem Versuch nachgewiesen. Als Ergebnis kann festgestellt

werden, dass im Brandfall die DSS mindestens

viermal länger befahren werden kann als eine konventionelle

Oberleitung. Züge haben also eine größere

Chance, noch ins Freie zu gelangen.

Bild 5: 15-kV-Streckentrenner mit beschliffenen Kunststoff-Stäben

zum Schließen des Spalts zwischen den Kufen im mechanischen Versuch

zum Nachweis der Befahrbarkeit mit hoher Geschwindigkeit.

Der Streckentrenner ist hier elektrisch überbrückt.

Querschnittsminderung an den Fahrdrähten. Diese Werte

lassen mehr als 40 Jahre Restlebensdauer des Fahrdrahts

erwarten, wenn bis 50 % Fahrdrahtabnutzung zugelassen

werden.

2.3 Weiterentwicklung

Für viele Anlagen wurden den Anforderungen und Betriebserfahrungen

folgend Bauteile und Baumethoden

stetig weiter entwickelt:

• Überschüssiges Fett am Fahrdraht führte zur Entwicklung

einer neuen Fettpumpe.

• Der Einwirkung von Salznebel im Freien sowie Betonund

Bergtropfwasser wird durch ein brandresistentes

Schutzprofil über der DSS begegnet.

• Lichtbögen und Kraftspitzen bei hoher Fahrgeschwindigkeit

werden durch neue, gefederte Bauteile gemildert.

• Unregelmäßige Abnutzung der Schleifleisten bei überwiegend

mit Stromschienen ausgerüsteten Metro-Linien

ergaben neue Erkenntnisse zur Einstellung der

Seitenlage der DSS.

3 Deckenstromschiene für höhere

Geschwindigkeiten

3.1 Zulassungen in Deutschland für

140 km/h, in der Schweiz für 160 km/h

und in Österreich für 200 km/h

Mit zunehmendem Einsatz der Deckenstromschiene sollte

auch die Frage nach höheren Befahrgeschwindigkeiten

im Betrieb beantwortet werden. Mit dem Pilotversuch im

Simplontunnel, den dort erfolgten Messfahrten mit dem

Messwagen der DB Systemtechnik und den ausführlichen

statischen Berechnungen ließ das Eisenbahn Bundesamt

(EBA) in Bonn bereits 1996 die DSS Bauart Furrer+Frey für

140 km/h zu [10]. Das war Bedingung für die Planungsaufnahme

im Hauptbahnhof Berlin. Für die Ausrüstung des

vier Kilometer langen Kerenzerberg-Doppelspurtunnels

der SBB auf der Strecke zwischen Zürich und Chur, welcher

seit 2001 täglich mit 160 km/h befahren wird, erteilte auch

das Schweizer Bundesamt für Verkehr (BAV), die Zulassung

für 160 km/h. In Österreich wurde bei der Pilotanlage im

Sittenbergtunnel durch das Bundesministerium für Verkehr,

Innovation und Technologie (BMVIT) die Betriebsbewilligung

für 200 km/h erteilt. Im Herbst 2010 wurde der

Nachweis für 230 km/h in weiteren Messfahrten erbracht.

Das Bewilligungsverfahren ist derzeit im Gang.

Bild 6: Entwicklungen der Deckenstromschienenprofile CR1 bis CR3.

a Querschnitt CR1, b Querschnitt CR 2, c Querschnitt CR 3, 1 Stromschienenprofil, 2 Verbindungslaschen

400 109 (2011) Heft 8 eb


Österreich – Oberleitungen

Bild 7: Aerodynamische Anpresskräfte des

Stromabnehmers BWLO mit verschiedenen

Windleitblechen (WLB) im Spießgang, gemessen

im Windkanal. Entwicklungsschritte.

1 Ziel-Kurve nach TSI Energie, 2 Stromabnehmer

mit Windleitblechen des Herstellers,

3 ohne Windleitbleche, 4 Windleitbleche nur

am Horn, 5 Windleitbleche am Horn und an

den Schleifstücken

Bild 8: Verhältnis der aerodynamischen

Anpresskräfte an den Schleifleisten des

Stromabnehmers gemessen im Windkanal.

2 Stromabnehmer mit Windleitblechen

des Herstellers, 3 ohne Windleitbleche,

4 Windleit bleche nur am Horn, 5 Windleitbleche

am Horn und an den Schleifstücken

3.2 Weitere Steigerung der

Geschwindigkeiten

3.2.1 Schaukeln der Stromabnehmerwippe

Verursacht durch die höhere Steifigkeit der Stromschiene

und den schnellen Wechsel der Fahrdrahtseitenlage, wie

er beim Kettenwerk in Parallelläufen und an Streckentrennern

vorkommt, treten Querbeschleunigungen an der

Stromabnehmerwippe auf, welche zu einer unregelmäßigen

Stromabnahme führen. Diesen Erscheinungen konnte

mit neuen Bauteilen wie Längenausgleichsapparaten

(Bild 4) und geschlossenen Streckentrennern begegnet

werden (Bild 5).

3.2.2 Stetiger Fahrdrahthöhenverlauf

Die praktischen Erfahrungen und Messungen ließen erkennen,

dass im Bereich der Stoßlaschen, welche die

Profile der DSS verbinden, das Lochspiel für den Verlauf

der Fahrdrahthöhe eine nicht unerhebliche Rolle spielt.

Im Profiltyp CR1 (Bild 6a) werden die Abschnitte allein

durch ebene Platten und Schrauben verbunden. Das Loch-

eb 109 (2011) Heft 8

spiel führte bei der Montage zu Längsknicken im Stromschienenverlauf,

die sich in Messfahrten als Kraftspitzen

zeigten. Mit dem Profiltyp CR2 (Bild 6b) wurden diese

Knicke durch bessere Formschlüssigkeit zwischen Laschen

und Profil teilweise beseitigt. Die Formschlüssigkeit war

jedoch noch nicht vollständig erreicht. Beim Profiltyp CR3

(Bild 6c), der nach dem Feder-Nut-Prinzip ausgestaltet

ist, wurde die Formschlüssigkeit vollständig erreicht, die

elektrische Verbindung verbessert und die Schraubenanzahl

von 16 auf 8 reduziert. Der Profiltyp CR3 hat so weit

überzeugt, dass Konkurrenten diese Lösung sinngemäß

kopiert haben.

3.2.3 Versuchsfahrten mit 250 km/h

Die Railjet-Zugkonfigurationen mit nur 31 m Stromabnehmerabstand,

welche regelmäßig in Österreich auf der

Westbahn mit bis 230 km/h Fahrgeschwindigkeit verkehren,

stellen für konventionelle Oberleitungen, Deckenstromschienen

und Stromabnehmer eine Herausforderung dar.

Aus diesem Grund haben die ÖBB die Stromabnehmer vom

Typ 8WLO im Windkanal der Firma Audi und im mechanischen

Prüfstand der DBAG Systemtechnik in München optimiert.

Die Gestaltung der Windleitbleche verbesserte die

401


Oberleitungen – Österreich

Bild 9: Kontaktkraftmessungen an der Deckenstromschiene,

korrigiert um Massenkräfte

der Schleifstücke. Auswertung zum

Nachweis der Einhaltung der Vorgaben der

TSI Energie am vorauslaufenden Stromabnehmer.

1 Mittelwert, 2 obere Grenze, 3 untere Grenze,

Raute Mittelwert, Dreieck Mittelwert

plus drei Standardabweichungen, Viereck

Mittelwert minus drei Standardabweichungen;

durch Überkompensation der einberechneten

Massenträgheit der Schleifstücke

sich ergebende nicht plausible Werte sind

punktiert umrandet.

Bild 10: Kontaktkraftmessungen an der

Deckenstromschiene, korrigiert um Massenkräfte

der Schleifstücke. Auswertung zum

Nachweis der Einhaltung der Vorgaben der

TSI Energie am nachlaufenden Stromabnehmer.

1 Mittelwert, 2 obere Grenze, 3 untere Grenze,

Raute Mittelwert, Dreieck Mittelwert

plus drei Standardabweichungen, Viereck

Mittelwert minus drei Standardabweichungen;

durch Überkompensation der einberechneten

Massenträgheit der Schleifstücke

sich ergebende nicht plausible Werte sind

punktiert umrandet

Qualität der Stromabnahme an der Oberleitung und auch

an der Deckenstromschiene im Sittenbergtunnel. Bild 7

zeigt die im Windkanal ermittelte aerodynamische Anpresskraft

in Abhängigkeit von der Windgeschwindigkeit

für mehrere der untersuchten Ausführungen der Stromabnehmerwippe

beim Fahren im Spießgang. Bild 8 zeigt die

bei den Versuchen im Windkanal gemessene Aufteilung

der Anpresskraft auf die beiden Schleifleisten. Mit diesen

Messergebnissen wurde der Stromabnehmer 8WLO nach

der TSI Energie zertifiziert und wird künftig bei den railjet-

Triebfahrzeugen 1016 + 1116 der ÖBB Taurus Generation

verwendet werden.

Im Sittenbergtunnel ist ein Gleis auf der gesamten Länge

von rund vier Kilometern mit der Deckenstromschiene

ausgerüstet. Dabei wurden je zur Hälfte der Typ CR2 und

CR3 verwendet. Bild 9 zeigt die Auswertung der Kontaktkraftmessungen

am vorauslaufenden, Bild 10 am nachlaufenden

Stromabnehmer im Hinblick auf die Anforderung

der TSI Energie [11], wonach die Kontaktkräfte im Bereich

des Mittelwertes der Messungen plus/minus drei Standardabweichungen

liegen und größer Null sein müssen.

Die Sensoren der Kraftmessung befinden sich wie üblich

unterhalb der Schleifleisten. Die unter der Schleifleiste

gemessene Kontaktkraft unterscheidet sich von der tatsächlich

zwischen Schleifleiste und Fahrdraht auftretenden

um die Wirkung der Massenträgheit der Schleifstücke.

Dies wird teilweise kompensiert durch eine Messung der

Beschleunigung der Schleifstücke und Einrechnung der

damit berechneten Massenkräfte in die Kontaktkraft. Die

Schleifstücke bewegen sich aber nicht nur linear auf- und

abwärts, sie führen auch Drehbewegungen um die Längs

und Querachse aus. Deren rechnerische Berücksichtigung

ist schwierig. Es können sich daher sogar scheinbar negative

Kontaktkräfte ergeben, was physikalisch gar nicht

möglich ist: das Schleifstück kann den Fahrdraht nicht

nach unten ziehen. Diese nicht plausiblen Messpunkte

sind in Bild 9 und 10 punktiert umrandet. Somit gelten die

Anforderungen der TSI Energie als erfüllt.

Mit dem Nachweis der TSI Zielkurve im Zusammenwirken

eines TSI zertifizierten Stromabnehmers auf einer TSI zerti-

402 109 (2011) Heft 8 eb


Österreich – Oberleitungen

fizierten Stromschiene ist ein weiterer Schritt in

die Zukunft der DSS getan. Die erläuterten Entwicklungsschritte

und die aktuellen Messergebnissen

erlauben den beteiligten Ingenieuren,

für die Deckenstromschiene eine Zulassung für

250 km/h zu beantragen und künftige Tunnelprojekte

mit der Deckenstromschiene auszurüsten.

Beim Projekt Koralmtunnel in Österreich

wird diese Bauart angewendet, womit der mit

40,3 m ² kleinere Tunnelquerschnitt auch deutlich

geringere Investitionen nach sich zieht.

Literatur

[1] Lörtscher, M.; Furrer, B.; Wili, U.: Stromschienenoberleitungen.

In: Elektrische Bahnen 92

(1994), H. 9, S. 249–259.

[2] Furrer, B.; Wili, U.: A Rigid Beam as an Alternative

to Conventional Catenary. Beitrag zu:

The Institution of Electrical Engineers International

Conference on “Main Line Railway Electrification“.

University of York: 25.-28. September

1989.

[3] Mansour, B.: Rigid Catenary Finds Favour Underground.

In: International Railway Journal (2006),

H. Sept., S. 89.

[4] Furrer, B.; Wili, U.: Overhead conductor rails above

underground tracks at Berlin Main Station. In:

Elektrische Bahnen 104 (2006), H. 6, S. 297–301.

[5] Wili, U.: Stromschienenoberleitung für Geschwindigkeiten

bis 160 km/h. In: Elektrische

Bahnen 87 (1989), H. 10, S. 310–315.

[6] Furrer, B.: Stromschienenoberleitung im Berliner

Nord-Süd-Fernbahntunnel. In: Elektrische Bahnen

101 (2003), H. 4-5, S. 191–194.

[7] Cox, S. G.; Nünlist, F.; Marti, R.: Deckenstromschienen

für Dreh- und Klappbrücken. In: Elektrische

Bahnen 99 (2001), H. 1-2, S. 90–93.

[8] Keller, P.: Brücken hydraulisch aus dem Gefahrenbereich

heben. In: Baublatt 17 (2006),

H. Feb., S. 30–31.

[9] Bissell, S.: Furrer and Frey’s swinging overhead

line equipment. In: The Rail Engineer (2007),

H. Nov., S. 87.

[10] Syre, P.: Zulassung einer Stromschienenoberleitung

durch das Eisenbahn-Bundesamt. In:

Elektrische Bahnen 94 (1996), H. 11, S. 325–327.

[11] Entscheidung 2008/284/‘EG: Technische Spezifikation

für die Interoperabilität des Teilsystems

„Energie“ des transeuropä ischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems

gemäß Artikel 6,

Abs. 1 der Richtlinie 96/48/EG. In: Amtsblatt

der Europäischen Gemeinschaften 20087, DE,

S. L104/1-L10479.

Ing. Franz Kurzweil (48), Elektrolehre bei den ÖBB und Elektroinstallateur,

Abendstudium der Elektrotechnik an der Höheren

Technischen Lehranstalt in Wien I, Schellinggasse. Ab 1978 Sachbearbeiter

für Oberleitungsanlagen, Projektplanung und Instandhaltungsmanagement

für Oberleitungsanlagen, ab 1994

Systembearbeiter für Oberleitungsanlagen in der Reglementierung

und seit 1998 Systemverantwortlicher für ÖBB-Oberleitungsanlagen.

Ab 2007 verantwortlich für die Reglementierung

von 50-Hz-Energietechnikanlagen, Wei chen heizungs anlagen

und 16,7-Hz-Bahnstromanlagen sowie Fernwirk- und Leittechnik-Anlagen

einschließlich Zulassung von Produkten und Systemen.

Derzeit ÖBB INFRASTRUKTUR AG, Engineering Services –

Systeme und Produkte.

Adresse: ÖBB INFRA AG, Engineering Services, Praterstern

3-4, 1020 Wien, Österreich;

Fon: +43 664-178612; Fax: +43 1 93000-25287;

E-mail: franz.kurzweil@oebb.at

Dipl.-Ing. Beat Furrer (62), Dipl.-Bauingenieur ETHZ, Inhaber

der Furrer+Frey AG. Nach dem Studium seit 37 Jahren ausschließlich

mit der Entwicklung, der Planung und dem Bau von

Fahrleitungen für Bahnen beschäftigt.

Adresse: Furrer+Frey AG, Ingenieurbüro und Fahrleitungsbau,

Thunstr. 35, 3000 Bern 6, Schweiz;

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Bahnstromversorgung

Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara

– Eskisehir – (Istanbul) – Oberleitung

und Unterwerke

Hasan Huseyin Güney, Ankara; Cantekin Isikoglu, Istanbul;

Rainer Puschmann, Erlangen

Die erste türkische Hochgeschwindigkeitsstrecke, mit einer deutschen Oberleitungsbauart

Re250 ausgerüstet, führt von Ankara nach Istanbul. Im Jahr 2009 begann auf dem ersten 245 km

langen Teilabschnitt Ankara – Eskisehir der Betrieb mit 250 km/h Geschwindigkeit. Sorgfältige,

sachkundige Planung und Errichtung der Oberleitung und Energieversorgung sowie Betrieb

und Instandhaltung dieser Strecke ergaben 99,98 % Verfügbarkeit.

High-speed line Ankara – Eskisehir – (Istanbul) – overhead contact line and substations

The first high-speed line in Turkey connects Ankara and Istanbul and has been equipped with

the German overhead contact line type Re250. In 2009 commercial services started on the

245 km long section Ankara – Eskisehir with 250 km/h. Professional planning and construction of

contact line and power supply as well as operation and maintenance of this line resulted in an

availability of 99,98 %.

LGV Ankara – Eskisehir – (Istanbul) – caténaires et sous-stations

La première ligne à grande vitesse de Turquie, équipée d’une caténaire de type allemand Re250,

est en construction entre Ankara et Istanbul. Le premier tronçon de 245 km Ankara – Eskisehir

a été ouvert à l’exploitation en 2009. Les trains y circulent à 250 km/h. Le haut niveau de soin et

de compétence dont ont fait preuve les techniciens dans la conception et la pose de la caténaire,

l’alimentation électrique ainsi que dans l’exploitation et la maintenance de cette ligne a permis

d’atteindre un niveau de disponibilité de 99,98 %.

1 Einführung

Im Jahr 1856, mit Inbetriebnahme der ersten 73 km langen

Eisenbahnstrecke von Izmir nach Aydin, begann die

Eisenbahnzeit im damaligen Osmanischen Reich. Diese

Bahnstrecke entsprach den Handelsinteressen der Engländer,

die Izmir als Ausgangspunkt für den Handel mit

Rohstoffen und Waren wählten und im Jahr 1866 auf

einer weiteren, 93 km langen Stichstrecke von Izmir ins

nördliche Turgutlu den Betrieb eröffneten. Später entstanden

weitere Stichstrecken vom Marmarameer nach

Bursa sowie von Mersin, die später bis an die Stichstrecken

von Izmir führten.

Ausländische Interessen, die den Bau dieser Stichstrecken

von den Küsten ins Hinterland vorantrieben, sollten

den Export von Rohstoffen und den Import von Waren

erleichtern. Osmanische Interessen zur Planung eines eigenen

Eisenbahnnetzes fanden dabei keine Berücksichtigung.

Erst 1870 versuchte Kalif Sultan Abdülhamid II.,

europäische Errungenschaften zu integrieren, um das

Reich zu modernisieren. Abdülhamid II. beschleunigte

den Bau der Anatolischen Eisenbahn (CFOA), um Mesopotamien

und Bagdad mit Anatolien zu verbinden

eb 109 (2011) Heft 8

und den Persischen Golf zu erreichen. 1872 erhielt der

deutsche Ingenieur Wilhelm Pressel den Auftrag, ein

Eisenbahnnetz für das Osmanische Reich zu planen.

Sein Vorschlag enthielt den Bau der Bagdadbahn, einer

Eisenbahnverbindung zwischen Istanbul, der damaligen

Hauptstadt des Osmanischen Reichs, und Bagdad mit

der Verlängerung nach Basra am Persischen Golf. Auf

dem ersten Abschnitt dieser Strecke, Istanbul – Ankara,

nahm 1892 die CFOA den Betrieb auf und 1896 folgte

der Abschnitt Eskisehir – Konya. 1903 ging ab Konya der

Bau der Eisenbahnstrecke nach Bagdad mit deutscher

Finanzierung unter Führung von Georg von Siemens,

dem Mitgründer der Deutschen Bank, weiter (Bild 1).

Der Erste Weltkrieg verzögerte die Bauarbeiten und

nach der Teilung des Osmanischen Reiches führte nun

die Bagdadbahn durch die Türkei und die damals neuen

Staaten Syrien und Irak. Bis zur neuen Staatsgrenze Türkei/Syrien

in Nusaybin/Qamischli war die Strecke bereits

1918 fertig. Aber erst 1940 ließen sich die letzten Lücken

in Syrien und im Irak schließen und den durchgängigen

Betrieb zwischen Istanbul und Bagdad aufnehmen. Die

Gründung der Türkischen Republik im Jahr 1923 und die

Gründung der Türkischen Staatsbahn, Türkiye Cumhuriy-

405


Bahnstromversorgung

eti Devlet Demiryolları (TCDD), am 23. Mai 1927, führten

zum Ausbau der Strecken

Ankara – Kayseri – Sivas – Kars – Gyumri an die türkisch/

armenische Grenze,

• Istanbul – Edirne – Kapıkule – Swilengrad an die türkisch/bulgarische

Grenze und

• Maltaya – Elazı – Tatvan – Van – Kapiköj an die türkisch/iranische

Grenze.

Bild 1: Streckenverlauf der Bagdad-Bahn im Jahr 1912.

schraffierte Fläche Osmanisches Reich im Jahr 1912

schwarz

Strecke ist in Betrieb

schwarz gestrichelt Strecke ist im Bau

Weiterhin entstanden Zweiglinien zu den Lagerstätten

bedeutender Rohstoffvorkommen wie die in Fevzipaa

von der Bagdadbahn abzweigenden Neubaustrecke über

Malatya nach Elazi und Diyarbakir an die Ölfelder bei

Kurtalan und den Kupfervorkommen bei Ergani.

Durch die Verknüpfung vorhandener Strecken entstand

nun ein sinnvolles Eisenbahnnetz. Nach 1945 hinkten

die Erhaltung und Streckenerweitung der Eisenbahn

dem Straßenbau hinterher. Es entstand eine Phase der

Stagnation, die teilweise zum Verfall einzelner Strecken

führte. So umfasste das Eisenbahnnetz der TCDD im Jahr

2001 nur 10 984 km mit ca. 20 % Anteil elektrifizierter

Strecken (Bild 2). Ein wirtschaftlicher Betrieb der elektrifizierten

Strecken war nicht möglich, da es für die voneinander

getrennten Teilstrecken von der bulgarischen Grenze

bis Istanbul-Sirkeci, Istanbul-Haydarpaa – Ankara, die

Strecken um Izmir und die Strecke skenderun – Malatya

– Divrii keine elektrifizierten Verbindungsstrecken gab.

Bild 2: Elektrifizierte Strecken der TCDD

im Jahr 2003.

blau elektrifizierte Strecken mit 25 kV

50 Hz

rot nicht elektrifizierte Strecken

Bild 3: Verlauf der Hochgeschwindigkeitsstrecke

Ankara – Eskiehir – Istanbul.

blauer Kreis die Größe des blauen

Kreises stellt die Einwohneranzahl

der Stadt dar

grün

Strecke ist in Betrieb

gelb

Strecke ist im Bau

gelb gestrichelt Strecke ist unter Vertrag

weiß

Streckenplanung ist

abgeschlossen

weiß gestrichelt Streckenplanung wird

begonnen

406 109 (2011) Heft 8 eb


Bahnstromversorgung

Erst mit der Entscheidung der Regierung im Jahr 2001

zum beschleunigten Ausbau des Eisenbahnnetzes war

die Grundlage zur Netzerweiterung und zum Bau einer

Hochgeschwindigkeitsstrecke von Ankara nach Istanbul

gegeben. Am 13. März 2009 leitete die Inbetriebnahme

dieser Strecke eine Ära des Hochgeschwindigkeitsverkehrs

in der Türkei ein. Der 245 km lange Abschnitt Ankara

– Eskiehir ist der erste Abschnitt der insgesamt 533 km

langen Hochgeschwindigkeitsstrecke von Ankara nach

Istanbul (Bild 3).

2 Streckenführung

Die türkische Hochgeschwindigkeitsstrecke verbindet die

mit 11 Mio. beziehungsweise 4 Mio. Einwohnern bevölkerungsreichsten

Städte der Türkei, Istanbul und Ankara

(Bild 3). In Ankara beginnt am modernisierten

Hauptbahnhof die 39 km lange Anschlussstrecke, die sich

mit 120 km/h Betriebsgeschwindigkeit bis Sincan und

250 km/h bis Esenkent befahren lässt. Von Esenkent führt

der 206 km lange und neue Hochgeschwindigkeitsabschnitt

in die Universitätsstadt Eskisehir. Die Streckentrassierung

berücksichtigt 250 km/h Betriebsgeschwindigkeit

mit 3700 m minimalen Radien bei maximal 130 mm Überhöhung.

Die zweigleisige 1435-mm-Normalspurstrecke

mit 4,5 m Gleisabstand besteht aus einem Schotteroberbau

(Bild 4), der 22,5 t Achslast zulässt. Die größte Längsneigung

der Strecke beträgt 16 ‰. Das Lichtraumprofil

GC entspricht der EN 15273 [1].

Die UIC60-Schienen, endlos verschweißt, liegen auf

vorgespannten B70-Betonschwellen.

Von Esenkent aus verläuft der Hochgeschwindigkeitsabschnitt

über vier Eisenbahntalbrücken mit 3 926 m Gesamtlänge,

wobei die Sakarya-Brücke mit 2 233 m die

längste ist (Bild 5). Es folgen 26 Straßenüberführungen,

13 Flussbrücken, 30 Straßenunterführungen, 7 Eisenbahnüberführungen

und ein 471 m langer Tunnel. Bild 6 zeigt

den Querschnitt dieses Tunnels.

Bild 4: Querschnitt der offenen Strecke mit Oberleitungsmasten und

Auslegern; Maßangaben in mm.

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke endet vorerst 19 km

vor Eskisehir. Von dort fü hrt eine Anschlussstrecke zum

Hauptbahnhof Eskisehir. Im Jahr 2013 soll diese Anschlussstrecke

durch einen 3,4 km langen Tunnel unter der Stadt

hindurch zum unterirdischen Bahnhof in Eskisehir führen

und von dort weiter als Hochgeschwindigkeitsstrecke

nach Istanbul.

3 Anforderung an die

Bahnelektrifizierung

3.1 Klima

Die relative Luftfeuchte kann bis zu 90 % erreichen. Die

Lufttemperatur schwankt wegen der kontinentalen Lage

der Strecke zwischen –10 °C nachts bis +40 °C tagsüber

bei rund 300 Sonnentagen im Jahr. Bis zu 30 m/s Windgeschwindigkeit

soll der Betrieb möglich sein. Die Anlagen

müssen Erdbeben standhalten. Der

Grundwasserpegel erfordert keine

besonderen Vorgaben.

Die Anlagen der Bahnelektrifizierung

sollen den Vorgaben der TSI

ENE HS [2] und den Europäischen

Normen entsprechen.

3.2 Betrieb

Bild 5: Sakarya-Brücke.

Die Bahnelektrifizierung hat für die

Stromart AC 25 kV 50 Hz mit einer

10-min-Zugfolge die Energie bereit

zu stellen. Jeder Zug soll eine Dauerleistung

bis 4 800 kW entnehmen

können. Die maximale Betriebsgeschwindigkeit

soll 250 km/h betragen.

eb 109 (2011) Heft 8

407


Bahnstromversorgung

Bild 6: Tunnelquerschnitt

mit Hängesäulen und

Auslegern; Maßangaben

in m.

3.3 Technische Anforderungen

Es waren folgende Vorgaben einzuhalten:

• Stromart

– AC 25 kV 50 Hz

• Geometrie der Oberleitung

– Fahrdrahtnennhöhe 5300 mm,

– Fahrdrahtgrenzlage ≤ 400 mm in der Geraden und im

Bogen nach EN 50367,

– Systemhöhe auf der offenen Strecke 1,6 m und im

Tunnel 1,2 m,

• Sicherheit, Erdung und Potentialausgleich nach

EN 50122-1 [3]

• Stromabnehmertyp

– Euro-Stromabnehmer mit 1600 mm Breite,

• Übertragbarer Strom des Stromabnehmers

– 420 A

• Güte der Stromabnahme

– mittlere Kontaktkraft F m

nach TSI ENE HS [2]

– Standardabweichung bei 250 km/h nach [2]

• Raum für den Anhub des Seitenhalters

– 200 mm

• Instandhaltung nach [2]

Die Anforderungen in [2] nach

• Sicherheit,

• Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit,

• Gesundheit,

• Umweltschutz,

• technischer Verträglichkeit,

und auch die Anforderungen an die Schnittstellen zu den

Teilsystemen Infrastruktur, Zugsteuerung/Zugsicherung

und Fahrzeugtechnik waren zu erfüllen.

4 Planung

Die türkische Regierung stimmte 2001 den Plänen zum

Ausbau der vorhandenen Strecke zwischen Istanbul und

Ankara zu. Ein weiterer Beschluss der Regierung sah

die Errichtung einer Neubaustrecke unabhängig von der

vorhandenen Strecke vor. Es waren Investitionen von

umgerechnet 21,5 Mrd. EUR vorgesehen. Die Planung der

Oberleitung begann am 10. Dezember 2003 gleichzeitig

in den Abschnitten Eskisehir – Biçer und Biçer – Esenkent

durch Guinovar Electrificaciones y Montajes S.A., einem

spanischen Unternehmen. Für diese Abschnitte war die

Erweiterung und der Neubau der Unterwerke zu planen.

Die Oberleitungsanlage wurde mit der interoperablen

Bauart Re250, die sich auf der Hochgeschwindigkeitstrecke

Madrid – Sevilla bestens bewährt hatte, mit einigen Änderungen

geplant. Die vorgenommen Modifikationen führten

zur Bezeichnung Re250TR. Die Unterwerke in Alpu, Sazak,

Beylikköprü und Malıköy speisten bisher die Oberleitung

der bestehenden Strecke aus dem nationalen 3 AC 154-kV-

Netz. Diese Unterwerke waren auf 2 x 25 MVA Leistung zu

erweitern, um die Leistungsbereitstellung für die Hochgeschwindigkeitsstrecke

sicherzustellen. Das Unterwerk in

Nenek in der Nähe von Ankara war neu zu planen.

408 109 (2011) Heft 8 eb


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Bild 8: Querschnitt und Anordnung des Mastfundaments; Maßangaben

in mm.

Bild 7: Übersichtsschaltplan des Unterwerks in Nenek.

Bild 9: Spannbetonmast mit Beton-Mörtelmanschette.

5 Errichtung

5.1 Unterwerke

Die Unterwerke, zwischen 2004 und 2007 erweitert oder

neu errichtet, speisten rechtzeitig zum Beginn des Probebetriebs.

Bild 7 zeigt einen Übersichtsschaltplan für das

neue Unterwerk in Nenek.

5.2 Oberleitung der offenen Strecke

Die Errichtung der Oberleitungsanlage begann gleichzeitig

in den Abschnitten Eskisehir – Biçer durch die

Siemens A.S. Türkei und Biçer – Esenkent durch Guinovar

Electrificaciones y Montajes S.A. mit der Herstellung der

Ortbetonfundamente (Bild 8). Die kreisrunden Öffnungen

der Fundamente nahmen die Spannbetonmasten

auf. Den Spalt zwischen Fundament und Mast verschloss

eine Beton-Mörtelmanschette (Bild 9). Die Anzahl der

Masttypen beschränkte sich auf 8. Bild 10 stellt die

Masttypen 1 bis 6 nach ihrer Funktion dar. Bei Jochen

mit Querspannweiten bis 25 m findet der Masttyp 7

Anwendung, bei Jochen mit Bahnenergieleitungen der

Masttyp 8.

Die 3,00 m langen Ausleger, mit Winkelprofilen und

Spannband am Betonmast befestigt, bestehen aus aluminiumlegierten

Rohren ohne Diagonalrohr (Bild 11). Nur

der Ausleger, der das zur Verankerung führende Kettenwerk

trägt, ist mit einem Diagonalrohr ausgerüstet.

Bild 10: Masttypen

und ihre Funktion.

410 109 (2011) Heft 8 eb


Bahnstromversorgung

In mehrgleisigen Streckenabschnitten tragen Joche die

Ausleger und Oberleitungen (Bild 12). Die Nachspannvorrichtungen

übersetzen die Gewichtskraft in die Zugspannung

im Fahrdraht und Tragseil im Verhältnis 1:3. Bild 13

enthält wichtige Parameter der Oberleitung.

Die Weichen sind tangential überspannt. Bei der Fahrt

im durchgehenden Hauptgleis berühren Stromabnehmer

im Weichenbereich nicht den Fahrdraht des abzweigenden

Gleises. Bild 14 zeigt den verwendeten Euro-Stromabnehmer

und die Lage des Fahrdrahts bei 180 mm Anhub

des Stromabnehmers in Feldmitte und bei 200 mm

maximaler Seitenverschiebung des Stromabnehmers in

der Geraden. Diese Vorgaben erfüllen die Anforderungen

• keine Klemmen und Stützpunkte im klemmenfreien

Raum,

• keine Berührung des Fahrdrahts im Zweiggleis bei

Fahrten im Hauptgleis,

• gute Auflaufeigenschaften des Fahrdrahts bei Fahrten

vom Zweiggleis ins Hauptgleis,

• nur ein Fahrdraht am Stützpunkt im Kontakt mit dem

Stromabnehmer,

• Einhaltung der Fahrdrahtgrenzlage auch bei Windeinwirkung,

und zeigen geringere Ungleichförmigkeiten der Elastizität

als bei einer kreuzend bespannten Weiche. Die Bespannung

der verwendeten Weiche UIC60-1500-1:23,8 zeigt Bild 15 [4].

Nach 940 m Strecke folgen jeweils Überlappungen,

deren Kettenwerke bei nichtisolierten Überlappungen

200 mm Abstand und 450 mm bei isolierenden Überlappungen

haben. Die neutralen Zonen trennen die Unterwerksspeiseabschnitte

und haben 490 m wirksame Länge.

Zwischen den Kettenwerken in den die neutrale Zone

begrenzenden fünffeldrigen isolierten Überlappungen ist

550 mm Abstand vorhanden. Die elektrischen Signale,

die die Annäherung an die neutrale Zone signalisieren,

fordern den Triebfahrzeugführer auf, den Hauptschalter

des Triebfahrzeugs auszuschalten, vorhandene Balisen bewirken

das selbsttätige Ausschalten des Hauptschalters.

Ursprünglich war das elektrische Signal Hauptschalter

AUS, in Fahrtrichtung gesehen, am ersten Mast mit Doppelausleger

befestigt. Nach einigen

Oberleitungsstörungen beträgt der

Abstand zwischen dem elektrischen

Signal und dem ersten Mast mit Doppelausleger

jetzt 150 m. Ein Vergleich

dieser Abstände bei europäischen Eisenbahninfrastrukturunternehmen

zeigt für

• Deutschland 87 m für 250 km/h,

• Niederlande 139 m für 300 km/h,

• Frankreich 42 m für 300 km/h und

• Spanien 80 m für 250 km/h.

Tabelle 1: Merkmale der Oberleitungsbauart Re250TR.

Re250TR

Fahrdraht

CuAg AC-120

Zugkraft in kN 15

Tragseil Bz II 70

Zugkraft in kN 15

Y-Beiseil Bz II 35

Zugkraft in kN 2,8

Länge in m 18

Längsspannweite in m 65

Systemhöhe offene Strecke in m 1,60

Systemhöhe im Tunnel in m 1,20

Seitenlage in der Geraden in m ± 0,20

Fahrdrahthöhe in m 5,30

Maximale halbe Nachspannlänge in m 615

Nicht isolierte Überlappung

Fünf Felder

Feldlängen in m 65 + 60 + 50 + 60 + 65

Isolierte Überlappung

Fünf Felder

Feldlängen in m 65 + 60 + 50 + 60 + 65

Anbauteile am Ausleger

S235/S355

Auslegerrohre

Aluminiumlegierung F31

Joche

S235/S355

Masten

Schleuderbetonmasten

Fundamente

Blockfundamente

Bild 11: Aluminium – Ausleger ohne Diagonalrohr.

An beiden Seiten der Strecke

führen die Masten jeweils ein Rückleitungsseil

147-AL1/34-St1A nach

EN 50182:2001. In 600 m Abstand verbinden

im Gleisplanum verlegte Stahldrähte

mit 10 mm Durchmesser die

Bild 12: Joch.

eb 109 (2011) Heft 8

411


Bahnstromversorgung

Rückleiterseile auf beiden Seiten der

Strecke miteinander. An dieser Stelle

führen Cu-Kabel mit 50 mm 2 Querschnitt

von den leitenden Teilen des

Oberleitungsmastes zu den Schienen.

An den Festpunkten befinden sich

Erdungssonden zur Verbesserung des

Erdübergangswiderstands. Tabelle 1

gibt eine Übersicht weiterer Parameter

der Oberleitungsbauart Re250TR.

Bild 13: Schematische Darstellung der Oberleitung Re250TR.

6 Abnahme und

Inbetriebnahme

6.1 Ziele

Bild 14: Wippenprofil des Euro-Stromabnehmers WBL 85 und Fahrdrahtlage; Maßangaben in mm.

Die Abnahme von Oberleitung und

Unterwerken begann mit einer Siemens-internen

Prüfung. Es folgten

eine Sicherheitsprüfung des Teilsystems

Energie durch den TÜV Rail

Süd aus Deutschland und zeitgleich

die Abnahme durch die TCDD. Da

es gegenwärtig in der Türkei keine

Eisenbahnaufsicht gibt, vergleichbar

mit dem Eisenbahn-Bundesamt in

Deutschland, hat diese Aufgabe der

TÜV Rail Süd übernommen. Die Abnahme

zielte auf die ganzheitliche

Betrachtung der technisch-funktionalen

Anforderungen und deren Realisierung

als auch auf die Erfüllung

der sicherheitstechnischen Vorgaben

zum Beispiel nach EN 50122. Die

Prüfung der Interoperabilität nach

[2] war Bestandteil jeder Abnahmestufe.

6.2 Ablauf der

Oberleitungsabnahme

Die Abnahmeprüfung der Oberleitungen

der offenen Strecke und im

Tunnel unterteilte sich in

• Begehung der bodennahen Anlagenteile,

• Befahrung der bodenfernen Anlagenteile,

• Fahrdrahtlagemessung,

• Kontaktkraftmessung und

• Überwachung der Mängelbeseitigung.

Bild 15: Tangentiale Anordnung der Oberleitung für die Weiche UIC60-1500-1:23,8;

Maßangaben in m; Angaben in den Klammern beziehen sich auf die Fahrdrahthöhe.

blau Fahrdraht im Zweiggleis rot Fahrdraht im Hauptgleis

412 109 (2011) Heft 8 eb


Bahnstromversorgung

Fahrdrahtlage-Messauswertung-Software (FMA) [5] und

die folgende Korrektur führten zu einer Fah rdrahtlage,

die den Anforderungen der Hochgeschwindigkeitsstrecke

entsprach.

6.6 Kontaktkraftmessung

Bild 16: Gleis-Trolley mit Wizard zur Ultraschall-Messung der

Fahrdrahtlage.

Nach vollständiger Mängelbeseitigung galt die Anlage

als abgenommen und der Probebetrieb konnte beginnen.

6.3 Begehung der Oberleitungsanlage

Die Begehung der Anlage umfasst die Prüfung der Fundamente,

der Masten, der unteren Teile der Nachspannvorrichtungen

und der Erdungsverbindungen einschließlich

der Erdungssonden an den Festpunkten.

Die Kontaktkraftmessung soll nach EN 50317 den Nachweis

für die Einhaltung der Vorgaben an das Zusammenwirken

von Stromabnehmer und Oberleitung liefern. Das

ist die Einhaltung der

• mittleren Kontaktkraft,

• Standardabweichung und

• Kontaktkraftmaxima sowie -minima

bei höchster Betriebsgeschwindigkeit.

Mit dem ersten Hochgeschwindigkeitstriebzug HT65001

von Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) aus

Spanien und der Kontaktkraftmessanlage von Schunk,

einem schwedischen Stromabnehmer-Hersteller, begannen

die Kontaktkraftmessungen [6], die den Nachweis des

mit [2] konformen Zusammenwirkens von Oberleitung

und Stromabnehmer erbringen sollten. Diese Messungen

führten auch zur Zulassung des Stromabnehmers WBL

85 von Schunk [7]. Die mittlere Kontaktkraft betrug bei

diesen Messungen bei 250 km/h 122 N und lag damit innerhalb

der Toleranz. Die maximale Standardabweichung

s max

betrug 33 N und entsprach der Vorgabe aus [2] mit

s max

< 0,3 · F m

= 36,6 N. Bild 17 zeigt die mittlere, maximale

und minimale Kontaktkraft in Abhängigkeit zur Messgeschwindigkeit.

Die Ursachen auftretender Unterschreitungen

der zulässigen Kontaktkraftminima ließen sich mit

Hilfe der Fahrdrahtlagemessung ermitteln und beseitigen.

6.4 Befahrung der Oberleitungsanlage

Die Befahrung der Oberleitungsanlage mit dem Inspektionsfahrzeug

beinhaltete die Prüfung der oberen

Teile der Masten, der Ausleger, der Oberleitung,

der Festpunkte, der Trenner, der Überlappungen,

der oberen Teile der Nachspannvorrichtung, der

Kabelendverschlüsse und der Schalter.

6.5 Fahrdrahtlagemessung

Entsprechend der EN 50119 soll die Fahrdrahtlagemessung

die Einhaltung der vorgegebenen

Geometrie bestätigen. Diese Messung war auch

für den Errichter ein Nachweis seiner anforderungsgerechten

Installation. In beiden Abschnitten

nutzten Siemens Mobility und Guinovar für

die Fahrdrahtlagemessung die Ultraschallmessung

mit dem OHVWizard [5]. Mit vergleichweise

geringem Aufwan d und flexibler Messfolge

entsprechend den fertig gestellten Abschnitten

wurde der OHVWizard auf ein Trolley-Fahrzeug

im Siemens-Abschnitt (Bild 16) und auf ein Schienenfahrzeug

der TCDD im Guinovar-Abschnitt

montiert und die Fahrdrahtlagemessung durchgeführt.

Die Auswertung der Lagefehler mit der

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Bild 17: Kontaktkraftmessungen.

blau mittlere Kontaktkraft

grün Maxima der Kontaktkraft

rot Minima der Kontaktkraft

Überschreitungen der Kontaktkraftgrenze 350 N traten

nicht auf.

Der beschriebene Abnahmeablauf hat sich nicht nur in

Deutschland, sondern auch bei anderen internationalen

Projekten bewährt – so auch auf dieser türkischen Hochgeschwindigkeitsstrecke.

6.7 Ablauf der Abnahmen in den

Unterwerken

Die Abnahme der Unterwerke bestand aus der Sichtprüfung

und der Funktionsprüfung. Die Sichtprüfung

umfasste die korrekte Installation der Anlagenteile und

die Prüfung von Messprotokollen. Die vollständige und

strukturelle Prüfung der Unterwerksfunktion unterstützte

eine Prüfmatrix. Diese enthielt die Funktionen, die

nach den schrittweise durchgeführten Prüfungen die

fehlerfreie Arbeitsweise der Anlagen bestätigten.

Die Prüfmatrix hilft auch bei der Instandhaltung, sämtliche

Funktionen in zeitlich festen Abständen zu prüfen.

Die Prüfung der Vollständigkeit der für die Instandhaltung

notwendigen Revisionsdokumente schloss die Abnahme

der Unterwerke ab.

6.8 Aufnahme des Probebetriebs

Nach der Behebung der sicherheitsrelevanten Mängel

begann am 23.04.2007 der Probebetrieb mit dem ersten

Hochgeschwindigkeitstriebzug HT65001 in einem Teilabschnitt

der Hochgeschwindigkeitsstrecke. Während des

Probebetriebs wurden die Teilsysteme und deren sicheres

zuverlässiges Zusammenwirken geprüft. Die betriebliche

und die elektrische Leitstelle, beide in Ankara im Nebengebäude

des Hauptbahnhofs untergebracht, steuerten

den Probebetrieb. Die Infrastruktur mit der Gleisanlage,

der Signalanlage, der Fahrgastinformationsanlage, der

Telekommunikationsanlage als auch der Energieversorgung

arbeiteten dabei reibungslos. Der Probebetrieb

endete nach drei Monaten am 23.07.2007.

7 Fahrzeuge

Der 2007 von CAF gelieferte sechsteilige Triebzug HT65000

verkehrt zwischen Ankara und Eskisehir. Er kann bis zu

419 Fahrgäste befördern. Die erste Klasse verfügt über

die Sitzkonfiguration 2 plus 2, in der Businessklasse sind in

Tabelle 2: Instandhaltungsinhalte mit Perioden für die Oberleitung.

Art der Inhalt Abschaltung Priorität der Oberleitung

Instandhaltung

Priorität 1 Priorität 2

I 1

Inspektion der bodennahen

Anlagenteile als Begehung

Nein 6 Monate 12 Monate

I 2 Inspektion der bodenfernen Anlagenteile als Befahrung Ja 6 Monate 12 Monate

I 3 Fahrdrahtlagemessung Nein 3 Monate 12 Monate

I 4 Kontaktkraftmessung Nein 3 Monate 12 Monate

W Wartung der Oberleitungsschalter durch Befahrung und Begehung Nein

50 Schaltungen oder

5 Kurzschlüsse

50 Schaltungen oder

5 Kurzschlüsse

R 1 Begehung Nein bei Bedarf bei Bedarf

R 2 Befahrung Ja bei Bedarf bei Bedarf

V Begehung oder Befahrung Ja/Nein nach Auftrag nach Auftrag

414 109 (2011) Heft 8 eb


Bahnstromversorgung

einer Reihe drei Sitze (2 plus 1) angeordnet. Die Züge sind

vollklimatisiert, besitzen Fahrgastinformationsanlagen

sowie einen in den Vordersitz integrierten Touchscreen

für das Unterhaltungsprogramm. Außerdem steht den

Reisenden ein Bordbistro zur Verfügung. Das Interieur

ist modern und funktionell eingerichtet. Die Einstiege

befinden sich in Wagenmitte. Die Züge mit 4800 kW Dauerleistung

erreichen 250 km/h Höchstgeschwindigkeit und

sind für AC 25 kV 50 Hz ausgelegt. Der Strom wird dem

Triebzug über den interoperablen Einholm-Dachstromabnehmer

vom Typ Schunk WBL 85 zugeführt. Der Zug ist

158,9 m lang. Der Abstand der Stromabnehmer beträgt

112 m, wobei nur der hintere Stromabnehmer in Fahrtrichtung

gesehen die Traktionsenergie überträgt.

8 Betrieb

Am 29.01.2009 nahmen zehn sechsteilige Triebzüge vom

Typ HT65000 täglich in der Zeit von 6:45 Uhr bis 23:30 Uhr

den Betrieb zwischen Ankara und Eskisehir auf. Zwei weitere

Triebzüge verblieben als Betriebs- und Instandhaltungsreserve

im Depot in Ankara.

Es lassen sich täglich bis zu 42 700 Passagiere bei

10-min-Zugfolge auf der 65 min dauernden Fahrt zwischen

Ankara und Eskisehir je Richtung befördern.

Gegenwärtig verkehrt je Richtung und Stunde ein Zug.

Das monatliche Fahrgastaufkommen betrug im ersten

Betriebsmonat März 2009 63 000 Fahrgäste und stieg auf

202 120 Fahrgäste im Mai 2011.

Im ersten Betriebsjahr beförderte die TCDD auf

der Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara – Eskisehir

1,035 Mio., im zweiten Betriebsjahr bereits 1,818 Mio.

Fahrgäste.

Nach der Verlängerung der Hochgeschwindigkeitsstrecke

bis Istanbul bis 2013 erwartet die TCDD eine deutliche

Zunahme der Fahrgastzahlen. Mit dem Hochgeschwindigkeitsverkehr

wird eine Steigerung des Marktanteils der

Eisenbahn für den Personentransport von gegenwärtig

10 % auf künftig 78 % prognostiziert.

Der Betreiber TCDD ist für den Betrieb der Triebzüge,

CAF für die Instandhaltung der Fahrzeuge und Siemens

Mobility für die Instandhaltung der Oberleitung sowie

der Unterwerke zuständig. Die Erfahrungen aus dem

Probebetrieb und den ersten zwei Betriebsjahren zeigen

eine hohe Qualität der Planung, Errichtung und Instandhaltung

der Bahnenergieversorgung.

9 Instandhaltung

9.1 Ziel

Die Instandhaltung sorgt für die Erhaltung des funktionsfähigen

Zustands oder dessen Wiederherstellung nach

Störungen, damit eine hohe Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit

gewährleistet werden kann.

eb 109 (2011) Heft 8

9.2 Vorgaben

Die DIN 31051 [8] strukturiert die Instandhaltung in vier

Grundmaßnahmen: Wartung, Inspektion, Instandsetzung

und Verbesserung. Daher ist es im Rahmen der Instandhaltung

notwendig, den Ist-Zustand der Anlage in festgelegten

Zeitabständen zu prüfen, um unzulässige Abweichungen gegenüber

dem Soll-Zustand zu erkennen. Wenn Abweichungen

die Verfügbarkeit unmittelbar beeinträchtigen, sind sie

sofort zu beheben, wie gerissene Hänger, oder andernfalls

mittelfristig einzuplanen, wie ein abgefahrener Fahrdraht.

Die vorbeugende Instandhaltung mit festen Inspektionsintervallen

und Instandsetzungen in Abhängigkeit vom Inspektionsergebnis

ist am effektivsten. Der Zeitplan für die

Oberleitungsinspektionen der Oberleitung berücksichtigt die

Anzahl der Stromabnehmerdurchgänge pro Tag, die Betriebsgeschwindigkeit,

die geforderte Verfügbarkeit der Strecke,

die Oberleitungsbauart und den Zustand der Anlage. Aus der

Tabelle 2 ist der Zeitplan für die Inspektionen der Oberleitung

zu entnehmen. Dieser berücksichtigt die Betriebsbelastung,

Kurzschlusshäufigkeit und klimatische Einflüsse.

9.3 Instandhaltungskonzept

Für die Durchführung von Inspektionen liefert der Zeitplan

nach Tabelle 2 die Fristen und deren Inhalte. Der Standort

und die Ausstattung der Instandhaltungsstützpunkte in

Polatli und Eskisehir, das Personal mit seiner Qualifikation

und die Dokumentation sind weitere Bestandteile des

Instandhaltungskonzepts. Der Bereitschafts- und Alarmierungsplan,

der schnelle Zugriff auf Ersatzteile und das

sinnvolle Vorgehen bei der Beseitigung von Störungen

komplettieren das Instandhaltungskonzept.

Bei der Instandhaltung der Oberleitungsanlage Re-

250TR sind

• Inspektion und Wartung als präventive Instandhaltung,

• Reparatur nach einer Störung oder einem festgestellten

Mangel als korrektive Instandhaltung und

• Verbesserungen

zu unterscheiden.

Nach Kurzschlüssen, abnormen Regenfällen und Stürmen

sind außerordentliche Inspektionen als Begehung

oder Befahrung notwendig.

9.4 Ablauf

Nach dem täglichen Betriebsende 23:30 Uhr schaltet die

elektrische Leitstelle die Oberleitungsanlage spannungslos.

Ab diesem Zeitpunkt beginnen nach den Sicherungsmaßnahmen

die Inspektion I1 als Begehung entlang der Strecke und

die Inspektion I2 mit dem Schienenfahrzeug. Beide Inspektionen

sollen möglichst örtlich zusammen stattfinden, um Synergien

bei der Beseitigung entdeckter Mängeln zu nutzen.

Nach Abschluss der Inspektion und Rückbau der Sicherungsmaßnahmen

startet 6:45 Uhr der elektrische Betrieb

erneut. In einer Datenbank werden die Inspektionsergebnisse

gespeichert.

415


Bahnstromversorgung

9.5 Verfügbarkeit

Wichtige Voraussetzungen für eine hohe Anlagenverfügbarkeit

sind eine ausreichende Anzahl qualifizierter

Mitarbeiter, die sofortige Verfügbarkeit der notwendigen

Ersatzteile, eine stete Kommunikation und Mobilität

sowie das Vorhandensein von Inspektionsfahrzeugen

für den Transport von Arbeitskräften, Material und

Werkzeugen.

Im Störfall ist eine straffe Planung und Logistik vom

Bereitschaftsleiter gefordert. Das Mitdenken und eigenständige

Handeln von Monteuren verkürzt wesentlich

die Störungszeit. Die bereitwillige Unterstützung der

zum Störungszeitpunkt nicht in Bereitschaft stehenden

Kollegen ist notwendig, um bei großen Störungen nach

spätestens zwölf Stunden das Bereitschaftsteam abzulösen.

Jeder Störfall stellt eine Bewährungssituation dar

und zeigt das kollegiale Zusammenspiel der Führungskraft

mit den Mitarbeitern und der Mitarbeiter untereinander.

Störungen lassen sich in Teamarbeit effizienter

beseitigen.

Mit dem Bereitschaftsdienst 24 Stunden pro Tag und an

365 Tagen im Jahr betrug die Verfügbarkeit der Oberleitungsanlage

in den beiden ersten Betriebsjahren 99,98 %.

10 Ausblick

Die besondere Herausforderung bei der Instandhaltung

der Hochgeschwindigkeitsoberleitung und der Unterwerke

bestand darin, dass innerhalb von wenigen Tagen

der Aufbau einer Instandhaltungsorganisation vollzogen

sein musste. Dieser begann mit der Rekrutierung von

Mitarbeitern und endete mit der Beschaffung von Instandhaltungsfahrzeugen

einschließlich der notwendigen

Spezialwerkzeuge. Es gab keine Erfahrungen für die

Instandhaltung von Hochgeschwindigkeitsoberleitungen

in der Türkei. Das erstellte Instandhaltungskonzept gründete

daher auf den weltweit vorhandenen Erfahrungen

in gleichartigen Siemens-Projekten.

In der Siemens-Organisation der Türkei waren qualifizierte

und erfahrene Mitarbeiter für die Errichtung der

Oberleitungsanlage vorhanden. Die Abnahme der Anlagen

führten deutsche Mitarbeiter durch, die während der

Abnahme und in späteren Schulungen die lokalen Mitarbeiter

für die weitere Instandhaltung ausbildeten. Während

des ersten Betriebsjahrs unterstützten erfahrene

Mitarbeiter aus Deutschland auch die Instandhaltung. Die

mit 99,98 % hohe Verfügbarkeit der Oberleitungsanlage

spiegelt die Expertise des Instandhaltungsteams wider

und die gute Zusammenarbeit zwischen den Siemensund

den TCDD-Mitarbeitern, die mit ihrer umfangreichen

Erfahrung erheblichen Anteil an diesem herausragenden

Ergebnis haben.

Nach der bevorstehenden Vertragsverlängerung um

weitere zwei Jahre lässt sich der Support aus Deutschland

reduzieren. Damit liegt dann die Zuständigkeit für die

anforderungsgerechte Instandhaltung bei der Siemens-

Instandhaltungsorganisation in der Türkei, die durch

Kompetenz und Kostenbewusstsein die Grundlage zur

Verlängerung des bestehenden Instandhaltungsvertrags

und eine Erweiterung des Vertrags auf die sich im Bau

befindliche Hochgeschwindigkeitstrecke Ankara – Konya

geschaffen hat.

Literatur

[1] DIN EN 15273: Bahnanwendungen – Begrenzungslinien – Teil

2: Fahrzeugbegrenzungslinien. CENELEC 12/2010.

[2] Entscheidung 2008/284/EG: Technische Spezifikationen für

Interoperabilität (TSI) des Teilsystems Energie des transeuropäischen

Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6

Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG. Amtsblatt der Europäischen

Gemeinschaften 2008, DE S. L104/1 – L104/79.

[3] EN 50122-1: Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen – Elektrische

Sicherheit, Erdung und Rückleitung – Teil 1: Schutzmassnahmen

gegen elektrischen Schlag. CENELEC 01/2011.

[4] Kießling, F.; Puschmann, R.; Schmieder, A.; Schmidt, P.: Fahrleitungen

elektrischer Bahnen. Stuttgart: Verlag B. G. Teubner, 2.

Auflage, 1998.

[5] Puschmann, R.; Wehrhahn, D.: Fahrdrahtlagemessung mit Ultraschall

(Ultra sonic measurement of contact wire position).

In: Elektrische Bahnen 109 (2011) H. 7, S. 323-330.

[6] N. N.: Measuring for higher efficiency. In: Product informationen

of Schunk Nordiska AB.

[7] N. N.: Stromabnehmersysteme für Oberleitungsfahrzeuge. In:

Produktinformation 04/2000, Schunk Bahntechnik GmbH.

[8] DIN 31051: Grundlagen der Instandhaltung. DIN 06/2003.

Ing. Hasan Huseyin Güney (30), Studium Elektrotechnik/Elektronik

an der Universität Kırıkkale.

Tätig als Leiter der Instandhaltungsabteilung der

Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara – Eskiehir

der türkischen Staatsbahn, TCDD in Ankara.

Adresse: TCDD, Talatpasa Bulvarı, 06630 Gar –

Ankara, Türkei;

Fon: +90 312 3090515;

E-Mail: hasanhuseyinguney@tcdd.gov.tr

Ing. Cantekin Cem Iıkolu (42), Studium Elektrotechnik/Elektronik

an der Universität Bilkent in

Ankara. Tätig als Projektleiter bei der Siemens

Landesgesellschaft in der Türkei im Geschäftsgebiet

Mobility in Istanbul.

Adresse: Siemens AS, Yakacık Caddesi, 111 34870

Kartal – Istanbul, Türkei;

Fon: +90 216 4592942;

E-Mail: cantekin.isikoglu@siemens.com

Dipl.-Ing. Rainer Puschmann (60), Studium Elektrische

Bahnen an der Hochschule für Verkehrswesen

Dresden und Studium Eisenbahnbau an der

Fachschule für Verkehrstechnik Dresden. Verschiedene

Tätigkeiten bei den Deutschen Bahnen

und der Siemens AG, tätig als Segmentleiter im

Geschäftsgebiet Integrated Services der Siemens

AG in Erlangen und als EBA- und EBC-Gutachter.

Adresse: Siemens AG, Industry Mobility, Sieboldstr.

16, 91052 Erlangen, Deutschland;

Fon:+49 9131 722626, Fax: +49 9131 82822626;

E-Mail: rainer.puschmann@siemens.com

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Auf einer Prominenz- und Medienveranstaltung Ende Mai 2011 in Innsbruck stellte ÖBB den zu

den Fahrplanwechseln Dezember 2011 und 2012 beginnenden ETCS-Regelbetrieb einiger ihrer

Strecken vor, und sechs Unternehmen präsentierten ihre Rolle dabei. Eine Woche vor dem Termin

hatte eine von einem Zug der Rollenden Landstraße herabhängende Kette über hundert Euro-

Balisen des Fahrwegs zerstört, die aber für eine Demonstrationsfahrt noch ersetzt werden konnten

(Bild 1). Außer zum Kernthema gab es viel Information zu Infrastruktur und Betrieb der ÖBB.

Allgemeines

Als strategische Ziele sind dem Unternehmen vom Eigentümer

Bund vorgegeben:

• Die Marktposition der Schiene stärken.

• Die Wirtschaftlichkeit steigern.

• In der Fläche präsent sein.

• Die Sicherheit weiter entwickeln.

Diese Liste birgt Konflikte zwischen dem zweiten Ziel

und den drei anderen, besonders dem dritten. Hohe Verkehrsnachfrage

gibt es natürlich in und um Wien sowie in

den Großstadtregionen Salzburg, Linz, Graz, Klagenfurt

und Bregenz. Dazwischen liegen jedoch außer vielen Mittelstadtregionen

ausgesprochen dünn besiedelte Gebiete.

Die ÖBB muss deshalb ihre Maßnahmen vorrangig und

abgestuft nach den Streckenbelastungen konzentrieren

(Bild 2). Verkehrsrelevante Schwerpunkte sind dabei:

• Kapazitäten erweitern.

• Reisezeiten kürzen.

• Zugänge im Reise- wie im Güterverkehr verbessern.

Von Wien sollen, bezogen auf 2009, bis 2025 die

Reisezeiten nach Salzburg, Innsbruck sowie den nächsten

Haupt- oder Großstädten der Nachbarländer Bayern,

Tschechien, Ungarn, Italien und der Schweiz um 10 bis

20 % kürzer werden, nach Graz und Klagenfurt durch

Semmering-Basistunnel und Koralmbahn sogar um ein

Drittel.

Bis 2016 wird Österreich noch 18 Mrd. EUR in seine Verkehrsinfrastruktur

investieren, da von zwei Drittel beim

Schienenverkehr. Dieses Programm bedeutet 50 000 Arbeitsplätze.

Zu den Großprojekten zählen neben dem

neuen Hauptbahnhof Wien mehrere Hochleistungs- und

Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecken (NBS). Groß investiert

wurde und wird in die Betriebsführung (Tabelle 1).

Bild 1: Sonderzug aus

Lokomotive Rh 1116,

Messwagen und

Lokomotive Rh 1116

in Fritzens-Wat tens

nach ETCS-Fahrt ab

Matrei am Brenner

durch Umfahrung

Innsbruck, vorne

ETCS-Balisen

und PZB-Magnet

(Foto: Helmut Petrovitsch,

31. Mai 2011).

Österreich wird nächst den skandinavischen Ländern und

der Schweiz eine Pionier- und Schlüsselrolle bei der ETCS-

Einführung in Europa aufnehmen. Durch seine zentrale

Lage mit acht Nachbarstaaten, das Fürstentum Liechtenstein

mit gezählt, ist es besonders wichtig als Transitland

nach Süd- und Südosteuropa. Transporteur auf der

Schiene ist dabei nicht nur die ÖBB: Am Güterverkehr

über die Brennerachse hat sie noch 50 % Marktanteil, die

andere Hälfte teilen sich 30 Unternehmen mit eigenen

Lokomotiven.

Die EU hat festgelegt, dass ihre Mitgliedsländer auf

den jeweiligen Abschnitten der Trans-European Transport

Networks (TEN-T) das ERTMS einführen, bestehend

ETCS

Tabelle 1: Investitionen ÖBB Infrastruktur für Betriebsführung in

Mio. EUR, ausgewählte Bereiche.

2002 – 2006 Einrichten Betriebsführungszentralen 600

2007 – 2013 Einrichten digitales Zugfunknetz GSM-R 82

2010 – 2015 Einführen Zugsicherungssystem ETCS 200

jährlich technische Sicherung von Bahn übergängen 25

418 109 (2011) Heft 8 eb


Journal Extra

Bild 2: Streckenbelastung ÖBB-Netz 2011

für Infrastrukturmaßnahmenbündelung

(Grafik: ÖBB).

Strichstärken = Prioritäten 1 bis 4 bei >250,

>200, >100 und


Journal Extra

Bild 3: ÖBB-Planung ETCS Level 1 (rot) und Level 2 (grün) bis 2021 (Grafik: ÖBB). schwarz-grün St. Pölten – Linz: alte und abschnittsweise

fertige paralle neue Westbahn, letztere voraussichtlich erst > 2021 mit ETCS

1 Feldkirch 9 Gemeinschaftsbahnhof Tarvisio

2 Buchs 10 Bruck an der Mur

3 Grenzübergang Kiefersfelden – Kufstein 11 Grenzübergang Spielfeld-Straß – Maribor

4 Gemeinschaftsbahnhof Brenner 12 Wiener Neustadt

5 Attnang-Puchheim 13 Streckenknoten Wien Hadersdorf

6 Wels 14 Grenzübergang Nickelsdorf – Heygeshalom

7 Grenzübergang Schärding – Passau 15 Grenzübergang Bernhardsthal – Baclav

8 Villach

Tabelle 4: ETCS-Elementezahlen, teils gerundet.

Teststrecke 1 Brennerkorridor 2

Radio Block Center (RBC) 1 1

angebundene Stellwerke 3 16

Signale 30 500

Weichen 30 440

Balisen 250 2 000

1

ein Gleis der Umfahrung Innsbruck

2

siehe Tabelle 6

Tabelle 5: ÖBB-Bestandstrecken oder -abschnitte mit ETCS Level 1.

Längen gerundet wegen Abgrenzungen an Anfangs- und Endpunkten

Länge in km

bis 2011 1

Wien – Nickelsdorf – Grenze (– Heygeshalom) 2

Wels – Schärding – Grenze (– Passau)

bis 2012 1

Knoten Hadersdorf – Wagram

Attnang-Puchheim – Salzburg

bis 2021

Innsbruck – Bregenz – Grenze (– Lindau)

Feldkirch – Grenze (– Buchs SG)

70

80

45

75

205

15

Summe 490

1

zum Jahresfahrplanwechsel im Dezember

2

ETCS 2003 in Betrieb, derzeit neuestem Stand angepasst

Tabelle 6: ÖBB-Bestandstrecken oder -abschnitte und Neu baustrecken

(NBS) mit ETCS Level 2.

Längen gerundet wegen Abgrenzungen an Anfangsund

Endpunkten

Länge

in km

bis 2012 1

Wien Meidlich – St. Pölten NBS

(Kiefersfelden –) Grenze – Kufstein – Umfahrung

Innsbruck 2 – Brenner 3

Radfeld – Baumkirchen NBS 4

60

110

40

bis 2013 1

Wien – Bernhardsthal – Grenze (– Baclav) 85

bis 2019

Wien Meidling – Wiener Neustadt NBS 5 50

bis 2021

Linz – Attnang-Puchheim

Wien – Semmeringbahn – Bruck an der Mur

Bruck a.d. Mur – Spielfeld-Straß – Grenze (– Maribor)

Graz – Koramlbahn – Klagenfurt NBS

Klagenfurt – Grenze (– Tarvisio)

55

160

105

130

65

Summe 860

1

zum Jahresfahrplanwechsel im Dezember

2

via Innsbruck Hauptbahnhof kein ETCS

3

Grenze im Gemeinschaftsbahnhof

4

neue Unterinntalbahn, auch oft mit Kundl – Fritzens-Wattens

verortet

5

Pottendorfer Linie uber Wampersdorf

420 109 (2011) Heft 8 eb


Journal Extra

Behörden erledigen, Einzelprojekte koordinieren, Tests

definieren, organisieren und überwachen sowie dabei

Abweichungen vom Soll dokumentieren und dem Verursacher

zuschreiben.

Auch konzeptionell geht die ÖBB weiter als andere

Bahnen, indem sie Überholungsgleise der Unterwegsbahnhöfe

und ganze Knotenbahnhöfe wie beispielsweise

Wörgl voll in das ETCS einbezieht.

Teststrecke seit Jahreswechsel ist ein nur dafür reserviertes

Gleis der 15 km langen Umfahrung Innsbruck

mit architektonisch eigenwilliger Innbrücke und 13 km

langem Tunnel, die bei Gärberbach wieder in die Brennerbahn

mündet und 1994 in Betrieb ging. Tabelle 4 vermittelt

den ETCS-An la genumfang dabei und beim ganzen

Korridorabschnitt. Die 16 Stellwerke sind weltweit die

meisten an einem einzelnen RBC.

Die Tabellen 5 und 6 mit dem Bild 3 zeigen, wie es

weitergehen soll. Die Längen bedeuten ETCS-Ausrüstung,

also nicht unbedingt Betriebsstreckenlängen. Mit Ausnahme

des Gemeinschaftsbahnhofs Brenner liegt die Grenze

zu den Nachbarbahnen immer auf freier Strecke. Zum

Fahrplanwechsel Ende 2012 werden also zusammen fast

500 km mit ETCS fertig sein und in zehn Jahren rund

1 350 km, also ein Viertel des heutigen Gesamtnetzes.

Zum Level 3, der ganz ohne signaltechnische Streckeneinrichtungen

auskommen soll, hieß es übrigens, dass

es noch nicht einmal die Spezifikationen für die Zug-

Bild 4: Videoübertragung im Messwagen-Vortragsraum bei ETCS-

Fahrt (Bild 1) (Foto: Helmut Petrovitsch).

links: Blick von Umfahrung Innsbruck auf Deckungssignale

Abzweigstelle Baumkirchen (Überleitungen zu alter und zu

neuer Unter inntalstrecke)

Mitte: Tachometeranzeige zulässige Geschwindigkeit 90 km/h,

Istgeschwindigkeit 10 km/h nach Halt vor Deckungssignal

rechts: elektrische Sicht mit nichtlinearer Skala in 100-m-Schritten

von 0 bis 500 m, danach schrittweise verdoppelt bis 8 000 m

schlussüberwachung gibt. Ansonsten sind die Dinge im

Fluss: 2014 soll eine neue ETCS-Baseline kommen, deren

umfangreiche Software-Änderungen auch endlich Europa-einheitliche

Bremskurven enthalten sollen. Besonders

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eb 109 (2011) Heft 8

421


Journal Extra

wegen der vielen dann zu ändernden Balisenstandorte

warten einige europäische Bahnen bei ETCS noch ab.

Auf der Westbahn von Wien bis St. Pölten werden

Bestandsstrecke und NBS ausgerüstet. Besonderheit von

St. Pölten bis Linz ist, dass es bis auf eine Lücke bei Ybbs

schon seit langem eine parallele Schnellfahrstrecke mit

linienförmiger Zugbeeinflussung (LZB) gibt. Erst wenn

diese nach 2021 abgeschrieben ist oder wenn es vorher

Ersatzteilprobleme gibt, soll hier ETCS kommen. In Innsbruck

bekommt nur die 1994 eröffnete Umfahrung ETCS,

die Strecke über den Hauptbahnhof dagegen nicht.

Als ÖBB-Fahrzeuge bekommen bis 2015 alle 382 Lokomotiven

der TAURUS-Flotte, die ICE-Triebzüge im Pool

und alle bei ÖBB verbliebenen Railjet-Steuerwagen ETCS

(Tabelle 7). Von den Antennen bis zu den Anzeige- und

Bediengeräten vollständig belassen werden PZB und LZB,

die auch in Deutschland und in Slowenien wirksam sind,

sowie die weiteren insgesamt vier Nachbarsysteme (Tabelle

7). Jedoch bekommen PZB/LZB, EVM und MIREL eine

Schnittstelle zum ETCS, über die sie während der Fahrt

ein- und ausgeschaltet werden können. Bei ZUB und

SCMT ist dies nur im Stillstand möglich. Für das ETCS-MM

(Bild 4) war übrigens in den Gremien als gemeinsame

Sprache Englisch vorgeschlagen worden, was aber auf

französisches Veto stieß. Die nicht einfachen Nachrüstarbeiten

führt anfänglich Alstom aus (Bild 5) und danach

ÖBB-TS in seinen Werken.

Die Brennerbahn wird trotz ETCS Level 2 ihre Signale

und PZB behalten. Auch die beiden NBS bekommen nach

einschlägigen schweizerischen Erfahrungen noch konventionelle

Signale in etwa 5-km-Abständen für zwei bis drei

Jahre. Allerdings sind das nur technische Rückfallebenen.

Die ÖBB warnt im Internet, dass ab Fahrplanwechsel

Dezember 2012 nur noch Triebfahrzeuge mit tauglicher

ETCS-Ausrüstung für Level 2 zugelassen sind. Sie ruft zur

Anmeldung für Personalschulungsfahrten auf, für die sie

2012 ein bis zwei Monate freistellen will.

Für das Einrichten von ERTMS im Brennerkorridor (Tabelle

4) sind 40 Mio. EUR zu investieren, davon 11 Mio. EUR

auf der NBS. Die EU-Förderbeträge für die beiden TEN-T-

Korridore stehen in Tabelle 8.

Anmerkung: Daten und Fakten beruhen weitgehend

auf Papieren und Mitschriften aus dem Termin; nur in

offenkundig angezeigten Fällen wurde nachrecherchiert.

Be

Literatur

[1] Behmann, U.: ERMTS/ETCS-System ATLAS. In: Elektrische Bahnen

108 (2010), H. 8-9, S. 401–404.

Bild 5: ETCS-Nachrüstung im Lokomotivmaschinenraum (Foto: Alstom).

Tabelle 7: ÖBB-Fahr zeuge mit ETCS.

Grundausrüstung alle mit PZ/LZB auch für Deutschland,

bei Rh 1216 auch für SIowenien

Reihe bis 2013 bis 2015 zusätzliche Zugsicherungen

bisher

1016 1 0 50 –

1016 1 und 1116 2 282 282 9 Stück MIREL für CZ,

SL und HG

36 Stück EVM für HG

23 Stück EVM für HG

und ZUB für CH

1216 3 25 50 11 Stück MIREL für CZ

25 Stück SCMT für IT

4011 4 0 3 –

8090 5 51 51 3 Stück MIREL für HG

23 Stück MIREL für HG

und ZUB für CH

Summe 358 436

1

für 15 kV 16,7 Hz

2

auch für 25 kV 50 Hz

3

wie vor auch für DC 3 kV

4

ICE

5

Steuerwagen Railjet, 16 weitere auszurüstende nach

ETCS-Auftrag an D verkauft

Tabelle 8: Korridore TEN-T durch Österreich und EU-Förderung für

ERTMS-Ausrüstung.

Korridor B E

österreichische Teillänge

EU-Mittel

zugeschiedene Fahrzeuge

EU-Mittel

(110 + 40) km

12 Mio. EUR

10 Rh 1116

+ 15 Rh 1216

2 Mio. EUR

150 km

10 Mio. EUR

97 Rh 1116

7 Mio. EUR

422 109 (2011) Heft 8 eb


Journal Extra

Neubaustrecken bei ÖBB

Die im Bericht zum ETCS bei ÖBB genannten NBS verdienen

etwas nähere Angaben.

Im Norden verläuft eine für 160 km/h trassierte NBS ab

Wien Meidling im Lainzer Tunnel unter der Stadt 15 km

weit zu einer Weichenhalle unter der S-Bahnstation Wien

Hadersdorf, wo sie einen Streckenkno ten mit der hier

gleichfalls tief gelegten alten Westbahn bildet (Bild 1).

Danach unterquert sie in einem 13 km langen Tunnel den

Wienerwald und führt durch das Tullnerfeld und eine Kette

kleiner Tunnel bis Wagram, 5 km vor St. Pölten (Bild 1

eb Heft 7/2010 Seite 298). Weil die für 250 km/h trassierte

Linie weit nach Norden ausholt, ist sie mit 46 km zwischen

den beiden Verknüpfungsstellen praktisch gleich lang wie

die kurvenreiche alte Westbahn. Baubeginn war 2003,

Abschluss soll 2012 sein.

Im Unterinntal treffen in Wörgl die beiden Hauptstrecken

von München – Kufstein und von Salzburg – Zell am

See zusammen. Für den Zulauf zum Brenner-Basistunnel

war ab hier eine zweite Strecke unabdingbar, auf die

das transitgeplagte Bundesland Tirol lange warten musste.

Die 40 km lange NBS zwischen den Abzweigstellen

Radfeld bei Wörgl Kundl und Baumkirchen bei Fritzens-

Wattens, wo die Umfahrung Innsbruck abzweigt, liegt zu

drei Viertel in Tunneln, unter Galerien oder in Wannen,

denn in dem teilweise dicht bebauten Gebiet war die

Trassierung für 250 km/h äußerst schwierig; mehrmals

Bild 1: Verknüpfung alte und neue Westbahn in Wien Hadersdorf

(Foto: ÖBB).

werden Inntal-Autobahn, bestehende Bahnstrecke und

Inn über- oder unterquert. Inbetriebnahme soll gleichfalls

Ende 2012 sein (Bild 2).

Von Wien nach Süden gibt es bis Wiener Neustadt

außer der Südbahn über Baden die weiter östlich verlaufende

Pottendorfer Linie über Wampersdorf. Diese wird

zur Entlastung der Südbahn und für den wachsenden

Bild 3: Pottendorfer Linie südlich Wien Blumenthal (Foto: ÖBB).

Bild 2: Montage Deckenstromschiene im Tunnel

Stans–Terfens Neue Unterinntalbahn (Foto: ÖBB).

eb 109 (2011) Heft 8

423


Journal Extra

Pendlerverkehr in einem Umfang modernisiert, der einem

Neubau gleichkommt. Seit den 1980er Jahren wurde der

21 km lange südliche Abschnitt ab Wampersdorf zweigleisig

ge macht. Im Norden ist die Umgestaltung ab Wien

Meidling seit 2000 im Gange (Bild 3), inzwischen bis km 19

fortgeschrit ten und voraussichtlich 2019 abgeschlossen.

Die Koralmbahn, benannt nach dem bis nach Slowenien

hinein reichenden Gebirgszug Koralpe zwischen

Steiermark und Kärnten, schafft die schon seit dem Ersten

Weltkrieg geplante direkte Verbindung der Landeshauptstädte

Graz und Klagenfurt. Die Reisezeit, die heute durch

den Umweg über Bruck an der Mur rund drei Stunden

dauert, wird auf 50 min sinken. Als Kernstück ist der 33 km

lange, noch ganz in der Steiermark liegende Koralmtunnel

zwischen Deutschlandsberg im Osten und Frauental

im Westen schon im Bau (Bild 4). Betriebseröffnung

soll nach allerneuester Planung 2022 sein.

Be, rrr

Bild 4: Ostportal Koralmtunnel (Foto: ÖBB).

Betriebsführung bei ÖBB

Tabelle 1: Pünktlichkeit ÖBB-Personenverkehr in % gerundet,

Basis Züge ≤ 5 min Verspätung.

2009 2010 2011 1

Fernverkehr 68 76 89

Nahverkehr 92 95

2

97

Wiener Schnellbahn 91

2

97 99

Railjet 61 67 88

Summe

2

90 94 97

1

Monate Januar bis April

2

+0,5

Tabelle 2: Vergleich Pünktlichkeit Personenverkehr gesamt in %

gerundet, Basis Züge ≤ 5 min Verspätung.

2009 2010 2011 1

ÖBB

3

90 94 97

SBB 96 96 98

DB — 2 — 2 3 93

1

Monate Januar bis April

2

keine Angaben

3

+0,5

Tabelle 3: Geschäftsumfang ÖBB Westnetz Jahresmitte 2011.

Westnetz davon BFZ

Innsbruck

Streckenlänge in km 494 249

Zugfahrten pro Werktag 1 200 600

Zahl besetzte Betriebsstellen 1 31 –

Zahl Verkehrsstationen 123 44

1

mit örtlichem Fahrdienstleiter

Die ÖBB hat 2005 ein Projekt Neue Betriebsführungsstrategie

gestartet. Ausgangslage waren netz weit 530 besetzte

Stellwerke in der ganzen Breite von mechanischen

bis elektronischen, fünf regionale Verkehrsleitungen und

eine Verkehrsleitzentrale in Wien. Unter Verkehr versteht

man bei der ÖBB auch das Fahren der Züge. Ziel war, unterhalb

der Verkehrsleitzentrale die Zugsteuerung und

-dis po sition sowie die Kundeninformation für das Kernnetz

in fünf Betriebsführungszentralen (BFZ) zu bündeln,

mit jeweils einem Technik-Servicecenter dabei. Regionalbahnen

sollen autark und in vereinfachten Verfahren

betrieben werden.

Die BFZ Innsbruck ist als erste der ÖBB seit Oktober 2008

in Betrieb, diejenige in Salzburg ist es inzwischen ebenfalls

und die in Wien teilweise. In Linz und in Villach entstehen

die Rohbauten, und 2015 sollen alle komplett sein.

Nicht zuletzt durch diese Schritte wurde, nach Einbrüchen

in der Zeit davor, die Pünktlichkeit der Personenverkehrszüge

in den letzten zwei Jahren viel besser; erklärtes

Ziel ist, Schweizer Niveau zu erreichen (Tabellen 1 und

2). Beim Personenfernverkehr hängt man allerdings stark

vom Ausland ab, wobei das derzeitige Bauprogramm der

DB zu schaffen macht (eb Heft 3/2011, Seite 147).

Das Westnetz der ÖBB umfasst mit knapp 500 km

Strecken in Nordtirol und Vorarlberg nur ein Zehntel des

aktuell rund 5 150 km langen Gesamtnetzes, wickelt aber

aufgrund des starken Transitverkehrs als tägliche Zugzahl

ein Sechstel des Netzdurchschnitts ab. Es ist aus der Bundesbahndirektion

Innsbruck hervorgegangen, die nach

1945 für die französische Besatzungszone wieder neu

gegründet wurde.

424 109 (2011) Heft 8 eb


Journal Extra

Tabelle 4: Produktivität Betriebsführung ÖBB-Netz in Zugkilometer

pro Jahr und Dienstkraft.

2005 35 000

2010

50 000

dabei Westnetz 1 78 000

Zielwert 120 000

1

mit BFZ Innsbruck

Bild 1: Arbeitsplatz ÖBB-Betriebsführungszentrale Innsbruck mit

Monitoren für die dispositive Ebene (oben) und die operative Ebene

(unten) (Foto: ÖBB).

Tabelle 5: Regelbesetzung ÖBB-Betriebsführungszentrale

Innsbruck.

Betriebskoordinator 1

Notfallkoordinator 1

Zuglenker Brenner 2

Fahrdienstleiter 9

Informationskoordinator 1 1

Produktionsvorbereiter 1

1

für Kundeninformation

Von Anlagen und Verkehr im Westnetz überwacht

und lenkt die BFZ Innsbruck aktuell die Hälfte (Tabelle 3).

Endziel ist die vollständige Anbindung vornehmlich der

Arlbergbahn; nur die Außerfernbahn und die beiden

Verschiebebahnhöfe Hall in Tirol (8 km östlich Innsbruck)

und Wolfurt (8 km südlich Bregenz) sollen örtlich besetzt

bleiben. Derzeit benötigt das Westnetz noch 269 Dienstposten

für Fahrdienstleiter (Fdl), im Jahre 2035 sollen es

noch 145 sein. Der Erfolg dieses Konzeptes spiegelt sich in

einer griffigen Produktivitätskennzahl wider (Tabelle 4).

In der BFZ Innsbruck sind 19 Arbeitsplätze eingerichtet

(Bild 1), von denen im Regelfall 15 besetzt sind (Tabelle 5).

Dabei werden die Fdl-Stellbereiche flexibel zugewiesen;

im Extremfall kann ein Platz nur eine geschäftige Großbaustelle

zu betreuen haben. So leitet ein Platz in den

nächsten Monaten ganz allein den ETCS-Testbetrieb auf

der Umfahrung Innsbruck.

Die Fdl-Funktion ist der Einstieg in die BFZ-Arbeit, jedoch

werden grundsätzlich alle Personale für alle sechs

Funktionen ausgebildet. Eine besondere Personalführungsaufgabe

entsteht beim Auflassen der Besetzung

örtlicher Stellwerke: Die dortigen Personale haben Jahre

bis vielleicht Jahrzehnte lang Einzeldienst verrichtet, vielfach

in völliger Einsamkeit wie an der Arlbergbahn, und

müssen sich auf Gruppenarbeit umstellen.

Für die Leit- und Dispositions -Hardware und -Software

der BFZ und ihrer Außenposten wurde das Advanced Railway

Automation, Management and Information System

(ARAMIS) von Thales gewählt; eine seiner acht eingerichteten

Anwendungen ist ETCS. Zur Ausstattung der BFZ

gehören auch zwei Fahrsimulatoren.

Be

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Bahnen Journal

ETCS in Deutschland

Von den vier transeuropäischen

Schienenverkehrskorridoren,

die Deutschland durchqueren,

soll der Korridor A

Rotterdam – Genua gemäß

europäischen Vereinbarungen

bis 2015 mit betriebsfähigem

ETCS ausgerüstet sein. Damit

soll ein barrierefreier grenzüberschreitender

Schienenverkehr

möglich sein und die

Wettbewerbsfähigkeit der

Bahn gesteigert werden. Auf

einer Veranstaltung des Deutschen

Verkehrsforums und des

Verbandes der Bahnindustrie

in Deutschland (VBD) Ende

Juni 2011 wurden allerdings

Kosten, Nutzen und Startzeitpunkt

von ETCS auf dem

deutschen Abschnitt unterschiedlich

bewertet.

Dem Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium

ging

es vorrangig um das Ziel eines

europaweit durchgängigen

Schienenverkehrs, die dazu

eingesetzte Technik sei nicht

vorrangig. ETCS-fähige Triebfahrzeuge

könnten mit Specific

Transmission Modules für

das Fahren auf DB-Strecken

aufgerüstet werden, was

schneller zu bewirken und billiger

wäre als das komplette

Umrüsten der Schieneninfrastruktur

auf ETCS. Die genaue

Umsetzung werde mit den

Nachbarländern besprochen.

Der EU-Koordinator für

ERTMS bedauerte diese klare

Position, mit der der Zeitplan

zur ETCS-Ausrüs tung auf Korridor

A in Deutschland nicht eingehalten

werden kann. Die

deutschen Entscheidungen

würden große Signalwirkungen

für das gesamte ETCS-Projekt in

Europa haben. Es müssten Lösungen

gefunden werden, die

auch den Interessen der Nachbarstaaten

gerecht werden.

Vertreter der Ausrüstungsindustrie,

des VDB und der

SBB betonten, wie wichtig die

Einführung von ETCS für den

Eisenbahnverkehr in Europa

sei und dass Deutschland als

Drehscheibe des europäischen

Schienenverkehrs dabei eine

zentrale Rolle hätte.

Quelle: VDB Verband der Bahnindustrie

in Deutschland, Presseinformation

30. Juni 2011

Sicherheitsgenehmigung für DB N etz

Die EU-Richtlinie 2004/49/EG

verpflichtet alle EU-Mitgliedsstaaten,

einheitliche Sicherheitsstandards

für den Bahnbetrieb

einzuführen und

umzusetzen. Die hiernach

vorgesehene Sicherheitsgenehmigung

hat das Eisenbahn-Bundesamt

(EBA) der DB

Netz erteilt, nachdem diese

die Einführung eines wirksamen

Sicherheitsmanagementsystems

(SMS) nachgewiesen

hat. Die Genehmigung gilt für

fünf Jahre und muss vor Ablauf

neu beantragt werden.

mit Zugbegleiter(in) besetzen;

diese Maßnahme dient sonst

dazu, bei gestörter Sicherheitsfahrschaltung

die Weiterfahrt

mit mehr als 50 km/h zu erlauben.

Die Züge sind noch in der

Gewährleistung, sodass die DB

beim elektrischen Ausrüster

Bombardier Transportation

Schadenersatz anmelden will.

Quelle: DB WELT Nr. 07 Juli-

August 2011

[1] N. N.: BR 422 an DB Regio NRW

ausgeliefert. In: Elektrische Bahnen

108 (2010), H. 11, S. 529.

Triebzug Baureihe 422, Ruhrbrücke

Essen-Steele

(Foto: DB/Georg Wagner, 2009).

Jahresergebnis S-Bahn Berlin 2010

Fortsetzung zu eb Heft

4-5/2011 Seite 260

Die technischen Mängel am

Fahrzeugpark der S-Bahn

Berlin GmbH belasteten deren

Geschäftsergebnis 2010 massiv,

und zwar sowohl direkt durch

den Aufwand für ihre Beseitigung

als auch indirekt durch

Erlöseinbußen in Folge der

Betriebseinschränkungen

mangels Verfügbarkeit der

Fahrzeugflotte. Für deren

Instandhaltung wurden

120 Mio. EUR aufgewendet,

Kürzungen der Bestellerentgelte

wegen nicht erbrachter

Betriebsleistungen sowie Strafzahlungen

wegen Qualitätsmängeln

kumulierten sich zu

60 Mio. EUR und Kompensationsleistungen

für Fahrgäste

wurden mit 75 Mio. EUR Erlösausfall

bewertet. Der Bilanzverlust

betrug 222 Mio. EUR

(Vorjahr 93 Mio. EUR), den die

Muttergesellschaft DB Regio

ausgleichen muss. Darin sind

Rückstellungen für verbesserte

Besandungsanlagen und Fahrmotoren

der Baureihe (BR) 481

sowie für Reaktivierung von 20

Viertelzügen (Vz) BR 485 enthalten.

Als Grundlagen für Besserung

wurden neue Prozessstrukturen

in der Instandhaltung

und konkrete Ertüchtigungspläne

für den Fahrzeugpark

geschaffen. Alle

Radsätze bei der 1. Bauserie

BR 480 wurden ersetzt, und es

begannen die Radsatztauschaktionen

für die BR 481 und

485. Zum Bewältigen dieser

und anderer Zusatzarbeiten

wurden Infrastrukturen der

Werkstätten Oranienburg,

Friedrichsfelde und Erkner erweitert

und Werkstattpersonal

an allen Standorten aufgestockt.

Trotzdem musste man

Aufträge zur Reaktivierung

der genannten 20 Vz und zur

Vorübergehende Sicherheitsmaßnahmen

bei Triebzügen Baureihe 422

Von 2008 bis 2010 hat die DB

für den S-Bahnverkehr in Nordrhein-Westfalen

84 vierteilige

Triebzüge Baureihe 422 mit

140 km/h zulässiger Geschwindigkeit

geliefert bekommen

[1]. Bei diesen Fahrzeugen trat

Anfang April 2011 als Störung

auf, dass bei bahnüblichen

Erschütterungen ein Relais die

punktförmige Zugbeeinflussung

(PZB, früher Induktive

Zugsicherung INDUSI) abschaltete.

Die Eisenbahn-Bau- und

Betriebsordnung (EBO) bestimmt

als zulässige Geschwindigkeit

der Züge bei unwirksamer

Zugbeeinflussung auf

Hauptbahnen 100 km/h. Im

vorliegenden Fall kam jedoch

hinzu, dass die Fahrzeugsoftware

die Störung dem Triebfahrzeugführer

nicht anzeigte.

Um eine drohende Stilllegung

der Baureihe durch das Eisenbahn-Bundesamt

(EBA) zu

vermeiden, musste der Betreiber

DB Regio bis Juni alle Züge

Zwei Viertelzüge Baureihe 485+885 S-Bahn Berlin nach Reaktivierung und

Revision in DB-Werken Wittenberge und Dessau zurück im S-Bahnwerk

Berlin-Schöneweide (Foto: DB/Rolf Kranert, März 2011).

eb 109 (2011) Heft 8

427


Journal Bahnen

Revision von 32 Vz dieser BR

an die DB-Werke Wittenberge

und Dessau vergeben.

Aufgrund der ernsthaften

Anstrengungen des Unternehmens,

die technischen und organisatorischen

Defizite zu

beheben, erteilte das Eisenbahn-Bundesamt

im Dezember

2010 wieder eine Betriebserlaubnis

für nunmehr drei

Jahre. Die Zahl eigener Abonnements

stieg von April bis

Dezember um 8 %, allerdings

in gleicher Größenordnung

auch bei der BVG.

Neue Nahverkehrsanbindungen Hauptbahnhof

Berlin

Anfang Juni 2011 starteten in

Berlin die Bauarbeiten für

zwei weitere Nahverkehrsanbindungen

des Berliner Hauptbahnhofs

(Hbf).

In der Invalidenstraße, die

an der Hbf-Nordseite entlang

verläuft, soll ab 2015 eine

Straßenbahn fahren. Dazu

werden deren Gleise, die von

Osten her jetzt bis zur Chausseestraße

liegen, um 1,7 km bis

zur Einmündung der Invalidenstraße

in die Straße Alt-

Moabit mit einer Wendeschleife

dort verlängert.

Im S-Bahnnetz bekommt

der Hbf zur durchgehenden

Ost-West-Stadtbahn in Hochlage

einen weiteren Anschluss,

und zwar am Nordring in den

S-Bahnhöfen Westhafen und

Wedding mit zwei zweigleisigen

Verbindungskurven, die

Sanierung Brennerbahn

Auf dem 37 km langen österreichischen

Teil der Brennerbahn

Innsbruck – Bozen sind Gleise,

Brücken und Tunnel dringend

erneuerungsbedürftig. Umfangreiche

Arbeiten sind für

Juni bis Oktober 2012 geplant,

was sechs Wochenendsperrungen,

im Monat August Totalsperrung

und drei Monate

etwas nördlich der Invalidenstraße

vereinigt in einen zweigleisigen

Tunnel abtauchen.

Einige der Kreuzungsbauwerke

hierfür wurden in den letzten

Jahren schon mit errichtet.

Im Tiefgeschoss entsteht dann

östlich der DB-Regionalbahnsteige

bis 2017 ein neuer S-

Bahn-Kopfbahnhof. Damit

wird es hier spiegelbildlich die

gleiche Struktur geben wie

von 1872 bis 1944 zwischen

Südring und Potsdamer Ringbahnhof.

Im Süden warten

dann nach 1,5 km die fertigen

Aus- und Einfädelungen zweier

Streckengleise am S-Bahnhof

Potsdamer Platz; für diesen

ungewissen Lückenschluss

müsste noch die Spree unterquert

werden.

eingleisigen Betrieb zur Folge

haben wird. Unter mehreren

Varianten haben sich die Österreichischen

Bundesbahnen

(ÖBB) für diese Lösung als die

zweckmäßigste entschieden. Zu

erneuern sind 26 km Gleis mit

42 000 Schwellen und 120 000 t

Schotter, der Untergrund wird

auf 14 km Länge saniert und

100 Jahre Mittenwaldbahn

den heutigen Belastungen

angepasst, und auf 20 km Länge

sind Arbeiten an der Entwässerung

notwendig, die auf

Gebirgsbahnen besonders

wichtig ist. Die 20 m lange

Vikarbachbrücke bei Schönberg

soll in der kurzen Zeit völlig

neu gebaut werden. Die Energieversorgung

der Strecke wird

bei dieser Gelegenheit ebenfalls

verstärkt. In zwei Tunneln

müssen insgesamt 660 m gemauertes

Gewölbe erneuert

werden und alle durchweg

150 Jahre alten Tunnel bekommen

gemäß heutigen Vorschriften

Gehwege mit Handlauf,

Beleuchtung, Orien tier ungshilfen

und Sprechverbindungen.

Während der Totalsperrung

fahren für den Personenverkehr

Autobusse; Güterzüge

können über die Tauernbahn

entweder direkt zum Grenzbahnhof

Tarvisio oder über San

Candido/Innichen zurück zur

Brennerbahn umgeleitet werden.

Beim eingleisigen Betrieb

sollen Eurocity und Rollende

Landstraße durchfahren können.

Die betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen

wie

besonders die HUPAC bemühen

sich um Fahrplantrassen auch

auf Ausweichstrecken durch

Österreich oder die Schweiz.

Dort wird der Alpentransit

durch gleichzeitige Bauarbeiten

auf der Simplonstrecke

erschwert.

rrr

Die von Österreich initiierte,

nach Abschluss eines Staatsvertrages

mit Bayern von Innsbruck

über Mittenwald und

Garmisch-Partenkirchen bis

nach Reutte in Tirol geführte

Bahn wird 2012 hundert Jahre

alt. Sie wurde nach nur 2 1 / 2

Jahren Bauzeit am 28. Oktober

1912 eröffnet und auf dem

Abschnitt Innsbruck – Mittenwald

sogleich elektrisch mit

1 AC 15 kV 15 Hz betrieben; auf

den beiden weiteren Abschnitten

gab es noch eine Zeitlang

Dampftraktion. Am 16. Mai

2011, genau 100 Jahre nach

dem Durchschlag des 1 800 m

langen Martinswandtunnels,

begannen Vorarbeiten für die

Feierlichkeiten, die 1 1 / 2

Jahre

dauern sollen. Als Interreg-

Projekt Tirol-Bayern angelegt,

werden sie im Rahmen der

europäischen Regionalförderung

auch von der EU unterstützt.

Beteiligt sind neben

den ÖBB und DB Regio auch

die Gemeinden entlang der

Strecke, Vereine und Tourismusorganisationen

sowie das

Verkehrsarchiv Tirol. Eine

Homepage soll demnächst

laufend über die Programme

informieren.

Info: www.mittenwaldbahn.info

rrr

Eurocity München – Verona auf Brenner-Nordrampe zwischen Steinach

am Brenner und St. Jodok (Foto: DB/Bartolomiej Banaszak, 2010).

Deutsch-russisches Joint Venture für

Fahrzeugbau gegründet

Siemens (SIM) hat mit dem

russischen Partner Sinara

Group das Gemeinschaftsunternehmen

Train Technologies

in Russland gegründet. Das

Unternehmen soll für die

Russischen Eisenbahnen (RZD)

Regionalzüge herstellen. Der

erste Auftrag umfasst die

Lieferung von 240 fünfteiligen

Regionaltriebzügen Desiro

RUS. Die Höchstgeschwindigkeit

der Züge soll 160 km/h

betragen. Weitere Details für

die Lieferung der Triebzüge

werden in noch fortzuführenden

Verhandlungen vereinbart.

Die Züge sollen von 2013

428 109 (2011) Heft 8 eb


Bahnen Journal

bis 2020 nördlich von Jekaterinburg

hergestellt werden.

Gegenwärtig werden in Krefeld

38 der 54 Züge hergestellt,

die 2009 von der RZD

bestellt wurden [1]. Der Vertrag

sieht eine teilweise Fertigung

dieser Züge in Russland

vor. Für die Produktion der

restlichen 16 Züge in Russland

wurde mit dem gegründeten

Joint Venture die rechtliche

Grundlage geschaffen. Die

Regionaltriebzüge Desiro RUS

erhalten in Russland den Namen

Lastotschka ()

– kleine Schwalbe. Die ersten

Desiro RUS-Züge sollen im

Herbst 2013 in Vorbereitung

der Olympischen Winterspiele

2014 in Sotchi in Betrieb genommen

werden.

[1] N. N.: Olympische Winterspiele

2014: Desiro-Züge für Sotschi.

In: Elektrische Bahnen 108

(2010), H. 1-2, S. 93.

Flexity 2 für Gold Coast. (Designstudie: Bombardier).

Regionaltriebzug Desiro RUS. (Designstudie: Siemens).

Unterwerke und Oberleitungen

sowie für die Signal-,

Steuerungs- und Kommunikationssysteme

und setzt diese

auch in Betrieb. 14 siebenteilige

FLEXITY 2-Stadtbahnfahrzeuge

[1] mit je 45 m Länge

und die Ausrüstungen des

Depots, in dem die Instandhaltung

der Fahrzeuge durchgeführt

wird, gehören ebenfalls

zum Lieferumfang. Die

Instand haltung der genannten

Ausrüstungen und Fahrzeuge

wird für 15 Jahre von BT

durchgeführt. Als Besonderheit

sind in den FLEXITY 2-

Stadtbahnfahrzeugen Gepäckablagen

für Surfbretter

eingebaut.

[1] N. N.: Neue Straßenbahnfahrzeuge

für Blackpool. In: Elektrische

Bahnen 107 (2009), H. 8,

S. 364.

Neues Stadtbahnsystem in Gold Coast,

Queensland, Australien

Modernisierung des Signalsystems der

Londoner U-Bahn

In Gold Coast im australischen

Bundesstaat Queensland soll

ein Stadtbahnsystem aufgebaut

werden. Eine 13 km lange

Strecke mit 16 Haltestellen

wird das neue Universitätsklinikum,

die Griffith-Universität

und die schnell wachsenden

Geschäfts-, Wohn- und Freizeitzentren

Southport, Surfers

Paradise und Broadbeach ab

2014 miteinander verbinden.

Der Auftrag für Planung, Bau,

Betrieb und Instandhaltung,

der einen Wert von etwa

1 Mrd. AUD (730 Mio. EUR)

besitzt, hat das so genannte

GoldLinQ-Konsortium erhalten.

Zu dem Konsortium gehören

McConnell Dowell für die

Baumaßnahmen, Bombardier

Transportation (BT) für die

elektrotechnischen Ausrüstungen

und die Stadtbahnfahrzeuge

sowie KDR Keolis Downer

EDI Rail, ein Zusammen schluss

des Nahverkehrsbetreibers

Keolis und des australischen

Streckenverlauf in Gold Coast.

(Quelle: Google Maps).

Straßen- und Schienenverkehrsunternehmens

Downer

EDI, für den Betrieb des Stadtbahnsystems.

Die Plenary

Group ist als finanzieller und

kommerzieller Berater ebenfalls

Mitglied des Konsortiums.

BT ist nach eigenen Angaben

für das Projektmanagement

sowie die Systemtechnik und

-integration verantwortlich,

liefert und montiert die technischen

Ausrüstungen für die

Bombardier Transportation

(BT) hat von London Underground

einen Großauftrag zur

Modernisierung des Signalsystems

für die automatische

Zugsteuerung des britischen

U-Bahn-Netzes Sub Surface

Railway, SSR mit dem Automatic

Train Control ATC erhalten.

Dieser Auftrag, der sich auf

rund 354 Mio. GBP

(402 Mio. EUR) beläuft, ist Teil

des Modernisierungsprogramms

des U-Bahn-Netzes

(SSR Upgrade Programme,

SUP). Zum Einsatz wird das

CITYFLO 650 ATC-System mit

seiner kommunikationsbasierten

Zugsteuerungstechnik

Communication-Based Train

Control (CBTC) kommen, das

nach dem Moving-Block-Prinzip

funktioniert und für die

Kommunikation zwischen

Leitzentrale und Zug funkgesteuerte

Netzwerke nutzt. Die

Installation ist ohne Beeinträchtigung

des Betriebs

möglich. Zudem kann das

System zusammen mit herkömmlichen

Zugsteuerungssystemen

betrieben werden.

Der Auftrag umfasst die Erneuerung

des Signalsystems

und die Bereitstellung eines

ATC-Systems für die vier Londoner

U-Bahn-Linien Metropolitan,

District, Circle und Hammersmith

& City. Diese Linien

machen 40 % der Streckenlänge

aus und befördern mit

1,1 Mio. Fahrgästen pro Tag

ein Viertel aller Fahrgäste. Bis

2018 werden 310 km Strecke,

113 Haltestellen, 191 Triebzüge,

49 Wartungszüge sowie

sechs historische Züge ausgestattet.

40 km der auszurüstenden

Strecken verlaufen in

Tunneln. BT leistet für die

tech nischen Systeme zwei

Jahre Garantie.

[1] N. N.: Nahverkehr Taipeh. In:

Elektrische Bahnen 107 (2009),

H. 7, S. 326.

eb 109 (2011) Heft 8

429


Journal Bahnen

Testzug China – Deutschland

DB Schenker hat erneut einen

Container-Ganzzug von China

durch Asien nach Deutschland

Tabelle: Container-Ganzzüge China – Deutschland.

Route Süd Mitte [1] Nord

Start und Ziel 1 Chongqing (2) – Duisburg (16) Peking (3) – Hamburg (15) Shanghai (1) – Duisburg (16)

Länge in km 10 320 9 990 12 920

Dauer in Tagen 16 15 19

Länder nach ISO 639 CN – KZ – RU – BY – PL – DE CN – MN – RU – BY – PL – DE CN – RU – BY – PL – DE

Zahl Grenzübergänge 5 5 4

1

(x) Kennung im Bild

Routen für Container-Ganzzüge China – Deutschland, Grenzübergänge in Fahrtrichtung Ost West.

1 Shanghai

2 Chongqing

3 Peking

4 Manzhouli Zabaikalsk

5 Erenhot Zamyn Uud

6 Sukbaatar Naushki

7 Ulan Ude

8 Alashankou Dostyk

fahren lassen. Der Abgangsort

Chongqing in der Provinz

Sichuan im Binnenland Chinas

9 Petropavlovsk Kurgan

10 Jekaterinburg

11 Moskau

12 Krasnoe Osinovka

13 Brest Malaszewicze

14 Kunovice Frankfurt (Oder)

15 Hamburg

16 Duisburg

ist mit derzeit rund 30 Mio.

Bewohnern eines der größten

und am schnellsten wachsenden

Wirtschaftszentren der

Welt. Der Transport führte

südlich an der Mongolei vorbei

und dauerte enschließlich

aller Grenzbehandlungen und

-abfertigungen und zweimaligem

Umladen auf Tragwagen

anderer Spurweite 16 Tage.

Das ist nur etwa halb so lange

wie auf dem Seeweg, und im

Einzelwagenverkehr wäre es

eineinhalb Mal so lange.

Gleichartige Fahrten in den

letzten Jahren waren entweder

durch die Mongolei gelaufen

[1] oder nördlich an dieser

vorbei ganz über die Transsibirische

Bahn. Dieser Weg ist

zwar länger (Tabelle), erfordert

aber eine Zollbehandlung

weniger. Bemerkenswert ist

dass diese Transporte, bis auf

im Verhältnis kurze Abschnitte

in den entlegendsten Gebieten

und an den Grenzen, überwiegend

mit elektrischer Traktion

laufen. Bei ausreichender

Nachfrage und Wirtschaftlichkeit

soll daraus noch 2011 ein

Regelverkehr werden, wobei

sich die Route nach dem jeweiligen

Abgangsgebiet richten

wird. Die Umschlaganlagen

sind an allen drei Ausgangsstellen

China und der Eingangsstelle

Europa modern

und leistungsfähig.

[1] N. N.: Container-Testzug Peking

– Hamburg. In: Elektrische

Bahnen 106 (2008), H. 1-2,

S. 95–96.

Bremsausrüstungen für Metrozüge in China

In Beijing (Peking) entsteht

neben anderen Projekten

parallel zur Metrolinie 1 etwas

Bremssteuergerät EP2002 (Fotos: Knorr-Bremse).

nördlich zu dieser die 43 km

lange Ost-West-Metrolinie 6

mit den Endstationen Wuluju

und Dongxiaoying

und 25 Zwischenstationen.

Der erste

33 km lange Abschnitt

soll 2012 in

Betrieb gehen, der

zweite voraussichtlich

2015. Für 64

achtteilige Metrozüge

des chinesischen

Herstellers

CNR Changchun

Railway Vehicles Co.

Ltd. (CRC) hat

Knorr-Bremse den

Auftrag zur Liefe-

Zweistufiger Dreizylinder-Luftpresser VV120, mit 1 450 min –1 920 l/min

gegen 10 bar bei 50 Hz, etwa 1,2-fache Werte bei 60 Hz, gesamt 158 kg zur

Direktaufhängung.

von links: 3AC-Motor – Luftansaugung und -filter – vorne und gegenüber

Niederdruck-, oben Hochdruckzylinder – Vor- und Nachkühler

430 109 (2011) Heft 8 eb


Bahnen Journal

rung von EP2002-Bremssteuerungen,

Druckluftkompressoren

Typ VV120 und Bremssätteln

für 25 Mio. EUR bekommen.

Die Komponenten

werden am Produktionsstandort

in Suzhou gefertigt.

Das Unternehmen hat 1990

als ersten Großauftrag aus

China die Bremssysteme für 96

Wagen der Metro Shanghai

geliefert, 2009 vier Aufträge

für das Metronetz Peking

erhalten und bis heute die

Fahrzeuge von neun dortigen

Metrolinien verschiedener

Betreiber ausgerüstet; allein

diese Parks umfassen mit

gleichfalls ausgerüsteten in

Shanghai und Guangzhou

7 000 Fahrzeuge. Der neue

Auftrag ist sein bisher größter

im Metrosegment in Asien,

und mit einem weiteren für

240 Wagen der Metrolinie 1 in

Kunming, Hauptstadt der

Provinz Yunnan, werden es in

China über 10 000 Wagen.

ICE-Triebzüge Baureihe 407

Offenbar vornehmlich in Süddeutschland

trifft man nach

dem Zufallsprinzip auf einen

der neuen ICE-Triebzüge Baureihe

407 wie am 8. Juli 2011

auf dem südlichen Ausziehgleis

des Bahnhofs Nürnberg

Großmarkt abgestellt.

Metrosystem für HoChiMinhCity

Die vietnamische Großstadt

HoChiMinhCity (früher Saigon)

mit rund 6 Mio. Bewohnern

hat die hierfür typischen

Verkehrs probleme asiatischer

Metropolen. Sie bekommt

deshalb ein Metronetz aus

fünf Linien, die von 2015 bis

2020 fertig werden sollen. Für

die Linie 2 (Tabelle) stellt die

Tabelle: Von Deutschland cofinanzierte

Metrolinie 2 in HoChiMinhCity.

Streckenlänge 1

davon unterirdisch

Spurweite

Zahl Stationen

davon unterirdisch

Bahnsteiglänge

Streckenkapazität 2

bei Zügen voll besetzt

Wagen je Zug anfangs

später

Wagenlänge

Breite

Zahl Türen je Seite

Bahnenergieversorgung

3

aus 3 AC

Beginn Bauarbeiten

Betriebseröffnung

1

+2 km zum Depot

2

je Richtung

3

dritte Schiene

11 km

9 km

1 435 mm

11

10

135 m

40 000 h –1

5 m –2

3

6

22 m

3,15 m

4

DC 750 V

110 kV

50 Hz

2012

2016

Bundesrepublik Deutschland

über ihre KfW Entwicklungsbank

eine günstige Finanzierung

für 340 Mio. USD

(241 Mio. EUR) bereit, den

bisher höchsten Betrag im

Rahmen der Zusammenarbeit

beider Länder. Mit diesen

Mitteln sollen besonders deutsche

Lieferungen für den

bahnspezifischen elektrischen

und mechani schen Teil des

Projekts sowie Beratungsleistungen

und die Weitergabe

deutschen Know-hows zu

U-Bahnbau und -betrieb finanziert

werden. Weitere

rund 1 Mrd. USD (710 Mio.

EUR) stellen die Asian Development

Bank (ADB) und die

European Investment Bank

(EIB) für Bauleistungen. Vietnam

ist ein Schwerpunktland

der deutschen Entwicklungszusammenarbeit

und

hat bisher von Deutsch land

Zusagen über insgesamt

1,1 Mrd. EUR als Darlehen oder

als Zuschüsse erhalten. Neben

Umwelt und Stadtentwicklung

werden die Bereiche

Berufliche Bildung und Gesundheit

unterstützt.

Foto: Jochen Schmidt.

Fahrzeugtestanlage La Pocatière

Bombardier Transportation

(BT) errichtet in Saint-Bruno,

Kanada bis 2012 ein Zentrum

für Produkt-Design und -Entwicklung

(Product Design and

Development Centre) und in

La Pocatière eine moderne

Teststrecke. In dem Kompetenzzentrum

sollen Reisezugwagen

entwickelt und Prototypen

hergestellt werden.

Nach der Entwicklungsphase

werden die Wagen in den

Fahrzeugwerken produziert.

Die Teststrecke in La Pocatière

wird multifunktional aufgebaut,

damit Prüfungen an

allen elektrischen Triebzügen

uneingeschränkt durchgeführt

werden können. Sie ist einen

Kilometer lang und wird

komplett überdacht. Der Baubeginn

soll noch 2011 erfolgen.

Die technischen und

konstruktiven Arbeiten sind

bereits abgeschlossen. Die

Aufrüstung der Strecke soll

Ende des Sommers beginnen.

Zentrum für Produkt-Design und -Entwicklung in Saint Bruno, Quebec

(Designstudie: Bombardier).

Berichtigung

Lokomotivbestand DB

In dem Bericht „Elektrischer

Betrieb bei der Deutschen

Bahn im Jahre 2010“ in eb

Heft 1-2/2011 muss es auf

Seite 36 in der Tabelle 6 Spalte

2011 bei den Lokomotiven von

DB Schenker Rail als Summe

1 158 und darunter als

total 2 435 heißen.

eb 109 (2011) Heft 8

431


Journal Energie und Umwelt

Lärmsanierung an Bahnstrecken und

Güterwagen

An deutschen Hauptstrecken

soll bis 2020 der Schienenverkehrslärm

gegenüber 2000 um

10 dB (A) sinken, also subjektiv

empfunden auf die Hälfte.

Basis ist ein 1999 aufgelegtes

und mit 100 Mio. EUR/a dotiertes

Bundesprogramm für

Infrastrukturmaßnahmen. Von

den darin aufgenommenen

3 400 km Strecke sind inzwischen

rund ein Viertel abgearbeitet,

wobei 330 km Gleis

Schallschutzwände und knapp

44 000 Wohnungen Schallschutzfenster

bekamen. Aus

Konjunkturmitteln des Bundes

kam dazu ein Jahresbetrag für

ortsfeste Neuerungen. Damit

sind in über 100 geplanten

oder umgesetzten Einzelmaßnahmen

14 neue Technologien

aufgegriffen, vorrangig auf

Strecken mit starkem Güterverkehr

wie am Mittelrhein.

Hier wurden mehr als 20 km

Gleise mit Schienenstegdämpfern

ausgerüstet, in mehreren

Ortslagen Schienenschmiereinrichtungen

eingebaut und

eine Eisenbahnbrücke entdröhnt.

In weiteren Versuchen

erprobt man transparente

oder niedrigere und näher am

Gleis stehende Schallschutzwände,

hochelastische Schienenbefestigungen,

verschäumte

Schotterbettungen und

Unterschottermatten.

Auch für die Fahrzeuge gibt

es jetzt wie lange gefordert

eine Lösung. Die DB will zum

Fahrplanwechsel im Dezember

2012 die Trassenpreise für Güterzüge,

die nicht ausschließlich

aus Wagen mit lärmarmer

Bremse gebildet sind, erhöhen.

Die Mehrerträge sollen, durch

Bundeszuschuss verdoppelt, als

Boni direkt an die Einsteller

von Güterwagen mit lärmarmer

Bremse fließen. Hierdurch

hofft man, in acht Jahren mit

0,3 Mrd. EUR die Umrüstung

von rund 180 000 Güterwagen

deutscher Halter zu erreichen.

Für ausländische Wagen rechnet

man mit wirksamem Preisdruck

der mehrbelasteten Eisenbahnverkehrsunternehmen.

In Erwartung der Ergebnisse

aus europaweiten Versuchsfahrten

eines EuropeTrain mit

LL-Brems sohlen ist ein auf

2014 befristetes DB-Forschungsprojekt

Lärmreduzierter

Güterverkehr durch innovative

Verbundstoffbremssohlen

(LäGiV) aufgelegt. Zusammen

mit einem Herstellerkonsortium

aus Wabtec/Becorit,

Bremskerl, Honeywell,

Federal Mogul und TMD Friction

sowie deren Verband der

Reibbelagindustrie (VRI) will

man bis 2012 erste Prototypen

und dann mehrere marktfähige

LL-Verbund stoff bremssohlen

entwickeln, welche die

aus den Versuchsfahrten gewonnenen

Zulassungskriterien

erfüllen. Den 15 Mio. EUR Gesamtetat

fördert das Bundesministerium

für Wirtschaft

und Technologie mit knapp

7 Mio. EUR. Die LL-Sohlen sind

begehrte Alternative zu den

seit 2003 zugelassenen

K-Brems sohlen, deren anderes

ÖBB-Klimabilanz 2010

Mit 92 % der 16,7 Hz-Bahnenergie

aus erneuerbaren Energien

ist der elektrische Bahnbetrieb

in Österreich im Vergleich

zu dem in der Schweiz mit 75 %

und zu Deutschland mit 20 %

überaus klimafreundlich. Der

absolute Bedarf ist seit 2003

praktisch gleich groß geblieben

(Bild 5 in eb Heft 7/2010 Seite

294), obwohl in diesen Jahren

die transportierten Gütermengen

und Personenzahläquivalente

um >10 % gestiegen sind.

Erreicht wurde das durch den

vermehrten Einsatz rückspeisefähiger

Triebfahrzeuge und

Schulung der Triebfahrzeugführer

in Energie sparender

Fahrweise.

ÖBB-Bahnstromversorgungspreise 2011

Reibwertverhalten teure Umbauten

der gesamten Bremsanlage

erfordert.

ÖBB Infrastruktur bestimmt

für 16,7-Hz-Bahnstrom-Jahresverträge

2011 als Hochtarifzeit

(HT) für Montag bis Freitag,

soweit kein Feiertag,

08:00 bis 20:00, als Niedertarifzeit

(NT) für Montag bis

Samstag, soweit kein Feiertag,

00:00 bis 06:00 sowie für

Sonn- und Feiertag 00:00 bis

09:00; dazwischen gilt Mitteltarif

(MT).

Als Arbeitspreise ab Oberleitung

gelten für Elektro-

Zugfahrten mit Zählerwertenabrechnung

HT 159,25 EUR/

MWh, MT 117,72 EUR/MWh

und NT 103,27 EUR/MWh. Die

Preise enthalten das Entgelt

für die Nutzung des Bahnstromnetzes

und alle mit

„Stromlieferungen“ zusammenhängenden

Abgaben und

Steuern, ausgenommen 20 %

Umsatzsteuer. Bemerkenswert

ist, dass rückgespeister Bahnstrom

mit denselben Werten

vergütet wird. Blauer Bahnstrom,

das heißt zu 100 % aus

Wasserkraft stammend, kostet

zeitunabhängig 3,00 EUR/

MWh mehr für den Saldo aus

Abnahme und Rückspeisung.

Messpreise fallen mit 65,00,

70,00 oder 75,00 EUR/Monat

an, je nachdem, wem der

Zähler gehört und wer ihn

ausliest.

Für die Durchleitung gelten

als Netznutzungspreise, bei

den selben Tarifzeiten, bei HT

und MT etwa die 0,5-fachen

Werte und bei NT etwa der

0,7-fache, Viertelstunden-

Rückspeisesalden werden wesentlich

geringer vergütet.

Quelle: ÖBB Presse Infrastruktur

AG Das Unternehmen

Bahnstromversorgung

Bahnstrompreise-Jahresvertrag

oder Durchleitungspreise

Produkte und Lösungen

Mobiles Störfeldmessgerät

Für interoperabel einsetzbare

Triebfahrzeuge sieht die

Richtlinienreihe EN 50238

unter anderem Mess- und

Bewertungsverfahren vor, die

Zulassungen ohne länderspezifische

Messungen ermöglichen

sollen. Das Frequenzmanagement

wird auf Basis der

in TS 50238-3 definierten

Verfahren im Interface Document

der aktuell überarbeiteten

TSI-CCS festgelegt werden.

Das mobile System

Magnetic Noise Receiver

(MNR) auf Basis INTEL-

432 109 (2011) Heft 8 eb


Produkte und Lösungen Journal

Industrie-PC kann dazu Echtzeitmessungen

aufnehmen,

aufzeichnen und auswerten.

Messreihen bei den ÖBB bestätigten,

dass es die TS-

Anforderun gen zur Messmethodik

und Auswertung

voll erfüllt. Seine Funktionen

wie dreidimensionale Felder-

Erfassung und Echtzeitauswertung

wurden bei Fahrgeschwindigkeiten

bis 200 km/h

bewiesen. Online-Auswertung

mittels FFT-Analyse oder diskret

programmierten Filterkurven

konnte dargestellt

werden, aber auch Aufzeichnung

der unbearbeiteten

Rohdaten zur späteren Auswertung

ist möglich. Besondere

Merkmale sind robuste

Befestigung an der Schiene

und Einstellmöglichkeiten

nach Vorbild RSR 123.

Info: www.frauscher.com

Mobile Magnetic Noise Receiver im Feldtest (Foto: Frauscher Sensortechnik

GmbH).

Kommentare

zur Y-Nordringanbindung Berlin Hauptbahnhof

Die Nachricht vom Baubeginn

wirft wieder die Frage nach

dem Sinn auf, für derzeit veranschlagte

226 Mio. EUR eine neue

zweigleisige Y-Anbindung der

S-Bahn an die Ringbahn zu

bauen und unterirdisch in den

neuen Hauptbahnhof (Hbf)

hineinzuführen, wo es doch in

Sichtweite bereits die mit 1 AC

15 kV elektrifizierten zweigleisigen

Strecken Westhafen – Hbf

und Gesundbrunnen – Hbf und

weiter über Potsdamer Platz

zum Südkreuz gibt. Damit

besteht bereits eine perfekte

Anbindung des Hbf von Norden

und von Süden her, deren vier

Tunnel- und acht Bahnsteiggleise

bei weitem nicht ausgelastet

sind. Welch schnelle Verbindungen

darauf möglich sind, zeigte

sich, als im Herbst 2009 die

S-Bahn-Fahr zeug misere Ersatz-

Fahrplanausschnitt Süd-Nord-Regionalverkehr Berlin Herbst 2009 (Sammlung Ch. Tietze).

verkehr mit AC-Triebzügen Baureihe

425 erforderte (Bild). Ein

durchdachtes Betriebskonzept

hiernach könnte die zweite

Y-Spange, den fünften Hbf-

Tief bahn steig und später die

zweite Spree-Unterquerung

zum Potsdamer Platz überflüssig

machen. Übergänge vom

und zum S-Bahnnetz sind in

den neuen oder großzügig

modernisierten Bahnhöfen

Jungfernheide und Gesundbrunnen

am Nordring, Potsdamer

Platz in Stadtmitte und

Südkreuz am Südring vorhanden,

einige unstrittig fehlende

Zwischenhaltepunkte können

auf weitgehend stillgelegtem

Bahngelände mit wenig Aufwand

geschaffen werden. Die

Länder Berlin und Brandenburg

sollten ihre gedeckelten Finanzmittel

für Nahverkehrsleistungen

sinnvoller schrittweise von

der S-Bahn – mit Stromschiene

DC 800 V ohnehin ein nicht

mehr zeitgemäßes Unikat – auf

das 1AC-Bahnnetz verlagern.

Das wäre zugleich ein Beitrag

zur Lösung des Fahrzeugmangels

bei der S-Bahn, der wohl

auch bis 2017 nicht behoben

sein wird.

Christian Tietze, Berlin

zu Diesellokomotiven für die DB

Mit dem in eb Heft 6/2011

(Seite 311–312) gemeldeten

Vertragsabschluss zwischen

DB Regio und Bombardier

Transportation über die Lieferung

von 200 dieselelektrischen

Lokomotiven von 2013

bis 2020 scheint ein grundsätzlicher

Übergang vom dieselhydraulischen

zum dieselelektrischen

System vorgesehen zu

sein. Dies wäre das Ende einer

mit dem Namen Föttinger

verbundenen Ära. Der Maschineningenieur

Hermann

Föttinger (* 1877 in Nürnberg,

† 1943 in Berlin) war Konstrukteur

bei der Vulkan-Werft in

Stettin und später Professor

an den Technischen Hochschulen

Danzig sowie Berlin; er

erfand unter anderem die

Föttinger-Kupplung und das

Föttinger-Getriebe.

Joseph Beiens, München

Anmerkung: DB Schenker hat

im Sommer 2008 bei Voith

Turbo 130 dieselhydraulische

Rangierlokomotiven bestellt.

Im Vorfeld dazu sagte die DB

auf Anfrage, dass die Wahl

von Dieselelektrik oder Dieselhydraulik

den Anbietern überlassen

bleibe und die Entscheidung

von den Life Cycle

Costs abhängen werde. Wie

vor drei Jahren gilt auch heute,

dass öffentliche Vergleiche

hierüber ebenso interessant

wären wie vor 25 Jahren

(Historie in eb Heft 9/2007

Seiten 497–499). Hersteller

und Betreiber seien hiermit

dazu aufgerufen.

Be

eb 109 (2011) Heft 8

433


Journal Kommentare

zu Autotransformatoren zur

Spannungsstützung

Die im eb-Heft 4-5/2011 Seite

242–246 im Abschnitt 3 beschriebene

Lösung, die Spannungshaltung

bei AC-Bahnen

mit 1AC-Autotransformatoren

zu verbessern, ist nicht grundsätzlich

neu. Sie wurde vielmehr

schon in den 1950er

Jahren einmal bei der DB angewendet,

um die Fahrleitungsspannung

auf der 22-‰-Rampe

Geislingen (Steige) – Amstetten

heraufzusetzen [1].

Be

[1] Schneider, M.: Zusatzumspanner

für die Verbesserung der

Fahrleitungsspannung auf Steilrampen.

In: Elektrische Bahnen

23 (1952), H. 9, S. 228–232. Prinzipschaltbild Zusatzumspanner zum Hochsetzen der Fahrleitungsspannung

in Amstetten zwischen Unterwerken Neu-Ulm (links, 29 km) und

Plochingen (rechts, 44 km) (Bild 3 in [1]).

Blindleistung

Abspannportal mit Traversen

Fehlstation

„Zum Erneuern von 26 km

Gleis müssen 50 km Schienen

... eingebaut werden.“ (aus

Skript zu einer Streckengroßsanierung).

Perspektivisch anderer Aus schnitt

von Unterwerk an der Strecke

Beijing – Tianjin (Bild 6 in eb

Heft 8/2009 Seite 348).

434 109 (2011) Heft 8 eb


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Journal Historie

ebElektrische Bahnen im Jahre 1936 – Teil 2

Fortsetzung zu eb Heft 3/2011

Seiten 165–167

Gleich am Anfang stand

mit [16] das große Elektrifizierungsvorhaben

der Deutschen

Reichsbahn im Vordergrund,

das schon in früheren Heften

angekündigt war und nun mit

hoher Priorität begonnen wurde,

nämlich der elektrische Lückenschluss

zwischen süddeutschem

und mitteldeutschem

Netz über 320 km mit dem

Fernziel Berlin (Bild 8). Diese

Karte ist bemerkenswert, weil

hier erstmalig die mögliche

Verbindung Leipzig – Dresden

– Görlitz zum schlesischen

Netz dargestellt erscheint.

Konkrete Planungen hierzu

sind nicht bekannt; mit dem

Zweiten Weltkrieg zerplatzte

ohnehin diese Vision. Auch die

für Sommer 1939 geplante Betriebsaufnahme

bis Halle

scheiterte kriegsbedingt, gelang

aber immerhin bis Leipzig

noch im November 1942. Zu

dem Vorhaben gehörte auch

der Zusammenschluss der

16 2 / 3

-Hz-Bahnenergieversorgung

zwischen den nicht ausgelasteten

Wasserkraftwerken

in Bayern und dem Braunkohlekraftwerk

Muldenstein mit

einer 110-kV-Bahnstromleitung

und einem Umformer bei

Nürnberg als weiterem Stützpunkt.

Die Investitionen waren

mit 68 Mio. Reichsmark (RM)

für ortsfeste Anlagen veranschlagt

und teilten sich zu rund

64 % für Starkstrom anlagen

und 36 % für Bau, Fernmeldeund

Sicherungstechnik auf, für

Triebfahrzeugbeschaffung waren

46 Mio. RM vorgesehen. Die

Reichsbahn musste strenge,

nach Prozentsätzen für die einzelnen

Gewerke geltende Vorgaben

zur Beschäftigung Arbeitsloser

beachten.

Ähnliche Großvorhaben

hatten sich die kleineren Österreichischen

Bundesbahnen

(BBÖ) vorgenommen [28]. Eine

bekannte Netzkarte (eb Heft

7/2008 Seite 331 Bild 9) zeigte

die geplante Ausdehnung des

elektrischen Betriebs östlich

von Salzburg nach Wien und

von dort auf der historischen

Bild 8: Streckenelektrifizierung Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft 1936 (Bild 1 aus [16]).

Bild 9: Zwei Triebzüge Vorgebirgsbahn Köln – Bonn, Baujahr 1930 (Bild 7

aus [29]).

Spurweite 1 435 mm, Fahrleitungsnennspannung DC 1 100 V, Länge über

Puffer 2 x 19 m, Radsatzfolge Bo’Bo‘+22, Stundenleistung 460 kW, Höchstgeschwindigkeit

85 km/h, Sitzplatzzahl 140

Südbahn nach Graz, jedoch

wurde im Text dies nicht kommentiert.

Das hauptsächlich

nach dem Ersten Weltkrieg

von Westen her einschließlich

Brenner- und Tauernbahn bis

Salzburg mit 1 AC 15 kV

16 2 / 3

Hz elektrifizierte Netz

hatte 826 km Betriebslänge erreicht.

Einschließlich der 91 km

langen mit 1 AC 25 Hz betriebenen

Mariazeller Schmalspurbahn

und einiger lokaler DC-

Bahnen betrugen die netzweiten

Anteile schon 16 % der

Streckenlänge und 21 % der

Bruttotonnenkilometer. An

elektrischen Triebfahrzeugen

waren 219 Lokomotiven und

Triebwagen vorhanden.

Schwerpunkt des Berichtes waren

wieder die Energiewirtschaft

und die Betriebsführung

der fünf Wasserkraftwerke

mit zusammen 94 MW

Leistung, die sich zu 56 % auf

Speicher- und 44 % auf Laufwasserwerke

aufteilten. Nur

134 GWh mittlere Jahresarbeit,

das heißt nur 1 660 h/a Ausnutzung

erklärten sich zum Teil

aus ungleichförmigem Wasserzufluss

und aus hohen Lastspitzen

auf Gebirgsstrecken,

zeigten aber auch Überkapazitäten.

Diagramme der Tagesbelastung

und Regelkennlinien

der ständig im Verbund parallel

betriebenen Kraftwerke

veranschaulichten die Zusammenhänge.

Im Raum Köln war die ursprünglich

meterspurige, von

den Köln-Bonner Eisenbahnen

(KBE) betriebene Vorgebirgsbahn

Köln – Brühl – Bonn nach

1920 schrittweise auf Triebwagen

mit Benzolmotorantrieb

umgestellt worden. Ab 1929

erfolgte ebenfalls abschnittsweise

der Umbau auf Normalspur

mit Linienverbesserungen

und die Elektrifizierung mit

DC 1,1 kV wie schon 1906 bei

der Rheinuferbahn. Mit Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen

war 1935 der letzte Abschnitt

Brühl – Köln fertiggestellt

worden [29]. Für die rund

30 km Gesamtstrecke, die in

436 109 (2011) Heft 8 eb


Historie Journal

Bild 10: Streckenfahrleitung

Vorortverkehr

Kopenhagen

(Bild 3 aus [17]).

Nennspannung DC

1 500 V, Doppelfahrdraht

Cu 2x100 mm 2

nachgespannt, Tragseil

70 mm 2 fest, Verstärkungsleiter

Cu-Seil

240 mm 2

Bild 11: Tunnelfahrleitung Vorortverkehr Kopenhagen (Bild 11 aus [17]).

Tragseil 2 x 70 mm 2 , sonst wie Bild 9

Bild 12: Wassergekühlte

12-anodige Hg-Dampfgleichrichter

in Stahlgefäßen,

Unterwerk

Enghave Vorortverkehr

Kopenhagen

(Bild 16 aus [26]).

Nenndaten DC 1 650 V,

1 500 A dauernd bis

4 500 A mit 40 s

Bild 13: Forciert belüftete

Wasserrückkühler

Unterwerk Enghave

(Bild 15 aus [26]).

Bonn und in Köln auf die mit

DC 0,55 kV betriebenen Straßenbahnstrecken

überging,

waren nur zwei Unterwerke

mit Hg-Dampf gleichrichtern

notwendig. Die für 85 km/h

ausgelegte Fahrleitung war

wie bei der KBE als Kettenwerk-Oberleitung

in Vielfachaufhängung

ausgeführt. Ab

1930 waren fest gekuppelte

vierachsige Trieb- und Steuerwagen

neu beschafft (Bild 9).

Es gab einen 30-/60-min-Taktfahrplan

mit Personen- und

Eilzügen. Seit den 1970er Jahren

sind Vorgebirgsbahn und

Rheinuferbahn als U-Bahnen

in den Verkehrsverbund Rhein-

Sieg integriert.

Kopenhagen mit damals

0,8 Mio. Bewohnern hatte

1934/1936 ein mit Oberleitung

DC 1,5 kV betriebenes Nahverkehrsnetz

erhalten [17; 26]. Es

war überwiegend mit eigenen

Gleisen parallel zu den vom

Hauptbahnhof ausstrahlenden

Fernverkehrsstrecken angelegt

und besteht trotz deren Elektrifizierung

mit 1AC 25 kV 50 Hz

ab 1985 auch heute noch. Eine

grundsätzliche Systemdiskussion

hatte es vorher nicht gegeben,

nur die Alternative

DC 3 kV war im Hinblick auf

Leitungskupferersparnis untersucht

und wegen erhöhter

Fahrzeugkosten wieder verworfen

worden, desgleichen

ein Stromschienenbetrieb wegen

vieler Gleiskreuzungen.

Die Bauart der Streckenfahrleitung

folgte deutschen Normen

bei 350 mm Zickzack, während

im Innenstadt-Tunnel eine Sonderbauform

mit gespreiztem

Doppeltragseil entstand (Bilder

10 und 11). Die Standorte der

zunächst vier Unterwerke einheitlicher

Bauart und Leistung

waren für 30 % maximalen

Spannungsfall und mit Blick

auf Streckenerweiterungen

ausgesucht (Bilder 12 und 13).

Für ein flexibles Zugangebot

wurden zunächst kuppelbare

Triebzüge aus zwei Trieb- und

einem Mittelwagen mit

8 x 120 kW Stundenleistung eingesetzt,

später sollte es auch

Züge mit zwei Mittelwagen sowie

aus je einem Triebwagen

und Steuerwagen geben.

Zwei Beiträge erinnern daran,

wie schon in früher Zeit

der Bahnelektrifizierung extreme

Witterungseinflüsse die

Standfestigkeit der Bahnstrom-

Fernleitungen herausforderten.

An der Arlberg-Leitung

der BBÖ hatten zwei schwere

Lawinenabgänge aufwändige

Reparaturen erfordert [20]. Im

schlesischen Riesengebirgsvorland

hatten leidvolle Erfahrungen

grundsätzliche Verbesserungen

der Mastbauformen

und der Seilaufhängungen erfordert,

um Kurzschlüsse und

Seilrisse durch Wind und Eisbelag

zu vermeiden, und ein Enteisungsverfahren

mittels gezieltem

Einspeisen begrenzter

Kurzschlussströme war erfolgreich

gewesen (Bild 14); das

Wissen um diese Kunstschaltungen

scheint heute verloren

zu sein. Eislastbeanspruchungen

und ihr Einfluss auf den

Durchhang führten nach komplizierten

Rechenbeispielen

zur sicheren Erkenntnis, dass

Schwenkausleger an Fernleitungsmasten

Gewicht und Material

sparen und den festen

Auslegern mechanisch gleichwertig

seien [19].

Zur Einstimmung auf nun

folgende Beiträge zu Triebfahrzeugen

konnte man sich

in [23] einlesen, wo systematisch

abgeleitet alle wegen der

Vielzahl damaliger Fahrzeugkonstruktionen

möglichen

Radsatzfolgen mit alpha-numerischer

Codierung erfasst

wurden. Dieses Schema ist

auch heute noch gültig, wenn

es daraus auch praktisch nur

noch die Einzelachsantriebe

Bo‘Bo‘und Co’Co‘ gibt, in

Frankreich vereinfacht als BB

und CC bezeichnet.

Einen weiteren Normierungserfolg

in Zusammenarbeit

mit IEC konnte der Herausgeber

in [36] darstellen: In

übersichtlicher Gliederung

wurden die Schaltzeichen der

Starkstrom-, Steuer- und Messkreise

elektrischer Triebfahrzeuge

tabellarisch dargestellt

und in drei Sprachen verbindlich

benannt (Bild 15). Auch

wenn viele Symbole durch

Leistungselektronik und Rechnertechnik

überholt sind,

eb 109 (2011) Heft 8

437


Journal Historie

Bild 14: Zweipoliges Schaltbild Fernleitungsheizung im schlesischen Bahnstromnetz bei fortgeführtem elektrischen Zugbetrieb (Bild 8 aus [18]).

Lauban: Heizkurzschlussschalter

Hirschberg: Heiztrennschalter, Sammelschienen I und II 80 kV, Umspanner-Hauptschalter, (Bahn)-Um spanner in Heizschaltung, Trennumschalter, Heizhauptschalter

2 und 1, (Bahn)-Umspanner in Betriebsschaltung, Sammelschienen I und II 15 kV zum Bahnbetrieb

Nieder Salzbrunn: Erdungsschalter, Außen-Hauptschalter, Sammelschienen I und II 80 kV außen mit Abzweigen nach Breslau, Heiztrennschalter, Innen-

Hauptschalter, Sammelschienen I und II 80 kV, Umspanner-Hauptschalter, Trennschalter, Bahnumspanner in Betriebsschaltung und in Heizschaltung,

(Heiz)-Hauptschalter, Trennschalter, Sammelschienen I und II 15 kV zum Bahnbetrieb

Mittelsteine: Erdungsschalter, Bahnstromleitungen I und II 80 kV

lohnt die Darstellung noch als

Übersetzungshilfe.

Beeindruckend umfangund

inhaltsreich war die Beschreibung

[22] der schon früher

vorgestellten deutschen

1‘Do1‘-Schnellzuglokomotive

E 18 (eb Heft 11/2010 Seite

537 Bild 13). Wegen ihrer beachtlichen

4 220 PS = 3 100 kW

„größter Stundenleistung auf

letzter Fahrstufe bei 15 kV

Fahrdrahtspannung“ und

150 km/h Höchstgeschwindigkeit

wurde sie damals als „leistungsstärkste

Einrahmen-Lokomotive

der Welt“ gerühmt

und auch wegen ihrer gelungenen

aerodynamischen Kontur

auf der Pariser Weltausstellung

1937 ausgezeichnet.

Die elektrische Ausrüstung

war aus der E 04 (eb Heft

Bild 15: Beisipiel IEC-Schaltzeichen (Ausschnitt aus Tafeln in [36]).

7/2008 Seite 332) von drei auf

vier Fahrmotoren höherer

Leistung weiter entwickelt

worden. Die Führung der äußeren

Treibradsätze übernahmen

die bewährten Krauss-

Helmholtz-Lenkgestelle Bauart

Kleinow (Bild 16). Erstmalig

bei elektrischen Lokomotiven

wurde eine Hochleistungs-

Druck luft bremse mit geschwindigkeitsabhängiger

selbsttätiger Abstufung des

Bremszylinderdrucks angewendet

(Bild 17). Illustriert

438 109 (2011) Heft 8 eb


Historie Journal

Tabelle 1: Fernleitungsheizung im schlesischen Bahnstromnetz (Ergänzungen

aus Bild 14).

Bild 16: Lenkgestell Schnellzuglokomotive E 18 und Treibradsatz, AEG-

Hohlwellen-Federtopf antrieb, Fahrmotor und Doppellüfter getrennt für

Ständer und Läufer (Bild 8 aus [22]).

Bild 17: Fliehkraftschalter für zweistufige

Druckluftbremse Schnellzuglokomotive

E 18 (Bild 17 aus [22]).

eb 109 (2011) Heft 8

Lauban –

Hirschberg

Hirschberg –

Nieder Salzbrunn

Nieder Salzbrunn –

Mittelsteine

Entfernung km 41 46 38

Cu-Leiterseil mm 2 30 65 90

Heizstrom A 155 275 375

Heizdauer min 45 60 45

Bild 18: Wirbelstrombremsmagnete

(Bild 15 aus [32]).

Bild 19: Wirbelstrombremsscheibe

(Bild 14 aus [32]).

wurde dies mit einem ganzseitigen

Farbdruck des Druckluftschemas

als Beilage; ebenso

großzügig lag auch der elektrische

Steuerstromschaltplan

farbig bei. Von einer Serienbestellung

der Reichsbahn für 92

Lokomotiven wurden kriegsbedingt

nur 53 geliefert, dazu

8 lizenzierte Nachbauten für

die BBÖ. Die DB übernahm 39

Stück mit schweren Kriegsschäden

in ihren Bestand und

ließ 1955 zwei Stück nachbauen;

die letzten davon wurden

erst 1984 ausgemustert! Die

E 18 047 ist nach Wiederaufarbeitung

betriebsfähig. Bei der

DR erlebten zwei für 180 km/h

umgebaute E 18 als BR 218 sogar

noch die politische Wende

1989 und sind als nicht mehr

betriebsfähige Museumsfahrzeuge

erhalten geblieben.

Die in [23] vorgestellte Meterspur-Bahnstrecke

erschloss

den Südosten Brasiliens südlich

Rio de Janeiro im Güterund

Personenverkehr und fällt

zur Atlantikküste hin mit 20

bis 35 ‰ kurvenreich ab. Als

Exportauftrag für elektrischen

Betrieb mit DC1,5 kV lieferte

SSW fünf Unterwerke und

acht Bo’Bo‘-Lokomotiven für

nur 12 t Radsatzlast mit

720 kW Stundenleistung. Die

planmäßigen Anhängelasten

sollten 200 bis 300 t betragen.

Der Mechanteil wurde von der

BMAG vorm. L. Schwartzkopff

bezogen und war mit deren

für deutsche E 44-Prototyplokomotiven

entwickelten Achsdruck-Ausgleichsvorrichtung

ausgestattet. Die elektrische

Ausrüstung entsprach damaligem

Stand der DC-Technik mit

Widerstandsteuerung und Reihen-/Parallelgruppierung.

Erstaunlicher

Weise war trotz

der Gewichtsgrenze neben

Druckluft– und Vakuumbremse

auch eine elektrische Widerstandsbremse

untergebracht,

über deren Leistung

nichts gesagt war.

Nachrichten über neue Entwicklungen

in der Sowjetunion

gab es nur spärlich. In [25]

konnte der dem Berichter/verbundene

AEG-Kollege/Andreas

Brauer über Schnellzuglokomotiven

für DC 3 kV der

Werke „Dynamo“ und „Kolomna“

mit Radsatzfolge

2‘Co2‘, AEG-Federtopfantrieben,

2 040 kW Stundenleistung

und 130 km/h Höchstgeschwindigkeit

berichten. Neben

einer Datentabelle skizzierte

der Verfasser den mechanischen

Aufbau von

Fahrmotoren und Antrieben.

Außer der Druckluftbremse

war auch eine nicht näher

spezifizierte elektrische Widerstandsbremse

vorhanden.

Ob es in dieser Zusammenarbeit

zu einer Serienfertigung

kam, blieb offen.

Der Mitherausgeber und

Elektrifizierungsdirektor der

SJ konnte es nicht lassen, in

[27] noch einmal eine Lanze

für den Kurbelwellen-Stangenantrieb

elektrischer Lokomotiven

zu brechen, speziell

der 1‘C1‘-Bauart Reihe D, und

die Argumente und Kostenrechnungen

deutscher Fachleute

für den Einzelachsantrieb

([14] in Teil 1) zu zerpflücken.

Geschichtliche

Ironie ist, dass die SJ erst 30

Jahre später zum Einzelachsantrieb

fanden, die Bo’Bo‘-

Nachfolgebauarten Rc 1 bis 6

ihres Hoflieferanten ASEA

dann aber zu 1AC-Exportschlagern

nach Österreich,

Südosteuropa, Iran und selbst

USA für AMTRAC wurden.

Das Heft 8 stand unter dem

Leitthema Leichtmetall [30; 31;

32; 33; 34; 35]. Die staatlich gelenkte

deutsche Wirtschaftspolitik

für devisensparende Heimstoffe

gab dem hohe Priorität

[34], um den Import von Cu, Sn

und Zk zu vermeiden. Obwohl

die Produktion von Al-Legierungen

teurer war, wurden

zahlreiche Beispiele für nun

bevorzugte Ersatzkonstruktionen

überwiegend für nicht tragende

Elemente im Fahrzeugbau

vorgestellt. Der Leitartikel

[30] eines Schweizer Autors

stellte eine Fülle neuer Konstruktionen

aus unterschiedlichen

Al-Legierungen mit ihren

Handelsnamen dar, hauptsächlich

bei Nahverkehrs- und

Schnelltriebwagen. Bemerkenswert

erscheinen die erstmalige

Anwendung von

Strangpressprofilen in selbsttragenden

Fachwerk-Gerippekonstruktionen

als „Schalen-

439


Journal Historie

kasten“, der späteren verwindungssteifen

Röhre, damals

noch genietet, dazu Versuchsdrehgestelle

sogar einschließlich

gegossener Scheibenräder.

Wegen des gegenüber Stahl

kleineren Elastizitätsmoduls

und gleichzeitig höherer

Streckgrenze ordnete man den

Al-Konstruktionen viel höhere

Formänderungsarbeit bei Aufstößen

zu. In [32] wurden Versuchszüge

von Pullman/

Westing house mit Al-Kasten

und -Drehgestellen mit solchen

von Budd Company/GE aus

stainless steel verglichen. Interessant

ist dabei die von GE eingebrachte

Scheibenbremse

(Bilder 18 und 19) mit DC-Erregung

aus der Stromschiene, für

die Serie umgestellt auf generatorische

Erregung durch die

bremsenden Fahrmotoren. Beitrag

[35] schloss mit der Erkenntnis,

dass Deutschland wegen

der guten Erfahrungen

mit Schwei ßen im Stahlbau

noch Nachholbedarf für tragende

Leichtmetallkonstruktionen

im Fahrzeugbau habe

und dazu ausländische Erfahrungen

nutzen sollte.

Die neu eingeführte Rubrik

Das Ausland braucht, laut

„DAZ“ zeigte die vielfältigen

Beziehungen der deutschen

Industrie zu den europäischen

Nachbarstaaten und nach

Übersee auf, unter anderem

Mittel- und Südamerika. Gefragt

waren vor allem Eisenbahnmaterial

allgemeiner Art

wie Oberbau, aber auch elektrische

Komponenten und

Werkstattausrüstungen. Eine

Erfolgsmeldung betraf die

AEG, die für 1 Mio. RM elektrische

1,5-kV-Streckenausrüstungen

Eindhoven – Utrecht

und Utrecht – Arnhem liefern

durfte.

Christian Tietze

Hauptbeiträge Jahrgang 12 (1936) Hefte 5 bis 8

[16] Naderer, Georg: Die Elektrisierung

Nürnberg – Halle/Leipzig.

In: Elektrische Bahnen

12 (1936), H. 5, S. 101–103.

[17] Kristensen, Johannes: Die

Elektrisierung des Nahverkehrs

von Kopenhagen,Teil I:

Fahrleitungen. In: Elektrische

Bahnen 12 (1936), H. 5, S. 103–

109.

[18] Usbeck, Werner: Abwehrmaßnahmen

gegen Eisbelastungen

bei den Fernleitungen

der schlesischen Gebirgsbahnen.

In: Elektrische Bahnen

12 (1936), H. 5, S. 110–116.

[19] Iltgen, E.: Untersuchungen

über Stahl-Aluminium-Freileitungen

an Masten mit

schwenkbaren Auslegern. In:

Elektrische Bahnen 12 (1936),

H. 5, S. 116–12.

[20] Karbus, J.: Lawinenschäden

an der Arlbergpassleitung der

Österreichischen Bundesbahnen

im Winter 1934/35. In:

Elektrische Bahnen 12 (1936),

H. 5, S. 121–127.

[21] Hausmann: Schreibende Fahrleitungs-Meßgeräte.

In: Elektrische

Bahnen 12 (1936), H. 5,

S. 124–127.

[22] Kleinow, Walter: 1Do1-Reichsbahn-Schnellzuglokomotive.

In: Elektrische Bahnen

12 (1936), H. 6, S. 129–144.

[23] Michel, Otto: Einheitliche Bezeichnung

der Lokomotiven

und Triebwagen. In: Elektrische

Bahnen 12 (1936), H. 6,

S. 145–148.

[24] Schröder, Wilhelm: Bo-Bo-

Güterzuglokomotiven 1500 V-

Gleich strom für die Oeste de

Minas-Bahn in Brasilien. In:

Elektrische Bahnen 12 (1936),

H. 6, S. 149–156.

[25] Brr.: Die erste elektrische

Schnellzuglokomotive PB 21

der Sowjetunion. In: Elektrische

Bahnen 12 (1936), H. 6,

S. 156–157.

[26] Fogtmann, H. W.: Die Elektrisierung

des Nahverkehrs

von Kopenhagen, Teil II: Die

Gleichrichterwerke, die Fahrzeuge

und Betriebsergebnisse.

In: Elektrische Bahnen

12 (1936), H. 7, S. 159–170.

[27] Öfverholm, Ivan: Die elektrischen

Lokomotiven der

Schwedischen Staatseisenbahnen.

In: Elektrische Bahnen

12 (1936), H. 7, S. 170.

[28] Teichtmeister, Josef: Der elektrische

Zugbetrieb bei den Österreichischen

Bundesbahnen

im Jahre 1935. In: Elektrische

Bahnen 12 (1936), H. 7, S. 171–

174.

[29] Streiffeller, W; Blasberg, F.:

Der elektrische Betrieb der

Vorgebirgsbahn Köln – Bonn.

In: Elektrische Bahnen 12 (1936),

H. 7, S. 175–180.

[30] Müller, Josef: Leichtmetallkonstruktionen.

In: Elektrische

Bahnen 12 (1936), H. 8, S. 183–

189; Berichtigung H. 10, S. 258.

[31] Steiner, F.: Die ersten Leichttriebwagen

der Schweizerischen

Privatbahnen. In: Elektrische

Bahnen 12 (1936), H. 8,

S. 190–191.

[32] Schaefer, H. H.: Neue Leichtzüge

einer New-Yorker U-

Bahngesellschaft. In: Elektrische

Bahnen 12 (1936), H. 8,

S. 192–196.

[33] N. N.: Neuer Magirus-Triebwagen.

In: Elektrische Bahnen

12 (1936), H. 8, S. 197.

[34] N. N: Fahrzeugausrüstung mit

heimischen Leichtmetallen. In:

Elektrische Bahnen 12 (1936),

H. 8, S. 198.

[35] Reidemeister, F.: Leichtmetallfahrzeuge.

In: Elektrische

Bahnen 12 (1936), H. 8, S. 199–

203.

[36] Michel, Otto: Schaltzeichen

für den elektrischen Zugbetrieb.

In: Elektrische Bahnen

12 (1936), H. 8, S. 203–213.

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„Lokomotiven und grüne Technologien“

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Seminar − Die rechtliche Verantwortung des Bauleiters

bei der Leitung und Überwachung von Bauvorhaben

11.-12.10.2011 Haus der Technik/Zweigstelle Berlin

Berlin (DE) Fon: 030 3949-3411, Fax: -3437,

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DMG-Jahrestagung 2011 − „20 Jahre Hochgeschwindigkeitsverkehr

in Deutschland – Nationale und internationale

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6. Internationaler Eisenbahnkongress

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Frankfurt/M. (DE) Fon: +49 221 57979-173, Fax: -8171,

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