eb - Elektrische Bahnen Bahnenenergieversorgung (Vorschau)

B 2580
1-2/2011
Januar/Februar
Elektrische
B ahnen
Elektrotechnik
im Verkehrswesen
Betrieb
Elektrischer Betrieb bei der
Deutschen Bahn im Jahre 2010
Bahnenergieversorgung
Rail Power Supply Systems
Bahnenergieversorgung der DB
Technik und Betrieb der Netzkupplungsanlagen
50/16,7 Hz bei der SBB
Umrichterwerke bei 50-Hz-Bahnen –
Vorteile am Beispiel der Chinese Railways
Converter Stations in 50 Hz Traction –
Advantages in Case of Chinese Railways
Oberleitungsanlagen
Metro Santo Domingo – Errichtung und
Instandhaltung der Oberleitung Sicat LD
Journal
DB bestellt 27 IC-Doppelstockzüge für den
Einsatz im Fernverkehr
Fachausstellung zum 7. Weltkongress für
Hochgeschwindigkeitszüge in Peking
Betriebslage bei der S-Bahn Berlin
Bahnen, Unternehmen, Energie und Umwelt,
Personen, Produkte, Medien, Kommentare,
Historie, Termine
Erste Fachzeitschrift für Elektrotechnik
im öffentlichen Verkehr

Wir bauen die Zukunft
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Wir arbeiten daran, dass aus unseren Plänen Wirklichkeit wird.
Aktuelle Informationen zum Projekt für Sie im Internet:
www.swb-gruppe.de/GuD
|>| Energie, Trinkwasser, Entsorgung,
|>| technische Dienstleistungen

Inhalt
eb – Elektrische Bahnen 1-2/2011
Elektrotechnik im Verkehrswesen
Hauptbeiträge Seite Hauptbeiträge Seite
Betrieb
Elektrischer Betrieb bei der
Deutschen Bahn im Jahre 2010 3
Electric operation at Deutsche Bahn at 2010
Traction électrique à la Deutsche Bahn en 2010
Bahnenergieversorgung
Rail Power Supply Systems
M. Perschbacher
Bahnenergieversorgung der DB 50
Traction power supply of DB
Installations pour l‘alimentation en
courant de traction de la DB
J.-P. Pfander, K. Simons
Technik und Betrieb der Netzkupplungsanlagen
50/16,7 Hz bei der SBB 55
Technique and operation of network interconnection
installations 50/16.7 Hz of SBB
Technique et l’exploitation d’installations de
couplage de réseaux 50/16,7 Hz des SBB
U. Behmann, K. Rieckhoff
Umrichterwerke bei 50-Hz-Bahnen − Vorteile
am Beispiel der Chinese Railways
Converter Stations in 50 Hz Traction –
Advantages in Case of Chinese Railways 63
Stations de conversion dans des systèmes de
traction à 50 Hz – Avantages en cas des
Chinese Railways
Oberleitungsanlagen
M. Bach, S. Fels, B. Fiegl, R. Puschmann
Metro Santo Domingo – Errichtung
und Instandhaltung der Oberleitung
Sicat LD 75
Metro Santo Domingo – Construction and
maintenance of contact line type Sicat LD
Métro de Saint Domingue – Pose et maintenance
de la caténaire Sicat LD
Journal
Journal extra
DB bestellt 27 IC-Doppelstockzüge für den
Einsatz im Fernverkehr 83
Fachausstellung zum 7. Weltkongress für
Hochgeschwindigkeitszüge in Peking 87
Betriebslage bei der S-Bahn Berlin 88
Bahnen . Railways . Chemins de fer 92
Unternehmen . Companies . Sociétés 96
Energie und Umwelt . Energy and
environment . Énergie et environnement 97
Personen . Persons . Personnes 97
Produkte . Products . Produits 98
Medien . Media . Media 98
Kommentare . Comments . Commentaires 99
Berichtigung . Correction . Refification 100
Historie . History . Histoire 101
Termine . Dates . Dates
U3
Gemäß unserer Verpflichtung nach § 8 Abs. 3 PresseG i.V.m. Art. 2 Abs. 1c DVO zum
BayPresseG geben wir die Inhaber und Beteiligungsverhältnisse am Verlag wie folgt an:
Oldenbourg Industrieverlag GmbH, Rosenheimer Straße 145, 81671 München. Alleiniger
Gesellschafter des Verlages ist die ACM Unternehmensgruppe, Ostring 13, 65205
Wiesbaden-Nordenstadt.
eb 109 (2011) Heft 1-2

Impressum
eb – Elektrische Bahnen
Die Fachzeitschrift
für Elektrotechnik
im Verkehrswesen
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Fahrzeugausrüstung, Infrastruktur und Energieversorgung.
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Gegründet 1903 von Prof. Wilhelm Kübler, Königlich Sächsische Technische Hochschule
zu Dresden.
Herausgeber:
Dr. Klaus Baur, Vorsitzender der Geschäftsführung, Bombardier Transportation GmbH, Berlin
Dr. Ansgar Brockmeyer, Leiter Business Segment Public Transit, Siemens Mobility, Erlangen
Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Baiersdorf
Dipl.-Ing. Hans-Peter Lang, Vorsitzender DB Systemtechnik, Minden (federführend)
Prof. Dr.-Ing. Peter Mnich, Fachgebiet Betriebssysteme elektrischer Bahnen, Technische
Universität Berlin
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Ruhr-Universität, Bochum
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in der Direction de l‘ingéniere der SNCF
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mbH, Abteilung Benannte Stelle, Wien
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bahnen, Wien
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ISSN 00 13-5437
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109 (2011) Heft 1-2 eb
eb – Elektrische Bahnen erscheint in der Oldenbourg Industrieverlag GmbH, Rosenheimerstr. 145, 81671 München

Betrieb
Elektrischer Betrieb bei der
Deutschen Bahn im Jahre 2010
Der Schienenpersonenverkehr in Deutschland hat sich nach dem Rückgang im Jahr 2009 wieder
spürbar erholt und die Verkehrsleistung wuchs um knapp 2,5 %. Auch die Verkehrsleistung im
Schienengüterverkehr stieg im Jahr 2010 mit knapp 12 % wieder stark an. Mit über 90 Tagen
geschlossener Schneedecke im ersten Quartal und im Dezember zählte das Berichtsjahr zu den
schneereichsten und kältesten seit den Neunzigern. Dies belastete den Fahrbetrieb durch höheres
Schadensaufkommen, längere Instandhaltungszeiten sowie Verzögerungen im Betrieb.
Electric operation at Deutsche Bahn at 2010
After a decline in 2009, passenger rail transport perceptibly recovered in Germany, and the
transport volume has grown by nearly 2.5 %. At just a little under 12 %, also the goods rail
transport volume showed a steep rise in 2010. With more than 90 days of closed snow cover in
the first quarter and in December, the year under review has been one of the snow-richest and
coldest years since the nineties. This meant a great deal of stress on rail operations as a whole as
it caused greater than normal damage, longer maintenance times and delays in the rail service.
Traction électrique à la Deutsche Bahn en 2010
Après un déclin en 2009, le transport ferroviaire des voyageurs a connu une nette remontée en
Allemagne avec une croissance de près de 2,5 %. Avec un peu moins de 12 %, le volume des transports
de marchandises a fait lui aussi état d’une croissance en flèche en 2010. Avec plus de 90 jours
d’enneigement pendant le premier trimestre et en décembre, l’année écoulée a été l’une des années
les plus froides et les plus enneigées depuis les années 90. Il en est résulté des contraintes qui
ont fortement affecté l’exploitation ferroviaire dans son ensemble, notamment des dégâts plus
importants que d’habitude, des délais plus longs de maintenance et des retards de trains.
1 Wirtschaft und Verkehr
1.1 Gesamtwirtschaft
Die nach der globalen Finanz- und Wirtschaftskrise in
der zweiten Jahreshälfte 2009 eingesetzte Erholung der
weltwirtschaftlichen Entwicklung hat sich im Jahr 2010
beschleunigt fortgesetzt und erreichte mit einem Anstieg
um 4 % ein kräftiges Wachstum. Erst im letzten Quartal
ließ die konjunkturelle Dynamik aufgrund der bereits
verbesserten Vorjahreswerte erwartungsgemäß etwas
nach. Gestützt wurde das Wachstum vor allem von der
überdurchschnittlichen Entwicklung der Schwellenländer
Asiens und Lateinamerikas. Der Welthandel legte ebenfalls
kräftig zu und erreichte mit einem Zuwachs von etwa
14 % bereits wieder das Vorkrisenniveau.
Hiervon profitierte auch die exportorientierte deutsche
Wirtschaft. Nach ersten Berechnungen des Statistischen
Bundesamtes von Mitte Januar 2011 verzeichnete das
Bruttoinlandsprodukt (BIP) mit einem Anstieg um 3,6 %
den stärksten Zuwachs seit der Wiedervereinigung. Nach
dem krisenbedingten Einbruch im Jahr 2009 um 4,7 % hat
sich die Wirtschaft somit kräftiger zurückgemeldet als erwartet.
Gestützt wurde das Wachstum vor allem von der
dynamischen Entwicklung der Exporte, die nach einem
Rückgang um 14,3 % im Vorjahr wieder stark mit 14,2 %
zugelegt haben. Auch die Importe stiegen nach dem Rückgang
im Jahr 2009 um 9,4 % wieder deutlich um 13,0 %
eb 109 (2011) Heft 1-2
an. Der daraus resultierende Wachstumsbeitrag zum BIP
von einem Prozentpunkt wurde noch von den positiven
Impulsen aus der Entwicklung der Unternehmensinvestitionen
übertroffen. Nachdem die Ausrüstungsinvestitionen
in 2009 um knapp 23 % unter dem Vorjahresniveau
geblieben waren, wurden sie im Jahr 2010 um rund 9,5 %
ausgeweitet. Die Bauinvestitionen haben sich ebenfalls
erholt und legten um 2,8 % zu.
Während der Staatsverbrauch mit 2,2 % etwas schwächer
als im Vorjahr ausgeweitet wurde, gewann die Entwicklung
des Privatkonsums nach dem Vorjahresrückgang
und einem schwachen Start in den ersten zwei Quartalen
2010 zunehmend an Dynamik. Im Gesamtjahr konnte ein
Anstieg um 0,5 % verzeichnet und somit ebenfalls ein
Wachstumsbeitrag zum BIP geleistet werden. Die Inflationsrate
betrug im Jahresdurchschnitt 2010 1,1 % und
wurde vor allem von den stark gestiegenen Preisen für
Mineralölprodukte getrieben. Die Kraftstoffpreise legten
insgesamt um 11,2 % gegenüber dem Vorjahr zu, beim
leichten Heizöl war sogar ein Plus von 22,6 % zu verzeichnen.
Gedämpft wurde die Teuerung unter anderem durch
Preisrückgänge zum Beispiel bei Gas, Pauschalreisen, Nachrichtenübermittlung
und langlebigen Gebrauchsgütern.
Die Situation auf dem Arbeitsmarkt hat sich mit dem
konjunkturellen Aufschwung kontinuierlich verbessert. Die
Zahl der Erwerbstätigen lag ab Mai über dem Vorjahresniveau.
Im Jahresdurchschnitt 2010 sank die Zahl der Arbeitslosen
um rund 179 000 auf 3,24 Mio. An der insgesamt sehr
3

Betrieb
erfreulichen Entwicklung konnte auch der Dämpfer durch
den im Dezember sehr früh und extrem stark eingebrochenen
Winter, der die Arbeitslosenzahl etwas kräftiger als
saisonal erwartet ansteigen ließ, nichts ändern.
Das Jahr 2010 zählte mit seinen deutlich über 90 Tagen
mit geschlossener Schneedecke im ersten Quartal und im
Dezember sowie einer Durchschnittstemperatur von nur
etwa 8,2 °C zu den schneereichsten und kältesten Jahren
seit den Neunzigern. Dieses hatte auch weitreichende
Auswirkungen auf die Personen- und Güterverkehrsnachfrage
zu Lande, zu Wasser und in der Luft.
1.2 Personenverkehr
eb 109 (2011) Heft 1-2
Bild 1: ICE 3 auf Pfieffetalbrücke bei Melsungen (DB/Günter Jazbec).
Die Nachfrage auf dem Personenverkehrsmarkt in
Deutschland, motorisierter Individualverkehr (MIV), Schiene,
öffentlicher Straßenpersonenverkehr und innerdeutscher
Luftverkehr, blieb im Jahr 2010 nach ersten Berechnungen
stabil, die Verkehrsleistung lag annähernd auf
dem Vorjahresniveau. Hierbei stand den spürbaren Beeinträchtigungen
durch den strengen Winter zu Jahresbeginn
und im Dezember eine unerwartet kräftige Erholung
des Arbeitsmarktes in Verbindung mit einer verbesserten
Einkommens- und Konsumentwicklung gegenüber.
Der den Gesamtmarkt mit einem Anteil von knapp 80 %
dominierende MIV konnte seine Verkehrsleistung trotz
der um gut 11 % gestiegenen Kraftstoffpreise wie bereits
im Vorjahr stabil halten. Nachdem die Pkw-Neuzulassungen
in Deutschland im Jahr 2009 vor allem durch die so genannte
Abwrackprämie um gut 23 % angestiegen waren,
brachen sie in 2010 in vergleichbarer Größenordnung ein.
Der Schienenpersonenverkehr (SPV) in Deutschland
hat sich nach dem Rückgang im Jahr 2009 wieder spürbar
erholt und die Verkehrsleistung stieg deutlich um knapp
2,5 % an (Bild 1). Hierbei wurde die Entwicklung der Gesellschaften
von DB Bahn Fernverkehr und DB Bahn Regio
neben den positiven Konjunktureffekten von Angebotsverbesserungen,
Mehrverkehren durch den Pilotenstreik
bei der Lufthansa, die Luftraumsperrungen aufgrund
des Vulkanausbruchs auf Island und die winterbedingten
Ausfälle im Luftverkehr gestützt. Bei den fast ausschließlich
im Regionalverkehr tätigen konzernexternen Bahnen
wirkte sich vor allem die Übernahme weiterer Strecken
leistungssteigernd aus.
In dem von Bussen, Straßen- und Untergrundbahnen
erbrachten öffentlichen Straßenpersonenverkehr hat sich
der Negativtrend der letzten Jahre mit einem erneuten
Leistungsrückgang um rund 0,5 % fortgesetzt. Während
die Verkehrsleistung im Linienverkehr trotz zurückgehender
Ausbildungsverkehre anzog, ging der Gelegenheitsverkehr
weiter zurück.
Nach dem krisenbedingten Einbruch des innerdeutschen
Luftverkehrs im Vorjahr wurde die Nachfrageerholung
im ersten Quartal 2010 durch den Pilotenstreik bei
der Lufthansa unterbrochen. Im April ging die Leistung in
Folge der Auswirkungen der Vulkanaschewolken erneut
spürbar zurück, bevor sie in den Folgemonaten wieder auf
den Wachstumspfad zurückkehrte. Erst mit dem unerwartet
starken Wintereinbruch im Dezember wurde die dynamische
Entwicklung gestoppt. Massive Flugausfälle und
Verspätungen sorgten für Störungen im gesamten europäischen
Luftraum. Trotz der zahlreichen Einschränkungen
übertraf die Verkehrsleistung im innerdeutschen Luftverkehr
im Jahr 2010 das Vorjahresniveau um etwa 3 %.
Während im Vorjahr lediglich der MIV seine Marktposition
verbesserte, war es im Jahr 2010 der SPV. Mit einem
überdurchschnittlichen Leistungsanstieg konnten die im
Jahr 2009 verlorenen Marktanteile zurückgewonnen und
das Vorkrisenniveau aus dem Jahr 2008 von 10 % wieder
erreicht werden.
1.3 Güterverkehr
Die nach dem krisenbedingten Einbruch um gut 11 % bereits
im letzten Quartal 2009 eingesetzte Erholung der Transportnachfrage
auf dem deutschen Güterverkehrsmarkt, also
Schiene, Straße, Binnenschifffahrt und Rohrfernleitungen,
hat sich im Jahrverlauf 2010 beschleunigt fortgesetzt. Erst in
den letzten Monaten zeigte sich aufgrund der bereits verbesserten
Vorjahreswerte wie erwartet eine Abschwächung
des Wachstums. Weniger abzusehen waren hingegen die
sich im Dezember mit dem starken Wintereinbruch gezeigten
negativen Auswirkungen, die verkehrsträgerübergreifend
zu Behinderungen in den Betriebsabläufen führten.
Dennoch konnte die Verkehrsleistung im Gesamtjahr um
etwa 7,5 % gesteigert werden, wobei sich der Schienengüterverkehr
und die Binnenschifffahrt überdurchschnittlich
entwickelten. Das Vorkrisenniveau aus 2008 wurde dabei
allerdings noch nicht wieder erreicht.
Waren es zum Jahreswechsel 2009/2010 noch die internationalen
Verkehre, die bei einem kräftig angezogenen
Außenhandel das Wachstum stützten, kamen im Jahresverlauf
auch wieder zunehmend positive Impulse aus
der Binnennachfrage. Mit Blick auf die Branchen wiesen
vor allem die in der Krise stark eingebrochene Montan-,
Automobil- und Chemieindustrie zweistellige Produktionszuwächse
auf und sorgten für eine dynamische Entwicklung
der Transportnachfrage. Während der Maschi-
5

WISSEN für die ZUKUNFT
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Zugbetrieb
in Deutschland
Band 1: Durch das mitteldeutsche
Braunkohlerevier – 1900 bis 1947
Eine einzigartige, chronologische Beschreibung der
Entwicklung der Triebfahrzeuge, Bahnstromversorgungsund
Fahrleitungsanlagen sowie des Werkstättenwesens
dieser Zeit.
Vor mehr als 100 Jahren legten weitsichtige Techniker wie
Gustav Wittfeld den Grundstein für den Aufbau eines elektrischen
Zugbetriebs mit Einphasen-Wechselstrom in Preußen
– es war der Beginn einer unvergleichlichen Erfolgsgeschichte.
Der erste Band beschreibt die Pionierarbeit der frühen
Jahre – von der Finanzierung bis zur Inbetriebnahme erster
Teststrecken, über die schwere Wiederinbetriebnahme in den
Zwanzigern und die kurze Blütezeit in den Dreißigerjahren, bis
hin zur Phase des Wiederaufbaus und der Demontage nach
dem zweiten Weltkrieg.
Dieses Werk veranschaulicht ein Stück Zeitgeschichte und
beschreibt die Zusammenhänge zwischen den technischen
und wirtschaftlichen sowie den gesellschaftlichen und
politischen Entwicklungen dieser Epoche.
P. Glanert / T. Scherrans / T. Borbe / R. Lüderitz
1. Aufl age 2010, 258 Seiten mit CD-ROM, Hardcover
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Betrieb
nenbau mit einer zeitlichen Verzögerung folgte und die
Produktion spürbar anzog, zeigte sich in der Baubranche
nach einem witterungsbedingt schwachen Start im ersten
Quartal in den Folgemonaten eine vergleichsweise moderate
Entwicklung. Insgesamt war der Güterverkehrsmarkt
auch weiterhin von einer hohen inter- und intramodalen
Wettbewerbsintensität geprägt, was unter anderem dazu
führte, dass sich die Entwicklung der in der Krise stark
gesunkenen Frachtpreise weniger dynamisch als bei der
Transportnachfrage zeigte. Dennoch waren vereinzelt bereits
wieder Laderaumengpässe zu verzeichnen.
Nachdem der Schienengüterverkehr (SGV) in Deutschland
im Krisenjahr 2009 mit –17,1 % den kräftigsten Rückgang
verzeichnen musste, stieg die Verkehrsleistung im
Jahr 2010 mit knapp 12 % wieder stark an (Bild 2). Einen
maßgeblichen Beitrag zu diesem Wachstum lieferten die
in der Krise stark eingebrochenen Container- und Montantransporte;
auch die Automotive-, Chemie- und Düngemittelverkehre
legten spürbar zu. Der konjunkturelle
Aufschwung spiegelte sich sowohl in der positiven Entwicklung
von DB Schenker Rail, als auch von den anderen
Güterbahnen in Deutschland wider. Trotz der kräftigen
Erholung konnte der Schienengüterverkehr das Vorkrisenniveau
aus dem Jahr 2008 noch nicht wieder erreichen.
In der Binnenschifffahrt wurde die zum Jahreswechsel
2009/2010 eingesetzte Erholung bereits im Februar unterbrochen;
durch den strengen Winter brach die Leistung
um mehr als 18 % ein. In den Folgemonaten zeigte sich
jedoch wieder eine unerwartet dynamische Entwicklung,
sodass die Verkehrsleistung nach dem krisenbedingten
Vorjahresrückgang um 13,4 % in 2010 im zweistelligen
Bereich zulegen konnte. Die Verluste aus dem Jahr 2009
konnten dabei aber noch nicht wieder vollständig kompensiert
werden. Gestützt wurde das Wachstum vor allem
von einem starken Anstieg der Kohle- und Erzverkehre.
Auch die Zahl der transportierten Container nahm kräftig
zu und übertraf das Vorjahresniveau um etwa ein Fünftel.
Der in der Wirtschaftskrise um knapp 10 % zurückgegangene
Straßengüterverkehr konnte seine Verkehrsleistung
im Jahr 2010 nach ersten Hochrechnungen um etwa
6,5 % steigern. Nach einem durch den strengen Winter
gekennzeichneten schwachen ersten Quartal, was unter
anderem auf die Entwicklung der für die Straße bedeutenden
Baubranche zurückzuführen ist, gewann die Erholung
in den Folgemonaten zunehmend an Fahrt. Nach der
Mautstatistik des Bundesamtes für Güterverkehr steigerten
die im Ausland zugelassenen Fahrzeuge ihre Leistung
auf dem mautpflichtigen Straßennetz in Deutschland
dabei aber wieder deutlich stärker als ihre deutschen
Wettbewerber und kehrten somit auf den durch die Krise
unterbrochenen, dynamischeren Wachstumspfad zurück.
Durch die unterschiedlich stark ausgeprägte Erholung
der Verkehrsträger haben sich auch Veränderungen bei
den Marktanteilen ergeben. Während der Straßengüterverkehr
den Anteilsgewinn aus dem Vorjahr um gut einen
Prozentpunkt größtenteils wieder verloren hat, konnten
die Binnenschifffahrt und vor allem der Schienengüterverkehr
nach den Verlusten in 2009 Zugewinne verzeichnen
und ihre Marktposition wieder verbessern.
Bild 2: Güterzug von DB Schenker Rail mit Mehrsystem-Ellok 189
065-9 zwischen Nürnberg und Mannheim Rbf bei Groß Gerau-Dornberg
(Foto: DB/Norbert Basner).
2 Streckeninfrastruktur
2.1 Neubaustrecken
2.1.1 Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE) 8
Allgemeines
Für diese teils Ausbau-, teils Neubaustrecke (ABS, NBS) werden
fast 10 Mrd. EUR investiert. Bis Ende 2010 wurden davon
5 Mrd. EUR ausgegeben. Der 23 km lange Neubauabschnitt
Gröbers – Leipzig ist seit 2003 in Betrieb. Von Leipzig und
Halle bis Berlin sind die Arbeiten seit 2006 und im Bahnhof
Erfurt seit 2008 fertig. Nunmehr konzentrieren sich diese auf
die drei Neubauabschnitte, auf deren mittlerem bei der Querung
des Thüringer Waldes 22 Tunnel und 29 Eisenbahnbrücken
entstehen. Dabei werden die im Einzelfall bis 1,5 Mio. m 3
großen Tunnelausbruchmassen vielfach zu landestypisch aufgeforsteten
oder bepflanzten Landschaften modelliert. Die
weiteren Zeitziele sind 2015 für Erfurt – Gröbers mit dem
Abzweig nach Halle (Saale) und 2017 durchgehend.
Bayern
In den Landkreisen Lichtenfels und Coburg befinden sich
fünf der acht Tunnel des Bayerischen Streckenteils im
Vortrieb, darunter der 3 km lange Tunnel Reitersberg. Begonnen
wurden außerdem die Tunnel Eierberge (3 756 m),
Kulch (1 331 m) und Lichtenholz (931 m). Die restlichen
sind vergeben. Im September 2011 beginnen in diesem
Bereich beim 25. und letzten Tunnel der Neubaustrecke
die Vortriebsarbeiten.
Der Bau der großen Talbrücken ist weit fortgeschritten.
Die Itztalbrücke, die Pöpelholzbrücke und die Talbrücke
über den Froschgrundsee sind rohbaufertig. Bei der Füllbachtalbrücke
(1 012 m) laufen die letzen Takte für den
Vorschub des Überbaus.
Thüringen
Im Oktober wurde im Landkreis Sonneberg im rohbaufertigen
Tunnel Müß mit oberfränkischer und Thüringer
Bevölkerung der Tag der Deutschen Einheit gefeiert. Auch
eb 109 (2011) Heft 1-2
7

Betrieb
die Thüringer Tunnelbauwerke sind weit fortgeschritten.
Für die längsten Tunnel der Kammquerung (Tunnel
Bleßberg mit 8,3 km und Silberberg mit 7,4 km Länge) ist
im Frühjahr 2011 der Durchschlag vorgesehen. Der mit
270 m Spannweite längste Stahlbetonbogen in Europa der
Grümpentalbrücke steht seit November 2010 frei. Ebenso
wie bei der Oelzetalbrücke (Bild 3) wurden die Hilfspfeiler
unter den Bögen gekonnt gesprengt. Im März 2011 ist
die letzte Lücke für die längste Brücke Thüringens (1,7 km
Langewiesen) geschlossen.
Bild 3: VDE 8.1 Luftaufnahme der Baustelle an der Oelzetalbrücke
(Foto: DB/Frank Kniestedt).
Auf dem folgenden 32,5 km langen Abschnitt von Ilmenau
bis 5 km vor Erfurt sind acht Talbrücken mit zusammen
3 740 m Länge und drei Tunnel mit zusammen 3 187 m
Länge im Rohbau fertig. Seit September 2010 läuft hier die
Ausrüstung mit Fester Fahrbahn und Oberleitungsanlagen.
Nach Inbetriebnahme der Verkehrsstation Erfurt Hbf
im Jahr 2008 werden jetzt bei laufendem Zugverkehr die
Neubaustrecken in einer Vielzahl von Bauzuständen in
den Bahnknoten eingebunden.
Ab Erfurt läuft auf dem über 30 km langen tunnelfreien
Abschnitt in den Landkreisen Weimarer Land und
Sömmerda bis zur Landesgrenze Sachsen-Anhalt der Trassenbau
mit Bahndämmen und Geländeeinschnitten. Hier
werden etwa 1,3 Mio. m 3 Massen bewegt und je sieben
Straßenbrücken und Eisenbahnbrücken gebaut, darunter
als größte die Scherkondetalbrücke bei Krautheim. Sie
erhielt im November den renommierten Architekturpreis
Ernst&Söhne. Zum Ausgleich der Eingriffe in den Naturraum
wurden auch hier Biotope eingerichtet, so bei
Großbrembach ein 18 ha großes Habitat für Weißstörche.
Später werden die Straßen wieder zu Alleen bepflanzt.
Sachsen-Anhalt
Im März wurde mit einem Doppeldurchschlag für den
Finne- und den Bibratunnel (gesamt 13,5 km) (Bild 4) im
Burgenlandkreis die Bauhalbzeit beim Teilprojekt Erfurt-
Leipzig/Halle markiert. Eines seiner beiden Südportale
liegt noch in Thüringen. Der Finnetunnel (Bild 5) wurde
als einziger im Maschinenvortrieb aufgefahren. Derzeit
werden die Querstollen zwischen den beiden Tunnelröhren
hergestellt.
Im November wurde beim Osterbergtunnel, der von der
Querfurter Platte bei Steigra im Saalekreis in den Nordhang
des Unstruttals führt, der Bau der Innenschale beendet.
Das Ausbruchmaterial gelangte während des Vortriebs
auf kurzem Weg in einen nahe gelegenen Tagebau.
2.1.2 Karlsruhe – Basel
Bild 4: VDE 8.2 Spritzbetonarbeiten im Bibratunnel
(Foto: DB/Frank Kniestedt).
Bild 5: VDE 8.2: NBS Erfurt – Leipzig/Halle, Finnetunnel, Portal West,
Eingangsbauwerk (Foto: DB/Frank Kniestedt).
Derzeit wird zwischen Schliengen und Eimeldingen an der
Innenausrüstung des 9,4 km langen Katzenbergtunnels
und seinen beiderseitigen Anbindungen an die Rheintalbahn
sowie im Abschnitt zwischen Haltingen und Weil
am Rhein gearbeitet. Als erster Eisenbahntunnel Deutschlands
wird der Katzenbergtunnel nach dem neuesten Rettungskonzept
der Bahn als Zweiröhrentunnel realisiert.
Bestandteil dieses neuen Konzeptes sind 19 Verbindungsbauwerke,
zwei Lüftungsschächte (einer pro Röhre) sowie
die für Straßenfahrzeuge befahrbare Feste Fahrbahn.
Um den so genannten Tunnel-Knall-Effekt (Sonic-Boom),
der durch Mikrodruckwellen hervorgerufen wird, zu vermeiden,
werden hier erstmals in Europa so genannte
Sonic-Boom-Haubenbauwerke realisiert, die in die offene
Bauweise an beiden Tunnelportalen integriert werden.
Katzenbergtunnel und Anbindungsmaßnahmen sollen
2012 fertig sein. Die DB plant, das Gesamtprojekt bei gesicherter
Finanzierung und verzögerungsfreien Verfahren
bis 2020 abzuschließen.
8 109 (2011) Heft 1-2 eb

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Betrieb
2.1.3 Rhein/Main – Rhein/Neckar
Aufgrund der im November 2010 vorgelegten Überarbeitung
der Bedarfsplanprojekte durch das Bundesministerium
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) werden
derzeit die Planungen für die Neubaustrecke (NBS)
Rhein/Main – Rhein/Neckar überarbeitet. Im Mittelpunkt
stehen die Anbindung Darmstadt und Mannheim.
2.1.4 Stuttgart 21
Die Finanzierungsverträge für dieses große Projekt wurden
Anfang April 2009 in Stuttgart unterschrieben. Die
Bauarbeiten begannen im Februar 2010. Von Oktober bis
Dezember fanden zwischen Befürwortern und Gegnern
des Projektes neun Schlichtungsrunden statt. Als Ergebnis
verpflichtete sich die Deutsche Bahn AG, einen so genannten
Stresstest für den geplanten Bahnknoten Stuttgart 21
anhand einer Simulation durchzuführen. Der Stresstest
ermöglicht die realitätsnahe Abbildung des Betriebes in
einem Computermodell mit Hilfe von Fahrplansimulationen.
Um eine ausreichende statistische Sicherheit der
Ergebnisse zu erzielen, werden mindestens 100 Betriebstage
simuliert und ausgewertet. Anschließend werden
die Simulationsergebnisse von der Schweizer Firma SMA
überprüft.
2.1.5 Y-Trasse Nordwestdeutschland
Derzeit laufen die Planungen zum Neu- beziehungsweise
Ausbau der Schienenverbindungen von Hamburg und
Bremen nach Hannover. Diese so genannte Y-Trasse soll
auf den landseitigen Anbindungen der Nordseehäfen den
Hochgeschwindigkeitsverkehr vom Güter- und hauptsächlich
Containerverkehr entflechten. Im November wurde
zwischen der DB AG und dem Land Niedersachsen eine Finanzierungsvereinbarung
getroffen. Mit dieser Vereinbarung
finanziert das Land die Weiterführung der Planungen
für dieses wichtige Neubauvorhaben mit 10 Mio. EUR
vor.
und Radebeul West. Letzterer ist Bestandteil des Konjunkturpaktes
I. Bahn, Bund und Land investieren in den
nächsten Jahren insgesamt rund 280 Mio. EUR, um künftig
je zwei separate Gleise für die Züge des Nah- und Fernverkehrs
zur Verfügung zu stellen.
Ebenfalls im Januar 2010 haben die Hauptbauarbeiten
für den Ausbau der S-Bahn-Linie von Dresden-Neustadt
nach Coswig (Sachsen) begonnen. Insbesondere zwischen
Radebeul Ost und Radebeul West laufen die Arbeiten
seither auf Hochtouren. Nach Fertigstellung sollen die
S-Bahn-Gleise auf diesem Teilstück mit Geschwindigkeiten
bis zu 120 km/h und die Fernbahngleise mit bis zu
160 km/h befahrbar sein. Gleichzeitig will die DB alle
S-Bahn-Haltepunkte entlang der Strecke modernisieren
und barrierefrei ausbauen sowie den Haltepunkt Dresden-
Bischofsplatz neu errichten. Erneuert werden auch mehr
als 20 Eisenbahnüberführungen, die gesamte Oberleitung
sowie die Leit- und Sicherungstechnik. Parallel dazu finden
im Bahnhof Dresden-Neustadt umfassende Bauarbeiten
statt, um die Voraussetzungen für den viergleisigen
Ausbau in Richtung Coswig zu schaffen. Das umfasst auch
den barrierefreien Ausbau der Bahnsteigzugänge.
2.1.7 Flughafen Berlin Brandenburg (BBI)
Am 19. Februar 2010 erließ das Eisenbahn-Bundesamt den
Planfeststellungsbeschluss für die knapp 5 km lange östliche
Schienenanbindung zwischen dem Flughafentunnel
und der Bahnstrecke Berlin–Cottbus („Görlitzer Bahn“).
Auf dieser Grundlage konnten die Bauarbeiten auch in
diesem Teilabschnitt der Schienenanbindung des neuen
Flughafens beginnen (Bild 6).
In den Abschnitten Mitte und West wurden 2010 die
Gleise für die S-Bahn sowie die Fern- und Regionalbahn
verlegt. Vom Bahnhof Schönefeld bis Waßmannsdorf wurden
entlang des Berliner Außenrings rund 16 km Gleis
zurückgebaut. Rund 95 000 m 3 Boden und 160 000 m 3
Schotter wurden bewegt. Neu entstanden 33 km Gleis,
2.1.6 Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 9
Seit Januar erneuert die Deutsche Bahn die Fernbahnstrecke
zwischen Dresden-Neustadt und Coswig als Bestandteil
der Ausbaumaßnahme Verkehrsprojekt Deutsche
Einheit (VDE) Nr. 9 Leipzig–Dresden. Die Ausbaustrecke
Leipzig–Dresden soll mittelfristig für Geschwindigkeiten
bis zu 200 km/h ausgebaut werden. Der Abschnitt zwischen
Leipzig und Riesa wurde in den vergangenen Jahren
bereits fertig gestellt. Jetzt werden die Ausbaumaßnahmen
schrittweise in Richtung Dresden fortgesetzt.
Dazu gehören neben dem viergleisigen Ausbau zwischen
Dresden-Neustadt und Coswig, auch der Neubau der
Verbindungskurve zwischen Weißig und Böhla sowie die
Ertüchtigung des Streckenabschnitts zwischen Weinböhla
Bild 6: Berliner Flughäfen übergeben unterirdische BBI-Bahnanlagen
offiziell an die DB Netz. Pünktlich zum vereinbarten Fertigstellungstermin
haben die Berliner Flughäfen den westlichen Bahntunnel und
damit den letzten Teil der unterirdischen BBI-Bahnanlagen übergeben
(Foto: Flughafen BBI).
10 109 (2011) Heft 1-2 eb

Betrieb
23 Weichen wurden eingebaut. Im Herbst begann die Montage
von Oberleitungsanlagen und Stromschienen sowie
der Signaltechnik. Im BBI-Bahnhof ging der Ausbau der Station
weiter voran. Zudem wurden technische Ausrüstungen
und die Brandschutztechnik im Tunnel eingebaut. Fortgeführt
wurde der Umbau im Bahnhof Schönefeld.
Die Arbeiten liegen im Plan, am 30. Oktober 2011 wird
die Schienenanbindung des Flughafens Berlin Brandenburg
komplett in Betrieb genommen.
2.2 Zusätzliche Gleise
2.2.1 Hildesheim – Groß Gleidingen
Die 34 km lange eingleisige Strecke 1772 wird von den
ICE der Linie Berlin – Frankfurt/Main befahren und ist ein
Nadelöhr auf dieser Achse. Viele Regionalverkehrszüge
müssen bis zu 10 min auf kreuzende oder überholende
ICE warten. Im Januar 2009 haben DB und Bund die Finanzierung
von Investitionen in Höhe von 140 Mio. EUR
für den Bau des zweiten Gleises vereinbart. Außer den
Gleis-, Weichen- und Oberleitungsarbeiten sind 24 Bahnübergänge
zu verbreitern und ihre Sicherungstechnik für
künftig 160 km/h Streckengeschwindigkeit umzustellen,
19 Brücken zu erweitern und vier neu zu bauen sowie
Lärmschutz zu errichten. Der Baubeginn war im Sommer
2009 und der Bauschluss ist für Ende 2012 geplant.
2.2.2 Lünen – Münster (Westfalen)
Die Vorplanung der 42 km langen Strecke 2000 Lünen –
Münster (Westfalen) soll 2011 fertig sein. Das Land NRW
möchte hier den Rhein-Ruhr-Express im Stundentakt von
Dortmund verlängern. Deshalb soll die fast krümmungsfreie
Strecke zweigleisig ausgebaut und die Geschwindigkeit
von 160 auf 200 km/h angehoben werden.
2.2.3 Oldenburg (Oldenbg.) – Sande
Der Tiefwasserhafen Jade-Weser-Port ist das derzeit größte
Infrastrukturprojekt in Niedersachsen. Er wird über den
45 km langen Hauptteil der Strecke 1522 nach Wilhelmshaven
angebunden, die noch zwei 5 und 7 km lange eingleisige
Abschnitte hat. Um hier bis 2012 das vorgesehene
zweite Gleis zu bekommen, muss zunächst das Planfeststellungsverfahren
abgeschlossen werden.
2.2.4 Stelle – Lüneburg
Um diesen 27 km langen Abschnitt der Hauptstrecke 1720
Hannover – Hamburg, der zu den am stärksten belasteten
im DB-Netz gehört, zu entlasten, investieren DB, Bund,
Land und EU rund 285 Mio. EUR. Um den Güterverkehr
vom bis zu 200 km/h schnellen Personenverkehr zu entflechten,
werden die heute im Bf Stelle abzweigenden
eb 109 (2011) Heft 1-2
eingleisigen Verbindungsstrecken 1284 und 1281 zum und
vom Rbf Maschen um 3 km bis zum Bf Ashausen verlängert,
von dort bis Lüneburg wird ein drittes Streckengleis
gebaut. Bemerkenswert sind die bis zu 6 m hohen Schallschutzwände.
Während der Bauarbeiten muss der Streckenabschnitt
zeitweise eingleisig betrieben werden.
2.3 S-Bahnstrecken
2.3.1 S-Bahn Nürnberg
Mit Kosten von rund 400 Mio. EUR wird das Nürnberger
S-Bahnnetz auf das Dreifache ausgebaut: Künftig werden
auf 224 km Streckenlänge 74 Stationen bedient. Vier neue
S-Bahnlinien (Nürnberg – Forchheim/Bamberg (S 1), Nürnberg
– Neumarkt (Oberpfalz) (S 3), Nürnberg – Ansbach
(S 4) und die Verlängerung der Linie Nürnberg – Lauf nach
Hartmannshof (S 1)) ersetzen alle Regionalbahnen auf
diesen Strecken.
Bei der S 1 wurde im Dezember das S-Bahngleis Nürnberg
– Fürth in Betrieb genommen. Im Rahmen des
viergleisigen Ausbaus des Fürther Bogens (Fürth Hbf –
Unterfarrnbach) wurden zwei neue Fernbahngleise in
Betrieb genommen, der Neubau von zwei S-Bahngleisen
begonnen. Die Streckenelektrifizierung bis Hartmannshof
wurde abgeschlossen. Die neue Oberleitung wurde im
November unter Spannung gesetzt. Ebenso die Oberleitung
am wiederhergestellten Streckengleis Lauf (links
Peg) – Hersbruck.
In über 30 Stationen wurden die Bahnsteigkanten auf
die Höhe von 76 cm über der Schienenoberkante gebracht,
um niveaufreien Einstieg
in die S-Bahnfahrzeuge
zu ermöglichen. Alle Stationen
wurden mit Blindenleitstreifen,
Wind- und
Wetterschutz, Sitzgelegenheiten,
Infovitrinen, Uhren
und Wegeleitsystem ausgestattet.
34 Stationen erhielten
dynamische Schriftanzeiger
und Lautsprecher,
die funkgesteuert über Abweichungen
im Zugverkehr
informieren. Aktuell sind 55
Stationen behindertengerecht
ausgebaut (Tabelle 1).
2.3.2 Stuttgart
Tabelle 1: S-Bahn Nürnberg –
Zahlen zum Streckenausbau.
Gleisbau
30 550 m
Schwellen 42 700
Stück
Schotter
137 000 t
Bodenausbau/- 411 550 m 3
einbau
Neue Weichen 80
Neue Hauptsignale 162
Oberleitung 87 km
Oberleitungsmaste 775
Brücken /Durchlässe 35
Schallschutzwände 8 930 m
Zur Verlängerung der Linie S 1 um 13 km über Plochingen
hinaus wurden knapp 33 Mio. EUR für das Anpassen von
Gleisanlagen, Signaltechnik und Bahnübergängen, den
Neubau von Bahnsteigen in vier Stationen einschließlich
deren barrierefreier Erschließung sowie für die Elektrifizierung
des 6 km langen eingleisigen Abschnitts Wendlingen
(Neckar) – Kirchheim (Teck) investiert.
11

Betrieb
Am 14. Juni 2010 hat die S 60 (Böblingen – Renningen)
auf der 5,5 km langen Teilstrecke Böblingen – Maichingen
den Betrieb aufgenommen. Auf 2,8 km wurde die Strecke
zweigleisig ausgebaut, 3 km Lärmschutzwände errichtet
und in zwei Abschnitten mit insgesamt 820 m Länge Erschütterungsschutz
eingebaut.
Die Inbetriebnahme der neuen S-Bahnlinien S 5 im
Elsenztal am 13. Dezember 2009 und die Inbetriebnahme
der neuen S 51 am 12. Juni 2010 im Schwarzbachtal hat
einen Einzugsbereich von insgesamt 18 Gemeinden mit
rund 160 000 Einwohnern im Rhein-Neckar-Kreis, im Landkreis
Heilbronn und im Neckar-Odenwald-Kreis.
Die Gesamtlänge der Strecke beträgt rund 80 km, davon
liegen 20 km im Schwarzbachtal. 19 Stationen wurden
S-Bahn-gerecht modernisiert.
Die Gesamtkosten für die Inbetriebnahme der S-Bahn
Rhein-Neckar im Elsenz- und Schwarzbachtal in Höhe
von rund 94 Mio. EUR wurden durch den Bund, das Land
Baden-Württemberg und die Kommunen aufgebracht.
2.3.3 S-Bahnen DC
S-Bahn Hamburg
Wie in den vergangenen Jahren zuvor, wurde auch in
2010 die Netzinfrastruktur der S-Bahn Hamburg weiter
verbessert. So erneuerte die DB Netz unter anderem auf
allen Ästen Gleise, beispielsweise im Bereich Sülldorf,
zwischen Hamburg Hauptbahnhof und Hammerbrook.
Weiterhin wurde in den Aufbau von Lärmschutzwänden
investiert, derzeit zwischen Barmbek und Hasselbrook.
Im Bereich der Stationsinfrastruktur hat die DB Station&Service
im vergangenen Jahr stark in den Ausbau
der Barrierefreiheit von S-Bahnstationen investiert. Finanziert
werden diese Modernisierungsmaßnahmen insbesondere
aus den Konjunkturprogrammen des Bundes
und dem Programm zur Steigerung der Haltestellenattraktivität
der Hamburger S-Bahnstationen der Stadt
Hamburg. Ziel ist es, in den nächsten Jahren weitere Stationen
barrierefrei auszubauen.
S-Bahn Berlin
Zur Verbesserung der Fahrgastinformation auf den
S-Bahnhöfen werden zusätzliche LCD-Anzeiger beschafft,
die neben der Linienangabe, der Abfahrtszeit, dem Zielbahnhof,
den wichtigsten Unterwegshalten und dem
Wagenstand des nächsten Zuges auch über Störungen informieren.
Nach aktuellem Planungsstand werden voraussichtlich
585 Anzeiger auf dann 134 Bahnhöfen installiert
(Bild 7). Die 34 weniger stark frequentierten Bahnhöfe erhalten
dynamische Schriftanzeiger, die bei Verspätungen
die Fahrgäste über Abweichungen informieren.
Die DB Netz bereitet derzeit den Einsatz eines neuen
Zugbeeinflussungssystems (ZBS) für die Berliner S-Bahn
vor, das in den kommenden zehn Jahren schrittweise die
bisherige Sicherungstechnik ablösen wird. Die Inbetriebnahme
des ersten Abschnitts ist für das 4. Quartal 2011
zwischen Frohnau und Schönholz auf der Linie S1 vorgesehen.
Gegenüber der bisherigen Technik, die mittels
Bild 7: S-Bahn Berlin: neue LED-Zugzielanzeiger (Foto: DB AG).
mechanischer Fahrsperren eine ungewollte Vorbeifahrt
am Halt zeigenden Signal verhindert, überwacht das
neue ZBS mittels Balisen und entsprechenden Anlagen im
Zug zusätzlich die Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeit
der Züge. Die Gesamtkosten für die Ausrüstung
des 332 km langen S-Bahn-Netzes belaufen sich auf über
130 Mio. EUR.
Neue Gleise erhielt die S-Bahn Linie S3 zwischen Karlshorst
und Ostkreuz. Auf dem 3,2 km langen Streckenabschnitt
wurden beide Gleise ausgetauscht. Ebenfalls
erneuert wurde auf einer Länge von 4 km der Streckenabschnitt
zwischen Schönholz und Tegel der S 25.
2.4 Brücken und Tunnel
2.4.1 Buschtunnel
Auf der internationalen Hochgeschwindigkeitsstrecke
von Köln nach Brüssel und Paris ist seit Ende 2007 bei Aachen
Süd der neue Buschtunnel in Betrieb. Nunmehr wird
der 1843 zweigleisig gebaute, 692 m lange alte Buschtunnel
saniert. Im November 2009 begann auf der Ostseite
das Einbringen von Spunddielen für Stützwände. In der
ersten Hälfte 2010 wurde die neue Betoninnenschale angebracht,
wofür das vorhandene Ziegelsteingewölbe zum
Teil abgeschrämt werden musste. Die dann eingleisige
Wiedereröffnung ist für das Jahr 2011 vorgesehen.
2.4.2 Alte Mainzer Tunnel
Im Oktober wurden die komplett erneuerten Alten Mainzer
Tunnel offiziell wieder in Betrieb genommen. Die beiden
hintereinander liegenden, durch den Eisgrubeneinschnitt
voneinander getrennten Tunnelröhren wurden in
rund vierjähriger Bauzeit in ihrem Querschnitt erweitert
und erhielten eine neue Stahlbetonschale. Wie der parallel
verlaufende, im Oktober 2003 in Betrieb gegangene
Neue Mainzer Tunnel hat auch der Alte Mainzer Tunnel je
zwei Gleise. Für die Erneuerung der beiden Alten Mainzer
12 109 (2011) Heft 1-2 eb

Betrieb
Bild 8: City-Tunnel Leipzig: Verlegung der Elastomer-Federung (Foto:
Freistaat Sachsen).
Bild 9: City-Tunnel Leipzig am Bayerischen Bahnhof (Foto: Freistaat
Sachsen).
Tunnel inklusive des Eisgrubeneinschnitts wurden rund
70 Mio. EUR investiert.
Der City-Tunnel Leipzig wird künftig die unterirdische Verbindung
zwischen Leipzig Hbf und Bayerischer Bahnhof
im Süden des Stadtzentrums herstellen und so das Stadtzentrum
von Leipzig eisenbahntechnisch erschließen. Im
Tunnelabschnitt sind vier unterirdische Stationen, jeweils mit
einem Inselbahnsteig in Tieflage, sowie eine Station mit zwei
Außenbahnsteigen vorgesehen. Gleichzeitig ermöglicht der
City-Tunnel die Neuordnung des gesamten Nahverkehrs im
Raum Leipzig und erlaubt zahlreiche neue, deutlich schnellere
Verbindungen zwischen der Stadt Leipzig und den umliegenden
Regionen. Der Tunnel besteht aus zwei eingleisigen
Tunnelröhren (Ost- und Weströhre). Die zweigleisige, elektrifizierte
Strecke hat eine Gesamtlänge von rund 5,3 km, davon
4 km im Tunnel, der mit maximal 80 km/h befahren wird.
Im Jahr 2010 sind in der Oströhre Feste Fahrbahn, Federung
und Gleise vollständig verlegt worden. In der Weströhre finden
derzeit Schal- und Bewehrungsarbeiten statt. Im Februar
beginnen auf dem letzten Teilstück zwischen Bayerischer
Bahnhof und Wilhelm-Leuschner-Platz die Betonierarbeiten
für die Feste Fahrbahn. Das Masse-Feder-System wurde bereits
komplett eingebaut (Bilder 8, 9). Die Inbetriebnahme
des gesamten Tunnels ist für Ende 2013 vorgesehen.
2.4.3 Neuer Bebenrothtunnel
Im Juni erfolgte der Tunnelanschlag für den 1 030 m langen
Neuen Bebenrothtunnel bei Witzenhausen (Werra-
Meißner-Kreis, Hessen) auf der Strecke Frankfurt – Bebra
– Göttingen. Innerhalb von nur zweieinhalb Jahren Bauzeit
entsteht parallel zum 135 Jahre alten Bebenrothtunnel eine
neue Tunnelröhre. Der Tunnel wird vom Nordportal aufgefahren.
Nach Fertigstellung der neuen Tunnelröhre 2012
kann der 935 m lange alte Tunnel, als künftig eingleisige
Tunnelröhre, erneuert werden. Die Gesamtbaumaßnahmen
mit einem Investitionsvolumen von 68 Mio. EUR sollen 2015
abgeschlossen werden.
2.4.4 City-Tunnel Leipzig
eb 109 (2011) Heft 1-2
2.4.5 Neue Rheinbrücke Kehl
Nach zweieinhalb Jahren Bauzeit wurde am 10. Dezember
die neue Rheinbrücke bei Kehl zweigleisig in Bet rieb genommen.
In das 238 m lange und 3000 t schwere Bauwerk über
dem Rhein, in neue elektronische Stellwerkstechnik sowie
umfangreiche Baumaßnahmen in Kehl wurden insgesamt
63 Mio. EUR investiert. Die Kosten für die Brücke finanzieren
Deutschland und Frankreich im Verhältnis von 75 zu 25.
Von August bis Oktober wurde der gesamte Stahlüberbau
der neuen Brücke seitlich in seine endgültige Lage verschoben.
Zeitgleich wurden die Gleisanschlüsse auf deutscher und
französischer Seite hergestellt, die Ausrüstungstechnik inst alliert
und im Westbereich des Bahnhofs Kehl die Gleisführung
an die neue zweigleisige Brücke angepasst. Im Rahmen der
Baumaßnahme wurden zusätzlich im Bereich der neuen
Brücke und im Bahnhof Kehl umfangreiche Schallschutzmaßnahmen
realisiert. Am 26. September nahm das neue
elektronische Stellwerk in Kehl seinen Betrieb auf.
Die Eisenbahnachse von Paris über Straßburg und
Stuttgart nach Bratislava beziehungsweise Budapest ist eines
der prioritären Projekte, die die aktuelle TEN-Leitlinie
von 2004 aufweist. Wichtiges Teilstück bildet dabei die
Schnellbahnverbindung Paris – Ostfrankreich – Südwestdeutschland
(POS), deren Realisierung am 22. Mai 1992
in einer Staatsvereinbarung zwischen Deutschland und
Frankreich in La Rochelle fixiert wurde (Tabelle 2).
Tabelle 2: Neue Rheinbrücke bei Kehl.
Bauart
Stahlfachwerk zweifeldrig
Länge/Breite/Höhe
238,4/13,00/12,00 m
Anzahl der Gleise 2
Anzahl der Pfeiler 10
Maximale Geschwindigkeit 160 km/h
Fertigstellung (zweigleisig) 12. Dezember 2010
Durchfahrtshöhe Schifffahrt 7,00 m
13

Betrieb
Bild 10: Elektrifizierte Strecken DB und Übergänge zu ausländischen Nachbarbahnen am 1. Januar 2011; nur Schnellfahrstrecken parallel
besonders dargestellt.
schwarz Fahrleitungsspannung 1AC 15 kV 16,7 Hz, 1 DC 1,5 kV, 2 DC 3 kV, 3 1AC 25 kV 50 Hz
14 109 (2011) Heft 1-2 eb

2.5 Elektrifizierung und Oberleitungen
2.5.1 Strecke Reichenbach – Hof
Am 10. Juli begann die Deutsche Bahn mit der Elektrifizierung
des Streckenabschnitts Reichenbach – Hof auf der Sachsen-Franken-Magistrale
Dresden – Chemnitz – Hof – Nürnberg.
Für die Bauarbeiten auf dem 73 km langen Bauabschnitt
will die DB rund 120 Mio. EUR aus EU-, Bundes-, Landes- und
Eigenmitteln investieren. Dabei werden rund 3 000 Oberleitungsmasten
gesetzt und 170 km Gleis mit Oberleitung
überspannt. Ebenso werden die Bahnstromversorgungs- und
Einspeisungseinrichtungen in Hof und Plauen ausgebaut.
Im Streckenabschnitt Reichenbach bis Herlasgrün sind
speziell am Göltzschtalviadukt umfangreiche Arbeiten notwendig.
Bei laufendem Betrieb erhält die weltbekannte
Ziegelbrücke auf der Oberseite
ein komplett neues
Tragwerk aus Stahlbeton
mit einer neuen Fahrbahnwanne
und Fundamenten
für die insgesamt 22 neuen
Oberleitungsmasten. Aus
diesem Grund müssen zunächst
die Gleise vollständig
zurück gebaut werden. Im
Anschluss werden die Fahrbahnwanne
erneuert und
die neuen Gleise und Oberleitungsmasten
errichtet.
In Hof entsteht im Zusammenhang
mit der Elektrifizierung
die Fußgängerbrücke
„Luftsteg“ neu. Mit dem
„Luftsteg“ entsteht eine
191 m lange Schrägseilbrücke
mit zwei Pylonen von
jeweils rund 25 m Höhe. Die
Stützweite zwischen den Pylonen
beträgt 130,8 m. Der
neue Luftsteg wird über
Rampen barrierefrei zugänglich
sein. Der Brückenneubau
kostet rund 5,6 Mio. EUR,
davon trägt die Stadt Hof,
Fördermittel eingeschlossen,
rund 3,4 Mio. EUR.
2.5.2 Strecke Borna –
Geithain
Betrieb
Die Elektrifizierung des 18 km
langen Abschnittes auf der
gesamten Strecke wurde
abgeschlossen. Im Rahmen
der Bauarbeiten wurden 300
Oberleitungsmasten entlang
der eingleisigen Strecke aufgebaut.
Im einzigen zweigleisigen Abschnitt der Strecke, im
Bahnhof Frohburg, wurden Oberleitungsmasten mit Doppelauslegern
installiert, die beide Gleise überspannen (Bild 10,
Tabelle 3).
2.6 Güterverkehrsanlagen
2.6.1 Umschlaganlagen
Regensburg-Ost
Im November begannen die auf acht Monate angesetzten
Bauarbeiten zur Erweiterung des Umschlagbahnhofs in
Regensburg-Ost. Das im Jahr 2000 in Betrieb genommene
Terminal Regensburg- Ost hat mit einem durchschnittlichen
Umschlagvolumen von mehr als 100000 Ladeeinhei-
Tabelle 3: Streckenelektrifizierung 2010 – neu elektrifizierte Strecken.
Bauvorhaben
Strecken-
Nummer
Strecke oder Streckenabschnitt
VDE 9 ABS Leipzig –
Dresden, Leckwitz (e)
– Kottewitz (a)
Knoten Magdeburg 2
Baustufe
ABS 23 POS Süd,
Kehl – Appenweiher
Viergleisiger Ausbau
München – Augsburg
Ausbau/Erweiterung
S-Bahn Stuttgart
Neubau Wörth –
Germersheim
Länge des
neu elektrifi
zierten
Abschnitts / m
6274 Verbindungskurve Weißig – Böhla 7 530
6404 Bf Magdeburg-Buckau, Gl. 3 950
6404 Bf Magdeburg-Buckau, Gl. 4 1 220
6403 Bf Magdeburg-Buckau, Weichenverbindung (Wvb)
301/302
110
6403 Bf Magdeburg-Buckau, Wvb 303/304 60
6402 Bf Magdeburg-Neustadt, Wvb 01/02 80
6402 Bf Magdeburg-Neustadt, Wvb 04/05 140
6402 Bf Magdeburg-Neustadt, Wvb 03/12 220
6110 Bf Magdeburg-Neustadt, Wvb 13/14 120
4260 Neue Rheinbrücke Kehl 300
5581 Olching – Maisach 6 604
5581 Bf Maisach, Gleis 4 2 150
5581 Bf Olching, Gleis 3 831
5581 Bf Mammendorf, Gleis 3 1 910
5581 Bf Mammendorf, Gleis 4 1 679
5581 Bf Mammendorf, Gleis 5 4 855
5581 Bf Mammendorf, Weichenstraße zw. Gl. 2+3 372
5581 Bf Mammendorf, Weichenstraße zw. Gl. 3+4 310
5543 Bf Mammendorf, Weichenstraße zw. Gl. 5+6 211
5543 Bf Mammendorf, Gleis 6 1 451
5543 Bf Mammendorf, Gleis 7 478
5543 Bf Mammendorf, Abstellgleis 559
5581 Bf Mammendorf temp. Anschwenkung auf HGV
Gleis rechts nach Hp. Haspelmoor
7 622
5581 Bf Mammendorf – temp. Anschwenkung auf HGV
Gleis links nach Hp. Haspelmoor
7 627
4931 Bf Freiberg 252
4931 Benningen – Freiberg 990
4610 Wendlingen – Kirchheim (S-Bahn-Strecke S1) 2 630
3400 Bf Germersheim Gleis 6, 8, 9 und 10 675
3400 Germersheim – Wörth 38 036
eb 109 (2011) Heft 1-2
15

Betrieb
Bild 11: Railteam Kooperation: RailJet der ÖBB als RJ 63 München –
Wien – Budapest bei Übersee (Foto: DB/Bartlomiej Banaszak).
Bild 12: Berlin-Warszawa-Express: DB und PKP Intercity bauen Zusammenarbeit
aus (Foto: DB/Hartmut Reiche).
ten im Jahr seine Kapazitätsgrenzen erreicht. Mit einer
von Bund und Bahn finanzierten Investitionssumme von
fast 6 Mio. EUR wird die von der Deutschen Umschlaggesellschaft
Schiene – Straße (DUSS) betriebene Anlage
modernisiert. Anschließend stehen verlängerte Umschlagund
Zugbildungsgleise, erweiterte Abstellspuren sowie ein
neues Terminal- und Dispositionsgebäude zur Verfügung.
Die Umschlag- und Abstellkapazitäten werden um 50 000
Ladungen jährlich gesteigert. Die zwei Hochleistungskräne
können Sendungen mit einer Last von bis zu 41 t im System
Schiene - Straße und Schiene – Schiene umschlagen. Der
operative Terminalbetrieb wird über das elektronische Betriebsleitsystem
für Umschlagbahnhöfe abgewickelt. Über
den angrenzenden Rangierbahnhof sind die Hauptabfuhrstrecken
Frankfurt – Wien, Regensburg – Berlin, Regensburg
– Ulm und Regensburg – Prag zu erreichen.
Kornwestheim
In Kornwestheim bei Stuttgart ist planmäßig die Verlängerung
des 2. Moduls im Mai 2010 in Betrieb genommen worden,
womit den Kunden der Anlage nun Kapazitäten von
rund 230 000 Ladeeinheiten pro Jahr zur Verfügung stehen.
Nürnberg
DB Intermodal Services GmbH, ein Unternehmen des
Geschäftsfelds DB Schenker Rail, hat am Nürnberger
Hafen ein neues Container-Depot in Betrieb genommen.
Eine Fläche von 53 000 m 2 bietet Platz für rund 6 000 TEU
(Twenty-foot Equivalent Unit). Für die Instandsetzung
beschädigter Container steht eine 26 x 38 m große Halle
zur Verfügung. Durch diese Inbetriebnahme sind Voraussetzungen
für die angestrebte Anbindung der Adriahäfen
und eine Landbrücke nach Osteuropa geschaffen.
3 Betrieb
3.1 Fernverkehr
Der Winter 2009/2010 war geprägt durch eine bundesweit
lang andauernde Kälteperiode mit viel Schnee. Dies belastete
den Fahrbetrieb durch höheres Schadensaufkommen,
längere Instandhaltungszeiten sowie Verzögerungen im
Betrieb. Aufgrund der dauerhaften Belastung und Einschränkung
der Instandhaltungswerke durch die zusätzlichen
Ultraschallprüfungen an den Radsatzwellen kam es
bei den extremen Witterungsbedingungen zu Jahresanfang
2010 zu substanziellen Angebotseinschränkungen.
Als Folge der Radsatzwellenproblematik hat die DB
2009 den bogenschnellen Betrieb (Betrieb mit aktivierter
Neigetechnik) mit ICE T-Fahrzeugen der Baureihe 411/415
eingestellt und die Radsatzwellen in stark verkürzten
Intervallen Ultraschallprüfungen unterzogen. Die daraus
resultierenden Einschränkungen in der Verfügbarkeit der
ICE-Flotte führen dazu, dass keine ausreichenden Fahrzeugreserven
für zusätzliche Belastungen zur Verfügung
stehen. Zwischenzeitlich werden die Verkehre der Linie 87
mit lokbespannten IC-Garnituren durchgeführt.
Seit dem 21. März fahren zwischen Stuttgart und Zürich
Intercity(IC)-Züge in Kooperation zwischen den Schweizerischen
Bundesbahnen (SBB) und der DB. Die Frühverbindung
(täglich) sowie die Spätverbindung (montags bis
samstags) fahren dabei von und nach Frankfurt/Main
Zum Jahresfahrplanwechsel Winter 2010 wurden folgende
Änderungen umgesetzt: Zwischen Frankfurt und
Brüssel wurde das Angebot um ein weiteres ICE-Zugpaar
auf dann vier tägliche umsteigefreie Verbindungen im
Vier-Stunden-Takt erhöht. ETCS (European Train Control
System) bildet die technische Basis dafür.
In Zusammenarbeit mit der ÖBB verkehren von München
aus täglich sechs Railjets nach Wien und zurück. Aus
dem Rhein/Main-Gebiet verkehrt über Stuttgart, Ulm und
Augsburg eine neue Railjet-Verbindung freitags/samstags
von und nach Wien und Budapest (Bild 11). Seit Fahrplanwechsel
wird im Eurocity-Verkehr zwischen München und
Italien zusätzlich noch Venedig als Ziel angeboten. Ein
ICE-Zugpaar verbindet Hamburg und Wien direkt.
Ab Dezember wird in Zusammenarbeit mit PKP Intercity
beim Berlin-Warszawa-Express die neue Mehrsystem-
Lok „Huzarz“ der PKP fahrplanmäßig eingesetzt. Durch
den Wegfall des Lokwechsels verkürzt sich die Fahrtzeit
zwischen Berlin und Warschau um knapp 10 min (Bild 12).
Durch zwei zusätzliche Verbindungen steigt das Angebot
auf insgesamt dann acht.
16 109 (2011) Heft 1-2 eb

Flughafenanbindung
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Betrieb
Bild 13: Elektrischer Betrieb DB Regio Großbritannien
(Foto: DB Systemtechnik).
Bild 14: Elektrische Verkehre von DB Regio in Schweden
(Foto: DB Systemtechnik).
Nach der erfolgreichen Testfahrt eines ICE BR 406 durch
den Kanaltunnel hat die DB im Oktober erstmals einen ICE
im Bahnhof St. Pancras International in London vorgestellt.
Im Kanaltunnel fanden in Zusammenarbeit mit dem Infrastrukturbetreiber
Eurotunnel und unter Aufsicht der Sicherheitsbehörden
Evakuierungsübungen statt. Mit der Klärung
dieser Sicherheitsaspekte ist der erste Schritt im Zulassungsprozess
in Angriff genommen worden. Weitere Zulassungsschritte
folgen in den kommenden Monaten. Zum Fahrplanwechsel
im Dezember 2013 sollen dann täglich drei Zugpaare
(Hin- und Rückfahrten) zwischen Frankfurt und London über
Köln, Brüssel und Lille verkehren. Parallel dazu sind Verbindungen
von Amsterdam über Rotterdam und Brüssel nach
London vorgesehen. Die Fahrtzeit von Köln nach London soll
bei unter vier Stunden liegen, von Frankfurt nach London
bei knapp über fünf Stunden. Von Amsterdam aus soll die
britische Hauptstadt in unter vier Stunden zu erreichen sein.
3.2 Regionalverkehr
3.2.1 Ausschreibungen
Werdenfelsnetz
Bei einer europaweiten Ausschreibung hat DB Regio Bayern
den vorläufigen Zuschlag für den Betrieb des Werdenfelsnetzes
erhalten. Das Werdenfelsnetz umfasst die Verkehre von
München ins Werdenfelser Land, mit den Zielen Garmisch-
Partenkirchen, Mittenwald, Kochel und Oberammergau. Ab
Dezember 2013 werden dabei 35 neue Triebzügen der Bauart
Talent 2 der Firma Bombardier zum Einsatz kommen. Diese
neuen, beschleunigungsstarken zwei- und vierteiligen Züge
bieten in Einfachtraktion eine Kapazität von 100 bis 229 Sitzplätzen.
Geplant ist ein Einsatz bis hin zur Vierfachtraktion.
Mitteldeutsches S-Bahn-Netz
Im September erhielt die S-Bahn Mitteldeutschland, Tochter
von DB Regio, den Zuschlag für den Nahverkehr im
mitteldeutschen Raum ab 2013 für den Zeitraum von
zwölf Jahren. Dabei werden 51 Fahrzeuge der Baureihe
Talent 2 vom Hersteller Bombardier Transportation zum
Einsatz kommen. Für diese Fahrzeuge sind Investitionen
von 200 Mio. EUR erforderlich (Tabelle 4).
Tyne and Wear Metro England
Seit 1. April betreibt DB Regio UK für 7 Jahre das Metronetz
in Newcastle, Sunderland und Umgebung. Die
Tyne and Wear Metro hat ein 74 km langes Netz mit 60
Stationen und zählt rund 40 Mio. Fahrgäste im Jahr. Die
Bahntochter DB Regio UK verantwortet auch die Instandhaltung
und Modernisierung der 90 Metro-Fahrzeuge
des Auftraggebers Nexus. Der Vertrag kann um zwei Jahre
verlängert werden (Bild 13).
Schweden
Ende April 2010 hat DB Regio Sverige zusammen mit der
schwedischen Staatsbahn SJ die Ausschreibung für den
Tabelle 4: Mitteldeutsches S-Bahn-Netz.
S 1
Leipzig Miltitzer Allee – Leipzig Hbf tief (CTL) – Wurzen – Oschatz
S 2
Bitterfeld – Delitzsch – Leipzig Messe-Leipzig Hbf tief (CTL) –
Markkleeberg – Gaschwitz
S 3
Halle-Nietleben – Halle (Saale) Hbf – Schkeuditz – Leipzig Hbf tief
(CTL) – Leipzig-Stötteritz
S 4
Hoyerswerda– Torgau – Eilenburg – Leipzig Hbf tief (CTL) –
Markkleeberg – Borna – Geithain
S 5
Leipzig/Halle Flughafen – Leipzig Messe – Leipzig Hbf tief (CTL) –
Markkleeberg – Altenburg – Zwickau
S 5X
Halle (Saale) Hbf – Leipzig/Halle Flughafen – Leipzig Messe –
Leipzig Hbf tief (CTL) – Markkleeberg – Altenburg – Zwickau
18 109 (2011) Heft 1-2 eb

Betrieb
Zukunft bewegen.
Betrieb von Regionalverkehrsstrecken im Norden Schwedens gewonnen.
Der Verkehr auf dem so genannten Norrtåg-Netz, das teilweise noch im
Bau ist, wurde stufenweise seit August aufgenommen. Zwei Linien führen
nach Norwegen nach Trondheim beziehungsweise Narvik. Ab 2013
umfasst der Betrieb jährlich 4,7 Mio. Zugkilometer und kann um weitere
2,2 Mio. Zugkilometer ausgeweitet werden. Die Laufzeit des Vertrags beträgt
sechs Jahre, mit einer Verlängerungsoption um weitere fünf Jahre.
Die erforderlichen Fahrzeuge stellt der schwedische Besteller der Verkehre,
Norrtåg.
Zum Fahrplanwechsel Dezember nahm DB Regio Sverige den Östgötapendeln
in Südschweden in Betrieb. Die Züge verkehren auf den Strecken
Norrköping – Linköping – Mjölby – Tranås – Nässjö –Jönköping. Im August
2012 kommt außerdem die Strecke Mjölby – Motala dazu. Die 18 Fahrzeuge
werden von den Bestellern, Östgöta Trafiken und Jönköpings Länstrafik,
gestellt. Der Vertrag umfasst 3,3 Mio. Zugkilometer, ab August 2012
3,8 Mio. Zugkilometer. Der Vertrag läuft zehn Jahre mit einer Verlängerungsoption
um weitere vier Jahre (Bild 14).
3.3 S-Bahn Berlin und Hamburg
Pablo Castagnola, THSRC
3.3.1 Berlin
Im Juni fanden mit dem Berliner Senat Verhandlungen über eine Anpassung
des laufenden Verkehrsvertrags für die S-Bahn Berlin infolge der seit
Juli 2009 anhaltenden Angebotseinschränkungen statt.
Schwerpunkte dabei waren definierte Qualitätsmerkmale für Pünktlichkeit,
Sauberkeit und Kundenzufriedenheit sowie eine genaue Festschreibung
der Anzahl der einzusetzenden Viertelzüge. Bei Nichterfüllung
der Vorgaben zu Pünktlichkeit, Sauberkeit und Kundenzufriedenheit kann
das Bestellerentgelt entsprechend den vereinbarten Regelungen gekürzt
werden. Die Obergrenze für Pönalen pro Jahr wurde erhöht.
3.3.2 Hamburg
Mit stetig wachsenden Fahrgastzahlen ist die S-Bahn Hamburg weiterhin
auf Erfolgskurs innerhalb der Metropolregion Hamburg. Allein im letzten
Jahr konnte das Unternehmen einen Fahrgastzuwachs von 3,5 % (221,2 Mio.
Fahrgäste) erzielen. Täglich nutzen 700 000 Fahrgäste die sechs Linien der
S-Bahn. Genauso erfreulich entwickelt sich der Verkehr der Flughafen-
S-Bahn. Hier konnte die Fahrgastzahl nochmals auf 4,6 Mio. Fahrgäste in
2010 gesteigert werden. Weiterhin entwickelt sich auch die S-Bahn in den
niedersächsischen Raum positiv. Auch hier konnte eine Fahrgaststeigerung
von rund 3,5 % auf 6,4 Mio. Fahrgäste in 2010 erzielt werden. Die hohe
Nachfrage bestätigte sich, deshalb bestellte die Landesnahverkehrsgesellschaft
Niedersachsen zusätzliche Zugfahrten in den Hauptverkehrszeiten in
Richtung Stade.
Nach der Veröffentlichung einer aktualisierten, positiven Fahrgastprognose
durch die S-Bahn Hamburg entschieden die Länder Schleswig-
Holstein und Hamburg, in die vorbereitende Planung für eine S-Bahn-
Linie 4 zwischen Bad Oldesloe, Ahrensburg, Altona und darüber hinaus
bis Elmshorn einzusteigen. Hierfür führte die DB Netz AG im letzten Jahr
eine Betriebssimulation für das S-Bahn-Gleichstrom-Netz unter Einbezug
der ein- und ausbrechenden Linie S4 durch, die positiv ausfiel: Sieben
oder auch acht Linien lassen sich problemlos im S-Bahn-System fahren.
Derzeit klären die Länder letzte Fragen der Finanzierung, während die
DB Netz die betriebliche Aufgabenstellung für die Strecke Hamburg-
Hasselbrook – Bad Oldesloe fertigt. 2011 soll mit der Vorentwurfsplanung
begonnen werden.
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eb 109 (2011) Heft 1-2
MadAngels

Betrieb
Seit Januar verkehrt zwischen dem brandenburgischen Seddin
und Wirtschaftsstandorten in Südpolen (Schlesien) unter
dem Namen „Linienzug Schlesien“ zweimal wöchentlich
ein neuer durchgehender Zug, der bisherige Angebote
bündelt und die Transportzeiten in Polen um etwa die Hälfte
auf nur noch sieben Tage verkürzt. Die Verkehre sind ein
gemeinsames Angebot der DB Schenker Rail Deutschland
AG und ihrer Tochter DB Schenker Rail Polska S.A. (Bild 15).
3.4.3 DB Schenker Rail engagiert sich in Allianz Xrail
Bild 15: Internationale Aktivitäten DB Schenker Rail
(Foto: DB Systemtechnik).
3.4 Güterverkehr
3.4.1 Neue Containerzugverbindung „Moscovite“
zwischen Duisburg und Moskau
Seit Juni verbindet eine neue Containerzugverbindung
Duisburg und Moskau. Es ist der erste durchgängige Regelzug
dieser Art. Unter der Bezeichnung „Moscovite“
verkehrt der Zug zunächst einmal wöchentlich zwischen
Deutschland und Russland. Die Fahrtdauer für die rund
2 200 km lange Strecke beträgt sieben Tage. In Brest, an
der polnisch-weißrussischen Grenze, werden die Container
auf die russische Breitspur umgeladen. Der Zug wird
von der Trans Eurasia Logistics (TEL) GmbH betreut. Die
DB hält wie die Russische Eisenbahnen (RZD) 30 % der Anteile
an diesem Gemeinschaftsunternehmen.
3.4.2 Linienzug Schlesien nach Südpolen
Zur Stärkung des Einzelwagenverkehrs haben sich sieben
europäische Güterbahnen zur Allianz Xrail zusammengetan.
Ziel dieses Bündnisses ist es, den internationalen Einzelwagenverkehr
in Europa deutlich zuverlässiger und kundenfreundlicher
zu gestalten und damit wettbewerbsfähiger
gegenüber dem Straßentransport zu werden. Partner
sind DB Schenker Rail, SNCB Logistics (Belgien), CD Cargo
(Tschechische Republik), CFL Cargo (Luxemburg), Green
Cargo (Schweden), Rail Cargo Austria (Österreich) und SBB
Cargo (Schweiz).
Vereinbart sind gemeinsame Produktions- und Informationsstandards
im Einzelwagenverkehr. Neben einer deutlich
verkürzten Angebotsplanung und einer Pünktlichkeitsgarantie
innerhalb des Xrail-Netzwerkes erhalten die Kunden automatisch
elektronische Informationen zu ihren Transporten.
4 Bahnenergieversorgung
4.1 DB Energie 16,7 Hz
4.1.1 Erzeugung
Die beiden Umrichterwerke Lehrte (Bild 16) und Aschaffenburg
haben im Jahr 2010 erfolgreich den Betrieb
aufgenommen. Der Baustart für die zentralen Umrichterwerke
Neckarwestheim (Bild 17) und Köln sowie für die
dezentralen Umrichterwerke Rostock und Adamsdorf ist
ebenfalls planmäßig erfolgt.
Bild 16: Betriebsaufnahme im Umrichterwerk Lehrte
(Foto: DB/Stefan Eling).
Bild 17: Baubeginn des zentralen Umrichterwerkes Neckarwestheim
(Foto: DB/Bernd Hoyer).
20 109 (2011) Heft 1-2 eb

Betrieb
Augsburg
Bild 18: 16,7-Hz-Energieerzeugungs-, Übertragungs- und Verteilungsanlagen in Deutschland am 1. Januar 2011.
eb 109 (2011) Heft 1-2
21

Betrieb
ABB erhielt den Zuschlag der Ausschreibung für den
Streckenumrichter Hof im Rahmen der Elektrifizierung
der Strecke Reichenbach-Hof. Der elektrische Zugbetrieb
soll dort Ende 2013 erfolgen.
4.1.2 Verteilung
Im Bahnstromleitungsnetz (Bild 18) wurden im Jahr 2010
fünf Ersatzneubauprojekte sowie vier Ertüchtigungsprojekte
durchgeführt.
4.1.3 Schaltanlagen
In Datteln wurde 2010 das neue Schaltwerk fertiggestellt.
Der Schaltposten Calau und die Kuppelstellen Lemförde,
Herzogenrath und Bramstedt wurden vollständig erneuert.
Die elektrotechnische Ausrüstung des Schaltpostens
Frankfurt wurde im bestehenden Gebäude komplett neu
errichtet und in diesem Zusammenhang betrieblich für
die Versorgung der S-Bahn und der Fernbahn getrennt.
Im Sw Schkopau erfolgte die Erneuerung der Stationsleittechnik
und eine primärtechnische Anlagenerweiterung für
den Anschluss der Bahnstromleitung Schkopau – Saubachtal
(Energieversorgung der NBS Halle/Leipzig-Erfurt). Im Schaltposten
Goldshöfe wurde die Sekundärtechnik erneuert.
In den Unterwerken Rudersdorf, Garßen und Nürnberg
wurden Teilinbetriebnahmen der neuen Anlagen durchgeführt.
Des Weiteren wurden unter anderem in den Unterwerken
Bingen, Duisburg, Löhne und Rothenburg (Wümme)
die Arbeiten zur vollständigen Erneuerung begonnen oder
fortgesetzt.
Eine Kuppelstelle in Neckarhausen war betrieblich nicht
mehr erforderlich und konnte außer Betrieb genommen
werden.
4.1.4 Netzleitstellen
Am 05. Mai 2010 wurde der Auftrag zur Erneuerung des
Netzleitsystems der Hauptschaltleitung der DB Energie an
Siemens vergeben.
Gemäß Ausschreibung wird ein modernes Netzleitsystem
für die Hauptschaltleitung 110 kV in Frankfurt/Main
sowie eine Ersatzleitstelle inklusive Leitstellenkopplung
realisiert. Neben dem klassischen „Bedienen und Beobachten“
(SCADA) sind zahlreiche Funktionen für das
110-kV-Bahnstromnetz 16,7 Hz vorgesehen. Dazu gehören
umfangreiche Netzanalysepakete sowie ein Trainingssimulator,
der im Rahmen von Ausbildung und
Störungsanalyse die Reaktionen des Bahnstromnetzes
nach Bedienhandlungen simuliert. Herzstück der Energiemanagement-Funktionen
sind innovative Pakete
zur Kraftwerksoptimierung und zur Netzregelung des
16,7-Hz-Bahnstromnetzes. Um den Bediener eines solchen
Systems nach Netzstörungen zu entlasten, wird das
SCADA-System an das Instandhaltungs-Planungssystem
der DB Energie (SAP PM) gekoppelt.
Bild 19: Gleishilfsbrücke Stolzenfeldstraße mit einem speziellen
Stromschienenträger für durchgehende Stromschiene
(Foto: DB/Mike Schwarzer).
Das in den letzten Jahren regelmäßig an aktuelle Marktbedürfnisse
angepasste SPECTRUM Power TM 4 verfügt als
reines UNIX-System neben einer an Windows angelehnten,
plattformunabhängigen Bedienoberfläche zusätzlich über
Mechanismen zur Gewährleistung höchster IT-Sicherheit, wie
sie in den letzen Jahren zunehmend am deutschen Markt
gefordert werden. Hier sei auf die einschlägigen Richtlinien
des Bundesverbands der deutschen Energiewirtschaft BDEW
in Form des BDEW-Whitepaper für IT-Sicherheit verwiesen.
Im Sommer 2010 wurde in Frankfurt/Main ein zentrales
Datenbanksystem der Firma PSI in Betrieb genommen.
Dieses System hält im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung
(LuFV) alle Daten zur Ermittlung der
Qualitätskennzahl Versorgungssicherheit Bahnenergie vor.
Diese Qualitätskennzahl ist der in der LuFV festgeschriebene
Gradmesser für den zweckentsprechenden Einsatz der
Bundeshaushaltsmittel. Die Datenbank dient außerdem als
zentrale Schnittstelle für alle Zentralschaltstellen zum Instandhaltungs-Planungssystem
(SAP PM), über die instandhaltungsrelevante
Prozessinformationen wie zum Beispiel
Störungsmeldungen automatisch gekoppelt werden. Das
System wird schrittweise zum zentralen Speichersystem für
verschiedene Prozessdaten, die einem breiten Nutzerkreis
zugänglich gemacht werden sollen, ausgebaut.
4.2 S-Bahnen DC
4.2.1 S-Bahn Berlin
Bei 23 Gleichstromunterwerken (GUw) wurde durch
Gleichstellung einzelner Anlagen ein einheitlicher Ausrüstungs-
und Funktionsumfang gewährleistet. Um einen
Reserveschutz bei Schaltversagern zu gewährleisten, wurden
alle GUw nachträglich mit einem Einspeiseleistungsschalter
je Gleichrichterabzweig ausgerüstet.
Zur Anbindung des Flughafens Berlin Brandenburg International
wurde im GUw Flughafen Schönefeld die 30 kV-
Schaltanlage um 2 Kabelzellen erweitert. Damit ist die
22 109 (2011) Heft 1-2 eb

Betrieb
Bild 20: Detail an der Gleishilfsbrücke Stolzenfeldstraße
(Foto: DB/Mike Schwarzer).
Bild 21: Schutzschränke (Schutzrelais und Erdschlussrichtungsrelais)
für 25-kV Kabelsysteme der Hamburger S-Bahn
(Foto: DB/Guido Schmid).
Voraussetzung für die 30 kV-Einspeisung von der 110/30 kV
Abnehmeranlage Ost zu den Neubauunterwerken Waßmansdorf
und Flughafen Terminal im Jahr 2011 gegeben.
Im Rahmen der Grunderneuerung des Oberbaus in verschiedenen
Streckenbereichen der Berliner S-Bahn wurden
8400 m Fahrleitung erneuert (Reinickendorf – Tegel, Rummelsburg
– Karlshorst, Eisenbahnüberführung (EÜ) Teltowkanal,
Bahnhof Hoppegarten, Bahnhof Frohnau, Bereich
Spindlersfeld, Grünau – Zeuthen, Frohnau – Hermsdorf).
Zur Fernüberwachung von Spannungsdurchschlagsicherungen
(SDS) an S-Bahnbrücken wurde an 4 SDS eine
Überwachungseinrichtung (GSM Funküberwachung) installiert.
Damit können rund 25 % des Gesamtbestandes
fernüberwacht werden. Ziel ist es, Störungszeiten zu
verkürzen, manuelle Kontrollen entfallen zu lassen und
langfristig alle SDS per Funk zu überwachen.
In den Bereichen EÜ Kopenhagener Straße, Bahnhof
Karlshorst (Tunneldurchstich) und EÜ Teltower Damm wurden
Gleishilfsbrücken aufgebaut, die mit einem speziellen
Stromschienenträger (Entwicklung DB Bahnbau Gruppe)
den Aufbau einer durchgehenden Stromschiene erlauben
(Bilder 19, 20). Der Vorteil ist neben der einfachen baulichen
Ausführung, dass vor und hinter der Hilfsbrücke keine
Aufläufe zur Herstellung einer Lücke oder Trennstelle mehr
gebraucht werden; der Verschleiß an Fahrleitungsanlage
und Triebfahrzeugstromabnehmer ist dadurch geringer.
Die Streckeninfrastruktur der S-Bahnstromversorgung
Berlin besteht unverändert aus 87 GUw und AA, 675 km
Kabelsystemen 3 AC 30 kV 50 Hz und 718 km Stromschienenfahrleitung.
4.2.2 S-Bahn-Hamburg
eb 109 (2011) Heft 1-2
Am 23.08.2010 hat DB Energie ein neues Gleichrichterwerk
in Hasselbrook in Betrieb genommen, welches die
teilweise aus dem Jahr 1939 stammende Technik ersetzt.
Auch die beiden aus dem Jahr 1957 stammenden Gleichrichterwerke
(GW) Bergedorf und Billwerder werden ersetzt.
Das GW Billwerder wird voraussichtlich im April
2011 in Betrieb gehen. Für den Ersatz des GW Billwerder
wurde die Entwurfsplanung eingeleitet (Bild 21).
5 DB Systemtechnik
5.1 Allgemeines
Die Beherrschung des komplexen Systems Eisenbahn erfordert
Fachkompetenz nicht nur in bahntechnischen
Spezialgebieten, sondern über das Zusammenwirken von
Betrieb, Infrastruktur und Fahrzeugtechnik. Das technische
Know-how der Bahn genießt weltweit einen hervorragenden
Ruf, daher werden die Spezialisten der DB Systemtechnik
auch international nachgefragt
Dies erfolgt ausgehend von der Unterstützung komplexer
Fahrzeugbeschaffungsprojekte, über die technische
Betreuung der Produktionsmittel im Betrieb und Redesignprojekte
für Fahrzeugflotten bis zu Zulassungs- und
Prüfaufträgen im In- und Ausland.
5.2 Redesign-Projekte
Im Bereich des Personenverkehrs werden zahlreiche Redesign-
Projekte bearbeitet, um die Fahrzeuge nach einer gewissen
Nutzungszeit zu modernisieren und so den gestiegenen Anforderungen
der Kunden anzupassen. Die Aufgaben der DB
Systemtechnik umfassen dabei die Konstruktionserstellung
sowie die Begleitung bei Ausschreibung und Umbau.
5.2.1 ICE 2
Im Rahmen eines Vorprojektes wurden die Anforderungen
für die nächsten 15 Jahre Nutzungszeit definiert. Von November
2010 bis Ende Januar 2011 wurde der erste Mus-
23

Betrieb
Bild 22: Doppelstockwagen der Südostbayernbahn (SOB) nach
Redesign mit neuen Sitzen und ergonomischer Rückenlehnenkontur
(Foto: DB Systemtechnik).
Bild 23: Euro 4000: fahrtechnische Untersuchungen in Frankreich mit
Messradsätzen von DB Systemtechnik (Foto: DB Systemtechnik).
terzug im Werk Nürnberg umgebaut und dem Betrieb in
modernisiertem Zustand wieder übergeben. Bis 2012 wird
dann der Serienumbau der weiteren 43 Züge durchgeführt.
Wesentliche Elemente des Umbaus sind: Aufarbeitung
der Innenverkleidung, Ausstattung mit neuen Sitzen, optimierte
Nutzung der Grundfläche, Modernisierung des
übrigen Interieurs, Neugestaltung von Küche und Speisebereich,
Einbau eines Ruheraums für Zugbegleiter (erstmalig
in einem FV-Zug), neue Fußböden und Teppiche,
neue Platzreservierungsanzeigen sowie die Modernisierung
des Reisendeninformations- und Entertainmentsystems mit
Anzeige-Gondeln an der Decke.
5.2.2 ET 425
12 Triebzüge der BR 425.0, die im Expressnetz NRW eingesetzt
sind, erhalten eine Neubestuhlung und Umgestaltung
der Sitzlandschaft. Das Redesign umfasst:
• Einbau komfortablerer Sitze mit ergonomischen Polstern,
größerer Lehnenneigung, mehr Armlehnen und
größeren Kopfstützen
• erhöht angebrachte Abfallbehälter im Bereich der Sitzkästen
für mehr Beinfreiheit
• neue, stabilere und gegen Nässe resistentere Fußbodenplatten
• helle Lackierung der Seitenwände und Decken
• Antigraffiti-Beschichtung
im Fahrzeuginnern und ein modernes Lautsprechersystem.
Außerdem wurden sämtliche Fahrgastsitze ausgetauscht
(Bild 22). Die Rückenlehnenkontur der neuen Sitze unterstützt
die Wirbelsäule in allen Sitzpositionen. Nachdem DB
Systemtechnik 2009 die Konstruktionszeichnungen erstellt,
die benötigten Teile ausgeschrieben und den Umbau begleitet
hat, wurden die Fahrzeuge im Januar 2010 abgenommen.
5.3 Aufgabengebiet Radsätze
Im Berichtsjahr hatten die Radsatzthemen wiederum großen
Anteil an der Gesamttätigkeit. Zusammen mit den
Transportgesellschaften und der Aufsichtsbehörde wurden
die neuen Instandhaltungs-Intervalle für die Radsatzwellen
der Bestandsfahrzeuge festgelegt. Für die Züge der
ICE 3- und ICE T-Flotten befinden sich neue Radsatzkonstruktionen
im Entwicklungs- und Zulassungsprozess. Auf
EU-Ebene wurden international gültige Vorgaben für die
Instandhaltung von Güterwagenradsatzwellen erarbeitet.
5.4 Prüfungen und Zulassungen
Prüf- und Zulassungsaufträge werden sowohl für Konzernunternehmen
der Deutschen Bahn als auch für externe
Auftraggeber ausgeführt. Die Prüfstelle der DB Sys-
5.2.3 Redesign Doppelstockwagen
Südostbayernbahn
Die im Bereich der Südostbayernbahn (SOB) eingesetzten
Doppelstockwagen waren im Bereich der Fahrgastsitze hinsichtlich
Ergonomie und Verschleißzustand der Polsterung
nicht mehr zeitgemäß. Das vorhandene Fahrgastinformationssystem
(FIS) erfüllte die Anforderungen nicht mehr.
Insgesamt wurden 8 Fahrzeuge modernisiert und umgebaut.
Das Redesign umfasste den Einbau eines Fahrgastinformationssystems
(FIS) mit modernen Fahrtzielanzeigen außen
am Fahrzeug, Anzeigedisplays und Fahrgastsprechstellen
Bild 24: Nachprüfungen Desiro ML: Bremstechnik, Zusammenwirken
Stromabnehmer/Oberleitung (Foto: DB Systemtechnik).
24 109 (2011) Heft 1-2 eb

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Segovia – Valdestillas, Madrid – Valencia), France (TGV Méditerranée
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Betrieb
Bild 25: Coradia Continental für Regionalverkehr München – Passau:
Störstrommessungen, Lärmemmission, Gutachten Bremse, Stromabnehmer
(Foto: DB Systemtechnik).
Bild 26: Untersuchungen am X 61 für den schwedischen Betreiber
Skanetraffiken (Foto: DB Systemtechnik).
temtechnik bietet den Herstellern die Einbindung bereits
in einer frühen Phase der Entwicklung an. Diese frühzeitige
Beratung über Zulassungs- und Prüfanforderungen
ermöglicht gerade bei europäischen Zulassungsverfahren
eine Optimierung des Aufwandes und beschleunigt den
Zulassungsprozess erheblich.
Im Berichtsjahr wurden so im Auftrag der Hersteller
für Fahrzeugfamilien wie Desiro, E-Lok Vectron, ETR 610,
X 61, XRE und TGV Duplex in Deutschland und weiteren
Ländern Europas Zulassungsuntersuchungen durchgeführt
(Bilder 23, 24, 25, 26).
5.4.1 Radsatzlagerprüfstände in Minden
In Minden wurde im Juli 2010 das Tätigkeitsfeld um
Leistungsprüfungen von Radsatzlagern erweitert (Bilder
27, 28). Die Untersuchungen werden gemäß der
EN 12082 über Paralleltests von zwei baugleichen Radsatzlagern
über ihre Lebensdauer bei betriebsgerechter
Belastung durchgeführt. Das bedeutet, dass unterschieden
nach Güter- und Reisezugwagen sowie Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen,
deren Radsatzlager Laufleistungen
von 600 000 bis zu 1,5 Mio. km absolvieren
müssen. Mit diesen Untersuchungen simuliert man in 5
bis 12 Monaten die gesamte Lebensdauer. Dazu wurden
zwei baugleiche Prüfstände mit insgesamt vier Prüfzellen
in Betrieb genommen. Ein Prüfstand besteht aus zwei
getrennten, in der Regel synchron betriebenen Wellen,
die jeweils von einem Asynchronmotor mit einer Leistung
von 35 kW angetrieben werden. Eine Besonderheit der
neuen Lagerprüfstände ist eine auf 20 °C temperierte,
geschlossene Belüftung zur Simulation des Fahrtwindes,
um Auswirkungen von Temperaturschwankungen in der
Laborumgebung zu vermeiden. Eine Elektronik steuert
die Prüfstände vollautomatisch im 24-Stundenbetrieb
über die gesamte Laufzeit einer Prüfung. Die Prüfstände
werden sowohl konzernintern bei der Deutschen Bahn
als auch für Aufträge der Eisenbahnindustrie genutzt.
5.5 Entwicklungen im Bereich Oberleitungsanlagen
und Weichenheizungsanlagen
5.5.1 Oberleitungsanlagen
In 2010 konnten Klemmarmaturen als Ersatz für Gewindearmaturen
zur Montage von Auslegerohren aus Aluminium
eingeführt werden (Bild 29). Die Klemmarmaturen bringen
prinzipbedingt Vorteile gegenüber Gewindearmaturen, bei
denen es am Auslegerrohr durch die mechanische Beanspruchung
bei hohen Geschwindigkeiten zu Rissbildungen kommen
kann, wenn die Gewinde nicht optimal geschnitten
sind. Diese Rissbildungen, die bis zum Bruch des Auslegerrohres
führen können, sind im Rahmen von Sichtprüfungen
nur schwer ohne weiteres erkennbar. Die neuen Klemmarmaturen
steigern die Zuverlässigkeit und vereinfachen die
Montage von Auslegern. Außerdem lassen sich Armaturen
und Rohre bei Umbaumaßnahmen wiederverwenden.
Bild 27: Radsatzlager Prüfstand DB Systemtechnik Minden: Gesamtansicht
auf beide Prüfstände (Foto: DB Systemtechnik).
26 109 (2011) Heft 1-2 eb

Betrieb
Bild 28: Radsatzlager Prüfstand DB Systemtechnik Minden: Ansicht
der geöffneten Prüfzellen auf die zu prüfenden Radsatzlager
(Foto: DB Systemtechnik).
Bild 29: Klemmarmaturen der Tragseildrehklemme und am Gelenkstück
mit Gabel (Foto: DB/Thomas Richter).
Nach einer erfolgreichen zweijährigen Betriebserprobung
im Bf Rostock-Kavelsdorf konnte ein weiterer Masttrennschaltertyp
mit Verbundisolatoren und Linienkontakt
mit oder ohne Erdkontakt bei der DB eingeführt werden
(Bild 30). Aufbauend auf dieser Baureihe, wurde auch die
Verwendung als Mast-Erdungstrennschalter für Oberleitungsspannungsprüfanlagen
(OLSP) erprobt und freigegeben.
Die Verbundisolatoren dieser Masttrennschalter sind bei
Kurzschluss widerstandsfähiger als Porzellanisolatoren und
müssen daher seltener ausgetauscht werden. Die Verbundisolatoren
dieser Masttrennschalter sind bei Kurzschluss widerstandsfähiger
als Porzellanisolatoren und müssen daher
seltener ausgetauscht werden. Außerdem ergibt sich durch
die größere Bauhöhe der Isolatoren ein größerer Abstand zu
geerdeten Teilen (Traversen) und somit eine Verbesserung im
Hinblick auf den Vogelschutz an Oberleitungsanlagen.
5.5.2 Weichenheizungsanlagen
Im Bereich Weichenheizungsanlagen wurde im Jahr 2010
eine weitere Musteranlage mit Geothermie in Farchant
bei Garmisch-Partenkirchen in Betrieb genommen. Neben
den Musteranlagen in Holzminden und Vilseck ist
dies die dritte geothermische Musteranlage der DB. Ziel
dieser Erprobungen ist es, möglichst bald eine Serienreife
für geothermische Weichenheizungsanlagen zu erreichen.
Erprobt wird bei diesen Anlagen nicht nur die Geothermie
mit Tiefensonden, sondern auch Oberflächengeothermie
mit Sondenkörben ab 1,20 m Einbautiefe.
Erste Erfahrungswerte zeigen, dass solche geothermische
Weichenheizungsanlagen nur noch 40 % der elektrischen
Energie im Vergleich zu elektrischen Weichenheizungsanlagen
benötigen.
6 Triebzüge Fernverkehr
6.1 Allgemeines
Bild 30: Masttrennschalter mit Verbundisolatoren
(Foto: DB/Thomas Richter).
Vom DB-Vorstand wurde die endgültige Entscheidung zur
Durchführung des Redesigns der ICE 2-Züge getroffen.
Der erste Triebzug wurde im Oktober dem Werk Nürnberg
übergeben.
Anfang Juli kam es bei extrem hohen Außentemperaturen
von mehr als 35 °C in größerem Umfang zu Funktionseinschränkungen
oder Ausfällen der Klimaanlagen
von ICE 2-Mittelwagen.
eb 109 (2011) Heft 1-2
27

Betrieb
Tabelle 5: Bestand elektrischer Triebzüge oder -wagen jeweils am
Jahresanfang.
bei Triebzügen Baureihennummer Triebkopf oder Endwagen
synonym für ganzen Zug
Fahrleitungsspannungen:
1 AC 15 kV 16,7 Hz 5 DC 600 V
2 AC 25 kV 50 Hz 6 DC 750 V Stromschiene
3 DC 3 kV 7 DC 1,2 kV Stromschiene
4 DC 1,5 kV
Baureihe
DB Bahn Fernverkehr
401
402
403
406
409
411
415
Zahl
2010
59
44
50
13
2
56
11
Zahl
2011
59
44
50
13
2
56
11
Summe 235 235
DB Bahn Regio
420
422
423
424
425
426
427
440
450
167
64
461
40
249
42
5
37
4
163
84
461
40
249
42
5
80
4
Summe 1 069 1 128
S-Bahn Berlin
480
481
485
70
500
62
60
500
60
Summe 632 620
S-Bahn Hamburg
472.1 und .2
474.1
474.2
474.3
52
45
25
42
52
45
25
42
Fahr -
leitung
1
1
1
1, 2, 3, 4
1, 2, 3, 4
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1, 5
6
6
6
7
7
7
1, 7
Fahr -
motoren
3AC
3AC
3AC
3AC
3AC
3AC
3AC
DC
3AC
3AC
3AC
3AC
3AC
3AC
3AC
DC
3AC
3AC
DC
DC
3AC
3AC
3AC
Summe 164 164
Oberweißb. Bergbahn
479.2 3 3 5 DC
total 2 104 2 150
DB Sys temtechnik
410 1 1 1 3AC
Museumszüge
420 001 München 1 1 1 DC
zu 402 dazu Reserve zwei Triebköpfe und ein Steuerwagen
zu 406 vier baugleiche Züge bei NS Reizigers
zu 409 Thalys PKBA, 3AC-Synchronfahrmotoren
zu 411 drei baugleiche Züge beim Joint Venture DB und ÖBB
zu 450 baugleich mit Zweistrom-Stadtbahnzügen Karlsruhe
zu 410 ICE-S
zu 420 001 ex ET 20 001, Baujahr 1969
S-Bahn Berlin ohne Panoramazug und Museumszüge
Die Deutsche Bahn und die ARGE ICE haben in 2009
eine Vereinbarung geschlossen, die Treibradsätze der
ICE 3 Triebzüge der BR 403 und der BR 406 durch eine
neue Konstruktion zu ersetzen.
Die ICE T verkehren nicht mehr bogenschnell, und seit
März werden die Ultraschallüberprüfungen der Radsatzwellen
für alle Strecken außer der Linie 87 mit einem Intervall
von 21 000 km durchgeführt.
Die letzten drei instandgesetzten Fahrzeuge aus dem
Unfallzug Thun des ICE 1 werden Ende des 1. Quartals
2011 an den Fernverkehr übergeben.
Gegen Ende des Jahres wurde beschlossen, dass fünf der
sechs noch abgestellten Triebzüge der Baureihe 605 für den
nationalen Einsatz wieder in Betrieb gesetzt werden sollen.
Das Redesign der ICE 3-Flotte ist ab 2016 geplant. Die
ersten Voruntersuchungen laufen (Tabelle 5).
6.2 Baureihen übergreifende Themen zu ICE
6.2.1 Railnet (Internet im Zug)
Nach der erfolgreichen Ausrüstung des ICE 3 der BR 403
und von 19 Triebzügen des ICE 1 mit Railnet werden nun
auch im ICE 2 Redesign die Züge mit einer entsprechenden
Infrastruktur vorgerüstet. Das hierfür notwendige
Engineering wurde abgeschlossen und ein Mustereinbau
im Werk Nürnberg durchgeführt.
6.2.2 Mobilfunk-Repeater
Der in 2008 begonnene Einbau der neuen Mobilfunk-
Repeater-Einrichtungen auf den ICE-Zügen konnte bis
auf einige wenige ICE 2-Züge weitgehend abgeschlossen
werden. Alle Repeater wurden mit neuen Einstellungen
versehen, um einen stabileren Betrieb zu erreichen. Zudem
wurde die Diagnose der Repeater verbessert, um die
Instandhaltung zu optimieren.
6.2.3 Medienserver ICE 3 und ICE T (1.BS)
Das bisher analoge Audiosystem (CD-Wechsler, Autoradios)
wurde auf ein modernes, wartungsfreies, digitales System
umgestellt. Hierzu wurden umfangreiche Änderungen im
Schaltschrank des Dienst-Abteils durchgeführt, der durch
das miniaturisierte Medienserver-System nun auch Platz für
neue Systeme bietet. Zukünftig können nun vier Radioprogramme
und vier verschiedene Audioprogramme (Konserve)
im Zug empfangen werden. Die Radioprogramme sind
auf Grund einer GPS-basierten Ortung, die im Medienserver
integriert ist, örtlich angepasst und bieten somit den
Fahrgästen ein vielfältiges Programm im In- und Ausland.
Das Videosystem wurde stillgelegt und zurückgebaut.
6.3 Triebzüge ICE 1 und ICE 2
6.3.1 Modernisierung Traktions-Stromrichter
(Thyristor-Triebköpfe des ICE 1)
Die Umrüstung auf die neu entwickelten IGBT-Stromrichter
begann bei 38 Triebköpfen des ICE 1 im 4. Quartal 2009.
Dazu wurden durch das Werk Nürnberg und die ABB
28 109 (2011) Heft 1-2 eb

Betrieb
Schweiz die ersten beiden Triebköpfe (aus dem Triebzug
111) umgebaut und absolvierten Einstell-, Erprobungs- und
Nachweisfahrten. Seit Juni 2010 werden sie im Regelbetrieb
eingesetzt. Nach Anfangsschwierigkeiten in den ersten beiden
Betriebswochen bewähren sie sich nahezu störungsfrei
– an den heißen Sommertagen gab es keine Ausfälle der
IGBT-Stromrichter. Auswertungen der Energieverbrauchsdaten
aus dem Regelbetrieb bestätigten die erwarteten Energieeinsparungen.
Die Umrüstung der weiteren 36 Triebköpfe
wird bis Mitte 2011 abgeschlossen sein.
6.3.2 HBU-Modernisierung (ICE 1-Triebköpfe)
In den vergangenen Jahren wurden an bisher 20 Triebköpfen
schadauffällige Hilfsbetriebeumrichter (HBU) jeweils
fahrzeugweise saniert. Diese Maßnahme hat zu
einer signifikanten Reduktion der Störungen bei den
HBU geführt, daher wird sie auf alle ICE 1-Triebköpfe
ausgedehnt. Die Umrüstung des 21. Triebkopfes beginnt
Anfang 2011, nach einer Erprobungsphase sollen alle weiteren
Triebköpfe bis Ende 2012 umgebaut werden.
Bild 31: Redesign des ICE 2 im Werk Nürnberg: Umbau eines 2. Klasse
Mittelwagens (Foto: DB AG).
6.3.3 Unfall Thun (Triebzug 173)
Im Rahmen der Instandsetzung des bei einem Unfall in Thun
(CH) schwer verunfallten Triebzuges 173 traten bei den drei
letzten ausstehenden, besonders stark beschädigten Mittelwagen
durch Komplikationen Verzögerungen auf.
6.3.4 Redesign ICE 2
Im Rahmen des 2009 durchgeführten Vorprojekts wurden
die funktionalen Lastenhefte abgestimmt sowie Variantenuntersuchungen
und Wertanalysen für einzelne Komponenten
durchgeführt. Wesentliche Bestandteile des
geplanten Redesigns sind eine Modernisierung der Inneneinrichtung
mit Anpassung an das Design der anderen
ICE-Baureihen sowie Maßnahmen zur Verfügbarkeitssteigerung
und Verbesserung der Instandhaltbarkeit.
Die Arbeiten für das geplante Redesign des ICE 2
haben im Oktober mit der Zuführung des ersten Triebzuges
(Tz 232) in das Instandhaltungswerk Nürnberg
begonnen (Bilder 31, 32). Der Umbau wird mit den
anderen 43 Triebzügen in den Jahren 2011 bis 2013 fortgesetzt,
wobei in 2011 die ersten 18 Züge fertiggestellt
werden sollen.
Bild 32: Redesign ICE 2: Der Umbau des ersten Zuges ist bereits abgeschlossen
(Foto: DB AG).
6.3.5 Programm „Verfügbarkeitssteigernde
Maßnahmen“ für ICE 2
Die Umsetzung der aus den Monitoring-Erkenntnissen
identifizierten und in den letzten Jahren beschriebenen
Maßnahmenpakete wurde 2010 fortgesetzt. Der Einbau
alternativer gekapselter Relais in die Fahrzeugsteuerung
der ICE 2-Triebköpfe wird noch bis 2011 fortgesetzt.
eb 109 (2011) Heft 1-2
6.3.6 Ausfälle der Klimaanlagen der
ICE 2-Mittelwagen im Sommer 2010
Die Klimaanlage der ICE 2-Mittelwagen ist nach dem zum
Zeitpunkt der Konstruktion geltenden Regelwerk (UIC
651, Zone II) ausgelegt. Demnach muss bis 32 °C Außentemperatur
ein bestimmter Innentemperatur-Komfortbereich
eingehalten werden. Über 32 °C muss der Komfort-
29

Betrieb
bereich nicht mehr eingehalten werden, die Klimaanlage
muss aber weiterhin funktionstüchtig sein.
Nach einer dreistufigen Untersuchungskampagne unter
Beteiligung von Fahrzeughersteller, Anlagenhersteller und
verschiedenen Stellen der DB und einigen Adhoc-Maßnahmen
zeigte sich, dass die Klimaanlage bei hohen Außentemperaturen,
abhängig von Verschleißzustand und Besetzungsgrad,
Schutzabschaltungen vornimmt, beim Wiederanlauf
aber keinen stabilen Betriebspunkt mehr erreicht. Für eine
weitere Bewertung von Verbesserungsmaßnahmen wurden
von Oktober bis Dezember Versuche in der Klimakammer der
DB Systemtechnik in Minden durchgeführt. Dabei wurden
auch verschiedene zuvor definierte konstruktive Verbesserungsmaßnahmen
auf ihre Wirksamkeit untersucht.
Im 1. Quartal 2011 wird der Vorstand der DB Fernverkehr
über folgende konstruktive Maßnahmen entscheiden:
• Tausch der Verdichter
• Entkoppelung der Drehzahl des Verdichters und der
Verflüssigerlüfter durch separate Energieversorgung
• Einbau von Verdichtern mit umschaltbarem Fördervolumen
• Leitbleche zur Optimierung der Luftführung am Verflüssiger
• verbesserte Funktionalität der Klimaanlagen-Steuerungssoftware
• Maßnahmen zur Stabilisierung des Energieversorgungsblocks
6.3.7 Spezialitäten-Kaffeemaschine für ICE 2
In Vorbereitung einer geplanten Ausrüstung der ICE 2 mit
neuen Spezialitäten-Kaffeemaschinen wurden auf ICE 1-Zügen
(dort existieren bereits die Randbedingungen dafür)
drei verschiedene neue Kaffeemaschinen getestet. In 2010
erfolgte die Entscheidung, alle ICE 1- und ICE 2-Speisewagen
mit neuen Kaffeemaschinen der Firma Thermoplan auszurüsten.
Im ICE 1 ist der Umbau in 2011 geplant, im ICE 2
erfolgt der Umbau parallel mit dem Redesign.
6.3.8 Führerstandsklimaanlage ICE 1 und ICE 2
Die Führerstandsklimaanlagen der ICE 1 und ICE 2 zeigten
in der Vergangenheit erhöhte Ausfallraten. Aus diesem
Grund werden sie modifiziert, unzuverlässige beziehungsweise
abgekündigte Bauteile durch neue ersetzt. Derzeit
läuft die Serienumrüstung aller Anlagen, die bis Ende 2011
abgeschlossen sein soll.
6.3.9 Witterungsbedingte Störungen
im Winter 2009/2010
Ende 2009/Anfang 2010 kam es bei winterlichen Witterungsverhältnissen
zu vermehrten Störungen, die sich
folgenden Bereichen zuordnen lassen:
• Beschädigung von unterflur angebrachten Komponenten
durch Eisabwurf
• eingefrorene Komponenten (luftführende Bauteile,
wasserführende Bauteile, Unterflurkomponenten)
• Erdschlüsse durch Feuchtigkeitseintrag in Elektrik-/
Elektronikkomponenten
• Ausfall von GTO-Modulen (nur ICE 2) bei sehr niedrigen
Außentemperaturen unter –15 °C
Angesichts der vielfältigen Einflussparameter sind die Untersuchungen
zum Ausfall der GTO-Module noch im Gange.
Weitere konstruktive und instandhaltungstechnische Änderungen,
wie beispielsweise der Einbau von Schutzblechen an
den LZB-Antennen oder der Einbau von Luftbehältern aus
Stahl statt Aluminium sind bereits in der Umsetzung.
6.3.10 Kleinere Maßnahmen
Neben den genannten Umbauten und Maßnahmen wurden
mehrere kleinere Änderungen zur besseren Verfügbarkeit
beziehungsweise Instandhaltung umgesetzt oder
begonnen. Beispielhaft seien hier genannt:
• Umsetzung des ETCS Release 2010 bei den SBB-tauglichen
ICE 1
• Neuentwicklung abgekündigter LWL-Steckkarten
• Qualifizierung neuer Steamer für ICE 1 und ICE 2
• Einbau einer neuen Spülmaschine für ICE 2
• Sanierung Fußbodenbelag im Speisewagen ICE 1
6.4 Triebzüge ICE 3
6.4.1 Neue Treibradsatzwellen
Wichtigstes Element des neuen Treibradsatzes ist eine
neue Radsatzwelle mit einem größeren Wellendurchmesser,
die aus dem Werkstoff A4T besteht. Nach dem Abschluss
der Neukonstruktion Ende März folgte im November
die Erstmusterprüfung für den neuen Radsatz.
Gegenwärtig laufen die Zulassungsverfahren, um für den
ICE 3 mit neuen Treibradsätzen beim EBC eine EG-Prüfung
gemäß TSI abschließen zu können und nachfolgend beim
Eisenbahn-Bundesamt eine Inbetriebnahmegenehmigung
gemäß TEIV zu erhalten.
Bestandteil der Verfahren ist auch eine fahrtechnische
Prüfung, die im Frühjahr 2011 durchgeführt wird.
Gelingt es, den Terminplan einzuhalten, können die
ersten neuen Treibradsätze in der zweiten Jahreshälfte
2011 in die ICE 3-Triebzüge eingerüstet werden.
6.4.2 Software
Im Jahr 2010 wurden die beiden Releases V 17.11 und V 17.20
auf die Triebzüge der Baureihe 403 aufgebracht. Diese
Zugsoftwareversionen enthalten Verbesserungen im Bereich
des Zentralen Steuergerätes, des Antriebssteuergerätes, des
Bordnetzes, der Diagnose und der Anzeige-Displays.
Die Version V 17.20, erstmalig mit der Komponente
ÜDF zur Überwachung und Diagnose von Fahrwerken,
wird zunächst in 6 Triebzüge eingebaut.
30 109 (2011) Heft 1-2 eb

Betrieb
Eine geänderte Zugfunksoftware ergänzt die Version
V 17.11 und wird als Version V 17.16 in die Fahrzeuge der
BR 406 integriert. Die neue Zugfunksoftware wird seit
Anfang Dezember auf den Triebzügen der Baureihe 406 F
in Deutschland und Frankreich betriebserprobt.
Die derzeitige Planung für 2011 sieht unter anderem
eine Verbesserung im Bereich der Türen der 1. Bauserie
(Integration eines weiteren Verriegelungskontrollschalters)
sowie die ETCS-Ausrüstung der Fahrzeuge vor.
6.4.3 Luftgestützte Klimaanlagen
Nach einer konzentrierten Aktion Anfang 2010 zur Stabilisierung
und Erhöhung der Verfügbarkeit der Klimaanlagen
des ICE 3 der 1. Bauserie traten im Sommer 2010
keine außergewöhnlichen Auffälligkeiten im Betrieb der
Klimaanlagen auf. Die planmäßige Aufarbeitung der
Motorverdichter und Kühlturbinen konnte weitgehend
abgeschlossen werden. Die Restarbeiten werden Anfang
2011 beendet sein.
Der Betrieb der technisch unterschiedlichen Klimaanlagen
der 2. Bauserie (BS) des ICE 3 lief erneut sehr stabil.
Zurzeit wird eine neue Klimaanlagensoftware getestet,
die die Diagnose der Klimaanlage optimieren wird. Anfang
2011 soll mit deren flottenweiter Aufspielung begonnen
werden.
Eine Vergleichsmessung zwischen den ganzjährigen
Energieverbräuchen der luftgestützten Klimaanlagen der
2. BS des ICE 3 und den konventionellen Kaltdampf-Klimaanlagen
des ICT 2 wurde abgeschlossen. Dabei zeigten
sich deutliche Vorteile der Klimaanlagen des ICE 3, 2. BS,
gegenüber den Anlagen des ICT 2. Diese Erkenntnisse
leisten einen wertvollen Beitrag zu der aktuell stattfindenden
Kältemitteldiskussion und rücken den Energieverbrauch
von Klimaanlagen deutlich in den Fokus.
Bild 33: Korrosionsschäden an den Außentüren des ICE T und ICE 3
(Foto: DB/Thomas Zengler).
Bild 34: Korrosionsschäden am Vierkantschloss der Außentüren des
ICE T und ICE 3 (Foto: Thomas Zengler).
6.4.4 Maßnahmen Winter
Nach den Erfahrungen des Winters 2009/10 galt es,
neben der Vielzahl von Einzelereignissen systematische
Fehlerbilder auszumachen. Dabei erwies sich zum Beispiel
die Beschaltungsdrossel der Wirbelstrombremse
nach zehnjährigem, einwandfreiem Betrieb als eine
neue Störquelle. Die Wirksamkeit der Dichtung der Einhausung
sowie die Isolationsschicht der Drossel selber
haben ihren Zweck nicht mehr erfüllt. Neben dem Tausch
vieler, durch Schotterflug mechanisch beschädigter und
demzufolge offensichtlich undichter WB-Drosselgehäuse
wurden alle weiteren Drosseln einer Abdichtmaßnahme
unterzogen. Erste Erfolge dieser Maßnahme wurden
beim frühen und starken Wintereinbruch Ende November
2010 erzielt.
Ein weiteres Dichtungsproblem konnte im Bereich der
Türtaster an den Einstiegstüren festgestellt werden. Hier
wurde damit begonnen, alle Türtaster mit einem neuen
Dichtmaterial zu versehen. Die Arbeiten werden in 2011
abgeschlossen werden.
eb 109 (2011) Heft 1-2
6.4.5 Korrosion an Außentüren
Bei den Fahrzeugen der ICE 3- und ICE T-Baureihen werden
vermehrt Korrosionsschäden an den Außentüren festgestellt
(Bilder 33, 34). Wegen unzureichender Abdichtung
insbesondere im Bereich des Türfensters und der Griffmulde
kann Feuchtigkeit in das Türinnere eindringen, sodass
von dort aus Korrosion entsteht, die auf der Türoberfläche
sichtbar wird. Die Außentüren müssen umfassend saniert
werden, damit sie die gewünschte Lebensdauer erreichen.
Bis zur endgültigen Sanierung im Rahmen des Redesigns
(in etwa sechs Jahren) sollen an der Innenseite der Außentüren
Entwässerungsbohrungen angebracht werden. Auf
diese Weise kann eingedrungene Feuchtigkeit entweichen
und das Türinnere wieder abtrocknen.
Außerdem ist die Verwendung von modifizierten Dichtrahmen
geplant, die im unteren Bereich zusätzliche Entwässerungsbohrungen
oder ein kammartiges Profil besitzen,
damit eingedrungene Feuchtigkeit ablaufen kann.
Der Bereich um das Vierkantschloss soll jeweils durch eine
aufgeklebte Rosette geschützt werden; sie soll verhindern,
31

Betrieb
Der Winter 2009/2010 hatte bei den ICE T zu dramatischen
Traktionsausfällen geführt, die so aus der bisherigen Betriebserfahrung
mit diesen Fahrzeugen nicht bekannt waren.
Hauptverursacher waren Erdschlüsse, die durch Feuchtigkeit
in den Unterflur-Klemmkästen verursacht wurden.
Hierbei spielten Konstruktion und Umweltbedingungen
unglücklich zusammen, denn der feine Schnee konnte an
Stellen eindringen, durch die Regenwasser keinen Weg
ins Wageninnere findet. Die vorhandene Leitungsverlegung
konnte zusätzlich nicht verhindern, dass die Feuchtigkeit
an die kritischen Klemmstellen gelangte.
Um dies künftig zu vermeiden, wurden Sofort- und
Mittelfristmaßnahmen mit nachhaltiger Wirkung entwickelt
und umgesetzt. Kurzfristig sind die Klemmstellen
mit feuchtigkeitsabweisenden Mitteln behandelt und die
offensichtlichen Undichtigkeiten an Klemmkästen und Kabelkanälen
behoben worden. Für eine nachhaltige Lösung
wurden passgenaue Abdichtungen für die identifizierten
undichten Stellen entwickelt und in die Flotte eingebaut.
6.5.3 Brüche an der Sekundärfederung
Bild 35: ICE TD auf der Fehmarnsundbrücke in Schleswig-Holstein
(Foto: DB/Heiner Müller-Elsner).
dass bei Verwendung des Vierkants der Oberflächenschutz
beschädigt wird. Diese Maßnahmen befinden sich zurzeit
bei einigen Außentüren in der Betriebserprobung. Die serienmäßige
Umsetzung ist für das Jahr 2011 geplant.
6.4.6 GSM-R Modem ICE 3 BR 403/406
Die Übertragung der Diagnosedaten beim ICE 3 wurde
aus Kostengründen von GSM-P auf GSM-R umgestellt.
Hierzu wurden die Endwagen mit bahntauglichen GSM-R-
Modems ausgerüstet.
Die in 2009 zugelassenen neuen Sekundärfedern konnten
2010 in die ersten vier Züge eingerüstet werden. Die Lieferung
für die weiteren Züge ist terminiert und die Umrüstung
erfolgt schrittweise im Rahmen der planmäßigen
Revision.
6.5.4 ETCS
Bis 2015 soll die ICE T-Flotte mit ETCS ausgestattet sein.
Bereits für 2012 ist geplant, die nach Österreich verkehrenden
Züge für ETCS ertüchtigt zu haben.
Termingerecht wurde in 2010 das Bieterverfahren zur
Vergabe der Entwicklungs-, Zulassungs- und Umrüstleistung
durchgeführt und abgeschlossen, sodass die Arbeiten
2011 zügig beginnen können.
6.5 Triebzüge ICE T
6.5.1 Radsätze
Obwohl kein bogenschneller Betrieb stattfindet, wird die
Neigetechnik jedoch zur Erhöhung des Fahrkomforts genutzt.
Dies auch mit Blick auf die perspektivische Wiederaufnahme
des bogenschnellen Betriebes mit neuen Radsätzen.
Anfang 2010 haben die DB und das Konsortium ICT2 eine
Vereinbarung über die Entwicklung, Konstruktion, Zulassung
und Lieferung neuer Treib- und Laufradsätze abgeschlossen,
mit denen der bogenschnelle Betrieb und höhere UT-Intervalle
für den ICE T wieder realisiert werden sollen. Im Laufe
des Jahres 2010 wurden die Entwicklung betrieben und erste
Kontakte zu den Zulassungsbehörden aufgenommen.
6.5.2 Traktionsausfälle
6.6 Triebzüge ICE TD
6.6.1 Allgemeines
Der ICE TD bedient seit 2010 mit 13 Triebzügen die Verbindungen
zwischen Berlin, Hamburg und Kopenhagen
beziehungsweise Arhus (Bild 35).
Aufgrund der guten Nachfrage werden alle 13 im Betrieb
befindlichen Züge zur Erhöhung des Sitzplatzangebotes
umgebaut, wobei insgesamt 12 Sitzplätze zusätzlich
entstehen. Parallel wird die Neigetechnik aus den ICE TD-
Zügen zurückgebaut, da ein weiterer bogenschneller Einsatz
nicht absehbar ist und die Instandhaltung der ungenutzten
Neigetechnikkomponenten eine immer größere
technische und kommerzielle Herausforderung darstellt.
Beide Umbauten sind für alle 13 Züge in 2011 geplant.
6.6.2 Schutz des Dachwiderstandes
Im Betrieb des ICE TD mussten immer wieder Ausfälle der
Traktion hingenommen werden, die ihre Ursache in Kurzschlüssen
am Dachwiderstand hatten. Grund für die Kurzschlüsse
waren Vögel, die in den Dachwiderstand gerieten.
Zur Vermeidung dieses Problems wird der Dachwiderstand
mit einem mechanischen Schutz versehen. Die Konstruktion
konnte 2009 verifiziert werden, sodass in 2010
die Umrüstung der 13 Triebzüge durchgeführt wurde.
32 109 (2011) Heft 1-2 eb

Betrieb
Bild 36: Fertigungshalle Fa. Siemens BR 407 (Foto: DB/Jürgen Brefort).
6.7 Neue Triebzugprojekte
6.7.1 Projekt HGV-MS, BR 407
Bild 37: Karosseriefertigung BR 407 im Werk Krefeld der Fa. Siemens,
April 2010 (Foto: DB/Jürgen Brefort).
Im Projekt stand neben dem Bau der Fahrzeuge und den
dabei aufgekommenen Problemen die Arbeit an der Zulassung
der Fahrzeuge im Fokus (Bilder 36, 37).
Der Liefervertrag sieht eine gestufte Herbeiführung
der Genehmigung zum Einsatz der Fahrzeuge vor. Ab
Dezember 2011 soll der Einsatz in Deutschland und Frankreich
in Einzeltraktion sichergestellt sein. Gleichzeitig
wurde untersucht, wie das Programm möglichst effizient
auf die später vorgesehene Zulassung in Belgien sowie
die verschiedenen Formen der Doppeltraktion (artrein)
und im Zusammenwirken mit den älteren Fahrzeugen der
Familie, den ICE 3 der Baureihen 403 und 406 in deren
verschieden Ausprägungen ausgeweitet werden kann.
Begleitend zum Bau der Fahrzeuge wurden rund 200
Erstmusterprüfungen an Komponenten und den Einzelfahrzeugen
erfolgreich durchgeführt. Diese Tätigkeiten
werden 2011 fortgeführt. Im Dezember 2010 hat der erste
komplette Triebzug die ersten Tests im Prüfcenter Wildenrath
absolviert.
Im Rahmen der internationalen HGV-Angebote der DB
ist ein Betrieb der BR 407 nach London geplant (Bild 38).
Im Rahmen der anstehenden Revision der Sicherheitsanforderungen
für den Verkehr durch den Kanaltunnel wie
auch der spezifischen technischen Anforderungen für den
Betrieb auf der HGV-Strecke vom Tunnel bis nach London
St. Pancras werden Modifikationen an den ursprünglich
nicht für diesen Einsatz vorgesehenen Zügen vorgenommen
werden müssen. Diese Spezifikation bildete vor
allem in der zweiten Jahreshälfte einen Schwerpunkt
der Arbeit der DB und des Herstellers Siemens. Neben
der verbesserten Standfestigkeit in Brandfällen sind dabei
die Nachrüstung von Brandbekämpfungsanlagen und
spezifischen Steuerungsfunktionen bei den Zugbeeinflussungssystemen
und den Stromabnehmern im Blick. Diese
Arbeiten sollen im Zusammenhang mit einer zu erwartenden
Veröffentlichung der Sicherheitsanforderungen der
internationalen Kanaltunnel-Sicherheitskommission IGC
im ersten Halbjahr 2011 abgeschlossen werden.
6.7.2 Projekt Zulassung TGV 2N2 in Deutschland
Ebenfalls fortgesetzt wurde im Jahr 2010 die Unterstützung
der DB für die Zulassung des TGV 2N2 der SNCF in
Deutschland zum Einsatz im Kooperationsprojekt Rhin-
Rhône. Schwerpunkte bildeten die Abstimmung der Prüfprogramme
mit Blick auf den inzwischen formal etablierten
Prozess der Cross-Acceptance und die ersten Fahrten
Bild 38: ICE-Premiere in London: Vorstellung des ICE 3 im Bahnhof St. Pancras
International London am 19.10.10 (Foto: DB/Bartlomiej Banaszak).
Bild 39:Testfahrten mit ICE 3 MS in Belgien: Schotterflugschäden am
Querträger der Wirbelstrombremse (Foto: DB/Wolfgang Brade).
34 109 (2011) Heft 1-2 eb

Betrieb
des Vorzuges PS 1 im Netz der DB. Systemoptimierung
und grundsätzliche Fahrzeugeigenschaften im 16,7 Hz-
Betrieb standen dabei im Vordergrund.
Es ist festzustellen, dass die Zusammenarbeit der Bahntechniker
beider Seiten ein Niveau erreicht hat, welches
die Konzentration auf die unmittelbare und befriedigende
Lösung der festgestellten Probleme und Mängel ohne
Umschweife ermöglicht.
6.7.3 Projekt ICx
Auf der Plattform mit dem Projektarbeitstitel ICx sollen
Nachfolgegenerationen für die heutigen Flotten IC/EC, ICE 1
und ICE 2 entstehen. Mit mehreren Mrd. EUR Auftragswert
für bis zu 300 Zuggarnituren wird es der größte Investitionsauftrag
für neue Fahrzeuge in der Geschichte der Deutschen
Bahn sein. Auf Basis der Prüfung, Bewertung und Verhandlung
der in 2009 erhaltenen Angebote wurde dem Bieter
Siemens mit Unterauftragnehmer Bombardier im Januar
2010 der Status des Preferred Bidder zugesprochen. Die weiteren
kommerziellen und technischen Detailabstimmungen
werden aufgrund der Komplexität, Innovationstiefe sowie
qualitativer und wirtschaftlicher Herausforderungen von
beiden Seiten mit hoher Intensität vorangetrieben. Ziel ist
ein Vertragsabschluss im ersten Halbjahr 2011.
6.8 Internationaler Einsatz
6.8.1 ICE 3
Auslandsverkehr Frankreich
Die 2009 begonnene Zulassung der Doppeltraktion BR 406 F
in Frankreich konnte 2010 erfolgreich und planmäßig abgeschlossen
werden. Der Betrieb in Doppeltraktion wurde
insbesondere für die Zeit der Brückensperrung Kehl –
Strasbourg im Sommer 2010 benötigt.
Der Zusammenstoß des Triebzuges 4681 in Lambrecht
mit einem Müllfahrzeug und der daraus resultierende
Totalschaden führten zu einer Verkleinerung der frankreichfähigen
BR 406 F auf nunmehr fünf Züge.
Auslandsverkehr Belgien
Für den erweiterten Einsatz der BR 406 in Belgien wurden
2010 verschiedene Bestätigungs- und Messfahrten durchgeführt.
Die Zulassungsfähigkeit wurde einerseits mit einem
ETCS-ausgerüsteten Zug (BR 406 B) für die Umleitungsstrecke
Aachen-Montzen-Lüttich und andererseits mit einem
Triebzug mit Frankreichpaket (BR 406 F) für die Hochgeschwindigkeitsstrecke
Lüttich – Brüssel (L2) nachgewiesen.
In größerem Umfang wurden weitere Messungen zur
Geschwindigkeitserhöhung auf der L2 durchgeführt. Hierzu
wurde zunächst in Einzel-, anschließend in Doppeltraktion
das Verhalten der Stromabnehmer, die Störströme
sowie das Vorkommen von Schotterflug überprüft. Insbesondere
das Phänomen des Schotterflugs ist bereits
seit den letzten Messfahrten mit Hochgeschwindigkeit im
Bild 40: BR 406: modifiziertes Schleifstück für DC-Stromabnehmer
(Foto: DB Systemtechnik).
Jahr 2003 bekannt. Aktuell wurde kritischer Schotterflug,
der aerodynamisch induziert ist, durch nachgerüstete
Windleitbleche an den Wagenübergängen wirkungsvoll
verhindert (Bild 39). Lediglich in Doppeltraktion über
270 km/h muss eine Abwägung zwischen erhöhtem Instandhaltungsaufwand
und Fahrzeitgewinn vorgenommen
werden.
Im Jahr 2010 erwies sich der 2009 neu eingeführte
ETCS-Level-2-Betrieb auf der L3 (Aachen – Lüttich) mit
dem ICE 3 sehr stabil. Der inzwischen parallel laufende
Betrieb mit den TGV Thalys konnte davon ebenfalls profitieren.
Die zweite Ausbaustufe der Fahrzeuge (Integration
in die gesamte Zugbeeinflussungstechnik der Züge)
wurde im Detail projektiert und mit den Lieferanten verhandelt.
Der Umbau wird 2011 ausgeführt.
Im Jahr 2010 wurde auch die Ausrüstung der restlichen
Mehrsystem-ICE3-Flotte mit ETCS ausgeschrieben
und verhandelt. Nach erfolgtem Umbau können diese
Züge sowohl auf der Strecke Mannheim – Saarbrücken
mit ETCS und Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h als
auch auf der französischen HGV-POS-Strecke betrieben
werden.
Auslandsverkehr Niederlande
Der Betrieb zwischen Frankfurt und Amsterdam läuft
weitgehend stabil. Hierzu hat insbesondere die Entwicklung
eines resistenteren DC-Schleifstückes beigetragen,
wie sich im Winter 2009/2010 gezeigt hat (Bild 40). Im
Bereich der allgemeinen Traktion im Gleichstromnetz
wurden jedoch weitere Störquellen identifiziert, insbesondere
die Überwachung der Bremswiderstandslüfter.
Hierzu wurden in kürzester Zeit Abhilfemaßnahmen gemeinsam
mit der Industrie entwickelt und erfolgreich
eingesetzt. Die langfristige Stabilisierung wird darüber
hinaus in einer Arbeitsgruppe mit NS Hispeed durch eine
komponentenübergreifende Analyse der aufgetretenen
Fehlercodes fortgeführt.
eb 109 (2011) Heft 1-2
35

Betrieb
6.8.2 TGV-POS im Netz der DB
Die Zusammenarbeit mit der SNCF umfasste hauptsächlich
die Zulassungsarbeiten für die Doppeltraktion, die mit
dem Erhalt der EBA-Inbetriebnahmegenehmigung parallel
zur Doppeltraktionszulassung des ICE 3 in Frankreich
Ende Mai erreicht wurde. Somit konnte rechtzeitig zur
Sperrung der Kehler Rheinbrücke im August der Betrieb
in Doppeltraktion aufgenommen und der Verkehr über
den TGV POS-Nordast umgeleitet werden.
Daneben brachte das Jahr kleinere technische Entwicklungen,
die den Betrieb mit dem TGV POS weiter stabilisieren
sowie die Nebenbestimmungen und Auflagen aus der
Tabelle 6: Aktiver Bestand elektrischer Lokomotiven jeweils am
Jah resanfang.
Fahrleitungsspannungen:
1 AC 15 kV 16,7 Hz 3 DC 3 kV
2 AC 25 kV 50 Hz 4 DC 1,5 kV
Baureihe
DB Bahn Fernverkehr
101
103 245-7
113
115
120
181.2
Zahl
2010
145
1
3
19
52
16
Zahl
2011
145
1
3
17
50
16
Summe 236 232
DB Bahn Regio
110
111
112
114
120
143
146.0
146.1
146.2
182
88
225
89
39
5
520
31
32
47
5
64
224
89
38
8
487
31
32
47
25
Summe 1 081 1 045
DB Schenker Rail
139
140
145
151
152
155
180
182
185.1
185.2
189
11
74
79
140
170
195
10
20
200
175
90
11
81
79
133
170
185
10
0
200
199
90
Summe 1164 1178
total 2481 2455
DB Systemtechnik
103 222-6
110 169-0
114 501-0
120 501-2
752 004-2
Museumsfahrzeuge
103 184-8, 235-8
110 121-1
140 128-0
1
1
1
2
1
2
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
Lieferjahre
1996–1999
1974
1962–1963
1962–1964
1987–1988
1974–1975
1957–1969
1975–1984
1992–1993
1990–1992
1987–1988
1984–1990
2001–2002
2002–2004
2005–2006
2001
1959–1960
1957–1973
1998–2000
1973–1975
1997–2001
1974–1984
1988
2001
2000–2004
2005–2009
2002–2005
1973
1957
1991
1988
1980
1972, 1973
1958
1959
1
1
1
1
1
1, 2
1
1
1
1
1
1
1
1, 2
1, 2
1
1
1
1
1
1
1
1, 3
1, 2
1, 2
1, 2
1, 2, 3, 4
1
1
1
1
1
1
1
1
Fahrleitung
Fahrmotoren
3AC
1AC
1AC
1AC
3AC
DC
1AC
1AC
1AC
1AC
3AC
1AC
3AC
3AC
3AC
3AC
1AC
1AC
3AC
1AC
3AC
1AC
DC
3AC
3AC
3AC
3AC
1AC
1AC
3AC
1AC
3AC
1AC
1AC
1AC
Zulassung der Fahrzeuge endgültig aufheben sollen. Dazu
gehören die Verbesserung der Störstromaussendung der
Fahrzeuge, insbesondere im 100-Hz-Bereich, und eine verfeinerte
Abstimmung der Detektion von Störaussendungen.
Arbeiten im Rahmen der Zulassung zur Doppeltraktion
und Erfahrungen der SNCF bei der Entwicklung der neuen
Doppelstock-TGV 2N2 führten insgesamt zu einer Verbesserung
der Fahrzeuge. Eine grundlegend überarbeitete
Traktionssteuerung wird 2011 versuchstechnisch erprobt.
Zur Erkennung von Laufunruhen werden in der ersten
Jahreshälfte 2011 neue Beschleunigungsmesser an jedem
Drehgestell, eine zusätzliche Warnlampe auf dem Führerpult
und eine neue Fahrzeugsoftware installiert.
Ebenso begann die Umsetzung des EBuLa-Funk-Verfahrens
auch auf dem TGV POS. Da eine Anbindung des
bestehenden EBuLa-Bordgerätes auf den Fahrzeugen an
das Funkgerät nicht ohne weiteres möglich ist, haben die
beteiligten Stellen der DB und die Bordgerätehersteller
integrierte Lösungen entwickelt und qualifiziert, die in
2011 auf den Fahrzeugen TGV POS realisiert werden. Dabei
wird das Funkmodem mit Antenne direkt am Bordgerät
untergebracht, die Kombination kann somit als EBuLa
stand-alone-Gerät genutzt werden.
Mitte 2009 traten an zwei von vier Befestigungselementen
der dritten Dachhaube auf den Triebköpfen Risse auf.
Die SNCF hat sich daher nach Abstimmung mit dem Hersteller
und der DB dazu entschlossen, die Dachhauben abzubauen
und mittelfristig durch ein verbessertes Exemplar zu
ersetzen. Dabei wird neben der Befestigung auch die Form
der Hauben modifiziert, um die aerodynamischen Lasten bei
Fahrgeschwindigkeiten über 300 km/h zu reduzieren. Entsprechende
Entwicklungsarbeit wurde 2010 beim Hersteller
Alstom geleistet und durch umfangreiche Simulationsrechnungen
begleitet. Bis zur Realisierung werden die POS Triebköpfe
noch ohne die betreffenden Dachhauben verkehren.
Ebenfalls optisch auffällig durch gut sichtbare Abdeckhauben
für die aktiven Satellitenantennen ist die laufende
Vorrüstung für die später vorgesehene Verfügbarkeit
von Internet im Zug. Die SNCF nutzt mit ihren Partnern
ein anderes als das der DB von den deutschen Mobilfunkbetreibern
empfohlene Übertragungsverfahren.
7 Lokomotiven
7.1 Allgemein
Während die BR 112 und 114 infolge Ihrer Höchstgeschwindigkeit
von 160 km/h weiterhin wichtiger Bestandteil
der Fahrzeugplanungen bei DB Regio sind, schreitet
die Ausmusterung von Lokomotiven der BR 143 voran.
Im Jahr 2010 sind bereits mehrere Fahrzeuge der BR 182
an DB Regio übergeben worden. Es ist vorgesehen, dass DB
Regio die komplette Flotte von DB Schenker Rail übernimmt.
Aufgrund einer Betriebsaufnahme in NRW sind seit dem
Fahrplanwechsel drei Triebfahrzeuge (Tfz) der BR 120 bei DB
Regio NRW als Rhein-Sieg-Express im Einsatz. Damit reduziert
sich der Bestand bei DB Fernverkehr auf 50 Lokomotiven.
36 109 (2011) Heft 1-2 eb

Betrieb
Am 29.09.2010 wurde die letzte BR 185.2, die Lok
185-399-3, an DB Schenker Rail im Bombardier-Werk
Kassel feierlich übergeben. Diese Lok wurde mit einer
Sonderbeklebung für den Betriebseinsatz versehen. Somit
stehen insgesamt 399 Lokomotiven bei DB Schenker
zur Verfügung. Die Einsatzgebiete der Fahrzeuge sind
neben Deutschland die Länder Schweiz, Österreich, Frankreich,
Dänemark und Schweden. Mit Ausnahme der Loks
für Dänemark und Schweden sind alle Lokomotiven der
BR 185.2 nun auch in Österreich zugelassen.
Von den insgesamt 65 bestellten Lokomotiven der BR 186
für den Einsatz in Frankreich, Belgien und Deutschland sind
für die DB Schenker-Tochter ECR in 2010 13 und für DB
Schenker Deutschland 7 Lokomotiven ausgeliefert worden.
Ende 2010 stehen somit 35 Lokomotiven im Einsatz.
Der Fokus des betrieblichen Einsatzes der BR 189 lag
2010 in der reibungslosen Abwicklung des Güterverkehrs
auf der Betuwelinie in Holland (Tabelle 6).
Bild 41: Lok 101 047-9 mit energiesparenden und wartungsarmen
LED-Leuchten (Foto: DB/Thomas M. Schmid).
7.2 Einzelne Baureihen
BR 101
Die mittlerweile im Schnitt 12 Jahre alten Fahrzeuge
werden für die zweite Hälfte ihrer Nutzungsdauer fit
gemacht. Dazu erhielten sie eine Grundreinigung der Ölkühler
und Hilfsbetriebeumrichter, um thermische Schädigungen
aufgrund von Staub und Schmutz zu verhindern.
Diese Maßnahme befindet sich noch in Umsetzung und
wird 2011 im regelmäßigen Turnus fortgesetzt.
Für die speziell ausgerüsteten Lokomotiven zum Einsatz
mit dem ehemaligen Metropolitan-Wagenpark wurde
zusammen mit dem Hersteller Bombardier eine Software-Änderung
auf den Weg gebracht, um zukünftig den
Zugbusbetrieb wieder zu ermöglichen.
Darüber hinaus wurden die bisher verwendeten Ionisationsbrandmelder
durch solche mit optischen Detektoren ersetzt:
Sie sprechen noch schneller an und unterliegen nicht
der gesetzlich vorgeschriebenen Pflicht zum Tausch nach zehn
Jahren. Da sie auch nicht als Sondermüll entsorgt werden müssen,
leisten sie gleichzeitig einen Beitrag zum Umweltschutz.
Ein weiteres „grünes“ Projekt fährt als Erprobungsträger
auf Lok 101 047-9: Die dort eingebauten energiesparenden
und wartungsarmen LED-Leuchten ersetzen die bisher
verwendeten Halogen-Lampen als Spitzen-, Schluss- und
Fernlicht (Bild 41). Die Testphase verläuft bisher erfolgreich.
Im Laufe des Jahres 2011 wird über einen Serienumbau
entschieden. Wie auch die 101 047-9 erhielten die meisten
Lokomotiven, die einen längeren Werksaufenthalt im Werk
Dessau hatten, eine neue, vorab erprobte Lackierung, sodass
diese wieder im schönen DB-Verkehrsrot erstrahlen
können. Am Jahresende wurde zudem das erste Fahrzeug
mit der Funktion Aufgerüstet abstellen ausgerüstet, die sich
bereits auf vielen anderen Fahrzeugen der DB bewährt hat.
eb 109 (2011) Heft 1-2
BR 111
In lokbespannten Wagenzügen arbeitet bei fehlerhaft eingeschalteten
Zugschlusssignalen das 165-kHz-Signal der
FMZ (Frequenz-Multiplexe-Zugsteuerung) nicht ordnungsgemäß.
Als technische Lösung zur einwandfreien Überwachung
wird nun ein zweiter Meldeweg für den Zustand
der Türen über die Ader 16 der UIC-Leitung realisiert. Die
beiden Signale werden über einen Funktionsbaustein ausgewertet.
Bei Ungleichheit erhält der Triebfahrzeugführer
eine Meldung über die vorhandenen Leuchtmelder „Türen“
im Führerraum mit erhöhter Blinkfrequenz. Damit
wird sichergestellt, dass im TAV- und SAT-Betrieb keine
Fehlanzeige über den Zustand der Türen vorkommen
kann. Als weiteres wurde die technische Lösung für die unterbrechungsfreie
Versorgung der Zugsammelschiene Lok
– Steuerwagen bei Führerraumwechsel im ZWS-Betrieb
(Zeit-Multiplexe-Wendezugsteuerung) erarbeitet, die eine
unterbrechungsfreie Klimatisierung/Heizung und Batterieladung
des Wagenzuges sicherstellt.
Die Maßnahmen wurden von DB Regio zur Umsetzung
angewiesen.
In Vorbereitung ist eine Erhöhung des Volumens
des Kondensatsammelbehälters bei Lokomotiven mit
Lufttrocknungsanlage. Dadurch ist das Entleeren der Behälter
nur noch im Fristabstand notwendig. Die Musterumrüstung
des ersten Fahrzeuges ist in Vorbereitung.
BR 112/114/143
Für das Befahren von Tunneln wurden die Sicherheitsstandards
in den letzten Jahren weiter angehoben. Eine der
wichtigsten Maßnahmen bei den Fahrzeugen ist die Ausrüstung
mit Notbremsüberbrückung (NBÜ). Der Einbau der Nahverkehrs-NBÜ
2004 der BR 112/114/143 wurde fortgesetzt.
Die Ausrüstung erfolgt entsprechend den Anforderungen
der Regionen, die von Tunnelfahrten betroffen sind.
BR 120
Die Führerraumklimaanlagen werden komplett überarbeitet
und teilweise mit neuen Komponenten ausgerüstet.
Damit soll eine höhere Kühlleistung und Verfügbarkeit
der Geräte sichergestellt werden. Die Maßnahme ist
Ende 2012 abgeschlossen.
Eine Verstärkung des Schienenräumers wurde konstruiert,
um seine Stabilität bei mittelgroßen Fremdkörpern zu verbes-
37

Betrieb
sern. Da es aber noch offene Fragen mit der Zulassungsbehörde
gibt, verzögert sich diese Umsetzung auf unbestimmte Zeit.
Die zu DB Regio abgegebenen drei Lokomotiven wurden
mit einem Nahverkehrspaket ausgerüstet
Baureihe 145
Einige Lokomotiven dieser BR werden vorübergehend bei
DB Regio eingesetzt, bis die für diese Verkehre vorgesehenen
Fahrzeuge vorhanden sind.
Baureihe 146
Für die BR 146.0 wurde beim Hersteller die Erhöhung der
Nennleistung von derzeit 4 200 kW auf 5 600 kW (wie BR 146.1
und 146.2) in Auftrag gegeben. Nach der Musterumrüstung
an Lok 146 026 wurde Anfang Dezember der Serienumbau in
der Werkstatt Dortmund der DB Regio NRW aufgenommen.
Dabei sind Änderungen der Hochspannungskabel und Fahrmotorzuleitungen
sowie von Komponenten des Antriebsstromrichters
und Anpassung einiger Parameter in der Antriebssteuerung
erforderlich. Nach endgültiger Abstimmung
mit der Aufsichtsbehörde kann die Änderung auf den bereits
umgebauten Lokomotiven aktiviert werden.
Auf allen drei Bauserien wurde der Einbau der Ausrüstung
für energiesparendes Fahren fortgesetzt, wobei für
die BR 146.2 auch der Einbau eines zusätzlichen Gerüstes
(Elektronikschrank 2) im Maschinenraum vorgesehen wurde,
um für künftige weitere Ausrüstungen Einbauplätze
vorzuhalten. Mit Stand Dezember 2010 verfügen 8 Tfz der
BR 146.0, 3 Tfz der BR 146.1 und 2 Tfz der BR 146.2 über ESF.
Die bereits im Vorjahr eingeleiteten präventiven Instandhaltungsmaßnahmen
zur Steigerung der Verfügbarkeit
wurden um Drehzahlgeber der Fahrmotoren erweitert.
Maßnahmen für Komponenten im Antriebsstromrichter
und im Hilfsbetriebeumrichter, die aufgrund der Bauteilgleichheit
auch die BR 101, 145 und 185 betreffen,
werden aktuell zwischen den Beteiligten diskutiert.
Bei der Zugbeeinflussungsanlage EBICAB2000DES der
BR 146.2 (auch 185.2) ist der LZB-Betrieb auf bestimmten
Strecken nach wie vor nicht zufriedenstellend. Die Anfang
2010 eingeführte Änderung der Wegmessfunktion
hat sich als nicht betriebstauglich erwiesen und musste
wieder zurückgenommen werden; somit sind auch alle
übrigen geplanten Verbesserungen bislang nicht umgesetzt
worden und der Hersteller ist weiterhin gefordert,
die Anlagen in einen stabilen Zustand zu versetzen.
Die Themen RZS-Bremszangen und MBS-Bremssteuerung
sind ausführlich im Abschnitt BR 185 behandelt.
Die Sanierung der Drehdämpferkonsolen verläuft analog
dem Konzept der BR 185 planmäßig und ist für die
BR 146.2 im Jahr 2010 abgeschlossen worden.
BR 151
Bei der BR 151 treten derzeit keine systematischen Störungen
auf. Optimierungsmaßnahmen werden im Bereich der Schaltwerke
untersucht, wobei auch Untersuchungen zur Wechselwirkung
mit Gleichstromanteilen im Netz laufen. Dauerthema
bei dieser schon älteren Baureihe ist die Ersatzbeschaffung für
abgekündigte Bauteile. Hierbei unterstützen Rückgewinnungsmöglichkeiten
von Bauteilen aus stillgelegten Fahrzeugen, die
derzeit gelistet werden. Auf Grund einer Forderung der deutschen
Eichbehörden werden derzeit Umbauten für eichfähige
Stromwandler entworfen und nächstes Jahr realisiert.
BR 152
Eine gute Zuverlässigkeit kennzeichnet diese Baureihe.
Wie bereits in den Vorjahren, konzentrieren sich die
technischen Störungen nicht auf einen Schwerpunkt. Unbefriedigend
ist die relativ hohe Ausfallrate bei den Fahrmotoren.
Zusammen mit der Industrie erarbeitet die DB
zurzeit entsprechende Abhilfemaßnahmen, vorwiegend
um zu verhindern, dass eindringende Fremdkörper zu
Beschädigungen und damit Masseschlüssen führen. Weiterhin
verursachen defekte Phasenmodule hohe Instandhaltungskosten;
auch hier laufen Nachforschungen.
Baureihe 155
Bei starkem Frost traten einige Probleme mit dem Drucklufthauptschalter
DAT5/2 auf, dessen Druckluftantrieb einfror.
Eine gemeinsame Untersuchung mit DB Schenker Rail
ergab, dass sich ein kompletter Austausch dieses Hauptschalters
gegen den neuen, elektrisch angetriebenen Vakuumhauptschalter
CVB 15 des Herstellers Schaltbau finanziell
lohnt und eine gesteigerte Verfügbarkeit bringt. Durch
den elektrischen Antrieb des Schalters ist zum Anheben der
Stromabnehmer nur noch Druckluft erforderlich, auch ist
der benötigte Luftdruck nur halb so hoch. Ein Einfrieren ist
nicht mehr möglich und die Wartungsintervalle können um
rund das Vierfache erweitert werden. Die MEG betreibt seit
Oktober 2008 zwei Vakuumhauptschalter CVB 15 auf der
Lok 801 (ex BR 156) und 701 (ex BR 155) ohne Störungen.
Nach dem erfolgreichen Mustereinbau des CVB 15 auf
der Lok 155 232 im Werk Dessau konnte dieser für eine
Serienumrüstung freigegeben werden. Die technische Dokumentation
wird zurzeit bei der Systembetreuung in München
erstellt. DB Schenker Rail wird in den nächsten drei
Jahren alle Fahrzeuge dieser Baureihe damit ausrüsten.
Auch bei der BR143 lässt sich der DAT5/2 problemlos durch
den CVB15 ersetzen. Darüber hat DB Regio jedoch noch
keine Entscheidung getroffen.
Baureihe 180
Von dieser BR ist aus dem Berichtsjahr technisch nichts Nennenswertes
zu berichten. Allerdings laufen Untersuchungen,
Fahrmotorüberschläge mittels eines 3kV Überspannungsableiters
im Hochspannungsteil zu verhindern. Verbesserung
brachte bereits eine erhöhte Isolation der Fahrmotorbandagen
im Rahmen der Aufarbeitung dieser Motoren im Werk Dessau.
BR 181.2
Da die Aluminium-Dachhauben nach über 35 Betriebsjahren
Risse aufweisen, werden sie im Werk Krefeld saniert
und im Anschluss im Werk Dessau montiert.
Bei eingeschalteter NBÜ/ep (System DB) ist die Angleicherfunktion
nicht wirksam. Durch Tauschen des Führerbremsventil
PEP durch PEPE und eine Anpassung der
Anschlüsse wird die Angleicherfunktion hergestellt. Da
jedoch bei der Zulassungsbehörde noch Fragen offen
sind, verzögert sich die Umsetzung auf unbestimmte Zeit.
38 109 (2011) Heft 1-2 eb

Betrieb
Bild 42: BR 182 mit Nahverkehrspaket (Foto: DB Systemtechnik).
Bild 43: Güterzug mit 185 397-7 Relation Seelze-Würzburg zwischen
Karlstadt (Main) und Himmelstadt (Foto: DB/Norbert Basner).
BR 182
Diese Baureihe zählt mit einem Wert von unter 10 Störfällen
pro Mio. Fahrkilometer zu den zuverlässigsten im
Betrieb. Die mit der Industrie abgestimmte Fahrmotoroptimierung
läuft planmäßig. Verbesserte Fahrmotoren sind
bisher nicht ausgefallen. Zur Verifizierung des tatsächlich
im Betrieb auftretenden Verschleißes an Bremsbelag und
Bremsscheiben läuft ein mehrmonatiger Versuch. Die bisherigen
Analysen mit dem Bremsbelag BM40TGV lassen
ein positives Ergebnis erwarten.
Für den Einsatz im Nahverkehr bei DB Regio werden
die Loks mit dem so genannten Nahverkehrspaket & NBÜ
2004 ausgerüstet (Bild 42). Der Umbau an den ersten zwei
Fahrzeugen läuft bereits.
BR 185
Das Upgrade der Lokomotiven mit Schweizpaket auf ZUB
262 ct wurde 2010 bei 45 weiteren Fahrzeugen umgesetzt.
Somit können derzeit 55 Lokomotiven, davon 10
mit ETCS, in der Schweiz eingesetzt werden. Die übrigen
10 Fahrzeuge mit Schweizpaket werden zunächst nicht
umgerüstet und stehen daher für Einsätze in der Schweiz
nicht mehr zur Verfügung.
Um die Anforderungen zum GSM-R Funk in Frankreich
zu erfüllen, ist eine VACMA Alarmfunktion erforderlich.
eb 109 (2011) Heft 1-2
Die Firma Center Systems, die von EADS die Betreuung
und Weiterentwicklung des Zugfunkgerätes ZFM 21 M
übernommen hat, erstellte zwischenzeitlich die erforderliche
Software und prüfte sie in statischen und dynamischen
Tests erfolgreich. Die Zulassung in Deutschland
und Frankreich läuft und soll nach Verzögerungen nun
Anfang 2011 abgeschlossen sein.
Weiterhin läuft die Sanierung von Rissen an Drehdämpferkonsolen
planmäßig. Die Lokomotiven der BR 185.2
sind bereits fast vollständig saniert, die Loks der BR 185.1
werden bei der anstehenden Revision mit neuen Drehdämpferkonsolen
versehen (Bild 43).
Die Rollkur der RZS Bremszangen, bei der ein so genannter
Spritzschutz eingeführt wird, erweist sich als
zielführend. Die Ausfälle im Jahr 2010 blieben auf einem
sehr geringen Niveau.
Um die Ausfälle der BCCP (Brake Cylinder Contol
Portion Modul) der Bremsanlage MBS der BR 185.2 zu
beseitigen, wurde eine Rollkur durchgeführt. Da jedoch
weiterhin Ausfälle zu verzeichnen sind, sind erneute Untersuchungen
durch den Hersteller erforderlich.
BR 186
Besonders beim Einsatz in Frankreich traten Probleme auf.
Anfangs gab es erhebliche Verschleißprobleme mit metallisierten
Kohleschleifstücken im 1,5 kV-Gleichstromnetz, die
eine Standzeit von nur etwa 5 000 km erreichten. Da die
Schleifleisten sogar zwischen zwei Nachschauen getauscht
werden mussten, wurden neue Kupfer-Zirkonium-Schleifleisten
eingesetzt, mit denen sich nach der Zulassung nun deutlich
höherer Standzeiten im Betrieb erzielen lassen.
Die durch ein ungeeignetes Befüllsystem im Trafokühlkreis
aufgetretenen Probleme wurden durch den Hersteller
Bombardier verbessert.
Dringend benötigte Softwareverbesserungen, die die
Zuverlässigkeit der EBICAB und des Stromrichters steigern
sollen, erfordern durch neue Anforderungen bei der
Zulassung einen erhöhten Aufwand beim Hersteller und
kommen so erst Mitte 2011 zum Tragen.
BR 189
Um die 5 400 t schweren Züge in Doppeltraktion ohne
Lokwechsel an der niederländisch-deutschen Grenze vom
Hafen Rotterdam (Maasvlakte) nach Dillingen/Saar sowohl
über die Betuwe-Linie wie auch über das Altnetz in
den Niederlanden zu befördern, wurden insgesamt 18 Lokomotiven
der BR 189 (189 030 – 047) zusätzlich zu ETCS
und ATB mit einer automatischen Kupplung Bauart cAKv
des Herstellers Faiveley ausgerüstet (Bilder 44, 45).
Inzwischen sind insgesamt 58 Lokomotiven der Baureihe
189 in den Niederlanden zugelassen und mit ATB
und ETCS ausgerüstet. Bei allen 58 Lokomotiven sind inzwischen
Bedienung und Anzeige der ETCS-Anlage in das
Lokdisplay integriert und das im Jahr 2007 bei 26 Lokomotiven
installlierte zusätzliche Display von Alstom konnte
wieder ausgebaut werden. Außerdem wurden alle ETCS-
Anlagen im Jahr 2010 auf den aktuellen Software-Stand
2.3.0.d gebracht und sind damit gemäß neuester ETCS-
Vereinbarungen interoperabel einsetzbar.
39

Betrieb
Bild 44: BR 189 mit automatischer Kupplung Bauart cAKv der
Fa. Faiveley (Foto: DB Systemtechnik).
Bild 45: BR 189 mit automatischer Kupplung Bauart cAKv im Einsatz
von Rotterdam ins Saarland (Foto: DB Systemtechnik).
Die Suche nach Lösungen bei ETCS-Störungen und Problemen,
die nach der Umrüstung der Fahrzeuge auf automatische
Kupplung auftraten, bildete den Schwerpunkt
der technischen Aktivitäten.
Nach vermehrt auftretenden Rissen an den Lüfterrädern
der Führerstand-Klimaanlage wurden diese mit
einem zusätzlichen Schutzgitter versehen.
8 Triebzüge Regional- und
Ballungsverkehr
8.1 Triebzüge AC-Bahnen
BR 420
Die elektrischen Triebzüge der BR 420 werden planmäßig
derzeit nur noch bei den S-Bahnen Stuttgart und Frankfurt
eingesetzt. Aktuell befinden sich in Frankfurt noch 77 Triebzüge
und in Stuttgart noch 86 Triebzüge im Einsatz. Vier
Stuttgarter Triebzüge der 7. Bauserie mit Schwenkschiebetüren
sind seit 2010 in Frankfurt beheimatet. Der ET 420001 ist
bei der S-Bahn München als Museumsfahrzeug im Einsatz.
Bild 46: BR 422: Auslieferung des 84. und letzten Triebzuges im
Oktober 2010 (Foto: DB).
BR 422
Der vierteilige Triebzug der BR 422 ist das Nachfolgefahrzeug
für die in München, Stuttgart und Frankfurt verkehrenden
ET 423. Durch Leichtbau, Energierückgewinnung
beim Bremsen und Nutzung der Abwärme zum Beheizen
der Fahrgasträume ist der Triebzug sparsam im Verbrauch.
Ein durchgängig begehbares modernes Gliederzugkonzept,
fahrgastfreundliche indirekte Beleuchtung, durchgängige
Videoüberwachung im Zug sowie Fahrgastsprechstellen in
jedem Einstiegsbereich sorgen für ein hohes Maß an Sicherheit.
Ein visuelles und akustisches Fahrgastinformationssystem,
eine moderne Klimaanlage, geräumige Mehrzweckabteile
und 192 Sitzplätze mit ergonomisch optimierten
Sitzen (davon 16 in der 1. Klasse) sind Komfortmerkmale
der BR422. Im Oktober 2010 wurde der 84. und damit letzte
Triebzug der BR 422 durch die DB abgenommen und in den
Betrieb in NRW eingegliedert (Bild 46).
BR 423
Nachdem das EBA Ende Dezember 2009 die Genehmigung
zur Inbetriebnahme gemäß § 6 Abs. 1 TEIV und Bauartzulassung
nach § 7 Abs. 1 TEIV für die letzten 13 Triebzüge
dieser Baureihe erteilt hat, konnten die Züge Anfang
2010 von der DB vertragsrechtlich abgenommen und vom
S-Bahn-Konsortium BR 423 an die S-Bahn Frankfurt/Main
überstellt werden.
DB Regio verfügt damit über insgesamt 461 Triebzüge
der BR 423 in vier Einsatzgebieten:
• S-Bahn München 238 Triebzüge
• S-Bahn Frankfurt/M. 100 Triebzüge
• S-Bahn NRW
63 Triebzüge
• S-Bahn Stuttgart 60 Triebzüge
BR 424-426
Die Fahrzeuge der Baureihen 424, 425 und 426 des Konsortiums
Siemens Transportation Systems/Bombardier/DWA
sind leichte Elektro-Gliedertriebzüge für Regional- und
S-Bahn-ähnlichen Verkehr. Die Baureihen 424 und 425 sind
vierteilig ausgeführt, während die Baureihe 426 zweiteilig
ist. Mit der Auslieferung in den Jahren 2000–2004 und
40 109 (2011) Heft 1-2 eb

Betrieb
2008 wurde ein Teil der bisherigen lokbespannten Wagenzüge
ersetzt. Die Fahrzeugflotte besteht seit dem Jahr
2008 aus insgesamt 331 Triebzügen. Die BR 425 wurde in
insgesamt 5 Bauserien geliefert.
Die Höchstgeschwindigkeit der BR 424-426 beträgt
140 km/h, LZB-geführt bei den Fahrzeugen der ersten und
dritten Bauserie BR 425 160 km/h.
Einsatzgebiete sind die S-Bahn-Netze Hannover und
Rhein Neckar sowie die Regionen Hessen, Bayern, NRW,
Baden-Württemberg, Saarland/Rheinland-Pfalz und Sachsen-Anhalt.
Die Baureihen 424 und 425 verfügen über ein Platzangebot
von insgesamt 206 Sitzplätzen, davon 24 in der
1. Klasse. Die Fahrzeuge besitzen im Endwagen 1 eine
behindertengerechte Toilette und in beiden Endwagen
einen Mehrzweckraum. Die Baureihe 426 hat ein Platzangebot
von insgesamt 100 Sitzplätzen, davon 12 in der
1. Klasse. Der Fahrzeuge besitzen eine behindertengerechte
Toilette und einen Mehrzweckraum.
Die Triebzüge haben eine Länge von 67,5 m LüK (vierteilig)
und 36,49 m LüK (zweiteilig) und können in Mehrfachtraktion
mit bis zu vier Triebzügen in Mischtraktion
verkehren.
Seit 2010 liegen die entsprechenden Zulassungen zur
Mischtraktion der BR 425, 5. Bauserie, mit allen Baureihen
424 und 426 sowie den weiteren Bauserien der BR 425
vor. Damit ist der Mischbetrieb bei der S-Bahn Hannover
uneingeschränkt möglich.
Aktuell werden alle Triebzüge der Baureihen 424-426
im Einstiegsbereich mit Lichtgittern ausgestattet, die Türsoftware
wird angepasst. Die Lichtgittersensoren detektieren
Hindernisse und kleinste Gegenstände zusätzlich
im oberen Türbereich beziehungsweise dem Bereich der
Haltestangen und erhöhen damit die Sicherheit für einund
aussteigende Fahrgäste. Der Abschluss der Umrüstung
ist für das 1. Quartal 2011 geplant.
Im Jahr 2010 wurde die langjährige Rollkur der Haupttransformatoren
der BR 426 abgeschlossen. Alle Fahrzeuge
sind nun mit sanierten Transformatoren in Betrieb. Die drei
Reservetransformatoren werden im 1. Quartal 2011 saniert.
BR 430
Die 83 für den Betrieb der S-Bahn Stuttgart bei Bombardier
bestellten vierteiligen elektrischen Triebzüge der Baureihe
BR 430 ersetzen künftig die Fahrzeuge der Baureihe 420.
Die Fertigung der Triebzüge erfolgt an den Standorten
Salzgitter und Aachen, das Engineering und die Projektleitung
sind in Hennigsdorf angesiedelt. Im September
wurde das Engineering für den mechanischen und elektrischen
Teil abgeschlossen. Die ersten Wagenkästen sind
gefertigt und lackiert, im November startete planmäßig
der Innenausbau des ersten Triebzuges, der ab Februar
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eb 109 (2011) Heft 1-2
41

Betrieb
Bild 47: BR 430: Fertigungsprozess beim Hersteller, hier lackierter
Mittelwagenkasten (Foto: Bombardier).
2011 zur Inbetriebsetzung vorgesehen ist (Bilder 47, 48).
Bis Ende 2011 sollen 5 Triebzüge für Typtests, Typprüffahrten
und Software-Validierung fertig gestellt sein. Die EBA-
Bauartzulassung der BR 430 ist für die erste Jahreshälfte 2012
vorgesehen, nach Plan werden bis April 2013 alle 83 bestellten
Triebzüge gefertigt, zugelassen, durch die DB abgenommen
und in den Betrieb überführt worden sein (Tabelle 7).
Die neuen Fahrzeuge sind im Vergleich zum Vorgängermodell
um etwa 40 % energieeffizienter, verfügen
über eine Klimaanlage, neue ergonomische, komfortable
und weich gepolsterte Sitze sowie Mehrzweckabteile für
Kinderwagen und Fahrräder. Die Wagen sind zudem mit
einem Reisendeninformationssystem und einem Videoüberwachungssystem
ausgestattet.
Tabelle 7: Bestellte elektrische Triebzüge DB Regio.
Fahrleitungsspannung 1 AC 15 kV 16,7 Hz
A Alstom Transport Baureihe 440/841/44
B Bombardier Transportation Baureihe 442/843/443
K Konsortium A und B Baureihen 422/423 und 430/431
zugelassene Geschwindigkeit 140 km/ bei 422/432 und 430/431,
sonst 160 km/h
Einsatz region Zahl Be trieb Konfi gu ation Hersteller
Cottbus 3
3
Mosel 5
8
2011 zweiteilig
vierteilig
2011 zweiteilig
vierteilig
Nürnberg 42 2011 vierteilig B
Rhein-Sieg 3
10
2
Franken 5
8
9
Mittelhessen 6
16
Sachsen 4
4
Die BR 440 ist ein mehrteiliger Elektrotriebzug des Fahrzeugherstellers
Alstom, der als Regionaltriebzug eine
Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht (Tabelle 8).
Als Fugger-Express verkehren 37 vierteilige Triebzüge
auf dem E-Netz Augsburg. DB Regio Bayern hat das vollständige
Flügelkonzept im E-Netz Augsburg mit diesen
Triebzügen zum Fahrplanwechsel 2009 aufgenommen. Der
70,9 m lange, vierteilige Triebzug kann in Mehrfachtraktion
mit bis zu vier baugleichen Triebzügen des E-Netzes
Augsburg verkehren. Der Triebzug hat in den beiden Mit-
Berlin-
Branden burg
26
22
2011 dreiteilig
vierteilig
fünfteilig
2011 dreiteilig
vierteilig
fünfteilig
2011 dreiteilig
vierteilig
2011 dreiteilig
fünfteilig
ab 2011
dreiteilig
fünfteilig
Stuttgart 83 2012 vierteilig K
B
B
B
B
B
B
B
Bild 48: BR 430: Fertigungsprozess beim Hersteller, hier grundierter
Rohbau (Foto: Bombardier).
BR 440
Tabelle 8: Modulare Triebzugkonfigurationen für DB Regio.
Fahrleitungsspannung 1 AC 15 kV 16,7 Hz
Leistung in kW
Antrieb x/y Zahl Triebdrehgestelle/Zahl Drehgestelle
Länge über Kupplungen in m
Alstom
Transport
Coradia
Continental
Leistung 2·880
2·160 (dreiteilig)
zweiteilig
Baureihen
Antrieb
Länge
Sitzplätze
dreiteilig
Baureihen
Antrieb
Länge
Sitzplätze
vierteilig
Baureihen
Antrieb
Länge
Sitzplätze
fünfteilig
Baureihen
Antrieb
Länge
Sitzplätze
440, 441
3 /4
54,5
172
440, 441
4/5
70,9
233, 236, 240
440, 841, 441
4/6
87,3
293
Bombardier
Transportation
Talent 2
2·505
442, 443
2/3
40,1
111, 120
442, 843, 443
2/4
56,2
160 ... 192
442, 443
3/5
72,3
223 ... 253
442, 843, 443
3/6
88,4
299, 300, 328
42 109 (2011) Heft 1-2 eb

Betrieb
Bild 49: BR 442 Talent 2 bei Inbetriebnahmeversuchen
(Foto: DB Systemtechnik).
Bild 50: Umgebauter Triebwagen der Oberweißbacher Bergbahn
(Foto: Oberweißbacher Bergbahn).
telwagen je zwei Mehrzweckräume und zwei behindertengerechte
Toiletten.
Als Mainfrankenbahn sind seit 2010 im E-Netz Würzburg
22 dreiteilige (Länge 54,5 m) und 5 vierteilige Triebzüge
der BR 440 unterwegs. Sie lassen sich in Mehrfachtraktion
mit bis zu drei Triebzügen betreiben.
Auf der Strecke München-Passau verkehren 6 vierteilige
und 6 fünfteilige (Länge 87,3 m) Triebzüge der
BR 440 als Donau-Isar-Express. Diese Triebzüge sind
ebenfalls seit 2010 im Fahrgasteinsatz und können auch
in Mehrfachtraktion mit bis zu drei Triebzügen verkehren.
Die Fahrzeuge verfügen über ein Reisendeninformationssystem.
Auch die Triebzüge der Mainfrankenbahn und des
Donau-Isar-Express verfügen über Mehrzweckräume und
behindertengerechte Toiletten. Je nach Bedarf lässt sich
die Kapazität der Mehrzweckbereiche durch eine Sommer-
oder Winterbestuhlung anpassen.
Nach dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 traten
bei den Fahrzeugen im E-Netz Augsburg winterbedingte
Kupplungsstörungen auf, die massive Auswirkungen auf
den Fahrgastbetrieb hatten. Für die im Winter 2009/2010
identifizierten Hauptprobleme an der Kupplung legte
der Hersteller Rollkurmaßnahmen fest, die im Herbst
2010 umgesetzt wurden. Trotz der Umbaumaßnahmen
traten jedoch im Winter 2010/2011 weiterhin Kupplungsstörungen
im Fahrgastbetrieb auf. Der Hersteller hat
auch dafür Abhilfemaßnahmen erarbeitet, die kurzfristig
umgesetzt werden.
BR 442
Für die mehrteiligen Elektrotriebzüge der BR 442 des
Herstellers Bombardier wurde am 14.02.2007 der Rahmenvertrag
über die Lieferung von 321 Triebzügen unterzeichnet.
Über 11 Abrufe wurden bisher 287 Triebzüge
vom Zwei- bis zum Fünfteiler bestellt.
Die Abrufe Moselthalbahn und Cottbus-Leipzig sollten
bereits mit dem Fahrplanwechsel Dezember 2009 den Betrieb
aufnehmen, was aber wegen Fertigungsschwierigkeiten
nicht möglich war. Im Dezember 2010 war für zwei
weitere Abrufe – S-Bahn Nürnberg und RheinSiegExpress
– die Betriebsaufnahme geplant. Die unterschiedlichen
Anforderungen der Fahrzeuge in den Abrufen und die
damit verbundenen Unterschiede in der Fahrzeugausstattung
und in der Fahrzeugsoftware stellen eine Herausforderung
dar, die vom Hersteller unterschätzt wurden.
Vor allem wegen Problemen mit der Fertigstellung der
Fahrzeugsoftware verschiebt sich die Betriebsaufnahme
für die genannten Abrufe auf das Jahr 2011 (Bild 49). Die
Betriebe laufen bis dahin mit Ersatzmaßnahmen. Besteller
und Hersteller haben Maßnahmen und Aktivitäten zur Risikobeherrschung
und Risikominimierung eingeleitet, um
die Betriebsaufnahme in 2011 zu gewährleisten.
8.2 Triebwagen und -züge DC-Bahnen
8.2.1 Oberweißbacher Bergbahn
Die Triebwagen ET 479 201 und ET 479 203 haben ihre
Bewährungsprobe nach der Modernisierung im Jahr 2008
bestanden (Bild 50). Mit den Umbauten am Leitungsverlauf
der Druckluftversorgung haben die beiden Triebwagen
nun auch harten Winterbetrieb mehrmals gut überstanden.
Die Umbauten zur Verbesserung des Fahr- und
Sitzkomfort des Fahrzeugführers haben sich bewährt und
die Arbeitsbedingungen wesentlich verbessert.
Als bahnfest und störungsfrei erweisen sich die elektrischen
Türschließeinrichtungen. Die Modernisierung der
beiden Triebwagen unter Beibehaltung des historischen
Gesamteindruckes war also ein Erfolg und hat den Gebrauchswert
der fast 30 Jahre alten Fahrzeuge wesentlich
verbessert.
Das dritte Fahrzeug, der ET 479 205, wird in den nächsten
Jahren zu einem offenen Aussichtswagen umgebaut, um im
Sommer, als Ergänzung zum Einsatz des Cabrio-Wagens auf
der Standseilbahn, auch auf der Flachstrecke der Bergbahn
eine Attraktion bieten zu können. Dazu gibt es konkrete
Vorstellungen, die noch im Detail zu klären sind. Eine Aufarbeitung
als drittes Regelfahrzeug ist jedoch nicht geplant.
eb 109 (2011) Heft 1-2
43

Betrieb
8.2.2 S-Bahn Berlin
Im Februar wurde der Untersuchungsbericht der unabhängigen
Ermittler der Berliner Rechtsanwaltskanzlei
Gleiss Lutz zu den Betriebsstörungen der Berliner S-Bahn
vorgelegt. Wesentliche Ursachen für die festgestellten
Missstände liegen demnach in gravierenden konstruktiven
Fahrzeugmängeln sowie in erheblichen Organisationsdefiziten
der S-Bahn.
Die technischen Mängel der Fahrzeuge beruhen nach
heutigen Erkenntnissen auf in wesentlichen Teilen mangelhaft
konstruierten Fahrzeugen der Baureihe 481/482
– vor allem den nicht ausreichend dimensionierten Radscheiben.
Aufgrund durch Managementfehler verursachter
Missstände der Werkstattorganisation wurden Bremszylinder
seit 2002 nicht fachgerecht Instand gehalten. Dies
hat zu den erheblichen zusätzlichen Betriebsstörungen im
September 2009 geführt.
Als Konsequenz wurden die Organisationsdefizite abgestellt
und umfangreiche Vorbereitungsmaßnahmen für
den Winter 2010/2011 getroffen und umgesetzt:
• Eine Winterreserve von 90 Fahrmotoren wurde zur
Verfügung gestellt und die Motoren werden für den
Austausch genutzt.
• Ein Konzept zur mobilen Enteisung vereister Fahrgastraumtüren
mittels Enteisungsmittel wurde entwickelt
und mobile Enteisungsteams sind im Einsatz.
• Zusätzliche Auftaukapazitäten für Züge wurden durch
Beschaffung von Heizlüftern und Nutzung zusätzlicher
Standorte in Erkner sowie der Außenreinigungsanlagen
in Grünau und Wannsee geschaffen.
• Zusätzliche Werkstattkapazitäten wurden durch Wiedereröffnung
von Werkstattstandorten und zusätzlichem
Personal (50 zusätzliche Instandhaltungsmitarbeiter)
geschaffen und laufen jetzt im Schichtbetrieb.
• Der Durchsatz der Werkstätten wurde auf ca. 100 Viertelzüge
(Vz) ggü. 70 Vz vor Wintereinbruch gesteigert.
Trotz der intensiven Vorbereitungen kam es im Zuge des
Wintereinbruchs im Dezember 2010 zu massiven Betriebseinschränkungen.
Die Vorbereitungsmaßnahmen lindern
zwar die Auswirkungen, die technischen Probleme bleiben
jedoch bestehen, da bisher keine konstruktiven Lösungen
zusammen mit dem Hersteller entwickelt werden konnten.
So sind im Dezember 2010 über 1 100 Antriebstörungen
aufgetreten. Dies entspricht einer Steigerung der Störanfälligkeit
im Vergleich zum Dezember 2009 um den Faktor 3.
Mittelfristig werden ca. 3 000 Fahrmotoren ausgetauscht
und aufgearbeitet, und es sind diverse Entwicklungen insbesondere
zum besseren Schutz der Elektronik eingeleitet.
Neben der Antriebsproblematik führen Riss-Befunde und
ungenügende Festigkeit von Radscheiben und Wellen zu
einer extremen Erhöhung des Prüfaufwandes für Radsätze
und dadurch zu einer Verringerung der Zugverfügbarkeit.
Noch in diesem Jahr werden deshalb 4 000 Radsätze (8 000
Scheiben und 4 000 Wellen) ausgetauscht. Hierfür wurde im
Werk Schöneweide eine eigene Montagestraße aufgebaut,
um den Tausch von 16 Radsätzen an einem Halbzug (vier
Wagen) in nur 24 Stunden bewältigen zu können. Der Gesamttausch
soll bei Gesamtkosten von rund 50 Mio. EUR bis
zum Jahresende 2011 abgeschlossen sein.
Zusätzlich müssen durch eine neue Absprache mit dem
Eisenbahnbundesamt eine tägliche Prüfung des Füllstandes
der Sandbehälter und Funktionskontrolle der Sandstreueinrichtung
durchgeführt werden. Im Winter gibt
es zusätzlich das Problem, dass Sandanlagen einfrieren
und in diesem Fall die Höchstgeschwindigkeit von 80 auf
60 km/h herabgesetzt werden muss. Hier ist geplant, in
2011 an 500 Viertelzügen automatisierte Füllstandskontrollen
einzurüsten, zusätzlich werden schnellstmöglich
Funktionskontrollen und Beheizungen entwickelt und in
570 Viertelzügen eingebaut sowie die Bremssoftware und
der Gleitschutz bei 500 Viertelzügen optimiert. Die DB ist
dabei auf die Mitarbeit des Herstellers angewiesen, um
diese konstruktiven Mängel zu beseitigen.
Alle mittelfristig abzuarbeitenden Maßnahmen umfassen
Kosten von rund 120 Mio. EUR, die die DB zusätzlich in
die Hand nimmt.
8.2.3 S-Bahn Hamburg
Im Jahr 2010 wurden 112 S-Bahnzüge der BR 474 mit
komfortableren Sitzpolstern im Regio-Design (karo-blau)
ausgerüstet. Hierfür investierte die S-Bahn Hamburg insgesamt
2,2 Mio. EUR. In der Folge wird jetzt bis 2011 die
Baureihe 472/473 mit diesen Sitzpolstern ausgerüstet.
Der Umbau des Prototypen ET 474 PLUS wird im Sommer
2011 abgeschlossen. Der Prototyp erhält eine Klimaanlage,
die Wagen werden durchgängig sein und ein
anspruchsvolles Interieur mit modernen Fahrgastinformationssystemen
sowie Fahrgastfernsehen erhalten. Ein
zusätzliches Mehrzweckraumkonzept soll mehr Platz für
Fahrräder, Kinderwagen und Rollstühle schaffen.
9 Fahrzeugbehandlung und
-instandhaltung
9.1 Bereitstellungs- und
Behandlungsanlagen
9.1.1 Bremsprobeanlagen
Viele vorhandene Bremsprobeanlagen in Zugbildungsanlagen
sind nach langer Nutzungsdauer stark verschlissen und
haben hohe Leckverluste in den Druckluftverteilnetzen,
was ihren Weiterbetrieb unwirtschaftlich macht. An anderen
Stellen müssen die Anlagen dem geänderten Bedarf
angepasst werden. Deshalb erneuert oder modernisiert
DB Netz als Betreiber die Drucklufterzeugungsanlagen
und -verteil netze. Die Modernisierung von Anlagen in
Mannheim, Seelze und Duisburg ist abgeschlossen, für das
wichtige Infrastrukturprojekt in Hamburg-Maschen wurde
das Vergabeverfahren zum Süd-Nord-System durchgeführt.
44 109 (2011) Heft 1-2 eb

Betrieb
9.1.2 Gleiswaagen
An wichtigen Knotenpunkten hält DB Netz Gleiswaagen für
die Nutzung durch unterschiedliche EVU vor. Gleiswaagen dienen
einerseits zur Ermittlung des Wagengewichtes im Kundenauftrag
und der Ermittlung von Transport-entgelten. Andererseits
lassen sich sicherheitsrelevante Beladungszustände wie
Überladungen, insbesondere bei Schrott- und Holztransporten,
erkennen und verhindern. Um den Verwiegeaufwand zu
senken, werden überwiegend dynamische Gleiswaagen, auch
als In-Fahrt-Wägeanlagen bezeichnet, eingesetzt. Im Jahr 2010
liefen die Planungen für Gleiswaagen in Nürnberg Rbf und
München Nord, deren Realisierung im Jahr 2011 geplant ist.
9.1.3 Schienenschmier- und -konditionieranlagen
Schienenschmier- und -konditionieranlagen können dazu
beitragen, den Schienenverschleiß zu reduzieren und das besonders
in engen Gleisbögen durch den Rad-Schiene-Kontakt
hervorgerufene „Schienenkreischen“ zu mindern. Im Rahmen
des Konjunkturpakets II ist daher der Einbau in verschiedenen,
besonders kritischen Gleisbereichen geplant, so in
Stuttgart-Bad Cannstatt und Mainz-Bischofsheim. Im Vorfeld
der für 2011 vorgesehenen Realisierungen wurden umfangreiche
Untersuchungen der Auswirkungen solcher Anlagen
auf das Bremsverhalten von Schienenfahrzeugen und auf
Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik durchgeführt.
Bild 51: Außenreinigungsanlage Karlsruhe (Foto: DB/Wolfgang Seifried).
Für die maschinentechnische Ausrüstung der Außenreinigungsanlage
des Regio-Werkes Mühldorf/Inn wurde
mittlerweile ebenfalls der Auftrag erteilt. In Mühldorf entsteht
eine 64 m lange Waschhalle mit vorgelagerter Unterflurreinigungsgrube.
Die Fahrzeuge in Mühldorf werden
in Eigentraktion innerhalb der Waschhalle bereitgestellt
und dann durch verfahrbare Waschportale gereinigt. Längere
Wagenzüge werden durch die Außenreinigungsanlage
getaktet. Die tägliche Waschleistung wird mit 600-
1 000 m angesetzt.
9.1.4 Außenreinigungs- und Enteisungsanlagen
Am Standort Karlsruhe hat die S-Bahn Rhein-Neckar eine
Einfachwaschanlage in Betrieb genommen (Bild 51). In der
Anlage werden neben den Dieseltriebwagen der Baureihe
628 auch S-Bahn-Triebzüge der Baureihe 425 gewaschen.
Die Außenreinigungsanlage (ARA) ist nicht eingehaust
und reinigt nur mit Neutralreiniger, damit konnte auf eine
aufwendige Abwasseraufbereitung verzichtet werden.
Auch die Anlagen in Köln und in Ulm basieren auf dem
Konzept der neutralen Reinigung. In Köln-Nippes ist eine
nicht eingehauste Außenreinigungsanlage für die DB Regio
mit einer Länge von etwa 85 m geplant. Die Anlagen für
Steuerung, Dosierung und Abwasseraufbereitung werden
in beigestellten Containern untergebracht. Ein Schleppfahrzeug
zieht die Fahrzeuge durch den Waschbereich. Die Anlage
für DB Regio in Ulm wird eine Hallenlänge von 90 m erhalten
und ist für die Reinigung im Durchfahrprinzip ausgelegt.
Die im Jahre 2009 ausgeschriebene Außenreinigungsanlage
der DB Regio am Standort München-Laim befindet
sich mittlerweile im Bau. Die 127 m lange Waschhalle
wird sich sowohl als Stand- wie auch als Durchfahranlage
nutzen lassen. Die Oberleitung wird innerhalb der
Waschhalle durchgezogen und kann bei Bedarf durch
eine Ortssteuereinheit abgeschaltet werden.
Auch die neu zu errichtende Außenreinigungsanlage
der DB Regio in Nürnberg wird mit einer Hallenlänge von
112 m dieses Konzept verfolgen. Hier sollen vorwiegend
Fahrzeuge der BR ET 440 und 442 gereinigt werden.
Bild 52: Außenreinigungsanlage München Hbf mit integrierter
Enteisungsanlage (Foto: DB/Ernst Hörmann).
eb 109 (2011) Heft 1-2
45

Betrieb
standortspezifischen Voraussetzungen geprüft und danach
entsprechende Lösungsvorschläge durch DB Systemtechnik
erarbeitet werden. Die Errichtung von rund 10 weiteren
Anlagen soll bis zum Winter 2011/2012 abgeschlossen sein.
9.2 Instandhaltungswerkstätten
9.2.1 DB Bahn Regio
Bild 53: Instandhaltungswerkstatt für regionale Dieseltriebzüge Kiel
(Foto: DB/Thomas Bahr).
Bild 54: Durchgehende Dacharbeitsbühne im Werk Eidelstedt
(Foto: DB Systemtechnik).
Im Bereich der DB Fernverkehr ist die Erneuerung der
bestehenden Außenreinigungsanlagen an den Standorten
Berlin-Rummelsburg II und Hamburg-Eidelstedt geplant.
Da die projektierte Nutzungsdauer erreicht ist und
Ersatzteile für Steuerungstechnik zunehmend schwieriger
zu erhalten sind, ist nun die Erneuerung der jeweiligen
waschtechnischen Ausrüstung notwendig.
Im Verlauf des Winters 2009/10 erwies sich die in die
Außenreinigungsanlage München Hbf integrierte Enteisungstechnologie
(Bild 52) als überaus leistungsfähig.
Diesen technologischen Ansatz fortführend, wurden 2010
drei weitere Anlagen ähnlichen Prinzips zur Nachrüstung
in Bestands-Anlagen an den Standorten Frankfurt-Höchst,
Köln Betriebsbahnhof und Dortmund-Spähenfelde ausgeschrieben
und vergeben. Auch für Hamburg-Eidelstedt
und Berlin-Rummelsburg II ist der zusätzliche Einbau von
Enteisungsanlagen vorgesehen. Die Berliner Anlage soll
zum Winterfahrplan 2011/2012 betriebsbereit sein.
Nach diesen Erkenntnissen haben sich verschiedene
Regionalbereiche der DB Regio zur Errichtung von Enteisungsanlagen
entschlossen. Hier müssen zunächst die
Die DB Regionalbahn Schleswig-Holstein hat 4,5 Mio. EUR in
eine neue Instandhaltungswerkstatt für regionale Dieseltriebzüge
in Kiel investiert und diese am 2. Juni 2010 in Betrieb
genommen (Bild 53). In der 67 m langen und 22 m breiten
Werkstatthalle lassen sich auf zwei Instandhaltungsgleisen
alle erforderlichen Arbeiten der betriebsnahen Instandhaltung
durchführen. Für leichte Revisionsarbeiten und Bedarfsreparaturen
stehen ein 10-t-Brückenkran sowie Hebeanlagen
zum Drehgestell- und Radsatzwechsel zur Verfügung.
In der Region Bayern wurde die Planung der neuen
Betriebswerkstatt am Standort Nürnberg fortgeführt,
Baubeginn war am 21. Juni 2010. Zum Fahrplanwechsel
2011/12 wird eine Teilinbetriebnahme des 50 Mio. EUR
teuren Projekts für die ET-Fahrzeuge erfolgen.
DB Regio NRW hat für den Neubau einer Fahrzeug-
Instandhaltungs- und Behandlungsanlage (FIBA) in Köln-
Nippes das Plangenehmigungsverfahren eingeleitet. Die
Anlage umfasst eine Betriebswerkstatt mit 4 Instandhaltungsplätzen
für die ET-Baureihen 423/425, eine zweigleisige
Innenreinigungsanlage und eine Außenreinigungsanlage
sowie einen separaten Stand zur Graffiti-Entfernung.
Bei der Mitte des Jahres der DB Regio zugeordneten
S-Bahn Berlin wurden zur Bewältigung des Instandhaltungsrückstaus
und zusätzlich angeordneter Prüfleistungen
zwei stillgelegte Werkstätten reaktiviert. Dabei handelt
es sich um die Werkstatt in Berlin-Friedrichsfelde für
die betriebsnahe Instandhaltung sowie die Werkstatt in
Erkner für leichte Bedarfsreparaturen.
DB Regio Südost plant im Zusammenhang mit der Aufnahme
des Tunnelverkehrs in Leipzig ab 2012 die Erweiterung
und Anpassung der Betriebswerkstatt in Halle/Saale.
9.2.2 DB Bahn Fernverkehr
Schwerpunkt der Entwicklungsmaßnahmen in den ICE-
Bestandswerken sind Flexibilisierungsmaßnahmen. Ziel
ist es, trotz des grundsätzlich baureihenbezogenen Linienkonzepts
möglichst viele unterschiedliche Triebzüge
in der jeweiligen Werkstatt behandeln zu können. Unter
dieser Maßgabe wurde 2010 ein Fertigungsgleis des Werks
Eidelstedt modifiziert und unter anderem mit durchgehenden
Dacharbeitsbühnen ausgestattet (Bild 54), ein
weiteres Gleis folgt 2011.
Das Werk Köln wurde seit 2003 schrittweise aus einem
Reisezugwagenwerk in einen Standort für ICE-Instandhaltung
umgebaut. Auf zwei Gleisen ist hier auch eine verfahrbare
Bühne installiert, die jetzt durch zwei getrennte
Dacharbeitsbühnen ersetzt werden soll. Die Vorplanun-
46 109 (2011) Heft 1-2 eb

Betrieb
Bild 55: Rohbau der Instandhaltungshalle Frankfurt Griesheim
(Foto: DB/Wilfried Brandt).
Bild 56: Modell des geplanten Multifunktiosstandes im ICE Werk
Leipzig (Foto: DB Systemtechnik).
gen wurden im Jahr 2010 abgeschlossen, die Anlagen
können 2011 ausgeschrieben und errichtet werden.
Im Regionalbereich Mitte wurde mit dem Bau der
neuen Betriebswerkstatt für die ICE 3-Mehrsystemflotte,
15 BR 407-Triebzüge für Frankreich, Benelux und UK,
am Standort Frankfurt-Griesheim begonnen. Die rund
8 300 m² große dreigleisige Instandhaltungshalle soll zum
Fahrplanwechsel 2011/12 in Betrieb gehen (Bild 55).
In der IC-Wagenhalle der Werkstatt Dortmund sollen
für die Instandhaltung der ICE auf beiden Gleisen Dacharbeitsbühnen
sowie zusätzlich Gleisbrücken für den Tausch
der Radsätze an den ICE nachgerüstet werden. Auch hier
wurde im laufenden Jahr die Vorplanung zum Teil abgeschlossen,
sodass Ausschreibung und Errichtung schrittweise
2011 und 2012 beginnen können.
Im noch jungen ICE-Werk Leipzig (Bild 56) besteht
zusätzlicher Bedarf an zuglanger Gleiskapazität für Ultraschallprüfungen.
Dazu wird für den momentan in der
Triebzughalle durchgeführten Komponententausch in der
Unterflur-Radsatz-Drehmaschinen(URD)-Halle ein Multi-
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sind wir der kompetente, zuverlässige Gesprächspartner.
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Betrieb
Bild 57: Grundsteinlegung für die Neubauwerkstatt in Nähe des
Rangierbahnhofes Nürnberg (Foto: DB/Eckhard Wittmann).
Bild 58: Single Unterflurdrehmaschine im ICE Werk Hamburg
(Foto: DB Systemtechnik).
funktionsstand errichtet, um die Triebzughalle zu entlasten.
Die Fertigstellung des geplanten Multifunktionsstandes
ist bis zum Fahrplanwechsel 2011 vorgesehen.
9.2.3 DB Schenker Rail
Für die Neubauwerkstatt zur Triebfahrzeuginstandhaltung
in unmittelbarer Nähe des Rangierbahnhofes Nürnberg
wurde am 15.11.2010 der Grundstein gelegt (Bild 57).
Auf rund 80 x 60 m entsteht neben der Werkstatthalle
ein zweigeschossiger Hochbau für Nebenwerkstätten
und Bürogebäude. Die Vergabe der maschinentechnischen
Ausstattung begann 2010 mit der Umsetzung einer
Lokradsatzsenke, Dacharbeitsbühnen sowie Wasch- und
Abwassertechnik der Außenreinigungsanlage werden folgen.
Im Jahr 2011 werden Drehscheiben, Besandungsanlage
und weitere maschinentechnische Anlagen ausgeschrieben
und vergeben. Die endgültige Fertigstellung ist
für Ende 2012 vorgesehen.
9.2.4 DB Netz
Zur Instandhaltung regional eingesetzter Technik wurde im
Jahre 2010 die ehemalige Fernverkehrs-Werkstatt Grunewald
wiedereröffnet. Die Werkstatt aus dem Jahr 1928 mit
rund 5 000 m² Fläche ist seither Instandhaltungs-Schwerpunkt
für Fahrzeuge des Maschinenpools der DB Netz.
eine neue Maschine eines italienischen Herstellers ersetzt
und im Januar 2011 in Betrieb genommen wurde.
Im ICE-Werk Hamburg existierte neben der Tandem-
URD eines spanischen Herstellers eine Single-URD aus
dem Jahr 1967 (Bild 58). Auf dieser wurden überwiegend
angetriebene Achsen sowie die härteren Sumitomo-Räder
bearbeitet. Die veraltete Maschine wurde 2010 durch eine
beidseitig verfahrbare Tandem-Anlage aus deutscher Produktion
ersetzt. Die Anlagen in Hamburg besitzen damit
eine gesteigerte Kapazität, um neben ICE auch Fahrzeuge
anderer Geschäftsfelder, vor allem die der Hamburger
S-Bahn, schnell und zuverlässig zu bearbeiten.
Die reduzierten Prüffristen für Radsatzwellen zogen die
Beschaffung weiterer Prüfsysteme zur zerstörungsfreien
Prüfung von Radsatzwellen mit Längsbohrung (HPS) nach
sich. Die DB Fernverkehr beschaffte im Jahr 2010 für die
Werke Dortmund, München und Frankfurt jeweils 2 Prüfsysteme
(Bild 59), deren Endabnahme im Jahr 2011 erfolgen
wird. Gegenwärtig werden weitere Prüfsysteme beschafft:
Die Werke der betriebsnahen Instandhaltung sollen rund
40 Prüfsysteme erhalten, weitere 8 Systeme werden für
die Werkstätten der DB Regio-Unternehmen beschafft und
2011 durch DB Systemtechnik abgenommen.
9.3 Fertigungseinrichtungen der Werke
und Werkstätten
9.3.1 Betriebsnahe Instandhaltung
Im Netz der DB verfügt DB Schenker Rail nur über einige
veraltete Unterflur-Radsatz-Drehmaschinen (URD). Am
Standort Dresden wird die URD aus dem Jahr 1968 demnächst
stillgelegt. In Seddin wurde in den 1980er Jahren
eine URD der Firma Raffamet errichtet, die 2010 durch
Bild 59: Hohlwellenprüfstand im neuen Layout (Foto: Cegelec/Lehmann)
48 109 (2011) Heft 1-2 eb

Betrieb
9.3.2 Schwere Instandhaltung
Die DB Fahrzeuginstandhaltung erteilte im Mai 2010 Aufträge
zur Fertigung, Lieferung, Montage und Inbetriebnahme
von 6 automatischen Prüfeinrichtungen für Eisenbahnräder
für die Werke Kassel, Neumünster, Krefeld,
Paderborn, Wittenberge und Eberswalde. Die Endabnahme
der Anlage für das ET-Werk Krefeld ist für Mitte 2011
vorgesehen. Die prüftechnische Ausstattung aller Prüfsysteme
mit Gruppenstrahler-Prüfköpfen und einem entsprechenden
Prüfgerät entspricht der Prüftechnik der in den
Werken der DB Fernverkehr eingesetzten Unterflur-Prüfeinrichtungen.
Damit werden die Radsätze der ICE-Baureihen
in den Werken der betriebsnahen und der schweren
Instandhaltung mit vergleichbarer Technik geprüft.
Im Werk Krefeld wird bis zum Jahr 2013 die 1980 errichtete
Oberflächenbehandlungsstrecke ersetzt werden. Derzeit
werden aufgrund des aktuellen und mittelfristigen
Mengengerüsts die Ausschreibungsunterlagen erstellt.
Weiterhin hat die DB Systemtechnik eine Radprüfanlage
für das Ellok-Werk Dessau der DB Fahrzeuginstandhaltung
gefertigt, in Betrieb genommen und geliefert (Bild 60).
Zur Umsetzung der Lean-maintenance-Strategie der DB
Fahrzeuginstandhaltung begann im Werk Dessau der Bau
des neuen Zentrallagers. Es wird 16 000 Lagerplätze für
Kleinteile und Material mit Euro-Standardmaßen bieten,
bauliche Besonderheiten sind zwei 20 m hohe Lagerlifte
für Kleinteile.
Bild 60: Radprüfstand für das Werk Dessau
(Foto: DB/Thorsten Geburtig).
Alfred Hechenberger, Deutsche Bahn AG – DB Systemtechnik, Leiter
Öffentlichkeitsarbeit, Völckerstraße 4, 80839 München; Fon: +49 89
1308-3341, Fax: -7522.
Frank Kiewert, Deutsche Bahn AG – Konzernentwicklung, Konzernstrategie
und Verkehrsmarkt, Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin; Fon:
+49 30 297-61695, Fax: -61957.
Dipl.-Ing. Thomas Groh, Geschäftsführer, DB Energie GmbH, Pfarrer-
Perabo-Platz 2, 60326 Frank¬furt am Main; Fon: +49 69 265-23310,
Fax: -23304.
Dipl.-Ing. Mike Schwarzer, DB Netz AG, Bahnenergieversorgung
S-Bahn Berlin, Arbeitsgebietsleiter Technisches Büro, Markgrafendamm
24, Haus 13, 10245 Berlin; Fon: +49 30 297-22720, Fax: -21158.
Dr.-Ing. Werner Krötz, Deutsche Bahn AG – DB Systemtechnik,
Stromabnehmer, Oberleitungsanlagen, Weichenheizung; Mainzer
Landstraße 161, 60327 Frankfurt am Main, Fon: +49 69 265-45230,
Fax: -45232.
Dipl.-Ing. Peter Lankes, Deutsche Bahn AG – Technik, Systemverbund und
Dienstleistungen, Leiter Technik Hochgeschwindigkeitstriebzüge, Landsberger
Straße 158, 80687 München; Fon: +49 89 1308-5663, Fax: -2518.
Dipl.-Ing. Gerd Matschke, Deutsche Bahn AG – Technik, Systemverbund
und Dienstleistungen, Leiter Technik Lokomotiven, Richelstraße
3, 80634 München; Fon: +49 89 1308-3050, Fax: -2498.
Dipl.-Ing. Thomas Rhode, Deutsche Bahn AG – Technik, Systemverbund
und Dienstleistungen, Technik Triebzüge Nahverkehr, Richelstraße
3, 80634 München; Fon: +49 89 1308-5975, Fax: -5976.
Dr.-Ing. Ingo Trockels, Deutsche Bahn AG – DB Systemtechnik, Leiter
Infrastruktur Fahrzeuginstandhaltung, Bahntechnikerring 74, 14774
Brandenburg-Kirchmöser; Fon: +49 3381 812-325, Fax: -264.
Anmerkung: Einzelne Teile dieses Berichtes lassen sich direkt den
genannten Autoren nach ihren Funktionen zuordnen. Die übrigen
wurden in Zusammenarbeit mit den Kommunikationsbereichen des
Konzerns und anderen Fachdiensten erstellt.
eb 109 (2011) Heft 1-2
49

Bahnenergieversorgung
Bahnenergieversorgung der DB
Michael Perschbacher, Frankfurt am Main
Für die 16,7-Hz-Bahnenergieversorgung der Deutschen Bahn sind aktuell 3 GW Nennleistung in
Wärme- und Wasserkraftwerken sowie Umformer- und Umrichterwerken installiert. Die Energie
wird zum größten Teil mit einem eigenen Hochspannungsnetz übertragen und verteilt, das im
Verbund mit den Netzen Österreichs und der Schweiz betrieben wird. Nur ein geringer Teil wird
direkt in das Oberleitungsnetz gespeist.
Traction power supply of DB
For 16,7 Hz traction power supply of Deutsche Bahn actually there are installed 3 GW rated
power in thermal and hydro power plants as well as in rotary and static converter stations.
Energy is mostly transported and distributed by an own high voltage grid which is operated in
interconnection with those of Austria and Switzerland. Only a small part is fed directly to the
overhead contact lines.
Installations pour l‘alimentation en courant de traction de la DB
Pour l’alimentation en courant de traction de la Deutsche Bahn une puissance nominale de
3 GW est installée actuellement ainsi que dans les usines thermiques et hydrauliques que dans
les sous-stations avec des convertisseurs rotatifs et statiques. L’énergie est en majeure partie
transportée et distribuée par le propre réseau à haute tension exploité avec des raccordements
avec les réseaux de l’Autriche et de la Suisse. Ne que une petite partie de l’énergie est directement
injectée dans le réseau des lignes de contact.
1 Einführung
Die heutige 16,7-Hz-Bahnenergieversorgung in Deutschland
ist ein historisch gewachsenes System, das die unabhängige
Energielieferung für die elektrische Zugförderung
gewährleistet.
Die Deutsche Bahn AG (DB) besteht aus zahlreichen
Konzernunternehmen. So ist die DB Energie GmbH der
interne Stromversorger und die DB Netz AG der Betreiber
derjenigen elektrotechnischen Infrastrukturanlagen, die
unmittelbar der Zugförderung dienen und somit dem
Fahrweg zuzuordnen sind.
Die Schnittstelle zwischen DB Energie und DB Netz
liegt am Werkzaun der speisenden Anlagen, dies sind
Tabelle 1: Zentrale Wärmekraftwerke mit Betreibern für die
6,7-Hz-Bahnenergieversorgung der DB, Stand 1. Januar 2010.
Datteln
Datteln 1
Neckarwestheim I 2
Neckarwestheim II 3, 2
Mannheim 2
Kirchmöser
Bremen 2
Lünen 2
Schkopau 2
E.ON Kraftwerke
E.ON Kraftwerke
EnBW Kernkraft
EnBW Kernkraft
GKM 4
E.ON Kraftwerke
swb Erzeugung
Evonik Steag
E.ON Kraftwerke
1
statt ursprünglicher 50-Hz-Erzeugung
2
auch 50-Hz-Erzeugung
3
über Umformer
4
Großkraftwerk Mannheim
Steinkohle
Steinkohle
Kernenergie
Kernenergie
Steinkohle
Erdgas
Gicht-/Erdgas
Steinkohle
Braunkohle
Unterwerke (Uw) sowie dezentrale Kraft-, Umformerund
Umrichterwerke (Kw, Ufw, Urw), und streckenseitige
Schaltanlagen, wie Schaltposten, Kuppelstellen und Autotransformatorstationen.
Umformer bestehen im Leistungsteil aus einer 50-Hz-
Asynchronmaschine und einer 16,7-Hz-Synchronmaschine.
Sie wandeln Energie aus dem 3AC-Landesnetz für das
Bahnstromnetz oder umgekehrt um und können dabei
Lastspitzen bis zur doppelten Nennleistung übertragen.
Bei statischen Umrichtern geschieht die Umwandlung
mittels Leistungselektronik.
Die DB Energie betreibt selbst nur die Ufw, einige der
Urw und zwei kleine Wasserkraftwerke (Wkw). Überwiegend
wird die Bahnenergie in Kraftwerken direkt erzeugt,
die verschiedenen Energiewirtschaftsunternehmen
gehören und vielfach auch der öffentlichen
Versorgung mit 3 AC 50 Hz dienen.
(2 x 55 + 113) MW
2 x 40 MW
152 MW
2 x 70 MW
(2 x 40 + 110) MW
(50 + 2 x 55) MW
110 MW
110 MW
110 MW
∑ = 1 275 MW
Bei den Werken unterscheidet man zwischen
zentraler und dezentraler Anbindung.
Erstere speisen in das bundesweite 110-kV-
Bahnstromleitungsnetz, letztere direkt in das
15-kV-Oberleitungsnetz.
Am 1. Januar 2010 verfügte der Netzbetrieb
der DB Energie über 2,9 GW installierte
16,7-Hz-Nennleistung in Deutschland. Wie
sich diese und die Gesamterzeugung aufteilen,
ist in den Bildern 1 und 2 zu sehen, das
Netzschema mit den Standorten in Bild 18
in [1].
50 109 (2011) Heft 1-2 eb

Bahnenergieversorgung
Bild 1: Zusammensetzung
der
16,7 Hz-Bahnenergieerzeugerleistung
in
Deutschland am 1.
Januar 2010, Gesamtleistung
2,88 GW.
Tabelle 2: Wasserkraftwerke mit Betreibern für die 16,7-Hz-Bahnenergieversorgung
der DB, Stand 1. Januar 2010.
zentrales Netz
Kochel 1, 2
Mittlere Isar 3
Obere Donau 5
Reichenhall 2
Langenprozelten
E.ON Wasserkraft
E.ON Wasserkraft
E.ON Wasserkraft
DB Energie
E.ON Wasserkraft
Speicherwasser
Laufwasser
Laufwasser
Laufwasser
Pumpspeicher
∑ = 42,8 MW
∑ = 50,0 MW
∑ = 105,8 MW
4 x 1,3 MW
2 x 75 MW
∑ = 354 MW
rot
blau
grün
thermisch
hydraulisch
Umformung
orange Umrichtung
dunkel zentrale Versorgung
hell dezentrale Versorgung
dezentrales
Netz
Bad Abbach
Kammerl
E.ON Wasserkraft
DB Energie
Laufwasser
Laufwasser
3,5 MW
3 x 0,3 MW
∑ = 4 MW
1
(2 x 9,4 + 2 x 12,0) MW
2
auch 50-Hz-Erzeugung
3
Pfrombach 4, 2 14,0 MW, Eitting 2 2 x 8,4 MW, Aufkirchen 2 (9,2 + 10,0) MW
Bild 2: Zusammensetzung
der 16,7-Hz-
Bahnenergieerzeugung
in Deutschland
in 2009; Farben wie
Bild 1.
4
auch als Umformer
5
Bertoldsheim 3 x 6,3 MW, Bittenbrunn 3 x 6,7 MW,
Bergheim 3 x 7,9 MW, Ingolstadt 3 x 6,6 MW, Vohburg 3 x 7,9 MW
2.3 Umformerwerke
Die zentralen Ufw im Netz der ehemaligen Deutschen Bundesbahn
und in Dresden mit 16 % der installierten Leistung
deckten überwiegend die Spitzenlast und erzeugten deshalb
nur 5 % des Bedarfs (Bild 5, Tabelle 3).
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2 Bahnenergiewerke
2.1 Wärmekraftwerke
Die Grundlast der Bahnenergieversorgung der DB wird
von zentralen Wärmekraftwerken mit den Energieträgern
Kohle, Gicht- und Erdgas sowie Kernenergie erzeugt,
in denen 43 % der installierten Leistung steht
und die 63 % des Bedarfs deckten (Bild 3, Tabelle 1). Das
Kw Datteln liefert auch Fernwärme für die Stadt. Der
152-MW-Generator in Neckarwestheim ist der größte
jemals für 1AC- Bahnstrom gebaute.
GEBÄUDE
Optimales Bausystem
Optimaler Komplettpreis
Elementbauweise oder
Raumzellenbauweise
Individuell oder standardisiert
Freie Fassadenund
Dachgestaltung
Feste Endpreise und Endtermine
2.2 Wasserkraftwerke
Mit 12 % der Maschinenleistung und 10 % der Gesamterzeugung
dienen die Wkw teils der Grund- und teils
der Spitzenlastdeckung (Tabelle 2).
Das Kw Kammerl an der Ammer bei Saulgrub im
bayerischen Alpenvorland hat mit seiner geringen Leistung
nur historische Bedeutung: Es ist als Keimzelle der
deutschen 16 2 / 3
-Hz-Bahnstromversor gung zu sehen. Im
Saalach-Kw erzeugt die DB Energie auch Drehstrom für
die Stadt Bad Reichenhall.
Eine weitere Besonderheit ist das im Spessart liegende
einzige deutsche Bahnstrom-Pumpspeicher werk (Bild 4).
Es hat 0,8 GWh Speicherkapazität.
TRANSFORMATORENSTÄNDE
Konstruktive Trennung Kompakte Dimension der Bauteile
von Tragen und Auffangen Monolithische Wannen,
Variable Grössen FD-Beton, keine Beschichtung
Variable Trafo-Spurweiten An einem Tag montiert
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eb 109 (2011) Heft 1-2
51

Bahnenergieversorgung
Tabelle 3: Umformerwerke der DB Energie für die 16,7-Hz-Bahnenergieversorgung
der DB, Stand 1. Januar 2010.
Bild 3: 110-MW-Bahnstromturbosatz im Wärmekraftwerk Bremen-
Mittelsbüren (Foto: Michael Perschbacher).
zentrales Netz
Borken, Karlsruhe, Neu-Ulm, Saarbrücken
Dresden
Harburg
Köln
Lehrte
Nürnberg
dezentrales Netz
Adamsdorf, Bützow, Cottbus, Neustadt an der
Dosse, Prenzlau, Rostock, Rummelsburg, Schwerin,
Wittenberge
Frankfurt an der Oder, Senftenberg, Stralsund
je 2 x 25 MW
2 x 30 MW
(25 + 35) MW
3 x 25 MW
25 MW
4 x 7,5 MW
∑ = 450 MW
je 2 x 8 MW
je 3 x 8 MW
∑ = 216 MW
2.4 Umrichterwerke
Bild 4: Unterbecken mit Pumpspeicherwerkgebäude Langenprozelten (Foto: Michael Perschbacher).
Die zentral installierte Urw-Leistung
mit 17 % und deren anteilige Bedarfsdeckung
mit 17 % deuten auf einen
Einsatz ähnlich wie bei den Wkw
(Bild 6, Tabelle 4). Inzwischen sind in
Lehrte und in Aschaffenburg je zwei
neue 32-MW-Umrichter ans Netz gegangen
[1].
Die dezentrale Variante im Netz der
ehemaligen DR umfasst bisher nur geringe
Anteile der Gesamtversorgung,
wird aber eine zunehmende Rolle
spielen. Vier Standardanlagen mit je
2 x 15 MW sind dort im Bau [1].
3 Bahnstromleitungen
Bild 5: Netzkupplungsumformer (Foto: Sammlung eb).
Dezentrale Ufw gibt es nur im Streckennetz der ehemaligen
Deutschen Reichsbahn (DR) in Bereichen ohne
Bahnstromleitungsnetz. Sie versorgen ihre Speisebezirke
und deckten dabei nur 4 % des Gesamtbedarfs.
Für die Übertragung des Bahnstroms betreibt die DB Energie
ein induktiv gelöschtes Netz 2 AC 110 kV 16,7 Hz mit
7 755 km Trassenlänge. Die Betriebsspannung zwischen
den beiden Außenleitern R und T ist 115 kV, die Spannung
zwischen Außenleitern und Mittelpunkt beträgt je 58 kV.
Die Trassen sind fast ausschließlich Freileitungen, die Regelbauarten
sind ein- bis viersyste mig mit Einzel-, Zweieroder
Viererbündelleitern (Bild 7, Tabelle 5).
Die Bahnstromleitungen versorgen 181 Uw (Bild 8), in denen
insgesamt 378 Einphasen-Haupt umspanner 110/15 kV mit
10 oder 15 MVA, in wenigen Fällen auch noch 6,5 oder 8 MVA
Nennleistung und 15 teils regelbare Erdschlusslöschspulen mit
90 bis 200 A Kompensationsstrom stehen.
Das Bahnstromnetz ist komplett verbunden, sodass
primär und sekundär die Phasenlage gleich ist. Im zentral
versorgten Netz sind deshalb bis auf wenige Sonderfälle
keine Schutzstrecken im Oberleitungsnetz nötig.
Mit den Bahnstromnetzen der SBB und der ÖBB ist
das der DB Energie mehrfach verbunden (Tabelle 6).
Wegen der anderen Nennspannung bei der SBB stehen
52 109 (2011) Heft 1-2 eb

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in den beiden DB-Uw jeweils zwei Kuppel umspanner
110/132 kV, davon einer mit 25 und einer mit 50 MVA
Nennleistung.
110-kV-Sammelschine zwischen den Phasen R und T angeschlossen.
Die Kessel beinhalten eine Spule mit Mittelabgriff,
den so genannten Mittelpunktbildner. An diesem
4 Fazit
Die Bahnenergieversorgung in
Deutschland hat sich in der heutigen
Form über Jahrzehnte bewährt.
Es gab nur wenige Teilausfälle
durch Verkettungen wie
Störungen an Betriebsmitteln bei
momentan kritischen Betriebszuständen.
Ein Totalausfall ist nicht
bekannt.
Die induktive Löschung bringt
große Vorteile in der Betriebssicherheit
und Stabilität des Netzes. So
kann ein Erdschlusswischer innerhalb
kürzester Zeit gelöscht werden. Dazu
gibt es in ausgewählten Unterwerken
Erdschlusslöschspulen. Diese sind
wie die Hauptumspanner über Leistungsschalter
und Trenner an der
Bild 6: Bahnstromumrichterwerk Bremen mit DB-Schaltanlage und Bahnstromleitung
2 AC 110 kV 16,7 Hz (rechts und unten) beim swb-Netzknoten 3 AC 110 kV 50 Hz Bremen-
Mittelsbüren (oben) (Foto: swb).
eb 109 (2011) Heft 1-2
53

Bahnenergieversorgung
Bild 7: Bahnstromleitung am Unterbecken des Pumpspeicherwerks
Langenprozelten (Foto: Michael Perschbacher).
Bild 8: Unterwerk Gemünden (Foto: Michael Perschbacher).
ist die eigentliche Erdschlusslöschspule angeschlossen,
deren Induktivität teilweise angepasst werden kann. Das
andere Ende der Wicklung ist geerdet. Im Falle eines
Tabelle 4: Umrichterwerke und Betreiber für die 16,7-Hz-Bahnenergie
versorgung der DB, Stand 1. Januar 2010.
zentrales Netz
Bremen
Düsseldorf
Jübek, Nürnberg
Karlsfeld
Limburg, Thyrow
Tabelle 5: Regelbauarten der 110-kV-Bahnstromleitungen der
DB Energie, alle Leiter 300/50 Al/St.
Bündelleiter
swb Erzeugung
DB Energie
DB Energie
E.ON Netz
DB Energie
2 – 1 500
2 Zweier 3 000
4 Zweier 6 000
2 Vierer 6 000
100 MW
2 x 15 MW
je 12 MW
2 x 50 MW
je 8 x 15 MW
∑ = 494 MW
dezentrales Netz
Doberlug-Kirchhain,
Genin, Wolkramshausen DB Energie je 2 x 15 MW
∑ = 90 MW
Dauerstrombelastbarkeit
der Trasse
A
Überschlages gegen Erde, wird der kapazitiv zum höchsten
Gegenpotential (gesunde Phase, 110 kV) getriebene
Erdschluss-Strom, durch die Induktivität kompensiert. Die
Spannung der kurzschlussbehafteten Phase zur Erde geht
in diesem Moment gegen 0 V, und der Lichtbogen reißt
ohne Leistungsschalter-Auslösung ab. Die Schutztechnik
wird nur bei einem Doppelerdschluss oder bei einem
Kurzschluss zwischen R und T angeregt.
Seit einigen Jahren wird die Umstellung der DB-
Bahnenergieerzeugung von rotierenden Umformern auf
statische Umrichter betrieben. Langfristig sollen die Umrichter
sogar nahezu alle 16,7-Hz-Generatoren ablösen.
Gründe hierfür sind die hohen Investitionen für Sonderfertigung
als Einzelstücke, der ungünstigere Wirkungsgrad
bei Umformer-Teillastbetrieb sowie der mechanische
Verschleiß und die damit verbundene aufwändige
Instandhaltung der rotierenden Maschinen. Ob sich dies
hinsichtlich der Netzstabilität in der Praxis bewährt, wird
sich erst zeigen müssen; theoretisch gibt es keinen Anlass
zur Besorgnis.
Anmerkung: Der Bericht ist die Druckfassung eines
Vortrags, den der Autor am 9. November 2010 in Fulda
auf dem 2. UEEIV-Seminar Fahrleitungsbau mit System
gehalten hat.
Literatur
[1] N. N.: Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre
2010. In: Elektrische Bahnen 109 (2011), H. 1 2, S. 3–49.
Tabelle 6: Bahnenergienetzkuplungen DB – SBB und DB – ÖBB.
Zahl der Systeme
DB-Unterwerk
Haltingen
Singen
Kochel
Traunstein
Nachbarunterwerk Bahnstromleitung Nennspannung
kV
Muttenz SBB bei 2 x 2 x 300/50 Al/St 132
Basel
Etzwilen SBB bei
Schaffhausen
Zirl ÖBB bei
Innsbruck
Steindorf ÖBB bei
Salzburg
1 x 2 x 300/50 Al/St 132
2 x 2 x 300/50 Al/St 110
2 x 2 x 300/50 Al/St 110
Michael Perschbacher (38), Technischer Betriebswirt;
ab 1988 bei Deutsche Bundesbahn, später
DB Netz AG, ab 1995 leitend in der Instandhaltung
Oberleitung; ab 2007 Standortmanager der
DB Services GmbH für die DB Fahrzeuginstandhaltung
GmbH in den Werken Kassel, Fulda und
München; seit 2008 Referent Fahrleitungsanlagen
in der Zentrale DB Netz.
Adresse: DB Netz AG, Zentrale I.NPT 1 (E),
Theodor-Heuss-Allee 7, 60486 Frankfurt am
Main, Deutschland;
Fon +49 69 265-31414, Fax: -36418;
E-Mail: michael.perschbacher@deutschebahn.com
54 109 (2011) Heft 1-2 eb

Bahnenergieversorgung
Technik und Betrieb der Netzkupplungsanlagen
50/16,7 Hz bei der SBB
Jean-Pierre Pfander, Konrad Simons, Zollikofen
Die SBB betreibt seit 1932 frequenzelastische Kupplungen zwischen dem 50-Hz-Landesnetz und
dem 16,7-Hz-Bahnnetz. Die anfänglich gebauten elektromechanischen Apparate und rotierenden
Maschinen wurden ab 1960 schrittweise durch Elektronik abgelöst. Zukünftig werden wohl
nur noch statische Umrichter beschafft. Von den Umwandlungskosten entfällt fast ein Drittel
auf das Mitbenutzungsentgelt im 50-Hz-Netz. Für den wachsenden Bahnverkehr sind mehrere
Umrichteranlagen in Planung.
Technique and operation of network interconnection installations 50/16.7 Hz of SBB
Since 1932 SBB has been operating frequency-elastic network couplings between the 50 Hz public
grid and the 16,7 Hz railway grid. The initially electro-mechanical devices and rotary machines
were replaced step by step by electronics from 1960. It is expected that in future only static converters
will be used. Conversion costs result to nearly one thirds from charges for usage of the
50 Hz network. Due to increasing rail traffic several converter projects are in planning.
Technique et l’exploitation d’installations de couplage de réseaux 50/16,7 Hz des SBB
Dès1932 le CFF exploit des stations de couplage à frequence élastique entre le réseau 50 Hz et le
réseau ferroviaire 16,7 Hz. Les premiers appareils étaient purement électromécaniques et d’engines
rotatives. Ceux-ci furent progressivement remplacés à partir des années 1960 par des composants
électroniques. Les équipements de conversion futurs seront probablement construits
uniquement avec des convertisseurs statiques. Environ un tiers des coûts de conversion vient en
contrepartie de l’utilisation du réseau 50 Hz. Avec l’expansion de l’offre ferroviaire différentes
stations de convertisseur sont actuellement en planification.
1 Einführung
eb 109 (2011) Heft 1-2
Die SBB betreibt neben mehreren Wasserkraftwerken
(KW) seit den 1930er Jahren auch Anlagen zur Energieumwandlung
zwischen dem 50-Hz-Drehstrom-Landesnetz
und ihrem Bahnstromnetz mit damals 16 2 / 3
Hz, heute
16,7 Hz [1]. Diese Netzkupplungen können innerhalb ihrer
technischen Grenzen beliebig Wirk- und Blindleistung in
beiden Richtungen übertragen. Der Vierquadrantenbetrieb
ist für den Energiehaushalt der SBB notwendig, weil
ihre KW im Sommer über den Bedarf hinaus produzieren.
Der Überschuss wird an das Drehstromnetz abgegeben,
während im Winter das Produktionsmanko von dort gedeckt
wird. Die Möglichkeit zum Einstellen der Blindleistung
ist wichtig für die Stabilität der Netze.
Bis Ende der 1970er Jahre wurden die Netzkupplungen
mit rotierenden Maschinen gebaut und als Frequenzumformer
bezeichnet, im Folgenden kurz Umformer. Ab
den 1990er Jahren werden sie vollstatisch aus Bausteinen der
Leistungselektronik aufgebaut und als Frequenzumrichter
bezeichnet, nachfolgend Umrichter. Diese erfüllen im Prinzip
dieselben Funktionen wie die Umformer, haben allerdings einige
andere technische und dadurch betriebliche Merkmale.
Beide Bauformen haben sich als sehr zuverlässig erwiesen.
Tabelle 1 enthält eine Übersicht des SBB-Netzkupplungsparks,
Tabelle 2 einige aktuelle Daten der 16,7-Hz-
Gesamtversorgung und Bild 1 zeigt die Standorte der
Anlagen [2].
Tabelle 1: Netzkupplungsanlagen 50/16,7 Hz der SBB,
Stand 1. Januar 2011.
Anlage und Gruppen in Betrieb Wirk- und Scheinleistung
je Gruppe 1 MW / MVA
Umformer
Seebach 3 2, 3
Wimmis 1 4, 5
Giubiasco 1
Rupperswil 1 und 2
Wimmis 2 4
Massaboden
Kerzers 1 und 2
Seebach 1 und 2
Umrichter
Giubiasco 2 und 3
Wimmis 1, 2, 4 und 5
1932
1962
1965
1965/66
1966
1968
1974/75
1978/79
1995
2006
Obermatt 6 2010
6,5 / 8,6
8 / 10
25 / 33
30 / 40
25 / 33
30 / 40
33,75 / 45
60 / 80
20 / 20
20 / 20
4,5 / 4,5
1
Daten wie in [2]
2
Nummer erst ab 1978, abgebrochen 2008
3
mit fast gleichen Leistungsdaten 1942 bei BKW ein Umformer im
Kraftwerk Mühleberg
4
ursprünglich bei BKW für BLS, 2008 zur SBB
5
außer Betrieb Juni 2009
6
in Betrieb Dezember 2010, Speisung 15 kV
55

Bahnenergieversorgung
2 Entwicklung
2.1 Anfänge
Tabelle 2: Netzkupplungen und Kraftwerke zur Bahnenergieerzeugung
16,7 Hz für SBB, Stand 1. Januar 2011.
Netzkupplungen
50/16,7 Hz
Zahl
Standorte
Zahl
Gruppen
Wirk- und Scheinleistung
total 1
in MW/MVA
8 17 458 / 570
Kraftwerke 16,7 Hz 13 34 652 / 813
1
für Kraftwerke neuere Bewertungen
Die Bahnenergieversorgung der SBB stützte sich von
den Anfängen um 1920 bis in die 1930er Jahre allein auf
die eigenen KW Ritom, Amsteg und Göschenen in der
Gotthardregion sowie Barberine, Vernayaz, Trient und
Massaboden im Wallis. Hierin waren 1932 zusammen
rund 250 MW installiert, die etwa 500 GWh/a erzeugten.
Zusätzlich beschafften sich die SBB rund 10 % dieser Menge
von den Bernischen Kraftwerken (BKW), den Bündner
Kraft werken und dem Mailänder Unternehmen Dynamo
mittels 16 2 / 3
-Hz-Generatoren in deren Kraftwerken Mühleberg,
Küblis und Varzo (Bild 1).
Durch die fortschreitende Elektrifizierung und zunehmenden
Verkehr genügte dies aber nicht mehr. Ende der
1920er Jahre erwartete man 50 % mehr Verkehr für 1940
gegenüber 1926. Statt vermehrten Fremdbezugs starteten
die SBB deshalb das Gemeinschaftsprojekt Etzelwerk
am Zürichsee mit der Nordostschweizerischen Kraftwerke
(NOK), das aus dem Wasser der Sihl neben Drehstrom
mit 44 MW Leistung 75 GWh/a Bahnstrom liefern sollte.
Durch schwierige Konzessionsverhandlungen verzögerte
sich jedoch der ab 1934 geplante Betrieb auf 1937.
Der drohenden Energielücke begegneten die SBB durch
eine Zusatzvereinbarung zum Vertrag, nach der sie bis
30 GWh/a aus dem Netz der NOK beziehen durften, und
bauten dafür einen 6-MW-Umformer in ihrem Unterwerk
(UW) Seebach bei Zürich (Bild 2), den ersten seiner Art in
der Schweiz [3; 4].
Aufgrund der guten Erfahrungen damit installierten
die BKW im KW Mühleberg einen gleich großen Umformer
und bauten später in Wimmis einen etwas stärkeren
zur Speisung der Bern-Lötschberg-Simplon- und der Bern-
Neuenburg-Bahn (BLS, BN) nach dem gleichen Konzept
(Tabelle 1).
2.2 Weitere Umformer
Ab den 1960er Jahren erforderte der stetig wachsende
Energie- und Leistungsbedarf weitere Umformer, nachdem
die wirtschaftlich verantwortbaren Wasserkräfte mit
den Gemeinschafts-KW Rupperswil-Auenstein (1945) und
Göschenen (1960/61) sowie dem SBB-KW Châtelard (1977)
erschlossen waren. Erhältlich waren aber Beteiligungen
an einigen schweizerischen und französischen Kernkraft-
Bild 1: Netzschema der SBB-Bahnenergieversorgung mit Kraftwerken und Netzkupplungen, Stand 1. Januar 2011.
56 109 (2011) Heft 1-2 eb

Bahnenergieversorgung
werken, die ausschließlich Drehstrom erzeugten, sodass
die SBB neue Umformer in Giubiasco, Rupperswil, Massaboden
und Kerzers erstellten und den Standort Seebach
massiv verstärkten (Tabelle 1, Bild 1) [5]. In dieser Zeit bauten
auch die BKW einen zweiten Umformer in Wimmis.
2.3 Umrichter
Mit dem 1991 gestarteten Projekt einer statischen Netzkupplung
in Gubiasco betrat die SBB Neuland [6]. Die drei
grundlegenden Forderungen lauteten:
• Unterbringung in dem für einen zweiten Umformer
schon mit gebauten Raum
• Leistung etwa gleich wie ein Umformer in dem dafür
vorgesehenen Raum
• Betriebsverhalten im Wesentlichen wie das der Umformer
Diese Anforderungen wurden zur vollen Zufriedenheit
aller Partner erfüllt. Künftige Anlagen für die 16,7-Hz
Bahnenergieversorgungen werden wohl ausschließlich
statisch ausgeführt.
Eine 2006 von BKW FMB Energie in Wimmis in Betrieb
genommene Umrichteranlage (Tabelle 1) [7] ist zusammen
mit den beiden Umformern 2006 in die Betriebsführung
und 2008 in das Eigentum der SBB übergegangen,
nachdem diese die Systemverantwortung für die Bahnenergieversorgung
der mit 1 AC betriebenen Bahnen der
Schweiz bekommen hat [8]. Ausgenommen bleibt dabei
die Rhätische Bahn (RhB), die eigene Energieressourcen
einschließlich je eines 18-MW-Umrichters in Landquart
und in Bever besitzt [9]. In Küblis endete die 16,7-Hz-
Erzeugung 2003.
Tabelle 3: Geforderte Betriebsbereiche für Netzkupplungsanlagen
der SBB.
Spannung
Drehstromnetz 220 kV 1 50 Hz
Bahnstromnetz 132 kV 16 2 / 3
Hz
Frequenz
Drehstromnetz 220 kV 1 50 Hz
Bahnstromnetz 132 kV 16 2 / 3
Hz
Umformerdrehzahlen
erster Umformer Seebach
alle weiteren Anlagen
1
Giubiasco 150 kV
±5 %
+7,5 %, –5 %
±1 %
±4 %
±3 %
±4 %
209 ... 231 kV
125,5 ... 142 kV
49,5 ... 50,5 Hz
16,0 ...17,3 Hz
485 ... 515 min –1
480 ... 520 min –1
Bild 2: Frequenzumformer gruppe Seebach 6,5 MW / 8,6 MVA, in
Betrieb 1932 [3].
von links nach rechts: Frequenz wandler – Scherbiusmaschine –
Drehstrom-Asynchronmaschine mit Schleifringläufer – Bahnstrom-
Synchronmaschine – (nicht sichtbar Erregergenerator), im Hintergrund:
Hilfserregergruppe
3 Technik
3.1 Allgemeine Merkmale
Die Netzkupplungen sind frequenzelastisch, sodass die
beiden Hochspannungsnetze unabhängig voneinander
betrieben werden. Das ist notwendig, weil ihre Spannungen
und Frequenzen je nach Belastung und Betriebszustand
verschieden stark schwanken (Tabelle 3).
Die Umformer können aufgrund der großen Wärmekapazität
ihrer Wicklungen kurzzeitig weit über ihre Nennleistung
belastet werden. Die Drehmassen ihrer Rotoren
wirken netzstabilisierend. Sie erzeugen aber auch sehr
hohe, nur durch die Maschinen- und Netzimpedanz begrenzte
Kurzschlussströme.
Umrichter sind bisher kaum überlastbar und müssen
deshalb für höhere Nennleistungen bemessen werden.
Bei Kurzschluss im Netz muss der Strom zum Schutz der
Halbleiter sofort auf den Maximalwert begrenzt werden.
Die Frage nach der Stabilität eines nur statisch gespeisten
Bahnstromnetzes stellt sich für die SBB vorläufig nicht,
nachdem Aussicht besteht die Konzessionen der KW mit
16,7-Hz-Generatoren zu verlängern.
Bild 3: Vereinfachtes Schaltbild der Elemente sowie der Steuerung
der Maschinenkaskade Seebach [3].
eb 109 (2011) Heft 1-2
57

Bahnenergieversorgung
3.2 Umformerregelung
3.2.1 Prinzip
Die klassische Umformergruppe besteht aus einer
zwölfpoligen Asynchronmaschine am 50-Hz-
Drehstrom netz und einer vierpoligen Synchronmaschine
am 16,7-Hz-Bahnstromnetz und ist wegen dessen
33,4-Hz-Leistungspulsationen federnd aufgestellt. Die
Drehzahl wird durch die Synchronmaschine bestimmt,
die der Frequenz des Bahnnetzes folgen muss. Die
Asynchronmaschine arbeitet folglich mit einem ständig
stark schwankenden Schlupf, der durch die Differenz
der Istfrequenzen der beiden unabhängigen Netze
bestimmt ist (Tabelle 3). Ohne besondere Maßnahmen
würde also die Leistung ständig entsprechend der Frequenzdifferenz
schwanken und dabei stets vom Netz
der relativ höheren Frequenz zu demjenigen der tieferen
fließen.
3.2.2 Elektromechanik
Anfänglich ermöglichten so genannte Hintermaschinen
es, den Leistungsfluss unabhängig von den Frequenzverhältnissen
vorzugeben. Diese bestanden ursprünglich
aus einem Frequenzwandler, der zusammen mit einer
Steuervorrichtung ein nach Phasenlage und Amplitude
gewünschtes schlupfproportionales Signal erzeugte, das
wiederum mittels einer vom Hersteller Brown Boveri so
genannten Scherbiusmaschine verstärkt und über Schleifringe
in die Rotorwicklung der Asynchronmaschine gespeist
wurde (Bild 3).
3.2.3 Steuer- und Regelelektronik
Der in Bild 3 hervorgehobene Induktionsregler der ersten
Umformer in Seebach wurde bei den von 1960 bis
1975 beschafften Anlagen von elektronischen Reglern
abgelöst, die über eine Hilfsmaschine weiterhin den Frequenzwandler
anspeisten.
3.2.4 Leistungselektronik
Der nächste Technologiesprung folgte dann mit den als
1 und 2 nummerierten neuen Umformern in Seebach (Tabelle
1): An die Stelle der klassischen Maschinenkaskade
trat Leistungselektronik, wobei die Rotorspeisung der
Asychronmaschine nicht mehr mit einer Scherbiusmaschine
realisiert wurde sondern mit einem Thyristor-Stromrichter
nebst diversen Reglereinheiten.
In den vergangenen Jahren wurden, vorläufig außer in
Rupperswil, alle älteren Umformer vollständig überholt.
Dabei wurden die Maschinenkaskaden, deren Instandhaltung
sehr aufwändig war, ebenso durch Leistungselektronik
ersetzt wie die Erregermaschinen der Synchronmaschinen
(Bilder 4 und 5). Zugleich wurden dabei die
Maschinengruppen für zentralisierten Betrieb fernsteuerund
-überwachbar gemacht.
3.3 Vollstatische Umrichter
Mit den statischen Netzkupplungen Giubiasco 2 und 3
gelang dann der vorläufig letzte wesentliche Technologiesprung,
abgesehen von den Weiterentwicklungen bei den
Halbleitern selbst. Analog wie die
Umformer bestehen die Umrichter
aus einem 50-Hz- und einem 16,7-Hz-
Teil, und zwar ersterer aus einem
Thyristor-Stromrichter und letzterer
aus einem zwölfstufigen GTO-Wechselrichter.
Als Kupplung dient ein
DC-Zwischenkreis. Um die 33,4-Hz-
Leistungspulsation des zweiphasigen
Bahnnetzes aufzunehmen, ist dieser
mit einem Filter bestückt.
In Wimmis wurden die Schaltungen
mit IGCT-Elementen realisiert,
die 50-Hz-seitig fremd kommutiert
sind (Bilder 6 und 7).
4 Betrieb
4.1 Wirkungsgrad
Bild 4: Frequenzumformerwerk Kerzers 2 x 33,75 MW / 45 MVA, in Betrieb 1974/75, nach
Ersatz der Hintermaschinenkaskade durch Stromrichter nur noch Drehstrom-Asynchronmaschinen
(gelb) und Bahnstrom-Synchron mmaschinen (rot) (Foto: Jean-Pierre Pfander).
Beim Wirkungsgrad unterscheiden
sich die Maschinenumformer deutlich
von den statischen Umrichtern (Bild 8).
Im Maximum erreichen Umr ichter
58 109 (2011) Heft 1-2 eb

Bahnenergieversorgung
97 % und Umformer immerhin noch 95 %, jedoch wird deren
Effizienz unter 30 % ihrer Nennlast sehr schlecht (Bild 8).
Bei der Betriebsplanung ist dies im Rahmen aller anderen
Parameter möglichst zu berücksichtigen.
4.2 Auslastung
Bild 9 zeigt als Mittelwert über zwei Jahre die Auslastung
sämtlicher SBB-Netzkupplungen, ausgenommen Umformer
und Umrichter Wimmis. Bei den einzelnen Anlagen
können allerdings diese Verteilungen erheblich vom Mittelwert
abweichen.
Bei der Gesamtauslastung fällt auf, dass in über 35 %
der Betriebsstunden die Anlagen unter 20 % ihrer Nennlast
betrieben werden. In diesem Bereich ist der Wirkungsgrad
bei den Umrichtern etwas niedriger, und bei den
Umformern ist er sehr tief (Bild 8). Da im Netzkupplungspark
der SBB auch nach der Übernahme der Umrichter in
Wimmis der Anteil der Umformer mit fast 80 % weit überwiegt,
ist diese Betriebsart besonders ungünstig.
Abhilfe könnte durch einen Betrieb mit zeitweise weniger
ans Netz geschalteten Umformern erreicht werden.
Dagegen spricht allerdings ihre Bedeutung für die regionale
Versorgung auf möglichst kurzen Übertragungswegen
und besonders für die Spannungshaltung.
Umgekehrt werden die Netzkupplungen selten über
90 % ausgelastet. Auch hier könnte man folgern,
dass die Anlagen nicht betriebsgerecht ausgelegt
wurden. Doch birgt ein Betrieb nahe der
maximalen Leistung das Risiko der Überlastung,
besonders wenn man den stochastischen Charakter
der Last aus dem Bahnbetrieb berücksichtigt.
Dies gilt allerdings nicht nur bei den hier untersuchten
Anlagen, sondern ist typisch für die Bahnenergieversorgung:
Hohe Spitzenwerte bedingen
hohe Nennleistungs werte der Betriebsmittel
bei ungünstiger Nutzungsdauer.
Bei einzelnen Jahreswerten zwischen 98 und 99 % erreichen
im mehrjährigen Mittel die besten Umformer 95 %
und alle Umformer 85 %. Dieser relativ niedrige Wert lässt
sich mit den Erneuerungsarbeiten in Kerzers und Seebach
erklären, die jeweils eine fast zwölfmonatige Abstellung
bedingten und sich in den niedrigen Werten bis 7 % widerspiegeln.
Darüber hinaus vermindern die alle zehn Jahre
Bild 5: Prinzipschaltbild eines Umformers Kerzers mit statischem
Erregerkreis.
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4.3 Verfügbarkeit
Die Verfügbarkeit einer Anlage in der Definition
Verfügbarkeit = (Gesamtzeit – Gesamtausfallzeit)
/ Gesamtzeit
ist ein Maß für die Erfüllung der an sie gestellten
Anforderungen innerhalb der Gesamtzeit, zum
Beispiel eines Jahres. Tabelle 4 zeigt die Jahreswerte
aller SBB-Netzkupplungsanlagen und Mittelwerte
über fast eine Dekade. Die Ausfallzeiten
umfassen hier sowohl die geplanten als auch die
ungeplanten Zeiten, bei der die jeweilige Anlage
nicht verfügbar war.
Die durchschnittliche Verfügbarkeit des gesamten
Netzkupplungsparks beträgt knapp 89 %, was
einer Nicht-Verfügbarkeit über alle Anlagen von
etwas weniger als einem Tag pro Woche entspricht.
eb 109 (2011) Heft 1-2
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59

Bahnenergieversorgung
Tabelle 4: Verfügbarkeit der Netzkupplungsanlagen 50/16,7 Hz der SBB in %, Gesamtwert über neun Jahre 88,6 %.
Anlage und
Gruppe
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 alle Um former alle Umrichter
Giubiasco
1
2
3
Kerzers
1
2
Massaboden
Rupperswil
1
2
Seebach
3
1
2
Wimmis 1
1
2
Wimmis 2
1
2
4
5
Mittelwert
94,2
97,2
96,8
97,8
98,4
98,2
90,5
95,1
85,3
89,9
95,9
97,1
84,6
7,2
98,9
97,5
97,6
96,7
98,0
24,6
92,8
95,7
93,8
88,7
89,9
84,1
87,6
90,6
93,1
96,5
94,9 93,7 89,0 92,8 97,9 71,7 95,0 95,1 95,6 91,7 –
95,7
98,1
96,0
98,1
97,5
–
–
–
–
–
–
93,9
95,4
61,9
88,1
87,6
–
–
–
–
–
–
95,0
94,6
33,4
71,5
70,7
–
–
–
–
–
–
96,2
96,5
57,6
68,0
89,1
–
–
–
–
–
–
87,3
71,0
44,5
79,1
67,7
–
–
–
–
–
–
Mittelwerte 85,2 95,8
1
ab 2006 Betrieb und ab 2008 Eigentum SBB, vorher BKW für BLS, dafür detaillierte Daten nicht verfügbar
2
ab 2006 Betrieb und ab 2008 Eigentum SBB
79,2
97,0
93,0
86,0
42,8
96,7
95,3
97,8
99,0
99,3
97,6
96,5
96,7
96,7
95,2
95,0
94,0
96,8
85,4
65,9
48,7
98,5
98,2
99,0
98,3
96,7
98,6
88,7
97,0
96,8
96,6
96,4
96,4
97,0
64,8
33,8
94,1
91,5
87,4
97,1
95,6
96,7
98,6
97,1
88,9
90,5
91,7
96,6
90,3
92,0
–
96,8
97,6
39,6
97,7
98,6
98,9
98,0
99,1
94,1
–
–
83,7
87,4
92,0
92,9
67,1
76,4
77,3
95,6
94,7
–
–
–
–
–
94,3
93,5
–
–
–
–
–
–
–
–
–
98,1
98,0
97,7
98,2
98,0
notwendigen, jeweils mehrere Monate dauernden Großrevisionen
die Verfügbarkeit der Anlagen massiv.
Die Verfügbarkeit der vier neuen Umrichter in Wimmis
beträgt im mehrjährigen Mittel 98 %, mit einzelnen Jahreswerten
etwas über 99 %, und mit den älteren Umrichtern
in Giubiasco zusammen knapp 96 %. Diese guten Werte
werden durch die Erfahrungen der RhB mit ihren beiden
Anlagen bestätigt, für die 99,7 % in den ersten zwei Betriebsjahren
nach der Inbetriebsetzung genannt werden.
4.4 Wirtschaftlichkeit
Die Kosten für die Frequenzumwandlung in allen SBB-
Umformern und -Umrichtern betrugen im Jahr 2009
Tabelle 5: Vollkosten für den gesamten Netzkupplungsbetrieb der
SBB im Jahr 2009 absolut und anteilig.
10 6 CHF %
Kapitaldienst
8,4
Betrieb und Instandhaltung
6,7
Gemeinkosten
3,4
Nutzungsentgelt 50-Hz-Netz
11,6
Geldwert Wirkarbeitsverluste 1
5,9
gesetzliche Abgaben 2 3,0
22
17
9
29
15
8
Summe 39,0 100
1
einschließlich Blockumspannern, beide Last rich tungen addiert,
mit Durchschnittsarbeitspreis
2
kostendeckende Einspeisevergütung (KEV) für erneuerbare
Energien
rund 39 Mio. CHF. Bei 746 GWh umgewandelter Energie
bedeutet das 52 CHF/MWh. Hierbei sind die in beiden
Richtungen übertragenen Energiemengen nicht saldiert,
sondern addiert.
In Tabelle 5 und in Bild 10 ist dargestellt, wie sich diese
Jahreskosten im Einzelnen zusammensetzen. Auffällig
sind dabei die relativ hohen Entgelte für die Mitbenutzung
des 50-Hz-Netzes auf der Ebene 220 kV, ausgenommen
bei Giubiasco mit 150 kV. Auch der Anteil für die
elektrischen Verluste zwischen den Netzanschlusspunkten
ist erheblich. Die KEV ist eine Abgabe zur Förderung des
Einsatzes erneuerbarer Energien.
4.5 Umrichter Obermatt
Für den oberen Teil der Strecke (Luzern –) Stans – Engelberg
der Zentralbahn (zb) musste zur Stützung der
Fahrleitungsspannung die Bahnenergieversorgung verstärkt
werden, weil dort die Transportkapazität erweitert
wurde. Der neue Umricher Obermatt ist als bisher
einziger nicht in das Hochspannungs-Übertragungsnetz
der SBB eingebunden, sondern speist direkt in das Fahrleitungsnetz.
Sein Zweck gleicht also hier dem eines
UW. Obwohl er dadurch natürlich an die landesweite
16,7-Hz-Frequenz gekoppelt ist, wird er anders als die übrigen
Netzkupplungen betrieben, die normalerweise zum
Übertragen größerer Energiemengen in beiden Richtungen
eingesetzt werden.
60 109 (2011) Heft 1-2 eb

Bahnenergieversorgung
4.6 Schutzmaßnahmen bei Umrichtern
am Netz
Der Netzbetrieb mit statischen Umrichtern erfordert einige
spezielle Überlegungen zu den Einstellungen der
Netzschutzparameter. Wegen der Strombegrenzung auf
den Maximalwert ist es kaum möglich, einen Störfall von
einem Betriebsfall zu unterscheiden; das gilt sowohl für das
Übertragungsleitungsnetz wie für das Fahrleitungsnetz.
Berechnungen und der praktische Einsatz haben aber gezeigt,
dass dies kein Problem darstellt,
solange auch rotierende Maschinen
am Netz angeschlossen sind.
Im Inselbetrieb hingegen, wie er im
Raum Lötschberg mit den Umrichtern
Wimmis und neu auch auf der Stans-
Engelberg-Strecke mit dem Umrichter
Obermatt vorkommen kann, sind Maßnahmen
nötig. Diese bestehen im Allgemeinen
aus tieferen Einstellungen
der Schutzgeräte, beispielsweise beim
Distanzschutz, weil Überstromschutzfunktionen
nicht mehr wirksam sind.
Umrichter zu nutzen sein werden. Standorte und Größe
von neuen Umrichtern sind zurzeit noch nicht definitiv
bestimmt, doch ist man sich über deren Notwendigkeit
weitgehend einig.
In Nant de Drance werden Umrichter dazu dienen,
die Gruppen aus Pumpturbinen und Asynchronmaschinen
drehzahlvariabel stets im günstigsten Arbeitspunkt zu betreiben.
Weitere Einsatzmöglichkeiten für statische Umrichter
in Hochspannungsnetzen wurden kürzlich in [13] beschrieben.
Dazu würde auch ein seit Längerem diskutierter
5 Ausblick
In der Schweiz gibt es mehrere Großprojekte
und Pläne zur Bewältigung
des erwarteten Mehrverkehrs auf
der Schiene, die Verstärkungsmaßnahmen
für die Bahnenergieversorgung
erfordern werden. In der Region
Zürich – Ostschweiz sind dies die
neue Durchmesserlinie Zürich – Oerlikon
[10], die vierte Teilergänzung
der S-Bahn Zürich und der Ausbaus
der S-Bahn St. Gallen. Auch in der
Westschweiz zeichnet sich im Gebiet
Genf – Lausanne beträchtlicher
Mehrverkehr ab, und in der Südschweiz
werden sich die Alpentransversale
durch den Gotthard und den
Monte Ceneri auswirken. Darüber
hinaus sind zurzeit die Konzepte Zukünftige
Entwicklung der Bahninfrastruktur
(ZEB) und Bahn 2030 zur
Erweiterung der Schienenkapazitäten
im Personenfernverkehr und im
Güterverkehr in Arbeit [11]. Alle diese
Projekte werden erheblich mehr
Energie und Leistung benötigen.
Im Zusammenhang hiermit ist die
Beteiligung der SBB am Pumpspeicherwerk
Nant de Drance zu sehen
[12]. Dieses wird nur Drehstrom produzieren,
sodass die Energie- und
Leistungsguthaben der Bahn über
Bild 6: 20-MW-Umrichterblock 1 in Wimmis, in Betrieb 2006.
von links nach rechts: Transformator 50 Hz mit Netzfilter – Umrichtercontainer – Transformator
16,7 Hz mit Filter (durch Kessel verdeckt); im Hintergrund Niesen (2 362 m) am Eingang
Kandertal
Bild 7: Prinzipschaltbild der Umrichterblöcke Wimmis [7].
a 3 AC 50 kV 50 Hz 5 Spannungsbegrenzer
b 2 AC 132 kV 16,7 Hz 6 Filter 33,4 Hz
1 Netzfilter 50 Hz 7 Hochpassfilter
2 Transformator 50 Hz 8 Wechselrichter 16,7 Hz
3 Wechselrichter 50 Hz 9 Netzfilter 16,7 Hz
4 Zwischenkreiskondensatoren 10 Transformator 16,7 Hz
eb 109 (2011) Heft 1-2
61

Bahnenergieversorgung
Bild 8: Wirkungsgrade von Halbleiterumrichtern (1, nach Herstellerdaten)
und von Maschinenumformern (2, nach SBB-Messungen)
einschließlich beiderseitiger Blockumspanner.
Bild 9: Anteilige Betriebszeiten (Summe 100 %) in Lastbereichen (Basis
Stundenmittelwerte) aller SBB-Umformer und -Umrichter in den
Betriebsjahren 2007 und 2008, noch ohne Umformer und Umrichter
Wimmis.
Literatur
[1] Simons, K.: Bereitstellung der Ressource Energie durch Frequenzumformer
50/16.7 Hz im SBB-Netz. Masterarbeit, AKAD,
Hochschule für Berufstätige (HfB_EMBA_11/07_4)
[2] Eggimann, A.; Fasel, N.; Guillelmon, B.; Marti, A.: Geschäftseinheit
Energie und Bahnstromversorgung der SBB AG –
Teil 2. In: Elektrische Bahnen 102 (2004), H. 3, S. 123–133.
[3] Dudler, A.; Bossi, H.: Die 8600-kVA-Frequenz-Umformergruppe
im Unterwerk Seebach der schweizerischen Bundesbahnen
(SBB). In: Bulletin des Schweizerischen Elektrotechnischen
Vereins 25 (1934), H. 3, S. 65–84.
[4] Grieb, F.: Netzkupplungs-Umformer, vornehmlich für Bahnbetrieb.
In: Elektrische Bahnen 21 (1950), H. 5, S. 105–112.
[5] Ingold, R.: Das Umformerwerk Kerzers der Schweizerischen Bundesbahnen.
In: Elektrische Bahnen 48 (1977), H. 5, S. 110–118.
[6] Mathis, P.: Statischer Umrichter Giubiasco der schweizerischen
Bundesbahnen. In: Elektrische Bahnen 93 (1995), H. 6, S. 194–200.
[7] Thoma, M; Jampen, U.: Statische Frequenzumrichteranlage
Wimmis (Schweiz). In: Elektrische Bahnen 104 (2006), H. 12,
S. 576–583.
[8] N. N.: Bahnenergie-Hochspannungsanlagen von der BLS zur
SBB – Umformer- und Umrichterwerk Wimmis von BKW zur
SBB. In: Elektrische Bahnen 106 (2008), H. 11, S. 517.
[9] Germann, B., Städler, J., Voegeli, H., Fanta, M.: 20 Jahre Ausbau
der Bahnstromversorgung der Rhätischen Bahn – Teil 1.
In: Elektrische Bahnen 106 (2008), H. 4, S. 163–174.
[10] N. N.: Durchmesserlinie Zürich. In: Elektrische Bahnen 108
(2010), H. 8-9, S. 413.
[11] Be: Bahnmodernisierung in der Schweiz. In: Elektrische Bahnen
108 (2010), H. 10, S. 470.
[12] Pfander, J.-P.: SBB-Bahnenergieversorgung und Pumpspeicherwerk
Nant de Drance. In: Elektrische Bahnen 106 (2008),
H. 11, S. 508–513.
[13] Baumberger, H.; Steimer, P.: Die wachsende Bedeutung der
Leistungselektronik. In: Bulletin SEV/VSE 101 (2010), No. 10s
– ITG-Sonderausgabe, S. 43–47.
[14] Behmann, U.; Koeltzsch, W.: Bahnenergienetzverbund
Deutschland – Österreich – Schweiz. In: Elektrische Bahnen
106 (2008), H. 3, S. 115–12.
Dipl.-Ing. Jean-Pierre Pfander (64), Studium Elektrotechnik
Eidgenössische Technische Hochschule
(ETH) Zürich; seit 1977 bei SBB als Projekt- und
Bereichsleiter, zunächst für Inbetriebnahme Rangierbahnhöfe,
ab 1980 bei der Bahnstromversorgung
in den Bereichen Engineering, Netz und
Energiewirtschaft; ab Februar 2011 pensioniert.
Adresse: Lutertalstr. 53, 3065 Bolligen, Schweiz;
Fon: +41 31 9213397;
E-Mail: jp_pfander@swissonline.ch
Bild 10: Frequenzumwandlungskosten aller SBB-Umformer und
-Umrichter im Jahr 2009.
Schrägregler in der geplanten Netzkupplung zwischen den
Netzen der ÖBB und der SBB im Raum Buchs SG – Feldkirch
zählen [14], der den Energiefluss zwischen den beiden Netzen
steuern soll. Seine Notwendigkeit, Einsatzweise und
Wirtschaftlichkeit sind aber noch nicht restlos geklärt.
Dipl.-Ing. FH Konrad Simons (38), Studium Elektrische
Energietechnik an der Fachhochschule Konstanz,
Nachdiplomstudium EMBA in Business Administration
an der AKAD Fachhochschule Oerlikon,
danach bei ABB in den Bereichen Engineering und
Inbetriebsetzung von Schaltanlagensteuerungen,
seit 2003 bei SBB zuerst als Fachspezialist Schutztechnik,
ab 2011 Fachführung Anlagenleittechnik.
Adresse: SBB Energie, Infrastruktur Energie,
Industriestr. 1, 3052 Zollikofen, Schweiz;
Fon: +41 51 220-4630, Fax: -4669;
E-Mail: konrad.simons@sbb.ch
62 109 (2011) Heft 1-2 eb

Rail Power Supply Systems / Bahnenergieversorgung
Umrichterwerke bei 50-Hz-Bahnen –
Vorteile am Beispiel der Chinese Railways
Converter Stations in 50 Hz Traction –
Advantages in Case of Chinese Railways
Uwe Behmann, St. Ingbert; Kurt Rieckhoff, Frankfurt am Main
Bei ihrem Bemühen um weitere Verbesserung der Energieeffizienz stoßen die Chinese Railways
bisher auf ein Veto der Hochspannungsnetzbetreiber gegen elektrisches Rückspeisebremsen.
Eine technische Lösung hierfür ist der Einsatz statischer Umrichter in den Bahnunterwerken, die
phasengleiche Spannungen liefern und somit das Durchschalten der Fahrleitung erlauben, wodurch
sich die Bremsenergie im Fahrleitungsnetz weit verteilen kann. Weitere Vorteile winken
bei Investitionen und Betriebsführung.
Converter Stations in 50 Hz Traction – Advantages in Case of Chinese Railways
In their efforts to further improve energy efficiency Chinese Railways are confronted with a
strong verdict by operators of high voltage grids against feeding back of regenerative braking
power. A technical solution to this will be using in traction substations, which will provide
phase-synchronized voltages, thus allowing catenary to be coupled through. So regenerated
braking energy can be distributed over longer distances. Fringe benefits can be expected as
regards total investment and operational costs.
Stations de conversion dans des systèmes de traction à 50 Hz – Avantages en cas des Chinese Railways
Dans le cadre de ses efforts pour l’amélioration de l’efficience énergétique, la compagnie
Chinese Railways se voit refuser, par les opérateurs du réseau haute tension, la mise en œuvre de
freinage régénératif. Une solution technique consisterait à l’emploi de convertisseurs statiques
dans les sous-stations de traction, délivrant des tensions en phase, et autorisant l’interconnexion
des contons électriques des caténaires. L’énergie de freinage peut ainsi être répartie plus largement
dans le réseau de caténaires. Des avantages en termes d’investissement et de coûts d’exploitation
peuvent également être envisagés.
1 Einführung
Angesichts der Bedeutung, die ein leistungsfähiges, energieeffizientes
und klimaschonendes Transportsystem für
die weitere Entwicklung des Landes hat, vergrößert die
Volksrepublik (VR) China seit 15 Jahren forciert ihr Eisenbahnnetz
(Bild 1) [1]. Dessen Länge soll von 90 000 km Ende
2010 auf 120 000 km im Jahr 2020 wachsen, davon 16 000 km
Strecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (Bild 2). Der
Anteil elektrisch betriebener Strecken ist im letzten Jahrzehnt
sprunghaft überproportional gestiegen (Bild 1). Dabei
haben die Chinesischen Eisenbahnen (Chinese Railways,
CR) heute die weltweit höchsten Verkehrsdichten sowohl
im Personen- wie im Güterverkehr, bei letzterem mit dem
rund Zehnfachen des weltweiten Durchschnittswertes.
Seit 1990 hat die KfW Entwicklungsbank im Auftrag
des Bundesministeriums für wirtschaftliche Zusammen-
eb 109 (2011) Heft 1-2
1 Introduction
Being aware of the importance of a high-capacity, energy-efficient
and climate-friendly transport system with
regard to further development of its economy, the People’s
Republic (PR) of China has been continuously enlarging
its railway network for 15 years (Figure 1) [1]. It’s
total network length will increase from 90.000 km by end
of 2010 to 120.000 km by 2020, of which 16.000 km will
be for high-speed traffic (Figure 2). Over the last decade
the percentage of electrically operated lines has jumped
disproportionally. It is also important to realize that Chinese
Railways (CR) handle the highest traffic density for
passenger as well as for freight traffic, with the latter
reaching about 10 times the world-wide average value.
Since 1990 KfW Entwicklungsbank on behalf of the
German Ministry for Economic Cooperation has suppor-
63

Bahnenergieversorgung / Rail Power Supply Systems
140
10³ km
l
120
100
80
60
40
20
0
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
...
2020
Bild 1: Entwicklung Streckennetzlänge Chinesische Eisenbahnen
elektrifiziert (grün) und nicht elektrifiziert (rot) (nach Bild 1 in [1]).
Figure 1: Development of network length Chinese Railways electrified
(green) and not electrified (red) (based on Figure 1 in [1]).
Bild 2: Streckenneubau (Shanghai –) Hefei – Wuhan (– Chongqing)
nahe Macheng, Großsektionstransporter und Gantry-Kran mit in Feldfabrik
gefertigtem Spannbeton-Hohlkastenträger ≤ 33 m und ≤ 900 t.
Figure 2: Construction of new line (Shanghai –) Hefei – Wuhan (–
Chongqing) near Macheng, large section carrier and gantry crane with
prefabricated, pre-stressed concrete girder max. 33 m, max. 900 ton.
(Foto: Kurt Rieckhoff, November 2007)
arbeit und Entwicklung (BMZ) die VR China beim Modernisieren
und Erweitern ihres Eisenbahnnetzes durch die
Finanzierung von Projekten unterstützt, mit denen CR
die immer weiter wachsenden Verkehrsmengen mit möglichst
geringen Belastungen von Umwelt und Weltklima
bewältigen können. Dafür wurden neben zinsgünstigen
Haushaltsmitteln des Bundes zunehmend auch Kapitalmarktmittel
der KfW genutzt und haben erstere mittlerweile
ersetzt. Besonderer Schwerpunkt sind dabei Maßnahmen,
bei denen moderne, in Deutschland bewährte
Technologien die Bauverfahren und den Betrieb neuer
Bahnstrecken deutlich verbessern oder die Betriebseffizienz
bestehender Strecken steigern. Diese wurden nach
dem Bestehen der ersten Praxistests schnell zum Standard
und erlaubten deutschen, auch mittelständischen Unternehmen
einen Einstieg in den derzeit weltweit größten
Markt für Bahnausrüstungen. Ein Beispiel hierfür sind
die 25-kV-Fahrlei tungen nach deutschen Regelbauarten
(Re) für unterschiedliche Betriebsanforderungen, die nach
ted the PR of China in modernizing and extending its railway
network by financing projects which help to handle
the continuously growing transport volumes with as little
an impact as possible on the environment and the climate.
Former low interest loans from the federal budget have
in the meantime been replaced by KfW capital market
loans. Special focus is on measures where technologies
proven successful in Germany considerably improve construction
and operation of new railway lines or enhance
efficiency on existing railway lines. Having successfully
past first pilot applications such technologies set the standard
for further projects, easing at the same time access
to the world’s largest market for railway equipment for
specialized, even medium-scale German enterprises. For
example, based on positive experiences gathered in pilot
applications, recent 25 kV catenary systems in the PR of
China reflect the German standard design (Re) in line with
the operational conditions be it for heavy goods haulage
or high speed passenger services (Figure 3).
In view of the global challenges it is important to identify
and explore potentials for further energy saving in
railway operation. Besides other areas, one possible field
of cooperation could be the use of regenerative braking.
Currently 60 % of Deutsche Bahn (DB) traction units have
the necessary on-board equipment, whereby 10 % of the
total traction energy collected is regenerated already. In
the long term 15 % are to be achieved.
In the PR of China all modern electric locomotives and
EMUs are based on 3-phase traction technology and thus
may feed back braking energy. However, this may not
be utilized to date because from the power suppliers’
perspective this electric power would flow into their grid
without control and at random in terms of place and time.
Nevertheless, due to the operational situation and the
envisaged extension of the network chances for major
savings in energy consumption are evident.
An innovative solution to this is at hand by using static
converters in the traction power substations (TPS), which
do already have a successful track record in TPS with DB.
In case of China such a solution promises further advantages
in terms of investments as well as technical simplification
and operational flexibility. This means that also in
railways without an autonomous HV power supply grid,
i.e. where traction TPS are connected individually to the
national 3AC grid phase separators in the catenary can
be avoided. Hence, with the catenary coupled through,
such regenerated braking energy can be distributed over
larger distances in the catenary until it reaches other traction
units. Utilizing converters the energy flow between
national grid and catenary grid can be actively controlled
and in accordance with current regulations feeding back
can be blocked totally.
Following a proposal by KfW and on the invitation of
the Ministry of Railways (MoR), an expert discussion was
held in Beijing in May 2010, in which high-ranking representatives
of the MoR and relevant Chinese research and
design institutions took part. The presentation given as
introductory thesis forms the basis of the following article.
Since the theory behind is relevant for 50 Hz as well as for
64 109 (2011) Heft 1-2 eb

Rail Power Supply Systems / Bahnenergieversorgung
durchweg positiven Erfahrungen heute Grundlage der
chinesischen Fahrleitungskonstruktionen sowohl für hoch
belastete Güterverkehrsstrecken wie für neue Hochgeschwindigkeitsstrecken
sind (Bild 3).
Angesichts der globalen Herausforderungen ist es
wichtig, Potenziale zur weiteren Energieeinsparung im
Bahnbetrieb zu erkennen und zu nutzen. Neben einigen
anderen Bereichen kann dabei ein künftiges Kooperationsfeld
der Einsatz der elektrischen Rückspeisebremse
sein. Bei der Deutschen Bahn (DB) sind derzeit knapp 60 %
aller elektrischen Triebfahrzeuge rückspeisefähig. Damit
werden heute schon etwa 10 % der aufgenommenen
Traktionsenergie rückgespeist; langfristig soll dieser Wert
auf etwa 15 % steigen [2].
In der VR China sind alle neueren elektrischen Lokomotiven
und Triebzüge dank Drehstrom-Antriebs technik
ebenfalls für Rückspeisung geeignet. Jedoch darf dies
bisher nicht genutzt werden, weil dabei aus Sicht der
Energieversorgungsunternehmen (EVU) örtlich und zeitlich
unkontrolliert Leistung in das Landesnetz fließen
würde. Dabei erscheint das Einsparpotenzial an Energie
angesichts der genannten Betriebsverhältnisse und der
künftigen Erweiterungen beachtlich.
Eine innovative Lösung bietet hier der Einsatz statischer
Umrichter in den Bahnunterwerken (UW), die sich
in der Bahnenergieversorgung der DB bewährt haben.
In China verspricht dies noch weitere investive, technische
und betriebliche Vorteile. Diese Technik macht es
auch für Bahnen ohne autarkes Versorgungssystem, das
heißt mit dezentralen Anschlüssen der Unterwerke an
das 3AC-Landesnetz möglich, auf Phasentrennstellen zu
verzichten, ihr Fahrleitungsnetz durchzuschalten und dadurch
die rückgespeiste Bremsenergie weit zu anderen
Triebfahrzeugen zu übertragen [3]. Dabei lassen sich mit
den Umrichtern die Lastströme zwischen Landesnetz und
Fahrleitungsnetz aktiv steuern oder auch gemäß der bisher
geltenden EVU-Auflage gegen Rückspeisung sperren.
Hierüber fand auf Anregung der KfW und auf Einladung
des Ministry of Railways (MoR) im Mai 2010 in Beijing
(Peking) eine Expertendiskussion mit hochrangigen
Vertretern des MoR und einschlägiger chinesischer Forschungsinstitute
statt. Die dieser Diskussion vorangehende
Präsentation ist Grundlage des vorliegenden Beitrags.
Wegen der grundsätzlichen Bedeutung für 50-Hz- und
60-Hz-Bahnen ist der Hauptteil allgemein gehalten, sodass
nicht alle darin angesprochenen Aspekte direkt auf
die CR zutreffen müssen.
Bild 3: Bahnhof Jinzhai, Strecke (Shanghai –) Hefei – Wuhan
(– Chongqing) für gemischten Verkehr, Höchstgeschwindigkeit
250 km/h.
Figure 3: Station Jinzhai, mixed traffic line (Shanghai –) Hefei –
Wuhan (– Chongqing), max. speed 250 km/h.
(Foto: Kurt Rieckhoff, April 2009)
Bild 4: Prinzipschemata Umrichter.
oben Bahnenergieumrichter: Landeshochspannungsnetz 3 AC
Bahnfahrleitungsnetz 1 AC
unten Triebfahrzeugumrichter: Fahrleitung 1 AC Fahrmotoren (M) 3 AC
Figure 4: Basic schemes of converters.
above traction power converter: public HV grid 3 AC catenary
network 1 AC
below traction unit converter: catenary 1 AC traction motors (M) 3 AC
60 Hz railways the main part of this article is rather general,
such that not all aspects mirror one by one the CR situation.
2 Ausgangslage
Zunächst mag der Gedanke fremdartig erscheinen, ein
50-Hz-Fahrleitungsnetz über Umrichter aus dem Landesnetz
zu versorgen anstatt nur über Umspanner. Deshalb sollen
hier noch einige Entwicklungslinien aufgezeigt werden.
Als man ab 1910 in Mittel- und Nordeuropa elektrische
Fernstrecken auch abseits von Bahnknoten einspeisen musste
und dafür leistungsstarke zentrale Erzeugungsanlagen sowie
eb 109 (2011) Heft 1-2
2 Underlying facts
From the outset it appears to be strange to supply a 50 Hz
catenary grid via a converter rather than via a transformer
from the national grid. For this reason different development
paths in the past are shortly highlighted in the following.
Back in 1910 when long distance electric railways needed
to be supplied in Central and Northern Europe even
at places far from major railway hubs and there was demand
for both powerful generator plants and HV trans-
65

Bahnenergieversorgung / Rail Power Supply Systems
Bild 5: Phasentrennstelle Strecke (Beijing –)
Wuhan – Guangzhou (Bild 9 in [1]).
Figure 5: Phase separating section (Beijing –)
Wuhan – Guangzhou line (Figure 9 in [1]).
Hochspannungs-Übertra gungs leitungen brauchte, waren flächendeckende
öffentliche Energieversorgungsnetze erst im
Aufbau. Auch gab es damals als leistungsstarke Antriebe nur
Reihenschluss-Kommutatormotoren für niedrige Sonderfrequenz.
Deshalb entstanden autarke Bahnener gienetze mit einphasiger
16 2 / 3
-Hz-Direkterzeugung in Kraftwerken, Übertragung
mit bahneigenen Zweileiter-Hochspannungsnetzen und
einphasigem Abspannen auf die Mittelspannung der einpoligen
Fahrleitungsnetze. Später folgten Netzkupplungen zwischen
3 AC 50 Hz und 2 AC Hochspannungsleitunen oder direkt
1 AC Fahrleitungsspannung 16 2 / 3
Hz, zuerst mit rotierenden
Maschinengruppen und ab den 1990er Jahren mit statischen
Umrichtern. Letztere arbeiten im Prinzip wie die ab den 1980er
Jahren in der Triebfahrzeugtechnik vordringenden zur Umwandlung
zwischen 1 AC und 3 AC in beiden Last richtungen,
also für Traktion und für Rückspeisebremsen (Bild 4).
Ganz anders war die Situation in denjenigen randeuropäischen
und außereuropäischen Ländern, die erst nach 1950 ihre
Strecken zu elektrifizieren begannen. Dort gab es inzwischen
eine gewisse und wachsende Landesversorgung mit 3 AC
50 Hz. Weil zudem der finanzielle Spielraum meist begrenzt
war und weil sich bei der Traktionstechnik bahntaugliche
Gleichrichter ankündigten, wählte man hier den Anschluss
der einphasigen Bahnfahrleitungsnetze über Umspanner an
die Drehstrom-Landes netze. Aus dieser Konstellation 1 AC an
3 AC ergaben sich allerdings Komplikationen und Einschränkungen
im Vergleich zu dem etablierten autarken System.
Beim Einsatz von Umrichtern geht es hier also nicht
einfach um Umwandlung von 50 Hz auf 50 Hz, sondern
von 3 AC 50 Hz auf 1 AC 50 Hz.
mission lines, country-wide HV supply grids were only just
being built up. Moreover, powerful propulsion engines
were at hand only as series-connected commutator motors
requiring special low frequencies. As a consequence,
railways developed independent single-phase 16 2 / 3
Hz
traction power supply grids with direct supply from power
plants, transmission via twin-pole HV grids and single phase
transformation into the single-pole catenary networks.
Later on couplings between 3 AC 50 Hz and 16 2 / 3
Hz 2 AC
high voltage or 1 AC catenary were implemented initially
using rotary inverters and since the 1990-s using static
converters. In principle the latter work like those converters
which are being used since the 1980’s in electric
traction units converting 1 AC to 3 AC and vice versa, i. e.
for traction or regenerative braking (Figure 4).
The situation was quite different in other parts of Europe
and other continents, where railway electrification
only started from the 1950s onwards. In these countries
3 AC 50 Hz national supply grids were available by then.
Due to often scarce financial resources and the fact that
rectifiers fit for use in traction units were already under
development, the single-phase catenary of railways was
connected to the 3-phase national grid using transformers.
However, linking 1AC to 3 AC resulted in complications
and restrictions in comparison with the existing
autonomous system.
Hence, using converters does not only mean inverting
50 Hz to 50 Hz but in fact 3 AC 50 Hz to 1 AC 50 Hz.
66 109 (2011) Heft 1-2 eb

Rail Power Supply Systems / Bahnenergieversorgung
3 Netzanschluss über Umrichter statt
über Direktumspanner
3.1 Fahrleitungsnetz und Einspeisung
3.1.1 Technik
Bei Direktumspannern 3 AC/1 AC führen die einphasigen,
noch dazu örtlich und zeitlich stark wechselnden Bahnlasten
im Drehstrom-Hochspannungsnetz zu Spannungsunsymmetrien.
Um diese zu mildern, werden benachbarte
UW oder sogar ihre Haupttransformatoren bisher an verschiedenen
Phasen betrieben.
Die Speisebezirke des Fahrleitungsnetzes haben also
keine phasensynchronen Spannungen. Sie müssen deshalb
als Inselbezirke geschaltet und mit Trennstellen in
der Fahrleitung voneinander isoliert werden (Bild 5). Ein
anderer Grund für die Auftrennung ist, Ausgleichsströme
parallel zum Hochspannungsnetz zu verhindern. Die
Trennstellen müssen von den Triebfahrzeugen leistungslos
durchfahren werden, und das Ausschalten muss bei
anspruchsvollen Betriebsverhältnissen durch automatische
Einrichtungen überwacht und sichergestellt werden.
Umrichter können so gesteuert werden, dass sie im
ganzen Netz phasengleiche Spannung liefern, sodass die
Fahrleitungsabschitte durchgeschaltet werden können.
Trennstellen und ihre Überwachungstechnik werden entbehrlich.
Die so entstehende zweiseitige Speisung führt
zu niedrigeren Stromstärken und damit zu geringeren
Spannungsfallwerten in den Fahrleitungen, was größeren
UW-Abstand möglich und/oder ein Zweispannungssystem
mit Autotransformatoren (AT) unnötig macht (Bild 6).
Mit den Stromstärken sinkt auch die elektromagnetische
Beeinflussung in den Bahnanlagen und ihrem Umfeld, die
manchmal das AT-System erzwingt.
Bei zweiseitiger Speisung über Direktumspanner werden
die Kurzschlussstromstärken an Störungsstellen im Fahrleitungsnetz
größer. Umrichter begrenzen ihren Ausgangsstrom
bei Kurzschluss auf etwa den Nennwert. Als Fahr-
3 Power supply via converters instead
of direct transformers
3.1 Catenary network and feeding
3.1.1 Technical features
In case of direct transformers 3 AC/1 AC the single-phase
railway-typical loads with their inherent stochastic fluctuation
in terms of time and site of occurrence cause
asymmetric load to the HV grid. In order to mitigate this,
neighbouring TPS or even their main transformers are
being operated on different phases of the national grid
up to now.
Feeding sections within the catenary network, hence,
are supplied with different phases requiring therefore to
be isolated from each other by means of phase separators
in the catenary (Figure 5). Furthermore, such separation is
required to exclude current flow in parallel to the HV grid.
Traction units, when passing such neutral sections, have
to cut off power, a measure which has to be controlled
and monitored automatically in case of high performing
railway lines.
Converters can be controlled such that they deliver voltage
of same phase throughout the network, so that the
catenary sections can be coupled through, with neutral
sections and the related monitoring equipment no longer
required. The resulting double-sided feeding reduces
amperage and loss of voltage, so that spacing of TPS may
be increased and/or dual-voltage system with autotransformers
(AT) are becoming obsolete (Figure 6). In line
with reducing amperage, electromagnetic interference of
line side equipment and other installations is decreasing,
which sometimes calls for provision of AT-Systems.
In case of double-sided feeding by direct transformers
short-circuit amperage will be higher at the location of
the defect. In case of converters amperage is limited to
the rated current value even at short-circuits. To protect
the catenary network simple over-current protection will
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eb 109 (2011) Heft 1-2
14.02.2011 12:16:24 Uhr
67

Bahnenergieversorgung / Rail Power Supply Systems
leitungsnetzschutz genügt kein einfacher Überstromschutz
mehr, sondern ein mehrstufiger Distanzschutz wird benötigt.
no longer be sufficient, but multi-stage distance protection
is required.
3.1.2 Klima- und Umweltwirkungen
Gegenüber Inselbetrieben hat zweiseitige Speisung geringere
Übertragungsverluste in den Fahrleitungen. Ganz
entscheidend ist aber, dass rückgespeiste Bremsenergie
bei aufgetrenntem Fahrleitungsnetz nur in den Inselbezirken
nutzbar ist, das heißt bei fehlendem Traktionsenergiebedarf
gar nicht. Bei durchgeschaltetem Netz kann sie
dagegen im Rahmen der zulässigen Spannungsgrenzen
weit nach beiden Richtungen fließen, auch über die
Sammelschienen benachbarter UW hinaus. Damit steigt
die Wahrscheinlichkeit für ihre Nutzung sprunghaft an,
und in gleichem Umfang sinkt die aus dem Hochspannungsnetz
zu beziehende Energiemenge. Hier liegt der
entscheidende ökologische Effekt des Umrichtereinsatzes.
Beim Verzicht auf das Zweispannungssystem werden
Stadt- und Landschaftsbild entlastet, weil keine Negativfeeder
auf den Fahrleitungsmasten mitgeführt werden
müssen.
3.1.2 Impacts on climate and environment
In comparison to single-sided supply, double-sided supply
reduces transmission losses in the catenary. It is, however,
crucial that braking energy being fed back in the case of
sectionalized catenary network can only be utilized within
the isolated sections and, hence, cannot be used at all in the
absence of any traction demand in this very section. In case
the catenary is coupled through, such energy can be spread
in both directions and according to the voltage limitations
even beyond the busbars in the neighbouring TPS. As a consequence,
the probability for being utilized by another traction
unit rises sharply and at the same scale disreduced the
energy demand from the HV grids. This is the core benefit in
regard to the energy saving of using converters.
If dual-voltage systems and related equipment are dispensed
with, the impact on the townscape and landscape
will be reduced, because negative feeders will no longer
be installed on top the catenary poles.
3.1.3 Betrieb
Die Trennstellen erfordern regelmäßig, zum Beispiel alle
25 km und damit bei 250 km/h Geschwindigkeit alle 6 min,
das Abschalten der Traktions- oder Bremsleistung sowie
der Hilfsbetriebe und der Zugversorgung. Sie bergen
auch ein gewisses Risiko, dass ein Zug in dem neutralen
3.1.3 Operation
The neutral sections require that traction or braking
power as well as auxiliaries and passenger compartment
supply is cut-off in fixed intervals, e. g. every 25 km, which
means every 6 minutes at a speed of 250 km/h. Furthermore,
there is a certain risk that a train may stop within
Bild 6: Schemata 50-Hz-Streckenspeisungen konventionell (oben),
mit Zweispannungssystem (Mitte) und mit Umrichtern (unten) (nach
Bild 7 in [3]).
1 Landesnetz 3 AC 220 kV 50 Hz
2 Unterwerk mit Umspannern in Sonderschaltungen (Bild 7)
3 Fahrleitungsnetz 1 AC
4 Phasentrennstelle
5 Rückleitungssystem
6 Unterwerk mit Umspannern in Sonderschaltungen und für Autotransformatorspeisung
7 Negativfeeder
8 Autotransformatorstation
9 Landesnetz 3 AC 110 kV 50 Hz
10 Unterwerk mit Umrichtern
Figure 6: Line feeding schemes conventional (above), with doublevoltage
system (centre) and with converters (below) (based on
Figure 7 in [3]).
1 public grid 3 AC 220 kV 50 Hz
2 traction power substation with special design transformers
(Figure 7)
3 catenary network 1 AC
4 phase separation section
5 return conductor system
6 power substation with special design transformers and for
autotransformer feeding
7 negative feeder
8 autotransformer station
9 public grid 3 AC 110 kV 50 Hz
10 power substation with converters
68 109 (2011) Heft 1-2 eb

Rail Power Supply Systems / Bahnenergieversorgung
Abschnitt zum Halten kommt und mit Zeit raubenden
Schalthandlungen daraus befreit werden muss. Diese Leistungsunterbrechungen
und derartige Betriebsstörungen
entfallen bei durchgeschalteten Fahrleitungen.
Die Strombegrenzung der Umrichter vermindert das
Schadensrisiko bei Fahrleitungskurzschlüssen und die dadurch
verursachten Betriebsstörungen.
a neutral section and can only be relieved by a time-consuming
process of switching actions. Such cutting of the
flow of power and operational interruptions are avoided
if the catenary is coupled through.
The limitation of amperage by converters reduces the
risk of severe damage due to catenary short-circuits and
the subsequent disruptions of railway operations.
3.1.4 Investitionen und Betriebskosten
Anmerkung: Soweit Veränderungen von Investitionen
angesprochen werden, sollen auch die entsprechend veränderten
Instandhaltungskosten gemeint sein.
Die für Trennstellen erforderlichen Investitionen und
durch sie verursachte Betriebskosten entfallen mit ihnen.
Große Investitionen werden gespart, wenn bei zweiseitiger
Speisung keine AT-Streckenausrüs tung gebraucht wird.
Ebenso kann eine geringere Beeinflussungswirkung beträchtliche
Ausgaben für Schutzmaßnahmen vermeiden.
Mit zweiseitiger Speisung verringern sich die Belastungsspitzen
der benachbarten UW und damit die Kosten
für die Leistungsbereitstellung. Die Energiekosten sinken
in dem Maße wie die Bremsenergie genutzt wird und die
Verluste geringer werden.
Durch Kurzschlussströme verursachte Reparaturkosten
an Fahrleitungen fallen weg.
3.1.4 Investments and costs of operation
Remark: Wherever variation of investments is mentioned
the related maintenance costs are understood to be varying
accordingly.
The investments for neutral sections and the operational
costs which are linked to them are avoided. Major
investments are saved in case double-sided feeding eliminates
the need for AT-equipment along the line. Lower
interference levels will significantly reduce the costs of
related protective measures.
In case of double-sided feeding the load peaks within
neighbouring TPS will decrease and thus the charges for
power demand. Charges for energy consumption will be
reduced to the extent that the braking energy is utilized
and the transmission losses mitigated.
Expenses for repair of catenary damages caused by
short-circuit currents do no longer occur.
3.2 Mittelspannungsanlagen im Unterwerk
Bei der klassischen 50-Hz-Technik können in den Mittelspannungsanlagen
der UW Spannungen verschiedener Phasenlage
anstehen, was dort technische Sicherungsmaßnahmen gegen
Phasenkurzschluss erfordert. Bei phasengleichen Spannungen
entfällt dies. Das spart die Investitionen dafür und macht den
Schaltdienst unkomplizierter und weniger fehlerträchtig.
3.2 Medium voltage installations in TPS
In case of traditional 50 Hz technique voltages of different phasing
may occur within the medium voltage installations of the
TPS, which requires protective measures against phase-to-phase
short-circuits. In case of in-phase voltages such measures are not
needed. Related investments can be avoided and switching operations
are less complex and risks of operating errors are reduced.
3.3 Betriebsmittel zur Umwandlung im
Unterwerk
3.3 Components for transforming/
converting in TPS
3.3.1 Technik
Direktumspanner sind oft kompliziert aufgebaut oder
zusammengeschaltet (Bild 7), um die Belastung der drei
3.3.1 Technical features
In order to equalize the load to the three phases of the HV
grid complex designs are often used in case of direct trans-
Bild 7: Dreiphasige und einphasige
Last im 3AC-Hochspannungsnetz
(links, vereinfacht) und Transformator-Sonderschaltungen
zum
Vermindern der Unsymmetrie
(rechts: Leblanc – Scott – V/V – Y/Δ
– Y/ – Y/VΔΔ) (nach Bild 3 in [3]).
Figure 7: Three phase and single
phase HV grid load (left, simplified)
and special design transformers
for reducing load unbalance (right:
Leblanc – Scott – V/V – Y/Δ – Y/ – Y/
VΔΔ) (based on Figure 3 in [3]).
eb 109 (2011) Heft 1-2
69

Bahnenergieversorgung / Rail Power Supply Systems
Phasen des Hochspannungsnetzes zu vergleichmäßigen.
Umrichter symmetrieren jede Last für das Drehstromnetz
und brauchen deshalb primärseitig nur normale 3AC-
Stromrichtertransformatoren.
Direktumspanner sind passive Elemente. Deshalb fließt
über ihre elektromagnetische Kopplung physikalisch unvermeidlich
Bremsleistung vom Fahrleitungsnetz in das
Hochspannungsnetz, sobald die Spannungs- und Impedanzverhältnisse
dies erzwingen. Wenn das nicht erlaubt ist, bedeutet
das de facto ein Verbot für das Rückspeisebremsen.
Bei Umrichtern ist der Leistungsfluss im Rahmen ihrer Bemessung
in allen vier Quadranten beliebig einstellbar. Wenn bei
dem im Bild 8 gezeigten Beispiel die Wirkleistungsgrenzlinie von
jetzt –85 % auf 0 % eingestellt wird, ist jede Energieübertragung
in das Hochspannungsnetz verhindert (Quadranten 3 und 4).
Bei Direktumspannern muss die Sekundärspannung
allen Schwankungen der Primärspannung unmittelbar
folgen. Gewisse Abhilfe bieten hier Stufenschalter zum
Ändern des Übersetzungsverhältnisses. Meist wird dies
aber nicht on-line genutzt, sondern nur zum Anpassen an
verändertes mittleres Hochspannungsniveau.
Bei Umrichtern sind Primär- und Sekundärseite durch
den DC-Zwischenkreis entkoppelt, so dass sie im Rahmen
ihrer Bemessung jede Veränderung der Hochspannung
für die Sekundärspannung ausregeln können.
Leistungstransformatoren haben häufig aufgrund von
Sättigungseffekten eine verzerrte Sekundärspannung,
formers (Figure 7). Converters equalize the load vis-a-vis
the 3-phase grid automatically and, thus, on their primary
side only need ordinary 3AC-converter transformers.
Direct transformers are passive, i. e. non-controllable
electrical elements. It is therefore physically unavoidable
that this electro-magnetic link conveys regenerated braking
power into the HV grid, once the voltage or impedance
situation imposes such transfer. If such transfer is not
allowed, this implies in fact a ban on regenerative braking.
In case of converters the flow of electric power is adjustable
within the limits of their performance specification within all
four quadrants. If in the example shown in Figure 8 the active
power limitation line is adjusted from –85 % to 0 %, any transfer
of energy into the HV grid is prevented (Quadrants 3 and 4).
In case of direct transformers the secondary voltage has
to directly follow any variation of the primary voltage.
This effect may be manipulated to a certain extend by using
tap-changers in order to vary the transformation ratio.
However, usually such a method is not applied on-line, but
rather in order to adjust to a variation of the mean HV level.
In case of converters the primary and secondary sides
are completely separated from each other through the
DC-link circuit, so that within the limits of their designed
performance any variation of HV can be corrected as regards
the secondary voltage.
Due to imminent saturation effects power transformers
often generate a somehow distorted secondary voltage, as
Bild 8: Betriebsfelder eines Bahnenergieumrichters.
Vollkreise bedeuten Scheinleistung bei Nennstrom und größter (rot),
nomineller (blau) und kleinster (grün) Netzspannung, darin Beispiele
für vom Betrieb eingestellte Grenzen
links: Teilumrichter 3 AC DC Leistungsgrenzen bei Nennspannung
und ±12 % Abweichung
Wirkleistung P: Rückfluss ins Netz (–), Grenze hier eingestellt auf
–85 %, kann mit Verschiebung auf 0 % gesperrt werden
Blindleistung Q: Abgabe ins Netz (+), Grenze hier mit sinkender Netzspannung
steigend eingestellt; Abnahme vom Netz (–), Grenze hier bei Leistungsgrenzen
belassen; kann beides mit Verschiebung auf 0 % gesperrt werden
rechts: Teilumrichter DC 1 AC: Leistungsgrenzen Nennspannung
und +15 % / –7 % Abweichung
Figure 8: Operational fields of a traction power converter.
full circles represent apparent power at rated amperage and maximum
(red), rated (blue) and minimum (green) network voltage, with
examples showing limits set by operation control
left: converter part 3 AC DC power limits at rated voltage and
±12 % devation
active power P: return flow into grid (–), limit here set to –85 %, can
be blocked by shifting to 0 %
reactive power Q: delivery into grid (+), limit here set to increase as
grid voltage decreases; drawing from grid (–), limit here left at rated
power; can both be blocked by shifting to 0 %
right: converter part DC 1 AC, power limits at rated voltage and
deviation +15 % / –7 %
70 109 (2011) Heft 1-2 eb

Rail Power Supply Systems / Bahnenergieversorgung
was Harmonische niedriger Ordnungszahl erzeugt. Umrichter
bilden mittels Pulssteuerverfahren sekundär eine
sinusförmige Grundschwingung mit Harmonischen erst ab
höheren Ordnungszahlen.
Umrichter zum Einspeisen in das Fahrleitungsnetz haben
bisher Sekundärumspanner. Die DB bekommt jetzt
einen Typ ohne diese. Das zeigt, dass hier noch Weiterentwicklung
folgen kann.
Im Unterschied zu passiven Direktumspannern können
Umrichter die Blindleistung an beiden Netzen unabhängig
einstellen aufgrund der Entkopplung durch den DC-Zwischenkreis
(Bilder 4 und 8). Für das Fahrleitungsnetz ist das vorteilhaft
solange dort noch Triebfahrzeuge mit niedrigem Leistungsfaktor
fahren. Drehstromseitig können sie auf konstant
Leistungsfaktor 1 regeln, bei Bedarf aber auch Bindleistung in
das Hochspannungsnetz abgeben oder von dort abnehmen.
Klassische Leistungstransformatoren sind kurzzeitig über
ihre Nennleistung hinaus belastbar und vertragen auch
Kurzschlussströme. Umrichter sind bisher noch nicht überlastbar
und schützen sich durch Strombegrenzung. Theoretisch
müssen sie also für höhere Leistung bemessen werden,
was aber durch das sekundärseitige Zusammenschalten
sowohl im UW wie zwischen den UW gemildert wird.
a consequence of which lower harmonic orders appear. Converters,
using pulse modulation, form a sinusoidal basic wave
on the secondary side with only higher harmonic orders.
Converters which feed into the catenary network up to
now still have a transformer on their secondary side. DB
is taking delivery of a new type without secondary transformer,
which shows that further technical development
can be expected.
In contrast to passive direct transformers converters can
control the reactive power independently from each other in
both grids due to the existence of the DC-link circuit (Figures 4
and 8). This is of special advantage for the catenary network in
case traction units are still operating with a rather low power
factor. On their three-phase side they can be controlled to
unity power factor but may if needed even deliver reactive
power into the HV grid or draw reactive power therefrom.
Traditional power transformers may, for short periods, be
overloaded beyond their rated power and even withstand
short-circuit currents. Converters up to now cannot withstand
overload and protect themselves through current limitation. So,
theoretically, they would have to be designed for higher load.
This requirement, however, can be reduced by coupling on the
secondary side within the TPS itself and between the TPS.
3.3.2 Klima- und Umweltwirkungen
3.3.2 Impacts on climate and environment
Gegenüber zweiseitiger Speisung mit ungeregelten UW-
Spannungen kann man mit Umrichtern noch mehr Verluste
sparen. Ihre Ausgangsspannungen lassen sich mittels Kennlinien
so steuern, dass möglichst wenig Leistung auf langen
Strecken übertragen wird, vor allem aber so, dass Bremsleistung
möglichst Vorrang vor Bezug aus dem Hochspannungsnetz
hat. Hier liegt so viel Potenzial, dass dagegen
die Verluste sowie der Kühlerbetrieb der Umrichter
und soweit vorhanden sekundärseitiger Umspanner
marginal sind. Dabei senkt der ständige Parallelbetrieb
von Umrichtern die Verluste noch etwas
gegenüber getrennten Umspannern.
Die Umrichter-Fertigstationen und soweit vorhanden
sekundärseitige Umspanner benötigen
zusätzliche Grundflächen in den UW (Bild 9).
In comparison to double-sided feeding with non-controlled
TPS voltages converters help to further reduce losses.
Their output voltages can be diagram-controlled, such
that power transport over long distance is minimized,
mainly however, that braking power is given priority
against collecting power from the HV grid. The saving
potential in there supersedes by far the losses attributable
Qualität die bewegt
Anzeige
3.3.3 Betrieb
Die Abhängigkeit der Sekundär- von der Primärspannung
kann besonders in schwachen Bereichen
des Hochspannungsnetzes ungünstig wirken, weil
zu niedrige Stromabnehmerspannung die Leistung
der Triebfahrzeuge mindert. Die Bahn muss derartige
von ihr nicht zu steuernde Schwankungen bisher
in dem zulässigen Spannungshub von 29 bis 17,5 kV
zu Lasten ihres eigenen Netzbetriebs oder sogar
ihrer Infrastruktur auffangen. Die Spannungssteuerung
von Umrichtern kann dies ausgleichen.
Wenn zwei Direktumspanner eines UW mit
verschiedenen Phasen betrieben werden, wird oft
ein dritter aufgestellt, der ersatzweise für jeden
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eb 109 (2011) Heft 1-2
71

Bahnenergieversorgung / Rail Power Supply Systems
Bild 9: Umrichterwerk Doberlug-Kirchhain, Strecken Halle an der
Saale – Cottbus und Berlin – Elsterwerda (– Dresden).
von links: Kabelendverschlüsse 3 AC 110 kV 50 Hz – zwei Blöcke aus
Umspanner 50 Hz, Umrichter in Fertigstation und Umspanner 16,7 Hz
– Stationen für Schaltanlage 1 AC 15 kV 16,7 Hz mit Sekundärtechnik,
davor Ersatzversorgung 3 AC 400/230 V 50 Hz aus 1 AC 15 kV 16,7 Hz
– Station 3 AC 15/0,4 kV 50 Hz, dahinter Telekommunikation
Figure 9: Converter station Doberlug-Kirchhain (crossing station in
East Germany).
from left: feeding cable ending heads 3 AC 110 kV 50 Hz – two
groups consisting of transformer 50 Hz, containerized converter and
transformer 16.7 Hz – switchgear box 1 AC 15 kV 16,7 Hz and auxiliary
equipment boxes
(Foto: DB Energie)
der beiden anderen schaltbar ist. Das erfordert auch hier
technischen Schutz und große Sorgfalt um Phasenkurzschluss
zu vermeiden. Die ständige Parallelschaltung der
Umrichter in den UW und der benachbarten UW bildet im
Allgemeinen genügend Reserve bei Ausfall einer Einheit.
Bei zu häufigen und zu hohen thermischen Belastungen
können Transformatorwicklungen unbemerkt vorzeitig altern.
Umrichter schützen sich vor Überschreiten ihres Nennstroms.
3.3.4 Investitionen und Betriebskosten
Wenn Umrichter die Bahnlasten symmetrieren und die Spannungsschwankungen
ausregeln, entfallen Direkt umspanner
mit kompliziertem Wicklungsaufbau (Bild 7) und mit Stufenschalter.
Hohe Investitionen werden auch dadurch gespart,
dass es keine Reservetrans for matoren mehr geben muss.
Der Mehrquadrantenbetrieb der Umformer macht besondere
Blindstromkompensationsanlagen entbehrlich.
Dem stehen die Investitionen für die Umrichter-Hard- und
Software einschließlich ihrer Umspanner gegenüber (Bild 9). Diese
sinken sprunghaft, wenn wie noch gezeigt wird für ihre primärseitigen
Umspanner eine niedrigere Hochspannung genügt.
Die sinusförmige Umrichterspannung kann Beeinflussungsprobleme
im Bereich tiefer Harmonischer vermeiden.
Der wirtschaftliche Effekt des Belastungsspitzenabbaus
lässt sich mit der Umrichtersteuerung auch aktiv nutzen.
Das erfordert Energiedispatcher. Andere Energiekosten
folgen den unter 3.3.2 beschriebenen Veränderungen.
Beim Betrieb mit Umrichtern fallen keine Zusatzentgelte
für unsymmetrische Last und für Blindleistung mehr
an. Mit Blindleistungsmanagement gegenüber dem Hochspannungsnetz
kann sich sogar Geld verdienen lassen
to the cooling circuit needed for the converters and – if
needed – of the secondary transformers. Continuous parallel
operation of converters furthermore reduces losses in
comparison to separated transformers.
Containerized converter stations and – if needed – secondary
transformers occupy additional ground area in
the TPS (Figure 9).
3.3.3 Operation
Mainly in weak areas of the HV grid the direct dependency
of the secondary from the primary voltage may be
unfavourable, since low voltage at the pantograph reduces
the available power of the traction units. Such fluctuations,
which cannot be controlled by the railways, must
be compensated for to ensure that they remain within the
permissible range of voltage of 29 kV to 17.5 kV, to the
disadvantage of their network operation or even to the
disadvantage of their infrastructure. Voltage control of
converters can compensate this.
If two direct transformers within a TPS are operated on
different phases, a third one is often installed, which can be
connected as a replacement in exchange of any of the two.
Here too technical protection measures are called for and
extreme care is needed to avoid any short circuit between
phases. The permanent parallel operation of the converters
within a TPS as well as of the neighbouring TPS in general
provides sufficient capacity if a complete unit fails.
In case of too frequent thermical overloads transformer-windings
may suffer from unperceived premature fatigue.
Converters protect themselves against surpassing
of their rated current.
3.4 Hochspannungsanlagen im Unterwerk
Die Spannungsunsymmetrie, die bei einer bestimmten
1AC-Bahnlast im 3AC-Hochspannungs netz entsteht, wird
3.3.4 Investments and costs of operation
Brecause converters equalize railway typical unsymmetrical loads
and compensate for voltage fluctuations, then transformers
72 109 (2011) Heft 1-2 eb

Rail Power Supply Systems / Bahnenergieversorgung
Bild 10: Freiluftschaltanlage und Freileitung 3 AC 220 kV 50 kV
Unterwerk Jinzhai (siehe Bild 3).
Figure 10: Open air switchgear and high voltage line 3 AC 220 kV
50 Hz traction power substation Jinzhai (see Figure 3).
(Foto: Kurt Rieckhoff, April 2009).
maßgeblich von dessen Kurzschlussimpedanz bestimmt.
Deshalb müssen klassische 50-Hz-UW oft aus Netzen
höherer Nennspannung versorgt werden als von ihrem
Wirkleis tungs bedarf eigentlich notwendig wäre, konkret
also mit 380 kV statt 220 kV oder mit 220 kV statt 110 bis
150 kV (Bild 10). Das wird besonders aufwändig, wenn
eine bestehende Hochspannungsleitung dafür aufgetrennt
und selektiv geschützt in das Bahn-UW eingeschleift
werden muss.
Weil Umrichter primärseitig das Netz stets symmetrisch
belasten, entfällt dieser Zwang. Wo dadurch eine niedrigere
Nennspannung ausreicht, bedeutet das sprunghaft geringere
Investitionen für die Hochspannungsschaltanlagen der
UW und für die Primärumspanner. Dies kann ein entscheidender
wirtschaftlicher Vorteil des Umrichtereinsatzes sein.
Geringerer Flächenbedarf beeinträchtigt die Umwelt
weniger und erlaubt flexiblere Planung.
Noch einfacher, billiger und kleiner werden die Schaltanlagen,
wenn an den Hochspannungsleitungen die netzbetrieblich
anspruchslosen T-förmigen Abzweige zugelassen sind.
3.5 Hochspannungsleitungen
Niedrigere Nennspannungen wirken sich auch bei den
Hochspannungszuleitungen sprunghaft günstig aus, denn
die Landesnetze sind dann entsprechend dichter vermascht
und greifbare Anschluss punkte in Bahnnähe immer wahrscheinlicher.
Dadurch werden die Leitungen kürzer und
die Größen ihrer Armaturen, Masten und Fundamente
geringer. Bei den Investitionen kann dies ein weiterer entscheidender
Vorteil des Umrichtereinsatzes sein.
Es können sich daraus auch UW-Abstände ergeben, die
ein AT-System entbehrlich machen.
Gegenüber dem nur lokal begrenzten Flächenbedarf von
UW ist der Entlastungseffekt für die Umwelt bei kleineren
und kürzeren Hochspannungsleitungen deutlich größer.
Energetisch bringt Leistungsübertragung mit niedrigerer
Nennspannung marginal höhere Verluste.
eb 109 (2011) Heft 1-2
using very complicated winding designs and tap changers (Figure
7) can be avoided. High investments are also saved due to
the fact that stand-by transformers are no longer needed.
Special reactive power compensators become dispensable
due to the ability of the converter to operate in any quadrant.
Compared with this the investments for hard- and
soft-ware of the converters including the respective transformers
are to be considered (Figure 9). They decrease
by leaps and bounds, as will be shown later on, if lower
voltages suffice for their primary transformer.
The sinusoidal transformer voltage may reduce interference
problems at low harmonics.
The economic effect of reducing load peaks can be
proactively used by controlling the converters, which calls
for load dispatchers. Other costs of energy are in line to
those changes already described (see 3.3.2 above).
Using converters no surcharges fall due for unsymmetrical
load and reactive power management vis-à-vis. There is
a chance to even earn money reactive power to the HV grid.
3.4 High voltage installations in TPS
Unbalance of voltage in 3 AC HV grid caused/induced by a
railway-specific 1 AC load is mainly determined by its short-circuit
impedance. Therefore, classic 50 Hz TPS are often supplied
from grids with higher rated voltage than would be necessary
just considering their active power demand. This means supply
from 380 kV instead of 220 kV or from 220 kV instead of 110 up
to 150 kV (Figure 10). This becomes specifically expensive in
the event that an existing HV line has to be interrupted and
rerouted via the railway TPS requiring full selective protection.
Since converters load the HV grid symetrically, such constraints
no longer exist. Where and if, as a result of this, lower
voltage is sufficient investments for HV switch gear and primary
main transformers in TPS fall dramatically. This may become
one of the core economic benefits of using converters
Lower demand in terms of floor space to be occupied
provides more flexibility in planning and reduces the environmental
impact.
Switch gears will even be simpler, cheaper and smaller if
T-type branches are admitted for connection to the HV lines,
which are at the same time operationally far less complex.
3.5 High voltage lines
Lower rated voltages are extremely advantageous as regards
the feeding HV lines because public grids with lower voltages
are normally mashed more densely so that the probability to
find suitable connecting points in the nearby of railway infrastructures
is considerably higher. Hence, HV supply lines will
become shorter and the sizes of their armatures, masts and
foundations smaller. With regard to investments this may be
another core economic benefit of using converters in TPS.
As a consequence spacing of TPS may be such that an
AT system becomes dispensable.
Compared with the rather locally limited space requirement
of a TPS, the lower environmental impact is even
73

Bahnenergieversorgung / Rail Power Supply Systems
4 Ergebnis und weitere Schritte
Am Schluss der Veranstaltung bestand Einvernehmen
über die erheblichen Potenziale zur Energieeinsparung
und über die technischen und betrieblichen Vorteile,
die ein solches Einspeisekonzept im Falle der CR bietet.
Konkrete Anwendungsfälle müssten aber im Rahmen von
Durchführbarkeitsstudien untersucht werden. Ziel dabei
soll sein, Strecken für eine Pilotanwendung auszuwählen
und daran besonders die betriebs- und die volkswirtschaftliche
Machbarkeit zu untersuchen.
Bei positiven Ergebnissen sind Folgeprojekte in erheblichem
Umfang realistisch angesichts
• der gewaltigen Ausdehnung des Streckennetzes,
• der enormen Länge kommender Neubaustrecken,
• der Elektrifizierung vieler weiterer bestehender Strecken,
• der hohen Zugzahlen auf dem Netz und
• der Topographie vieler Regionen mit teilweise sehr langen
Steigungs- und Gefällestrecken.
Alle diese Parameter versprechen deutliche Reduzierungen
bei den spezifischen Werten des Traktionsenergiebedarfs
und der zuzuordnenden CO 2
-Emissionen beim
Einsatz statischer Umrichter.
Bei Erfüllung bestimmter Voraussetzungen können die
eingesparten CO 2
-Emissionen im CO 2
-Zertifika tehandel
genutzt und die Einnahmen daraus zum weiteren Abdecken
eventuell verbleibender Mehrinvestitionen der
Umrichtertechnik eingesetzt werden.
Literatur / References
[1] Zimmert, G.; Solka, M.: Elektrifizierung der Hochgeschwindigkeitsstrecke
Wuhan – Guangzhou. In: Elektrische Bahnen 107
(2009), H. 8, S. 338–343.
[2] Behmann, U.: Rückspeisen von Bremsenergie bei der DB. In: Elektrische
Bahnen 107 (2009), H. 1-2, S. 83–85; 108 (2010), H. 8−9, S. 408.
considerably higher if HV transmission lines are becoming
smaller and shorter.
From the energy point of view transmitting power with
lower-rated voltage will slightly increase transmission losses.
4 Result and next steps
At the end of the sessions consent was achieved about the
significant potential to save energy as well as the technical
and operational advantages, when using such a power
supply concept in the case of the CR. Concrete opportunities
for application would, however, need to be analysed
further within related feasibility studies. Such studies shall,
hence, identify railway lines for pilot application and analyze
especially the financial and economic viability.
In case of success further projects can be expected,
considering
• the network’s tremendous extension,
• the enormous length of future new lines,
• the ongoing electrification of existing lines,
• the high numbers of trains on the network,
• the topography in many regions where the alignment
includes very long sections with up- and down-gradients.
All these parameters promise considerable reductions
in specific traction energy demand and along with that in
related CO 2
emissions when using static converters.
If certain conditions are fulfilled CO 2
emissions saved
can be transferred into CO 2
certificates so that the related
revenues could be utilized to cover any higher investments
for using static converters.
[3] Behmann, U.: Statische Umrichter - nur für Sonderfrequenzen?
In: Elektrische Bahnen 98 (2000), H. 10, S. 381–389.
Dipl.-Ing. Uwe Behmann (74),
Studium Elektrotechnik Technische Hochschule
Hannover; ab 1963 bei Deutsche Bundesbahn,
später Deutsche Bahn, seit 1971 Leitungsfunktionen
Maschinen- und Elektrotechnik bis 1998;
zwischendurch Lehrauftrag Elektrische Bahnen
Universität Kaiserslautern und Auslandseinsätze
bei damals DE-Consult und Kreditanstalt für
Wiederaufbau; 1990 bis 2002 Chefredakteur eb –
Elektrische Bahnen; freier Journalist und Berater.
Studies Electrotechnical Engineering Technical University
Hannover; since 1963 with Deutsche Bundesbahn,
later Deutsche Bahn, from 1971 managerial
positions in mechanical and electrical services until
1998; in between lecturer Electric Railways at University
Kaiserslautern and foreign projects with former
DE-Consult and Kreditanstalt für Wiederaufbau; from
1900 to 2002 chief lecturer of magazin eb – Elektrische
Bahnen; freelance journalist and consultant.
Adresse: Otto-Hahn-Str. 7, 66386 St. Ingbert,
Deutschland;
Fon = Fax: +49 6894 580023;
E-Mail: bm.uwe@t-online.de
Dipl.-Ing. Kurt Rieckhoff (62),
Studium Maschinenbau Technische Hochschule Darmstadt;
ab 1976 bei DE-Consult (heute DB International)
im Bereich Planung elektro- und maschinentechnischer
Bahnanlagen; ab 1987 technischer Sachverständiger für
schienengebundene Verkehrssysteme bei KfW Bankengruppe,
Senior Engineer for Railways and MRT-Systems.
Studies Mechanical Engineering, Technical University
Darmstadt; since 1976 with DE-Consult (today DB International)
planning of electrical and mechanical equipment
and plants for railways; since 1987 technical
expert for railbound transport projects in KfW Bankengruppe,
Senior Engineer for Railways and MRT-Systems.
Adresse: KfW Bankengruppe, Transport and
Communication, Palmengartenstr. 5–9,
60325 Frankfurt am Main, Deutschland;
P.O. Box 11 11 41, 60046 Frankfurt am Main,
Deutschland ;
Fon: +49 69 7431-2017, Fax: -3013;
E-Mail: kurt.rieckhoff@kfw.de
74 109 (2011) Heft 1-2 eb

Metro Santo Domingo −
Errichtung und Instandhaltung
der Oberleitung Sicat LD
Martin Bach, Santo Domingo; Sebastian Fels, Bernd Fiegl,
Rainer Puschmann, Erlangen
Am 29.01.2009 eröffnete die erste Metrolinie in Santo Domingo, der Hauptstadt der Dominikanischen
Republik, den Betrieb. Nach der Tren Urbano in San Juan/Puerto Rico ist dies die zweite
Metro in der Karibik. Die Linie verläuft vom Stadtzentrum im Tunnel und ab der Station Máximo
Gómez auf einem Viadukt bis zur Endstation Mamá Tingó im Norden. Eine Oberleitung Sicat LD
auf der offenen Strecke und eine Stromschienenoberleitung des Typs Metro Madrid im Tunnel
versorgen die Triebfahrzeuge mit DC 1,5 kV. Siemens errichtete die Energieversorgungsanlagen
und ist auch für deren Instandhaltung zuständig.
Metro Santo Domingo – Construction and maintenance of contact line type Sicat LD.
On January 29, 2009 the Santo Domingo metro, the first metro line in the Dominican Republic
and the second after the Tren Urbano in San Juan/Puerto Rico in the Caribbean was commissioned
between the centre and the northern suburbs. The line runs in a tunnel underneath the
centre and on a viaduct from the station Máximo Gómez to the final destination Mamá Tingó in
the north. A contact line type Sicat LD supplies the vehicles at DC 1,5 kV while in the tunnel an
overhead contact rail type Metro Madrid is adopted. Siemens installed the energy supply system
and is responsible for its maintenance, too.
Métro de Saint Domingue – Pose et maintenance de la caténaire Sicat LD
Le 29 janvier 2009, la première ligne de métro de la République dominicaine a été ouverte à
Saint Domingue. Après le Tren Urbano de San Juan (Porto Rico), c’est le deuxième métro à être
mis en service aux Antilles. La ligne relie le centre ville au terminus Mamá Tingó au nord d’abord
en tunnel, puis en viaduc après la station Máximo Gómez. Une caténaire Sicat LD à l’air libre
et une caténaire rigide du type métro de Madrid en tunnel alimentent les motrices en courant
continu 1,5 kV. Les installations d’alimentation ont été construites par Siemens qui se charge
aussi de leur maintenance.
Oberleitungsanlagen
1 Einführung
eb 109 (2011) Heft 1-2
Im Jahr 1492 landete Christopher Columbus auf der Suche
nach einem kurzen Seeweg nach Indien auf der Insel
Española. Mit der Entdeckung der Insel durch Columbus
begann eine fast 400 Jahre andauernde spanisch-französische
Kolonialzeit. Erst 1844 wurde die Dominikanische
Republik nach der Trennung vom französisch sprechenden
Haiti unabhängig. Nach mehreren Eroberungskriegen
Haitis gegen die Dominikanische Republik begab sich
diese 1867 unter spanischen Schutz. Im Jahr 1865, nach
den Restaurationskriegen, begann für die Dominikanische
Republik die zweite Unabhängigkeit, die im Jahr
1882 durch eine gewaltsam errichtete Diktatur endete.
Nach der Ermordung des Diktators und mehreren Regierungswechseln
intervenierten die USA 1907 militärisch.
Erst 1924 entstand mit der Dritten Republik wieder eine
Demokratie, der 1961 abermals eine Militärdiktatur folgte.
Nach vier Jahren Militärdiktatur konstituierte sich 1965
die Vierte Republik, die bis heute andauert. Der Tourismus
als heutige Haupteinnahmequelle und der Kakao-,
Kaffee-, Bananen- und Zuckerexport ermöglichen einen
bescheidenen Wohlstand und erlauben Investitionen auch
in Infrastrukturprojekte.
Die rapide Zunahme des Verkehrs in der Stadt Santo
Domingo führte zu dem nationalen Raumordnungsplan,
ein Metro-Netz zu bauen. Die erste Linie ist seit Januar
2009 in Betrieb und führt vom Zentrum der Stadt in den
Norden mit den Wohnorten (Bild 1). Die zweite Linie
befindet sich im Bau, verläuft vollständig unterirdisch
und kreuzt die Linie 1 an der Station Juan Pablo Duarte.
Weitere vier Linien sind geplant und sollen den Straßenverkehr
mit derzeit nicht kalkulierbaren Fahrzeiten
entlasten. Der Artikel beschreibt die Errichtung, Inbe-
75

Oberleitungsanlagen
Nach der ebenerdigen Station Máximo
Gómez folgen fünf aufgeständerte
Stationen. Die letzte Station
Mamá Tingó (Bild 2) stellt den direkten
Übergang zum im Bau befindlichen
Busterminal her.
3 Anforderung an die
Bahn-elektrifizierung
3.1 Klima
Bild 1: Streckenschema des künftigen Metro-Netzes.
triebnahme und Instandhaltung der Oberleitungsanlage
einschließlich deren Energieversorgung der Linie 1.
2 Streckenführung
Die Linie 1 beginnt im Süden bei Centro de los Héroes und
verläuft unter dem Zentrum der Stadt hindurch in Richtung
Norden zum Vorort Villa Mella. Die Station Centro de los
Heroes liegt in rund 20 m Tiefe unter der Erdoberfläche. Es
folgen neun weitere unterirdische Stationen. An der ebenerdigen
Station Máximo Gómez endet der Tunnel. Nach
der Brücke über den Rio Ozama beginnt das vier Kilometer
lange Viadukt. Unmittelbar an der Station Máximo Gómez
befindet sich das Depot für die Instandhaltung der Züge,
wo auch die Instandhaltungsstützpunkte der Infrastruktur
untergebracht sind. Die Gleise des Depots verlaufen pa rallel
zu den Streckengleisen und ermöglichen das Ein- und Ausfahren
der Züge in beiden Richtungen ohne enge Radien.
Die relative Luftfeuchte in Santo Domingo
liegt bei 90 %. Die Lufttemperatur
schwankt wegen der Meeresnähe
nur gering zwischen 20 °C
nachts bis 30 °C tagsüber bei 255
Sonnentagen im Jahr. Die Windgeschwindigkeit
erreicht wegen der
Wirbelstürme extreme Werte. Daher
war zwischen einer betrieblichen Windgeschwindigkeit
bis zu 27,8 m/s, bei der ein Betrieb noch möglich sein
sollte, und einer statischen Windgeschwindigkeit bis zu
69,5 m/s, bis zu der die baulichen Anlagen dem Windstaudruck
standhalten sollten, zu unterscheiden. Wegen der
Meeresnähe kann Salzwasser die Anlagen beeinflussen.
Die Anlagen sollen Erdbeben standhalten und haben
bereits ihre Zuverlässigkeit während des schweren Erdbebens
im Januar 2010 in Haiti bewiesen. Bezüglich des
Grundwasserpegels bestanden keine besonderen Anforderungen.
Eine entsprechend dimensionierte Pumpenanlage
entwässert während der Hurrikan-Saison mit starken
Regenfällen vom Mai bis November die Tunnel.
3.2 Betrieb
Die Bahnelektrifizierung soll bei 200 Sekunden Zugfolge
die Energie bereitstellen. Jeder Zug benötigt maximal
rund 4 kA für 80 km/h Betriebsgeschwindigkeit.
3.3 Technische Anforderungen
Bild 2: Ende des Viadukts an der Station Mamá Tingó.
Die Stromart war mit DC 1,5 kV vorgegeben. Die Erdungsanlage
sollte den Vorgaben der EN 50122-1 [1]
entsprechen. Eine Stromschienenoberleitung erfüllte die
Anforderungen des kleinen Tunnelquerschnitts (Bild 3),
während eine Kettenwerksoberleitung für die offene
Strecke vorgesehen war. Der Stromabnehmertyp SK49 bestimmte
die Fahrdrahtgrenzlage.
Die Fahrdrahthöhe sollte sowohl im Tunnel als auch
auf der offenen Strecke 4,10 m betragen (Bilder 3 und 4).
Für die Befestigung der Stützpunkte der Stromschiene
ließ sich die Tunneldecke nutzen. Auf der offenen Strecke
tragen Stahlprofil-Einzelmasten die Ausleger.
76 109 (2011) Heft 1-2 eb

Oberleitungsanlagen
Die Bemessung der Unterwerke ergab sich aus dem
Streckenprofil, der Betriebsgeschwindigkeit, dem Fahrplan
und der Leistungsaufnahme der Triebzüge.
In der öffentlichen Stromversorgung
der Dominikanischen Republik
kommt es zeitweise zu längeren
Unterbrechungen. Eine Netzersatzanlage
bestehend aus Dieselgeneratoren mit 17 MVA Gesamtleistung
übernimmt dann die Speisung der Metro,
sodass deren Betrieb nicht beeinflusst wird.
4 Errichtung
4.1 Allgemeines
Siemens erhielt 2006 als Konsortialführer den Auftrag für
die Errichtung der kompletten Mittelspannungs- und Traktionsenergieversorgung
und der Signaltechnik sowie für die
Integration dieser Gewerke mit den im Konsortium mitgelieferten
Telekommunikations- und Fahrgeldmanagementanlagen.
Mit Auftragseingang begann die Planung der
Bahnelektrifizierung, die bis zum Baubeginn 2007 dauerte.
Nach extrem kurzer Bauzeit fanden Sonderfahrten zum Nationalfeiertag
am 27.02.2008 und zur
Buchausstellung „Feira de Libro“ im
April 2008 statt, wobei die Metro eine
hohe Akzeptanz bei den Bürgern der
Stadt erlangen konnte.
Nach einem vorgezogenen Betrieb
zu Weihnachten 2008 und danach
folgenden Prüfungen begann am
29.01.2009 der offizielle Betrieb der
Metro de Santo Domingo.
4.4 Oberleitung der offenen Strecke
Die Oberleitungsbauart Typ Sicat LD (Bild 4) verwendet
auf der offenen Strecke Masten aus Stahlrohren, die
auf angeklammerten Konsolen (Bild 5) oder im Viadukt
integrierten Fundamenten stehen. In den Stationen
der offenen Strecke sind die Ausleger an harmonisch
in die Tragwerkskonstruktion eingefügten Hängesäulen
(Bild 6) befestigt. Die Bauart Sicat LD [3] nutzt mit
Sicat ® Master [4] berechnete Aluminiumausleger. Das
Kettenwerk besteht aus einem Fahrdraht Cu AC-120 mit
zwei Tragseilen 120-Cu-ETP und Hängern aus 25 mm²
flexiblen Kupferseilen. Der Fahrdraht und die beiden
4.2 Unterwerke
Ein neu errichtetes Umspannwerk
138 kV/20 kV speist die vier Traktionsunterwerke,
die in Innenräumen
der Stationen untergebracht
und über die Kommunikationsanlage
mit der Betriebsleitstelle im
Depot verbunden sind. Eine Mittelspannungsverteilung
speist über
AC-20-kV-Kabel entlang der Strecke
die vier Unterwerke, in denen sich
die Gleichrichter und die DC-1,5-kV-
Einspeisungen befinden. Von dort
aus versorgen Kabel in eigenen Kanälen
die Fahrleitung mit DC 1,5 kV.
Metalloxid-Überspannungsableiter
[2] schützen die Abgangsfelder in
den Unterwerken, die Kabel und
die Kabelendverschlüsse an den Abgangsmasten.
Bild 3: Tunnelquerschnitt.
4.3 Netzersatzanlage
Bild 4: Schematische Darstellung der Oberleitung Sicat LD.
eb 109 (2011) Heft 1-2
77

Oberleitungsanlagen
Tragseile gemeinsam sind jeweils über einen Radspanner
mit Gussgewichten beweglich abgespannt. Leichtbau-Streckentrenner
vom Typ 8WL5545-7A trennen die
Speiseabschnitte elektrisch. Die Oberleitung ist über
Weichen kreuzend ausgeführt.
Im Depot sind rund 10 km Oberleitung wegen der
beengten Verhältnisse an Querfeldern mit bis 25 m Querspannweite
ohne Mittelmasten verlegt. An einzelnen
Gleisen tragen Einzelausleger die Einfachoberleitung mit
einem Fahrdraht Cu AC-120 (Bild 7). An der Depoteinfahrt
separieren Trenner vom Typ 8WL5546-1 die Oberleitung
der Hallengleise von der der Außengleise.
4.5 Stromschienenoberleitung im Tunnel
Im Tunnel besteht die Stromschienenoberleitung der Bauart
Metro Madrid aus 12 m langen Y-Aluminiumprofilen
(Bild 8), in die der Fahrdraht eingeklemmt ist. An der Tunneldecke
in 7 bis 12 m Abständen befestigte Hängesäulen
tragen die Stromschiene. Die in 312 m Abstand angeordneten
Überlappungen gleichen die Längenänderungen der
Stromschiene aus. In der Mitte zwischen den Überlappungen
finden sich Festpunkte. Trenner in der Stromschiene
unterteilen die Speiseabschnitte der Unterwerke.
Bild 5: Anklammermast auf Konsole.
5 Abnahme und Inbetriebnahme
5.1 Ziele
Bild 6: Hängeseil und Ausleger mit Oberleitung Sicat LD.
Bei Projekten, die Errichtung und Instandhaltung einschließen,
können unterschiedliche Geschäftseinheiten
eines Unternehmens oder mehrere Unternehmen beteiligt
sein. Meist decken Kredite die Aufwendungen für
die Errichtung, während Einnahmen aus dem Betrieb die
Kosten der Instand haltenden Geschäftseinheit decken.
Beide Einheiten wollen ein positives Geschäftsergebnis
erzielen. Die errichtende Einheit möchte das Projekt
mit minimalem Aufwand abzuschließen. Die Instand
haltende Einheit kann ein geplantes Betriebsergebnis
nur bei einer hohen Anlagenverfügbarkeit, das heißt
mit einer qualitativ hochwertigen Anlage erzielen. Treten
während des Betriebs der Anlage Störungen mit
Betriebsunterbrechungen auf, kann der Betreiber seine
Einnahmeausfälle als Pönale an den Instandhalter weiterleiten.
Eine qualitativ hochwertige Errichtung und
eine sorgfältige Abnahmeprüfung der Anlage sind daher
nicht nur ein technischer Vorgang. Sie sichern eine hohe
Verfügbarkeit der Anlage und zusammen mit einer kompetenten
Instandhaltung auch das Betriebsergebnis des
Instandhalters.
5.2 Ablauf der Oberleitungsabnahme
Bild 7: Ausleger mit Einfachoberleitung im Depot.
Die Abnahmeprüfung der Oberleitungen der offenen
Strecke und im Tunnel unterteilte sich in
78 109 (2011) Heft 1-2 eb

Oberleitungsanlagen
• Begehung der bodennahen Anlagenteile,
• Befahrung der bodenfernen Anlagenteile,
• Fahrdrahtlagemessung und
• Überwachung der Mängelbeseitigung.
Die vollständige Mängelbeseitigung bildete das Ende
der Abnahme.
5.3 Begehung der Oberleitungsanlage
Bei der Begehung der Anlage wurden die Fundamente,
die Masten, die unteren Teile der Nachspannvorrichtungen
und die Spannungsbegrenzungseinrichtungen geprüft.
Wegen möglicher Hurrikans waren die Prüfung jeder
Schraubverbindung und deren Anziehdrehmomente
besonders wichtig.
Bild 8: Stromschienenoberleitung Typ Metro Madrid.
5.4 Befahrung der Oberleitungsanlage
Die Befahrung der Oberleitungsanlage mit dem Inspektionsfahrzeug
beinhaltete die Prüfung der oberen
Teile der Masten, Ausleger, Oberleitung, Festpunkte,
Trenner, Stromverbinder, der oberen Teile der Nachspannvorrichtung,
Spannungsbegrenzungseinrichtungen, der
Kabelendver schlüsse und der Schalter. Wegen der niedrigen
Fahrdrahthöhe war eine Sonderausführung des Zwei-
Wege-Inspektionsfahrzeuges ohne Messstromabnehmer
(Bild 9) erforderlich. Durch die vorhergehende Fahrdrahtlagemessung
war dieser Kompromiss möglich.
5.5 Fahrdrahtlagemessung
Normen, wie EN 50119, fordern die Fahrdrahtlagemessung
als Nachweis der Einhaltung der vorgegebenen
Geometrie. Diese Messung ist auch für den Errichter ein
Nachweis seiner qualitativ hochwertigen Installation.
Bild 9: Inspektionsfahrzeug für niedrige Fahrdrahthöhen.
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79

Oberleitungsanlagen
Wagen, beförderten die Fahrgäste entsprechend dem
Fahrplan. Zwei Triebzüge verblieben als Betriebs- und
Instandhaltungsreserve im Depot. Während des Probebetriebes
lernten die Triebzugführer den Umgang mit den
Fahrzeugen und das Verhalten im Betrieb. Die betriebliche
und die elektrische Leitstelle, beide im Depot untergebracht,
nahmen ihren Betrieb auf. Die Infrastruktur
mit der Gleisanlage, der Signalanlage, der Fahrgastinformationsanlage,
der Telekommunikationsanlage und der
Energieversorgung arbeiteten dabei reibungslos.
5.8 Aufnahme des Betriebs
Bild 10: Triebzug Metropolis 9000.
Die Fahrdrahtlage in Santo Domingo maß der Errichter
mit einem optischen Lot. Die Messung der Fahrdrahtlage
mit dieser einfachen, aber zeitaufwändigen Messmethode
war auf dem momentan noch kurzen Streckenabschnitt
möglich. Im Zuge des weiteren Ausbaus ist die
Wizard-Ultraschall-Messung mit der Auswertesoftware
FMA besser geeignet [5].
5.6 Ablauf der Abnahmen in den
Unterwerken
Die Abnahme der Unterwerke bestand aus der Sichtprüfung,
der Funktionsprüfung nach einer Prüfmatrix und
der Übergabe der Dokumente.
Die Sichtprüfung umfasste die korrekte Installation der
Anlagenteile und die Prüfung von Messprotokollen, die
während der Montage die fehlerfreie Funktion der Anlagenteile
bestätigten.
Die vollständige und strukturelle Prüfung der Unterwerksfunktion
unterstütze eine Prüfmatrix. Diese enthielt
die Funktionen, die nach den schrittweise durchgeführten
Prüfungen die fehlerfreie Arbeitsweise der Anlagen bestätigten.
Die Prüfmatrix hilft auch bei der Instandhaltung, sämtliche
Funktionen in zeitlich festen Abständen zu prüfen.
Die Prüfung der Vollständigkeit der für die Instandhaltung
notwendigen Dokumente schloss die Abnahme der Unterwerke
ab.
5.7 Aufnahme des Probebetriebs
Am 27.02.2008, dem Nationalfeiertag der Dominikanischen
Republik, begann der Probebetrieb. Siebzehn Triebzüge
vom Typ Metropolis 9 000 [6], bestehend aus drei
Am 29.01.2009 nahm die Linie 1 der Metro Santo Domingo
mit siebzehn dreiteiligen Triebzügen (Bild 10) von
6:30 Uhr bis 22:30 Uhr den Betrieb auf. Jeder dreiteilige
Zug kann 309 Personen befördern. Die Stationen sind
bereits für den Betrieb mit sechsteiligen Triebzügen mit
617 Plätzen ausgelegt. Nach der Umstellung können täglich
bis zu 200 000 Passagiere die Metro nutzen.
Das durchschnittliche tägliche Fahrgastaufkommen
stieg im ersten Jahr von 45 000 auf rund 85 000 Fahrgäste.
Nach der geplanten Neuordnung des Bustransfers von
und zur Metro und der Betriebsaufnahme der Linie 2 werden
die Fahrgastzahlen weiter deutlich zunehmen.
Der Betreiber Oficina para el reordenamiento del transporte
(OPRET) ist für den Betrieb, Alstom für die Instandhaltung
der Fahrzeuge und Siemens mit dem Konsortialpartner
Thales für die Instandhaltung der elektrischen
Ausrüstung zuständig. Die Erfahrungen aus dem einjährigen
Probebetrieb und den folgenden zwei Betriebsjahren
bestätigen eine hohe Qualität der Planung, Errichtung
und Instandhaltung der Stromversorgung.
6 Instandhaltung
6.1 Ziel
Die Instandhaltung von technischen Anlagen soll sicherstellen,
dass der funktionsfähige Zustand erhalten bleibt
oder nach Störungen wieder hergestellt wird, damit eine
hohe Verfügbarkeit und Sicherheit entstehen.
6.2 Vorgaben
Die DIN 31051 strukturiert die Instandhaltung in vier
Grundmaßnahmen: Wartung, Inspektion, Instandsetzung
und Verbesserung. Daher ist es im Rahmen der Instandhaltung
notwendig, den Ist-Zustand der Anlage in festgelegten
Zeitabständen zu prüfen, um unzulässige Abweichungen
gegenüber dem Soll-Zustand zu erkennen. Wenn
Abweichungen die Verfügbarkeit unmittelbar beeinträchtigen,
sind sie sofort zu beheben, wie gerissene Hänger,
andernfalls die Instandsetzung längerfristig einzuplanen,
wie bei abgefahrenem Fahrdraht.
80 109 (2011) Heft 1-2 eb

Oberleitungsanlagen
Die vorbeugende Instandhaltung
mit festen Inspektionsintervallen
und Instandsetzungen
in Abhängigkeit
vom Inspektionsergebnis ist
am effektivsten. Der Zeitplan
nach Tabelle 1 für die
Oberleitungsinspektionen in
Santo Domingo berücksichtigt
die Anzahl der Stromabnehmerdurchgänge
pro
Tag, die Betriebsgeschwindigkeit,
die geforderte Verfügbarkeit
der Strecke, die
Oberleitungsbauart und den
Zustand der Anlage.
Tabelle 1: Instandhaltungsinhalte mit Perioden.
Art der Inhalt Abschaltung Priorität der Oberleitung
Instandhaltung
Priorität 1 Priorität 2
I 1
I 2
Inspektion der bodennahen
Anlagenteile als
Begehung
Inspektion der bodenfernen
Anlagenteile als
Befahrung
Nein 12 Monate 24 Monate
Ja 12 Monate 24 Monate
I 3
Inspektion der Spannungsbegrenzungseinrichtungen
Nein 3 Monate 12 Monate
I 4 Fahrdrahtlagemessung Nein 3 Monate 12 Monate
R 1 Begehung Ja bei Bedarf bei Bedarf
R 2 Befahrung Ja bei Bedarf bei Bedarf
V Begehung oder Befahrung Ja/Nein nach Auftrag nach Auftrag
6.3 Instandhaltungsplan
Für die Durchführung von Inspektionen liefert der
Plan die Fristen und deren Inhalte sowie Standort und
die Ausstattung des Instandhaltungsstützpunktes, das
Personal mit der erforderlichen Qualifikation und die
Dokumentation. Das Bereitschaftssystem mit Bereitschafts-
und Alarmierungsplan, der schnelle Zugriff auf
Ersatzteile und das sinnvolle Vorgehen bei der Beseitigung
von Störungen komplettieren den Instandhaltungsplan
für die Metro de Santo Domingo.
Die Oberleitungsanlage ist nach ihrer Bedeutung in
die erste und zweite Priorität klassifiziert (Tabelle 1).
Erste Priorität hat die Oberleitung der durchgehenden
Hauptgleise, die des Depots gehört zur zweiten Priorität.
Bei der Instandhaltung der Oberleitungsanlage Sicat
LD sind
• Inspektion als präventive Instandhaltung,
• Reparatur nach einer Störung oder festgestelltem
Mangel als korrektive Instandhaltung und
• Verbesserungen
zu unterscheiden.
Nach Kurzschlüssen, abnormen Regenfällen und
Stürmen sind außerordentliche Inspektionen als Begehung
oder Befahrung notwendig.
6.4 Ablauf
Nach dem täglichen Betriebsende um 22:30 Uhr schaltet
die elektrische Leitstelle die Oberleitungsanlage
spannungslos. Ab diesem Zeitpunkt beginnen nach den
Sicherungsmaßnahmen die Inspektion I1 als Begehung
entlang der Strecke und die Inspektion I2 mit dem Zwei-
Wege-Fahrzeug. Beide Inspektionen sollen möglichst
örtlich zusammen stattfinden, um Synergien bei der Beseitigung
entdeckter Mängel zu nutzen. Nach Abschluss
der Inspektion und Rückbau der Sicherungsmaßnahmen
startet um 6:30 Uhr der elektrische Betrieb der Metro
erneut. In einer Datenbank werden die Inspektionsergebnisse
gespeichert.
eb 109 (2011) Heft 1-2
6.5 Verfügbarkeit
Wichtige Voraussetzungen für eine hohe Anlagenverfügbarkeit
sind eine ausreichende Anzahl qualifizierter Mitarbeiter,
die sofortige Verfügbarkeit der notwendigen Ersatzteile,
eine stete Kommunikation und Mobilität sowie
das Vorhandensein von Inspektionsfahrzeugen für den
Transport von Arbeitskräften, Material und Werkzeugen.
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pflegen seit ihrer Errichtung vertrauensvolle Beziehungen
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Oberleitungsanlagen
Im Störfall ist eine straffe Planung und Logistik vom Bereitschaftsleiter
gefordert. Das Mitdenken und eigenständige
Handeln von Monteuren verkürzt wesentlich die Störungszeit.
Die bereitwillige Unterstützung der nicht in der Bereitschaft
stehenden Kollegen ist notwendig, um bei großen Störungen
nach spätestens zwölf Stunden das Bereitschaftsteam
abzulösen. Jeder Störfall stellt eine Bewährungssituation dar
und zeigt das kollegiale Zusammenspiel der Führungskraft
mit den Mitarbeitern und der Mitarbeiter untereinander.
Störungen lassen sich durch Teamgeist effizienter beseitigen.
Mit dem Bereitschaftssystem an 24 Stunden pro Tag
und an 365 Tagen im Jahr betrug die mittlere Verfügbarkeit
der Oberleitungsanlage der Metro de Santo Domingo
in den beiden ersten Betriebsjahren 99,91 %.
[4] Burkert, W.: Oberleitungsplanung mit der erweiterten Software
Sicat ® Master. In: Elektrische Bahnen 108 (2010), H. 8-9,
S. 377–385.
[5] Wehrhahn, D.: Neues Fahrdrahtmesssystem von Wehrhahn. In:
EI - Eisenbahningenieur (2010), H. 9, S. 44.
Dipl.-Ing. (FH) Martin Bach (33), Studium der
Fahrzeugtechnik an der Fachhochschule München,
tätig als Projektmanager der Siemens AG in
verschiedenen Projekten in Lateinamerika.
Adresse: Siemens AG, Industry, Mobility,
Werner-von-Siemens-Str. 50, 91052 Erlangen,
Deutschland;
Fon: +49 9131 722626, Fax:+49 9131 82822626;
E-Mail: martin.mb.bach@siemens.com
7 Ausblick
In Santo Domingo waren einheimische Fachkräfte zur Planung,
Errichtung und Instandhaltung der Bahnelektrifizierungsanlage
schwierig zu finden. Deutsche und spanische
Ingenieure planten die Anlage. Die Errichtung der Unterwerke
und Oberleitung realisierten spanische Mitarbeiter. Die
Abnahme der Anlagen führten deutsche Mitarbeiter durch,
die während der Abnahme die lokalen Mitarbeiter für die
weitere Instandhaltung ausbildeten. Während des Probebetriebes
und im ersten Betriebsjahr unterstützten erfahrene
Mitarbeiter aus Deutschland die Instandhaltung. Nach Ablauf
des zweiten Betriebsjahres ging die Leitung der Instandhaltungsorganisation
vollständig an lokale Mitarbeiter über. Damit
liegt nun die Zuständigkeit für die anforderungsgerechte
Instandhaltung bei der Siemens-Instandhaltungsorganisation
in Santo Domingo, die durch Kompetenz und Kostenbewusstsein
die Grundlage zur Verlängerung des bestehenden Instandhaltungsvertrages
für die Linie 1 und eine Erweiterung
auf die Linie 2 geschaffen hat, die zurzeit gebaut wird.
Literatur
[1] prEN 50122-1:2008: Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen –
Elektrische Sicherheit, Erdung und Rückstromführung – Teil 1:
Schutzmaßnahmen gegen elektrischen Schlag.
[2] Steinfeld, K.; Göhler, R.: Metalloxidableiter für elektrische
Bahnen. In: Elektrische Bahnen 100 (2002), H. 8-9, S. 321–328.
[3] Kiessling F.; Puschmann, R.; Schmieder, A; Vega, T.: Líneas de
Contacto para Ferrocarriles Electrificados. Erlangen, Siemens
AG, 2008.
Dipl.-Ing. (FH) Sebastian Fels (30), Studium der
Feinwerk- und Mikrotechnik an der Fachhochschule
München und an der Technischen Universität
in Kaunas. Verschiedene Tätigkeiten in Projekten
in Europa, Nordamerika und derzeit
Projektmanager im Geschäftsgebiet Integrated
Services der Siemens AG.
Adresse: Siemens AG, Industry Mobility,
Sieboldstr. 16, 91052 Erlangen, Deutschland;
Fon: +49 9131 723051, Fax: +49 9131 82823051;
E-Mail: sebastian.fels@siemens.com
Bernd Fiegl (43), Industrietechnologe, zertifizierter
Projektleiter, tätig als Senior Projektmanager
der Siemens AG in verschiedenen Projekten weltweit.
Adresse: Siemens AG, Industry, Mobility,
Werner-von-Siemens-Str. 50, 91052 Erlangen,
Deutschland;
Fon: +49 9131 746908, Fax: +49 9131 82846908;
E-Mail: bernd.fiegl@siemens.com
Dipl.-Ing. Rainer Puschmann (60), Studium Elektrische
Bahnen an der Hochschule für Verkehrswesen
Dresden und Studium Eisenbahnbau an der
Fachschule für Verkehrstechnik Dresden. Verschiedene
Tätigkeiten bei den Deutschen Bahnen
und der Siemens AG, tätig als Segmentleiter im
Geschäftsgebiet Integrated Services der Siemens
AG in Erlangen und als EBA- und EBC-Gutachter.
Adresse: Siemens AG, Industry Mobility,
Sieboldstr. 16, 91052 Erlangen, Deutschland;
Fon:+49 9131 722626,Fax:+49 9131 82822626;
E-Mail: rainer.puschmann@siemens.com
82 109 (2011) Heft 1-2 eb

DB bestellt 27 IC-Doppelstockzüge
für den Einsatz im Fernverkehr
Journal Extra
1 Vorbemerkung Interoperabilität
Für die Realisierung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs
(HGV) mit Fahrgeschwindigkeiten ab 200 km/h werden in
Deutschland elektrische Triebzüge und von elektrischen
Lokomotiven geführte Wendezüge eingesetzt, die auf
eigens dafür errichteten Neubaustrecken, speziell ertüchtigten
Ausbaustrecken und auf konventionellen Strecken
verkehren. Die Fahrzeuge für den HGV müssen technisch
und betrieblich den hohen Anforderungen genügen, die
bei hohen Fahrgeschwindigkeiten im Rad-Schiene-System
gestellt werden müssen. Sie besitzen qualitativ hochwertige,
zuverlässige technische Ausrüstungen und bieten den
Fahrgästen komfortable Reisebedingungen. An die Trassierung
und die technische Ausstattung der HGV-Strecken
sind ebenfalls anspruchsvolle Forderungen zu stellen. Die
grundsätzlichen technischen und betrieblichen Kriterien
des interoperablen Eisenbahnverkehrs sind für transeuropäische
konventionelle und Hochgeschwindigkeitsbahnsysteme
in den Technischen Spezifikationen Interoperabilität
(TSI) festgelegt. Im Rahmen von Genehmigungs- und
Zulassungsverfahren sowohl für Fahrzeuge als auch für
Ausrüstungen der Infrastruktur sind EG-Prüfungsverfahren
durchzuführen, bevor die Fahrzeuge eingesetzt und
die Strecken in Betrieb genommen werden dürfen. Die
DB verfügt über eigene fachliche und organisatorische
Kompetenzen, um bei diesen Maßnahmen aktiv und
konstruktiv mitzuwirken [1; 2], damit die Genehmigungs-,
Zulassungs- und Prüfverfahren gründlich vorbereitet und
zügig durchgeführt werden können.
HGV bei der DB ist seit mehreren Jahren sehr angespannt.
Es sind kaum Reserven vorhanden, um auf betriebliche Unregelmäßigkeiten
wirkungsvoll in der dispositiven Arbeit
der Betriebsführung reagieren zu können. Die ICE 2-Triebzüge
(BR 402) und die IC-Reisezugwagen sind aufgrund
verschlissener technischer Ausrüstungen sowie abgenutzter
und nicht mehr zeitgemäßer Inneneinrichtungen technisch
zu überarbeiten und die Innenausstattung ist zu
modernisieren. Für die ICE 2 haben im November 2010
im Instandhaltungswerk Nürnberg die Arbeiten zum Redesign
begonnen. Im Januar 2011 wurde ein Musterzug
umgebaut und modernisiert dem Betrieb übergeben. Die
weiteren 43 Züge sollen bis 2013 überarbeitet werden.
Für die IC-Reisezugwagen werden analoge Maßnahmen
Bild 1: IC-Doppelstockzug der DB für den Fernverkehr ab 2013
(Designstudie: DB).
2 Fahrzeugpark der DB für den
Hochgeschwindigkeitsverkehr
Tabelle 1: Bestand elektrischer
Hochgeschwindigkeitstriebzüge
der DB am 1. Januar 2011
[3].
Baureihe Anzahl
401 59
402 44
403 50
406 13
409 2
411 56
415 11
Gesamt 235
Die DB besaß mit Stand vom
1. Januar 2011 235 elektrische
Triebzüge für den
Hochgeschwindigkeitsverkehr
(Tabelle 1) [3]. Für
den Einsatz in IC/EC-Zügen
waren zum gleichen Zeitpunkt
etwa 1 400 Reisezugwagen
verfügbar. Die
aktuellen Netzpläne für
den ICE- und den IC/EC-Verkehr
der DB stehen im Internet
bereit [4; 5]. Die
Situation bei der Verfügbarkeit
der Fahrzeuge des
Bild 2: Fünfteiliger Doppelstock-Regionalzug mit Lok BR 146
(Foto: Bombardier).
eb 109 (2011) Heft 1-2
83

Journal Extra
vorbereitet. Die letzten Modernisierungen dieser Wagen
erfolgten etwa bis 1995.
Die Verfügbarkeit der ICE 3- und der ICE-T-Züge ist
durch verkürzte Fristen für die Ultraschallprüfung der
Treibradsatzwellen stark eingeschränkt. Die Prüfintervalle
wurden von 300 000 km auf 30 000 km verkürzt. Eine
Ultraschallprüfung für einen Triebzug dauert etwa 16 h.
Die ICE-T-Züge dürfen bis zum Austausch der Radsätze
nicht bogenschnell fahren und benötigen deshalb vorübergehend
längere Fahrzeiten. Bei den ICE 3-Zügen sind
etwa 1 200 Radsätze und bei den ICE-T-Zügen 1 872 Radsätze
zu tauschen [6]. Während des Betriebes unter den
winterlichen Witterungsbedingungen im Dezember 2010
Bild 3: Doppelstöckiger Zwillings-Steuerwagen für die Lübeck-Büchener
Eisenbahn (1936) (Foto: Bombardier Werkfoto Görlitz).
Bild 4: Fünfteiliger Doppelstockgliederzug mit Bufettwagen (1958)
(Foto: Bombardier Werkfoto Görlitz).
Tabelle 2: Ausstattung der IC-Doppelstockzüge.
Sitzplätze
davon am Tisch
Ruhebereich
Familienbereich
Bereich für Geschäftsbesprechungen
Stellfläche für Großgepäck/
Sportgeräte im Vorraum
Stellplätze für Fahrräder im
Vorraum
Wagen
1. Klasse
70
24
X
Standardwagen
2. Klasse
112/336
36/108
X
und Januar 2011 kamen weitere Komponentenausfälle
hinzu. Bei einigen ICE-Zügen traten in den Stromkreisen
der Drehstromfahrmotore Erdschlüsse auf. Die Ursachen
dafür sind noch nicht bekannt. Beim ICE 3 werden gegenwärtig
verstärkt Radsatzwellen und Ausrüstungen, die
unterflur angeordnet sind, mechanisch durch Schotterund
Eisflug beschädigt.
3 Planungen Fernverkehr
Ab Ende 2011 können 15 Mehrspannungstriebzüge der
BR 407 schrittweise in Betrieb genommen werden [7].
Damit wird die Situation der Verfügbarkeit von HGV-Fahrzeugen
etwas verbessert. Obwohl die Züge der BR 407 für
den internationalen Einsatz vorwiegend zwischen Frankfurt
am Main und Südfrankreich vorgesehen sind, werden
sie zunächst in Deutschland eingesetzt, um den nationalen
ICE-Verkehr zu stabilisieren. Unter dem Projekttitel ICx
wird das Konzept neuer HGV-Züge durch die DB vorbereitet.
Sie sollen IC-Reisezugwagen sowie mittel- bis langfristig
ICE 1- und ICE 2-Triebzüge ersetzen. Gegenwärtig wird
mit der Bahnindustrie verhandelt, um 130 Triebzügen ICx
zu beschaffen. Neben dem Aufbau einer ausreichenden
Reserve von HGV-Fahrzeugen beabsichtigt die DB,
langfristig das Fernverkehrsnetz kostengünstig in das
so genannte Randnetz der vorhandenen Infrastruktur
zu ergänzen. Damit wird ein flächendeckendes Fernverkehrssystem
geschaffen, das zusätzlichen Fahrgästen aus
weniger bahnfrequentierten Landesteilen attraktiv den
Zugang zu HGV-Zügen ermöglicht. Gleichzeitig sollen
die eigentlichen HGV-Züge besser ausgelastet werden.
Für den Einsatz im Randnetz werden neue Fernverkehrszüge
beschafft, die für die Fahrgäste in der Ausstattung
den gleichen Komfort wie
in ICE-Triebzügen besitzen.
Sie werden vorwiegend auf
Service-Steuerwagen
2. Klasse
Gesamter Zug
63 469
132
X
acht Plätze an
zwei Tischen
2/6 4 10
Rollstuhlstellplätze 2 2
WC 2 2/6 8
Universal-WC 1 1
Gepäckrack 6 6/18 6 40
Kniefreiheit IC-DOSTO
(ICE)
Leselampen
Sonnenschutz im
Obergeschoss
910 mm
900 mm
X
820 mm
800 mm-820 mm
X X X
konventionell betriebenen
Strecken bis zu einer Höchstgeschwindigkeit
160 km/h verkehren.
Das Konzept erinnert
an die erfolgreiche Aufgabenteilung
zwischen den
ehemaligen IR- und IC-Zügen
der Deutschen Bundesbahn,
die beide mit der Höchstgeschwindigkeit
200 km/h verkehrten.
4 IC-Doppelstockzug
Bei den deutschen Bahnen
werden seit Jahrzehnten
Doppelstockwagen vor allem
im Regionalverkehr eingesetzt.
Die DB hat dafür von
84 109 (2011) Heft 1-2 eb

Journal Extra
1994 bis 2008 etwa 1 600 Doppelstockwagen beschafft
[8]. Sie besitzt zur Zeit über 2 000 Wagen dieser Bauart.
Die DB schloss mit Bombardier Transportation (BT) im
Januar 2009 einen Rahmenvertrag über die Lieferung
von weiteren 800 Doppelstockwagen [9]. Dabei wurde
vereinbart, dass die Innenausstattung der Wagen unterschiedlichen
Einsatzbedingungen angepasst werden
kann. Die Doppelstockwagen besitzen eine hohe Akzeptanz
bei den Fahrgästen. Durch die Luftfederung fahren
sie mit einer sehr hohen Laufruhe. Die Zuverlässigkeit
der Wagen im Betriebseinsatz beträgt etwa 98 %. Die
Anschaffungs- und Instandhaltungskosten pro Sitzplatz
sind günstiger als bei einstöckigen Wagen. Das sind
Gründe, Doppelstockwagen auch für den anspruchsvolleren
Fernverkehr zu beschaffen. Am 30.12.2010 bestellte
die DB bei BT 27 Doppelstockzüge zu je fünf Wagen
und 27 TRAXX-Lokomotiven P160.2 AC, die bei der DB
als BR 146.2 eingereiht werden. Die Höchstgeschwindigkeit
der Züge beträgt 160 km/h. Sie entsprechen damit
fahrdynamisch und betrieblich dem Einsatz im konventionellen
Streckennetz. Mit den neuen Zügen soll die
Modernisierung des Fernverkehr-Fahrzeugparks fortgesetzt
werden. Es werden IC-Wagen ersetzt, mit denen
dann die Fahrzeug reserve im Fernverkehr stabilisiert
werden kann.
Die IC-Doppelstockzüge (Bild 1) werden als Wendezug
betrieben. Sie bestehen aus einer Lokomotive
der BR 146.2 (Bild 2) und fünf Doppelstockwagen
der Generation TWINNDEXX 2010. Der Lokomotive
folgt ein Doppelstockwagen 1. Klasse. Es schließen sich
drei Doppelstock-Standardwagen 2. Klasse und ein Doppelstock-Servicewagen
2. Klasse, der als Steuerwagen
ausgeführt ist, an. In dem Zug sind 399 Sitzplätze in der
2. Klasse und 70 Sitzplätze in der 1. Klasse vorhanden.
Die Ausstattung der Wagen wird dem Komfort künftiger
ICE-Triebzüge entsprechen. Bei der Ausstattung der
Wagen soll die TSI Zugänglichkeit für eingeschränkt mobile
Personen (PRM) vollständig berücksichtigt werden.
Die Fahrzeugtüren besitzen eine Ein-/Ausstiegsbreite
von 1 860 mm zu einem geräumigen Einstiegsbereich.
Es sind fahrzeuggebundene Einstieghilfen vorhanden.
In dem Zug ist ein taktiles Leitsystem zur Orientierung
sehbehinderter Fahrgäste installiert. Die Wagen
besitzen Teppichboden. An Deckenmonitoren werden
aktuelle Reise- und Anschlussinformationen angezeigt.
An jedem Doppel- bzw. Einzelsitz sind Steckdosen
1 AC 230 V 50 Hz angeordnet.
Mobilfunk-Repeater sollen
die kontinuierliche Nutzung
von Handys ermöglichen.
Ebenso können permanent
Internetverbindungen geschaltet
werden. In den Wagen
werden jeweils mehrere
Gepäckracks angeordnet, um
Gepäck ausreichend und sicher
abzulegen. Der Zug besitzt
kein Bordbistro. Es wird
eine Bedienung am Platz or-
Bild 5: IC 2000 der SBB am 9. Februar 2009 am Rotsee bei Luzern
(Foto: SBB).
Tabelle 3: Ausgewählte technische Daten der Lokomotive
TRAXX P160 AC BR 146.2.
Spurweite
1 435 mm
Umgrenzungsprofil UIC 506-1
Nennspannung
Radsatzfolge
Antriebssystem
Dienstmasse
größte Leistung
Anfahrzugkraft
größte Leistung Rekuperationsbremse
größte Bremskraft elektrisch
Höchstgeschwindigkeit
Länge über Puffer
größte Breite des Kastens
Höhe über Stromabnehmer (gesenkt)
Radsatzabstand im Drehgestell
Raddurchmesser neu/abgenutzt
Tabelle 4: Beispiele für den Einsatz von Doppelstockfahrzeugen im Fernverkehr.
voll abgefederter Hohlwellenantrieb
84 t
Inbetriebnahme
Höchstgeschwindigkeit
Hersteller
1 AC 15 kV 16,7 Hz
1 AC 25 kV 50 Hz
Bo’Bo’
5 600 kW
300 kN
5 600 kW
150 kN
160 km/h
18 900 mm
2 977 mm
4 283 mm
2 600 mm
1 250/1 170 mm
Lübeck-Büchner-Eisenbahn (Bild 3) 1936 120 km/h WUMAG Görlitz,
Linke-Hofmann-Lauchhammer
Breslau
Doppelstockgliederzug der DR (Bild 4) ab 1957 120 km/h Waggonbau Görlitz
Doppelstockwagen
IC 2000 der SBB (Bild 5)
ab 1997 200 km/h Schindler Waggon
TGV Duplex der SNCF (Bild 6) ab 1996 320 km/h GEC-Alsthom
IC 200, IR 200 und IR 100 der SBB [9] ab 2013 200 km/h Bombardier Transportation
(Bild 7)
eb 109 (2011) Heft 1-2
85

Journal Extra
Bild 7: TGV Duplex der SNCF (Foto: Alstom).
Bild 6: Doppelstockzug der SBB für den Fernverkehr ab 2013
(Designstudie: SBB).
ganisiert. Weitere Ausstattungsdetails sind in Tabelle 2
aufgeführt.
Die Lokomotiven vom Typ TRAXX P160 AC sind modular
aufgebaut und können leicht an unterschiedliche
Anwendungsbereiche angepasst werden. Sie wurden
aus der Lokomotive BR 185 abgeleitet. Im Bestand der
DB befanden sich zum 1. Jan. 2011 wie im Vorjahr 32 Lokomotiven
BR 146.1 und 47 Lokomotiven BR 146.2 [3; 8].
Die Lokomotiven der BR 146.2 verkehren zuverlässig. Die
IC-Doppelstockzüge sollen ab Ende 2013 auf ausgewählten
IC-Linien eingesetzt werden. Seitens der DB wurden
zur Streckenauswahl noch keine Angaben gemacht.
Die von der DB gewählte Lösung, lokomotivbespannte
Doppelstockzüge im Wendezugbetrieb mit Höchstgeschwindigkeit
160 km/h für ergänzende Aufgaben im
Fernverkehr einzusetzen, ist eine wirtschaftlich und betrieblich
sinnvolle Lösung. Seitens der DB wird erwogen,
später weitere IC-Doppelstockwagen für eine Höchstgeschwindigkeit
mehr als 160 km/h, zum Beispiel 185 km/h
zu beschaffen. Fahrzeuge für diese Höchstgeschwindigkeit
müssen nicht gemäß den hohen Forderungen der
Zulassungsbedingungen der TSI Fahrzeuge (RST) entwickelt,
hergestellt und geprüft werden, die für 200 km/h
anzuwenden ist. Doppelstockfahrzeuge für eine Höchstgeschwindigkeit
200 km/h sind grundsätzlich verfügbar
[10]. Eisenbahnstrecken, die mit Geschwindigkeiten
mehr als 160 km/h befahren werden sollen, sind mit
größerem Aufwand auf das Niveau einer Ausbaustrecke
zu ertüchtigen. Dazu gehört die Überprüfung der Gleisgeometrie,
die Beseitigung von Bahnübergängen sowie
die Ausrüstung der Strecke mit Linienzugbeeinflussung
oder ETCS-Sicherungstechnik. Fahrleitungsanlagen müssen
als Regelbauart Re 200 ausgeführt sein. Die in den
Unterwerken installierte Transformatorleistung ist zu
überprüfen.
5 Doppelstockzüge im Fernverkehr
Der Einsatz von Doppelstockzügen im Fernverkehr ist nicht
neu. Bereits 1936 fuhren auf der Strecke Hamburg – Lübeck –
Travemünde der Lübeck-Büchner-Eisenbahn Doppelstockzüge
mit stromlinienförmig verkleideten Dampflokomotiven (Bild
3). Die Strecke war etwa 80 km lang und die Höchstgeschwindigkeit
des Zuges betrug 120 km/h. Bei der DR wurden zum
Sommerfahrplan ab Mai 1961 fünfteilige Doppelstockgliederzüge
als Schnellzuggarnituren gefahren, die teilweise mit
einem ebenfalls doppelstöckigen Bufettwagen ergänzt waren
(Bild 4). Weitere Einsätze von Doppelstockfahrzeugen im
Fernverkehr in der Schweiz und in Frankreich siehe Tabelle 4.
Gr
Literatur
[1] http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/geschaefte/
fahrzeuge/fahrzeugtechnik/beschaffung/beschaffung.html
[2] Flyer der DB: Fahrzeugtechnik als Erfolgsfaktor-Beschaffung,
Zulassungsmanagement, Systembetreuung, Optimierung,
Stand Mai 2005.
[3] N.N.: Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre
2010. In: Elektrische Bahnen (109) 2011, H. 1-2, S. 36.
[4] http://www.bahn.de/p/view/mdb/bahnintern/fahrplan_und_
buchung/streckenplaene/MDB84831-ice_2011.pdf
[5] http://www.bahn.de/p/view/mdb/bahnintern/fahrplan_und_
buchung/streckenplaene/MDB85553-ecic_2011_korrigiert.pdf
[6] N.N.: Einigung auch zu ICT-Radsatzwellen: In: Elektrische
Bahnen (108) 2010, H. 3, S. 134.
[7] N.N.: Velaro D. In: Elektrische Bahnen (108) 2010, H. 10,
S. 473-474.
[8] N.N.: Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre
2009. In: Elektrische Bahnen (108) 2010, H. 1/2, S. 4–54.
[9] N.N.: Doppelstockwagen für die DB. In: Elektrische Bahnen
(107) 2009, H. 1-2, S. 98-99.
[10] N.N.: SBB beschaffen 59 Doppelstockzüge für den Fernverkehr.
In Elektrische Bahnen (108) 2010, H. 6, S. 273-274.
86 109 (2011) Heft 1-2 eb

Journal Extra
Fachausstellung zum 7.Weltkongress für
Hochgeschwindigkeitszüge in Peking
Bild 1: Frontpartie des CRH 380A, der auf der Grundlage des CRH 3 in
China entwickelt wurde.
Bild 2: Die betriebliche Höchstgeschwindigkeit des CRH 380A beträgt
380 km/h.
Die Fachausstellung während des 7. Weltkongresses
in Peking (7th Word Congress on High Speed Rail)
vom 06. bis 09.12.2010 präsentierte den Kongressund
Ausstellungsbesuchern modernste Technologie
für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge der chinesischen
Bahn, der China Railway Highspeed (CRH). Mehr als
310 Aussteller und rund 2 500 Kongressteilnehmer sowie
ein internationales Fachpublikum konnten spezielle
chinesische Weiter- und Eigenentwicklungen von
Fahrzeugen besichtigen.
Die Präsentation des CRH 380A (Bilder 1 und 2)
zeigt, welch enormen Fortschritt der chinesische Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnbau
im Fahrzeugbereich
macht. Die Grundlage für die Entwicklung des CRH 380A
bilden die Fahrzeuge des CRH 3 (ICE3/Siemens Velaro)
von Langshan Railway Vehicle. Überraschende Ergänzung
der Kongressausstellung war der noch frische chinesische
Geschwindigkeitsrekord von 486 km/h, der auf
einer Demonstrationsfahrt mit einem Serienfahrzeug
des CRH 380A am 3. Dezember 2010 in der Provinz Shandong
aufgestellt wurde.
China will das schon jetzt längste Hochgeschwindigkeitsnetz
der Welt bis 2012 auf rund 13 000 km
ausbauen [1].
Viele Details, wie die qualitativ hochwertige Ausstattung
der CRH-Züge, die exakt verarbeiteten Drehgestelle,
spezielle Ultraschallüberroll-Prüfsysteme von
Tycho zur Radprüfung und die Übersichtsdarstellung des
geplanten Hochgeschwindigkeitsnetzes für Gesamtchina
im Modelleisenbahnformat, ergänzten als Exponate das
weltweite Expertentreffen für den 7. UIC-Hochgeschwindigkeitskongress.
Wesentlich für den angestrebten störungsfreien Dauerbetrieb
der unterschiedlichen Hochgeschwindigkeitszüge
CRH 1, CRH 2, CRH 3 und CRH 5 wird jedoch die
Qualität vor allem sicherheitstechnischer Bauteile und
Baugruppen, wie beispielsweise der Räder, Radsatzwellen
und Drehgestelle, sein. Die erforderlichen zerstörungsfreien
Wiederholungsprüfungen zum Beispiel der
Räder und Radsatzwellen mittels Ultraschall sowie die
Auswahl der Wiederholungsprüfintervalle, die Festlegung
des Prüfumfanges und die zu erzielende Fehlererkennbarkeit
stellen eine enorme Herausforderung für
die Instandhaltung der gesamten Hochgeschwindigkeitsflotte
der CRH dar. Insbesondere die unterschiedlichen
Rad- und Radsatzwellentypen aller CRH-Zugvarianten
bedingen eine Vielfalt unterschiedlicher Wartungs- und
Instandhaltungskonzepte.
Internationale Erfahrungen mit Schadensfällen an
Rädern und Radsatzwellen bei Hochgeschwindigkeitszügen
belegen, dass nicht nur die Geschwindigkeit
in der Instandhaltung als Maßstab der Effektivität
relevant ist. Unter anderem sind auch die richtige
Werkstoffauswahl, die prüfgerechte Konstruktionsform
und die exakte Durchführung und Auswertung
der zerstörungsfreien Ultraschallprüfungen eine Basis
für den jahrelangen sicheren Dauerbetrieb aller CRH-
Typen.
Bernd Rockstroh, RöschCert, Reinheim
[1] Rockstroh, B.: Weiterentwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs
in China. In: Elektrische Bahnen 108 (2010), H. 12,
S. 571.
eb 109 (2011) Heft 1-2
87

Journal Extra
Betriebslage bei der S-Bahn Berlin
Fortsetzung von eb Heft 11/2010 Seiten 522–524
1 Ausgangslage
In der letzten Fortsetzung war referiert, wie die S-Bahn
Berlin Anfang Oktober 2010 ein Winterkonzept vorgestellt
und sich damit gerüstet gefühlt und dargestellt hatte.
Neben den eigenen Fahrzeugen und Werkstätten war
dabei auch die von DB Netz vorgehaltene und betriebene
Bahninfrastruktur einbezogen. Besonders stolz war man
auf 90 Reservefahrmotoren, ein probates Enteisungsmittel
für festgefrorene Türen, überprüfte Weichenheizungen
und eindrucksvolle Zahlen abrufbarer Schneeräumkräfte,
und alle Maßnahmen sollten zum 31. Oktober
abgeschlossen sein.
Trotzdem wirkte Anfang Dezember ein für unsere Breiten
zwar extrem heftiger, aber immerhin vorhergesagter
Wintereinbruch derart massiv auf den Betriebsablauf,
dass der CEO bekennen musste: ,,Dass wir so einbrechen,
habe ich mir nicht vorstellen können. Wir mussten feststellen,
dass unser System so labil ist, dass es bei externen
Schocks kollabiert.“ [1]
2 Betrieb
Dem bis –16 °C kalten letzten Novembertag folgte direkt
heftiger, tagelang mehr oder weniger stark anhaltender
Schneefall. Hauptursachen der dann entstehenden Betriebsstörungen
waren:
Bild 1: Fahrzeugpark S-Bahn Berlin Dezember 2010.
1 Bestand 620 Viertelzüge (Vz) [4]
2 Montags bis Freitags einzusetzende 562 Vz laut Verkehrsvertrag
3 größte und kleinste Zahl Vz bei Betriebsbeginn an Wochentagen
der jeweiligen Kalenderwoche [1]
1. Durch Dutzende eingefrorener oder zugeschneiter
Weichen konnten viele Triebzüge nicht mehr in die
Werkstätten fahren.
2. Durch tiefe Temperaturen und viel Schnee wurden
Antriebe, Türen und Anderes an eingesetzten Triebzügen
gestört.
Ersteres führte dazu, dass Bedarfsinstandsetzungen,
planmäßige Wartungen und Inspektionen sowie vor allem
die vielen angeordneten Vorsorgeprüfungen an Rädern
und Radsatzwellen schwer in Rückstand gerieten. Das betraf
auch die täglichen Kontrollen der Besandungseinrichtungen,
die in den Abstellanlagen weitgehend unmöglich
geworden waren. Als Folge konnten Triebzüge entweder
nicht weiter eingesetzt werden oder sie durften es, obwohl
intakt, gar nicht weiter oder allenfalls mit höchstens
60 km/h.
Zwar gingen an den beiden ersten Dezembertagen
noch 420 Viertelzüge (Vz) in Betrieb, also wie vor einiger
Zeit mit 414 Vz zugesagt, jedoch gab es zunehmend
Verspätungen und Zugausfälle. Danach sank die Zahl
einsatzfähiger oder -berechtigter Vz schlagartig: Schon
am dritten Tag waren es bei Betriebsbeginn nur 340 und
am nächsten nur 270, die im Tagesverlauf jeweils weniger
wurden. Nur noch jeder dritte Zug war pünktlich, und auf
11 der 15 Linien wurde der Betrieb geplant eingeschränkt
indem Züge ganz oder abschnittsweise ausgelegt und die
Züge geschwächt wurden.
Über das folgende Wochenende wurde der Fahrzeugrückstau
mit zusätzlichem Personal in der betriebsnahen
und der schweren Instandhaltung teilweise abgearbeitet,
sodass der Betrieb in der zweiten Dezemberwoche wieder
mit 320 Vz beginnen konnte. Zug- und Platzangebot blieben
weiter eingeschränkt.
Bild 1 zeigt nach [1], wie viele Vz in der jeweiligen
Kalenderwoche an einem der sechs Werktage mindestens
und an einem anderen höchstens zu Betriebsbeginn verfügbar
waren, es sagt also nichts über unersetzte Ausfälle
im Tagesverlauf.
Am Wochenende 49/50 war Jahresfahrplanwechsel, zu
dem die S-Bahn Anfang 2010 die Rückkehr zum Normalfahrplan
angestrebt hatte [1].
Mit weiter verstärkten Werkstattkräften auch aus
anderen DB-Bereichen entspannte sich zur Monatsmitte
die Situation etwas (Bild 1). Wegen vieler zugefrorener
Sandstreueinrichtungen wurde jedoch zum Wochenende
die zulässige Geschwindigkeit aller Züge auf 60 km/h
beschränkt, was weitere Verspätungen erzeugte. Der
Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) prognostizierte
als voraussichtlichen Pünktlichkeits-Jahreswert
den historischen Tiefstand 79 %; der Verkehrsvertrag
fordert 96 %.
Die vorübergehende Besserung wurde jedoch durch
drei weitere Schneewellen zunichte gemacht, die bis
88 109 (2011) Heft 1-2 eb

Journal Extra
zur Weihnachtsnacht für Berlin mit knapp 50 cm die
Hundert-Jahre-Schneehöhe brachten [5], mit den gleichen
technischen und betrieblichen Folgen wie am
Monatsanfang.
Die daraus entstehenden Einschränkungen trafen den
Vorfeiertagsverkehr mit voller Wucht. DB Regio konnte
auf den Fernbahngleisen zunächst keine Entlastungsleistungen
bieten wie 2009, weil sie gleichfalls unter Fahrzeugmangel
leidet, unter anderem weil bei Bombardier
in Hennigsdorf stehende fabrikneue Triebzüge Talent 2
BR 442 vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) bisher nicht
zugelassen sind. Ausrastende Fahrgäste machten das
S-Bahnpersonal krank und lösten sogar einen weihnachtlichen
Appell gegen frustbedingte Tätlichkeiten aus [1].
Am 22. Dezember traf, wie im Vorjahr im letzten Moment,
die neue Betriebserlaubnis des EBA für die S-Bahn
ein. Darin wurden die Bemühungen des Unternehmens
um die Fahrzeuginstandhaltung und die Betriebssicherheit
gelobt, zum Beispiel mit „Sicherheitsmanagementund
Dokumentationssystemen die diesen Namen verdienen“,
und mit jetzt drei Jahren Befristung belohnt [1].
Auch über den Jahreswechsel arbeiteten die Werkstätten
mit Hochdruck und schleusten täglich rund
100 Vz statt normal rund 60 durch. Allerdings waren
Bild 2: S-Bahnzug im
Einsatz, Station Berlin
Innsbrucker Platz
(Foto: Marc Heller,
20. Dezember 2010).
Bild 3: Zuganzeige in Berlin Westkreuz (Foto: Marc Heller,
5. Januar 2011).
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Journal Extra
250
200
150
n 100
50
0
1
15 21 26 30
Kalendertag Dezember 2010
Bild 4: Gesamtzahl ausgefallener
3AC-Fahrmotoren Baureihe
481+482 seit 1. Dezember 2010
nach [1].
1 zur Winterperiode angelegte
Reserve 90 Stück
Bahnhofsabstände sowieso kaum höhere Geschwindigkeit
zulassen.
Weil die längeren Fahrzeiten zusätzliche Triebzüge
binden, können mehrere Linien weiterhin nur in
verdünntem Takt bedient werden, besonders auf Strecken
mit eingleisigen Abschnitten. Die Busanschlüsse an
S-Bahnhöfen wurden mit den Unternehmen und dem
VBB so weit wie möglich angepasst, die Ergänzungsleistungen
bei DB Regio und anderen Betrieben wurden
weiter bestellt.
Schon die ersten drei Betriebstage mit dem neuen
Fahrplan zeigten zuverlässigen und zu >98 % pünktlichen
Betrieb. Ernste Anschlussprobleme soll es nicht
geben, wohl aber doch welche im Umland. Aufgrund von
Verkehrsverlusten ist allerdings auch der Andrang nicht
mehr so groß.
inzwischen viele weitere Schäden angefallen, und die
anhaltende Kälte erforderte vor jeder Arbeit zeitaufwändiges
Enteisen (Bild 2). Dadurch gab es zum Jahresbeginn
nur 200 einsetzbare Vz, weswegen weitere
Takte ausgedünnt, zwei Linien ausgesetzt sowie auf vier
nördlichen Außenstrecken der Betrieb vier Tage lang
eingestellt und durch Busse ersetzt wurde (Bild 3). Im
Stadtbereich stieß auch die BVG mit Verstärkungen bei
Bus, Straßenbahn und U-Bahn an Kapazitätsgrenzen.
Mit Zwischenhalten und verlängerten oder auch zusätzlichen
Zügen unterstützten nunmehr auch DB Regio und
die Niederbarnimer Eisenbahn.
Zum Beginn der letzten Januarwoche führte die S-Bahn
einen sorgfältig vorbereiteten Winterfahrplan ein. Dieser
beruht auf der im Dezember adhoc angeordneten durchgehenden
Höchstgeschwindigkeit 60 km/h und macht den
Betrieb damit unabhängig vom Zustand der Sandstreueinrichtungen.
Er soll zunächst bis zum 27. Februar gelten,
auch bei gutem Wetter, weil Personal- und Fahrzeugeinsatz
sowie Daten- und Auskunftssysteme nicht beliebig
kurzfristig zu ändern sind. Für stabilen Betrieb und verlässliche
Fahrgastinformation nahm man, einvernehmlich
mit den Bestellern, für die Außenstrecken bis 10 min längere
Fahrzeiten in Kauf. Im Citybereich verändert sich die
Reisezeit nur wenig, weil enge Kurvenradien und kurze
Bild 5: Probefahrt vier Viertelzüge 485+885 nach Radsatztausch, Bahnhof
Berlin-Schöneweide (Foto: Thomas Splittgerber, 19. Januar 2011).
3 Baureihe 481 + 482
Hauptursache für technische Ausfälle an dieser BR waren
nach dem 1. Dezember dramatisch ansteigende Antriebsstörungen
und Fahrmotorschäden. Erstere hatten sich,
alle Zahlen gerundet, bis Mitte des Monats auf 400 und
bis Jahresende auf 1 000 summiert, letztere auf 100 und
auf 220 (Bild 4). Mit dieser Schwachstelle wird der Betrieb
leben müssen, bis 3 000 bestellte neue Fahrmotorständer
geliefert und eingebaut werden. – Das Wachsspray Gleitmo
2345 gegen Türvereisungen wird verdächtigt, lsoliermaterial
anzugreifen [1].
Besser sieht es bei den 4 000 Radsätzen mit bruchgefährdeten
Rädern aus. Durch Lieferengpässe verzögert,
begann kurz vor den Feiertagen der Tausch gegen neue,
nachdem diese ein umfangreiches Zulassungsverfahren
bestanden hatten und ein Qualitätssicherungssystem
für sie aufgebaut war. Die Aktion wird 50 Mio. EUR kosten
und der größte technische Kraftakt der bisherigen
Unternehmensgeschichte sein. Sie soll bis Ende 2011
erledigt werden, Liefertreue der Industrie und freie
Werkstattzufahrten vorausgesetzt. Zu den praktischen
Vorarbeiten gehörte der Aufbau einer Montagestraße
im Werk Schöneweide, die den Tausch der 16 Radsätze
zweier Vz in 24 Stunden ermöglicht. Dafür wurden
0,3 Mio. EUR in eine neue Hebebockanlage und die
Anpassung eines Spezialarbeitsstandes investiert. Zum
Arbeitsaufwand ist zu bedenken, dass drei Viertel der
Stückzahlen Treibradsätze sind, bei denen die Antriebe
ab- und anzumontieren sind. Ziemlich unbeachtet
blieb bisher, dass wegen der Raumverhältnisse und
der Massegrenzen die Wellen wieder aus hochfestem
Chrom-Nickel-Stahl sind, der weiterhin enge Fristen
für Ultraschallprüfungen erfordert. Die 8 000 neuen
Radscheiben haben von bisher 13 auf 18 mm verstärkte
Stege. Die EBA-Zulassung verlangt dafür zunächst noch
die Wirbelstromprüfung alle 60 000 km bei Treib- und
alle 120 000 km bei Laufrädern, was die durchschnittlichen
Intervalle von bisher zwei und vier Monaten auf
drei und sechs streckt. Diese Sonderprüfungen sollen
90 109 (2011) Heft 1-2 eb

Journal Extra
wegfallen sobald das EBA die Radscheiben als dauerfest
zulässt
Bei verschiedenen Anhörungen im Januar bekräftigten
DB-Vertreter bis zum Vorstandsvorsitzenden, dass es sich
um Konstuktionsmängel an dieser BR handelt. Daraufhin
verschickte Bombardier Transportation als Nachfolgerin
des Herstellers wieder eine Presseerklärung, fast gleichlautend
wie im Vorjahr zum externen Untersuchungsbericht
zur S-Bahn Berlin [2].
Derzeit erhalten auch alle Fahrzeuge der BR elektronische
Füllstandskontrollen der Sandbehälter, und es wird
eine Beheizung und Funktionskontrolle entwickelt. Ferner
wird die Ausrüstung mit selektivem Antigleitschutz vorbereitet.
Parallel dazu wird die fahrzeugseitige Technik für
die elektronische Zugsicherung (ZBS) eingebaut [3].
Alle Maßnahmen sollen die BR „dauerhaft zukunftsfähig“
machen.
6 Finanzielle Folgen
Anfang Dezember behielt der Senat von Berlin von seinem
Bestellerentgelt täglich 0,2 Mio. EUR als Sanktion ein. Für
die S-Bahn sind diese Kürzungen zum Jahresende 2010 auf
53 Mio. EUR angewachsen, das sind genau 20 % von der Bestellsumme
aus 236 Mio. EUR von Berlin und 29 Mio. EUR von
Brandenburg. Im Vorjahr waren es 37 Mio. EUR gewesen [1].
Von früher 1,3 Mio. Fahrgästen an Montagen bis Freitagen
soll die S-Bahn Berlin einen zweistelligen Prozentanteil
überwiegend an die BVG verloren.
Ende Januar hatten sich die Entschuldigungsleistungen
der S-Bahn, also Fahrgelderstattungen und Freifahrten
auf 105 Mio. EUR summiert, und für 2011 schätzt man weitere
rund 40 Mio. EUR dafür.
Hinzu kommen nicht geringe Beträge für bestellte
Aushilfeverkehre bei DB Regio, Privatbahnen, BVG und
Busunternehmen.
4 Baureihe 485 + 885
Bisher kommt der Einsatz der BR 485 + 885 nur zögerlich,
die in [4] mit 60 Vz Bestand steht. Hauptuntersuchungen
(HU) werden außer im Heimatwerk Berlin-Schöneweide
auch im Werk Dessau gemacht. Im Jahr 2010 war das bei
20 Vz der Fall und bis April 2011 ist es für weitere 15 Vz
geplant. Ein Teil der Fahrzeuge wird zunächst zum Werk
Wittenberge gefahren, wo die Wagenkästen und dabei
besonders die Fußböden repariert werden.
Nachdem im Vorjahr herausgekommen war, dass die
Radsätze dieser BR nicht zeichnungsgemäß sind und
keine Zulassung des EBA dafür vorlag, waren 466 neue
Radsätze bestellt worden, die seit Herbst 2010 geliefert
werden. Deren Einbau hat sowohl in Dessau wie in
Schöneweide begonnen, sodass es regelmäßige Werksprobefahrten
gibt (Bild 5). Damit entfallen nach und
nach die häufigen Wirbelstromprüfungen an alten Radsätzen,
was zusammen mit den erledigten HU die Lage
entspannen wird.
5 Infrastruktur
70 Weichen waren in einer Nacht eingefroren, als bei heftigem
Nordostwind und Temperaturen unter –10 °C etwa
10 cm Flugschnee gefallen war und die Weichenheizungen
zum Tauen nicht ausreichten. Laut DB schafft selbst
„die beste Weichenheizung ... bei diesen Schneemengen
nur bis –5 °C“. Es kursiert aber der Verdacht, dass neuere
Weichenheizungen deutlich geringere Leistung bekommen
hätten als früher.
Die betrieblichen Schwierigkeiten im Dezember wurden
teilweise auch durch Baustellen mit abschnittsweise
eingleisigen Betrieben verschärft.
7 Verkehrspolitik
Mitte Dezember schickten die Länder Berlin und Brandenburg
dem Unternehmen S-Bahn Berlin vorsorglich
eine formelle Abmahnung wegen Nichteinhaltung des
bis Ende 2017 laufenden Verkehrsvertrages, juristisch eine
Voraussetzung für eine vorzeitige Kündigung. Auch DB
Netz und DB Regio bekamen entsprechende Briefe [1].
Der Berliner Senat favorisiert, auf 2017 für rund
0,5 Mrd. EUR etwa neue 200 Vz zu beschaffen. Ob das Land
dies selbst macht und die Fahrzeuge einem neuen Betreiber
übergibt, hängt vom Ausgang der Wahl zum Berliner
Abgeordnetenhaus im September 2011 ab. Erst danach
soll über die Ausschreibung eines Teilnetzes entschieden
werden, was die politischen Parteien unterschiedlich sehen.
Die S-Bahn lehnt ihrerseits die Beschaffung neuer
Fahrzeuge ab, wenn der Verkehrsvertrag nicht verlängert
wird. Alternativ überlegen Berlin und Brandenburg, eine
gemeinsame Eisenbahngesellschaft zu gründen, welche
Triebzüge beschaffen und ab 2017 das Teilnetz Ringbahn
betreiben soll. Auch bei jedwedem Betreiberwechsel bliebe
die Verfügung über die Fahrweginfrastruktur bei der
DB Netz und es würden unverändert die Trassenentgelte
anfallen, unter anderem auch für abgestellte Züge, die
derzeit mit etwa 230 Mio. EUR so hoch sind wie das Entgelt
des Landes Berlin für die Betriebsleistungen [5].
Be
[1] Behrend, H. G.: Die Fahrzeug-Problematik bei der S-Bahn
(XVII). In: Berliner Verkehrsblätter 2/2011, S. 25–28.
[2] Be: Untersuchungsbericht zur S-Bahn Berlin. In: Elektrische
Bahnen 108 (2010), H. 4, S. 174–178.
[3] N. N.: Neues Zugsicherungssystem für S-Bahn Berlin. In: Elektrische
Bahnen 108 (2010), H. 8-9, S. 411.
[4] N. N.: Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre
2010. In: Elektrische Bahnen 109 (2011), H. 1-2, S. 28.
eb 109 (2011) Heft 1-2
91

Journal Bahnen
TRAXX-Lokomotiven für Hector Rail
Bombardier Transportation
(BT) hat vom schwedischen
Eisenbahnverkehrsunternehmen
Hector Rail (HR) einen
Auftrag zur Lieferung von
zwei TRAXX F140 AC-Lokomotiven
erhalten. Ihre Auslieferung
soll bis August 2011
erfolgen. Der Vertrag beinhaltet
eine Option auf vierweitere
Lokomotiven der
Baureihe. Im grenzüberschreitenden
Güterverkehr
zwischen Deutschland, Dänemark
und Schweden sind
gegenwärtig die Lokomotivkapazitäten
von HR ausgeschöpft.
Der Lokomotivpark
soll deshalb erweitert werden.
Die Endmontage der
Lokomotiven wird in Kassel
erfolgen. Die Wagenkästen
werden in Wroclaw und die
Drehgestelle in Siegen produziert.
Ausrüstungen für den
Antrieb und die Steuerung
liefern Mannheim und Hennigsdorf.
Doppelstockwagen für die Israelische
Staatsbahn
Bombardier Transportation
(BT) hat von der Israelischen
Staatsbahn ISR einen Folgeauftrag
zur Lieferung von
72 Doppelstockwagen erhalten.
Dieser Auftrag ist Bestandteil
des im Oktober 2010
abgeschlos senen Rahmenvertrags,
der neben einem Auftrag
über 78 Wagen weitere
Lieferoptionen vorsah [1]. Der
Auftrag hat einen Wert von
ca. 115 Mio. EUR. Die Produktion
der Fahrzeuge wird in
einer Arbeitsteilung zwischen
Görlitz und in Israel erfolgen.
[1] N. N.: Doppelstockwagen für
Israel. In: Elektrische Bahnen
108 (2010), H. 11, S. 530.
Bewertung der Zuverlässigkeit von Desiro-
Triebzügen in Großbritannien
Railpool-Lokomotive TRAXX F140 MS 2 (Foto: Bombardier).
Railpool bestellt 42 elektrische Lokomotiven
Die Vermietungsgesellschaft
für Schienenfahrzeuge Railpool,
München, hat im Dezember
2010 36 TRAXX- und
sechs Vectron-Lokomotiven
bei Bombardier Transportation
(BT) bzw. bei Siemens
Mobility (SIM) bestellt. Mit
den Bestellungen wird Railpool
seinen Lokomotivpark
auf 100 Lokomotiven erhöhen.
Die Auslieferung der
TRAXX- ist von 2011 bis 2013
und die der Vectron-Lokomotiven
ab 2012 vorgesehen.
Die Bestellung der
Vectron ist für SIM der erste
Auftrag für die neu entwickelte
Generation [1]. Sie besitzen
eine Nennleistung von
6 400 kW und sind für eine
Höchstgeschwindigkeit
200 km/h ausgelegt. Ihr Einsatz
soll in Deutschland und
in Österreich erfolgen. Der
Bau und die Endmontage
der Lokomotiven erfolgt in
München. Aus Graz werden
die Drehgestelle zugeliefert.
In welcher Konfiguration die
TRAXX bestellt sind, wurde
nicht genannt. Sie sollen
flexibel auf den Strecken
Europas eingesetzt werden
können. Ihre Endmontage
erfolgt in Kassel. Die Wagenkästen
werden aus Wroclaw,
die Drehgestelle aus
Siegen und die technischen
Ausrüstungen für Antriebsund
Steuerungstechnik aus
Mannheim und Hennigsdorf
zugeliefert.
[1] Chlebowski, J.; Fösel, U.: Vectron
– neue Lokomotivengeneration
für Europa. In: Elektrische
Bahnen 108 (2010), H. 8-9,
S. 398-400.
Entscheidende Faktoren für
die Verfügbarkeit von Zügen
sind neben den erprobten
Fahrzeugtechnologien der Züge
die Serviceleistungen beim
Instandhalten, die verfügbar
sind. Siemens (SIM) hat in den
letzten Jahren für viele in
Großbritannien ausgelieferte
Züge einen Instandhaltungsvertrag
abgeschlossen [1].
Nach Herstellerangaben werden
seit 1996 an britischen
Eisenbahnfahrzeugen Instandhaltungsarbeiten
mit
gut ausgebildetem Personal
ausgeführt. Die Arbeiten
werden in sechs Depots in
Acton, Northam, Manchester,
York, Northampton und Glasgow
Shields durchgeführt. In
den Werkstätten werden
defekte und verschlissene
Aggregate und Funktionseinheiten
gegen funktionsfähige
Einheiten ausgetauscht. Damit
sind nur kurze Aufenthaltszeiten
der Züge für deren
Instandhaltung erforderlich.
Die ausgebauten Teile
werden geprüft und im erforderlichen
Umfang für den
weiteren Einsatz wieder aufgearbeitet.
Gegenwärtig
betreut SIM etwa 370 Desiro-UK-Züge
mit fast 1 500
Wagen. Die Zuverlässigkeit
von Zügen, die in Großbritannien
verkehren, wird jährlich
auf der Basis von statistisch
erhobenen Daten ausgewertet.
Zu den Daten gehört
auch die Laufleistung der
Züge zwischen aufgetretenen
Störungen, die technisch
bedingt sind. Die Rangliste
wird von der Association of
Train Operating Companies
(Verband der Eisenbahnbetriebsgesellschaften)
erstellt.
Die Auszeichnungen Golden
Spanner Awards (Goldener
Schraubenschlüssel) werden
auf der Grundlage dieser
Rangliste von dem Fachmagazin
Modern Railways jährlich
verliehen. Dem SIM-Triebzug
Desiro UK Class 444 (Bild)
wurde 2010 der Preis Golden
Spanner verliehen. Die
Züge der Gesellschaft South
West Trains erreichten
2010 eine Laufleistung von
89 000 km zwischen störungsbedingten
Instandhaltungen.
Einen Silver Spanner für den
besten neuen elektrischen
Triebzug erhielt der Triebzug
Desiro UK Class 360/2. Diese
Züge verkehren in London als
Heathrow Express-Züge. Sie
sind Eigentum der Flughafenbetreibergesellschaft
Bri-
Desiro UK 444 (Foto: Siemens).
92 109 (2011) Heft 1-2 eb

Bahnen Journal
tish Airports Authority (BAA)
und werden von First Great
Western betrieben. Die Instandhaltung
der Züge erfolgt
im Depot Acton. Die
Triebzüge Desiro UK
Class 350/2 [2] wurden 2009
von London Midland in Betrieb
genommen. Die Instandhaltung
erfolgt in den Depots
Northampton und Crewe. Die
Neue Metrozüge für Oslo
Siemens Mobility (SIM) hat im
Dezember 2010 von der Schienenfahrzeug-Gesellschaft
Oslo
Vognselskap AS, Norwegen,
einen Auftrag zur Lieferung von
32 dreiteiligen Metrozügen für
den Zweirichtungsbetrieb im
Wert von rund 180 Mio. EUR
erhalten. Die Züge werden
ab 2012 in Wien hergestellt. Mit
diesem Auftrag wird eine Option
aus 2003 eingelöst, als die
Nahverkehrsgesellschaft Oslo bei
SIM erstmals Metrozüge bestellte
[1]. SIM hat bisher 83 Metrozüge
nach Oslo geliefert. Nach
Herstellerangaben ist die kleinste
Betriebseinheit ein Kurzzug,
der aus zwei Triebwagen MC1
Züge erreichten eine störungsfreie
Laufleistung von
71 000 km und erhielten dafür
ebenfalls eine Auszeichnung.
[1] N. N.: Desiro-City für Großbritannien.
In: Elektrische Bahnen
107 (2009), H. 8, S. 361.
[2] N. N.: Desiro UK für Großbritannien.
In: Elektrische Bahnen
106 (2008), H. 10, S. 475.
und MC2 mit Führerstand und
einem motorisierten Mittelwagen
M besteht. Die Stromabnehmer
für die Stromschiene befinden
sich an den Drehgestellen
der Triebwagen. Der Mittelwagen
M wird vom Triebwagen
MC1 mit Fahrleitungsspannung
versorgt. Für den Rangierbetrieb
und bei einem
Ausfall der Bahnenergieversorgung
über die Fahrleitung kann
der Triebzug begrenzt mit einer
Geschwindigkeit von 2 km/h
durch die Batterien der Hilfsbetriebeversorgung
angetrieben
werden. Die elektrische Rekuperationsbremse
bremst das Fahrzeug
bis zum Stillstand. Neben
der Energierückgewinnung wird
damit auch die Emission von
Lärm und Feinstaub reduziert.
Die Aluminiumkonstruktion des
Wagenkastens, die bedarfsabhängig
gesteuerte Klimatisierung
der Fahrgasträume und
gewichtsoptimierte Fahrwerke
tragen ebenfalls zur Senkung
des Energieverbrauchs bei. Die
Metrozüge können zu fast 95 %
recycelt werden. An zwei Zügen
einer Vorserie wurden in der
Klimakammer von Rail Tec Arsenal
Wien Tests durchgeführt. Mit
diesen Zügen wurden später
ausführliche Testfahrten im
realen Winterbetrieb in Oslo
Zugskizze Metro Oslo (Grafik: Siemens).
durchgeführt. Dabei konnte
nachgewiesen werden, dass die
technischen Ausrüstungen der
Metrozüge für die Winterbedingungen
der Region Oslo von bis
zu –25 °C geeignet sind. Jedes
Drehgestell verfügt über einen
Gleit- und Schleuderschutz. Die
Datenkommunikation zwischen
den Triebzügen und stationären
Einrichtungen erfolgt über
WLAN-Verbindungen. Die Metro
Oslo besteht aus sechs Linien.
Das Streckennetz umfasst 85 km.
[1] N. N.: Oslo Vognselskap bestellt
20 Metrozüge. In: Elektrische
Bahnen 106 (2008), H. 10,
S. 477.
Tabelle: Metro Zug MX Oslo, ausgewählte technische Daten.
Nennspannung
Spurweite
Länge über Kupplung
Fahrzeugbreite
Fußbodenhöhe über SO
Raddurchmesser neu/abgenutzt
Zugkonfiguration
Radsatzfolge
DC 750 V, Stromschiene
1 435 mm
54 340 mm
3 160 mm
1 120 mm
850/770 mm
MC1+M+MC2
Bo’Bo‘+Bo‘Bo‘+Bo‘Bo‘
Zug der Metro Oslo (Foto: Siemens).
Größte Leistung pro Kurzzug
Antrieb
Höchstgeschwindigkeit
Maximale Anfahrbeschleunigung
Mittlere Bremsverzögerung
elektrisch
2 222 kW
IGBT Kompaktumrichter pro Triebwagen,
Asynchronfahrmotore
80 km/h
1,27 m/s²
1,35 m/s²
Maximal befahrbare Steigung 5,5 %
Bremseinrichtungen
Elektrodynamische Bremse bis zum
Stillstand
Scheibenbremse
Federspeicherbremse als Feststellbremse
Primärfederung
gummigeführte Schraubenfedern
Sekundärfederung
Luftfederung
Leergewicht/Gesamtgewicht 94/141,5 t
Radsatzlast
12,5 t
Anzahl der Fahrgäste
davon Sitzplätze
678
124
Erweiterung der Metro Santo Domingo
Siemens (SIM) wird eine neue
Metro-Linie 2 in Santo Domingo,
Dominikanischen Republik,
mit der kompletten Bahnenergieversorgung
und
Bahnautomatisierung ausrüsten.
Den Auftrag hat SIM im
Konsortium mit dem französischen
Unternehmen Thales
von der staatlichen Transportbehörde
Oficina para la Reorganización
del Transporte
(OPRET) erhalten. Der Auftragsanteil
von SIM beträgt
rund 72 Mio. EUR. Er beinhaltet
auch einen Instandhaltungsvertrag
für die technischen
Anlagen über drei
Jahre. Die Metro-Linie 2 besitzt
eine Länge von 17,5 km
und verfügt über 20 Haltestellen.
Die unterirdisch verlaufende
Strecke ist eine Durchmesserlinie.
Sie verbindet die
westlichen und die östlichen
Stadtteilen über die Innenstadt.
Mit dem Neubau der
Metro-Linie 2 soll die Modernisierung
des ÖPNV fortgeführt
werden. Ziel ist es, zum
eb 109 (2011) Heft 1-2
93

Journal Bahnen
Individualverkehr eine Alternative
zu schaffen. Der Neubau
der Metrolinie erfolgt in
zwei Abschnitten. Der erste
Bauabschnitt mit einer Länge
von 12 km soll Ende 2012
abgeschlossen werden. Die
Pläne für die zweite Ausbaustufe
will OPRET noch 2011
festlegen. SIM hat bereits für
die erste Metrolinie Santo
Domingo, die im Januar 2009
in Betrieb genommen wurde,
die Anlagen der Bahnenergieversorgung
und der Signaltechnik
einschließlich aller
Steuerungsaufgaben geliefert
und errichtet. Als Konsortialführer
die Metroerweiterung
ist SIM verantwortlich für das
Projektmanagement, die Signal-
und Steuerungstechnik
mit der automatischen Zugbeeinflussung
ZUB 222, dem
Betriebsleitsystem Vicos OC100
und die Anlagen der Bahnenergieversorgung
DC 1 500 V.
Es werden fünf Gleichrichterunterwerke
errichtet. Die
Fahrleitungsanlage wird als
Deckenstromschiene Typ Metro
Madrid ausgeführt [1].
[1] Bach, M.; Fels, S.; Fiegl, B.;
Puschmann, R.: Metro Santo
Domingo – Errichtung und Instandhaltung
der Oberleitung
Sicat LD. In: Elektrische Bahnen
109 (2011), H. 1-2, S. 75–82.
Metro Santo Domingo
(Foto: Siemens).
Betrieb und Instandhaltung
Peoplemover Denver
Bombardier Transportation
(BT) hat mit der Flughafen-
Verwaltung Denver, Colorado
(CCD) einen Vertrag mit einer
Laufzeit von 2011 bis 2017
zum Betrieb und zur Instandhaltung
des automatischen
Peoplemover-Systems INNO-
VIA APM 100 am Denver International
Airport (DIA) geschlossen
– siehe auch [1]. Der
Vertrag setzt die bereits
15-jährige Zusammenarbeit
zwischen BT und CCD weitere
sieben Jahre fort. Das INNO-
VIA APM 100-System wurde
1995 zeitgleich mit der Einweihung
des Flughafens in Betrieb
genommen. Das 2 km
lange, zweigleisige INNOVIA
APM 100-System (vormals
CX-100-System) ging 1995 mit
16 Fahrzeugen in Betrieb. Der
Fahrzeugpark wurde bis 2007
um 15 auf 31 Fahrzeuge ergänzt.
Sie werden in vierteiligen
Zügen eingesetzt, die
zwischen dem Jeppesen-Terminal
(Ausgabe von Flugtickets,
Einchecken, Gepäckausgabe)
und den Flugsteigen der Fluggesellschaften
verkehren. Die
Fahrzeit beträgt jeweils etwa
5 min. Das Peoplemover-System
besitzt eine hohe Verfügbarkeit
von nahe 99 %.
[1] N. N.: Betrieb und die Wartung
des Peoplemover-Systems am
Flughafen Frankfurt. In: Elektrische
Bahnen 108 (2010), H. 8-9,
S. 416.
Bahnenergieversorgung der Metro Mekka
In der Pilgerregion Mekka wurde
im November 2010 die neue
U-Bahn Al Mashaaer Al Mugaddassah
in Betrieb genommen.
Die Metro ist eine 18 km lange
Nahverkehrsverbindung von
Mina nach Arafat. Mina ist etwa
5 km von der Heiligen Moschee
in Mekka entfernt. Die Strecke
mit neun Bahnhöfen verläuft
entlang des Pilgerwegs bis zur
Region Arafat. Die Höchstgeschwindigkeit
des U-Bahn-Systems
beträgt 80 km/h. In einer
Stunde können 72 000 Fahrgäste
pro Richtung befördert werden.
Für die Bahnenergieversorgung
des U-Bahn-Systems lieferte und
montierte Siemens Mobility
(SIM) die elektrotechnischen
Anlagen. Die Einspeisung der
Bahnenergieversorgungsanlagen
erfolgt mit 3 AC 110 kV
50 Hz. Entlang der U-Bahn-Strecke
wurden elf Unterwerke
errichtet, die umfangreiche
Schaltanlagen 3 AC 13,8 kV 50 Hz
für die Versorgung der DC-Anlagen
und zusätzlicher Mittelspannungsanschlüsse
besitzen. Die
U-Bahn-Züge werden über
Kettenwerksoberleitungen mit
Bahnenergie der Nennspannung
DC 1 500 V versorgt.
Erweiterung der U-Bahn München
Im Dezember 2010 wurde das
Netz der U-Bahn München
durch den Streckenneubau auf
der U 3 vom Olympia-Einkaufszentrum
zum Moosacher
Bahnhof um etwa 2 km auf
95 km erweitert. Mit den
zwei neuen Bahnhöfen Moosacher
St.-Martins-Platz und
Moosach beträgt die Anzahl
der Bahnhöfe genau 100.
Durch die Verlängerung der
U-Bahn-Strecke entsteht im
Münchner Nordwesten eine
attraktive Verknüpfung mit
dem S-Bahn-Netz, insbesondere
zur Flughafenlinie S 1, und
dem Regionalverkehr.
Peoplemover-Fahrzeuge INNOVIA APM 100 Denver (Foto: Bombardier).
Straßenbahnen mit Energiespeicher
verkehren im Netz des rnv
Im Dezember 2010 wurde in
Mannheim von Bombardier
Transportation (BT) der Gesellschaft
Rhein-Neckar-Verkehr
(rnv) die letzte Straßenbahn
eines Auftrages von insgesamt
71 Niederflur-Stra ßen bahnen
übergeben. Die ersten 36 Straßenbahnen
hatte rnv im Dezember
1998 bestellt. Die letzte
Bestellung über 19 Straßenbahnen
erfolgte im September 2007.
Mit den neuen Fahrzeugen
werden ältere Düwag-Züge
ersetzt. Mit ihnen ist eine erhebliche
Komfortsteigerung für die
Fahrgäste verbunden und für
mobilitätseingeschränkte Personen
wird das Angebot verbessert.
Die Einstiegshöhe der Niederflurbahnen
beträgt 350 mm,
es sind zusätzlich Klapprahmen
zum Ein- und Ausstieg vorhanden.
Die Straßenbahnen besitzen
Plätze für Rollstühle. Sie
verfügen über eine leistungsstarke
Klimaanlage und einem
übersichtlichen Fahrgastinformationssystem.
Die zuletzt ausgelieferten
19 Straßenbahnen sind
mit der Energiespeichertechnik
MITRAC Energy Saver ausgestattet.
Die elektrische Energie, die
die Fahrmotore beim Bremsen
der Straßenbahn erzeugen, wird
in leistungsfähigen kapazitiven
Energiespeichern (SuperCaps),
die auf dem Fahrzeugdach
94 109 (2011) Heft 1-2 eb

Bahnen Journal
Stellenanzeige
angeordnet sind, vorübergehend
gespeichert. Sie kann für
die folgende Anfahrt und für die
Energieversorgung der Hilfsbetriebe
genutzt werden. Damit
wird weniger Energie dem
Fahrleitungsnetz für den Betrieb
der Straßenbahnen entnommen
– der Energieverbrauch sinkt
insgesamt. Auch das Fahren der
Straßenbahnen ohne externe
Stromzufuhr wird über einen begrenzten
Streckenabschnitt in
sensiblen Streckenbereichen
planmäßig möglich. rnv setzt als
eines der ersten Verkehrsunternehmen
elektrische Energiespeicher
in Serienfahrzeugen ein.
Die Straßenbahnen wurden in
Bautzen gefertigt. Die elektrische
Ausrüstung lieferte das
Werk Mannheim und die Drehgestelle
das Werk Siegen.
[1] N. N.: Variobahn mit Energiespeicher
in Heidelberg in Betrieb.
In: Elektrische Bahnen
108 (2010), H. 1-2, S. 93-94.
[2] in der Beek, M.; Kerber, A.;
Nowak-Hertweck, G.: Rhein-Neckar-Verkehr
– Unternehmensfusion
mit Vorbildcharakter. In:
Elektrische Bahnen 108 (2010),
H. 11, S. 491-502.
Im Fachbereich Maschinenbau und Mechatronik an
der FH Aachen ist folgende Professur zum nächstmöglichen
Zeitpunkt zu besetzen
Professur “Antriebstechnik/
Schienenfahrzeugtechnik”
Kennziffer: 08-461
Ihre Aufgaben:
• Vertretung des Lehrgebiets im Rahmen der
Bachelor- und Masterstudiengänge in deutscher und
englischer Sprache, insbesondere Durchführung von
Lehrveranstaltungen zu
o Elektrische Antriebe insbesondere für Schienenfahrzeuge
o Steuerungstechnik für Schienenfahrzeuge
o Elektrotechnik
o Elektronik
für Studierende der Schienenfahrzeugtechnik, des
Maschinenbaus, der Mechatronik und des Wirtschaftsingenieurwesens
• Weiterentwicklung des ausgeschriebenen Lehrgebietes
und des Studienganges Schienenfahrzeugtechnik
durch Forschung und Praxis
• Besonderes Engagement in Forschung und Entwicklung
und bei der Einwerbung von Drittmitteln
• Mitwirkung am Neuaufbau eines Laborbereichs im
Rahmen des „Kompetenzzentrums Mobilität Aachen“
Variobahn mit Energiespeicher, der sich links auf dem Dach befindet
(Foto: rnv).
Instandhaltung von Schienenfahrzeugen
SCI Verkehr hat in der aktuellen
Marktstudie Fahrzeuginstandhaltung
– Weltweite Marktentwicklungen
im After-Sales- Service
erstmals In stand haltungs märkte
für Schienenfahrzeuge, ihre
Strukturen, Entwicklungstrends
und die Strategien der Anbieter
im Wettbewerb analysiert. Der
bisher überwiegend geschlossene
Markt für Instandhaltung von
Schienenfahrzeugen öffnet sich
langsam und stellt – neben dem
Neufahrzeuggeschäft – ein langfristiges
Wachstumsfeld für die
Hersteller dar. Auch unabhängige
Anbieter von Instandhaltungsleistungen
werden in Zukunft
Marktanteile hinzugewinnen
können. Der Markt für After Sales
von Schienenfahrzeugen
umfasst ein aktuelles Marktvolumen
von ca. 37 Mrd. EUR und
wächst in den kommenden Jahren.
Etwa 70 % des Gesamtmarkts
entfallen noch immer auf die
Bahngesellschaften, die ihre
eigenen Fahrzeuge instandhalten.
Allerdings kündigen viele
Bahnen an, sich in erster Linie auf
ihr Kerngeschäft, den Transport
von Personen- und Gütern, konzentrieren
zu wollen. Auf diese
Weise erhalten Hersteller, aber
auch unabhängige Instandhalter
Raum für das strategisch angepeilte
Wachstum in diesem Segment,
allerdings langsamer als
von vielen Marktteilnehmern
erhofft. Einer schnellen Verschiebung
der Marktanteile stehen
bisherige Strukturen der Betreibermärkte
und die hohe Bedeutung
einer Instandhaltung mit
hoher Qualität für den sicheren
Eisenbahnbetrieb gegenüber. In
Bezug auf die Zugänglichkeit des
Instandhaltungsmarkts ist eine
Dynamik zu beobachten. Immer
mehr Instandhaltungsleistungen
werden im Wettbewerb vergeben.
Marktstruktur, -öffnung und
Ihr Prol:
• Abgeschlossenes einschlägiges Hochschulstudium
sowie qualizierte ingenieurwissenschaftliche
Promotion
• Durch mehrjährige Tätigkeit im industriellen Umfeld
nachgewiesene Kompetenz, das Lehrgebiet in Lehre
und Forschung zu vertreten
• Fähigkeit Studierende zu motivieren, in ihrer
Entwicklung zu fördern und Lehrinhalte überzeugend
zu vermitteln
• Erfüllung der Voraussetzungen des § 36 Hochschulgesetz
NRW
Wir bieten Ihnen:
• die Möglichkeit, an einer forschungsstarken Fachhochschule
Ihr Lehrgebiet weiter zu entwickeln
• europäisches Lebensgefühl im Leben und in der
Arbeit, durch die Lage im Dreiländereck zu Belgien
und den Niederlanden
• angenehme Arbeitsatmosphäre
• zertizierte Familienfreundlichkeit
• unbefristete Vollzeitprofessur
• die Möglichkeit die Professur auch in Teilzeitform im
privatrechtlichen Dienstverhältnis zu besetzen
• Besoldung nach W2 BBesO zzgl. Zulagen
Ansprechpartner: Prof. Dr.-Ing. Manfred Enning,
Telefonnummer: 0049 241 6009 52461,
E-Mail: enning@fh-aachen.de
Die Bewerbung geeigneter Schwerbehinderter ist
erwünscht. Die FH Aachen beabsichtigt, den Anteil
von Frauen in Lehre und Forschung zu erhöhen.
Bewerbungen von Frauen sind daher besonders
erwünscht.
Bewerbungen mit den üblichen Unterlagen richten Sie
bitte bis zum 01.04.2011 an die E-Mail-Adresse
08-461@fh-aachen.de oder an das
Rektorat der FH Aachen, Kennziffer 08-461,
Kalverbenden 6, 52066 Aachen
eb 109 (2011) Heft 1-2

Journal Bahnen
Vergabepraxis sind je Land jedoch
sehr unterschiedlich. In den
vom Schienengüterverkehr geprägten
Marktregionen Nordund
Südamerika sowie Australien
spielen Fahrzeughersteller und
unabhängige Anbieter bereits
eine große Rolle. Hier steht die
hohe Wirtschaftlichkeit des
Bahnbetriebs an erster Stelle. In
Russland und Indien obliegt die
Instandhaltung bisher fast ausschließlich
den nationalen Bahnen.
In China sind die über die
chinesische Bahn hinaus auch die
lokalen Fahrzeughersteller für
Instandhaltung und Modernisierungen
zuständig. Die heterogenen
Märkte in Europa sind noch
immer stark von den nationalen
Bahnreformen bestimmt. Ausnahmen
sind Schweden, Großbritannien
und Spanien, in denen
private Anbieter bereits einen
großen Anteil am Marktvolumen
erzielen. Die Instandhaltung
bleibt ein lokales Geschäft, so
dass Marktanteile sich nur mit
Werkstattkapazitäten vor Ort
ausbauen lassen. SCI hat rund
6 000 Standorte identifiziert,
welche Instandhaltungsleistungen
für Schienenfahrzeuge
anbieten, 30 % davon entfallen
auf die Hersteller und unabhängige
Anbieter. In Europa gibt es
mit knapp 2 000 Standorten für
die Instandhaltung von Schienenfahrzeugen
die höchste Dichte
unter den Weltmarktregionen.
Handy-Empfang in der Münchner U-Bahn
Das Mobilfunk-Netz in der
Münchner U-Bahn wurde im
Dezember 2010 um elf Bahnhöfe
und um 9,3 km Tunnelstrecke
erweitert. Insgesamt sind
damit 68 Bahnhöfe und ca.
63 km Tunnelstrecke ausgerüstet.
Im Laufe des Jahres 2011
SCI hat neben der Analyse der
Instandhaltungsmärkte auch eine
Prognose der Marktvolumina
sowie Marktanteile der Anbieter
erarbeitet. Im Anhang sind Unternehmens-
und Standortporträts
der wichtigsten Fahrzeughersteller,
Kontaktdaten von
Unternehmen mit Instandhaltungsleistungen
sowie die Modernisierungs-
und Instandhaltungsprojekte
enthalten.
sollen die letzten Außenabschnitte
in das Mobilfunk-Netz
einbezogen werden. Die erforderlichen
Investitionen in Höhe
von mehreren Mio. EUR tragen
die vier Netzbetreiber Vodafone,
Telekom, E-Plus und O 2
zu
gleichen Teilen.
Journal Unternehmen
Bombardier Transportation (BT) unterzeichnet
Vertrag mit der Russischen Eisenbahn
gen. Die Technologien von BT
umfassen jeweils ein komplettes
Sortiment an streckenseitigen
und bordseitigen Produkten.
Bombardier Transportation
Signaling B.V. (BTS) hat im Dezember
2010 einen Vertrag über
den Erwerb einer Beteiligung an
dem Signalausrüstungshersteller
United Electrical Engineering
Plants (Elteza) unterzeichnet.
Elteza ist eine Tochtergesellschaft
der Russischen
Eisenbahn (RZD). BTS erwirbt
zunächst eine 25 %-ige Beteiligung
an Elteza. Vorbehaltlich
weiterer Genehmigung wird BTS
seine Beteiligung auf fast 50 %
erhöhen. RZD bleibt Mehrheitsaktionär.
Elteza ist Russlands
größter Hersteller von Signalausrüstungen
und beschäftigt
mehr als 3 000 Mitarbeiter an
sieben Produktions standorten.
Das Unternehmen konzentriert
sich auf die Konstruktion, Entwicklung
und Produktion von
Signaltechnik für den Schienenverkehr
und von automatischen
und ferngesteuerten Zugsteuerungssystemen.
Eltezas Märkte
sind zurzeit Russland, die GUS-
Staaten und die baltischen
Länder. Bombardier und RZD
sind in der Signaltechnik bereits
Partner und betreiben in Moskau
seit 1996 für Engineering-
Leistungen das Joint Venture
Bombardier Transportation
(Signal) Ltd. Durch diese Partnerschaft
wurden bereits in
enger Zusammenarbeit mit
Elteza mehr als 90 russische
Bahnhöfe mit dem elektronischen
Stellwerksystem
EBI Lock 950 ausgerüstet. Im
Rahmen der neuen Vereinbarung
wird bei Elteza eine Abteilung
eingerichtet, die sich mit
neuen Technologien beschäftigen
und auf die Herstellung von
Produkten wie EBI Lock 950 und
die neueste Generation von
streckenseitigen Produkten
konzentrieren wird. Der Abschluss
dieser Transaktion unterliegt
noch der Genehmigung
verschiedener Stellen. Es wird
davon ausgegangen, dass die
Vorgänge im ersten Quartal
2011 abgeschlossen werden
können. Der Bereich Rail Control
Solutions von (BT) bietet mit
CITYFLO ein vollständiges Nahverkehrs-Portfolio,
das von
manuellen über vollautomatische
bis hin zu kommunikationsgesteuerten
Systemen reicht.
Darüber hinaus deckt INTERFLO
den Fernverkehrsbereich ab
– von herkömmlichen Systemen
bis hin zu ERTMS Level 2-Lösun-
Bombardier und chinesisches Eisenbahnministerium
unterzeichnen mehrstufiges
strategisches Kooperationsabkommen
Bombardier Transportation
(BT) und das chinesische Eisenbahnministerium
(MOR) unterzeichneten
im Dezember 2010
eine gegenseitige Absichtserklärung
zur Stärkung ihrer
strategischen Partnerschaft bei
der Entwicklung verschiedener
Produkte und Systeme. Hierzu
zählen Schienenfahrzeuge und
Signalanlagen für Fern- und
Nahverkehrsstrecken des chinesischen
und des internationalen
Markts. Beide Seiten
vereinbarten, auch weiterhin
bei der Entwicklung vorhandener
Hoch- und Super-Hochgeschwindigkeitsprodukte
zusammenzuarbeiten
und
gegebenenfalls ihre Kooperation
auf andere Plattformen,
wie Regionalzüge, zu erweitern.
Im Rahmen dieser Vereinbarung
wird auch die China
Railway Signal and Communication
Corporation als strategischer
Partner für das äußerst
fortschrittliche Signalanlagensystem
von BT genannt. Gemeinsam
will man entsprechende
Produkte für die
Anforderungen des chinesischen
und des internationalen
Markts entwickeln.
Thalys mit mehr als 13 % Umsatzplus
Der internationale Hochgeschwindigkeitszug
Thalys hat
das Geschäftsjahr 2010 mit
einem Jahresumsatz von
432 Mio. EUR abgeschlossen. Vor
allem auf die erweiterten Hochgeschwindigkeitsstrecken
von
Paris nach Köln und Amsterdam
sei die Umsatzsteigerung von
13,05 % zurückzuführen, so das
Unternehmen. Besonders gut
sei das First-Class-Angebot
„Comfort 1“ angenommen
worden: In der ersten Klasse
zählte Thalys rund 9,5 % mehr
Kunden als im Vorjahr.
96 109 (2011) Heft 1-2 eb

Energie und Umwelt Journal
DB Energie nimmt zweiten Windpark ans Netz
geschlossen. Die fünf Windanlagen
in der Nähe der Ortschaft
Marzahna haben eine Gesamtleistung
von 7,5 MW. Ebenso
wie bei den 20 Anlagen im
Windpark Märkisch Linden mit
30 MW Gesamtleistung soll der
hier produzierte Strom direkt in
den Bilanzkreis der DB Energie
eingespeist werden.
Ziel ist es laut DB Energie-
Geschäftsführer Dr. Hans-Jürgen
Witschke, den Anteil der
erneuerbaren Energien im
Bahnstrom-Mix von derzeit
18,5 % auf mindestens 30 % bis
2020 zu erhöhen. Bis zum Frühjahr
2011 soll zudem das erste
Hybridkraftwerk der Welt ans
Netz gehen. Falls die Windräder
mehr Energie erzeugen als direkt
verbraucht wird, wird diese
zunächst in einem Wasserstoffspeicher
„zwischengelagert“
und bei Bedarf in zwei Blockheizkraftwerken
wieder verstromt.
Die dabei entstehende
Abwärme soll direkt in das
Nahwärmenetz der Stadt
Prenzlau eingespeist werden.
Montage einer Windkraftanlage (Foto: Enertrag).
Seit dem 1. Januar bezieht DB
Energie Strom aus fünf Windkraftanlagen
im Naturpark
Hoher Fläming in Brandenburg.
Ein entsprechender Vertrag
wurde Ende 2010 mit dem
Betreiber des Windparks, der
Enertrag AG mit Sitz Dauerthal,
Türkei am europäischen Verbundnetz
Nach mehrjährigen Vorbereitungen
ist seit 18. September
2010 das Hochspannungsnetz
der Türkei über zwei 400-kV-
Leitungen in Bulagrien und
eine 400-kV-Leitung in Griechenland
in einem einjährigen
Probebetrieb mit dem
kontinentaleuropäischen
Verbundnetz.
Personen Journal
In memoriam Werner Teich
Im Dezember 2010 ist Werner
Teich, der Pionier der Drehstromantriebstechnik,
nach
kurzer Krankheit im Alter von
78 Jahren gestorben.
1932 in Jurgaitschen im Kreis
Tilsit (Ostpreußen) geboren, studierte
er nach Schulzeit und Lehre
Elektrotechnik und Maschinenbau
in Dresden und begann
eine Laufbahn bei der Deutschen
Reichsbahn. Schon bald
kehrte er aber der DDR den Rücken
und kam über Berlin nach
Mannheim zu Brown Boveri &
Cie (BBC) in die Bahnabteilung.
Als Projektierungsingenieur für
die Steuerung dieselelektrischer
Lokomotiven erkannte er dort
sehr bald, dass es gegen die damalige
Übermacht der amerikanischen
Hersteller nur mit völlig
neuer Technik Erfolgsaussichten
geben würde.
Mit genialem Weitblick und
großer Hartnäckigkeit entwickelte
er ein revolutionäres Antriebssystem
für Schienenfahrzeuge
aus statischem Umrichter
und Drehstromfahrmotoren,
das auf Diesellokomotiven von
einem Dreh strom generator gespeist
wird. Es war eine Sisyphusarbeit,
alle Komponenten
und besonders Leistungshalbleiter
wie auch Kondensatoren in
der Größe und Leistungsfähigkeit
so zu beschaffen, wie sie
für den Einsatz auf Bahnfahrzeugen
notwendig waren. Zuvor
waren alle Versuche im Inund
Ausland an dieser technologischen
Aufgabe gescheitert.
Es war Werner Teichs großes
Verdienst, sich bei seiner Arbeit
nicht beirren zu lassen, und es
war das Verdienst des Unternehmens
BBC, seine Vision zu erkennen
und ihm die Möglichkeit
zu bieten, seine Gedanken umzusetzen.
Er hat dabei weltweit
unzählige Vorträge gehalten
und über 200 Fachaufsätze veröffentlicht,
um die Vorteile seiner
Technik bekannt zu machen
und herauszustellen. Dabei hat
ihm seine Fähigkeit sehr geholfen,
komplexe technische Zusammenhänge
verhältnismäßig
einfach darzustellen. Wenn heute
weltweit nur noch die von
ihm als richtig erkannte Technologie
mit spannungsgeführten
Antriebsstromrichtern eingebaut
wird, so soll hier noch einmal
an die dafür notwendige
missionarische Überzeugungsarbeit
erinnert werden.
Legendär sind die drei dieselelektrischen
Lokomotiven der
Baureihe DE 2500, die BBC zusammen
mit Henschel auf eigene
Rechnung baute und ab 1970
erprobte. Dies war erforderlich,
um die Bahnen von der Möglichkeit
zu überzeugen, mit konsequenter
Anwendung der neuen
Technologien Drehstromfahrmotoren
in Bahnfahrzeugen zu verwenden.
Erst langsam setzte sich
danach die neue Technik bei
den Industrie- und den Staatsbahnen
durch. Die heutigen Lokomotiven
und Triebwagen sind
dank der großen Fortschritte in
der Leistungs- und Steuerungselektronik
wesentlich leistungsfähiger
als vor 25 Jahren. Aber
sie alle fahren mit der von Werner
Teich entwickelten Drehstromantriebstechnik.
Werner Teich erhielt bereits
1973 den VDE-NTG-Preis und
1992 von der Deutschen Maschinentechnischen
Gesellschaft
die Beuth-Ehrenmedaille. Im
Jahr 1982 wurden er und sein
Team mit dem Elmer Sperry
Award ausgezeichnet als „A Distinguished
Engineering Contribution
to the Art of Transportation“.
Die Bedeutung dieser
Auszeichnung von ASME und
IEEE in den USA kann daran ermessen
werden, dass Boeing sie
für den ersten Jumbojet erhielt
und vorher als einziger Nichtamerikaner
Heinz Nordhoff für
den Volkswagen. Die Bundesrepublik
Deutschland ehrte Werner
Teich im Jahr 2000 mit der
Verleihung des Bundesverdienstkreuzes
am Bande.
Die Bahnwelt hat einen ihrer
profiliertesten Lokomotiv-
Systemingenieure verloren.
Hubert Hochbruck
eb 109 (2011) Heft 1-2
97

Journal Produkte
Neues Informationssystem für finnische
Bahnhöfe
Funkwerk hat ein kundenspezifisches,
multilinguales
Informationssystem namens
MIKU entwickelt, das nun an
rund 200 finnischen Bahnhöfen
und in den Betriebszentralen
der finnischen Verkehrsgesellschaft
Ansagen
und Anzeigen in Echtzeit
erlaubt. Die Bahnhöfe wurden
Schritt für Schritt mit
dem neuen System ausgestattet.
Laut Unternehmen
nimmt die MIKU-Software
zudem den Administratoren
verschiedene Routinearbeiten
ab und erhöht damit den
Automatisierungsgrad im
Betrieb um ein Vielfaches.
www.funkwerk.com
Gleisanschlusskasten für flexiblen Einbau
Die A. Kaufmann AG aus Zug
(Schweiz) hat einen Gleisanschlusskasten
im Programm, der
durch seine modulare Bauweise
exakt und ohne Zwischenräume
auf alle gängigen Vignol- und
Rillenschienenprofile passt. Er
ist so konstruiert, dass er Belastungen
durch Straßenfahrzeuge
direkt auf die Schiene überträgt
und nicht einbetoniert werden
muss. Je nach Platzverhältnissen
und Kabelverlegungskonzept
kann zwischen einer bündig mit
der Schienenunterkante und
einer rund 10 cm unter dem
Schienenfuß liegenden Version
gewählt werden. Kabel können
von den Seiten, von der Rückwand
oder von unten zugeführt
werden. Für Gleichstrombahnen
ist der Kasten auch in einer
isolierten Variante erhältlich.
www.kago.com
Konfigurationstool für das RiLine60 Stromverteilungssystem
Stromverteilungssystem RiLine60 Plus (Foto: Rittal).
Rittal hat Version 5.0 seiner
Konfigurationssoftware „Power
Engineering“ für RiLine60 Sammelschienensysteme
veröffentlicht.
Die vorwiegend einfache
Bedienung durch Drag&Drop-
Funktionen soll einen schnellen
grafischen Aufbau des gewünschten
Sammelschienensystems
innerhalb der Rittal TS 8
Schaltschränke ermöglichen.
Umfangreiche Exportschnittstellen
für Stücklisten in den gängigen
MS-Formaten sowie des
CAD-Daten-Exports im DWGund
DXF-Format erlauben es,
zeitsparend eine durchgängig
schlüssige Dokumentation zu
erstellen. Außerdem lassen sich
durch die integrierte Schaltgerätedatenbank
mit Produkten
verschiedener Gerätehersteller
und der frei wählbaren Eingabeoption
des Bemessungsstromes
im Hintergrund automatisch
Gesamtverlustleistung und Platzreserve
auf dem Sammelschienensystem
berechnen. Diese
automatische Dokumentation
kann zum Beispiel dafür genutzt
werden, um mit den Angaben
zur Verlustleistung mittels der
Rittal Software Therm die passenden
Klimatisierungsmaßnahmen
zu bestimmen.
www.rittal.de
Journal Medien
Bücher
Bödeker, K.; Feulner, D.; Kammerhof,
U.; Kindermann, R.:
Prüfung elektrischer Geräte in
der betrieblichen Praxis
nach DIN VDE 0701-0702,
DIN EN 62353 (VDE 0751-1)
VDE-Schriftenreihe – Normen
verständlich Band 62
Berlin: VDE-Verlag; 6. komplett
überarbeitete Auflage
2010, 408 S., DIN A5, kartoniert,
29,00 EUR,
ISBN 978-3-8007-3207-4
Elektrogeräte müssen in
festgelegten Zeiträumen einer
Wiederholungsprüfung unterzogen
werden. Mit diesem
Buch wird Elektrofachkräften
eine umfassende und praxisgerechte
Darstellung der Erstund
Wiederholungsprüfungen
vorgelegt, die nach den Normen
DIN VDE 0701-0702 und
DIN EN 62353 (VDE 0751-1) an
elektrischen und medizinischen
elektrischen Betriebsmitteln
durchzuführen sind.
Das Fachbuch erleichtert Elektrofachkräften
die Umsetzung
der dafür erforderlichen
DIN-VDE-Normen in der Praxis.
Es wird detailliert erläutert,
wann welche Normen bzw.
Bestimmungen zu beachten
sind und wie die einzelnen
Vorschriften einander ergänzen.
Behandelt werden auch
die Organisation der Prüfung,
die erforderliche Arbeitssicherheit
und deren Anforderungen
sowie die rechtlichen
Grundlagen von Prüfungen.
Umfangreiche Erfahrungen
aus der Praxis sowie die Auswertung
der vielfältigen Anfragen
an die Experten der
DKE-Komitees wurden in dem
Werk berücksichtigt.
98 109 (2011) Heft 1-2 eb

Medien Journal
Doemeland, W.; Götz, K.:
Handbuch Schutztechnik
Grundlagen – Schutzsysteme
– Inbetriebsetzung
Berlin: VDE-Verlag; 9., aktualisierte
Auflage 2010, 453 S.,
DIN A5, gebunden, 58,00 EUR,
ISBN 978-3-8007-3294-4
Die regelmäßige bedeutende
Weiterentwicklung der
Schutztechnik macht die permanente
Aus- und Weiterbil-
dung der entsprechenden Fachkräfte
notwendig. Aus diesen
Gründen erscheint seit 1974 das
Handbuch Schutztechnik.
Die 9. Auflage enthält unter
anderem die Aktualisierungen
und Ergänzungen zu den Themen
Spezielle Anwendungen
von Erdungstransformatoren
und Sternpunktbildnern in
Netzen mit niederohmiger
Sternpunkterdung (NOSPE),
Spannungsregelung von Transformatoren.
Dabei sind die Ausführungen
so angelegt, dass sowohl
Studenten für die Lehre
als auch Ingenieure für die Planung
umfassend das angebotene
Wissen nutzen können. In
gewohnter Weise enthält dieses
Standardwerk aktualisierte, ergänzende
Informationen für
Planer, Errichter und Betreiber
von Elektroanlagen, die komprimiert
nachzulesen und – durch
den Praxisbezug – bei der täglichen
Arbeit umzusetzen sind.
Battran, L.; Linhardt, A.:
Brandschutz Kompakt
2010/2011
Adressen, Bautabellen, Vorschriften,
Industriebau
Köln: Feuertrutz; 2010, 368 S.,
10,5 x 14,8 cm, kartoniert,
20,00 EUR, Bestell-Nummer:
311116
Brandschutz Kompakt ist
der ständige Begleiter im
vorbeugenden Brandschutz.
Es ergänzt den Brandschutzatlas
und andere Titel mit
einer kompakten und leserfreundlichen
Zusammenfassung
der wichtigsten Fachinformationen,
die Planer und
Ausführende im vorbeugenden
Brandschutz ständig
griffbereit haben sollten.
Kern des handlichen Arbeitsmittels
ist der tabellarische
Teil der Fachtechnik mit Zusammenfassungen,
Auszügen
und Skizzen der wichtigsten
Brandschutzvorschriften.
Im Adressteil sind die
Kontaktdaten zu Produktherstellern,
Verbänden und
Instituten aufgeführt. Das
Kapitel Vorschriften führt
den aktuellen Stand der
wichtigsten Regelungen auf.
Das kurze Kalendarium ist
ein praktisches Arbeitsmittel.
Kommentare Journal
zu „Umrichterwerke bei 50-Hz-Bahnen – …“
Zu dem Thema des Beitrags [1]
gibt es noch einige weitere
Aspekte.
Bei konventioneller Speisung
durch Transformatorunterwerke
sinkt die fahrleitungsseitige
Sammelschienenspannung
gegenüber der
hochspannungsseitigen entsprechend
den üblichen Werten
der Kurzschlussimpedanz
für Unterwerkstransformatoren
von 10 bis 13 %. Die Folge
sind höhere Stromstärken, dadurch
höhere Übertragungsverluste
und höherer Spannungsfall
in den genannten
Grenzen 29 bis 17,5 kV, was
den möglichen Unterwerksabstand
weiter verringert.
Bei Speisung über Umrichter
eröffnet der symmetrische
Anschluss an Hochspannungsnetze
der niedrigeren Spannungsebene
oder sogar an
Mittelspannungsnetze noch
weitere Möglichkeiten:
Elektrischer Zugbetrieb mit
1 AC 25 kV kommt auch für Gebiete
oder Länder in Frage, wo
bisher wegen zu geringer Kurzschlussleistung
dieser Netze nur
weiterhin Dieselbetrieb oder
DC-Betrieb mit seiner wesentlich
teureren Bahnstromversorgung
die Alternativen sind.
Mobile Unterwerke können
freizügiger angeschlossen
werden, was die Betriebsführung
bei Verkehrszuwachs,
Umbau und Ausfällen bedeutend
erleichtert.
Sogar in Ländern mit mehreren
nicht synchronen 3AC-
Teilnetzen der Landesversorgung
kann das Fahrleitungsnetz
mit Spannung
einheitlicher Frequenz und
Phasenlage durchgeschaltet
werden.
Weiter gibt es keinen zwingenden
Grund mehr, im Fahrleitungsnetz
dieselbe 1AC-Frequenz
zu wählen wie im 3AC-
Hochspannungsnetz. Der
einzige könnte eine vorhandene
Flotte von Lokomotiven
und Triebzügen sein, die für
50 Hz oder 60 Hz ausgelegt
sind. Wenn man aber bei kommenden
Triebfahrzeugserien
etwas größere und schwerere
Haupttransformatoren in Kauf
nimmt, kann man Strecken mit
beispielsweise 1 AC 17 Hz betreiben
und dabei gegenüber
50 oder 60 Hz zwei erhebliche
Vorteile gewinnen:
Der Reaktanzbelag der
Fahr- und Rückleitung ist nur
etwa ein Drittel des Wertes für
50 oder 60 Hz, also sind der
Impedanzbelag und damit der
Spannungsfall geringer, der
Unterwerksabstand kann größer
sein oder die Schwelle
zum AT-System wird höher.
Die induktive Beeinflussung
ist auch nur etwa ein Drittel ,
was viele Probleme entschärft
oder ausräumt, ein Argument
für das AT-System aufhebt und
das BT-System nur für Sonderfälle
notwendig macht.
Wenn dann an Bord noch
etwas mehr Software installiert
wird, bekommt man
Zweifrequenztriebfahrzeuge,
die freizügig im ganzen Netz
fahren können.
Eine technische Analogie ist
die Windenergie, wo das Abstreifen
der Zwangsjacke des
Betriebes mit 50 oder 60 Hz
vor allem für Offshore-Parks
große Vorteile verspricht [2].
eb 109 (2011) Heft 1-2
99

Journal Kommentare
On the issue of paper [1] some
additional aspects can be added.
For conventional feeding
from transformer substations,
the bus voltage on the catenary
side is reduced in proportion
to the high voltage side according
to the short circuit impedance
of the substation
transformers, typically 10 to
13 %. This results in higher
amperages along with higher
transmission losses and larger
voltage drops within the mentioned
limits 29 to 17.5 kV,
also reducing further the
achievable spacing between
substations.
In the case of feeding via
converters, the symmetrical
collecting from high voltage
grids with comparably low voltage
level or even from medium
voltage grids offers further
opportunities:
Electrical traction with 1 AC
25 kV becomes an alternative
also for regions or countries
where up to now, only retaining
of diesel traction or installing
of more expensive DCfeeding
systems is feasible due
to the limited short-circuit power
of the 3AC grids.
Mobile feeding stations can
be connected much more easily
to the 3AC-grid, which simplifies
the feeding management
if traffic increases, as well as in
cases of refurbishing and
break-downs. .
Also for countries with
non-synchronous 3AC separated
grids, the catenary network
can be switched through
with voltage of the same frequency
and phase.
Furthermore, it is not longer
mandatory to choose the
same 1AC frequency for the
catenary network as for the
3 AC high voltage grid. The
only reason might be an existing
fleet of locomotives and
railcars designed for 50 or
60 Hz. When accepting, however,
somewhat larger and heavier
main transformers for
new traction unit series, the
railway can be run at e. g.
1 AC 17 Hz resulting in two
major advantages compared
to 50 or 60 Hz:
The specific reactance for
the catenary and return conductor
system is only about
one third of its value for 50 or
60 Hz, thus the specific impedance
and the voltage drop
along the length are lower,
the substation spacing can be
enlarged or the threshold for
the need of an AT-system be
raised.
The level of inductive interference
is also reduced to about
one third, which reduces or fully
smoothes out a lot of problems,
dispels a reason for the
AT-system and renders the BTsystem
necessary only for special
cases.
Installing some more software
on board of locomotives
and railcars will create doublefrequency
units which can
operate unrestricted on the
whole railway network.
A technical analogy is the
wind power, where the removal
oft the 50 or 60 Hz straitjacket
offers big advantages,
especially for offshore wind
power fields [2].
Thorsten Schütte, Västerås
[1] Behmann, U.; Rieckhoff, K.:
Umrichterwerke für 50-Hz-Bahnen
– Vorteile am Beispiel der
Chinese Railways. Converter
Stations in 50 Hz Traction – Considerations
in case of Chinese
Railways. In: Elektrische Bahnen
109 (2011), H. 1-2, S. 63–74.
[2] Schütte, Th.; Ström, M.; Gustavsson,
B.: Erzeugung und Übertragung
von Windenergie mittels
Sonderfrequenz. In: Elektrische
Bahnen 99 (2001), H. 11, S. 435–
443; 100 (2002), H. 1-2, S. 74.
Als der Erstautor von [1] 1983
mit der damaligen DE-Consult
in Thailand eine Elektrifizierung
der Strecke Bangkok –
Chiang Mai untersuchte [2],
lernte er konkret die Widrigkeiten
und deren Auswirkungen
kennen, die bei der konventionellen
Speisung von
50-Hz-Bahnunterwerken aus
den 3AC-Landesnetzen entstehen.
Er hatte daraufhin etwas
darüber geschrieben, wie man
hierbei höchst vorteilhaft das
Prinzip der aufkommenden
Antriebsumrichter umgekehrt
einsetzen könnte. Wohlweislich
hatte er den Artikel nicht
an die eb – Elektrische Bahnen
gesandt, sondern an die etz –
Elektrotechnische Zeitschrift.
Das war auch gut so, denn
kaum war er dort erschienen
[3], rief ihn ein hochrangiger
Kollege an um ihm die Missbilligung
des gemeinsamen
Obersten Dienstherrn zu übermitteln
– um eine Amtsbezeichnung
aus der Hierarchie
einer Weltkirche zu vermeiden:
Mit solchen ketzerischen
Schriften könnte man ja Leute
auf die Idee bringen, mit
statischen Umrichtern auch
16 2 / 3
Hz zu erzeugen!
Diese Blasphemie ließ sich
aber nicht aufhalten, sondern
schwappte von Skandinavien
nach Deutschland über, also
umgekehrt wie 500 Jahre vorher
die Reformation. Als dann
im Jahre 2000 die DB Energie
in Düsseldorf ihre ersten Standardumrichter
einschaltete
und beschrieb [4] und der Autor
selbst Hauptakteur bei eb
– Elektrische Bahnen war, versuchte
er es im selben Heft erneut,
dieses Mal aber ganz
ohne erkennbare Resonanz.
Die kam dann mit dem Workshop
im Mai 2010 in Beijing,
manches braucht eben etwas
länger. Und mit der Vision zur
Frequenz kann die 1AC-Traktion
wieder zu ihren Ursprüngen
zurückkehren
Be
[1] Behmann, U.; Rieckhoff, K.:
Umrichterwerke bei 50-Hz-
Bahnen – Vorteile am Beispiel
der Chinese Railways. In: Elektrische
Bahnen 109 (2011), H.
1-2, S. 63–74.
[2] Behmann, U.: Stand und
Aussichten des elektrischen
Bahnbetriebs bei den südostasiatischen
Eisenbahnen. In:
Elektrische Bahnen 85 (1987),
H. 5, S. 127–138.
[3] Behmann, U.: Halbleiterstromrichter
bei der Bahnstromversorgung.
In: Elektrotechnische
Zeitschrift 105 (1984), H. 16, S.
840–844.
[4] Schmidt, R.: Standardumrichterkonzept
der DB Energie. In:
Elektrische Bahnen 98 (2000),
H. 10, S. 354–357.
Journal Berichtigungen
zur Historie eb – Elektrische Bahnen im
Jahre 1985
In eb Heft 12/2010 muss auf
Seite 587 links am Anfang von
Absatz 2 der Literaturverweis
[1] heißen und rechts muss die
Bildunterschrift 1 heißen:
„Oberhafenbrücke S-Bahnstrecke
Hamburg Hauptbahnhof
– Hamburg-Neugraben mit
DC-Triebzug ...“ Auf Seite 588
sind in der linken Textspalte
unten die Bildhinweise 8 und
9 vertauscht.
100 109 (2011) Heft 1-2 eb

Historie Journal
eb – Elektrische Bahnen im Jahre 1911 – Teil 1
„Bei dem Verfolgen der Tätigkeit
der deutschen Elektroindustrie
während des vergangenen
Jahres fällt dem
Beobachter vor allem ihr frisches
Vordringen auf allen
Anwendungsgebieten auf.
Nirgends ist ein Stillstand zu
bemerken; überall dagegen
der fleißige Ausbau des Bestehenden
sowie das Auf suchen
und Entwickeln neuer Kraftquellen,
die Erhöhung der
Umsätze auf dem heimischen
und dem Weltmarkte.“ Mit
diesen Worten schloss der
Schriftleiter seine „Rundschau“
zu Beginn des neuen
Jahrgangs [1] und reflektierte
damit auch die Bewertung von
Wirtschaftswachstum schon
vor hundert Jahren. In diesem
Überblick fanden die vielfältigen
„Kraftbetriebe“ abermals
mehr Gewicht, die Bahnen
folgten erst nach der Industrie,
den Kraftwerken, der Kraftübertragung
und den elektrischen
Antrieben; nur Elektrochemie
und Metallurgie rangierten
noch weiter hinten.
Einige Punkte daraus zu Bahnen
verdienen Erwähnung:
Hochspannungsmotoren
versprachen die Einsparung
des Lokomotiv-Transformators;
in Preußen stand die Elektrifizierung
der Strecke Dessau –
Bitterfeld vor der Vollendung,
für die Anschlussstrecken sowie
für die Gebirgsbahn in
Schlesien sollten beim Landtag
die Mittel angefordert werden;
Norm für Wechselstromstrecken
in Preußen waren
10 kV 15 Hz. In Baden stieß die
Bahnenergie versorgung auf
unerwartete Schwierigkeiten,
Bayern baute das Saalach-
Kraftwerk in Bad Reichenhall,
dem Walchenseekraftwerk
hatte der Landtag eben zugestimmt.
Der Betrieb auf der
Stadt- und Vorortbahn Blankenese
– Ohlsdorf in Hamburg
lief mit 110 Doppelwagen
„völlig einwandfrei“, und in
London konnte eine Bahn
„außerordentliche Verkehrssteigerung“
verbuchen, nachdem
sie ihren elektrischen Betrieb
erweitert hatte.
Die Frage der zweckmäßigsten
Frequenz war noch
immer nicht entschieden; in
Amerika überwogen wegen
der frühen Elektrifizierung
25 Hz, Europa tendierte zu einem
niedrigeren Wert. Die
eingehende Erörterung des
Themas in [33] schloss mit der
Feststellung, die niedrige Frequenz
sollte auch in einem
„möglichst einfachen“ Verhältnis
zur Industriefrequenz
stehen, woraus sich 50/3 ergäbe
– wie es dann später auch
vereinbart wurde.
Für die Konstruktion elektrischer
Triebwagen und Lokomotiven
[9; 27; 34; 36], die Bemessung
von Fahrleitungen
[55] und den Schutz von Rohren
gegen Erdströme [24] wurden
Hinweise gegeben, dem
Betrieb konnte ein „fahrbares
Unterwerk“ [45] nützen. Die
Scherl’sche Einschienenbahn
stand noch einmal im Blickpunkt,
nachdem ein Nachtrag
zu der ursprünglichen Denkschrift
erschienen war; ein Beitrag
setzte sich erneut kritisch
mit der Idee auseinander [44].
Bewunderung erregte dagegen
eine Arbeit über Goethes
Beziehungen zu Mathematik,
Physik, Chemie und zu
deren Anwendung in der
Technik. Ein ungezeichneter
Beitrag gab dazu einen breiten
Überblick und im Heft 35
wurde ein bei R. Oldenbourg
erschienenes Buch darüber rezensiert
[56].
Für die deutschen Bahnen
bedeutete der elektrische Betrieb
auf der preußischen
Staatsbahnstrecke Dessau – Bitterfeld
das Ereignis des Jahres.
Bild 1: Mitteilung in letzter Minute (aus H. 3, 24. Januar 1911, S. 60).
Bild 2: Elektrifizierungsprojekte A.E.G. (aus [17], * Referenzbeitrag mit Abbildungen).
Ganz am Schluss von Heft 3 erschien
dazu eine offenbar nach
Redaktionsschluss noch angehängte
Notiz (Bild 1). Das Ereignis
und das Projekt wurden
ab Heft 16 ausführlich gewürdigt
und behandelt. Die bereits
erreichte Verbreitung von
Wechselstrombahnen war detailliert
in zwei Tabellen zu sehen
(Bilder 2 und 3) [17]. In der
Schweiz war als Versuchsstrecke
1910 der Abschnitt Spiez
– Frutigen der Lötschbergbahn
zunächst mit 1 AC 15 kV 15 Hz
elektrifiziert worden (Bilder 4
und 5) [6]; der 1913 eröffnete
durchgehende Betrieb bis Brig
wurde dann von Anfang an
mit 16 2 / 3
Hz gefahren. Elektrifiziert
wurden auch die Rhätische
Bahn mit 10 kV 15 Hz, die
angrenzende, damals noch eigenständige
Berninabahn je-
eb 109 (2011) Heft 1-2
101

Historie Journal
doch mit DC 750 V (Bild 6) und
die Strecke Lugano – Tesserete
mit DC 1 kV [18; 25; 35].
Österreichs Hauptstadt war
zur Zwei-Millionen-Stadt angewachsen
und benötigte neben
der vorhandenen Stadtbahn,
den Straßenbahnen und
Omnibussen ein Schnellbahnsystem,
über dessen Gestaltung
heftig diskutiert wurde
[57]. Zur damals ebenfalls
noch österreichischen Nachbarstadt
Preßburg, heute als
Bratislava Hauptstadt der Slowakei,
begann der Bau einer
68 km langen Bahn, die in beiden
Städten als Straßenbahn
Bild 3: Elektrifizierungsprojekte Siemens-Schuckertwerke (aus [17], * Referenzbeitrag mit Abbildungen).
Bild 4: BLS-Bahnhof Spiez (Figur 15 aus [6]).
mit DC 500 bis 600V und dazwischen
als Vollbahn mit
1 AC 10 kV 15 oder 16 2 / 3
Hz betrieben
werden sollte [5]. Auf
der Mariazellerbahn begann
im Abschnitt Kirchberg – Wienerbruck
der elektrische Betrieb
mit 1 AC 6,5 kV 25 Hz
[60]. Im Wiener Prater erhielt
die 1909 eröffnete Straßenbahn
nahe dem Rennplatz des
Jockey-Clubs eine dem Massenverkehr
an Turniertagen
gewachsene Endstation [29].
Um die absehbare Rauchbelästigung
auszuschließen, sollte
eine in Kopenhagen geplante
Verbindungsbahn elektrisch
betrieben werden; die dafür
eingesetzte Kommission sollte
auch Möglichkeiten zur Einführung
des elektrischen Betriebs
auf den Vorortstrecken
untersuchen, wofür zwei bereits
vorliegende Projekte Einphasenwechselstrom
vorsahen
[39]. Auch in Italien hatte das
System bereits eine Anwendung
bei der Straßenbahn in
Parma gefunden [13]. Einige
Neuerungen im elektrischen
Betrieb wurden wiederum aus
den USA und besonders aus
New York gemeldet [3; 14; 50;
51]. In Südamerika erhielt Buenos
Aires eine erste U-Bahn
[64]. Ein kurzer Bericht aus Japan
erwähnte zwar keine Bahnen,
war aber mit einer eindrücklichen
Straßenszene aus
Tokio illustriert (Bild 7) [26].
Abgesehen von Dessau –
Bitterfeld berichtete die Zeitschrift
über deutsche Bahnen
nur knapp. In Berlin musste
die Hoch- und Untergrundbahn
die Stromversorgung ihres
mehrfach verlängerten
Netzes auf Drehstromübertragung
und Unterwerke im Versorgungsgebiet
umstellen, außerdem
wurde ein zweites
Kraftwerk erforderlich [15].
Mit zwei Zügen war am 1. Dezember
1910 die damals eigenständige
Schöneberger
U-Bahn in Betrieb gegangen;
während deren Strombelastungskurve
regelmäßig Spitzen
aufwies, konnte die Spannung
nahezu konstant gehalten
werden [49]. Wegen
drohenden Wettbewerbs mit
der Staatsbahn lehnte der
preußische Minister der öffentlichen
Arbeiten eine zwischen
Dortmund und Düsseldorf
geplante elektrische
Schnellbahn zum wiederholten
Mal ab [61].
Einzelthemen aus dem Straßenbahnbetrieb,
zu Sicherungs-
102 109 (2011) Heft 1-2 eb

Historie Journal
anlagen und zur Betriebssicherheit
standen in [8; 22; 30].
Zum Quecksilberdampfstromrichter
merkte der Autor
hellseherisch an, dass dieser
„vielleicht auch in einzelnen
Bahnbetrieben noch eine gewisse
Bedeutung erlangen
wird“ [52].
Ohne unmittelbaren Bahnbezug
behandelten Beiträge
Grundsätzliches aus der Elektrotechnik
[2; 4; 23; 38], Stromerzeugung
und -übertragung
[11; 21; 31; 48; 59], Isolatoren
und Schalter [12; 47; 67], Gefahren
der Spannung und
Spannungsschutz [19; 32; 40;
41; 46], elektrische Maschinen
[7; 10; 20; 42; 43; 53; 54; 65; 68],
letztere besonders bei Schiffen
und Häfen [37; 58; 62; 63] und
in der Hüttenkunde [16], in der
Schwerindustrie [28] sowie bei
Versorgungsbetrieben [66].
Eine erhebliche Zahl der
Beiträge war nur die Kurzfassung
einer Originalveröffentlichung
mit der Quellenangabe
als Fußnote.
Ralf Roman Rossberg
Hauptbeiträge der Hefte 1 bis
12 des Jahrgangs 9 (1911)
E.K.B. = Elektrische Kraftbetriebe
und Bahnen
Titel ohne Verfasser und ohne
N. N. sind Überschriften von
bahnfremden Sammelbeiträgen
verschiedener Autoren.
[1] Eichel, Eugen: Rundschau. In:
E.K.B. 9 (1911), H. 1, S. 1–6 und
Tafel I.
[2] Niethammer, F.; Czepek, R.:
Mechanische Kräfte zwischen
Stromleitern. In: E.K.B. 9 (1911),
H. 1, S. 6–11.
[3] Kuntze, H.: Neue Fahrdrahtaufhängung
der mit 10 000 Volt
Wechselstrom betriebenen
Strecke der New York, New
Haven und Hartfordbahn. In:
E.K.B. 9 (1911), H. 1, S. 11–14.
[4] Bloss: Der Einfluß elektrischen
Stromes auf Zementbeton. In:
E.K.B. 9 (1911), H. 1, S. 14–17.
[5] l.: Elektrische Wechselstrombahn
Wien – Preßburg. In:
E.K.B. 9 (1911), H. 1, S. 17.
[6] Thormann: 15 000 Volt-, 15
Perioden-Wechselstrombetrieb
auf der Strecke Spiez – Frutigen
der Berner Alpenbahn. In:
E.K.B. 9 (1911), H. 1, S. 17–18.
[7] Wintermeyer: Senkbremsschaltungen
für Krane und Hebezeuge.
In: E.K.B. 9 (1911), H. 2,
S. 21–24.
[8] Winkler: Zahlkasten für Straßenbahnen.
In: E.K.B. 9 (1911),
H. 2, S. 24–28.
[9] Mack, K.: Elektrischer Zahnradund
Adhäsions-Motorwagen
mit hochliegendem Motor. In:
E.K.B. 9 (1911), H. 2, S. 28.
[10] Freyer: Tragbare Nietmaschinen
mit elektrischem Antrieb. In:
E.K.B. 9 (1911), H. 2, S. 28–32.
[11] Elektrizitätswerke und ihre
Fernleitungen. In: E.K.B. 9
(1911), H. 2, S. 32–35.
[12] Isolatoren. In: E.K.B. 9 (1911),
H. 2, S. 35–37.
[13] Derrer, Anton: Die Einphasenwechselstrom-Straßenbahnen
der Provinz Parma. In: E.K.B.
9 (1911), H. 3, S. 41–51.
[14] Eichel, E.: Der Einfluß des Telephons
auf Unterhaltung
und Betrieb amerikanischer
elektrischer Kraftwerke, Straßen-
und Überlandbahnen. In:
E.K.B. 9 (1911), H. 3, S. 51–54.
[15] Sch.: Die Kraftwerke der
Hoch- und Untergrundbahn-
Gesellschaft in Berlin. In:
E.K.B. 9 (1911), H. 3, S. 55–57.
[16] Elektrometallurgie. In: E.K.B.
9 (1911), H. 3, S. 57–59; H. 4,
S. 74; H. 25, S. 497–499.
[17] Eichel, E.: Einphasen-Wechselstrombahnen.
In: E.K.B. 9
(1911), H. 3, S. 59–60.
[18] Koller, Th.: Die Berninabahn.
In: E.K.B. 9 (1911), H. 4,
S. 61–66 und Tafel II; H. 5,
S. 87–92; H. 6, S. 107–113.
[19] Loewenherz, Bruno: Überspannungsschutzapparate
mit besonderer
Berücksichtigung der
Aluminiumzellen. In: E.K.B. 9
(1911), H. 4, S. 66–70; H. 8,
S. 148–156.
[20] Niethammer, F.: Über das Pendeln
von Synchronmaschinen.
In: E.K.B. 9 (1911), H. 4, S. 70–72.
[21] Kraftwerke. In: E.K.B. 9 (1911),
H. 4, S. 72–74; H. 19, S. 376–
378; H. 33, S. 672–673.
[22] Bahnsicherungsanlagen. In:
E.K.B. 9 (1911), H. 4, S. 74–77.
Bild 6: Bahnhof Pontresina (Figur 80 aus [18]).
Bild 5: BLS-Versuchslokomotive Fc 2x3/3 Nummer 121, später Ce 6/6 (Figur
16 aus [6]).
Fahrleitungsspannung 1 AC 15 kV ursprünglich 15 Hz später 16 2 / 3 Hz,
Länge über Puffer 15 020 mm, Radsatzfolge C’C‘, Dienstmasse 90 t,
Stundenleistung umgerechnet 1 470 kW, spezifische Leistung 16,3 kW/t,
Höchstgeschwindigkeit 65 km/h später 70 km/h
[23] Noeggerath, J. E.: Über die
Stromabnahme. In: E.K.B. 9
(1911), H. 5, S. 81–87; H. 6,
S. 101–107.
[24] Geppert; Liese: Schutz von Gasund
Wasserrohren gegen Zerstörung
durch Erdströme. In:
E.K.B. 9 (1911), H. 5, S. 92–95.
[25] N. N.: Die Elektrifizierung der
Rhätischen Bahn. In: E.K.B. 9
(1911), H. 5, S. 96 und Tafel III.
[26] Sch.: Die Elektrotechnik in Japan.
In: E.K.B. 9 (1911), H. 5,
S. 96–97.
[27] Kleinow, Walter: Das Parallelkurbelgetriebe
als Antriebsmittel
für elektrische Lokomotiven.
In: E.K.B. 9 (1911), H. 5,
S. 99–100; H. 10, S. 181–185.
[28] Eichel, E.: Das Gary-Hochofenund
Stahlwerk des United
States Steel Trustes in Gary,
Indiana. In: E.K.B. 9 (1911),
H. 6, S. 113–117.
[29] Spängler, L.: Endstation
Rennplatz in der Freudenau
der städt. Straßenbahnen in
Wien. In: E.K.B. 9 (1911), H. 6,
S. 117–118.
[30] Perls, Paul H.: Unfallverhütung
und Betriebssicherheit. In: E.K.B.
9 (1911), H. 6, S. 118–120.
[31] Wilkens, K.: Was tut den Überlandkraftwerken
not? In: E.K.B.
9 (1911), H. 7, S. 121–124.
[32] Meyer, Georg J.: Nachträge
zur Theorie der Abschmelzsicherungen.
In: E.K.B. 9 (1911),
H. 7, S. 124–127.
[33] Pichelmayer, Karl: Über die
Wahl der zweckmäßigsten Periodenzahl
für schwere Wechselstrom-Zugförderung.
In: E.K.B.
9 (1911), H. 7, S. 127–132.
[34] Mack, K.: Federnde Zahnradlagerung
bei elektrischen Zahnradlokomotiven.
In: E.K.B. 9
(1911), H. 7, S. 132–133.
[35] Freyer: Die elektrische Bahn
Lugano – Tesserete. In: E.K.B.
9 (1911), H. 7, S. 133.
[36] Kw.: Gewichtsausgleich bei Lokomotiven.
In: E.K.B. 9 (1911),
H. 7, S. 133–136.
[37] N. N.: Elektrische Triebkraft im
Schiffbau. In: E.K.B. 9 (1911),
H. 7, S. 136–137.
[38] Gerstmeyer, M.: Versuche über
das Ausschalten von Wechsel-
eb 109 (2011) Heft 1-2
103

Historie Journal
strom. In: E.K.B. 9 (1911), H. 8,
S. 141–148; Zuschrift von Philippi,
E.: H. 14, S. 277–278.
[39] E., Th.E.: Elektrifizierung dänischer
Staatsbahnen. In: E.K.B.
9 (1911), H. 8, S. 156.
[40] Kyser: Die Spannungsgefahren
an geerdeten, eisernen
Masten und Schutzvorrichtung
gegen Überspannungen
in Freileitungen. In: E.K.B. 9
(1911), H. 8, S. 156–158.
[41] N. N.: Leitsätze für die Herstellung
und Einrichtung von
Gebäuden, die mit Elektrizität
versorgt werden sollen. In:
E.K.B. 9 (1911), H. 8, S. 158–159.
[42] Sch.: Pendelnde Synchronmaschinen
mit Riemenantrieb.
In: E.K.B. 9 (1911), H. 8, S. 159.
[43] Moser, Robert: Beitrag zur
Bestimmung der Hauptabmessungen
elektrischer Maschinen
unter besonderer
Berücksichtigung des Drehstrommotors.
In: E.K.B. 9 (1911),
H. 9, S.161–166; Zuschrift H. 21,
S. 420.
[44] Schimpff, Gustav: Die technischen
und wirtschaftlichen
Aussichten einer einschienigen
Kreiselbahn. In: E.K.B. 9
(1911), H. 9, S. 166–169.
[45] Kyser, Herbert: Transformatorenwagen.
In: E.K.B. 9 (1911),
H. 9, S. 169–172.
[46] Nassauer: Versuche über die
Wirksamkeit des Schutzes
durch Isolierschemel und die
Kapazität des menschlichen
Körpers. In: E.K.B. 9 (1911),
H. 9, S. 172–173.
[47] Sch.: Luft und Öl als Isolatoren.
In: E.K.B. 9 (1911), H. 9,
S. 173–174.
[48] Rf.: Elektrizitätswerke. In:
E.K.B. 9 (1911), H. 9, S. 174–177.
[49] Ri.: Der Stromverbrauch der
Schöneberger Untergrundbahn.
In: E.K.B. 9 (1911), H. 9,
S. 177.
[50] Sch.: Hoch- und Untergrundbahnen
in New York und Philadelphia.
In: E.K.B. 9 (1911),
H. 9, S. 177–178.
[51] Sch.: Selbsttätige „Anhaltevorrichtungen“
der New Yorker
– Untergrundbahn und
Die automatischen Blocksignale
in den Unterwassertunnels
der Hudson- u. Manhattan-Bahn.
In: E.K.B. 9 (1911),
H. 9, S. 178.
[52] Niethammer, F.: Der Quecksilberdampf-Gleichrichter
und
seine Verwendung als Periodenwandler.
In: E.K.B. 9 (1911),
H. 10, S. 185–189.
[53] Kopczynski, T.: Diagrammberechnung
für Fördermaschinen,
angetrieben durch Elektromotoren
mit Reihenschluß-Charakteristik.
In: E.K.B. 9 (1911),
H. 10, S. 189–194.
[54] N.: Über regelbare Drehstromkommutatormotoren.
In: E.K.B.
9 (1911), H. 10, S. 195–197.
[55] Na.: Berechnung des Spannungsabfalles
in den Fahrleitungen
und Schienenrückleitungen
von Wechsel- und
Drehstrombahnen. In: E.K.B. 9
(1911), H. 10, S. 197–198.
[56] N. N.: Goethe in seinen Beziehungen
zur Technik und als
Arbeitsminister Carl Augusts
von Weimar. In: E.K.B. 9 (1911),
H. 10, S. 198–200; Sch.: Rezension
zu Geitel, Max: Entlegene
Spuren Goethes, H. 35, S. 718.
[57] Steiner, Fritz: Kritische Betrachtungen
über die Wiener
Verkehrsprojekte. In: E.K.B. 9
(1911), H. 11, S. 201–207; H. 12,
S. 224–230.
[58] Niethammer, F.: Indirekter elektrischer
Schiffsantrieb. In: E.K.B.
9 (1911), H. 11, S. 207–208.
[59] Trettler: Statistik russischer
Elektrizitätswerke. In: E.K.B. 9
(1911), H. 11, S. 208–217.
[60] L.: Wechselstrombahn St. Pölten
– Mariazell – Gußwerk. In:
E.K.B. 9 (1911), H. 11, S. 216.
[61] N. N.: Die elektrische Städtebahn
Dortmund – Düsseldorf
Bild 7: Hauptgeschäftsstraße Ginza in Tokio (Fig. 122 aus [26]).
abgelehnt. In: E.K.B.9 (1911),
H. 11, S. 216.
[62] Pietrkowski, A.: Elektrischer
Betrieb von Hafenanlagen in
England. In: E.K.B. 9 (1911),
H. 11, S. 216–218.
[63] Bk.: Die Kohlenbeschickungsanlage
des Dampfers „Minnesota“.
In: E.K.B. 9 (1911),
H. 11, S. 218–219.
[64] Sidler, Louis J.: Buenos Aires
und die elektrischen Untergrundbahnlinien.
In: E.K.B. 9
(1911), H. 12, S. 221–224.
[65] Dörr: Der elektrische Antrieb
von Werkzeugmaschinen auf
der Brüsseler Weltausstellung
1910, mit besonderer Berücksichtigung
der Hobelmaschinenantriebe.
In: E.K.B. 9
(1911), H. 12, S. 231–235; H. 13,
S. 251–255.
[66] N. N.: Amerikanische Wasserwerke
mit elektrischem Betrieb.
In: E.K.B. 9 (1911), H. 12,
S. 236.
[67] Fellenberg: Schaltapparate.
In: E.K.B.9 (1911), H. 12,
S. 236–238.
[68] N. N.: Antrieb von Werkzeugmaschinen.
In: E.K.B. 9 (1911),
H. 12, S. 238–239.
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(MY) Fax: +44 1483 548 302,
E-Mail: info@tdhrail.com,
Internet: www.tdhrail.co.uk/rsa/
6. Internationaler VDV-Eisenbahnkongress
05.–06.10.2011
Frankfurt/M. (DE)
VDV-Akademie,
Fon: +49 221 57979 170,
Fax +49 221 57979 8171,
E-Mail: eckert@vdv.de,
Internet: www.vdv-akademie.de
WCRR 2011 – 9. Weltweiter Kongress
zur Bahnforschung
22.05.−26.05.2011
Lille (FR)
UIC, Paul Véron
E-Mail: veron@uic.org,
Internet: www.uic.org
11. Signal+Draht-Kongress
03.–04.11.2011 DVV Media Group GmbH
Fulda (DE) c/o punktgenau GmbH
Fon: +49 40 23714-470,
Fax: +49 40 23714-471,
E-Mail: eurailpress-events@dvvmedia.com
3. Sicherheitstag Eisenbahnbetrieb
25.–26.05.2011 VDEI Service GmbH
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