eb - Elektrische Bahnen Axel Schuppe, Verband der Bahnindustrie (Vorschau)

B 2580 

www.eb-info.eu 

Elektrische 

Bahnen 

Elektrotechnik 

im Verkehrswesen 

1/2013 mine 

Januar 

Termine 

Standpunkt 

Axel Schuppe, Verband der Bahnindustrie 

Fokus 

Interview 

Peter Hutchinson, Balfour Beatty Rail 

Thema 

Leichtbau bei Schienenfahrzeugen − 

Bestandsaufnahme und Potenziale 

Konzept für Leichtbau-Fahrzeugkopf 

Lokomotiv-Plattform H3 für Rangierlokomotiven 

Dieselhydraulische Lokomotive wird 

diesel elektrische Hybridlokomotive 

Praxis 

Wir bauen Zukunft! − Der Kampf um den Nachwuchs 

Forum 

Bahnelektrifizierung in Europa und Deutschland 

Leserforum 

Bahnenergieversorgung 

Nachhaltige 16,7-Hz-Bahnenergieversorgung 

der DB mit erneuerbaren Energien 

132-kV-Übertragungsleitung der Netzverbindung 

SBB − ÖBB 

Historie 

Elektrische Lokomotiven der Deutschen Bundesbahn 

in der Nachkriegszeit

Wechselstrom-Zugbetrieb 

in Deutschland 

Band 1: Durch das mitteldeutsche Braunkohlerevier – 

1900 bis 1947 

Vor mehr als 100 Jahren legten weitsichtige 

Techniker wie Gustav Wittfeld den Grundstein 

für den Aufbau eines elektrischen Zugbetriebs 

mit Einphasen-Wechselstrom in Preußen – es 

war der Beginn einer unvergleichlichen Erfolgsgeschichte. 

Dieser Band beschreibt die Pionierarbeit 

der ersten Jahre – von der Finanzierung 

bis zur Inbetriebnahme erster Teststrecken, über 

die schwere Wiederinbetriebnahme in den Zwanzigern 

und die kurze Blütezeit in den Dreißigerjahren, 

bis hin zur Phase des Wiederaufbaus und 

der folgenden Demontage nach dem zweiten 

Weltkrieg. 

P. Glanert / T. Scherrans / T. Borbe / R. Lüderitz 

1. Auflage 2010, 258 Seiten mit CD-ROM, 

Hardcover 

www.di-verlag.de 

Jetzt bestellen! 

Band 2: Elektrisch in die schlesischen Berge – 1911 bis 1945 

Band 3: Die Deutsche Reichsbahn Teil 1 – 1947 bis 1960 

Die Technik mit Einphasen-Wechselstrom sollte 

ihre Tauglichkeit auch unter schwierigen topografischen 

Bedingungen unter Beweis stellen. 

Die im Riesengebirgsvorland verlaufende Teststrecke 

Lauban – Königszelt wies alle Eigenschaften 

einer Gebirgsbahn auf. Nachdem die 

Mittel zur Elektrisierung dieser Bahnstrecke 

genehmigt waren, begann eine stürmische Entwicklung, 

die durch den ersten Weltkrieg unterbrochen 

wurde. In den zwanziger Jahren wurde 

das Engagement fortgesetzt, das letztlich zum 

Erfolg der elektrischen Traktion in Deutschland 

beigetragen hat. 



Hardcover 

Bereits 1947 beschäftigte sich die DR mit 

dem Gedanken zur Wiederelektrifizierung des 

demontierten elektrischen Streckennetzes. 1950 

folgten dann konkrete Schritte, die nach Verhandlungen 

mit der UdSSR in einem Staatsvertrag 

endeten. Einen sofortigen Wiederaufbau 

des Demontagegutes verhinderten der Zustand 

von Lokomotiven und Anlagen sowie DDRinterne 

Streitereien über das anzuwendende 

Bahnstromsystem. Trotzdem gelang es 1955 den 

elektrischen Zugbetrieb wieder aufzunehmen. 



Hardcover 

DIV Deutscher Industrieverlag GmbH, Arnulfstr. 124, 80636 München 

WISSEN FÜR DIE 

ZUKUNFT 

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Ja, ich bestelle gegen Rechnung 3 Wochen zur Ansicht 

___ Ex. Elektrischer Zugbetrieb in Deutschland – Band 1 

___ Ex. Elektrischer Zugbetrieb in Deutschland – Band 2 

___ Ex. Elektrischer Zugbetrieb in Deutschland – Band 3 (Teil 1) 

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Diese Erklärung kann ich mit Wirkung für die Zukunft jederzeit widerrufen.

Standpunkt 

Anderthalb Jahre „Handbuch Eisenbahnfahrzeuge“ 

– Quo Vadis? 

D 

ie wichtigsten Regeln des „Handbuches 

Eisenbahnfahrzeuge“ zur Neureglung 

der Zulassungsprozesse für 

Bahntechnik in Deutschland haben am 

23. November 2012 als Verordnung die 

Zustimmung des Deutschen Bundesrates erhalten. 

Sie bekommen nun Gesetzeskraft. Damit ist ein 

erster Schritt getan, um das Tor zu einer neuen 

Zulassungspraxis für Bahntechnik in Deutschland 

aufzustoßen. Verlässliche Zulassungsanforderungen 

bei technischen Nachweisen sowie Serien- und 

Plattformzulassung von Schienenfahrzeugen sollen 

nun endlich für Planungssicherheit sorgen. Es ist zu 

hoffen, dass diese Verfahren zu erheblichen Vereinfachungen 

führen. Das ist auch wichtiger denn je. 

Denn der behördlich organisierte Zulassungsprozess 

hält mit dem sich dynamisch entwickelnden 

Markt für Bahntechnik längst nicht mehr Schritt. Ein 

Flaschenhals ist entstanden, der der Wettbewerbsfähigkeit 

des Eisenbahnsystems schadet. 

Mit dem Dialog zum „Handbuch Eisenbahnfahrzeuge“ 

hat der Eisenbahnsektor in Deutschland 

einen vorsichtigen Kulturwandel begonnen, der sich 

jetzt auch dringend in der täglichen Praxis durchsetzen 

muss. Die Umsetzung des „Handbuches 

Eisenbahnfahrzeuge“ kann aus Sicht des Eisenbahnsektors 

jedoch nur ein erster Schritt in die richtige 

Richtung sein. Weitere müssen folgen. Die Leitlinien 

dafür gibt Europa schon seit 2008 mit der sogenannten 

Interoperabilitätsrichtlinie 2008/57/EG vor. 

Deren Ausgestaltung in Deutschland bietet einmalige 

Chancen für eine effektive und angemessene 

Reform unseres Zulassungswesens. 

Das Niveau der Sicherheit des Eisenbahnverkehrs 

und der eingesetzten Technik in Deutschland ist anerkannt 

sehr hoch. Daran hat die Bahnindustrie auch 

für die Zukunft ein ureigenes Interesse. Doch brauchen 

wir moderne Wege, auf denen die Sicherheit 

des Schienenverkehrs künftig erreicht werden kann. 

So muss die Verantwortung für sichere Bahntechnik 

durch die Weiterentwicklung der Rollen von Betreibern, 

Herstellern, Behörden und Prüfeinrichtungen 

auf eine breitere Basis gestellt werden. 

Die Europäische Kommission hat diese 

Neuordnung bereits in ihrer Richtlinie 

vorausschauend angelegt. Sie bietet 

auch die Chance, die Zulassungsprozesse 

durch den Einsatz von privatrechtlich 

organisierten Prüforganisationen 

zu beschleunigen und gleichzeitig die 

Aufgaben des Eisenbahn-Bundesamtes 

auf Prozessüberwachung und eisenbahnrechtliche 

Aufsicht zu konzentrieren. Der 

Luftfahrtsektor gilt hier als Vorbild, in dem 

Prüforganisationen und Flugzeughersteller 

deutlich stärker in den Prüfprozess einbezogen 

sind. 

Zur Umsetzung der Richtlinie sind 

nicht nur weitere Anpassungen auf dem 

Verordnungsweg notwendig, sondern auch eine 

Änderung des Eisenbahngesetzes. Damit käme die 

Bundesrepublik Deutschland auch ihrer Verpflichtung 

zur Umsetzung der europäischen Richtlinie 

nach. Um frühzeitig Rechtssicherheit für alle Beteiligten 

im Sektor herzustellen, benötigen wir so schnell 

wie möglich einen konsensfähigen Gesetzentwurf. 

In einer Übergangszeit könnten wichtige Reformimpulse 

bereits von einer Vorwegnahme wichtiger 

Regelungen des künftigen Modells ausgehen. Es 

setzt das Zusammenwirken aller Beteiligten für ein 

schienenverkehrsfreundliches Leitbild voraus: Sicherheit 

auf bewährtem Niveau und Wirtschaftlichkeit 

durch deutliche Beschleunigung des Zulassungsverfahrens. 

Dafür wünschen wir uns eine klare 

Weichen stellung durch den Bundesverkehrsminister. 

Ihr 

Axel Schuppe 

Geschäftsführer 

Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V. 

111 (2013) Heft 1 

1

Inhalt 

1 / 2013 

Standpunkt 





1 A. Schuppe 

Anderthalb Jahre „Handbuch Eisenbahnfahrzeuge“ 

– Quo Vadis? 

Fokus 

Interview 

4 

P. Hutchinson 

Aktives Recruiting ist überlebenswichtig 

Thema 

8 

T. Dellmann, S. Bernicke 

Leichtbau bei Schienenfahrzeugen − 


12 

M. Binswanger 


13 

K. Hiller, M. Binswanger 

Lokomotiv-Plattform H3 für Rangier - 

lokomotiven 

17 

Titelbild 

Fahrender Zug 

© Benik/ClipDealer.com 

U. Behmann 


dieselelektrische Hybridlokomotive

Inhalt 

Praxis 

Nachrichten 

21 

53 Bahnen 

55 Unternehmen 

P. Hofeichner 

Wir bauen Zukunft! − 

Der Kampf um den Nachwuchs 

Forum 

56 Produkte und Lösungen 

64 Impressum 

24 

U 3 

Termine 

U. Behmann 

Bahnelektrifizierung in Europa und Deutschland 

26 Leserforum 

60 

Historie 

Hauptbeiträge 


Elektrische Lokomotiven der Deutschen 

Bundesbahn in der Nachkriegszeit 

30 

B. Carlstaedt 

Nachhaltige 16,7-Hz-Bahnenergie - 

versorgung der DB mit erneuerbaren Energien 

Sustainable 16.7 Hz traction power supply of DB 

with renewable energies 

L’alimentation électrique durable 16,7 Hz de la 

DB grâce aux énergies renouvelables 

38 

R. Astenwald, M. Hauser, C. Obkircher, 

A. Brenner, P. Winter 

132-kV-Übertragungsleitung der Netzverbindungen 

SBB − ÖBB 

132 kV transmission line for SBB − ÖBB network 

interconnection 

La ligne de transport 132 kV de la liaison interréseaux 

CFF − ÖBB 

Gemäß unserer Verpflichtung nach § 8 Abs. 3 PresseG i.V.m. Art. 2 Abs. 1c DVO 

zum BayPresseG geben wir die Inhaber und Beteiligungsverhältnisse am Verlag 

wie folgt an: 

DIV Deutscher Industrieverlag GmbH, Arnulfstraße 124, 80636 München. 

Alleiniger Gesellschafter des Verlages ist die ACM Unternehmensgruppe, 

Ostring 13, 65205 Wiesbaden-Nordenstadt.

Fokus Interview 

Peter Hutchinson 

Aktives Recruiting ist 

überlebenswichtig 

Seit Juli des Jahres hat Balfour Beatty Rail, Generalunternehmer für Bahninfrastruktur und international 

aufgestellter Anbieter von Bahnelektrifizierungs- und Stromversorgungssystemen mit Sitz in 

München, eine neue Führung. Wer ist der neue Mann an der Spitze? Was wird sich für Kunden und 

Mitarbeiter ändern und wo soll die Reise für das Unternehmen hingehen? Eberhard Buhl fragte den 

neuen Vorsitzenden der Geschäftsführung von Balfour Beatty Rail, Peter Hutchinson. 

eb: Sie haben am 1. Juli die Führung bei der 

Balfour Beatty Rail GmbH in München übernommen, 

sind dem Unternehmen aber schon 

seit Jahren verbunden – im Verlauf einer interessanten 

Karriere. Gibt es dazu eine besondere 

Geschichte? 

Peter Hutchinson: Wie man es nimmt. Ich bin ja 

gebürtiger Brite, und wenn wir im Jahr 1960 beginnen, 

als ich mich in der Schule für Deutsch als 

Fremdsprache entschieden habe, kann man tatsächlich 

einen roten Faden erkennen. Ich habe zunächst 

in Oxford Chemie studiert, dann in London 

als Wirtschaftsprüfer gearbeitet, anschließend bei 

Balfour Beatty als Financial Director. Heute bin ich 

Vorsitzender der Geschäftsführung in einem globalen 

Eisenbahn-Unternehmen mit Sitz in Deutschland 

– da schließt sich gewissermaßen der Kreis. 

Ist Ihre heutige Position eine direkte Folge Ihrer 

langjährigen Akquisitions-Tätigkeit für das Unternehmen? 

Das kann man so sehen. In den 1990er Jahren wurde 

uns bei Balfour Beatty klar, dass wir in andere Länder 

expandieren müssen. Damals wie heute ist Deutschland 

eines der wichtigsten Länder Europas für Bahninfrastruktur-Projekte. 

Also haben wir im Jahr 2000 

von Adtranz den Fahrleitungsbereich Fixed Installations 

übernommen, die heutige Balfour Beatty Rail 

GmbH. Seither sind wir nicht nur in Deutschland präsent, 

sondern auch in Österreich, Schweden, Italien 

und Spanien, in China, Malaysia, und einigen anderen 

Ländern. Ich habe diese Übernahme geleitet und 

war auch für die Integration der neuen Gesellschaft 

in die Muttergesellschaft Balfour Beatty verantwortlich. 

Meine geschäftliche Verbindung nach Deutschland 

reicht also bis ins Jahr 2000 zurück. 

Zahlreiche weitere Übernahmen kamen hinzu. 

Alle unter Ihrer Führung? 

In den folgenden Jahren habe ich für Balfour Beatty 

Rail noch mehrere Übernahmeprojekte durchgeführt, 

darunter mit der ehemaligen ABB SAE 

Sadelmi, dem Geschäftsfeld „Elektrotechnische 

Ausrüstung“ der ABB Gebäudetechnik und dem 

Signal- und Sicherungstechnikbetrieb Signalbau 

Bahn, heute Balfour Beatty Rail Signal. Zuletzt 

4 111 (2013) Heft 1

Interview Fokus 

kam 2008 Schreck-Mieves mit allen Beteiligungen 

und Niederlassungen in Deutschland, Russland, 

Schweden und den Niederlanden dazu. Aus diesem 

Grund habe ich eine enge Verbindung zu Balfour 

Beatty in Deutschland, und als ich gefragt wurde, 

ob ich in München den Vorsitz der Geschäftsführung 

übernehmen kann, war das beinahe ein logischer 

Schritt. Viele meiner Mitarbeiter kenne ich ja 

schon seit Jahren. 

Durch die genannten Akquisitionen ist Balfour 

Beatty Rail heute schon in vielen Geschäftsfeldern 

des Bahninfrastrukturbaus zuhause. Wo sehen Sie 

künftig Ihre Aufgaben? 

Wir müssen unsere Stellung im Markt halten und 

konsolidieren. Wir sind denke ich im deutschen 

Markt führend in den Bereichen Bahnstromversorgung 

und Gleisanlagen inklusive einem neuen 

Servicebereich, wir beherrschen alle Teilbereiche 

der Infrastruktur gleichermaßen und sind mit dieser 

Fähigkeit ziemlich einzigartig. Es gibt natürlich 

Spezialisten auf den einzelnen Gebieten, aus einer 

Hand aber kann das in Deutschland wohl kein anderes 

Unternehmen anbieten. Meine Aufgabe ist 

es also, auch bei großen Projekten den Auftraggeber 

von unseren Fähigkeiten als One-Stop-Shop zu 

überzeugen. 

Sind damit auch strategische Veränderungen für 

das Unternehmen verbunden? 

Alle Strategien müssen von Zeit zu Zeit überdacht 

und nachjustiert werden. Das Auslandsgeschäft 

ist uns zwar wichtig, aber wir müssen uns auf den 

Heimatmarkt hier in Deutschland konzentrieren, 

im deutschen Markt die stärkste Kraft sein – in 

den Augen unserer Kunden und unserer Mitbewerber. 

Auch in den Augen der eigenen Mitarbeiter? 

Hundertprozentig ja. Ich schreibe zum Beispiel alle 

zwei Wochen einen Newsletter an meine Mitarbeiter 

und sage ihnen, wo wir stehen, was gut läuft und 

was weniger gut, was wir erreicht haben und was wir 

noch tun müssen. So bekommt jeder eine genaue 

Vorstellung davon, wo wir mit dem Unternehmen 

hin wollen. 

Wie ist denn die Geschäftsentwicklung vor dem 

Hintergrund der aktuellen Krisen zu sehen – 

sehen Sie Auswirkungen auf laufende Projekte? 

Sicher gibt es zur Zeit eine Schuldenspirale und 

Finanzierungsprobleme. In den meisten Ländern 

erkennen die Regierungen allerdings, wie wichtig 

Infrastruktur auf lange Sicht ist. Unsere Bahninfrastruktur-Projekte 

gehören also zu den langfristigen 

Investitionen, wir arbeiten denke ich in 

einem Geschäftsfeld, das bis zu einem gewissen 

Grad von diesem Schuldenproblem isoliert ist. 

Bei kommunalen Projekten ist die Situation etwas 

schwieriger, aber wir sind ja in allen Geschäftsbereichen 

gut aufgestellt. Zum Beispiel gibt es im 

Augenblick bei der Signaltechnik etwas weniger 

zu tun als im Bereich Fahrleitungen, wo wir viele 

neue Projekte verzeichnen. Wir haben jedenfalls 

die Expertise für Großprojekte, Fernverkehr und 

Nahverkehr; deshalb können wir in all diesen 

Bereichen anbieten, Schwankungen gut ausgleichen 

und eine stabile Auslastung des Unternehmens 

erreichen. 

In den vergangenen Monaten 

machte das sogenannte Schienenkartell 

von sich reden. Können Sie 

verhindern, dass auch Ihr Unternehmen 

in regelwidrige Preisabsprachen 

verwickelt wird? 

Compliance ist für uns ein wichtiges 

Thema. Wir haben schon vor vielen 

Jahren bei Balfour Beatty weltweit 

ein Programm aufgelegt, mit dem 

wir unseren Mitarbeitern einen klaren Verhaltenskodex 

an die Hand geben, was sie mit Wettbewerbern 

machen können und was nicht. Ich finde, Kartellabsprachen 

bringen nur Probleme. Heute arbeiten 

wir mit einem Wettbewerber gemeinsam an einem 

Projekt, morgen sind wir wieder Konkurrenten. 

Deshalb legen wir großen Wert auf eine saubere 

Abgrenzung. Balfour Beatty schult alle Mitarbeiter 

regelmäßig, was rechtlich geht und was nicht. 

Unser Verhaltenskodex ist eisernes Gesetz – und es 

gibt keine Toleranz für Gesetzesbrecher. Auch direkt 

vor der InnoTrans, unserer wichtigsten Messe, 

bekamen unsere Mitarbeiter nochmal ein entsprechendes 

Briefing. 

Während der InnoTrans hatten Sie auch einen 

speziellen Recruiting-Tag für Studenten veranstaltet, 

um neue Mitarbeiter zu werben? 

Aktives Recruiting ist überlebenswichtig, für uns genauso 

wie für viele andere Unternehmen. Viele langjährige 

Mitarbeiter werden demnächst in Ruhestand 

gehen und eine schmerzliche Lücke hinterlassen. 

Aber in Deutschland gibt es nicht genügend kompetenten 

Nachwuchs. Zum Glück haben wir durch 

unsere Tochtergesellschaften gute Verbindungen in 

verschiedene andere Länder, in denen es vielleicht 

weniger Arbeit gibt als bei uns. So beschäftigen wir 

in Deutschland auch Mitarbeiter aus Rumänien, Polen, 

Spanien oder Griechenland. 

Ein wesentlicher Punkt ist: Manche unserer Mitarbeiter 

sind schon 40 oder 45 Jahre bei uns. Daran 

können Bewerber sehen, dass wir langfristig denken. 

Jeder kann entsprechend seinen Fähigkeiten mit uns 

wachsen, seine Karriere optimal planen und eine 

langfristige Perspektive im Arbeitsleben bekommen. 

Unseren Kunden bieten wir bei Balfour Beatty Rail 

An mehr Arbeitssicherheit 

führt 

kein Weg vorbei! 

111 (2013) Heft 1 

5

Fokus Interview 

maßgeschneiderte Lösungen, neuen Mitarbeitern 

bieten wir maßgeschneiderte Möglichkeiten der 

Aus- und Weiterbildung. Ich bin ganz sicher, jeder 

Mitarbeiter findet bei uns entsprechend seinen Fähigkeiten 

den richtigen Arbeitsplatz. 

Gibt es da auch einen Zusammenhang mit Ihrem 

Programm zur Arbeitssicherheit? 

Allerdings. Der Schlusssatz in meinem Newsletter ist 

immer: Arbeiten Sie sicher! Am Ende des Arbeitstages 

soll jeder Mitarbeiter so gesund und munter nach 

Hause gehen können, wie er gekommen ist. Das ist 

nicht selbstverständlich. Deshalb haben wir 2010 die 

Initiative „Zero Harm“ gestartet mit dem Ziel, bis 2012 

auf „Null Unfälle“ zu kommen. Dazu müssen wir unsere 

Kunden mit ins Boot holen. Denn bei Eisenbahnverkehrsunternehmen 

liegt der Fokus auf der Sicherheit 

der Reisenden und der Güter – das ist ja richtig so. Wir 

wollen aber auch darauf achten, dass die Sicherheit 

unserer Beschäftigten dort nicht auf der Strecke bleibt. 

Ist „Zero Harm“ eine rein deutsche Initiative? 

Sie ist global angelegt, ein internationales Projekt. 

Zum Beispiel waren am 20. Juni alle 50 000 Mitarbeiter 

rund um die Welt aufgerufen, eine Stunde lang 

die Arbeit ruhen zu lassen und vor Ort, auf der Baustelle, 

an einer Sicherheits-Präsentation teilzunehmen. 

Jeweils ein Mitglied des Managements hat die Vorführung 

geleitet und kommentiert. Das hat manchmal 

großen logistischen Aufwand erfordert, ist aber bei 

allen Mitarbeitern auf sehr starke Resonanz gestoßen. 

Ich selbst war in München und habe aus der Veranstaltung 

einige sehr interessante Anregungen und 

Anmerkungen von den Mitarbeitern mitgenommen. 

Natürlich kostet mehr Sicherheit auch mehr Geld, 

aber daran führt langfristig kein Weg vorbei. 

Welche Vision haben Sie also langfristig von Balfour 

Beatty Rail, sagen wir in fünf oder zehn Jahren? 

Da sehe ich uns als Unternehmen, das die Branche 

anführt. Wir können nicht jede Technologie im 

Hause haben, aber wir können in den Geschäftsfeldern, 

wo wir nicht tätig sind, zuverlässige und 

kompetente Partner an unserer Seite haben. Unsere 

Kunden werden uns deshalb als Branchenführer 

wahrnehmen, unsere Mitarbeiter als zuverlässigen 

Arbeitgeber, der sie ihren Fähigkeiten entsprechend 

fördert. 

Sie blicken also optimistisch in die nächste Zukunft? 

Pessimistisch ganz bestimmt nicht. 

Herr Hutchinson, herzlichen Dank für das Gespräch. 

ZUR PERSON 

Peter Hutchinson studierte Chemie an der Universität in Oxford 

(GB) und begann seine berufliche Laufbahn als Wirtschaftsprüfer. 

1998 wechselte er zu Balfour Beatty Rail in 

London als Financial Director. Dort begleitete und koordinierte 

er als Financial Director der Balfour Beatty Rail UK 

Division innerhalb von vier Jahren sieben Akquisitionen, 

die der bis dahin auf Großbritannien konzentrierten Unternehmensgruppe 

den Eintritt in den europäischen Bahninfrastrukturmarkt 

eröffnete. Zwischen 2007 und 2011 leitete 

er als Director Acquisitions der Balfour Beatty plc weitere 

Akquisitionen in verschiedenen Geschäftsbereichen der Unternehmensgruppe. 

2010 wechselte er als Financial Director 

der Balfour Beatty Rail Division, die für die Bahnaktivitäten 

der Gruppe weltweit verantwortlich ist, nach München. Seit 

1. Juli 2012 ist er Vorsitzender der Geschäftsführung der 

Balfour Beatty Rail GmbH. 

6 111 (2013) Heft 1

35% weniger Gewicht für Antriebsstromrichter? 

Sicher. 

Mit kompromissloser Leicht- und Kompaktbauweise ist es ABB gelungen, den 

Antriebsstromrichter mit der grössten Leistungsdichte seiner Klasse zu entwickeln. 

Auch die Bordnetzumrichter sind in diesem Antrieb für 16 2/3 Hz Netze integriert. 

Weniger Energieverbrauch, höhere Beschleunigung und tiefere Achslast kommen den 

Qualitäten des Triebzugs zugute! Wenn Sie mehr über den Kompaktstromrichter 

BORDLINE ® CC1500 AC erfahren möchten: www.abb.com/railway 

ABB Schweiz AG, Traction Converters 

Tel. +41 58 585 00 00 

E-mail: traction.converters@ch.abb.com

Fokus Thema 

Leichtbau bei Schienenfahrzeugen – 


Im Auftrag des Leichtbauausschusses der Deutschen Maschinentechnischen Gesellschaft (DMG) entstand 

eine zweiteilige Studie zur Entwicklung des Leichtbaus im Vollbahnbereich seit 1994. Der vorliegende 

Beitrag fasst die Ergebnisse des ersten Teils zusammen. 

Die letzte Studie zum Leichtbau wurde 1994 

vorgelegt [1]. Inzwischen gab die DMG eine Studie 

zum aktuellen Stand des Leichtbaus in Auftrag. Vollbahnen 

sowie Straßen- und Stadtbahnfahrzeuge 

wurden in zwei Teilstudien behandelt [2]. Über die 

erste Teilstudie wird im Folgenden auszugsweise 

berichtet. 

Nahverkehrstriebzüge 

In den Jahren seit 1994 gab es einige vielversprechende 

Leichtbauansätze, die jedoch aus verschiedenen 

Gründen nicht weiterverfolgt wurden. Ein 

Beispiel waren die so genannten Leichttriebwagen, 

deren Bau nach der Umstrukturierung der 

Deutschen Bundesbahn zur Deutschen Bahn eine 

Zeit lang mit großer Euphorie verfolgt wurde. Die 

Triebwagen mit den hinsichtlich Fahrzeugmasse geringsten 

spezifischen Werten sind der RegioSprinter 

sowie der GTW 2/6 der ersten Bauserie. Die Idee war, 

mit möglichst vielen Komponenten aus dem Lkwund 

Busbereich den Preis derartiger Nahverkehrsfahrzeuge 

zu senken. Um möglichst viel Gewicht zu 

sparen, wurde die Auslegungsdruckkraft in Längsrichtung 

nach DIN EN 12663 von 1 500 kN umgangen 

und mit hohem Verzögerungsvermögen der 

Fahrzeuge kompensiert. 

Fahrzeuge wie RegioSprinter und Doppelstock- 

Triebwagen der DWA sind für eine Prüfkraft in Längsrichtung 

von 600 kN ausgelegt. Trotz der durchaus 

beachtlichen Erfolge im Leichtbau wurde der Regio- 

Sprinter nicht über eine kleine Serie hinaus gebaut. 

Der GTW 2/6 wird jedoch weiterhin gebaut und ist 

bis zum Zeitpunkt der Erstellung dieser Studie in vier 

Generationen ausgeliefert worden. Dabei wurde das 

Fahrzeug dem jeweils aktuellsten Stand der Technik 

sowie den neuesten rechtlichen Erfordernissen angepasst. 

So ist die aktuellste Generation beispielsweise 

mit Crash-Elementen ausgerüstet, die für den Einsatz 

in den Niederlanden, wo die ersten Triebzüge 

fahren, bereits vorgeschrieben sind. Nahezu zwangsläufig 

ist damit auch das Gewicht der Fahrzeuge mit 

jeder weiteren Generation gestiegen. 

Ein hinsichtlich Masseoptimierung vielversprechendes 

Fahrzeugkonzept bei S-Bahn-Zügen wurde 

mit dem S-tog Kopenhagen realisiert (Bild 1): Dank 

kurzer und dafür sehr breiter Wagenkästen ließ sich 

das Lichtraumprofil besser ausnutzen, sodass mit 

einer 3+3-Bestuhlung gegenüber langen Wagen 

mehr Sitzplätze pro Wagenlänge untergebracht 

werden können. 

Zusätzlich sind durch die Einzelradsatz-Anordnung 

sehr wenige Fahrwerke pro Zuglänge erforderlich, 

sodass auch hierdurch Gewicht gespart 

wird. Der Fahrwerksanteil am Gesamtgewicht beträgt 

in der Regel je nach Fahrzeug bis zu 40 %, 

sodass in diesem Bereich große Einsparungen 

möglich sind. Begünstigend für die große Fahrzeugbreite 

ist das Sonderprofil der S-Bahn Kopenhagen. 

Das bei elektrischen Triebwagen bisher unerreicht 

niedrige Flächengewicht wird zusätzlich 

durch die geringere Auslegungs-Längsdruckkraft 

von 1 100 kN begüns tigt. 

Hochgeschwindigkeitszüge 

Bild 1: 

Kopenhagener S-Bahnzug (S-tog) in Valby (Foto: Steffen Mokosch/ 

Wikipedia). 

In Bild 2 sind für Hochgeschwindigkeitszüge beispielhaft 

auf der Ordinate das Flächengewicht als Maß für 

den erreichten Leichtbau und auf der Abszisse das 

8 111 (2013) Heft 1

Thema Fokus 

Sitzplatzgewicht als Maß für den Komfort des Fahrzeugs 

aufgetragen. Das Flächengewicht wird aus der 

Gesamtmasse bezogen auf die Fläche aus Wagenkastenlänge 

und Wagenkastenbreite errechnet. 

Im Vergleich der ICE-Generationen fällt das relativ 

geringe Flächengewicht des ICE 2 auf, bei dem gegenüber 

dem ICE 1 durch verschiedene Maßnahmen 

bis zu 5 t pro Mittelwagen eingespart wurden [3]. 

Der ICE 3 ist durch die verteilte Traktions ausrüstung 

wieder spezifisch schwerer geworden, da die Wagenkästen 

jetzt auch schwere Bauteile wie zum Beispiel 

den Transformator tragen müssen. Die Mehrsystemvariante 

ist zwangsläufig schwerer und hat durch 

wegfallende Sitzplätze ein höheres Sitzplatzgewicht 

[4, 5]. Die nächste Generation des Mehrsystem-ICE, 

vom Hersteller Velaro D genannt, ist durch Erfüllung 

der Crash-Normen nochmals schwerer geworden 

[6]. 

Deutlich auffällig sind die sehr leichten japanischen 

Hochgeschwindigkeitszüge, welche ein teilweise 

niedrigeres Sitzplatzgewicht als Flächengewicht 

aufweisen. Diese interessante Beobachtung 

erklärte das RTRI (Railway Technical Research Institute, 

Tokyo) auf Anfrage mit folgenden Unterschieden 

gegenüber europäischen Hochgeschwindigkeitszügen: 

In Japan müssen zugseitig geringere 

Sicherheitsanforderungen erfüllt werden; die Längssteifigkeit 

der Züge muss nur 980 kN betragen, sodass 

die Wagenkästen deutlich leichter konstruiert 

und gebaut werden können. 

Die Vorschriften in Japan verlangen eine Ausrüstung 

mit Crash-Elementen nicht. Durch die vollständig 

getrennte Anordnung des Shinkansen-Streckennetzes 

gibt es nämlich keine Bahnübergänge, sodass 

eine Kollision mit Straßenfahrzeugen nahezu ausgeschlossen 

werden kann. Ein Mischbetrieb mit langsameren 

Personen- und Güterzügen findet nicht statt, 

sodass eine Gefährdung durch ungesicherte Ladung 

nicht gegeben ist. Durch eine kontinuierliche Überwachung 

durch das Zugsicherungssystem wird eine 

hohe Sicherheit gegen Kollisionen gewährleistet. 

Die japanischen Hochgeschwindigkeitsstrecken 

haben ein breiteres Lichtraumprofil als die 

europäischen; dadurch werden mehr Sitzplätze 

Bild 2: 

Flächengewicht über Sitzplatzgewicht bei Hochgeschwindigkeitszügen (Grafik: DMG-Studie). 

1 JRE E2 (1997) 6 ICE 2, BR 402, 7 Mittelwagen (1995) 

2 JRW 700-7000 (2000) 7 ICE 3, BR 403 (1999) 

3 JRK 800/800-1000 (2004) 8 ICE 3 MS, BR 406 (1999) 

4 TGV POS (2006) 9 Velaro CRH3, 8-Teiler AC (2006) 

5 ICE 1, BR 401, 12 Mittelwagen (1990) 10 Velaro D, 8-Teiler AC (2008) 

111 (2013) Heft 1 

9

Fokus Thema 

neben einander möglich, sodass sich ein niedrigeres 

Sitzplatzgewicht ergibt. Der Komfort ist, verglichen 

mit europäischen Hochgeschwindigkeitszügen, sehr 

gering, sodass auch die Inneneinrichtung insgesamt 

noch sehr leicht ist. 

Die Bahnsteige für die japanischen HGV-Züge 

sind mit 1 300 mm [7] deutlich höher als in Europa. 

Dadurch müssen die Wagenkästen nicht mit aufwändigen 

Türausschnitten versehen werden; die notwendigen 

Türversteifungen fallen leichter aus, der 

Kraftfluss wird weniger unterbrochen. Aufwändige 

Türen mit Klappmechanismus für Trittstufen werden 

nicht benötigt, sodass Servomotoren und Mechanik 

entfallen und dadurch im Übrigen die Störanfälligkeit 

sinkt. Durch die Bahnenergieversorgung mit 

50 Hz sind die Transformatoren deutlich leichter als 

für das 16,7-Hz-Netz der Deutschen Bahn. 

In Bild 3 ist beispielhaft die Gewichtsverteilung 

der einzelnen Komponenten bei den Velaro-Triebzügen 

als Säulendiagramm aufgetragen. Größten 

Masseanteil bringt das Fahrwerk mit bis zu 30 %, es 

folgen der Wagenkastenrohbau und die elektrische 

Ausrüstung. 

Gewichtserhöhende Einflüsse 

• Crash-Elemente 

Durch die Einführung der TSI Crash wurde eine 

Vorschrift geschaffen, die zwangsläufig zu Kon- 

Bild 3: 

Säulendiagramm für die Gewichtsanteile der wichtigsten Baugruppen der 

Velaro-Hochgeschwindigkeitstriebzüge für Spanien, China und Russland 

(Grafik: DMG-Studie). 

Sonstige Gewichtsanteile 

Gewicht elektrischer Ausrüstung 

Wagenkasteninnenausbaugewicht 

Wagenkastenrohbaugewicht (Grafik: DMG-Studie). 

struktionsänderungen mit Mehrgewicht führt. 

Nicht nur die Crash-Elemente an sich, auch die 

geänderte Struktur der Fahrzeuge und der zu garantierende 

Sicherheitsraum des Triebfahrzeugführers 

treiben das Fahrzeuggewicht nach oben. 

• Fahrwerkskonzepte 

Einzelfahrwerke reduzieren das Fahrwerksgewicht 

erheblich. Die zwangsweise kurzen Wagenkästen 

können das Lichtraumprofil in Gleisbögen 

wesentlich besser ausnutzen, sodass durch die 

höhere Grundfläche mehr Sitzplätze möglich 

werden; gleichzeitig erleichtert die vorteilhafte 

Biegelinie die Auslegung des Wagenkastens. 

Nachteil ist das schnelle Erreichen von Radlastgrenzen. 

• Mehrsystemausrüstung 

Durch erhöhten Aufwand in der elektrischen 

Ausrüstung sind Mehrsystemzüge naturgemäß 

schwerer als Einsystemfahrzeuge. Durch den 

Platzmehrbedarf der Ausrüstung sinkt der zur 

Verfügung stehende Raum für Sitzplätze insbesondere 

bei Hochgeschwindigkeitszügen zu 

Lasten des Sitzplatzgewichtes. 

• Niederflurwagenkästen 

Je niedriger der Wagenboden eines Fahrzeugs 

ist, desto aufwändiger gestaltet sich die Fertigung 

des Wagenkastens. Bei einer Kröpfung sind 

umfangreiche Versteifungen nötig, um das entstehende 

Biegemoment aufzufangen, tiefere Türausschnitte 

müssen aufwändig umbaut werden, 

um den Wagenkasten zu versteifen, Schiebetritte 

und klappbare Einstiegsstufen erhöhen die Bauteilanzahl 

und erhöhen das Fahrzeuggewicht. 

• Sonstiges 

Mit der Einführung der Drehstromantriebstechnik 

im Bahnsektor konnte eine erhebliche 

Gewichtsminderung gegenüber Vorläuferfahrzeugen 

erreicht werden. 

Eine eindeutige Aussage zur Bevorzugung von Aluminium-Integral-Bauweise 

oder Stahl-Differenzial- 

Bauweise kann nicht getroffen werden. Allerdings 

zeigt die Aluminium-Differenzial-Bauweise aus der 

Anfangszeit dieser Bauweise deutliche Vorteile [1]. 

Nachteilig sind die nicht konkurrenzfähigen Fertigungskosten, 

sodass die Vorteile dieser Bauweise 

teuer erkauft sind. 

Verteilte Traktion wie in den modernen Velaro- 

Hochgeschwindigkeits-Triebzügen führt zu einem 

niedrigen Sitzplatzgewicht, da eine größere Zuglänge 

für Fahrgäste nutzbar wird, vergrößert jedoch das 

Flächengewicht, da die Unterbringung der Traktionsausrüstung, 

insbesondere der Leistungselektronik 

deutlich aufwändiger wird. 

10 111 (2013) Heft 1

www.elektrischebahnen.de 

Ausblick 

Am Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) wird unter 

dem Namen „Next Generation Train“ untersucht, 

Faserverbundwerkstoffe einzusetzen [8]. Ungestörte 

Flächen des Wagenkastens würden aus diesen Werkstoffen 

erstellt, Flächen, die von Fenstern und Türen durchbrochen 

sind, jedoch aus metallischen Werkstoffen. Als 

Material kommt Kohlefaser-Verbundwerkstoff infrage, 

welcher hervorragende Festigkeit seigenschaften besitzt, 

allerdings auch kostenintensiv und recht schwer herzustellen 

ist. 

Auf der elektrotechnischen Seite könnten Synchronmotoren 

mit Permanenterregung eine Gewichtsreduzierung 

ermöglichen. Mithilfe eines Direktantriebs, 

realisiert bei Siemens Syntegra, kann auf ein Getriebe 

verzichtet und nochmals Gewicht eingespart werden. 

Durch den Einsatz von Mittelfrequenztransformatoren 

könnte der Nachteil der schweren 16,7-Hz-Transformatoren 

ausgeglichen sowie das Gewicht von 50-Hz-Transformatoren 

weiter reduziert werden. 

Torsten Dellmann, Sebastian Bernicke 

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Univ. Prof. Dr.-Ing. Torsten Dellmann ist Institutsleiter am Institut 

für Schienenfahrzeuge und Fördertechnik der RWTH Aachen. 

E-Mail: sekretariat@ifs.rwth-aachen.de 

Dipl.-Ing. Sebastian Bernicke ist Wissenschaftlicher Mitarbeiter 

am Institut für Schienenfahrzeuge und Fördertechnik der RWTH 

Aachen. E-Mail: sebastian.bernicke@ifs.rwth-aachen.de 

Die Studie [2] wurde von der DMG in Auftrag gegeben, 

die Rechte liegen bei der DMG. 

[1] Voss, G.: Wirkungsanalyse für den Leichtbau von Schienenfahrzeugen, 

Studie im Auftrag der Deutschen Bahn AG, 

Hannover 1994. 

[2] Dellmann, T.; Schindler, C.; Schwickert, M.; Bernicke, S.: Studie 

Leichtbau bei Schienenfahrzeugen − Bestands aufnahme 

und Potenziale. Teilprojekt A: Vollbahnfahr zeuge; Teilprojekt 

B: Straßen- und Stadtbahnfahrzeuge. Sonderveröffentlichung 

ZEV Rail 2012. 

[3] Lankes, P.: Die neue Generation: Der ICE 2. In: Eisenbahntechnische 

Rundschau 43 (1994), H. 9, S. 559. 

[4] Landwehr, H.; Lößel, W.; Prem, J.: ICE 3 – Die neue Generation 

der europäischen Hochgeschwindigkeitszüge. 

In: Eisenbahntechnische Rundschau 46 (1997), H. 9, 

S. 558. 

[5] Kurz, H.: ICE 3 und ICE-T − Neue Triebwagengeneration für 

die Deutsche Bahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau 48 

(1999), H. 9, S. 549. 

[6] Panier, F.: Neue Hochgeschwindigkeitstriebzüge der DB für 

den internationalen Einsatz (Velaro D, 407), Eisenbahntechnische 

Rundschau 59 (2010), H. 9, S. 520. 

[7] Wikipedia.de: Bahnsteighöhe. 

[8] Nickel, J.: Faserverbundbauweisen für den Next Generation 

Train. Vortrag Braunschweig 2009. 

eb - Elektrische Bahnen erscheint in der DIV Deutscher Industrieverlag GmbH, Arnulfstr. 124, 80636 München 

111 (2013) Heft 1

Fokus Thema 


Voith hat ein variables Fahrzeugkopf-Konzept namens Galea für Schienenfahrzeuge in Leichtbauweise 

entwickelt. 

Bild 2: 

Designstudie mit Galea-Fahrzeugkopf. 

Bild 1: 

Galea-Kopfstruktur, teils aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) gefertigt 

(alle Bilder: Voith). 

1 Frontschürze 6 Aluminiumwaben 

2 Scharfenberg-Kupplung 7 Frontplatte (GFK) 

3 Außenhülle (GFK) 8 Bodenplatte (GFK) 

4 Verbundsicherheitsglas 9 Bodenstruktur 

5 A-Säulen (GFK) 10 Energieabsorber (GFK) 

Die Anforderungen an moderne Schienenfahrzeuge 

sind komplexer geworden: Ökologischer Verkehr erfordert 

leichte Schienenfahrzeuge, der Fahrgast erwartet 

höchstmögliche Sicherheit und der Betreiber 

maximale Effizienz. Voith entwickelte deshalb das 

Leichtbau-Konzept Galea für Fahrzeugköpfe, die 

für Fahrzeuge des Personennahverkehrs ebenso geeignet 

sind wie für solche des Fernverkehrs im Geschwindigkeitsbereich 

bis 200 km/h. 

Kennzeichen des Konzepts sind einerseits das 

geringe Gewicht der Strukturen bei günstiger aerodynamischer 

Formgebung und damit ein anteilig 

verringerter Energiebedarf im Betrieb, andererseits 

größtmögliche Flexibilität in der gesamten Gestaltung, 

was unter anderem die Anpassung an den 

übrigen Fahrzeugkörper anbetrifft. 

Statt eines konventionellen Fahrzeugkopfs auf 

Basis von Stahlkonstruktionen ohne oder mit Kunststoffbekleidungen 

soll eine integrierte Leichtbaustruktur 

nach Bild 1 eingesetzt werden. Diese 

besteht vorwiegend aus Faserverbundwerkstoffen, 

die einerseits die gebotene Festigkeit erbringen und 

höchsten Sicherheitsansprüchen gerecht werden 

und andererseits ermöglichen, komplizierte Formen 

und Freiflächen zu gestalten, wie sie ein modernes 

Design erfordert. 

Ferner trägt die Leichtbaukonstruktion wegen des 

verringerten Gewichts dazu bei, Verschleiß an Fahrzeug 

und Streckenausrüstung zu verringern oder 

aber masseseitig Freiraum dafür zu schaffen, zweckmäßigerweise 

am Fahrzeugende zu platzierende 

Komponenten zum Beispiel der Traktionsausrüstung 

dort auch tatsächlich unterzubringen. Auch ist die 

Integration einzelner Energieverzehrelemente in 

bestehende Fahrzeugkonstruktionen möglich. 

Durch ihr variables Design lässt sich die Kopfgeometrie 

der Galea-Serie an die Konturen der 

weiteren Fahrzeuggeometrie individuell anpassen 

(Bild 2). Die Modulbauweise sorgt für kurze Montagezeiten 

für Neubau, einen Umbau oder bei einem 

später eventuell notwendigen Austausch. 

Galea kann insoweit, so die Intention des Herstellers, 

für Eisenbahnverkehrsunternehmen einen 

Beitrag dazu leisten, sich im Zuge der Beschaffung 

neuer Schienenfahrzeuge oder bei einem anstehenden 

Re-Design-Programm mit neuzeitlichem Fahrzeugerscheinungsbild 

von den immer zahlreicher 

werdenden Wettbewerbern abzuheben und ihre eigene 

Markenidentität zu erhalten. 

Bin 

12 111 (2013) Heft 1

Thema Fokus 

Lokomotiv-Plattform H3 für Rangierlokomotiven 

Die neue Lokomotiv-Plattform H3 als Weiterentwicklung des Alstom-Hybrid-Konzeptes umfasst dreiachsige 

Rangierlokomotiven in vier Versionen, die sich hinsichtlich Bereitstellung und Speicherung 

der Traktionsenergie unterscheiden. 

Auf der InnoTrans 2012 in Berlin stellte Alstom das 

Gesamtkonzept seiner neuen Plattform für Rangierlokomotiven 

vor. Mit der Bezeichnung H3 beschreibt 

das Unternehmen die Plattform einerseits 

als Ergebnis der Weiterentwicklung des Hybrid-Konzeptes, 

das die vierachsigen Alstom-Umbaulokomotiven 

kennzeichnet [1], und ordnet ihr andererseits 

im Gegensatz zu diesen Lokomotiven ausschließlich 

solche mit nur drei Radsätzen zu. 

Am Standort Stendal entwickelte Alstom ein umweltfreundliches 

Antriebskonzept für kleinere Diesellokomotiven. 

Nach dem erfolgreichen Test und 

Einsatz von Prototypen auf Basis umgebauter Lokomotiven 

der ehemaligen Baureihenfamilie V100 

bietet das Unternehmen nunmehr die neue H3- 

Plattform mit Lokomotiven für Rangier- und Streckeneinsatz 

(Bild 1) auf Basis verschiedener Traktionsvarianten 

an. 

Bereits äußerlich springen die bei allen Lokomotiven 

der Plattform generell symmetrisch angeordneten 

drei Radsätze und der vergleichsweise lange 

Fahrzeugrahmen als ungewöhnliche Merkmale der 

H3-Lokomotiven ins Auge. Beide sind das Ergebnis 

eines Optimierungsprozesses, dem als Ziel vorgegeben 

war, bei reduziertem Ausrüstungsaufwand 

größtmöglichen Traktionsnutzen zu erreichen. 

Mit der Festlegung auf nur drei Radsätze reduziert 

sich gegenüber einer vierachsigen Anordnung 

der Ausrüstungsaufwand durch den Entfall von 

Traktions komponenten sowie Drehgestellen und 

Bremsanlagen (Bild 2). 

Traktionstechnisch wird auf dieser Grundlage 

ein Höchstmaß an Zugkraft dadurch erreicht, dass 

die Zugkraft in Verbindung mit einem Gleit- und 

Schleuderschutz je Radsatz individuell geregelt wird. 

Lauftechnisch stellen die drei Einzelradsätze, mit 

3,2 m Abstand symmetrisch verteilt, in ihrem Zusammenwirken 

eine technologische Innovation dar. Sie 

sind hydraulisch gekoppelt und werden so dem 

Streckenverlauf entsprechend einzeln bogengenau 

angelenkt; die Endradsätze verbleiben im Gleisbogen 

jeweils in radialer Stellung und der mittlere Radsatz 

wird so weit in Querrichtung nach bogenaußen 

verschoben, dass sich verschleißarm Lauffähigkeit bis 

herab auf 60 m Gleisbogenradius eröffnet. Eine Spurkranzschmierung 

wird für die individuelle Lokomotive 

nicht benötigt. 

Lokomotiv-Weiterentwicklung zur 

Plattform 

111 (2013) Heft 1 

Bild 1: 

Schematische Gesamtansicht einer Lokomotive der H3-Plattform (alle Bilder: Alstom). 

Bild 2: 

Traktionskomponente Fahrwerk der H3-Lokomotiven, bestehend aus Radsatz, Getriebe, Fahrmotor, 

Anlenkung, Federung und Bremsausrüstung. 

13

Fokus Thema 

Bild 3: 

Blockschaltbild des Antriebskonzeptes mit zentraler Sammelschiene 750 V bei den speicherlosen 

und 600 V bei den Speicherversionen. 

Die mit rund 12 m recht große Länge des 

Fahrzeug rahmens wird hier nicht, wie üblicherweise 

notwendig, von dem Platzbedarf der Radsätze und 

unterflur benachbarter Komponenten bestimmt; 

vielmehr ermöglicht sie und ist Voraussetzung 

dafür, für vier Lokomotivversionen der H3-Plattform 

die teilweise sehr unterschiedlichen Komponenten 

aufwandsarm und sachgerecht unterzubringen; 

Traktions- und Hilfs betriebeumrichter 

sowie Luftgerüst finden ebenfalls hinreichend Platz. 

Außerdem hat der Rahmen konstruktiv auch mit 

im vorderen Bereich angebauten Standard-Crash- 

Elementen den Anforderungen der Crash-Norm 

EN 15227 zu entsprechen. 

Trotz ihrer konzeptionellen Unterschiede sind die 

Ausrüstungen der Lokomotiven der H3-Plattform 

gezielt auf ein Höchstmaß an Gleichteilen ausgerichtet. 

Im Grundsatz gleich ist bei allen Versionen 

insbesondere die Antriebsausrüstung für jeden 

der Radsätze, die aus Traktionsstromrichter und 

Drehstromfahrmotor besteht und über eine Sammelschiene 

gespeist wird (Bild 3). 

Bei allen Lokomotiven der Plattform sind ferner 

folgende Ausrüstungen und Funktionen gleich: 

• Module der Leistungselektronik 

• Leittechnik 

• Vorbereitung einer Datenfernübertragung 

• Druckluft-Bremsausrüsung mit Bremsscheiben 

• Mehrfachtraktionsfähigkeit innerhalb der Plattform 

• Anordnung und Funktion der Bedienelemente 

mit Sicht auf alle Fahrzeugpuffer 

• Höchstgeschwindigkeit 100 km/h 

In der Leistungselektronik werden einheitlich Module 

verwendet, die mit IGBT bestückt sind, welche 

inzwischen in großer Zahl eingesetzt werden. 

Bild 4: 

Single-Engine-Version mit unter dem langen Vorbau angeordnetem 

Dieselmotor-Generator-Aggregat bis 1 000 kW. 

Lokomotivversionen der H3-Plattform 

Wie bereits in [2] angekündigt, umfasst die H3-Plattform 

folgende vier Versionen: 

• Single-Engine-Lokomotive (Bild 4) 

• Dual-Engine-Lokomotive (Bild 5) 

• Hybrid-Lokomotive (Bild 6) 

• Akkumulator-Lokomotive (Bild 7) 

Bild 5: 

Dual-Engine-Lokomotive mit zwei Dieselmotor-Generator-Einheiten unter 

dem langen Lokomotiv-Vorbau. 

Diese vier Lokomotivversionen unterscheiden sich 

in den Konzepten der Energiebereitstellung und Energiespeicherung, 

also in dem Bereich, der vor der 

Sammelschiene liegt, welche Traktionsstromrichter 

mit Fahrmotoren und Hilfsbetriebe versorgt (Bild 3). 

In Tabelle 1 sind wesentliche Merkmale dieses Teils 

der Traktionsausrüstung gegenübergestellt. Es zeigt 

sich eine Gliederung in je zwei Lokomotiven ohne 

und mit Energiespeicher. 

14 111 (2013) Heft 1

Thema Fokus 

Lokomotivversionen ohne Speicher 

Die Single-Engine- und die Dual-Engine-Lokomotiven 

der H3-Plattform entsprechen, abgesehen von den 

genannten Besonderheiten, im grundsätzlichen Aufbau 

und hinsichtlich ihres Einsatzbereiches den konventionellen 

dieselelektrischen Lokomotiven. Schaltungstechnisch 

arbeiten sie mit 750 V Sammelschienenspannung. 

Die ersteren sind mit einem Dieselmotor in dem 

weiten Bereich von 350 kW bis 1 000 kW realisierbar 

und reichen somit an das Leistungsvermögen von 

vier achsigen Drehgestelllokomotiven heran. Die Dual- 

Engine-Lokomotiven sind durch zwei Dieselmotor- 

Generator-Aggregate gekennzeichnet und bilden somit 

traktionstechnisch zwei kleine dieselelektrische Lokomotien 

in einer; die beiden Dieselmotoren mit maximal je 

350 kW lassen sich nämlich eigenständig steuern, und 

zwar so, dass einer nur bei Bedarf zu schaltet. Dies führt 

je nach dem Einsatzprogramm bei viel Leerlauf- und 

Teillastzeiten zu Kraftstoffeinsparungen um bis zu 25 %. 

Wichtiger Faktor für die Lokomotiven mit Energiespeicher 

ist der mit ihnen mögliche so genannte 

Null-Emissionsbetrieb, der verschiedentlich insbesondere 

zum Rangieren in Gebäuden oder in sensiblen 

Außenbereichen benötigt wird und im Batteriemodus, 

also ohne Beteiligung eines Dieselmotors, 

erreicht wird. 

Die Akkumulator-Version hat anstelle eines Dieselmotors 

einen zweiten Batteriesatz; die beiden Batteriesätze 

werden aus dem 50-Hz-Netz geladen, und 

zwar in der Regel nachts und gegebenenfalls unter 

tariflicher Nutzung von Leistungsüberkapazitäten. 

Die verfügbare Gesamtleistung als Dauerleistung 

beim Rangieren mit Speisung aus beiden Sätzen ist 

Lokomotivversionen mit Speicher 

Hinsichtlich Energiebedarf, Umweltbeeinflussung und 

Einsatzfeld besonders interessant sind die Versionen 

mit Akkumulatorspeicher. Bei der Hybrid-Lokomotive 

wird die Traktionsenergie mit bis zu 350 kW Leistung 

einem Batteriesatz entnommen, den ein Dieselmotor- 

Generator-Aggregat lädt. Bei Bedarf ergänzen sich die 

Leistung des Generators und diejenige des Batteriesatzes 

auf maximal 700 kW für Traktion und Hilfsbetriebe, 

eingespeist in die Sammelschiene 600 V. Das Spannungsniveau 

wird hier von den aktuellen Konditionen 

für die NiCd-Akkumulatoren bestimmt. Das Speichervermögen 

des Batteriesatzes beträgt 100 kWh. Der 

Dieselmotor erfüllt mit Abgasnachbehandlung und 

Partikelfilter die Vorgaben der Stufe Euro IIIB. 

Die intelligente Steuerung des Generatorsatzes und 

das Batteriemanagement bezeichnet der Hersteller als 

Schlüsseltechnologie, eigens für diese Fahr zeugklasse 

entwickelt. Neben hoher betrieblicher Leistungsfähigkeit 

und Flexibilität verspricht das innovative Hybrid- 

Konzept gegenüber konventionellen Rangierlokomotiven 

30 bis 50 % Kraftstoff ersparnis, die sowohl der 

Aufwandsseite als auch der Rangier-Einsatzdauer und 

der Reichweite im Stre ckenbetrieb zugute kommt. 

Bild 6: 

Hybrid-Lokomotive mit Akkumulator und Generatorsatz unter dem langen 

Vorbau. 

Bild 7: 

Akkumulator-Lokomotive gemäß dem Konzept mit den zwei Batterieblöcken 

und ohne Dieselmotor, Tank und Abgasanlage. 

TABELLE 1 

Übersicht über die grundsätzlichen Unterschiede der Traktionstechnik der vier Lokomotivversionen der H3-Plattform. 

Version Single-Engine Dual-Engine Hybrid Akkumulator 

Energieerzeugung 

1 Dieselmotor-Generator- 2 Dieselmotor-Generator- 1 Dieselmotor-Generator- 

--- 

Aggregat 

Aggregate 

Aggregat 

Energiespeicher --- --- 1 Akkumulator-Satz 2 Akkumulator-Sätze 

Leistung Traktion und Hilfsbetriebe bis 1 000 kW 350 + 350 kW 350 + 350 kW 300 + 300 kW 

Sammelschienen-Spannung 750 V 750 V 600 V 600 V 

111 (2013) Heft 1 

15

Fokus Thema 

Bild 8: 

Zugkraft-/Geschwindigkeitsdiagramm für die Hybrid- und die Dual-Engine-Lokomotive mit den 

Fahrwiderständen bei unterschiedlicher Anhängelast. 

1 Zugkraft bei zwei Generatorsets im Einsatz 

2 Zugkraft bei einem Generatorset im Einsatz 

3-6 Fahrwiderstände bei 2 500 t, 1 500 t, 600 t und 200 t 

Bild 9: 

Zugkraft-/Geschwindigkeitsdiagramm für die Single-Engine-Lokomotive mit den Fahrwiderständen 

bei unterschiedlicher Anhängelast. 

1 Zugkraft bei Generatorsatz mit 1 000 kW Leistung 

2-5 Fahrwiderstände wie Bild 8 

insgesamt geringer als bei den anderen drei Lokomotivversionen 

und erreicht hier über 600 kW. 

Diese Lokomotivversion bietet sich für Sonderanwendungen, 

vor allem für Rangierarbeiten in besonders 

umweltkritischen Bereichen an. Beispiele sind 

abgas- und geräuschsensible Gleisbereiche und Hallen. 

Zugkraftverhalten und Einsatzbereiche 

Wegen der Auslegung auf 100 km/h Höchstgeschwindigkeit 

und 700 kW Maximalleistung sind 

alle Rangierlokomotiven der Plattform im Grundsatz 

auch für Streckeneinsätze geeignet, die Single-Engine-Lokomotive 

mit 1 000 kW dabei sogar mit mittelschweren 

Anhängelasten. 

Die Akkumulator-Lokomotive allerdings kann in 

den beiden Speichern zusammen nur 200 kWh Energie 

mitführen; das lässt nur gut eine Viertelstunde 

Volllastbetrieb zu und begrenzt damit deutlich die 

Reichweite bis zur nächsten stationären Ladung, die 

mehrere Stunden in Anspruch nimmt. Sie ist damit die 

richtige Wahl für kurze und leichte Einsätze, insbesondere 

solche, bei denen es auf geräusch- und vibrationsarme 

sowie abgasfreie Rangierarbeiten ankommt. 

Die Hybrid-Lokomotive spielt ihren Vorteil vor allem 

bei Anfall von hohen Leerlauf- und Teillastanteilen 

aus. Hier entnimmt die Lokomotive Energie in der Regel 

nur aus der Batterie. Der Dieselmotor-Generator 

lädt diese mit konstanter Drehzahl auf, es sei denn, er 

deckt zusammen mit der Batterie oder allein als Direktantrieb 

Rangier-Spitzenlasten ab. Das wirtschaftlich 

optimierte Zusammenwirken von Akkumulator und 

Generator obliegt einem intelligen ten Steuerungsalgorithmus 

unter anderem zur Schonung der Batterie. 

Die Lokomotivversionen ohne Speicher entsprechen 

im Antriebs-Layout den konventionellen dieselelektrischen 

Rangierlokomotiven, wobei die 1 000-kW- 

Version mit ihrem 750-V-Generator in ihrer Klasse zu 

den flexibelsten zählt. 

Diese für dreiachsige Lokomotiven vergleichs weise 

hohe Leistung darf nicht darüber hinweg täuschen, 

dass für Rangiereinsätze die Zugkraft die Hauptrolle 

spielt. Im Anfahrpunkt erbringen nach Herstellerangaben 

alle vier Versionen der H3-Plattform gleichermaßen 

beachtliche 240 kN. Bei etwa 40 km/h sind 

dann allerdings nur noch 50 kN verfügbar, bei der Version 

mit 1 000 kW immerhin noch rund 70 kN. Damit 

sind leichte bis mittlere Rangierdienste abdeckbar. 

Die identische Anfahrzugkraft aller Versionen erleichtert 

in Verbindung mit gleicher Ergonomie in der 

Bedienung einen Betrieb in Doppeltraktion und das 

Durchtauschen von Lokomotiven innerhalb von Flotten. 

Für großräumigen Durchtausch sind die Lokomotiven 

auf verschiedene Signaltechniken vorbereitet. 

Die Hybrid- und die Akkumulator-Version ermöglichen 

in kritischen Bereichen Zero-Emissionsbetrieb mit 

geringen Erschütterungen und Geräuschen. Der Preis 

der Akkumulator-, der Hybrid- und der Dual-Engine- 

Lokomotiven ist nahezu gleich. Lediglich die 1 000-kW- 

Version ist geringfügig teurer. Die Auswahl der einzusetzenden 

Bauform ist also rein über das zu erwartende 

Lastprofil aus Maximalanforderungen und größtmöglicher 

Einsparung an Betriebskosten für Kraftstoffe und 

Instandhaltung zu treffen. Bei typischer Inanspruchnahme 

im Rangiereinsatz lassen sich mit H3-Lokomotiven 

im Durchschnitt größen ordnungsmäßig 25 % der 

laufenden Kosten für Dieselkraftstoff und Instandhaltung 

einsparen. 

Klaus Hiller, Martin Binswanger 

Dipl.-Ing. Klaus Hiller ist Leiter des Geschäftsbereichs Service & 

Lokomotiven und Prokurist bei Alstom Transport: 

klaus.hiller@transport.alstom.com 

Dipl.-Ing. Martin Binswanger ist eb-Fachredakteur. 

[1] Behmann, U.: Dieselhydraulische Lokomotive wird dieselelektrische 

Hybridlokomotive. In: Elektrische Bahnen 111 

(2013), H. 1, S. 17. 

[2] Hiller, K.; Bünger, E.; Firschau, E.: Neue Lokomotiv- 

Plattform für Rangier- und Streckeneinsätze. In: ETR 

Eisenbahntechnische Rundschau 60 (2011), H. 9. 

16 111 (2013) Heft 1

Thema Fokus 


dieselelektrische Hybridlokomotive 

Die betriebsbedingten Teillastzeiten verursachen bei Einsatz konventioneller Rangierlokomotiven 

unnötig hohen Kraftstoffverbrauch und zusätzliche Umweltbelastungen. Hybridlokomotiven vermeiden 

dies, indem ein kleiner Dieselmotor mit Generator nur zum periodischen Aufladen einer großen 

Traktionsbatterie läuft. 

Rangierlokomotiven haben im normalen Betrieb lange 

Stillstandszeiten ohne Lastanforderung, typisch 

über 60 %. Dabei läuft der großvolumige Dieselmotor 

weiter, verbraucht Kraftstoff und emittiert Schadstoffe 

und Geräusche. Selbst bei Fahrten mit Anhängelast 

wird nur selten die volle Leistung gebraucht. 

Daraus resultierte das Konzept bei Alstom, die 

Leistung durch zwei verschiedene Energiesysteme als 

Hybrid bereitzustellen, und zwar mit einer von 900 

auf 200 kW reduzierten Dieselmotor-Generatorgruppe 

und darüber aus einer Traktionsbatterie. Hauptanwendungen 

dafür wären schwerer Rangierdienst mit 

500 bis 900 kW Maximalleistung, aber keine langen 

Lastfahrten; höhere Geschwindigkeiten sollten nur 

ohne oder nur mit geringer Last möglich sein. 

aus folgenden, durch eine DC-Zwischenkreisschiene 

verbundenen Blöcken: 

• Erzeugung mit Gleichrichtung 

• Speicherung 

• Umrichtung für Verbraucher Traktion und Hilfsbetriebe 

Entwicklung 

Im Jahr 2004 begann Alstom in Stendal mit Studien, 

wie eine Hybridlokomotive zu realisieren wäre. Als 

Träger wählte man eine leichte dieselhydraulische 

Lokomotive für gemischten Nebenbahndienst, die 

von 1966 bis 1985 in großer Zahl für die DR produziert 

wurde und zuerst als V 100, ab 1968 als 112 und 

ab 1994 teils als 202 und teils als 203 genummert 

war. Merkmale sind Mittelführerraum, verschiebbare 

Hauben auf beiden Vorbauten, Radsatzfolge B’B’, 

mechanisches Wende- und hydrodynamisches Fahrgetriebe 

mit Kardangelenkwellen-Übertragung. 

Ein Hybrid-Prototyp war auf der InnoTrans 2006 

zu sehen. 2007 wurde das Batteriekonzept auf NiCd 

umgestellt. Erste öffentliche Testfahrten fanden 

2008 statt, und 2009 folgte ein mehrmonatiger 

Praxistest in Rotterdam (Bild 1). Inzwischen wurden 

erste Standardausführungen vermietet und verkauft, 

die im Werk Stendal der Alstom Lokomotiven Service 

GmbH gefertigt wurden und werden. 

Bild 1: 

Hybrid-Rangierlokomotive im Testbetrieb im Bertschi Terminal, 

Rotterdam (Fotos 1 und 5: Alstom). 

Konzept 

Der grundsätzliche Aufbau der gewählten Hybrid- 

Lösung ist in Bild 2 dargestellt. Das Schema besteht 

Bild 2: 

Prinzipschema Hybrid-Rangierlokomotive (Grafiken 2 bis 4: Alstom). 

111 (2013) Heft 1 

17

Fokus Thema 

Die Betriebsweise sieht normal so aus: 

• Der Dieselmotor bleibt im Stillstand und bei 

geringem Leistungsbedarf abgeschaltet. 

• Die Hilfsbetriebe und fallweise der Traktionsantrieb 

werden dann aus der Batterie gespeist. 

• Der Dieselmotor läuft nur, um die Batterie aufzuladen 

oder wenn hohe Zugkraft oder Traktionsleistung 

gebraucht wird, und zwar dann stets mit 

Volllast, also günstigem Wirkungsgrad. 

Das System ist redundant, denn die Lokomotive kann 

mit jeder der beiden Energiequellen allein fahren. 

Die Merkmale und Vorteile gegenüber konventionellen 

Diesel-Rangierlokomotiven sind, zahlenmäßig 

je nach den Einsatzverhältnissen variierend: 

• Kraftstoffverbrauch um 30 bis 50 % niedriger 

• Emissionen an Schadstoffen CO 2 

, NO x 

und Feinstaub 

um 50 bis 70 % geringer 

• gemittelter Schallpegel um etwa 15 dB (A) niedriger 

Im Regeleinsatz beim ersten Betreiber hat die Energieerzeugergruppe 

mit einer automatischen Batterieladung 

je Stunde 20 % Einschaltdauer, und während 

80 % der Zeit kommt die Energie nur aus der Batterie. 

Weil viel Kraftstoff gespart wird und weil der relativ 

kleine und wenig genutzte Dieselmotor wenig 

Instandhaltungsaufwand benötigt, können sich die 

Investitionen in wenigen Jahren amortisieren. 

Fahrzeugteil 

Beim Umbau der Lokomotiven 202 oder 203 bleibt 

die Radsatzfolge B‘B‘, ebenso natürlich Normalspur 

sowie der Raddurchmesser neu 1 000 mm bis voll abgenutzt 

910 mm und die Länge über Puffer 14,24 m; 

mit der Option Rangierkupplung RK 900 werden es 

15,44 m. Als Sonderausrüstungen sind Ringfederzugvorrichtung 

und Hochleistungspuffer möglich. Die 

Fahrzeugbegrenzungslinie entspricht UIC 505-1 G1. 

Die Drehgestelle mit ihren Komponenten wie Gelenkwellen 

und Radsatzgetrieben bleiben unverändert. 

Der mit stirnseitigen Türen und ergonomisch neu 

gestaltete Führerraum bekommt eine neue Heizung; 

neue Rangiertritte verbessern Aufstiege und Standflächen 

des Rangierpersonals. 

Die Dienstmasse beträgt 64,5 t bei zwei Drittel Vorräten, 

das sind 750 l entsprechend 660 kg Kraftstoff 

und zusammen 127 l entsprechend 187 kg Sand in 

vier Behältern. 

Dieselmotor und Generator 

Lieferer der Dieselmotor-Generatorgruppe ist Kirsch, 

Trier. Die Nenndaten stehen in Tabelle 1. Der Motor 

hält die Abgas-Emissionsgrenz werte gemäß Stufe 3 

Kat. RLA 2002/88/EG ein. Einen Partikelfilter gibt es 

als Option. 

Traktionsbatterie und Hilfsbetriebe 

Die Traktionsbatterie Typ FNC A 170 XR von Hoppecke 

Batterie Systeme, Brilon, besteht aus 504 in 

Reihe geschalteten, auf acht gleich große Tröge aufgeteilten 

Ni-Cd-Zellen. Sie hat 600 V Nennspannung 

und 170 Ah Nennkapazität, wird fremdbelüftet und 

wiegt einbaufertig 6,5 t. Ein besonderer Batterieumrichter 

ist nicht erforderlich. 

TABELLE 1 

Nenndaten Dieselaggregat in Hybrid-Rangierlokomotive. 

Drehzahl 

Leistung Dieselmotor 

Verbrennungsluft 

Verlustwärme 1 

Kraftstoffbedarf 

Leistung Generator 

Gesamtmasse komplett 

min –1 

kW 

m 3 /min 

kW 

g/kWh 

kW 

t 

1 

davon 124 kW über Kühlwasser und 45 kW über Luft 

abzuführen 

2 200 

238 

17 

≈170 

215 

200 

1,7 

TABELLE 2 

Kenndaten Traktionsmotor DMKT 47.8/32.5 in 

Hybrid-Rangierlokomotive. 

Bild 3: 

Geräteanordnung in der Hybrid-Rangierlokomotive. 

von rechts nach links: Dieselmotor-Generatorgruppe – Luftpresser und -gerüst – Führerraum, unten 

ein Traktionsmotor freigelegt, der zweite verdeckt symmetrisch zur Mittelachse, darunter Abtrieb 

des Getriebes mit angeflanschten Gelenkwellen, freigelegt hinter Hauptluftbehälter, dahinter 

Umriss des Kraftstofftanks – Traktionsumrichter und Hilfsbetriebeumrichter – Traktionsbatterie 

Nennspannung 

Nennstrom 

Nennleistung 

Frequenz 

Höchstdrehzahl 

Kühlluftbedarf 

Einbaumasse 

V 

A 

kW 

Hz 

min –1 

m 3 /min 

kg 

2 653 

220 

213 

0 ... 160 

4 660 

12,5 

≈715 

18 111 (2013) Heft 1

Thema Fokus 

TABELLE 3 

Spezifische Fahrwiderstandswerte (gerundet) für gemischte Güterzüge 

mit 100 % Wälzlagern in der Ebene (Bild 4). 

Anhängelast t 200 400 800 1 500 

Fahrwiderstand 

bei Anfahrt 

bei 60 km/h 

daN/t 

daN/t 

2,2 

3,8 

2,0 

3,4 

1,8 

3,0 

1,7 

2,9 

Ein Hilfsbetriebeumrichter erzeugt aus dem Zwischenkreis 

die Bordspannungen DC 24 V, 3 AC 400 V 

und 1 AC 230 V. 

Traktionsmotoren und Getriebe 

Zwei fremdbelüftete 3AC-Asynchronmotoren (Tabelle 

2) von Brush HMA, Ridderkerk (NL), wirken auf 

ein einstufiges Stirnradgetriebe, Hersteller Siebenhaar 

Antriebstechnik, Hofgeismar. Dieses hat zwei 

Welleneingänge für die Traktionsmotoren und zwei 

Ausgänge für die Kardangelenkwellen (Bild 3). Bemessen 

ist es für 500 kW Leistung und 4 200 min -1 

höchste Eingangsdrehzahl. 

Eine Getriebestufe 1 für Rangierbetrieb bis 

30 km/h Fahrgeschwindigkeit ist zu rund 4,6 übersetzt 

und treibt mit bis 750 min –1 ab, die Stufe 2 für 

Streckendienst bis 60 km/h zu rund 2,3 und mit bis 

1 500 min –1 . Eine neutrale Stufe 0 erlaubt geschleppte 

Fahrt mit 80 km/h +10 % bei 2 000 min –1 des 

Großrades. 

Druckluftanlage und Bremse 

Bild 4: 

Fahrdiagramme für Rangiergang (oben) und Streckengang (unten). 

1-4 Fahrwiderstand für 200 t, 400 t, 800 t und 1 500 t Anhängelast in der Ebene (Tabelle 3) 

5-7 Zugkraft dieselelektrischer Betrieb, Batteriebetrieb, kombinierter Betrieb 

8-10 Leistung dieselelektrischer Betrieb, Batteriebetrieb, kombinierter Betrieb, Werte nach 

Kundenvorgabe 

Bild 5: 

Hybrid-Rangierlokomotive im Regelbetrieb bei Mitteldeutscher Eisenbahn (MEB). 

111 (2013) Heft 1 

Der mit 3 AC 400 V elektromotorisch angetriebene 

Schraubenverdichter Typ SL 20-5-82 von Knorr- 

Bremse, München, fördert 2 160 l/min auf 10 bar 

Überdruck und braucht dabei 21,5 kW. Das komplette 

Aggregat wiegt rund 400 kg, 

Die Bremsanlage KE-GPmZ umfasst die indirekt 

wirkende mehrlösige durchgehende Druckluftbremse 

mit G-P-Wechsel und eine direkt wirkende Druckluft-Zusatzbremse, 

beide elektrisch angesteuert. Das 

Feststellen geschieht konventionell mit Handspindelbremse. 

Steuerung und Überwachung 

Die Lokomotiven nutzen die neueste Generation der 

Fahrzeug- und Antriebssteuerung. Die Datenfernübertragung 

zur zentralen technischen Überwachung 

arbeitet mit dem System Train Tracer. 

Für jede Fahrtrichtung bringt ein Video-Kamerasystem 

Sicht auf niedrige Signale links vom Gleis. 

Die Funkfernsteuerung Typ TH-EC/LO wird von 

Cattron-Theimeg Europe, Mönchengladbach, geliefert. 

Das Befehlsgerät arbeitet mit DC 10,8 V 

bei 8 h Akkumulatorstandzeit, das Empfangsgerät 

aus dem 24-kV-Bordnetz. Zur Ausrüstung gehört 

eine Zugfunkanlage GSMR (Mesa 23), optional 

ist punktförmige Zugbeeinflussung INDUSI I60R 

möglich. 

19

Fokus Thema 

Klimabedingungen 

Die Lokomotive kann im gemäßigten Klimagebiet gemäß 

DIN IEC 721-2-1 eingesetzt werden. Dabei ist 

sie funktionsfähig im Bereich von –25 °C bis +40 °C 

und bis 1 000 m über Meeresspiegel, voll leistungsfähig 

ist sie von –20 °C bis +35 °C. 

Traktionsvermögen 

Die größte Anfahrzugkraft ist je nach Getriebestellung 

auf 200 oder 100 kN geregelt. Die Diagramme 

in Bild 4 zeigen beispielhaft den weiteren Verlauf jeweils 

für rein dieselelektrischen Betrieb mit 150 kW 

Leistung, für reinen Batteriebetrieb mit 275 kW sowie 

für kombinierten Betrieb mit 430 kW. Zu sehen 

ist auch, welche Beharrungsgeschwindigkeiten sich 

dabei mit Anhängelasten von 200 bis 1 500 t in der 

Ebene ergeben. Die zugrunde liegenden Werte des 

Fahrwiderstandes stehen in Tabelle 3. 

Die Leistungswerte sind auf Wunsch des Kunden 

so niedrig eingestellt. Als technisch möglich werden 

bis 500 kW genannt, was dann bis 350 kW Batterieleistung 

bedeutet. 

Kommerzieller Einsatz 

Die Mitteldeutsche Eisenbahngesellschaft (MEG), ein Unternehmen 

der DB Schenker Rail, hat im Juni 2012 als 

erstes Unternehmen in Europa für den Rangierdienst 

bei ihrem Kunden Dow Olefinverbund in Schkopau vier 

Hybridlokomotiven in Betrieb genommen (Bild 5). Der 

Mietvertrag läuft bis 2018 mit Kaufoption. Je ein baugleiches 

Fahrzeug fährt auf den Anschlussbahnen des 

Volkswagenwerkes in Wolfsburg und hat das Projekt 

Greenport des Hafens Magdeburg Ende 2012 bekommen. 

Hier erfüllt der Dieselmotor die Anforderungen 

Euro IIIB und hat einen Partikelfilter. 

Derzeit ist Alstom der einzige Hersteller dieser Hybridtechnologie, 

zielt damit in Europa auf mehrere 

tausend vielfach völlig überalterte Rangierlokomotiven 

mit unzeitgemäßem Energieverbrauch und hohen 

Umweltbelastungen und erwartet, dass in naher 

Zukunft 80 % des Marktes diese Lösung nutzen. 

Viele Kunden haben sie mittlerweile in ihre Beschaffungsprogramme 

mit aufgenommen, und einige 

schreiben wegen des emissionsfreien Befahrens von 

Werkhallen nur noch dafür aus. 

Uwe Behmann 

Quellen: Alstom 

HINTERGRUND 

Kraftstoffverbrauch im Leerlauf 

Der Anteil des Kraftstoffverbrauchs, der sich auf 

den Leerlauf der Dieselmotoren bezieht, also jeweils 

aus der Ausroll- und Stillstandsphase von 

Triebfahrzeugen herrührt, ist – bezogen auf den 

Gesamtverbrauch bei Streckenlokomotiven und 

Triebzügen – bei weitem nicht so hoch wie bei 

Rangierlokomotiven, aber auch nicht vernachlässigbar. 

Nicht immer und überall wurde und wird 

er allerdings bei Vergleichsrechnungen mit elektrischem 

Betrieb berücksichtigt; vielmehr wird in der 

Regel nur von der mechanischen Zugförderarbeit 

an den Radsätzen über den spezifischen Energieinhalt 

des Kraftstoffes auf dessen verbrauchte Menge 

umgerechnet. Dabei kann der Reisende in jedem 

größeren Bahnhof den Leerverbrauch sehen 

und hören; und bei einer Hin- und Rückfahrt über 

eine 100 km lange Nebenstrecke mit 4 km Halteabstand 

kommt, mit ein oder zwei kleinen Betriebsunregelmäßigkeiten, 

leicht eine Stunde Leerlauf 

zusammen. Aber selbst 10 % Zuschlag auf den 

Traktionsbedarf werden bei dem nach Tageskurs 

bestimmten Preisverhältnis zur elektrischen Energie 

die rein betriebswirtschaftlichen Rechnungen 

nicht kippen lassen. 

Be 

20 111 (2013) Heft 1

Praxis Fokus 

Wir bauen Zukunft! – Der Kampf um den 

Nachwuchs 

Für viele Unternehmen verschiedenster Branchen gehört es längst zum guten Ton, regelmäßig auf 

Jobmessen an den Hochschulen vertreten zu sein. Selbst Großunternehmen pflegen mit viel Aufwand 

ihre Arbeitgeberattraktivität und investieren gezielt in Maßnahmen des Employer Brandings. 

Echtes Personalmarketing ist also gefragt, wie am Beispiel von Balfour Beatty Rail zu sehen ist. 

Der Kampf um junge Talente ist in vollem Gange. 

Gerade in Branchen, die nicht jeden Tag die 

Gazetten mit bahnbrechenden Innovationen oder 

spektakulären Abschlüssen füllen können, ist dieser 

Kampf umso mehr spürbar und hat weitreichende 

Konsequenzen für den Geschäftserfolg. Zu diesen 

Branchen zählt zurzeit auch die Bahnbranche. An 

dieser Erkenntnis führt kein Weg vorbei. Das muss 

jedoch nicht so bleiben. Immer mehr Unternehmen 

aus Bahnbetrieb, -fahrzeugindustrie und 

-infrastruktur mobilisieren und bündeln aktuell ihre 

Kräfte, um sich neu am Markt der Nachwuchskräfte 

zu positio nieren und ihre Arbeitgeberattraktivität 

zu erhöhen. 

Insbesondere Student/innen des Ingenieurswesen 

dürfen sich heftigst umworben fühlen und stehen so 

auch vor der Qual der Wahl – in welches Unternehmen, 

oder noch viel grundsätzlicher: in welche 

Branche sollen sie einsteigen? Ein gut durchdachtes 

Onboarding, umfassende Gestaltungsspielräume, 

passgenaue Trainings, attraktive Gehälter und spannende 

Perspektiven machen dabei nur die eine Seite 

des Findens und Bindens aus – die andere Seite kann 

von einzelnen Unternehmen nur sehr eingeschränkt 

bedient werden, betrifft sie doch die Reputation des 

gesamten Industriezweigs. Letztlich bestimmt diese 

jedoch darüber, wie viele der heiß begehrten Jungingenieure 

und -ingenieurinnen jedes Jahr ihren Weg 

in die Bahnbranche finden. 

die fachliche und damit auch wirtschaftliche Leistungsfähigkeit 

eines Unternehmens dessen Erfolg 

und in Summe über alle Unternehmen die Anziehungskraft 

einer ganzen Branche ausmacht. Und dies 

zeigt schon ganz früh im Studium erste Folgen. 

Monatelanges Schreiben von Bewerbungen ist 

den meisten Ingenieurstudenten von heute ohnehin 

kein Begriff mehr, denn Jobs werden meist 

schon vor Abschluss des Studiums vergeben – über 

Praktika, Studien- und Abschlussarbeiten sowie 

Werkstudententätigkeiten. Sicher ist dies alter Wein 

in neuen Schläuchen, denn auch zu Zeiten, als der 

Begriff „Bewerbermarkt“ noch nicht erfunden war, 

galt es schon als absolutes Muss, erste praktische 

Erfahrungen während des Studiums zu sammeln. 

Aber in heutigen Zeiten kommt dem eine deutlich 

ge stiegene Bedeutung zu – und zwar für die Arbeitgeber. 

An schwarzen Brettern, in Online-Portalen 

und an Lehrstühlen ausgewählter Hochschulen gilt 

es für jedes Unternehmen, sich selbst und die zugehörige 

Branche in ein möglichst günstiges Licht zu 

rücken, um das Interesse der zukünftigen High Potentials 

zu wecken und sie im besten Fall in das 

Fachbereiche haben eine Schlüsselstellung 

Viel Arbeit kommt also auf die Unternehmen unserer 

Branche zu – und nicht nur auf deren Personalabteilungen. 

Einige der genannten inner- und außerbetrieblichen 

Einflussfaktoren werden naturgemäß 

stark durch Human Resources-Bereiche geprägt, jedoch 

liegt der Schlüssel zum Erfolg mehr denn je in 

den Fachbereichen eines Unternehmens. Einerseits, 

weil die Beziehung zwischen Mitarbeiter/in und 

Führungskraft für die Bindung bedeutsamer ist als 

viele materielle oder statusorientierte Attribute eines 

Arbeitsverhältnisses. Andererseits aber auch, weil 

111 (2013) Heft 1 

Bild 1: 

Anlässlich der InnoTrans 2012 in Berlin lud Balfour Beatty Rail potenzielle Nachwuchskräfte 

zum „Recruiting day“ (Fotos: Balfour Beatty Rail). 

21

Fokus Praxis 

eigene Unternehmen zu „locken“, zumindest aber 

in die eigene Branche. 

Auch Balfour Beatty Rail mit den verbundenen Unternehmen 

Schreck-Mieves, JumboTec und Balfour 

Beatty Rail Signal spielt daher schon seit Jahren 

regelmäßig auf der gesamten Klaviatur des Personalmarketings. 

Der Unternehmensverbund, der auch 

Einheiten in der Schweiz, Österreich, Rumänien und 

China umfasst, beschäftigt derzeit rund 1 800 Mitarbeiter 

an zahlreichen deutschen und ausländischen 

Standorten. Von der Planung über die Ausführung 

bis hin zum Service deckt Balfour Beatty Rail das 

gesamte Spektrum von Infrastrukturprojekten ab und 

bietet seinen Kunden zudem noch diverse Produkte 

aus eigenem Design und teilweise eigener Produktion 

an. Genug Raum also für junge Ingenieurinnen 

und Ingenieure, ihr Können unter Beweis zu stellen 

und im konstruktiven Austausch mit Fachexperten 

im Kollegenkreis eigene Ideen einzubringen. 

Gut funktionierende Teams sind 

wichtig 

Wie Personalmarketing gelingen kann, zeigte Balfour 

Beatty Rail wieder anlässlich der InnoTrans 2012, 

der weltweit größten Messe für Verkehrstechnik 

in Berlin. Wie zwei Jahre zuvor waren rund 50 Studentinnen 

und Studenten aus fünf Universitäten, 

begleitet von ihren Professoren, der Einladung 

auf den Stand von Balfour Beatty Rail gefolgt und 

nutzten die Gelegenheit, sich einen Einblick in die 

enorme Band breite des Bahninfrastrukturunternehmens 

zu verschaffen (Bilder 1 und 2). An „lebenden 

Beispielen“ – bei Balfour Beatty Rail beschäftigten 

Ingenieuren verschiedener Fachbereiche – konnten 

die Studie renden in Erfahrung bringen, wie die Aufgaben 

und das Arbeiten als Ingenieur/in im Bahnumfeld 

und insbesondere bei Balfour Beatty Rail 

aussehen. Selbst verständlich wollte der Nachwuchs 

auch wissen, wie es um das Drumherum steht, also 

um Einarbeitungsprogramme, den Umgang miteinander, 

Mitarbeiterführung und Entwicklungsperspektiven. 

Gerade für Berufseinsteiger ist es wichtig, in einem 

gut funktionierenden Team Sicherheit im beruflichen 

Umfeld zu entwickeln, erste Erfolge zu erarbeiten 

und ein Gefühl für die eigenen Stärken zu gewinnen. 

Seit jeher wird daher Teamarbeit bei Balfour Beatty 

Rail großgeschrieben und gehört neben Integrität, 

Exzellenz und Respekt zu den vier Werten des Unternehmens. 

Teamarbeit heißt aber auch, dass alle 

zu gleichen Teilen am Ergebnis partizipieren – deshalb 

bringen wir auch neue Kolleginnen und Kollegen 

im Rahmen ihrer Möglichkeiten sehr schnell in 

die Verantwortung. Die Erfahrung der vergangenen 

Jahre zeigt, dass Nachwuchskräfte durch aus nicht 

mit Samthandschuhen angefasst werden wollen, 

sondern mit einem gut durchdachten Training on 

the job möglichst schnell ihr eigenes Aufgabengebiet 

vertreten wollen. Bei Balfour Beatty Rail sehr 

gerne – so haben nämlich beide etwas davon, der 

Nachwuchs und die Firma. 

Wer sich noch nicht so ganz festlegen will und 

gerne erst einige verschiedene Bereiche kennenlernen 

möchte, ist im Traineeprogramm bestens 

aufgehoben. Seit drei Jahren bildet Balfour Beatty 

Rail Trainees aus und bietet damit jungen Ingenieurinnen 

und Ingenieuren die Chance, den für sie 

optimalen Einsatzort im Unternehmen zu finden. 

Dabei handelt es sich bei den jungen „Wanderarbeitern“ 

keineswegs um unentschlossene Frauen 

und Männer, die erstmal nur „schauen“, aber nicht 

„anfassen“ wollen. Auch als Trainees arbeiten sie 

schon an konkreten Projekten mit und leisten somit 

ihren Beitrag zum Unternehmenserfolg. Ziel des 

Programms ist es außerdem, möglichst alle für eine 

vorher definierte Zielposition wichtigen Schnittstellenbereiche 

im eigenen Erleben kennenzulernen. 

Und selbst wenn am Ende nach zwölf Monaten 

doch eine andere Funktion dabei herausspringt, 

war die Zeit nicht verloren. Die aufgebauten Netzwerke 

und das breite Wissen um Abläufe und Verantwortlichkeiten 

im Unternehmen erleichtern den 

Einstieg in jede Aufgabe. 

Mit Kommunikations-Tools punkten 

Bild 2: 

Wie schon zwei Jahre zuvor informierten sich rund 50 Studenten und Studentinnen aus fünf 

Universitäten am Messestand. 

Balfour Beatty Rail legt viel Wert auf enge Kommunikation 

und regelmäßigen Austausch untereinander 

– aufgrund der dezentralen Aufstellung des 

22 111 (2013) Heft 1

Praxis Fokus 

Unterneh mens jeden Tag aufs Neue eine große Herausforderung. 

Möglichst großer Freiraum wird verbunden 

mit klarem Feedback, sodass auch junge Beschäftigte 

sehr schnell Orientierung finden und sich 

entsprechend ihrer Stärken entwickeln können. Mitarbeiterzeitung, 

Intranet und Mitarbeiterbefragung 

stellen ebenso wesentliche Kommunikations-Tools 

dar wie das jährliche Mitarbeitergespräch, in dem 

insbesondere eine Standortbestimmung der Mitarbeiter 

sowie eine Einschätzung ihrer weiteren Entwicklungsmöglichkeiten 

vorgenommen werden. Am 

daraus abgeleiteten Entwicklungsplan für die jeweils 

folgenden zwölf Monate arbeiten Beschäf tigte, Führungskräfte 

und Human Resources gleichermaßen mit. 

Schließlich hat Balfour Beatty Rail noch ein weiteres 

Ass im Ärmel: Das Unternehmen ist zwar in 

der Seele deutsch, gehört jedoch seit mehr als zehn 

Jahren zum englischen Balfour Beatty-Konzern mit 

Sitz in London. Internationale Projekte und damit 

auch weltweite Einsatzmöglichkeiten, ob als Station 

in einem Traineeprogramm, ob vorübergehend in 

einem Projekt oder für mehrere Jahre, gehören somit 

zum Programm. Englisch sollte man da natürlich 

schon sprechen. Generell lebt Balfour Beatty Rail von 

der Zweisprachigkeit, denn viele wertvolle Initiativen 

werden von der Konzernmutter ins Leben gerufen 

und in die zahlreichen internationalen Gesellschaften 

ausgerollt. „Zero Harm“, ein umfassendes 

Programm zur Steigerung der Arbeitssicherheit, und 

„Sustainability“, die aktuelle Nachhaltigkeitsinitiative, 

sind nur zwei davon. 

Wer nicht bis zur nächsten InnoTrans im September 

2014 warten möchte, ist gern gesehener 

Gast auf den Internetseiten von Balfour Beatty Rail 

(www.bbrail.de). Dort finden alle Interessenten – 

nicht nur Studenten und Absolventen – tagesaktuelle 

Informationen zum Unternehmen und zu Einstiegsmöglichkeiten 

an den diversen Standorten. 

Wir freuen uns darauf, gemeinsam mit ihnen an 

cleveren Lösungen für die Bahninfrastruktur der Zukunft 

zu arbeiten. 

Petra Hofeichner 

Petra Hofeichner ist Direktorin Human Resources bei Balfour 

Beatty Rail in München; E-Mail: petra.hofeichner@bbrail.com 

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Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland 

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Eine einzigartige, chronologische Beschreibung der Entwicklung der Triebfahrzeuge, Bahnstromversorgungs- 

und Fahrleitungsanlagen sowie des Werkstättenwesens dieser Zeit. 

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Fokus Forum 

Bahnelektrifizierung in Europa und 

Deutschland 

Eine Lobby-Vereinigung reklamiert Elektrifizierungsdefizite im DB-Netz. Die Sache muss aber differenziert 

gesehen werden. Schlimm ist viel Dieseltraktion auf elektrifizierten Strecken. Dabei bieten 

sich manche Lückenschlüsse an. Rätselhaft ist, warum noch immer Speicher-Schienenfahrzeuge nicht 

wieder zu haben sind. 

Auf Basis eines aktuellen Papiers der EU-Kommission 

für das Bezugsjahr 2010 hat die Allianz pro Schiene 

den Elektrifizerungsgrad der staatlichen Eisenbahnnetze 

in Europa kommentiert. Dabei bescheinigt sie 

der Bundesrepublik, nur Mittelmaß im Kreise der 

27 EU-Mitgliedsländer zu sein, deren Durchschnitt 

knapp über 50 % liegt. Ein Säulendiagramm dazu 

– hier zur Tabelle 1 umgeschrieben – beginnt mit 

unterdrücktem Nullpunkt erst bei 50 % und macht 

demgemäß einen sehr schlechten Eindruck, den 

zwei aufgenommene Nicht-EU-Länder noch besonders 

betonen. 

Man kritisiert, dass die Politik das Thema Elektromobilität 

ganz auf den Straßenverkehr verkürzt 

TABELLE 1 

Elektrifizierungsgrad ausgewählter Eisenbahnnetze 

2010 in %. 

Schweiz 

Luxemburg 

Belgien 

Niederlande 

Schweden 

Italien 

Österreich 

Polen 

Spanien 

Deutschland 

Frankreich 

99 

95 

86 

76 

71 

71 

68 

60 

60 

59 

52 

EU 27 52 

TABELLE 2 

Streckenelektrifizierungen und -neubauten DB Netz und Anschlussbahnen 2010, 2011 und 2012, Stand November 2012. 

Streckenabschnitt 

Streckennummer 

Länge 

1 

in km 

Datum unter 

Spannung 

Erklärungen (soweit nicht „Neubau“: 

bestehende Strecke) 

5581 

1415 

9149 

4110 

6274 

3400 

5861 

5865 

5904 

5972 

5907 

Zuwachs 2010 

Olching – Maisach 

Bremen-Neustadt – Anschlussgrenze 

Anschlussgrenze – Bremen-Grolland 

Meckesheim – Aglasterhausen 

Abzw Leckwitz – Abzw Kottewitz 

Germersheim – Wörth (Rhein) 

Regensburg Ost – Abzw Regensburg Hafenbrücke 

Abzw Regensburg Hafenbrücke – Regensburg Osthafen 

Lauf (links Pegnitz) – Bf Hartmannshof 

Nürnberg Hbf – Fürth S-Bahn 

Nürnberg Hbf – Abzw Jansenbrücke 

6,6 

2,9 

0,6 

19,1 

7,5 

27,4 

1,5 

1,5 

20,2 

7,6 

3,6 

2010 

12.04.2010 

April 2010 

10.05.2010 

Juni 2010 

30.11.2010 

05.10.2010 

Oktober 2010 

01.12.2010 

10.12.2010 

12.12.2010 

Neubau Schnellfahrstrecke München – Augsburg 

Güterbahn 

Anschlussbahn Bremen Ports 

Verlängerung S-Bahnbetrieb Rhein-Neckar 

Neubau Verbindung Strecken Böhla – Weißig 

Verlängerung S-Bahnbetrieb Rhein-Neckar 

Verbindungskurve 

Anschlussbahn Bayernhafen 

Verlängerung S-Bahnbetrieb Nürnberg 

Neubau S-Bahn Nürnberg 

Neubau Südgleis 

6107 

6151 

6137 

6519 

6519 

6008 

5907 

Zuwachs 2011 

Abzw Bamme – Rathenow 

Abzw Glasower Damm Ost – Abzw Bohnsdorf Süd 

Abzw Selchow 

Abzw Bohnsdorf Nord – Abzw Bohnsdorf West 

Anschluss Berlin-Schönefeld Flughafen Süd 

Flughafen Berlin-Schönefeld – Flughafen Berlin-Brandenburg 

ehemalige Abzw Jansenbrücke – Fürth 

5,3 

14,0 

0,8 

1,2 

1,0 

7,9 

4,0 

29.03.2011 

07.06.2011 

07.06.2011 

07.06.2011 

07.06.2011 

08.08.2011 

21.11.2011 

Altstrecke Berlin Lehrter Bahnhof – Lehrte 

Neubau Flughafenbahn 

Neubau Verbindungskurve Südlicher Außenring 

ehemalige Güterbahn von Berlin-Grünau 

ehemalige Güterbahn 

Neubau S-Bahn mit Stromschiene 750 V 

Neubau Südgleis 

6362 

2283 

6385 

4280 

Zuwachs 2012 

Reichenbach (Vogtland) oberer Bahnhof – Herlasgrün 

Oberhausen Hbf – Oberhausen West 

Borna – Geithain 

Schliengen Nord – Abzw Eimeldingen 

10,6 

1,3 

18,0 

17,0 

1 

nach Nominalabstand der Betriebsstellen, Abzw = Abzweigstelle, sonst überall Bahnhof 

12.03.2012 

13.05.2012 

22.08.2012 

24.08.2012 

Elektrifizierung Reichenbach – Hof 

Verbindungskurve 

Verlängerung S-Bahnbetrieb Leipzig 

Neubau Schnellfahrstrecke Rheintalbahn mit 

Katzenbergtunnel 

24 111 (2013) Heft 1

Forum Fokus 

und verlangt vom Bund, sich bei der Elektrifizierung 

des Bundesschienennetzes ein Ziel zu setzen, 

zum Beispiel mindestens 70 % bis zum Jahr 2020. 

Eine Energiewende sei ohne Verkehrswende nicht 

möglich; mit dem Ziel der Bundesregierung, bis 

2020 rund eine Million Elektroautos zu haben, 

werde eine solche Wende nicht zu erreichen sein: 

Trotz massiver Subventionen seien bis Ende 2011 

nur 4 150 Elektro-Autos in Deutschland unterwegs 

gewesen, während auf der Schiene bereits 90 % 

der Verkehrsleistung elektrisch erbracht würden. 

Trotz der offenkundigen Umwelt- und Attraktivitätsvorteile 

würden wichtige Bahnelektrifizierungsprojekte 

aus Geldmangel immer wieder hinaus 

geschoben, beispielsweise für die Strecken Hof – 

Regensburg, Chemnitz – Leipzig und Dresden – 

Görlitz. 

So gut und richtig alle Argumente auch sind und 

so sehr der Berichter auch befangen ist – man muss 

leider die Realitäten sehen: Die Streckenausrüstungen 

für elektrischen Betrieb kosten viel Geld, und 

das ist derzeit und mittelfristig knapp oder einfach 

nicht da. Pauschal bedeuten die genannten Zahlen 

ja zunächst, dass in Deutschland auf 40 % des Streckennetzes 

nicht nur 10 %, sondern noch weniger 

der Betriebsleistung erbracht werden; in manchem 

Produktionsbetrieb würde das die Controller elektrisieren. 

Zum Glück wird die Vorhaltung dieser rund 

13 000 km Strecken nicht mehr rein betriebswirtschaftlich, 

sondern auch politisch entschieden. Und 

was die Pauschalwerte in der Tabelle betrifft: Einerseits 

die beiden Spitzenreiter und andererseits zumindest 

Schweden und Spanien haben völlig andere 

Siedlungs- und demnach Verkehrsstrukturen. Außerdem 

sagen solche Prozentzahlen nichts darüber aus, 

ob und wo man das Nebenstreckennetz schon heftig 

ausgedünnt hat. 

Im Übrigen ist es auch nicht so, dass in Deutschland 

überhaupt keine Strecken mehr elektrifiziert 

würden (Tabelle 2) oder dass man sich darüber keine 

Gedanken machen würde (Tabelle 4 in [1]). 

Nicht angesprochen hat die Allianz, dass von 

den 10 % nicht-elektrisch erbrachten Betriebsleistungen 

geschätzt in der Summe ein Fünftel, vielleicht 

sogar ein Viertel auf elektrifizierten Strecken 

läuft, in Einzelfällen sogar die ganze Leistung. Was 

in diesen Fällen allein an Energierückgewinn-Potenzial 

verschenkt wird, verdeutlicht Bild 1 mit den 

geschätzt 700 t Gesamtmasse. Beispiele gibt es zuhauf, 

das in Bild 2 gezeigte und beschriebene ist ein 

Extrem-, aber kein Einzelfall: Die durchgehenden 

RegionalExpress der Relation Saarbrücken – Frankfurt 

(Main) Hbf fahren von ihrem 205 km langen 

Laufweg über die Nahebahn und Mainz 110 km 

gleichfalls als Dieseltriebzüge 612 unter Fahrdraht, 

noch dazu durch den Tiefbahnhof Frankfurt (Main) 

Flughafen. 

Vielerorts erfordern Lückenschlüsse auch neben 

der Streckenausrüstung nur marginale Ergänzungen 

bei der Bahnenergieversorgung. Ein klassisches Beispiel 

wiederum aus Rheinland-Pfalz: Die vorhandenen 

Unterwerke Bingen und Kaiserslautern können 

die knapp 70 km lange Alsenzbahn Bingen – Bad 

Kreuznach – Hochspeyer bei den derzeitigen Betriebsleistungen 

locker mitversorgen. Und wenn, wie 

Bild 1: 

Diesellokomotive 233 vor schwerem Ganzzug auf elektrifizierter Frankenwald-Nordrampe, 

hier auf Taugwitztalbrücke in 27 ‰ Steigung, ab Steinbach 

am Wald gleich starkes Gefälle (Foto: Ulrich Winkler, Juni 2012). 

Bild 2: 

Dieseltriebzug 612 als RegionalExpress auf elektrifizierter Frankenwald- und 

Saalbahn in der Relation Lichtenfels – Jena 200 km mit beiderseitigen Rampe 

bis 27 ‰ Steigung und Gefälle, hier bei Etzelbach (Foto: Jochen Schmidt, 

Januar 2012). 

Bild 3: 

Akkumlatordoppeltriebwagen Bauart AT 3, Baujahre 1908 bis 1911, nach 

1950 Umbau bei der DB zu Baureihe ETA 180, letzte Ausmusterung 1962 

(Sammlung Rossberg). 

111 (2013) Heft 1 

25

Fokus Forum 

Leserforum 

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und Diskussionsbeiträge bitte per Post oder E-Mail 

leserforum@eb-elektrische-bahnen.de direkt an 

die Redaktion. 

Technisch sehr wohl machbar 

eb 11/2012, Seite 653, Rezension „Baureihe 181“ 

Bild 4: 

Akkumulatortriebwagen ETA 175 001, Baujahre 1952–1954, letzte Baureihe 

dieser Technologie bei der DB, hier am Schliersee, letzte Ausmusterung 1984 

(Foto: Sammlung Rossberg). 

schon mehrfach überlegt, die Strecke mehr Güterverkehr 

übernehmen soll, lässt sich unterwegs unter 

einer kreuzenden Bahnstromleitung ein Blockunterwerk 

aufstellen. Ähnlich günstige Fälle gibt es bestimmt 

vielerorts, und eine systematische Bestandsaufnahme 

wäre reizvoll. 

Und im Übrigen: Wo bleiben die Lokomotiven 

oder wenigstens die Triebzüge, die ihre Speicher 

während der Fahrt unter 15 kV füllen und die Lücken 

überbrücken können? Die Massenprobleme wie bei 

den Straßenkraftfahrzeugen gibt es doch hier nicht: 

Ein dreiviertel Jahrhundert lang waren in Preußen 

und dann überall in Deutschland Akkumulatortriebwagen 

die Renner auf Nebenstrecken (Bilder 3 und 

4), bis die unter Wert verschleuderten fossilen Kraftstoffe 

auch das ertränkten. 

Uwe Behmann 

[1] N. N.: Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im 

Jahre 2009. In: Elektrische Bahnen 108 (2010), H. 1-2, 

S. 4–54. 

Die in eb 11/2012 erschienene Rezension der von mir 

verfassten Eisenbahn-Special-Ausgabe „Baureihe 181“ 

unterstellt mir eine „Falschinformation“ bezüglich der 

Umstellbarkeit des 110-kV-Bahnstromnetzes auf die Standardfrequenz 

50 Hz. Dem möchte ich mit aller Entschiedenheit 

widersprechen. Der Rezensent „Be“ erweckt den 

Eindruck, als hielte ich diese Umstellung wie auch jene 

auf die Fahrleitungsspannung und -frequenz 25 kV 50 Hz 

für problemlos. Dabei habe ich in dem kritisierten Beitrag 

ausdrücklich auf die Problematik hingewiesen und 

geschrieben, dass dies alles sehr viel kosten würde. 

So heißt es in meinem Text: „Beispielsweise 

müsste man den Sicherheitsabstand der Fahrleitungen 

zu Brücken vergrößern, ganz zu schweigen 

von Änderungen bei den Schaltströmen für Signale 

und Weichen“. Wohlgemerkt: Beispielsweise! Damit 

wird mindestens angedeutet, dass es noch viel mehr 

Probleme gibt. Ferner habe ich darauf aufmerksam 

gemacht, dass beim heutigen Stand der Leistungselektronik 

der Einsatz mehrsystemtauglicher Triebfahrzeuge 

ungleich kostengünstiger (!) ist als die 

europaweite Vereinheitlichung der Stromsysteme. 

Im Übrigen ist die Umstellbarkeit auf die Standardfrequenz 

rein technisch sehr wohl machbar. Dies als 

„Falschinformation“ zu bezeichnen, ist mit Verlaub 

starker Tobak und wird meinem Beitrag in keinster 

Weise gerecht. Dass interessierte Kreise aus Energiewirtschaft 

und Politik die Umstellung ungeachtet der 

Probleme wünschen (Stichwort: Liberalisierung der 

Energiemärkte), steht auf einem anderen Blatt. Es ändert 

aber nichts an der Richtigkeit meiner Aussage. 

Konrad Koschinski, Berlin 

Es ist richtig, dass dem kritisierten Satz der oben zitierte 

und eine weitere Relativierung folgten. Allerdings stand 

dabei nicht „Problem(atik)“, und anders als die Fahrleitung 

war das Bahnstromleitungsnetz dabei nicht mehr 

genannt. Fachunkundige werden gerne eine – vielleicht 

willkommene – These aufgreifen, Weiteres aber überlesen. 

Ebenso werden Laien sich unter „umstellen“ etwas Einfacheres 

vorstellen als einen de-facto-Neubau mit allen Konsequenzen 

(eb 12/2011 Seiten 532–637 und 638–640). 

Be 

Die Redaktion behält sich vor, Leserzuschriften sinnwahrend 

zu kürzen. 

26 111 (2013) Heft 1

Wechselstrom-Zugbetrieb 

in Deutschland 

Band 3: Die Deutsche Reichsbahn 

Teil 2 – 1960 bis 1993 

Eine einzigartige, chronologische Beschreibung der Entwicklung der Triebfahrzeuge, 

Bahnstromversorgungs- und Fahrleitungsanlagen in der sozialistischen 

Planwirtschaft 

Ab 1965 begann die Beschaffung von sowjetischen Diesellokomotiven zu 

Lasten der Bahnelektrifizierung. 1973 führte dann die Kehrtwende zu einer 

wahren Elektrifizierungseuphorie. Beginnend mit Inbetriebnahme der ersten 

Neubauelloks, über Betrieb und Ausmusterung der Altbauelloks werden die 

Entwicklungen und der Einsatz der modernsten Elloks der DR dokumentiert. 

Erstmals vorgestellt werden Ellokprojekte mit Drehstromantriebstechnik. Eine 

Abhandlung der zentralen und dezentralen Bahnenergieversorgung sowie ein 

Überblick zum Fahrleitungssektor runden die Technikgeschichte ab. Der Verkehrsrückgang 

nach der politischen Wende führte zur Ausmusterung älterer 

Elloks, die neueren erweckten als Leihloks das Interesse der DB, so dass gemeinsam 

noch die 160 km/h schnelle Baureihe 112 beschafft wurde. Die als 

Erbin firmierende DB AG vollendete ab 1994 noch einige DR-Projekte. 

Dieses Werk veranschaulicht ein Stück Zeitgeschichte und beschreibt die Zusammenhänge 

zwischen den technischen, wirtschaftlichen sowie den gesellschaftlichen 

und politischen Entwicklungen dieser Epoche. 


1. Auflage 2012, 260 Seiten mit Datenträger, Hardcover 


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mit ausführlichem Zusatzmaterial 


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___ Ex. Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland – Band 3 (Teil 2) 

1. Auflage 2012 – ISBN: 978-3-8356-3353-7 

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Diese Erklärung kann ich mit Wirkung für die Zukunft jederzeit widerrufen.


ZUKUNFT


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das Wissen der Industrie: 

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Industrieverlag 

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Namen Deutscher Industrieverlag Anspruch und Verpflichtung.


Nachhaltige 16,7-Hz-Bahnenergieversorgung 

der DB mit erneuerbaren Energien 

Birgit Carlstaedt, Frankfurt am Main 

Die Deutsche Bahn (DB) setzt die Strategie fort, ihren elektrischen Zugbetrieb mit Erneuer baren Energien 

zu versorgen. Dazu wurden die technischen Möglichkei ten und die wirtschaftlichen Auswirkungen 

für die Varianten Zertifikate handel, Einkauf physikalisch einwandfrei Erneuerbarer Energien und deren 

Durchleitung zu Frequenzumwandlern sowie 16,7-Hz-Direkt er zeugung und -einspeisung untersucht. 

SUSTAINABLE 16.7 HZ TRACTION POWER SUPPLY OF DB WITH RENEWABLE ENERGIES 

Deutsche Bahn (DB) continues to power its electrically operated trains with renewable energies. 

For this purpose, the technical possibilities and economic effects were investigated for the variants 

certificate trading, purchase of physically cleanly renewable energies and their passage to frequency 

converters, and 16.7 Hz direct generation and infeed. 

L’ALIMENTATION ÉLECTRIQUE DURABLE 16,7 HZ DE LA DB GRÂCE AUX ÉNERGIES RENOUVELABLES 

Les chemins de fer allemands (DB) poursuivent leur stratégie de recourir aux énergies renouvelables 

pour assurer leur traction électrique. A cette fin, on a mis à l’étude les possibilités techniques et 

l’impact économique pour les variantes commerce de certificats, achat d’énergies renouvelables 

physiquement correctes et leur transmission à des convertisseurs de fréquence ainsi que la production 

directe et l’alimentation en courant 16,7 Hz. 

1 Einführung 

Der DB-Konzern erreicht in seinem Kerngeschäft auf 

der Schiene – entgegen dem allgemeinen Trend im 

Verkehrssektor – bereits seit mehr als zwanzig Jahren 

eindrucksvolle CO 2 

-Reduzierungen: der auf die 

Verkehrsleistung im Schienenverkehr bezogene CO 2 

- 

Ausstoß wurde im Vergleich zu 1990 bereits um über 

40 % gesenkt. Mit dem aktuellen Klimaschutzprogramm 

werden weitere ambitionierte Ziele gesetzt: 

Bild 1: 

Magisches Dreieck der Energiewirtschaft (Grafik: DB Energie). 

Bezogen auf die Verkehrsleistung sollen die CO 2 

- 

Emis sionen von 2006 bis 2020 um mindestens weitere 

20 % gesenkt werden. Diese unternehmerische 

Zielstellung wurde mittlerweile auf den Gesamtkonzern 

ausgeweitet. Damit umfasst das Ziel zur CO 2 

- 

Minderung auch die mit Lkw, Flugzeug und Schiff 

erbrachte Trans portleistung der DB AG. 

Erheblichen Einfluss auf die Klimafreundlichkeit 

der Schiene hat die Strombeschaffung. Dabei spielen 

die erneuerbaren Energien eine zentrale Rolle. 

Im Jahr 2011 lag der Anteil erneuerbarer Energien 

an der Bahnstromversorgung bei 21,8 % und damit 

über dem Anteil im öffentlichen Strommix und vor 

allem weit höher als bei allen ande ren Verkehrsträgern. 

Bis zum Jahr 2020 wird ein Anteil von 35 % angestrebt. 

Für das Jahr 2050 verfolgt die DB die Vision 

eines CO 2 

-freien Schienenverkehrs. 

Für die Energiewirtschaft und somit für die Beschaffungsstrategie 

der DB Energie GmbH lässt 

sich ein Dreiklang formulieren, welcher oft als das 

„magische“ Dreieck der Energiewirtschaft bezeichnet 

wird. Die strategische Ausrichtung im Spannungsfeld 

der Kriterien Versor gungs sicherheit, 

Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit sind 

auch für die derzeitige und zukünftige Energieversorgung 

der DB aus schlaggebend (Bild 1). Angesichts 

der bestehenden klimapolitischen Herausforderungen 

muss der bereits heute schon hohe 

Anteil an CO 2 

-freier Energieträger erhalten und 

weiter ausgebaut werden. 

30 111 (2013) Heft 1


Die DB Energie GmbH betreibt zum Zwecke 

der Versorgung von Triebfahrzeugen das knapp 

7 800 km Leitungslänge umfassende 16,7-Hz/110- 

kV-Bahnstromnetz (Bild 2). In großen Teilen der 

neuen Bundesländer wird die Bahnstromversorgung 

überwiegend in Form einer sogenannten dezentralen 

Versorgung bewerkstelligt. Der Strom wird dort 

unmit telbar aus dem Netz der öffentlichen Versorgung 

entnommen und über Umrichteranlagen in die 

Bahnfrequenz 16,7 Hz umgewandelt. 

Der elektrische Energieverbrauch der Eisenbahnverkehrsunternehmen 

für Traktionszwecke beträgt 

derzeit rund 12 TWh (2011). Bahnstrom wird 

grundsätzlich auf zwei unterschiedlichen Wegen 

er zeugt. Zum einen werden speziell für Traktionsstrom 

errichtete Bahn stromkraftwerke eingesetzt. 

Sie decken rund 70 % des Traktionsstrombedarfs. 

In Bahnstromkraftwerken ist statt eines 50-Hz-Generators 

ein einphasiger 16,7-Hz-Generator installiert, 

der Strom unmittelbar in der für den Bahnbetrieb 

erforderlichen Frequenz er zeugt. Der aus 

Bahnstromkraftwerken gewonnene Strom kann unmittelbar 

in das von DB Energie betriebene Bahnstromnetz 

eingespeist werden. Zum anderen wird 

der Bedarf über Stromentnahme aus den Höchstund 

Hochspannungsnetzen der öffentlichen Stromversorgung 

gedeckt. 

Ungeachtet der Spannungsebene von 110 kV 

und der bundesweiten Ausdehnung ist das Bahnstromnetz 

technisch gesehen ein Verteilnetz, weil es 

sich nicht zur Übertragung von Energie über große 

Entfernun gen eignet. Dies hat zur Folge, dass das 

Bahnstromnetz auf zahlreiche, gleichmäßig verteilte 

Erzeugungs- und Einspeisepunkte ausgelegt sein 

muss. Einen euro paweiten Verbundbetrieb gibt es im 

Bahnstrombereich nicht. 

Diese Einschränkungen bedingen, dass die DB 

Energie GmbH nicht frei ist in der Wahl der örtlichen 

Einspeisepunkte und der Art der Einspeisung. 

Sämtliche Systemdienstleistungen, insbesondere 

die Ausregelung des Netzes, müssen von DB Energie 

selbst erbracht werden. Die sich aus dem Zugbetrieb 

ergebenden hohen Einzellasten sowie die 

Netzstruktur führen dazu, dass die Installation eines 

Einspeisepunktes von unter 50 MW oder über 

150 MW im Normalfall wirtschaftlich nicht darstellbar 

ist. 

Die Anforderungen an den Netzbetrieb bei der 

Integration flukturieren der, regenerativer Einspeisungen 

stellen sich im Bahnstromnetz ange sichts 

der speziellen Frequenz und der verminderten Spannungsebene 

sogar in verschärfter Form dar, wobei 

selbst das öffentliche 50-Hz-Netz trotz der höheren 

Spannungsebene angesichts der zur erwartenden 

Steigerung der Einspeisungen von Wind und Photovoltaik 

mittlerweile an die Grenzen seiner technischen 

Leistungsfähigkeit stößt. 

Diese historisch gewachsene Bahnstromversorgung 

mit einer eigenen Frequenz und einem von 

der öffentlichen Versorgung nahezu unab hängig betriebenen 

Bahnstromnetz hat für die Sicherstellung 

einer nachhaltigen Energieversorgung zwei grundsätzliche 

Konsequenzen. Zum einen kann die Bahn 

– im Unterschied zu den meisten anderen großen 

Stromkunden – den Pfad zur Einbindung regenerativer 

Ene gien weitestgehend selbst bestimmen. Zum 

anderen gebietet diese Selbst ständigkeit aber auch 

die – weder an die Politik, noch an die öf fentlichen 

Netzbetreiber delegierbare – Verantwortung für die 

sichere Versorgung der Bahn mit elektrischer Energie 

unter den gegebenen technologischen Rahmenbedingungen, 

die dieses gewachsene Bahn stromnetz 

wirtschaftlich zulässt. 

Bild 2: 

DB-Bahnstromleitung 110 kV (Foto: Erich Westendarp/pixelio). 

Bild 3: 

Bahnenergieversorgung mit Vergrünungsvarianten (Grafik: DB Energie). 

111 (2013) Heft 1 

31


2 Varianten 

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, regenerativ erzeugten 

Strom zur Deckung des Bahnbedarfs zu nutzen 

(Bild 3). 

2.1 Variante 1: Einsatz von Grünstrom- 

Zertifikaten, 

Hier wird virtuell die regenerative Erzeugung eines 

anderen Marktpartners mittels eines der im Rahmen 

der EU-Gesetzge bung zur Verfügung stehenden Instrumente 

erworben. Die am Markt existierenden 

Produkte unterscheiden sich im Hinblick auf die physikalische 

Nachweisbarkeit des vollzogenen Transfers 

und – damit korrespondierend – im Preis. Die 

physika lische Beschaffung wird nicht tangiert; die 

Vergrünung erfolgt nachträglich. 

2.2 Variante 2: Grünstrom über das 

50-Hz-Netz 

Die erworbene, regenerativ erzeugte Energie gelangt 

über das 50-Hz-Netz via Umrichter in das Bahnstromnetz. 

Die Ein speisung erfolgt in einen der Bilanzkreise 

der DB Energie. Für die Bahn bedeutet das, dass sie 

für den Transport der bezogenen regenerativen Energie 

das Netz der 50-Hz-Netzbe treiber benutzt und 

den Strom bis zum vorgesehenen Einspeise punkt 

durchleitet. Die Steuerung des 16,7-Hz-Netzes wird 

somit nicht beeinflusst. 

2.3 Variante 3: Direkteinspeisung in das 

16,7-Hz-Netz 

Hier speist eine regenerative Anlage direkt in das 

Bahnstromnetz ein. In diesem Fall wird regenerativer 

16,7-Hz-Strom direkt an der Anlage erzeugt. Die 

Frage der Weiterverteilung der Energie im DB Energie 

eigenen Netz bei bestmöglicher Begrenzung der 

Transportverluste und das Management der gegebenenfalls 

unsteten Einspeisung liegt im Verantwortungsbereich 

der DB Energie. 

3 Bewertungen 

3.1 Basiskriterien 

Alle Varianten haben ihre Stärken und Schwächen. 

Letztendlich geht es darum, die drei Varianten in einem 

ausgewogenen Kriterien-Set zu analysieren, um 

sie im Hinblick auf die Zielsetzungen Versorgungssicherheit, 

Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit 

bewerten zu können. 

Im Folgenden wird das Vorgehen der strategischen 

Analyse, welche Entscheidungsbasis für die 

Fixierung des Anteils von 35 % erneuerbarer Energien 

im Bahnstrommix bis 2020 als Unterneh mens ziel 

gedient hat, erläutert. 

Zur Erhöhung des Anteils an erneuerbaren Energien 

im Bahnstrommix stehen grundsätzlich folgende 

Instrumente zur Verfügung (Tabelle 1). 

TABELLE 1 

Vergrünungsvarianten für Bahnenergieversorgung (Bild 3). 

Art und Weise 

der Vergrünung 

virtuell 

Grünstrom-Zertifikatehandel, 

gesetzlich geregelte Trennung 

zwischen grüner Herkunft 

und physikalischer Lieferung 

physikalisch 

physikalische Lieferung aus On- oder Off-shore Windkraft, 

Lauf- oder Speicherwasserkraft, Biomasse 

per Umwandlung 50 Hz/ 

16,7 Hz gekoppelter Bilanzkreis 

Direkterzeugung und 

-einspeisung 16,7 Hz 

geografische Herkunft weltweit Europa Deutschland Europa Deutschland 

TABELLE 2 

Bewertung der Variante 3 im ersten Schritt. 

• positiv 

◦ negativ 

Direkterzeugung und 

-einspeisung 16,7 Hz 

technische Realisierbarkeit 

Verbrauchernähe 

Anlagenverfügbarkeit 

und 

Skalierbarkeit 

Investitionen 

und 

Kapitalkosten 

Umsetzbarkeit 

Windkraft on-shore 

Wasserkraft Deutschland 

Biomasse 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

32 111 (2013) Heft 1


Die erste Analysephase widmete sich der technischen 

Mach bar keit. Tabelle 2 gibt einen Überblick über 

die verwendeten technischen Bewertungskriterien. 

• Technische Realisierbarkeit: 

Gemeint ist die Frage, inwieweit ein Anschluss 

an das Bahnstromnetz grundsätzlich möglich ist. 

Am Beispiel Wind Offshore wird schnell deutlich, 

dass hier die Direktanbindung an das Bahnstromnetz 

(ohne Nutzung der 50-Hz-Netze) äu ßerst 

unwahrscheinlich ist. Bei den anderen regenerativen 

Energieträgern wurde diese Frage sehr 

differenziert unter sucht. 

• Nähe zum Verbraucher: 

Aufgrund der geringeren Spannungsebene 

sollten Einspeise- und der Entnahmepunkt im 

Bahnstromnetz räumlich nicht zu weit auseinander 

liegen, um die Transportverluste möglichst 

gering zu halten. 

• Anlagenverfügbarkeit: 

Hierbei wurde untersucht, ob der regenerative 

Energieträger in der Lage ist, den Bahnstrombedarf 

beziehungsweise maßgebliche An teile 

davon zu decken; Beurteilungsgrundlage ist 

die voraus sicht lich installierte Kapazität im Jahr 

2020. Die Verfügbar keit des Rohstoffes, kritisch 

bei Biomasse, wurde hier zunächst ausgeklammert. 

• Investitionskosten: 

Betrachtet wurden nicht ausschließlich die Investition 

und der Kapitaldienst für die regenerative 

Anlage selbst, sondern auch der Investitionsbedarf 

für den Anschluss an das Bahn stromnetz 

sowie gegebenenfalls notwendige Ausbaumaßnahmen 

im Netz und im Anlagenpark. 

• Umsetzbarkeit: 

Hier wurde mit Blick aufGenehmigungszeitraum 

für Plangeneh migung, Planfeststellung und so 

weiter untersucht, ob eine regenera tive Direkteinspeisung 

überhaupt im Betrachtungszeitraum 

(bis 2020) darstellbar ist. 

• EE 50-Hz: 

Beim Bezug über Bilanzkreise inklusive der 

Nutzung des öffentlichen 50-Hz-Netzes für den 

Transport der erworbenen regenerativen Energie 

stellen sich die Fragen zur Realisie rung im Bahnstromnetz 

nicht, weil die technische Komplexi tät 

auf die 50-Hz-Seite verlagert wird. 

3.2 Einzelkriterien 

Im nächsten Schritt wurden qualitative Bewertungskriterien 

sowie die voraussichtliche Haltung wichtiger 

Stakeholder betrachtet (Tabelle 3). 

• Investitionsrisiko vor und nach 2020: 

Gemeint ist das Risiko, langfristig Investitionsmittel 

zu binden und somit weniger reaktionsfähig auf 

veränderte Kunden be dürfnisse oder Technologiesprünge 

zu sein. Diese Frage stellt sich natürlich 

auch bei jeder anderen Investitionsent scheidung. 

• Flexibilität bezüglich Vertragslaufzeiten: 

Die verschiedenen regenerativen Instrumente bedingen 

un terschiedliche vertragliche Bindungsfristen. 

Erfahrungsgemäß gilt: Je komplexer die 

technischen Anfor derungen sind, desto längerfristig 

ist die vertragliche Bindung. 

• Flexibilität bezüglich weiterer Erhöhung des 

Anteils erneuerbarer Energie (EE): 

Inwieweit beeinträchtigt oder beeinflusst eine 

Entscheidung über die EE-Strategie bis 2020 den 

Ausbaupfad oder die Art des Ausbaus im Betrachtungszeitraum 

2021 bis 2050? 

• Beherrschbarkeit unsteter Einspeisung: 

Inwieweit ist es im Bahnstromnetz möglich, unstete 

Einspei sung abzufedern oder was ist notwendig, 

um es in größerem Umfang zu ermöglichen? 

• Abhängigkeit von fossilen Rohstoffpreisen: 

Wie entwickelt sich die Abhängigkeit von fossilen 

Rohstoff preisen? Wie weit kann der EE-Ausbau 

hier ent lastend wirken? 

TABELLE 3 

Bewertung der Variante 3 im zweiten Schritt. 

Stakeholder 

Kriterien 

– DB Management 

– Investitionsrisiko vor und nach 2020 

– Umweltverbände 

– Bundesregierung 1 

– Eisenbahnverkehrsunternehmen 

– Politik Regierungskoalition 

– Politik Opposition 

– Aufgabenträger SPNV 2 

– Flexibilität bei Vertragslaufzeiten und Beschaffungsmengen 

– Flexibilität für weitere Steigerung des EE-Anteils 

– Beherrschbarkeit technischer Risiken aus unsteter Einspeisung 

– Abhängigkeit von Preisentwicklungen 3 

– Abhängigkeit vom rechtlichen Rahmen für Zertifikatehandel 

– Umweltnutzen 

– Akzeptanz bei Stakeholdern 

– Sensitivität hinsichtlich des energierechtlichen Rahmens 4 

1 

Bundesministerien für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU), Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), 

Wirtschaft und Technologie (BMW) 

2 

Schienenpersonennahverkehr 

3 

bei elektrischer Energie, Rohstoffen und CO 2 

-Emissionen 

4 

Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG), Kraft-Wärme-Kopplungsgesetz (KWK-G), Netznutzungsentgelte (NNE) 

111 (2013) Heft 1 

33


• Abhängigkeit vom regulatorischen beziehungsweise 

gesetzgeberischen Rahmen für Zertifikate: 

Welche Arten von Zertifikaten werden Bestand 

haben über den gesamten Betrachtungszeitraum? 

Wird es Verände run gen geben in der Art 

der zu führenden Nachweise und wie wirken sich 

solche Änderungen auf den Preis aus? 

• Umweltnutzen: 

Da davon auszugehen ist, dass die von der Bahn 

gewählte EE-Strategie insbesondere von „grünen“ 

Anspruchsgruppen kritisch betrachtet wird, 

wurde der Frage des (von der kriti schen Öffentlichkeit) 

wahrgenommenen Umweltnutzens eine 

hohe Bedeutung zugemessen. 

• Akzeptanz durch Stakeholder: 

Hinter diesem Einzelaspekt steckt eine umfangreiche 

Stake holder-Analyse, welche erwartungsgemäß 

eine sehr unter schiedliche Anspruchshaltung 

der verschiedenen Stakehol der erbrachte. 

Einzig einheitlich waren die Wünsche nach bestmöglichem 

Nachweis der physischen Lieferung 

und dem niedrigen Preis. 

• Sensitivität bezüglich energierechtlichen Rahmens: 

Die Höhe der Netznutzungsentgelte und der 

EEG-Umlage, welche bei der Nutzung der 

öffentlichen 50-Hz-Netze für den Transport der 

regenerativen Energie anfallen, determinieren 

maßgeblich den Unterschied zwischen Direkteinspeisung 

und Bezug über 50-Hz-Netz (Variante 2 

zu Variante 3). 

3.3 Bewertungen 

Im Einzelnen ergab sich folgende Bewertung der 

vorgestellten Vergrünungsvarianten (Tabelle 4): 

3.3.1 Variante 1: Einsatz von Grünstrom- 

Zertifikaten 

Bei dieser Variante stechen die Vorteile auf der wirtschaftlichen 

Seite hervor. Gesetzlich anerkannte 

Grünstrom-Zertifikate können an den internationalen 

Handelsmärkten mit Aufschlägen auf den Strompreis 

erworben werden, welche sich zum Teil im Cent-Bereich 

bewegen. Da es sich hier um eine nachträgliche 

Vergrünung handelt, sind auch kei nerlei Anpassungen 

bei der sonstigen Strombeschaffung oder beim 

Kraftwerkseinsatz erforderlich. Die genannten Produkte 

können kurz fristig, sogar unterjährig beschafft 

werden, die Märkte sind liquide und eine langfristige 

vertragliche Bindung ist nicht erforderlich. 

Auf der anderen Seite steht die mangelnde Akzeptanz 

von Grünstrom-Zertifikaten, insbesondere 

in Deutschland, die aus der Befürchtung einer Doppelvermarktung 

der Grünstromeigenschaft und den 

Zweifeln an dem Nachweis der physischen Lieferung 

herrühren. Diese System mängel sind bereits in der 

deutschen und der europäischen Gesetz gebung bekannt, 

was die Vermutung nahelegt, dass Veränderungen 

der regulatorischen Rahmenbedingungen für 

den Handel mit Grün strom-Zertifikaten bald bevorsteht. 

Vor allem aus Gründen der Wirtschaftlichkeit 

und der vertraglichen Flexibilität sind Grünstrom- 

Zertifikate gerne genutzte Instrumente für Industrieunternehmen, 

wel che im harten Wettbewerbsdruck 

stehen und auf wenig Zahlungs be reitschaft für die 

Grünstromeigenschaft treffen. 

Die beiden letztgenannten Punkte treffen für die 

DB ebenfalls zu, jedoch ist davon auszugehen, dass 

die Bahn bei ihren Vergrünungs aktivitäten sicherlich 

aufmerksamer und auch kritischer beobachtet wird 

als andere Industrieunternehmen. Daraus ergibt sich 

ein Balance-Akt zwischen den ebenso hart formulierten 

wirtschaftlichen Ansprü chen der Stakeholder, 

dem ökologischen Anspruch und der Zielset zung, die 

Wettbewerbsfähigkeit gegenüber den Konkurrenten 

zu wah ren, welche möglicherweise genau diese Vergrünungsinstrumente 

schwerpunktmäßig einsetzen. 

Zwischenfazit: 

Zertifikate sollten nicht als Schwerpunkt der Vergrünungsstrategie 

der Bahn eingesetzt und nur in hochwertiger 

Qualität verwendet werden. 

3.3.2 Variante 2: Grünstrom über das 50-Hz-Netz 

Einer der eingängigsten Aspekte dieser Variante ist 

ein Nachteil: die Kostenseite. Denn für jede Durchleitung 

im 50-Hz-Netz zahlt DB En ergie die 110-kV- 

Ebene faktisch zweimal: Zum einen die Netzentgelte 

der 50-Hz-Netzbetreiber und zum anderen 

die Kosten des eigenen 110-kV-Netzes (16,7 Hz). 

TABELLE 4 

Endbewertung der drei Varianten. 

Variante 1 2 3 

Verfahren 

Merkmale positiv 

Merkmale negativ 

Graustromvergrünung mit 

Zertifikaten 

einfach und günstig 

teils umstritten 

Grünstrombezug über das 

50-Hz-Netz 

gut realisierbar, akzeptiert 

teuer 

Direkterzeugung und -einspeisung 

mit 16,7 Hz 

exklusiv nutzbar 

aufwändig und teuer 

34 111 (2013) Heft 1


Des Weiteren wird für jeden 50-Hz-Bezug die EEG- 

Umlage fällig – auch bei einer Grünstromlieferung. 

Ein weiterer Kostenfaktor ist der Preisaufschlag, den 

man für grüne Premium-Produkte am 50-Hz-Markt 

zahlt. Mit Premium-Produkten ist in diesem Zusammenhang 

gemeint, dass ein Nachweisprozess einzuhalten 

ist, welcher die tatsächliche physikalische Einspeisung 

in die Bilanzkreise des Käufers der grünen 

Energie belegt (Bild 4). Für die Vertrags partner bedeutet 

dies den Austausch von „Strom-Fahrplänen“, 

das Er stellen und das Vorlegen von „Löschungsbescheinigungen“ 

im Rah men der Stromkennzeichnung. 

In Konsequenz dazu bewegt sich der Preisaufschlag 

für diese, an eine physische Lieferung 

gekoppelten Grünstromprodukten bei einem hohen 

Vielfachen des Aufschlags für Grünstromzertifikate. 

Gerade dieser aufwendige Nachweisprozess der 

physikalischen Ein speisung ist aber auch einer der 

entscheidenden Vorteile dieser Va ri ante: Die Vergrünung 

des Strombezugs wird hier mit einer wesentlich 

höheren Verlässlichkeit wahrgenommen als bei 

den Grünstromzertifi ka ten. 

Ein weiterer, technischer Vorteil sticht hervor: Diese 

Art der Vergrü nung impliziert keinerlei Anpassungen 

im Bahnstromnetz. Die ohnehin über die Umrichter 

bezogene Strommenge würde von der Qualität „grau“ 

auf die Qualität „grün“ umgestellt. Ein belastbarer 

Nachweis der physischen Lieferung erfolgt, ohne dass 

eine gesteigerte Komplexität hinsichtlich Regelung 

unsteter Einspeisung, Reserve und Redundanz, auf die 

16,7-Hz-Seite in Kauf genommen werden muss. 

Zudem ist im Normalfall keine langfristige Vertragsbindung 

erforderlich. Auf etwaige Veränderungen 

der marktseitigen oder regulatorischen Rahmenbedingungen 

kann flexibel reagiert werden. 

Bild 4: 

Biogasanlage (Foto: Agentur für Erneuerbare Energien). 

Bild 5: 

E.ON-Wasserkraftwerk Kochel (Foto: Ralf Roman Rossberg). 


Diese Variante hat – trotz der Kostenaspekte – insbesondere 

für den Zeitraum bis 2020 eine hohe Attraktivität; 

schon allein deshalb, weil das betrachtete 

Zeitfenster begrenzend auf etwaige Anpassungen 

auf der 16,7-Hz-Seite wirkt. 

3.3.3 Variante 3: Direkteinspeisung ins 

16,7-Hz-Netz 

Diese Variante ist geprägt von der Exklusivität im System 

Bahnstrom. Die Grünstromeinspeisung erfolgt 

direkt in das 16,7-Hz-Netz, ohne In anspruchnahme 

der 50-Hz-Seite. 

Der größte Vorteil dieser Variante liegt auf der 

Hand: DB Energie be zieht in der Wahrnehmung 

„grüne 16,7-Hz-Elektronen“. Auch der Trans port 

der grünen Energie erfolgt ohne Zuhilfenahme des 

öffent li chen Netzes – auch wenn das Bahnstromnetz 

natürlich über Umrichter und Umformer mit demselben 

verbunden ist. 

Bild 6: 

Windkraftpark Märkisch Linden in Brandenburg (Foto: DB/Michael Neuhaus). 

111 (2013) Heft 1 

35


Auf der Kostenseite wirkt die Vermeidung der 

50-Hz-Netzentgelte und der zugehörigen Abgaben 

entlastend. Der strategisch/politische Vorteil liegt in 

der Möglichkeit, weitgehend unabhängig von der 

HINTERGRUND 

Strategische Bedeutung 

Für DB Energie haben diese Projekte hohe strategische 

Bedeutung. Sie sind die ersten Schritte auf 

einer voraussichtlich langen und steilen Lernkurve. 

Denn angesichts des hohen Strombedarfs der 

Bahn dürfte Wind der einzige Energieträger sein, 

der über eine hinreichende Ska lierbarkeit verfügt, 

um maßgeblich zur Stromversorgung beitragen 

zu können. Frühzeitige operative Erfahrung im 

Management von Wind energie als Teil des Beschaffungsportfolios 

ist eine der wichtigsten Voraussetzungen 

für die ökonomische, ökologische 

und wirtschaftliche Bewertung des großflächigen 

Einsatzes von Windenergie. 

DB Energie nutzt nicht den Fördermechanismus 

des EEG, um sich die regenerative Erzeugung 

im eigenen Bahnstrom-Mix anrechnen lassen zu 

können. Die Windparks tragen also tatsächlich zur 

physikalischen Versorgung der Züge bei – mit allen 

Chancen und Risiken. Das bedeu tet, das finanzielle 

Risiko aus Fehlprognosen muss ebenso übernommen 

werden, wie das Delta aus dem Vertragspreis 

der Windkraftwerke und dem Marktpreis für eine 

anderweitige Beschaffung. 

Am deutlichsten wird die Herausforderung bei 

der Bedarfsdeckung mit tels Strom aus Windenergie 

beim Thema Prognose. Die 50-Hz-Netzbetreiber 

erwarten von jedem Unternehmen, das 

Einspeisungen in ihr Netz vornimmt, eine Prognose 

der Ein- und Ausspeisung für jede Vier te lstunde 

des Jahres (96 Werte pro Tag und Einspeisestelle). 

Dieses Datenmaterial ist zentrale Voraussetzung 

für die Ausregelung der von ihnen verantworteten 

Regelzonen. Prognosefehler oder Ungleichgewichte 

zwischen Ein- und Ausspeisung werden 

mit der Verrechnung von Zusatzkosten für Ausgleichsenergie 

geahndet. DB Energie ver wendet 

den aus Wind erzeugten Strom zur Versorgung 

der eigenen Umrichter und speist hierfür in das 

Netz der 50-Hz-Netzbetreiber ein. Dementsprechend 

müssen alle Regeln der „Strom-Logistik“ im 

50-Hz-Markt eingehalten werden. Vergleicht man 

die Viertelstundenpro g no sen und die Ist-Werte für 

die Einspeisung von Windenergie, so zeigen sich 

deutliche Abweichungen. Selbst wenn der Windanfall 

grund sätz lich richtig prognostiziert wurde, 

stellt die genaue Zuordnung auf die Vier telstunde 

eine enorme Herausforderung dar. 

Birgit Carlstaedt 

50-Hz-Seite an der Vergrünung des Bahnstrom-Mix 

arbeiten zu können. 

Ein Vorteil, der auch eine Kehrseite hat: DB Energie 

ist mit allen technischen Herausforderungen, was 

Regelung, Transport und Reserve für flukturierende 

Einspeisung anbelangt, allein. Der hiermit verbundene 

technische Anpassungsbedarf würde die oben 

genannten Vorteile aus der Nicht-Nutzung des öffentlichen 

Netzes aufwiegen. 

Mit Blick auf den regenerativen Bedarf der Bahn, 

der schon in 2020 bei rund 4 TWh liegt, wird das Ausmaß 

der Herausforderung deutlich. Wür de dies ausschließlich 

mit Wind (onshore) und Direkteinspeisung 

realisiert, ergäbe sich im Bahnstromnetz eine zusätzlich 

zu installie rende Kapazität von rund 2 000 MW. 

Eine Direkteinspeisung aus Wasserkraftwerken ist 

hingegen ohne we iteres möglich und auch bereits 

seit Jahrzehnten angewendete Praxis im Bahnstromnetz 

(Bild 5). Eine Ausweitung dieser Bezugsvariante 

ist selbstverständlich möglich und – sofern die ökonomischen 

Rahmenbedingungen stimmen – erstrebenswert. 

Allerdings sind in Deutschland nur selten 

größere Angebote am Markt erhältlich und wenn, 

dann nicht in der Nähe einer Bahnstromleitung. 

Aufgrund der Exklusivität der Vertragsbeziehung 

werden die Vertragspartner direkt einspeisender regenerativer 

Anlagen vermutlich langfristige vertragliche 

Bindungen fordern, sofern die Bahn nicht selbst 

in regenerative Anlagen und deren Anbindung investiert. 

In bei den Fällen steigt das Risiko sogenannter 

Sunk Costs für den Fall, dass sich politische oder 

wettbewerbliche Rahmenbedingungen ändern. 


Die Variante „Vergrünung über direkt einspeisende 

regenerative An lagen“ weist mit Abstand den höchsten 

Komplexitätsgrad auf, bietet dafür aber die besten 

Möglichkeiten für den Nachweis der Grünstromeigenschaft. 

Aufgrund der langfristigen Bindung von 

Kapitalmitteln und der erforderlichen Vorlaufzeiten 

für die technische Anbindung muss eine solche Vergrünungsstrategie 

langfristig – über das Jahr 2020 

hin aus – angelegt werden. 

4 Ergebnis 

4.1 Unternehmensentscheid 

Die grundsätzliche Feststellung des Vorstandes war 

zunächst die Fol gen de: 

Ein sorgfältig austarierter Mix an regenerativen 

Elementen im Strom beschaffungsportfolio ist nicht 

nur die Voraussetzung für eine nach haltige Energieversorgung 

und die Realisierung des 35 % EE-Ziels bis 

2020, sondern auch eine wichtige Grundbedingung 

für die zukünftige Wettbewerbsfähigkeit der Bahn. 

36 111 (2013) Heft 1


Im Einzelnen wurden drei Randbedingungen 

definiert: 

• Die bestehenden Direkteinspeisungen aus Wasserkraftanlagen 

sind beizubehalten und – wenn 

wirt schaft lich und technisch möglich – auszuweiten. 

• Der Schwerpunkt der weiteren Vergrünung soll 

mittels physi kalischer Grünstromeinspeisung 

über das 50-Hz-Netz erfol gen. 

• Aus wirtschaftlichen Gründen können mit 

Blick auf den Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit 

Grünstromzertifikate in begrenztem Umfang 

beigemischt werden. 

Die Umsetzung des Vorstandsbeschlusses ist bereits 

angelaufen. 

oder stationären Anlagen der DB eingestellt; das 

heißt der Transport zu den konkreten Einspeisepunkten 

in das Bahnstromnetz erfolgt über das 50-Hz- 

Netz (Variante 2). 

Ein weiterer Meilenstein zur Vergrünung: DB Energie 

und RWE haben einen langfristigen Strombezugsvertrag 

(Laufzeit 2014 bis 2028) über die Lieferung 

von jährlich knapp 900 GWh aus Wasserkraftwerken 

der RWE in Deutschland geschlossen. Die Lieferung 

erfolgt aus Wasserkraftwerken an Rhein, Mosel, Rur 

und Ruhr – darunter das 2009 komplett modernisierte 

Kraftwerk Albbruck-Dogern – in die Bilanzkreise 

der DB Energie. Das Strombezugsvolumen macht 

rund 8 % des gesamten Bahnstrombezugs aus. Die 

CO 2 

-Einsparung beträgt rund 450 000 t CO 2 

pro Jahr. 

4.2 Erste Realisierungen 

DB Energie hat erste Stromlieferungen aus Windparks 

kontrahiert. Der aus den Windfarmen Märkisch 

Linden (Bild 6), Treuenbritzen und Elsdorf bezogene 

Strom (ca. 104 GWh p.a.) verdrängt einen Teil der 

heute am 50-Hz-Markt zu beschaffenden elektrischen 

Energie („Graustrom“). 

Damit werden jährlich Emissionen in Höhe von 

51 000 t CO 2 

vermieden. Der in den Windgeneratoren 

erzeugte Strom wird von DB Energie als 50-Hz- 

Energie in den entsprechenden Bilanzkreis für die 

Versorgung von Umrichter- oder Umformerwerken 

AUTORENDATEN 

Dipl.-Kfr. Birgit Carlstaedt (45), 

seit 1999 in verschiedenen Positionen 

tätig bei DB Energie GmbH, derzeit verantwortlich 

für den Bereich Energiebeschaffungs- 

und Risikomanagement. 

Adresse: DB Energie GmbH, Pfarrer- 

Perabo-Platz 2, 60326 Frankfurt am 

Main, Deutschland; 

E-Mail: 

birgit.carlstaedt@deutschebahn.com 

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111 (2013) Heft 1 

37


132-kV-Übertragungsleitung der Netzverbindung 

SBB − ÖBB 

Robert Astenwald, Martin Hauser, Clemens Obkircher, Innsbruck; Alfred Brenner, Wien; 

Paul Winter, Zollikofen 

Die Verbindung zwischen den Bahnnetzen der Schweiz (SBB) und Österreichs (ÖBB) wurde im Juni 

2012 dem Betrieb übergeben. Diese Netzverbindung erlaubt zunächst die gegenseitige Aushilfe bei 

Störungen in den Hochspannungsbahnnetzen beider Bahnen und ist somit ein wichtiges Glied zur 

Sicherstellung der Bahnenergieversorgung in der östlichen Schweiz und im westlichen Österreich. 

Für einen ständigen Verbundbetrieb der Hochspannungsbahnenergienetze DB, SBB und ÖBB ist die 

Ergänzung der Netzkupplung Feldkirch (ÖBB) und Rüthi (SBB) mit einem Querregler erforderlich, 

um Ausgleichsströme zwischen den Netzen zu vermeiden. 

132 KV TRANSMISSION LINE FOR SBB − ÖBB NETWORK INTERCONNECTION 

The interconnection of the Swiss (SBB) and Austrian (ÖBB) railway networks was implemented in 

June 2012. In a first phase, the network connection is meant to facilitate mutual assistance in eliminating 

high-voltage troubles in the two railway networks and will, thus, be an important aspect of 

securing and supplying traction power in the east of Switzerland and west of Austria. For a permanent 

interconnected operation in the DB, SBB and ÖBB HV traction power systems, the Feldkirch 

(ÖBB) and Rüthi (SBB) network interconnections need to be complemented by a quadrature regulator 

in order to avoid transient currents between the networks. 

LA LIGNE DE TRANSPORT 132 KV DE LA LIAISON INTER-RÉSEAUX CFF − ÖBB 

La liaison entre les réseaux ferrés de Suisse (CFF) et d’Autriche (ÖBB) a été mise en service en juin 

2012. Cette liaison interréseaux permet en premier lieu l’entraide en cas de panne sur les réseaux 

haute tension d’alimentation des deux réseaux ferrés et constitue ainsi un maillon important de 

la chaîne assurant l’alimentation électrique du réseau ferré en Suisse orientale et en Autriche occidentale. 

Pour assurer une exploitation interconnectée permanente des réseaux haute tension 

d’alimentation des réseaux DB, CFF et ÖBB, il est nécessaire de compléter l’interconnexion entre 

Feldkirch (ÖBB) et Rüthi (CFF) par un réglage diagonal pour éviter les courants transitoires entre 

les réseaux. 

1 Einführung 

Im Jahr 2005 wurde von den SBB und den ÖBB der 

Beschluss gefasst, eine Netzverbindung zwischen 

den Unterwerken (Uw) Feldkirch (ÖBB) und Rüthi 

(SBB) zu realisieren. In der Folge wurden Studien und 

Untersuchungen in Auftrag gegeben, um die optimale 

Konfiguration, Auslegung und Betriebsweise 

zu definieren. Von Anfang an war das Projekt durch 

eine ausgezeichnete Zusammenarbeit aller beteiligten 

Bereiche gekennzeichnet. Die gesamte Abwicklung, 

von der Projektierung bis zur Inbetriebnahme, 

kann als ein Muster für ausgezeichnete Zusammenarbeit 

über Ländergrenzen hinweg dienen. Am 04. 

Juni 2012 wurden der Kuppeltransformator im Uw 

Feldkirch und die 132-kV-Kabelverbindung offiziell 

dem Betrieb übergeben. Damit wurde ein wichtiger 

Schritt zur Sicherstellung der Bahnenergieversorgung 

in Vorarlberg und der Ostschweiz gesetzt. 

2 Gründe für das Projekt aus 

Sicht der ÖBB 

Das 110-kV/55-kV-Bahnenergienetz der ÖBB wird induktiv 

geerdet betrieben. Es ist galvanisch über zwei 

zweisystemige Verbindungen Uw Reith − Kraftwerk 

(Kw) Kochel und Uw Steindorf − Uw Traunstein mit 

dem 110-kV-Bahnenergienetz der DB gekuppelt. Das 

Netz in der österreichischen Ostregion ist bis auf einige 

Netzausläufer vermascht aufgebaut. Das Netz 

westlich des Uw Zirl im Raum Innsbruck bis zum Uw 

Feldkirch in Vorarlberg hingegen ist nur als Stichnetz 

mit einseitiger Speisung vom Uw Zirl (Bild 1) ausgebildet 

und damit anfällig für Versorgungsunterbrechungen. 

Lawinen und Hochwässer führten in 

der Vergangenheit immer wieder zu Unterbrechungen 

der Bahnenergieleitung über den Arlberg. Aus 

diesem Grund entstand schon vor Jahrzehnten der 

Wunsch, das Österreichische 110-kV-Bahnenergie- 

38 111 (2013) Heft 1


netz mit dem Schweizer 132-kV-Bahnenergienetz 

zu verbinden. Ohne diese Verbindung zur SBB ist 

eine Versorgung des Bereiches Vorarlberg über die 

Kraftwerke Braz und Spullersee im Inselbetrieb im 

Normalfall zwar möglich, führt aber zu großen Frequenz- 

und Spannungsschwankungen. 

Bild 1: 

55/110-kV-Bahnenergienetz der ÖBB (Grafik: ÖBB). 

111 (2013) Heft 1 

39


Als erste Verbesserungsmaßnahme wurde am 

10. Dezember 1982 die Fahrleitungskuppelstelle 

Lustenau auf der Strecke Bregenz (A) − St. Margareten 

(CH) in Betrieb genommen. Diese Kuppelstelle 

(Ks) ermöglicht die gegenseitige Aushilfe bei Versorgungsproblemen 

im Vorarlberger Rheintal und im 

Bereich St. Margareten. Der Speisebereich erstreckt 

sich jedoch auf österreichischer Seite nicht über das 

Rheintal hinaus; eine Versorgung der Strecke Richtung 

Arlberg ist nicht möglich (Bild 2). 

Seit Einführung der rekuperationsfähigen Triebfahrzeuge 

der Baureihen (BR) 1016, 1116 und 1216 

(Taurus) sowie der Nahverkehrtriebzüge BR 4024 

beziehungsweise 4124 (Talent) kommt erschwerend 

hinzu, dass es Zeiträume gibt, in denen im Raum Vorarlberg 

Triebfahrzeuge durch Bremsen mehr Energie 

ins Bahnenergienetz liefern als andere Triebfahrzeuge 

aufnehmen. Im Inselbetrieb wird in diesem Fall die 

Frequenz beziehungsweise Maschinendrehzahl bis 

zum Auslösen der Turbinen mit Überdrehzahl angehoben. 

Aufwändige Eingriffe in die Triebfahrzeugregelung 

nach Einbau einer netzfrequenzabhängigen 

Traktionsleistungsbegrenzung beziehungsweise Adaptionen 

an den Turbinenreglern im Kw Braz brachten 

eine Entschärfung dieser Probleme [1]. 

Im Jahr 2005 fassten ÖBB und SBB den Beschluss, 

eine Netzverbindung vom Uw Feldkirch zum Uw 

Rüthi zu realisieren. Nach längeren Problemen bei 

der Trassenwahl für die Bahnenergieleitung auf österreichischer 

Seite wurde zwischen SBB und ÖBB 

im Jahr 2005 der Beschluss gefasst, eine Netzkupplungsanlage 

− Kuppeltransformator mit Stufenschalter 

(Längsregler) von 110 auf 132 kV am Standort 

Uw Feldkirch − und einen Querregler am Standort 

Uw Rüthi zu errichten (Bild 3). Längs- und Querregler 

bilden zusammen einen Schrägregler. In Zweiphasen-Bahnenergienetzen 

sind Schrägregler bisher 

nicht im Einsatz. 

Der Querregler verhindert undefinierte Lastflüsse 

zwischen den Netzen der SBB, DB und ÖBB. Ohne 

gezielten Eingriff mit lastflusssteuernden Elementen ist 

der Lastfluss vermaschter Netze weitgehend von den 

Leitungsimpedanzen abhängig und lediglich grob 

durch die Erhöhung oder Verminderung der Einspeisung 

in verschiedenen Netzknotenpunkten einstellbar. 

Während in Drehstromnetzen Querregler relativ 

einfach als Transformatoren mit in Querrichtung 

verstellbaren Zusatzspannungen (zum Beispiel +90° 

bis -90°) ausgebildet werden können, scheidet diese 

Lösung bei zweiphasigen Transformatoren aus. Nachdem 

mehrere Varianten zur Realisierung eines Querreglers 

für ein Bahnenergienetz untersucht wurden, 

erscheint aus heutiger Sicht ein Umrichter von 16,7 Hz 

auf 16,7 Hz als die aus technischen Gründen sinnvollste 

Variante. Es liegen ausreichend Erfahrung mit Netzkupplungsumrichtern 

von 50 Hz auf 16,7 Hz vor. Auch 

aus wirtschaftlichen Gründen ist die Anwendung der 

Umrichtertechnik durch sinkende Preise zweckmäßig. 

Im April 2012 wurde die Netzkupplung SBB – ÖBB 

vorerst ohne dem Regelglied Schrägregler in Betrieb 

genommen. Damit konnte ein wichtiger Schritt zur 

Sicherstellung der Bahnenergieversorgung in Vorarlberg 

und in Westtirol gesetzt werden. Ein unterbrechungsfreier 

dauerhafter Verbundbetrieb ist erst mit 

dem Querregler möglich. Die Entscheidung, diesen 

Umrichter zu errichten, ist jedoch noch nicht gefallen. 

Bild 2: 

15-kV-Netz Vorarlberg, westliches Tirol (Grafik: ÖBB). 

Bild 3: 

132-kV-Verbindung der 

BEV-Netze ÖBB und 

SBB mit Längs- und mit 

Querregler. 

3 Gründe für das Projekt aus 

Sicht der SBB 

Die Gespräche zwischen ÖBB und SBB über eine 

Netzkupplung wurden 1996/1998 aufgenommen. 

Das Vorhaben war als Teil eines internationalen Bahnenergieverbundes 

zwischen ÖBB und SBB geplant. 

In den Jahren 1998 und 1999 konnte das Vorprojekt 

Uw Rüthi, 132 kV/110 kV Kuppelschaltanlage gestartet 

werden. Es war ein Teil des SBB-Konzeptes Bahn- 

2000 und wurde 1999 von der Geschäftsleitung 

genehmigt. Ziel war ein Verbund mit den ÖBB zur 

Sicherstellung der Stromversorgung bei Ausfall eines 

Kraftwerkes oder einer anderen Produktionsanlage: 

40 111 (2013) Heft 1


• Mit dem Uw Rüthi wird mittels des 132-kV-Übertragungskabels 

Feldkirch − Rüthi das ÖBB-Netz 

mit dem SBB-Netz verbunden. Dadurch wird die 

Verfügbarkeit beider Netze wesentlich verbessert. 

Für die ÖBB ist das Uw Rüthi zur Notversorgung 

des gesamten Bundeslandes Vorarlberg essentiell, 

wobei auch umgekehrt die Region Ostschweiz 

im Notfall von den ÖBB versorgt werden kann. 

• Mit dem Uw Rüthi soll neben der Netzkupplung 

durch die neuen 132-kV-Übertragungsleitungen 

Gossau – Rüthi und Rüthi – Sargans die Ringverbindung 

Ostschweiz geschlossen werden. Somit 

führt eine einzelne Übertragungsleitungsstörung 

auf dem 132-kV-Netz zu keinen Betriebseinschränkungen 

in der Ostschweiz. 

• Das Uw Rüthi ist zur sicheren Energieversorgung 

der SBB-Hauptlinien St. Gallen – Chur, Zürich – 

Chur sowie der wichtigen internationalen Verbindungen 

St. Gallen / Zürich nach München und 

Wien notwendig. 

Die Netzkupplung zwischen ÖBB und SBB wird in 

zwei Etappen gebaut. Die Verbindung vom Uw Gossau 

zum Uw Feldkirch ist seit April 2012 betriebsbereit. 

Nach Fertigstellung des neuen Unterwerkes 

in Rüthi wird das 132-kV-Kabel von Feldkirch in das 

Uw Rüthi eingebunden (Bild 4). Plangenehmigungsverfahren 

und Ausführung der ersten Etappe für das 

Uw Gossau sind abgeschlossen. In Gossau wurde ein 

Leitungsfeld in der 132-kV-Freiluftschaltanlage zusätzlich 

eingebaut und direkt mit dem neuen Unterwerk 

in Feldkirch verbunden. Diese Etappe umfasste 

den Neubau der 132-kV-Leitung von Gossau nach 

Rüthi, die Einführung der neuen Übertragungsleitung 

sowie den Neubau eines Leitungs-Schaltfeldes 

(Feldkirch / Rüthi). Die Inbetriebnahme wurde gemeinsam 

mit den ÖBB im April 2012 erfolgreich 

abgeschlossen, seitdem wurde schon mehrfach die 

Netzkupplung zur gegenseitigen Energieversorgung 

tageweise eingeschaltet. 

Im Zusammenhang mit der Spannungserhöhung 

des übergeordneten Bahnenergienetzes in der Ostschweiz 

von 66 kV auf 132 kV wurde der Neubau des 

132-kV-Schaltpostens in Rüthi geplant. Das Projekt 

zum Bau des Uw Rüthi wurde vom Bundesamt im 

Juli 2011 genehmigt, der Landerwerb für den Standort 

Rüthi ist abgeschlossen. Die Ausführungsarbeiten 

wurden im August 2012 mit der Erschließung und 

Bild 4: 

132-kV-Bahnenergienetz der SBB (Grafik: SBB). 

111 (2013) Heft 1 

41


Bild 5: 

Lageplan 132-kV-Kabeltrasse 

(Grafik: ÖBB). 

dem Bau der Zufahrtsstraße begonnen. Die Planung 

wurde gestartet, die Tiefbauarbeiten für das Unterwerk 

werden im März 2013 begonnen, das Betriebsgebäude 

wird bis Ende 2013 fertiggestellt. 

Das Uw Rüthi wird in konventioneller Freiluftausführung 

mit drei Anschlüssen für die Übertragungsleitungen 

Sargans / St. Margarethen / Gossau und 

einem Kabelanschluss nach Feldkirch erstellt. Die 

Inbetriebnahme des Unterwerkes und der definitive 

Anschluss des 132-kV-Kabels nach Feldkirch erfolgt 

Anfang 2014. Sowohl das Uw Rüthi als auch das Uw 

Feldkirch sind bei Bedarf auf eine höhere Leistung 

und entsprechend dem ursprünglich angedachten 

Verbundbetrieb ausbaubar. 

4 Realisierung der 

132-kV-Kabel trasse 

Bild 6: 

132-kV-Kabeltrasse bei Haltestelle Altenstadt (Feldkirch) (Foto: ÖBB). 

links 

Rohr für Steuerkabel 

Mitte und rechts Rohre für Einleiter-Leistungskabel 

Am 23. und 24. April 2012 wurde die als 

132-kV-16,7-Hz-Bahnenergieleitung Nr. 192 von 

Feldkirch zum Netz der SBB als Hochspannungskabel 

im starr geerdeten Netz der SBB erfolgreich 

in Betrieb genommen. Die 132-kV-16,7-Hz-Bahnenergieübertragungsanlage 

(Bild 5) beginnt im 

Uw Feldkirch und verläuft für ca. 3,6 km entlang 

der Bahnstrecke Feldkirch − Buchs. Nach der Illbrücke 

verläßt die Trasse den ÖBB-Grund und 

verläuft nunmehr entlang der Illstraße (L53). 

42 111 (2013) Heft 1


Bild 7: 

Bohrgerät für die Rheinbohrung (Foto ÖBB). 

Im Bereich der Gemeinde Nofels liegt das Kabel 

im Illdamm auf der Dammkrone. Anschließend 

kreuzt die Trasse die Nofler Straße (L60) und quert 

wieder die Ill unter dem Tragwerk der Nofler Straße. 

Nach der Querung verläuft die Trasse von Leitungskilometer 

5,15 bis 6,10 auf der luftseitigen 

Dammkrone des Illdamms und springt anschließend 

durch den Auwald bis zu einem Forstweg, 

dem sie bis zum Rheindamm bei Rheinkilometer 

65,90 folgt. Die Rheinquerung erfolgt als rund 

550 m lange, bis zu 40 m tiefe Spülbohrung mit 

drei Rohren, die jeweils einen Durchmesser von 

150 mm besitzen, unter dem Rhein (Bild 6). Die 

Leitung verläßt in der Mitte des Flusses bei Lei- 

Bild 8: 

Kabelaufführungsmast am 

Uw Rüthi (Foto: ÖBB). 

Bild 9: 

Schema Kabelmantelerdung 

(Grafik: ÖBB). 

111 (2013) Heft 1 

43


Bild 10: 

Schaltkasten für die 

Schirmtrennung und die 

Anordnung der Überspannungsableiter 

(Foto: ÖBB). 

links Kabelschirmaufführung 

Sek tion 

Richtung Feldkirch 

Mitte Erdung 

rechts Kabelschirmaufführung 

Sektion 

Richtung Rüthi 

tungskilometer 10,834 Österreich und führt dann 

unter der Schweizer Autobahn A13 bis kurz vor 

das geplante Uw Rüthi. 

Die Kabelverbindung besteht aus zwei Einleiterkabeln 

vom Typ 2XHCW(FL)2Y 1x500 RM 

87/150 kV (Bild 7). Es wurden insgesam knapp 

23 km Kabel verlegt, 48 Muffen und vier Kabelendverschlüsse 

montiert. Bis zur Fertigstellung des Uw 

Rüthi führt die Netzverbindung von einem Aufführungsmast 

(Bild 8) in der Nähe des Standortes des 

Unterwerkes über eine 132-kV-Freileitung bis zum 

Uw Gossau. 

Eine besondere Herausforderung stellte die 

Behandlung der Kabelschirme dar. Die Kabel verlaufen 

auf 3,6 km Länge entlang der bestehenden 

Bahntrasse Feldkirch − Buchs (Bild 5). Es muss vermieden 

werden, dass die Betriebs-Rückströme in 

der Fahrleitungsanlage über die Kabelschirme fließen 

und diese damit thermisch überlasten. Gleichzeitig 

muss aber sichergestellt werden, dass ein 

Durchschlag eines Leiters zum Schirm in einem Kabel 

zu einem Erdschluss führt, der vom Netzschutz 

sicher erfasst und selektiv abgeschaltet wird. Die 

Kabelschirme sind in Abschnitten von maximal 

5 km Länge sektioniert und in der Mitte einer Sektion 

geerdet (Bild 9). An den beiden Enden jeder 

Sektion sind Überspannungsableiter installiert, die 

bei einer Spannung zwischen Schirm und Erdpotenzial 

von >3 000 V ansprechen. Sie sollen bei einem 

Durchschlag im Kabel eine Verbindung des 

Schirmes zum Erdungssystem des 132-kV-Netzes 

herstellen (Bild 10). Im Uw Feldkirch ist eine permanente 

Registrierung des Schirmstromes realisiert. 

Dazu ist in die Verbindung Kabelschirm − Erde ein 

Braz 1 (Bz1) 

=AE01 

+B 

Umspanner 1 (U1) 

=AE02 

+B 


=AE03 

+B 

Teilung 1 (T1) 

=AE04 

+B 

Kupplung(T) 

=AE05 

+B 

Rüthi (Rt) 

=AE11 

+B 

Teilung 2 (T2) 

=AE06 

+B 


=AE07 

+B 

Bludenz 2 (Bl2) 

=AE08 

+B 

Abzweig ist nur 

platzmäßig 

vorgesehen 


=AE09 

+B 

fUW 

=AE10 

+B 

A 

B 

A 

B 

Nullpunktgerüst 

=AE12 

+B 

F 

F 

P 

P 

fUW 1 

=AK01 

+A 


=AK02 

+A 

Begrenzer 1 (Bg1) 

=AK03 

+A 

Wien (Wn1) 

=AK04 

+A 

Teilung/Messung 1 

=AK05 

+A 

Ersatz (Ers) 

=AK06 

+A 

EB 

=AE10 

+B 

Prüfung (Pr) 

=AK08 

+A 

Teilung/Messung 2 

=AE09 

+A 

Wien 2 (Wn2) 

=AK10 

+A 

Bregenz 2 (Bg2) 

=AK11 

+A 

Buchs 

=AK12 

+A 


=AK13 

+A 

fUW2 

=AK14 

+A 

Bild 11: 

Einlinienschaltbild Uw Feldkirch (Grafik: ÖBB). 

44 111 (2013) Heft 1


=AE03 

+B 

F 

15 kV 16,7 Hz 

1250A 

M 

-Q8 

Bl2E 

-Q0 

17.5 kV 

2000 A 

1500//1/1/1 A 

-Q1 

-T1 

M 

M 

AGP 

Bg2 

1250A 

M 

-Q9 

Bl2L 

150%ext. 10 VA, Kl.1 FS5 

110000/2 

110V/2, 10VA, Kl.1 

100V/2, 50VA, 3P 

-T5R 

-T5T 

15 VA, 10P10 

30 VA, 10P5 

600//1/1//1A 

200% ext., 10VA, Kl.1 FS5 

15VA, 10P10 

15VA, 10P10 

-T1R 

-T1T 

1250A 

1500MVA 

M 

-Q0 

Bl2 

-T5 

16500/ 

110V, 25VA, Kl.1 

1250A 

M 

-Q1 

Bl2A 

1250A 

M 

-Q2 

Bl2B 

A 

110 kV 16,7 Hz 

-Q8 H 

Bg2 E 

B 

110 kV 16,7 Hz 

Bild 11.1: 

Uw Feldkirch 110-kV-Leitungsabzweig. 

A 

110 kV 16,7 Hz 

Bild 11.3: 

Uw Feldkirch 15-kV-Oberleitungszweig. 

B 

110 kV 16,7 Hz 

1250A 

M 

-Q1 

U2A 

1250A 

M 

-Q2 

U2B 

1250A 

1500MVA 

M 

-Q0 

U2 

200//1/1/1/1A 

200% ext., 10VA, Kl.1 FS5 

15VA, 10P10 

15VA, 10P5 

15VA, 10P10 

-T1R 

123kV 

10kA 

-F1R 

-F1T 

500//1A 

5VA, 5P20 

-T3 

115000 V 

10 MVA 

17250 V ± 750 V 

-U2 

18kV 

10kA 

-F2 

Bild 11.2: 

Uw Feldkirch 110-kV-Abzweig Bahntransformator. 

Bild 12: 

Uw Feldkirch, 50 MVA-Kuppeltransformator 110/132 kV (Foto: ÖBB). 

links im Bild Spannungsebene 132 kV/Durchführungen R/T und Nullpunkt 

111 (2013) Heft 1 

45


Stromwandler eingebaut. Der Sekundärstrom dieses 

Stromwandlers wird im Leitsystem visualisiert 

und auch elektronisch als Schreiberstreifen gespeichert. 

Bild 13: 

Uw Feldkirch, 50 MVA-Kuppeltransformator 110/132-kV-Typenschild (Grafik: Siemens). 

46 111 (2013) Heft 1


Bild 14: 

Erdschlussversuch im Leiter T im 110-kV-ÖBB-Netz (Grafik: ÖBB). 

von oben nach unten: Spannung U R 

-0; Spannung U T 

-0; Löschspulenstrom; Nullspannung 

5 Das Uw Feldkirch 

Das Uw Feldkirch erlebte bereits eine wechselvolle 

Geschichte. 1926 am Standort der ehemaligen 

Fahrleitungsmeisterei rechts der Bahnlinie Feldkirch 

– Bregenz als 55-kV-Unterwerk zur Versorgung der 

Arlbergbahn errichtet (Inbetriebnahme am 29.Juli 

1926), wurde das Werk 1967 am heutigen Standort 

als 110-kV-Unterwerk neu gebaut. Die Inbetriebnahme 

erfolgte am 22. Februar 1967. Das alte Gebäude 

des 55-kV-Unterwerkes steht heute noch. Im Jahr 

1989 erfolgte eine primär- und sekundärtechnische 

Teilerneuerung. Ende 2000 wurde das Uw Feldkirch 

samt der von ihm gespeisten Strecken in die Fernsteuerung 

der Regionalen Leitstelle Zirl eingebunden 

und ist seit dieser Zeit ferngesteuert [2]. 

Die Ausführung und der technische Zustand 

des Unterwerks genügte den Anforderungen eines 

modernen Bahnbetriebes nicht mehr. Zum Beispiel 

waren die Trennschalter in der 110-kV-Freiluftschaltanlage 

auch nach der Umstellung auf Fernsteuerbetrieb 

nur handbedient, sodass jede Schaltung im 

Bahnenergienetz den Einsatz der Bereitschaft zur 

Folge hatte. Daher fasste die ÖBB-Infrastruktur AG 

den Beschluss, das Uw Feldkirch im Zuge der Realisierung 

der Netzverbindung zur SBB vollständig zu 

erneuern. Das neue Uw Feldkirch besteht aus den 

Hauptteilen (Bild 11): 

Bild 15: 

Mittelpunktswiderstand im Uw Feldkirch (Foto: Siemens). 

111 (2013) Heft 1 

47


Bild 16: 

Topologie der Leittechnik des Uw Feldkirch (Grafik: Siemens). 

• 2 Leitungsabzweige 110 kV 

• 2 Sammelschienen 110 kV 

• 1 Sammelschienenquerkupplung 

• 2 Bahn-Transformatoren 110/15 kV mit je 15 MVA 

Bild 17: 

Zentrale Leitstelle Innsbruck, Bedienbild zum Uw Feldkirch (Grafik: ÖBB). 

• 1 Abzweig Kuppeltransformator 110 kV 

• 1 Abzweig Kuppeltransformator 132 kV 

• 1 Sammelschiene 15 kV 

• 6 Oberleitungsabzweige 15 kV 

• 1 Ersatzabzweig 15 kV 

Die 15-kV-Abzweige sind jeweils mit einer abzweiggebundenen 

Prüfeinrichtung (AGP) ausgestattet. 

Diese Einrichtungen dienen zur automatischen 

Prüfung der Oberleitungsanlagen auf Dauerkurzschlüsse 

nach einer Schutzauslösung und ersetzen 

die alte Ausführung des Unterwerks mit Prüfschiene 

und Prüfwiderstand. Das Uw Feldkirch speist die 

Strecken Feldkirch − Lindau (DB), Feldkirch − Buchs 

(SG) und Feldkirch – Bludenz. Auf dieser Strecke ist das 

Unterwerk mit dem Uw Bludenz parallel geschaltet. 

Der 110/132-kV-Kuppeltransformator mit einer 

Nennscheinleistung von 50 MVA stellt aufgrund 

seiner Größe eine absolute Besonderheit in einem 

Bahnunterwerk dar. Die Mittelpunkte der beiden 

Spannungsebenen 110 kV und 132 kV sind herausgeführt. 

Auf der 110-kV-Seite kann der Mittelpunkt über 

einen Widerstand geerdet werden. Der Mittelpunkt 

der 132-kV-Seite ist starr geerdet (Bilder 12 und 13). 

48 111 (2013) Heft 1


Bild 18: 

Uw Feldkirch, Schutztechnik Gesamtkonzept (Grafik: ÖBB). 

A 

B 

-Q1 

-Q2 

MITNAHME LSV 110kV LS 

AUSLÖSUNG LSV 110kV durch LSV 132kV 

ANWURF LSV 132kV 

SENDEN 

EMPFANGEN 

STÖRUNG 

MITNAHME AUS 

SS-SCHUTZ 

ZENTRAL- 

GERÄT 

FOX 515 

DATENÜBERTRAGUNGS- 

SYSTEM 

FELD- 

DRS-C2A 

DRS-LA4 

7SA526 

DRS-LLD3 

DRS-LV4 

-Q01 

GERÄT 

LWL-KONVERTER 

-U21 

115/132kV 

-R1 

-R2 

-Q02 

-Q9 

Rüthi 

=AE11 

Bild 19: 

UW Feldkirch, Schutztechnik Detailkonzept 110/132 kV (Grafik: Andritz Hydro). 

111 (2013) Heft 1 

49


6 Der Nullpunktwiderstand im 

Uw Feldkirch 

Das Bahnenergienetz von Vorarlberg ist an das gesamte 

Bahnenergienetz der ÖBB über eine zweisystemige 

Verbindung angeschlossen. Diese Verbindung 

führt über alpines Gebiet mit der Gefahr 

von Vermurungen und Lawinen. Bei einer zweisystemigen 

Unterbrechung der Verbindung entsteht 

ein Inselnetz in Vorarlberg, in dem die vorhandene 

Löschspule mit einem minimal einstellbaren induktiven 

Löschstrom von 45 A einem Netz mit einem 

kapazitiven Erdschlussstrom von rund 5 A gegenübersteht. 

Zur Überprüfung der theoretischen 

Ansätze wurden Erdschlussversuche durchgeführt, 

wobei die Löschfähigkeit eines fast rein induktiven 

Fehlerstromes mit rund 45 A untersucht wurde. Bei 

diesen Versuchen war die Löschfähigkeit des Lichtbogens 

nicht mehr gewährleistet (Bild 14). 

In dem isoliert betriebenen Inselnetz Vorarlberg 

ist die Spannung zwischen den Leitern durch die 

Transformatoren der Kraftwerksmaschinen gegeben. 

Die Spannungen zwischen den Leitern und 

dem Erdpotenzial sind jedoch nicht fest vorgegeben. 

Ein rein kapazitiver Erdschlussstrom von rund 

5 A in diesem isolierten betriebenen Inselnetz würde 

von selbst verlöschen. Er kann jedoch wieder 

zünden. Es kann in Folge von Schalthandlungen 

und von intermittierenden Erdschlüssen in dem 

Inselnetz zu Spannungsschwingungen kommen 

und die Leiterisolation wird überbeansprucht. Dieses 

Verhalten wurde bereits beobachtet. Durch die 

geringe Dämpfung dauern diese Schwingungen 

längere Zeit an. Im Falle von Resonanzen kann es 

sogar zur Zerstörung von Betriebsmitteln kommen. 

Deshalb war ein Konzept zur Mittelpunktbehandlung 

in diesem Inselnetz notwendig. Als effektivste 

und billigste Lösung hat sich eine Widerstandserdung 

herausgestellt. Daher ist der Mittelpunkt der 

110-kV-Seite des Kuppeltransformators über einen 

Trennschalter und einen Hochspannungs-Hochlastwiderstand 

geerdet (Bild 15). Dieser Trennschalter 

wird dann geschlossen, wenn das Vorarlberger 

Netz im Inselbetrieb ist oder wenn es ausschließlich 

über den Kuppeltransformator und die 132-kV- 

Kabelverbindung mit dem Netz der SBB verbunden 

ist. 

Das induktiv geerdete österreichische Bahnenergienetz 

besitzt eine mittlere Dämpfung von rund 

2,5 %. Der ohmschen Erdschlußreststrom beträgt 

acht Ampere. Vorarlberg hat einen ohmschen Erdschlussreststrom 

von rund 0,2 A. Das Ziel war eine 

ausreichende Dämpfung von Schwingungen und 

ein möglichst kleiner Fehlerstrom, um die Löschung 

eines Erdschlußlichtbogens zu gewährleisten. Berechnungen 

mit einem Simulationsprogramm und 

die Berücksichtigung von Erfahrungen im Bahnenergienetz 

haben ergeben, dass ein Widerstand 

von rund 12 kΩ mit einer zulässigen Belastbarkeit 

von 4,5 A im Erdschlussfall den Anforderungen entspricht. 

Seit der Inbetriebnahme der Anlage des 

Mittelpunkt widerstandes funktioniert die ohmsche 

Mittelpunkt erdung im Inselnetz Vorarlberg erwartungsgemäß. 

7 Uw Feldkirch Leittechnik 

Bild 20: 

Uw Feldkirch, Schutzschrank (Foto: ÖBB). 

oben Schutzgeräte 132-kV-Kabel (Differentialschutz, 

Überspannungsschutz) und Nullpunktwiderstand 

Mitte Schutzgerät Kuppeltransformator 132/110 kV 

unten Schutzgerät 132-kV-Kabel (Distanzschutz) 

Die Leittechnik im Uw Feldkirch ist mittels dezentral 

angeordneter Automatisierungskomponenten 

realisiert. Die Feldleitgeräte Typ Bay-Controller BC- 

ACP der Schaltanlagen 15 kV, 110 kV und 132 kV 

sind jeweils über einen eigenen Lichtwellenleiterring 

(LWL-Ring) an die Zentralleitgeräte angekoppelt. Die 

Schutzeinrichtungen sind ebenfalls über LWL mittels 

Protokoll IEC 60870-5-103 an die Leittechnik angeschlossen 

(Bild 16). 

Zur Vorort-Steuerung der Anlage ist ein Wartenleitsystem 

mit zwei Monitoren eingerichtet. Für die 

ferngesteuerte Betriebsführung wurden Fernwirkverbindungen 

in Ethernet-Technologie, Protokoll 

IEC 60870-5-104, zur Regionalen Leitstelle Zirl 

(15-kV-Betriebsführung) und zur Zentralen Leitstel- 

50 111 (2013) Heft 1


le Innsbruck (110/132-kV-Betriebsführung) installiert. 

Mit den 132-kV-Hochspannungskabeln ist ein 

LWL mitverlegt (Bild 7). Über diesen LWL erfolgt 

der Datenaustausch zwischen den Unterwerken 

Feldkirch (ÖBB) und Gossau (SBB). Damit wird der 

Schaltzustand des jeweiligen Nachbarunterwerks 

auf den Bedienarbeitsplätzen der Netzpartner sowohl 

in den Unterwerken als auch in den Leitstellen 

Zollikofen (SBB) und Innsbruck (ÖBB) (Bild 17) 

visualisiert. Als Besonderheit ist zu erwähnen, dass 

die Endgeräte dieser Verbindung zusätzlich zur 

Fernwirkkommunikation auch noch sehr schnelle 

digitale Signale für den Abzweig-Distanzschutz 

übertragen können. 

8 Schutztechnik für den Kuppeltransformator 

und die Netzverbindung 

Die Auslegung, Parametrierung und Inbetriebnahme 

aller Schutzsysteme für den Kuppeltransformator 

und die 132-kV-Verbindung wurde in enger Abstimmung 

mit den SBB durchgeführt. Die Schutzsysteme 

für die 110-kV-Abzweige, die 110-kV-Sammelschiene, 

die Unterwerkstransformatoren 110/15 kV 

und die 15-kV-Abzweige entsprechen dem ÖBB- 

Standard (Bild 18). 

8.2 132-kV-Abzweigschutz 

Die Schutzsysteme des 132-kV-Abzweiges folgen dem 

Konzept der SBB für 132-kV-Kabelstrecken (Bilder 19 

und 20). Durch die Neuentwicklung eines Herstellers 

konnte erstmalig länderübergreifend ein Längsdifferenzialschutz 

für Zwei-Phasensysteme für 16,7 Hz 

zusätzlich zum normalen Distanzschutz mit einer Signalübertragung 

zwischen den beiden Unterwerken 

Feldkirch und Gossau eingesetzt werden. Eine Besonderheit 

stellt ein sehr schnelles Überspannungsschutzsystem 

dar, das bei − durch Resonanzen hervorgerufene 

− Schwingungen der Phasenspannungen gegen 

Erde ein schnelles Abschalten der Leitung garantiert. 

• Leitungsdifferenzialschutz 

• fünfstufiger Unterimpedanzschutz mit LSV- und 

Not-UMZ-Funktion 

• Überspannungsschutz 

Sämtliche Aus-Befehle werden zweikanalig an das 

andere Unterwerk übertragen. 

• Kanal 1: Wirkverbindung (LWL) des Leitungsdifferenzialschutzes 

• Kanal 2: über die Endgeräte der leittechnischen 

Kommunikationsverbindung 

8.1 Kuppeltransformator 

Die Schutzsysteme des Kuppeltransformators entsprechen 

weitestgehend dem Standard für Bahntransformatoren 

von DB/ÖBB/SBB in den Unterwerken: 

• Trafodifferenzialschutz 

• Überstromzeitschutz 132-kV-Seite 

• Überstromzeitschutz 110-kV-Seite 

• thermischer Überlastschutz mit Messung der 

Öltemperatur 

• Kesselschutz 

• Buchholzschutz 

• Asymmetrieschutz 132-kV-Seite 

• Notschutz 132-kV-Seite (Auslösung mit Kondensator-Auslösegerät) 

• Notschutz 110-kV-Seite (Auslösung mit Kondensator-Auslösegerät) 

Um die Einschaltstromstöße (Inrush) klein zu halten, 

wurden auf der 132-kV- und der 110-kV-Seite des 

Kuppeltransformators Sanftzuschaltgeräte installiert. 

Damit ist sichergestellt, dass die Einschaltung des 

entsprechenden Leistungsschalters jeweils im Spannungsmaximum 

und damit am schonendsten für 

den Transformator erfolgt. 

Bild 21: 

Uw Feldkirch, Zählung (Foto: ÖBB). 

oben Zähler Wirk- und Blindarbeit Uw Feldkirch und 

Abzweig Buchs 

Mitte Zweirichtungszähler Wirk- und Blindarbeit über 

die Netzverbindung (Verrechnungs- und Kontrollzählung) 

unten Zähler Eigenbedarf 16,7 Hz und Datenfernauslese- 

Modem 

111 (2013) Heft 1 

51


Bei der Inbetriebnahme des Uw Rüthi müssen die 

schutztechnischen Systeme vom Uw Gossau ins Uw 

Rüthi übersiedelt werden. Am Gesamtkonzept wird 

sich jedoch nichts ändern. 

Im Uw Feldkirch sind die Verrechnungs- und Kontrollzähler 

eingebaut (Bild 21). Als Zähler kommen 

Zweiphasen-Multifunktionszähler zum Einsatz, die 

bei den SBB zugelassen sind. Die Zähler werden von 

beiden Netzpartnern täglich automatisch ausgelesen. 

Zusätzlich wird im Uw Feldkirch auch die elektrische 

Energie des 15-kV-Abzweig Buchs und wie in 

jedem ÖBB-Unterwerk die elektrische Energie für die 

Traktion und den 16,7-Hz-Eigenbedarf gezählt und 

fernausgelesen. 

8 Ausblick 

Sollten mittelfristig in Grenznähe im Bereich 

ÖBB beziehungsweise SBB Umrichter-Standorte 

50 Hz/16,7 Hz errichtet werden, so wäre es denkbar, 

bei Bedarf einen Umrichter davon an die 

Netzkupplung zu schalten, und somit über den 

zunächst umständlich erscheinenden Umweg über 

eine 50-Hz-Frequenz die Netze ÖBB und SBB zu 

verbinden. Diese Kombination würde einen Querregler 

mehr als ersetzen. Freilich sind auch alle anderen 

Varianten eines Regelgliedes nicht endgültig 

verworfen. 

AUTORENDATEN 

Robert Astenwald (55), Nachrichtentechnik 

und Elektronik an der HTL 

Innsbruck, ab 1980 ÖBB-Kraftwerke, 

Teamleiter Sekundäranlagen. 

Adresse: ÖBB-Infrastruktur AG, 

GB Energie – Asset Services, 

Claudiastr. 2, 

6020 Innsbruck, Österreich; 

Fon: +43 512 93000-4040; 

E-Mail: robert.astenwald@oebb.at 

Martin Hauser (58), Elektrotechnik an 

der HTL Innsbruck, ab 1980 ÖBB-Kraftwerke, 

Teamleiter Schutztechnik. 

Adresse: wie oben; 

Fon: +43 512 93000-4730; 

E-Mail: martin.hauser@oebb.at 

Clemens Obkircher (38), TU Graz Doktorat 

für technische Wissenschaften, 2008 

ÖBB-Kraftwerke, Arbeitsbereich Netzoptimierung 

und Versorgungsqualität. 

Adresse: wie oben; 

Fon: +43 512 93000-4052; 

E-Mail: clemens.obkircher@oebb.at 

Literatur 

[1] Pechlaner, J.; Pröls, M., Meyer. M.: Weiterentwicklung 

des Gesamtsystems Bahn im Zusammenwirken von 

Netz und Fahrzeug – Netzfrequenzabhängige Traktionsleistungsbegrenzung. 

Tagung Moderne Schienenfahrzeuge 

Graz 2008. 

[2] Beer, L.: Die Geschichte der Bahnen in Vorarlberg, Band 2, 

Hecht Verlag 1995. 

Alfred Brenner (56), Elektronik an der 

HTL Wien, ab 1978 ÖBB-Oberleitungsbau, 

Aufgabengebiet Leitungsbau. 

Adresse: ÖBB-Infrastruktur AG 

GB Energie – Projektmanagement, 

Nordbahnstr. 50, 

1020 Wien, Österreich; 

Fon: +43 1 93000-44792; 

E-Mail: alfred.brenner@oebb.at 

Paul Winter (64), Studium Energietechnik 

FH Nürnberg, 2010 SBB-Energie, 

Projektleiter Unterwerke. 

Adresse: SBB-Infrastruktur Energie 

Bereich Projekte und Technik, 

Industriestr.1, 

3052 Zollikofen, Schweiz; 

Fon: +41 31 3571111; 

E-Mail: paul.winter@sbb.ch 

52 111 (2013) Heft 1

Bahnen Nachrichten 

Weiter verzögerte Auslieferung der ICE-Triebzüge Velaro D 

Die rechtzeitig für den Einsatz ab Fahrplanwechsel 

Anfang Dezember 2012 

zugesagte Lieferung von acht Triebzügen 

ICE 3 Velaro D an die DB musste 

der Hersteller Siemens Anfang November 

kurzfristig absagen. Grund waren 

Softwarefehler in der Zugsteuerung, die 

bei Testfahrten an den ersten Novembertagen 

aufgefallen waren und die eine 

Überarbeitung erfordern. Abgesehen von 

der Entwicklung, bei der sich der Hersteller 

zeitlich nicht festlegte, löst das neue 

Genehmigungsverfahren in Deutschland 

aus und verzögert auch die Zulassungsverfahren 

in Nachbarstaaten. Voraussichtlich 

können die Züge jetzt erst 2015 

durch Belgien und 2016 durch Nordfrankreich 

und den Kanaltunnel nach 

London fahren. Die weitere hardwaremäßige 

Fertigung in Werken in Krefeld, 

Nürnberg und Graz wird nicht berührt. 

Ursprünglich sollten 16 der neuen Züge 

schon 2011 in Betrieb gehen. Für die DB 

wurden und werden zu Weihnachten 

und in den folgenden Wintermonaten die 

Fahrzeugreserven im Fernverkehr knapp 

(eb 12/2012, S. 706). 

Weiterhin unterschiedliche Betriebsvorschriften im 

Sicherheitsbereich? 

DB Netz hat unter dem Datum 07.11.2012 

einen Entwurf zur Aktualisierung 2 der 

Richtlinie (Ril) 492.1005 „Triebfahrzeuge 

führen − Führen von elektrisch arbeitenden 

Eisenbahntriebfahrzeugen“ zur Stellungnahme 

herausgegeben [1]. Die darin 

bisher vorgesehenen Änderungen betreffen 

vier Betriebssituationen, bei denen Oberleitungsanlagen 

beschädigt werden können, 

und zwar zwei zu gehobenen Stromabneh- 

mern an elektrischen Streckentrennungen, 

einmal das Beachten von im elektronischen 

Fahrplan (EBuLa) angezeigten Oberstromgrenzwerten 

und einmal das Einhalten 

einer Karenzzeit nach einem erfolglosen 

Anfahrversuch eines Zuges. 

Die Ril gilt für Eisenbahnfahrzeugführer 

(Ef) privater Eisenbahnverkehrsunternehmen. 

Im Unterschied zur 

entsprechenden Ril 492.0005 für Ef der 

DB ist nach dem Entwurf weiterhin kein 

Haltegebot bei längerem Ausbleiben der 

Fahrleitungsspannung vorgesehen, also 

bei „zu vermutender Einschränkung des 

Regellichtraumes“ (Ril 462.2004) und 

somit Betriebsgefahr (eb 12/2010, 

S. 555–559, und eb 5/2012 S. 180–181). 

[1 http://www Suchbegriff „Richtlinie 492.1005“, 

letzter Download 18.11.2012. 

S-Bahn Berlin: Verbindungen vom Nordring zum Hauptbahnhof 

Im Oktober 2012 haben in Berlin auf der Nordseite des Hauptbahnhofs 

(Hbf) die Bauarbeiten für die künftige Linie S 21 

begonnen [1]. Dabei werden von den oberirdischen Bahnhöfen 

Westhafen und Wedding am Nordring jeweils die teilweise schon 

bauwerksmäßig vorbereiteten kreuzungsfreien Verbindungskurven 

fertiggestellt und im Tiefgeschoss des Hbf zusammengeführt. 

Damit bekommen die nördlichen Stadtbezirke eine direkte Verbindung 

zum Hbf, und es entsteht spiegelbildlich die gleiche Situation 

wie in den Anfängen der Berliner S-Bahn, als es am Südring 

von den Bahnhöfen Wilmersdorf-Friedenau und Tempelhof jeweils 

Verbindungskurven zu einem weiteren Kopfbahnhof neben 

Anhalter und Potsdamer Bahnhof und damit ein Gleisdreieck wie 

daneben bei der Hoch- und Untergrundbahn gab (eb 12/2012, 

S. 711). Die Arbeiten sollen zum Fahrplanwechsel im Dezember 

2017 fertig sein. In einer zweiten Baustufe soll die S-Bahn hier unterirdisch 

zum Potsdamer Platz verlängert werden, wo die Gleise 

und Weichen schon für diesen Lückenschluss angelegt sind. Damit 

würde der Hbf auch von Süden her direkt angebunden und das 

Netz würde eine zweite Nord-Süd-Linie bekommen. − Vor dem 

Hbf wird die Gründung besonders aufwändig, weil der Bebauungsplan 

hier ein bis 150 m hohes Gebäude zulässt. 

[1] Braun, M.: Berliner Schnellbahnlinien U 55 und S 21. In: Elektrische 

Bahnen 104 (2006), H. 6, S. 302–303. 

Finanzierung zweite S-Bahn-Stammstrecke München geklärt 

Der Freistaat Bayern und der Bund haben 

Einigung über die Finanzierung der zweiten 

S-Bahn-Stammstrecke in München 

erzielt. Unter anderem soll die bei den 

Bundesmitteln noch bestehende Finanzierungslücke 

in Höhe von 700 Mio. EUR 

durch das nach dem ablehnenden Bürgerentscheid 

zur Startbahnerweiterung im 

Juni nicht benötigte Flughafendarlehen 

von 492 Mio. EUR sowie einen Bundeszuschuss 

von 128 Mio. EUR gedeckt werden. 

Freistaat Bayern und Landeshauptstadt 

München bringen ihre Anteile für das 

Projekt ebenfalls als Zuschuss in die 

Finanzierung ein. Zusätzlich stellt der 

Bund noch einmal rund 108 Mio. EUR zur 

Verfügung, der Freistaat Bayern weitere 

100 Mio. EUR aus Rücklagen. Das Projekt 

soll durch einen leistungsfähigen Bypass 

die bestehende Stammstrecke entlasten, 

die zugespitzte Situation im Nahverkehr 

in und um München mit täglich mehr als 

800 000 Fahrgästen entschärfen und das 

Münchener S-Bahn-Netz schrittweise an 

die steigende Nachfrage anpassen. Schon 

Anfang 2015 sollen die Bauhauptmaßnahmen 

beginnen können. 

111 (2013) Heft 1 

53

Nachrichten Bahnen 

RŽD setzt auf Lokomotiven von Siemens Joint Venture 

Die Russische Staatsbahn RŽD will insgesamt 

675 Lokomotiven beim russischen 

(Foto: Mikhail Shcherbakov/Wikipedia). 

Anbieter Ural Locomotives, einem Joint- 

Venture von Siemens und dem russischen 

Hersteller von Frachtlokomotiven OJSC 

Sinara Transport Machines (Sinara), ordern. 

Eine wesentliche Rolle spielen dabei die 

Doppellokomotiven des Typs 2ES10 Granit. 

Die Lokomotiven halten die russischen 

GOST-Normen der Föderalen Agentur für 

technische Regulierung und Metrologie ein, 

sind mit Drehstromantriebstechnik ausgerüstet 

und versprechen durch Rückspeisung 

der Bremsenergie niedrige Energiekosten. 

Gefertigt werden die Lokomotiven in einem 

Produktionsstandort nahe Jekaterinburg. 

Bereits 2010 hatte die RŽD 221 Elektro- 

lokomotiven bei Ural Locomotives bestellt, 

im August 2011 hatte eine dreiteilige Lok 

bei einer Testfahrt einen russischen Rekord 

aufgestellt (eb 11/2011, S. 614). 

TABELLE 

Technische Daten 

RŽD-Lokomotive 2ES10. 

Achsfolge 

Spannungssystem 

Leistung 

Anfahrzugkraft 

Höchstgeschwindigkeit 

Gewicht 

Spurweite 

Bo’Bo’+Bo’Bo’ 

DC 3 kV 

8,8 MW 

784 kN 

120 km/h 

200 t 

1 520 mm 

Trolleybus-Projekt für Esslingen 

Der Städtische Verkehrsbetrieb Esslingen 

am Neckar (SVE) wird vier Hybrid-Trolleybusse 

beschaffen und auf einer Pilotlinie 

des bestehenden Obusnetzes einsetzen. 

Die Busse können ihre Batterien während 

des Betriebs über die Oberleitung und mit 

Hilfe von Bremsenergie nachladen. So will 

SVE den Anteil rein elektrischen Fahrens 

ohne Investitionen in neue Netzinfrastruktur 

um 60 % erhöhen und zugleich die 

Emission von Kohlendioxid, Feinstaub, 

Luftschadstoffen und Lärm reduzieren. 

Gefördert wird das Projekt aus einem neun 

Projekte umfassenden regionalen Förderprogramm 

für nachhaltige Mobilität, das 

der Verband Region Stuttgart mit rund 

398362 EUR Fördervolumen für die Laufzeit 

von 2013 und 2015 ausgestattet hat. 

Handbuch Eisenbahnfahrzeuge tritt in Kraft 

Der Bundesrat hat dem Handbuch 

Eisenbahnfahrzeuge zugestimmt. Es soll 

durch verbindliche Verfahrenswege und 

Zuständigkeiten im Zulassungsprozess 

klare Leitlinien für alle am Herstellungs- 

und Zulassungsprozess Beteiligten wie 

Zulassungsbehörden, Hersteller und 

Betreiber schaffen. Die vereinfachte 

Zulassungspraxis für Bahntechnik 

ermöglicht jetzt unter anderem auch 

Serien- und Plattformzulassungen von 

Schienenfahrzeugen. Die Bahnindustrie 

erwartet, dass die Zulassungsverfahren 

in Deutschland nun schneller und günstiger 

werden. 

Batterie-Trolleybusse für Zürich im Einsatz 

Die ersten 24 Meter langen Doppelgelenk- 

Trolleybusse des Typs lighTram von Vossloh 

Kiepe und Hess sind an die Züricher Verkehrsbetriebe 

(VBZ) ausgeliefert worden. 

Elf der insgesamt zwölf Doppelgelenk- 

Trolleybusse verkehren bereits im regulären 

Linienbetrieb. Sie zeichnen sich nicht nur 

durch außergewöhnlich große Transportkapazität 

aus, sondern auch durch 

besondere Umweltfreundlichkeit. Durch 

eine Kombination von Oberleitungsbetrieb 

und Energiespeicherung mit Lithium- 

Ionen-Traktionsbatterien anstelle des sonst 

üblichen Diesel-Generator-Aggregats 

ist Zero-Emissions-Betrieb möglich. Die 

Traktionsbatterien lassen sich während des 

Fahrens an der Oberleitung sowie durch 

Speicherung der Bremsenergie während 

eines Linienumlaufs wieder aufladen. Ein 

leistungsstarkes Batterieladegerät ist im 

Dachgerätegehäuse integriert. Im täglichen 

Linieneinsatz sollen Strecken von 1,5 km im 

Batteriebetrieb gefahren werden. 

54 111 (2013) Heft 1

Bahnen Nachrichten 

SBB baut Zugbeeinflussungssystem ETCS weiter aus 

Die SBB lässt 230 ihrer insgesamt rund 

1 700 Fahrzeuge von Siemens mit dem 

Zugbeeinflussungssystem ETCS ausrüsten. 

Bereits heute sind jene 480 Fernverkehrszüge 

und Cargo-Fahrzeuge, die auf 

Schweizer Hochgeschwindigkeitsstrecken 

verkehren, mit ETCS-Systemen ausgestattet. 

Die Regionalverkehrsfahrzeuge fahren 

dagegen noch mit den Zugbeeinflussungssystemen 

SIGNUM und ZUB, werden 

jedoch ab Mitte 2015 auf Strecken 

mit Führerstandsignalisierung verkehren. 

Daher lässt die SBB diese Fahrzeuge des 

Personenverkehrs, von SBB Cargo, Infrastruktur, 

RegionAlps und Ferrovienord 

nun nachrüsten. In einer dritten Phase ab 

2018 wird die Nachrüstung für restliche 

1 000 Fahrzeuge ausgeschrieben. Gemäß 

der Vorgabe des schweizerischen Bundesamts 

für Verkehr (BAV) müssen ab 2025 

alle Fahrzeuge mit ETCS ausgerüstet sein. 

Unternehmen Nachrichten 

AnsaldoBreda baut Metros für Miami und Mailand 

Metro-Betreiber Miami-Dade Transit beauftragte 

AnsaldoBreda mit der Lieferung 

einer Fahrzeugflotte, die den jetzigen 

Budd-Fuhrpark ablösen soll. Die klimatisierten 

Fahrzeuge sollen mit Fahrradhalterungen, 

Funknetz im WiFi-Standard, Bildschirmen 

für Information und Werbung 

sowie Überwachungskameras ausgestattet 

sein. Die Lieferung von sechs Prototypen 

ist für 2015 vorgesehen, weitere 130 Fahrzeuge 

sollen in den folgenden beiden Jahren 

geliefert werden. AnsaldoBreda wird 

die Komponenten in Italien produzieren 

und die Züge in einem neuen Montagewerk 

vor Ort fertigen. Der Vertrag hat ein 

Volumen von 300 Mio. USD und umfasst 

auch die Ersatzteilversorgung, Personaltraining 

und einen Simulator. 

An den Mailänder Metrobetreiber ATM 

Milano soll AnsaldoBreda für 210 Mio. EUR 

30 sechsteilige klimatisierte Metro-Züge 

liefern. Auf der Roten Linie M1 sollen 

20 dieser Züge das bestehende Material 

ersetzen, die übrigen zehn sind für die 

Grüne Linie M2 vorgesehen. 

Eine Option auf 30 weitere Züge 

besteht. 

Bombardier liefert Peoplemover für Dubai International Airport 

Bombardier Transportation (BT) hat einen 

Vertrag über Konstruktion und Fertigung 

eines automatischen Peoplemover- 

Systems INNOVIA APM 300 für den 

Dubai International Airport geschlossen. 

Das gesamt 1,5 km lange Verkehrssystem 

wird das bestehende Terminal 1 mit der 

neuen Flughafenhalle 4 verbinden. Dubai 

International Airport gehört mit mehr als 

150 Fluglinien zu den größten internationalen 

Passagierflughäfen und wird derzeit 

einem massiven Erweiterungsprogramm 

unterzogen, das die Kapazität des Flughafens 

bis 2018 von 60 Mio. auf 90 Mio. 

Fahrgäste pro Jahr steigern wird. 

BT wird als Subunternehmer des örtlichen 

Bauunternehmens ALEC die Konstruktion 

und Lieferung sämtlicher elektrischer 

und mechanischer Elemente für 

das APM-System mit Hochtrasse leiten, 

insgesamt 18 INNOVIA APM 300-Fahrzeuge 

mit kommunikationsbasierter 

Zugsteuerungstechnologie BOMBAR- 

DIER CITYFLO 650 für den fahrerlosen 

Betrieb liefern und zudem die Bereiche 

Projektmanagement, Systemtechnik und 

-integration, Prüfung und Inbetriebnahme 

übernehmen. 

Die Züge der APM-Plattform INNO- 

VIA 300 können aus bis zu sechs Wagen 

mit recyclingfähigen Aluminium-Wagenkästen 

bestehen und erreichen Geschwindigkeiten 

bis 80 km/h. Das Fahrwerks- und 

Leitsystem soll für geringe Geräusch- und 

Vibrationsentwicklung stehen und einen 

hohen Fahrkomfort bieten. Derzeit sind 

weltweit 24 Peoplemover-Systeme von BT 

an Flughäfen in Betrieb, unter anderem in 

London Heathrow (UK), Frankfurt/Main 

(Deutschland), Dallas/Fort Worth und 

San Francisco (USA) sowie Beijing Capital 

International Airport (China). 

111 (2013) Heft 1 

55

Nachrichten Unternehmen 

Siemens liefert Technik für Londoner Crossrail-Tunnel 

Siemens wird die Signaltechnik und das 

Zugbeeinflussungssystem für den 21 km 

langen Crossrail-Tunnel in London liefern 

und die Nahverkehrsstrecke an das 

Fernstreckennetz der britischen Eisenbahngesellschaft 

Network Rail anbinden. 

Die Züge werden mittels funkbasiertem 

Communications-Based Train Control 

(CBTC) gesteuert. Auf der Fernverkehrsstrecke 

im Westen Londons ist das European 

Train Control System (ETCS) Level 2 

installiert, im Osten das lokale Train Protection 

Warning System (TPWS). Eine dynamische 

Umschaltung zwischen diesen 

drei Zugbeeinflussung systemen soll für 

reibungslosen Übergang zwischen den 

Strecken sorgen. Dazu installiert Siemens 

für den Kernbereich der Crossrail-Strecke 

das funkbasierte Zugbeeinflussungssystem 

Trainguard MT mit automatisierten 

Fahrbetrieb, das Betriebsleitsystem Vicos 

und das Funkübertragungsystem Airlink. 

Konsortialpartner Invensys liefert die 

Stellwerkstechnik sowie Komponenten 

der Außenanlage und übernimmt die 

Installation. Die Lieferung der Fahrzeuggeräte 

und der Service sind Gegenstand 

eines separaten Vertrags. 

Der 21 km lange doppelgleisige 

Ost-West-Eisenbahntunnel unter der 

Londoner Innenstadt wird den jetzigen 

Endbahnhof Paddington der Great 

Western Main Line mit dem Bahnhof 

Stratford der Great Eastern Main Line 

verbinden. Er ist Kernstück des Eisenbahn-Verkehrsprojekts 

London Crossrail 

für eine rund 118 km lange Bahnlinie 

von Maidenhead und dem Flughafen 

Heathrow im Westen nach Shenfield und 

Abbey Wood im Osten. Im Kernnetz der 

Strecke sollen ab 2018 bis zu 24 Züge 

pro Stunde 200 Mio. Fahrgäste pro Jahr 

transportieren und das Londoner Verkehrsnetz 

entlasten. 

Nachrichten Produkte und Lösungen 

Lokomotivplattform PRIMA von Alstom 

Wie die Wettbewerber am Lokomotivmarkt 

hat auch Alstom ein Plattformkonzept 

für Lokomotiven entwickelt 

und Mitte der 1990er Jahre unter dem 

Namen PRIMA eingeführt. Eine aktuelle 

Referenzliste (Stand August 2012) 

bietet interessante Einblicke. Sie nennt 

acht Bahnen mit 17 Aufträgen, davon 

dreimal zwei gleichartige desselben 

Bestellers. In der Summe sind 1 534 

Lokomotiven mit 11,00 GW installierter 

Leistung aufgezählt. 

Bei den außereuropäischen Ländern 

hat China mit 680 Lokomotiven fast den 

halben Anteil, gefolgt von Kasachstan 

mit 295, AMTRAK mit 67 und Marokko 

mit 20 Stück. Auf Westeuropa entfällt mit 

472 Fahrzeugen knapp ein Drittel, wovon 

naturgemäß allein die SNCF 360 und 

Veolia 31 haben. 

Nach der Bauart macht die Radsatzfolge 

Bo' Bo' mit 654 Lokomotiven bemerkenswerter 

Weise noch nicht einmal die 

Hälfte aus. Beteiligt sind dabei durchweg 

Europa sowie Marokko, AMTRAK und 

einmal Kasachstan. Nur einmal kommt 

Co'Co' vor, und zwar für China und dann 

gleich in 500 Exemplaren mit 9,6 MW 

Grenzleistung. Aufschlussreich ist dabei, 

dass man dort in kurzem Zeitabstand bei 

praktisch gleicher Leistung und gleicher 

Geschwindigkeit von acht auf sechs 

Treibradsätze zurückgegangen ist: Zwei 

Jahre zuvor hatte man für 10 MW noch 

180 Doppelllokomotiven Bo'Bo'+Bo'Bo' 

geordert. Kasachstan ist dagegen für 200 

kommende Lokomotiven bei solchen 

Doppeleinheiten geblieben. Bei SNCF 

und Veolia kommen mehrfach 4,2 MW 

vor. Ansonsten werden in Europa durchweg 

die Grenzleistungen 5,0 bis 6,0 MW 

genutzt, ebenso in Marokko und bei 

AMTRAK. SNCB und CFL hatten ihre 60 

und 20 Lokomotiven übrigens gemeinsam 

bestellt. 

Bei den Geschwindigkeiten sind 

Kasachstan mit 200 km/h für fast hundert 

und Marokko mit 160 km/h für zwanzig 

Lokomotiven bemerkenswert, bei 

AMTRAK sind 200 km/h sicherlich ein 

umgerechneter Meilenwert. Die SNCF 

hatte ihre beiden frühesten Serien zu 

je 30 Stück noch für 220 km/h bestellt; 

danach haben die vier westeuropäischen 

Bahnen je nach Einsatzzweck 200 oder 

140 km/h gewählt, China und Kasachstan 

für ihre Großserien schwerer Güterzuglokomotiven 

120 km/h. 

Als Fahrleitungsspannungen haben 

die beiden asiatischen Länder 25 kV 50 Hz 

und Marokko DC 3 kV. Weltweiter Sonderfall 

hierbei ist AMTRAK mit AC 12,5 kV 

25 Hz, 12,5 kV 60 Hz und 25 kV 60 Hz. 

In Europa hat die SNCF 300 Lokomotiven 

mit Ausrüstung DC 1,5 kV und AC 

25 kV 50 Hz nur für ihren Inlandsverkehr 

beschafft, ferner einmal 60 und Veolia 

alle 31 Stück zusätzlich für 15 kV 16,7 Hz. 

SNCB und CFL brauchten AC 25 kV 50 Hz 

und DC 3 kV, womit DC 1,5 kV enthalten 

war; dieselbe Kombination hatte 

die SNCF auch bei ihren ersten beiden 

Serien. Die für die SNCF verzeichnete 

Vierspannungsvariante blieb offenkundig 

bisher ein Einzelgänger. 

56 111 (2013) Heft 1

Nachrichten Produkte und Lösungen 

IP-Train-Lösung für Zugkommunikation 

In einem ersten umfangreichen Auftrag für 

die Washington Metropolitan Area Transit 

Authority (WMATA) liefert Westermo seine 

2011 neu entwickelte IP-Train-Lösung. Der 

Auftrag umfasst die Kommunikationsausrüstung 

wie Switche und Router für insgesamt 

364 Schienenfahrzeuge. Die Kommunikationsausrüstung 

ist Teil eines von 

Toshiba gelieferten Informationssystems 

für Eisenbahnen und soll selbst unter sehr 

ungünstigen Einsatzbedingungen robust 

und zuverlässig arbeiten. Das Kommunikationssystem 

umfasst auch spezifische 

Funktionen zur Steuerung und Überwachung 

für die Erhöhung der Sicherheit. 

Erste Auslieferungen sind für das vierte 

Quartal 2013 vorgesehen, die Lieferungen 

erstrecken sich über insgesamt 30 Monate. 

Weitere Aufträge von WMATA für 

die vorgesehene Modernisierung des Washingtoner 

U-Bahn- und Eisenbahnnetzes 

können folgen und gelten als Anzeichen 

dafür, dass der Übergang zur IP-basierten 

Kommunikation im Eisenbahnwesen in 

vollem Gange ist. 

www.westermo.com 

DC-/DC-Wandler von Powernet Oy 

Powernet Oy ergänzt seine Produktpalette mit der DC/DC- 

Wandler-Serie DDC7480 für bis zu 3 200 W. Das 3 200-W- 

Hochleistungsmodell beispielsweise wandelt Gleichspannungen 

zwischen 70 und 369 V in 220, 280, 560 oder 840 V um und 

kann auch als Gleichrichter mit einer Eingangsspannung von 

70-264 V AC arbeiten. Die neuen Modelle der Serie DDC7480 

eignen sich vor allem für das Aufladen von Batterien, wenn nur 

eine DC-Versorgungsspannung verfügbar ist. 

www.powernet.fi 

Zarges Plattformen mit mehr Varianten 

Zarges hat bei seinen Steigsystemen neue praxisgerechte Details 

eingeführt, um Einsatzmöglichkeiten und Sicherheit weiter 

zu erhöhen. Die generell mit einem umlaufenden Geländer 

gesicherten Plattformen können nun statt einer Tür auch 

eine Fallschranke erhalten; die lässt sich auf engstem Raum 

schließen, was gerade bei kleinen Plattformgrößen Vorteile 

bringen kann. Außerdem können zum Beispiel die fahrbaren 

Plattformtreppen mit einer überkragenden Plattform, die bei 

2 m Gesamtlänge bis zu 0,8 m über die Gesamtkonstruktion 

hinausragen kann, konstruiert werden. Der Online-Konfigurator 

von ZARGES Creaxess enthält bereits alle Möglichkeiten 

zur passgenauen Konstruktion von Treppen, Überstiegen und 

Plattformtreppen. 

www.zarges.com 

www.zarges-creaxess.de 

Nachrichten Blindleistung 

Alte deutsche Rechtschreibung 

Freie Nomenklatur und 

Grammatik 

Maschinentechnischeswas? (aus einem Band Jahrgang 4 (1928) der Zeitschrift 

Elektrische Bahnen). 

„Müssen Stromabnehmer ... gehoben werden, ist vorher mit der 

Zentralen Energieschaltstelle (ZES) Verbindung aufzunehmen.− 

... sind alle gehobenen Stromabnehmer ... zu senken und die 

Zentralschaltstelle (ZES) ... zu verständigen.” (aus zur Stellungnahme 

veröffentlichtem Entwurf einer Richtlinienänderung der 

DB Netz). 

58 111 (2013) Heft 1

Blindleistung Nachrichten 

Lichtraumpflege und 

Lademaßkontrolle 

Letzteres hoffentlich 

nicht 

„Würde die Bahn kommunizieren, dass 

sie nun mal nicht nach festen Regeln 

und Vorschriften funktionieren kann wie 

andere Unternehmen, ..., dann wäre 

das authentisch.” (Empfehlung eines 

Vertreters der deutschen Werbewirtschaft 

in einem Interview mit der Saarbrücker 

Zeitung vom 23. November 2012 zu den 

ICE-Problemen der DB). 

Sprachexkurs 

„Zur Auswertung der Ergebnisse der auf 

dem Gebiet der Statistik durchgeführten 

Inventur aller geführten Einzelstatistiken 

hinsichtlich einer Koordinierung und 

Vereinfachung und zur Erarbeitung von 

Vorschlägen für eine weitere Mechanisierung 

wurde eine besondere Arbeitsgemeinschaft 

eingesetzt.” (aus Vorläufigem 

Jahresrückblick der DB 1961 in eb 1962). 

Gutes Arbeitsklima 

Im Internet gefunden von Reinhold Brunotte, 

Wathlingen. 

„... nur eine geringe Einsatzzeit, während 

bei konventionellen Lokomotiven der 

große Motor ständig läuft und meistens 

im Leerlauf betrieben wird − eine 

von dem Fahrpersonal sehr geschätzte 

Verbesserung der tagtäglichen Arbeitsbedingungen.” 

(aus Beschreibung einer 

Hybridlokomotive). 

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111 (2013) Heft 1 

59

Historie 

Elektrische Lokomotiven der Deutschen Bundesbahn in der Nachkriegszeit 

Das westdeutsche Wirtschaftswunder brauchte viel Transportkapazität. Die damalige DB leitete den Strukturwandel in der 

Zugförderung ein. Bevor dafür ab 1957 neue elektrische Lokomotiven aus vier Serien anrollten, startete ein Ertüchtigungsprogramm 

für zehn Baureihen aus den 1920er und 1930er Jahren. 

Bild 1: 

Mehrzwecklokomotive E 52 (eb Heft 8/1926). 

Länge über Puffer 17,2 m, Radsatzfolge 2’BB2’, Gesamtmasse 140 t davon auf Treibradsätzen 78 t, 

Stundenleistung 2 200 kW, spezifische Leistung 15,7 kW/t, Höchstgeschwindigkeit 90 km/h 

Bild 2: 

Schnellzuglokomotive E16 1 (eb 11/1933). 

Länge über Puffer 16,3 m, Radsatzfolge 1’Do1’, Gesamtmasse 111 t davon auf Treibradsätzen 80 t, 


Bei der Arbeit zur eb-Historie 1962 (eb 

12/2012, Seiten 711-715) fiel ein von 

einem kompetenten Autor beigesteuerter 

Kurzbericht auf [1], der eine deutlich 

höherwertige Platzierung als die schlichte 

Erwähnung im Rahmen eines Jahresrückblicks 

verdient hat. 

In den 1950er Jahren stellte der Wirtschaftsaufschwung 

enorme Transportanforderungen 

an die damalige Deutsche 

Bundesbahn (DB). Der etappenweise von 

Süden nach Norden vorrückende elektrische 

Zugbetrieb bekam dabei eine Schlüsselrolle; 

parallel dazu begann 1957 die 

kontinuierliche Auslieferung der neu entwickelten 

Serienlokomotiven Baureihen 

(BR) E 10, E 40, E 41 und E 50. Mit Jahresbeginn 

1962 besaß die DB davon schon 

630 Stück und weitere 683 waren bestellt 

[2; 3]. Außerdem gab es seit Kurzem drei 

Zweifrequenzlokomotiven E 320. 

Vor allem gehörten zu dem Gesamtpark 

aus 1 130 elektrischen Lokomotiven 

noch fast genau 500 Stück aus knapp 

20 Vorkriegsbaureihen [2; 3; 4]. Davon 

stammte ein Teil aus den Jahren 1924 bis 

1934, also nach Ende der Inflationszeit 

und ab dem Gründungsjahr der Deutschen 

Reichsbahn-Gesellschaft (DRG). Mit neuen 

Entwürfen hatte man damals ein Typenprogramm 

mit möglichst wenig BR und 

weitgehend einheitlichen Bauteilen angestrebt 

[4]. Neben einigen Konstruktionen 

noch mit Stangenantrieben, sowohl für 

Rangier- wie für Streckendienst, waren da- 

Bild 3: 

Güterzuglokomotive 

E 91 (eb 1/1926). 

Länge über Puffer 

16,7 m, Radsatzfolge 

C’C’, Gesamtmasse 

124 t, S tunden leistung 

2 200 kW, spezifische 

Leistung 17,7 kW/t, 


55 km/h 

Bild 4: 

Rangierlokomotive E 60 (eb 10/1928). 

Länge über Puffer 11,1 m, Radsatzfolge 1’C, 

Gesamtmasse 72,5 t davon auf Treibradsätzen 

58 t, Stundenleistung 1 074 kW, Höchstgeschwindigkeit 

55 km/h 

60 111 (2013) Heft 1

Historie 

TABELLE 1 

Über 1962 hinaus bei der DB betriebene und dort ausgemusterte Baureihen elektrischer Vorkriegslokomotiven im Grundaufarbeitungsprogramm. 

Spalten 1 und 2 nach [1], Spalten 3 bis 6 nach [4] 

1 2 3 4 5 6 

Baureihe (1) Radsatz folge Antrieb in Dienst gestellt insgesamt geliefert (2) nach 1962 in Betrieb letzte Aus musterung 

E 52 

E 91 (3) 

E 16 

E 60 

E 17 (3) 

E 75 (3) 

E 44 5 

E 93 

E 04 (3) 

E 63 

2‘BB2‘ 

C’C‘ 

1‘Do1‘ 

1‘C 

1‘Do1‘ 

1‘BB1‘ 

Bo’Bo‘ 

Co’Co‘ 

1‘Co1‘ 

C 

Stangen 

Stangen 

Buchli 

Stangen 

Federtopf 

Stangen 

Tatzlager 

Tatzlager 

Federtopf 

Stangen 

1924–1926 

1926–1929 

1927–1933 

1927–1934 

1928–1930 

1928–1931 

1931–1935 

1933–1939 

1932–1935 

1935–1940 

Summe 243 167 

(1) 

ab 1968 statt E XY bei DB 1XY und bei DR 2XY 

(2) 

an die Reichsbahn 

(3) 

einzelne auch bei DR 

35 

46 

21 

14 

38 

31 

9 

18 

23 

8 

29 

17 

19 

14 

26 

22 

8 

18 

6 

8 

1973 

1975 

1980 

1983 

1980 

1972 

1983 

1985 

1981 

1979 

bei die ersten Lösungen mit einzeln angetriebenen 

Radsätzen im Lokomotivrahmen 

und später die ersten Drehgestelllokomotiven 

entstanden. Daraus hatten sich allerdings 

doch über 20 BR ergeben, teils noch 

mit Untervarianten; manchmal war es bei 

kleinen Stückzahlen geblieben und keine 

BR war über etwa 50 Lokomotiven hinausgekommen. 

Das wurde erst ab 1933 mit 

den großen neuen Einheits-BR E 18, E 44 

und E 94 anders (Hintergrund). 

Diese Parks hatten sich dann ab Mai 

1945 auf die Bahnen in der amerikanischen 

und der sowjetischen Besatzungszone, 

ab 1949 Deutsche Bundesbahn (DB) 

und Deutsche Reichsbahn (DR), und mit 

nicht wenigen Lokomotiven auch auf die 

Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) 

verteilt. Dabei gelang es mit gewissem 

Erfolg, wenn auch nicht vollständig zu BRreinen 

Beständen zu kommen. 

Etwas überraschend weist die Quelle 

[4] bei keiner BR wirklich dezimierende direkte 

Kriegsverluste aus. Das sagt natürlich 

nichts über die teils große Zahl der Havaristen 

und den Umfang ihrer Schäden. Es 

ist bewundernswert, wie die Werkstätten 

der Eisenbahnen und auch der Hersteller 

aus Schadfahrzeugen bis hin zu Torsos 

wieder voll betriebsfähige Lokomotiven 

zusammenbauen konnten, wenn es sein 

musste aus zwei mach eins; das gilt traditionell 

auch für schwere Betriebsunfälle. 

Man kann also sicher sein, dass von 1945 

bis in die 1950er Jahre schon alles nur 

Mögliche wieder zum Laufen gebracht 

Bild 5: 

Schnellzuglokomotive E 17 (eb 5/1930). 

Länge über Puffer 15,95 m, Radsatzfolge 1’Do1’, Gesamtmasse 112 t davon auf Treibradsätzen 81 t, 


Bild 6: 

Güterzuglokomotive 




1’BB1’, Gesamtmasse 

106 t davon 

auf Treibradsätzen 

79 t, Stundenleistung 




70 km/h 

111 (2013) Heft 1 

61

Historie 

worden war, sodass danach Werkstattkapazitäten 

bei der Bahn und den Firmen 

verfügbar waren. 

Interessant ist, dass die DB 1953/54 

noch 27 und 16 Nachbauten E 94 bestellte 

und von 1954 bis 1956 geliefert bekam, wobei 

neben AEG, Siemens und Krauss-Maffei 

erstmals auch BBC, Henschel und Krupp beteiligt 

wurden [4]. Betrieblicher Grund war 

der wachsende Bedarf an Lokomotiven für 

Bild 7: 

Mehrzwecklokomotive 

E 44 5 (eb 11/1932). 



Bo’Bo’, Gesamtmasse 

79 t, St undenleistung 




80 / 90 km/h 

schwere Güterzüge, zumal mit den Lokomotiven 

der vier neuen Serien-BR erst ab 1957 

zu rechnen war. Mit dem Auftrag konnten 

die sechs hauptbeteiligten Firmen sowie die 

vielen Zulieferer jedenfalls ihre Fertigungskapazitäten 

nutzen und ausrichten. 

Diese konnten aber nicht beliebig 

wachsen, und vor allem musste sich das 

Tempo der Neulieferungen nach den 

Grenzen der Kapitalbeschaffung richten, 

Bild 8: 

Güterzuglokomotive E 93 (eb 5/1934). 

Länge über Puffer 17,7 m, Radsatzfolge Co’Co’, Gesamtmasse 117 t, Stundenleistung 2 500 kW, 

spezifische Leistung 21,3 kW/t, Höchstgeschwindigkeit 65 / 70 km/h 

die damals ganz allein Sache der DB war. 

Aus dieser Konstellation ist es nur plausibel, 

dass die DB das Ertüchtigungsprogramm 

für zehn ihrer übernommenen BR 

auflegte (Tabelle 1, Bilder 1 bis 10). Die 

Hauptdaten unter den Bildern sind aus [5] 

entnommen; bei Doppelwerten gab es 

Untervarianten. 

Die Grundsanierungen umfassten laut 

[1] am mechanischen Teil vor allem die 

Rahmen. Vorgelege- und Blindwellen der 

Stangenantriebe bekamen nachstellbare Lager 

und aufgearbeitete oder neue Kuppelstangen. 

Teilweise wurde sogar die äußere 

Form etwas neu gestaltet, zum Beispiel bei 

Stirnfronten, Fenstern und Lüftungsgittern. 

Die elektrische Ausrüstung wurde neu verkabelt, 

bei Fahr- und Hilfsbetriebemotoren 

wurden die Gleitlager durch Rollenlager 

ersetzt und neue Kommutatoren angebaut. 

Als Schaltwerke sowie als Schalt- und Messgeräte 

wurden solche der neuen Serien-BR 

eingebaut und besonders die Führerräume 

so weit wie möglich angeglichen (Bild 11). 

Die Aktion hatte schon einige Jahre 

zuvor begonnen, wie in [4] bei einigen 

BR vermerkt ist, und dass eine erste aufgearbeitete 

Schnellzuglokomotive E 17 im 

September 1961 das DB-Werk verlassen 

hatte wurde in [1] gewürdigt. Man kann 

also sicher sein, dass die einbezogenen BR 

korrekt benannt sind (Tabelle 1). Jedoch 

wurden nicht alle Lokomotiven der einzelnen 

BR tatsächlich bearbeitet, beispielsweise 

waren es laut [4] bei E 75 nur drei, 

bei E 52 dagegen alle. Belegt ist, dass die 

meisten der 167 Lokomotiven noch über 

1962 hinaus im Bestand waren [4]. Einzelne 

wurden schon wenige Jahre später 

ausgemustert, weil sie entweder gar nicht 

aufgearbeitet oder schadhaft geworden 

waren. Der Großteil arbeitete aber noch 

Bild 9: 

Schnellzuglokomotive 




1’Co1’, Gesamtmasse 

92 t davon 

auf Treibradsätzen 

61 t, Stu ndenleistung 




110 / 130 km/h 

Bild 10: 

Rangierlokomotive E 63 (eb 4/1938). 

Länge über Puffer 10,2 m, Radsatzfolge C, 

Gesamtmasse 53 t, Stundenleistung 725 / 

710 kW, Höchstgeschwindigkeit 45 / 50 km/h 

62 111 (2013) Heft 1

Historie 

für zehn bis zwanzig Jahre weiter und 

wurde 1968 auf das dekadische System 

umgenummert. 

Die hier gezeigten Bilder stammen alle 

aus den eb-Jahrgängen 1926 bis 1938. Das 

belegt, wie konsequent ihre Herausgeber 

damals deren Rolle als kompetentes Organ 

des elektrischen Bahnbetriebs in Deutschland 

vertraten. Die einzige Ausnahme beim 

Bild 3 beruht darauf, dass der eb-Jahrgang 

1925 nicht kurzfristig greifbar war. 

Die originalen Bildunterschriften zeigen 

eine damalige Eigenheit, die man 

ebenso in den Überschriften der Artikel 

praktizierte und die heute das Suchen in 

den Literaturverzeichnissen arg erschwert: 

Statt der BR-Nummern stehen dort die 

Kennungen der Radsatzfolgen, was entweder 

Intimkenntnisse der damaligen 

Flotte oder Spürsinn erfordert. 

Außerhalb des Aufarbeitungsprogramms 

und in der Regelinstandhaltung 

blieben – jeweils gerundete Zahlen – 40 

Lokomotiven E 18, 125 E 44 und 130 

E 94, ferner die vier 1940 gelieferten E 19 

und somit zusammen rund 300 Lokomotiven. 

Am anderen Ende der Leistungsskala 

waren die leichte Personenzuglokomotive 

E 32 nicht einbezogen, von der etwa 

25 Stück noch zehn Jahre lang liefen, und 

einige Exoten wie vier E 69 von der Strecke 

Murnau – Oberammergau. Mit den 

167 Stück in der Tabelle werden daraus 

rund 200 und damit insgesamt die genannten 

500 Alt-Lokomotiven. 

Neben den 1 130 elektrischen Lokomotiven 

zählte die DB Anfang 1962 zu in ihrem 

Bestand 1 190 Diesellokomotiven und 

etwa 6 800 Dampflokomotiven, davon 

rund 100 mit Öl befeuerte [3]. 

Uwe Behmann 

Der Bearbeiter dankt Herrn Christian Tietze 

für Hinweise und Ergänzungen. 

Bild 11: 

Führerraum Lokomotive E 17 vor (oben) und 

nach Umbau (eb 4/1962). 

HINTERGRUND 

Not macht erfinderisch 

Auch wenn es unglaublich erscheint: Lokomotiven 

der Einheitsbaureihen E 44 

und E 94 wurden noch in den letzten 

Kriegsmonaten produziert, ausgeliefert 

und in Dienst gestellt. Und auch unmittelbar 

danach ging es – trotz formell bis 

Oktober 1948 bestehenden Neubauverbotes 

des Alliierten Kontrollrates – 

weiter: Von Sommer 1945 bis zum Jahr 

1951 wurden sieben bei den Herstellern 

bereits angearbeitete E 44 fertig gebaut 

und aus fertigen Baugruppen von Siemens 

und ELIN bei Krauss-Maffei sieben 

E 94 hergestellt. 

Ferner kamen durch glückliche, 

teils abenteuerliche Umstände selbst 

in Spannungszeiten während des Kalten 

Krieges noch elektrische Lokomotiven der 

vormaligen Reichsbahn nach Westen und 

dadurch zur späteren DB. 

Das waren zunächst 1947 sechs E 44, 

eine E 91 und eine E 94, die aus Reparaturbeständen 

im Siemens-Dynamowerk lauffähig 

gemacht, aus dem britischen Sektor 

überführt und in amerikanischen Militärzügen 

– an den Sowjetbehörden vorbei – auf 

der Interzonenstrecke über Marienborn – 

Helmstedt herausgebracht wurden [6]. 

Dann folgten offiziell 1950 bis 1952 

zwei angearbeitete und teilausgerüstete 

neue E 94 aus dem AEG-Werk Hennigsdorf, 

die als Neubauten (!) zur Fertigstellung 

nach München kamen. 

Parallel dazu vermittelte die Treuhandstelle 

für den Interzonenhandel ein 

Geschäft, bei dem DR und DB 1953 und 

1954 fünf E 18, eine E 44 und vier E 94 

zwar beschädigt, aber lauffähig gegen 

Oberbaustoffe, Dampflokomotiv-Feuerbüchsen 

und Kupferdraht tauschten 

[4], letzterer für das angelaufene Wiederelektrifizierungsprogramm 

der DR. 

Die DB ließ schließlich 1955 aus 

vorhandenen Großbauteilen bei Krupp 

und AEG noch zwei E 18 bauen und 

bekam im selben Jahr noch vier E 44, 

ebenfalls aus beigestellten elektrischen 

Großbauteilen und mit Wendezugsteuerung 

geliefert. 

Christian Tietze, Berlin 

Literatur 

[1] Kalinowski: Ältere elektrische Lokomotiven 

werden modernisiert. In: Elektrische Bahnen 

33 (1962), H. 4, S. 93–94. 

[2] Klüsche, Wilhelm: Der elektrische Zugbetrieb 

der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1961. In: 

Elektrische Bahnen 33 (1962), H. 1, S. 1–11. 

[3] N. N: Vorläufiger Jahresrückblick der Deutschen 

Bundesbahn – Geschäftsjahr 1961. In: Elektrische 

Bahnen 33 (1962), H. 6, S. 149–156. 

[4] Bäzold, D.; Rampp, Br.; Tietze, Chr.: Elektrische 

Lokomotiven deutscher Eisenbahnen. 

Düsseldorf: alba, 2. Aufl., 1993. 

[5] Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Merkbuch für die 

Fahrzeuge der Reichsbahn – III. Elektrische Lokomotiven, 

Elektrische Trieb-, Steuer- und Beiwagen 

(939c). München: E. Mühlthaler, 1941. 

[6] Glanert, P.; Scherrans, Th.; Borbe, Th.; Lüderitz, 

R.: Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland 

– Band 3: Deutsche Reichsbahn, Teil 1 – 1947 

bis 1960. München: Oldenbourg Industrieverlag, 

2012. 

111 (2013) Heft 1 

63

Impressum 

7. und 

8. März 

2013 

eb – Elektrische Bahnen 

Gegründet 1903 von Prof. Wilhelm Kübler, 

Königlich Sächsische Technische Hochschule zu Dresden. 

Herausgeber: 

Dr. Ansgar Brockmeyer, CEO High Speed and Commuter Rail, Siemens Rail Systems, Erlangen 

Dipl.-Ing. Thomas Groh, Geschäftsführer, DB Energie GmbH, Frankfurt am Main (federführend) 

Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Baiersdorf 

Prof. Dr.-Ing. Peter Mnich, Fachgebiet Betriebssysteme elektrischer Bahnen, Technische Universität Berlin 

Dr.-Ing. Steffen Röhlig, ELBAS Elektrische Bahnsysteme Ingenieur-Gesellschaft mbH, Dresden 

Prof. Dr.-Ing. Andreas Steimel, Lehrstuhl für elektrische Energietechnik 

und Leistungs elektronik, Ruhr-Universität, Bochum 

Beirat: 

Dipl.-El.-Ing. ETH Martin Aeberhard, Leiter Systemdesign, SBB AG Infrastruktur Energie, Zollikofen (CH) 

Dipl.-Ing. Dirk Behrends, Eisenbahn-Bundesamt, Bonn 

Dipl.-Ing. Christian Courtois, Leiter des Geschäftsgebietes Traktionsenergie-Versorgungs systeme 

in der Direction de l‘ingéniere der SNCF, Paris (FR) 

Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Experte für Energie, Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH, 

Abteilung Benannte Stelle, Wien (AT) 

Dr.-Ing. Gert Fregien, Bereichsleiter Betreuung Bahnbetreiber, Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge 

GmbH, München 

Dr. Andreas Fuchs, Principal Engineer, Siemens Rail Systems, Erlangen 

Dipl.-Ing. Axel Güldenpenning, Bad Homburg 

Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtschaftsing. Wolfgang Harprecht, Senior Consultant, Marburg an der Lahn 

Dipl.-Verwaltungsbetriebswirt Alfred Hechenberger, Standortverantwortlicher München und Leiter Öffentlichkeitsarbeit, 

DB Systemtechnik, München 

Dr. Dieter Klumpp, Mannheim 

Dr. Werner Krötz, Abteilungsleiter Stromabnehmer und Oberleitungsanlagen, DB Netz AG, Frankfurt am Main 

Dipl.-Ing Hans Peter Lang, Vorsitzender der Geschäftsführung DB Systemtechnik, Minden 

Dipl.-Ing. Martin Lemke, Leiter Planung und Projekte, DB Energie GmbH, Köln 

Prof. Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann, Geschäftsführer VDV-Förderkreis e.V., Köln 

Dr. Dipl.-Ing. Johann Pluy, Geschäftsbereichsleiter Energie, ÖBB-Infrastrukturtechnik AG., Wien 

Dr. Thorsten Schütte, Senior Scientist, Atkins Sverige AB, Västers (SE) 

Dipl.-Ing. Peter Schulze, Bauherrenfunktion Großprojekte, DB Netz AG, Berlin 

Dipl.-Ing. Udo Stahlberg, Fachbereichsleiter Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge, elektrische 

Energieanlagen und Standseilbahnen, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Köln 

Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan, Lehrstuhl für Elektrische Bahnen, TU Dresden, Dresden 

Dipl.-Ing. (FH) Mike Walter, Leiter Kompetenzcenter Elektrotechnik, 

Balfour Beatty Rail GmbH, Offenbach am Main 

Dipl.-El.-Ing. ETH Urs Wili, Geschäftsleitung Furrer + Frey AG, Bern (CH) 

Redaktionsleitung: 

Eberhard Buhl, M.A. (verantwortlich) 

Fon: +49 89 203 53 66-53, Fax: -99 

E-Mail: buhl@di-verlag.de 

Fachredaktion: 

Dipl.-Ing. Andreas Albrecht, Dresden 

Dipl.-Ing. Martin Binswanger, Mering 

Dipl.-Ing. Erich Braun, Schwalbach 

Dipl.-Ing. Roland Granzer, Dresden (verantwortlich für die Hauptbeiträge) 

Dipl.-Ing. Walter Gunselmann, Siemens Rail Systems, Erlangen 

Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Baiersdorf 

Dipl.-Ing. Wolfgang Kropp, Balfour Beatty Rail GmbH, Offenbach am Main 

Redaktionelle Mitarbeit: 

Dipl.-Ing. Uwe Behmann, St. Ingbert 

Redaktionsbüro: 

Ursula Grosch, Fon: +49 89 3105499 

E-Mail: ulla.grosch@seccon-group.de 

Verlag: 

DIV Deutscher Industrieverlag GmbH, Arnulfstraße 124 

80636 München, Deutschland, Fon: +49 89 203 53 66-0, Fax: -99 

Internet: http://www.di-verlag.de 

Geschäftsführer: 

Carsten Augsburger, Jürgen Franke 

Mediaberatung: 

Kirstin Sommer, Fon: +49 89 203 53 66-36, Fax: -99 

E-Mail: sommer@di-verlag.de 

Abonnement/Einzelheftbestellungen: 

Leserservice eb − Elektrische Bahnen 

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97091 Würzburg, 

Fon: +49 931 4170-1615, Fax: +49 931 4170-494, 

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Bezugsbedingungen: 

„eb – Elektrische Bahnen“ erscheint 10 x jährlich (davon 2 Doppelhefte). 

Jahresinhaltsverzeichnis im Dezemberheft 

Jahresabonnement Print 305,00 € (inkl. MwSt.) 

Porto Inland 30,00 € (inkl. MwSt.) / Porto Ausland 35,00 € 

Einzelheft 35,00 € (inkl. MwSt.), Porto (Deutschland 3,00 € / Ausland 3,50 €) 

Einzelausgabe als ePaper 35,00 € 

Abo Plus (Print plus ePaper) 396,50 € 

Porto Inland 30,00 € (inkl. MwSt.) / Porto Ausland 35,00 € 

Die Preise enthalten bei Lieferung in EU-Staaten die Mehrwertsteuer, für das übrige Ausland sind sie Nettopreise. 

Studentenpreis: 50 % Ermäßigung gegen Nachweis. 

Bestellungen über jede Buchhandlung oder direkt an den Verlag. 

Abonnements-Kündigungen 8 Wochen zum Ende des Kalenderjahres. 

Jahresinhaltsverzeichnis im Dezemberheft. – Mikrofilmausgaben ab 44. Jahrgang, 1973, 

sind durch University Mikrofilms Ltd., St. John‘s Road Tylers Green High Wycombe, Buckinghamshire, 

England, HP 108 HR, zu beziehen. 

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Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine Verwertung ohne Einwilligung des Verlages strafbar. 

ISSN 0013-5437 

Gedruckt auf chlor- und säurefreiem Papier

Termine 

Messen, Tagungen, Fachausstellungen 

Schwingungsdiagnose Level 1 

Schwingungsdiagnose an Elektromotoren, Pumpen, Gebläsen 

und Werkzeugmaschinen 

22.-23.01.13 Haus der Technik 

Essen (DE) Fon: +49 201 1803-1, Fax: - 346, 

E-Mail: information@hdt-essen.de, 

Internet: www.hdt-essen.de 

Schwingungsdiagnose Level 2 

Vertiefende Schwingungs diagnose an Gleitlagern, Wälzlagern mit 

niedrigen Dreh zahlen, Montagefehlern, Maschinen mit intensiven 

Stör geräuschen 


Essen (DE) Fon: +49 201 1803-1, Fax: -346, 



Stationäre Speichersysteme für elektrische 

und thermische Energi e 

Überblick, Einsatzbereich, Wirtschaftlichkeit und 

Entwicklungs herausforderungen 


Berlin (DE) Fon: +49 201 1803-1, Fax: -346, 



Gegenwärtige und zukünftige Anwendungen 

von Supraleitern 

Grundlagen, Überblick, Materialien und Eigenschaften, Technologie 

und Anwendungsbeispiele 

05.03.13 Haus der Technik 

Berlin (DE) Fon: +49 201 1803-1, Fax: -346, 



6. acrps – a.c. rail power supply 

Internationale Konferenz für Energieversorgungs anlagen 

von Wechselstrombahnen 

07.-08.03.2013 Internet: www.acrps.info, 

Leipzig (DE) (siehe auch Anzeige in diesem Heft) 

Rail Tech Europe 2013 

19.-21.03.2013 europoint 

Amersfoort (NL) Fon: +31 30 69-81800, Fax: -17394, 

E-Mail: svanbeekrailtech-europe.com 

Internet: www.railtech-europe.com 

SIFER 2013 

26.-28.03.2013 Mack Brooks France 

Lille (FR) Fon: +33 03 59560637, 

E-Mail: sifer@mackbrooks.com, 

Internet: www.sifer2013.com 

41. Tagung Moderne Schienenfahrzeuge 

07.-10.04.2013 Technische Universität Graz 

Graz (AT) Fon/Fax: +43 316 873-6216, 

E-Mail: claudia.kaufmann@ 

schienenfahrzeugtagung.at 

Internet: www.tugraz.at 

IZBE-Symposium Nachhaltigkeit in der Bahntechnik – 

Belastung oder Mehrwert? 

18.-19.04.2013 Innovationszentrum Bahntechnik 

Europa e. V. 

Dresden (DE) Fon: +49 351 4769857, 

Fax: +49 351 4519675, 

E-Mail: info@izbe.eu, 

Internet: www.izbe.eu 

Eisenbahnverkehr: Bau- und Betriebsrecht 

Informationen zur Sicherheit und zur neuen 

Bauaufsicht EBA\r 


München (DE) Fon: +49 201 1803-1, Fax: -346, 



Eisenbahnverkehr: Umweltrecht 

Überblick über die wesentlichen Vorschriften des Umweltrechts 

beim Bau und Betrieb von Eisenbahninfrastruktur 


München (DE) Fon: +49 201 1803-1, Fax: -346, 



60. UITP World Congress and Exhibition 

26.-30.05.2013 UITP 

Genf (CH) E-Mail: anhorn.philippe@tpg.ch, 

Internet: www.uitpgeneva2013.org

Die neue Adresse für 

das Wissen der Industrie: 

Deutscher Industrieverlag 

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