Über die Grumman-Flugzeuge - Pilot und Flugzeug

Heft 2009/03 • ISSN 0175-0143
€ 6,60 • USD 7.90 • CHF 12,80
D 4910 E
www.pilotundflugzeug.de
Budget-Racer: Die
Grumman-Viersitzer
Pilot Training: GPS Overlay Approach
Flugzeugmarkt: Kaufrausch oder abwarten?
Turbinentechnik: Der Verdichter
King Air 350i
Der Midsize-Jet zum Turboprop-Preis

Budget-Racer: Die Grumman-Viersitzer
Flight Test
22 Pilot und Flugzeug 2009/03

Budget-Racer: Die Grumman-Viersitzer
Flight Test
Budget-Racer
Die Grumman-Viersitzer:
Arrow-Performance zum 172er-Preis
Sie suchen ein schickes, viersitziges
und sparsames Reiseflugzeug
für VFR und gemäßigtes IFR? Sie
wollen die Performance einer Arrow haben,
aber nur die Betriebskosten einer
172er bezahlen? Ach ja – und für die Anschaffung
möchten Sie nicht mehr ausgeben
als für einen Mittelklassewagen?
Dann sollten Sie auf jeden Fall eine
Grumman in die Suche mit aufnehmen.
Die einfachen Viersitzer der Serien AA5
(Traveler), AA5A (Cheetah) und AA5B
(Tiger) aus den 1970er- und 1990er-Jahren
erfreuen sich in den USA von je her
großer Beliebtheit. Bei uns sind diese intelligenten
Flugzeuge nach wie vor wenig
verbreitet und gelten als Geheimtipp
unter Privatpiloten.
I. Firmen- und Modellgeschichte
Kaum eine Baureihe hat im Laufe der Zeit
derart viele Firmen- und Namenswechsel
erlebt wie die AA1 und AA5: Bede Aviation,
American Aviation, Grumman American,
Gulfstream American, American General,
Tiger Aircraft und True Flight Holdings LLC
fungierten alle einmal als Hersteller des einen
oder anderen Musters dieser Serie. Der
Einfachheit halber wollen wir diese Flugzeuge
hier alle als „Grumman“ bezeichnen, da sich
dieser Name für AA1- und AA5-Flugzeuge
durchgesetzt hat.
Man kann die Geschichte der Grumman
bis in das Jahr 1960 zurückverfolgen, als
Flugzeugdesigner James R. „Jim“ Bede die
Pilot und Flugzeug 2009/03
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Budget-Racer: Die Grumman-Viersitzer
Flight Test
Arbeit an seinem ersten Kit-Design, der
BD-1, begann. Dieser Zweisitzer sollte als
Günstig-Kit mit Klappflächen und selbsttragendem
Anhänger die Flugzeughalterschaft
vereinfachen. 1962 flog der erste
Proto typ und obwohl es das Flugzeug
nie in den Produktionsstatus schaffte,
wies die BD-1 bereits die wichtigsten
Merkmale der späteren Grumman-
Serie auf: rechteckige Tragflächen mit
Rundprofilholm, verklebte Aluminium-
Wabenbauweise für den Rumpf (Honeycomb)
und das markannte Cockpit mit
Schiebe-Canopy sowie großer gewölbter
Front scheibe.
Bede, der als Designer richtungsweisend,
jedoch als Geschäftsmann glücklos war,
musste zunächst weitere Investoren ins
Unternehmen holen und dann die Firma,
die nun American Aviation hieß und in
Cleveland, Ohio, angesiedelt war, ganz
verlassen. Das Flugzeug erfuhr Mitte
der 1960er-Jahre wesentliche Design-
Änderungen und wurde nach FAR Part
23 zugelassen, bevor es 1968 als AA-1
„Yankee“ auf den Markt kam.
Die Yankee war für American Aviation
ein großer Erfolg. Sportliches Aussehen,
robuste Konstruktion und die sehr agilen
Flugeigenschaften wurden von den
Kunden hoch geschätzt.
Es folgte eine Reihe von zweisitzigen
Varianten dieser Baureihe, die sich auch
heute noch großer Beliebtheit erfreuen,
wir wollen uns in diesem Artikel aber auf
die viersitzigen Flugzeuge konzentrieren.
Ahnengalerie: Die Geschichte der Grumman-Reihe begann
1960 mit der Entwicklung der BD-1 (oben) durch
Jim Bede (Mitte). Aus dem Entwurf eines Kitplane-
Anhänger-Flugzeugs wurde Ende der 1960er-Jahre
ein nach Part 23 zugelassenes Flugzeug, die American
Aviation AA1 „Yankee“ (unten), aus der 1972 die viersitzige
AA5 entstand.
Die Flugzeuge der Reihe AA1 und AA5 erlebten
zahlreiche Firmen- und Besitzerwechsel, mit
Unterbrechungen wurde die -5B aber bis 2006 gefertigt,
und auch jetzt hat ein neues Unternehmen
das Type Certificate erworben und die Herstellung
des Flugzeugs angekündigt – nur die Geschichte
von Mooney ist noch bewegter.
Der erste Versuch eines viersitzigen
Flugzeugs ging dabei gründlich daneben:
Die American Aviation AA-2 „Patriot“
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war zwar ein von Grund auf neu entwickeltes
Flugzeug, die Flugerprobung 1970/71
zeigte jedoch, dass die Leistungs er wartungen
bei Weitem nicht erfüllt wurden.
Der Prototyp wurde zerlegt und erst vor
Kurzem von den Grumman-Fans der
American Yankee Association in einer
Scheune in Middlefield, Ohio, wiederentdeckt.
Die Geschichte der Grumman-Viersitzer begann zunächst
mit einem Flop: Die AA-2 Patriot erfüllte die
Leistungserwartungen in der Flugerprobung überhaupt
nicht. Das Flugzeug wurde zerlegt und erst
kürzlich wiedergefunden (oben). Mitte: Ugh! Türen!
Die AA-2 war in der Auslegung wesentlich konventioneller,
für echte Grumman-Fans sind Türen ein
Stilbruch. Unten: Nach dem Flop mit der AA-2 griff
man auf Jim Bedes bewährten Entwurf der AA-1
zurück, streckte den Rumpf etwas, vergrößerte das
Canopy und das Triebwerk - fertig war die AA-5
Traveler!
Bilder: AYA.org
Die Entwicklung eines Viersitzers wurde
neu gestartet und man entschied sich, das
bewährte Design der AA-1 einfach etwas
zu strecken. Das Ergebnis war die AA-5
„Traveler“, ein Viersitzer mit Schiebe-
Canopy, 150 PS-Lycoming O-320, starrem
Prop und starrem Fahrwerk. Mit
knapp 120 Knoten Reisegeschwindigkeit
verfügte das Flugzeug über ordentliche
Leistungen und eine Zuladung von rund
350 kg inklusive Treibstoff bei 37 USG
(140 Liter) Tankkapazität. Die 150 PS des
O-320 E2G lassen sich mittels STC (andere
stärker verdichtende Kolben) auf
160 PS aufrüsten, eine Modifikation, die
häufig anzutreffen ist.
Es erstaunt immer wieder, mit welch kurzen
Entwicklungszeiten damals gearbeitet
wurde: Die ersten Serien-Travelers wurden
1971 gebaut und Anfang 1972 ausgeliefert.
Man benötigte also gerade mal
zwei Jahre, um die AA-2 zu entwickeln,
zu erproben und zu verwerfen und dann
die AA-1 zur AA-5 zu strecken, zuzulassen
und in die Produktion zu bringen!
Mittendrin, nämlich 1971, wurde American
Aviation an Grumman verkauft. Bei
Grumman, wo man bis dato vor allem
Erfahrung im Bau von Militärflugzeugen
und Flugbooten hatte, arbeitete zum
Pilot und Flugzeug 2009/03
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Budget-Racer: Die Grumman-Viersitzer
Flight Test
damaligen Zeitpunkt Roy Lopresti als Konstrukteur.
Dieser nahm sich im Jahr 1974
die Traveler vor. Verbesserungen an Cowling,
Fahrwerksverkleidung und Abgasanlage
führten im darauf folgenden Jahr zur AA-
5A „Cheetah“ (Gepard). Die Überarbeitung
brachte sechs Knoten mehr Speed bei gleicher
Triebwerksleistung und einen breiteren
Schwerpunktbereich. Das Tankvolumen
wurde als Option von 37 Gallonen auf 51
Gallonen erhöht.
Parallel arbeitete Lopresti an einer stärkeren
Variante der Traveler. Diese bekam
einen 180 PS Lycoming O320-A4K und
kam ebenfalls in den Genuss der aerodynamischen
Verbesserungen – zudem wurde
das maximale Abfluggewicht von 2.200
lbs (999 kg) auf 2.400 lbs (1.089 kg) erhöht.
Dieser Entwurf war die AA-5B „Tiger“. Die
Leistungsdaten der Tiger waren für die damalige
Zeit geradezu umwerfend. Mit knappen
140 KTS Cruise in 8.500 ft und guten 600
NM Reichweite (51 Gallonen Tankvolumen)
flog die Tiger locker mit Arrow und Cessna
172RG mit, das Ganze aber mit starrem Prop,
star rem Fahrwerk und folglich deutlich reduzierten
Unterhaltskosten.
Die Flugzeuge waren ihrer Zeit damit 15 Jahre
voraus und erst sehr viel später sollten Cirrus
und Columbia zeigen, dass man, um schnell
zu sein, nicht unbedingt die Beine einziehen
muss.
Im Jahr 1978 wurde die erfolgreiche
Produktion von Cheetah und Tiger wiederum
verkauft, diesmal an Gulfstream.
Dort lief die Produktion unter dem Namen
„Gulfstream American“ noch bis 1979 weiter.
834 Traveler, 900 Cheetah und 1.323
Tiger wurden gebaut.
Während der Krise der GA-Hersteller in
den 1980er-Jahren ruhte die Produktion.
Erst 1990 nahm die neu gegründete Firma
American General die Produktion der AA-
5B Tiger wieder auf. Die Auslegung bei
Triebwerk und Zelle war dieselbe wie in den
1970er-Jahren, das Unternehmen implemen-
Die Traveler (vorige Seite) wurde nach dem Verkauf von American Aviation an Grumman von Roy
Lopresti höchstselbst überarbeitet. Das Ergebnis waren die aerodynamisch sehr viel bessere AA-5A
Cheetah (links) und die AA-5B Tiger (rechts). Äußerlich sind die Flugzeuge eigentlich nur an der vorderen
Triebwerksverkleidung (Nose Cowl) zu unterscheiden. Die Cheetah hat den markanten Einschnitt in
der Mitte, die Tiger hat diesen nicht.
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Unverkennbar die Siebziger! Mit einer
leicht selbstironischen Kampagne vermarktete
Grumman die AA-1- und AA-
5-Serie als „Private Fighter against the
high cost of flying“. Diese Sorgen könnten
auch aus der Gegenwart stammen.
Grumman hob dabei vor allem die ökonomischen
Vorteile und die extrem simple
Bauweise der Flugzeuge hervor, und
erzielte insbesondere in den USA und in
England große Verkaufserfolge.
tierte aber einige Verbesserungen
im Detail, darunter ein 28-Volt-
System, einfacher zugängliche
Triebwerksverkleidung („Split
Nose Bowl“), Triebwerkshebel
statt Vernier-Züge und eine leicht
erhöhte Reisegeschwindigkeit
dank weiterer aerodynamischer
Verbesserungen. 181 dieser als
AG-5B bezeichneten Tiger wurden
hergestellt, 1993 endete die
Produktion und American General
verschwand vom Markt.
Im Jahr 1999 startete in Martinsburg,
West Virginia, ein weiterer
Versuch: Mit Investoren aus
Taiwan nahm dort die Tiger
Aircraft LLC die Produktion der
AG-5B wieder auf. Bis 2006
wurden dort 51 Tiger gebaut.
Diese Flugzeuge verfügten über
weitere Verbesserungen im
Innenraum, auch eine Zulassung
für das G1000 Glascockpit wurde
erreicht, Mitte 2006 endete die
Produktion aber wegen finanzieller
Schwierigkeiten. Der Betrieb
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Flight Test
wurde am 2. August 2007
an die True Flight Holdings
LLC verkauft, die noch 2008
in Oshkosh ankündigte, die
AG-5B in einem neuen Werk
in Valdosta, Georgia, wieder
herzustellen, womit die Tiger
bei Leben Nr. 5 von 9 angelangt
wäre ...
II. Systeme und
Maintenance
Die Systeme der AA5-Serie
sind denkbar einfach gehalten.
Zwei Flächentanks
ver sorgen über je zwei zwischen
geschaltete kleine
Sammeltanks den Verga
ser des Lycoming. Der
Pilot schaltet abwechselnd
auf den linken oder rechten
Tank, eine elektrische Boostpump
dient als Back up.
Die Steuerung erfolgt konventionell
über Seilzüge, die
Klappen arbeiten elektrisch.
Auffällig ist das Schiebe-
Canopy. Dieses er laubt
nicht nur bequemes Ein -
stei gen, sondern auch das
Ein laden großer und sperriger
Gegen stände, die nicht
durch die eher bescheidene
Gepäcktür passen. Das Bugrad
ist freigängig, was gute
Manövrierbarkeit ermöglicht,
jedoch am Boden auch
genaues Ar beiten mit den
Bremsen erforderlich macht.
Cockpit-Evolution: Klassisches AA-5B Tiger-Cockpit aus den 1970ern
(oben). Mitte: AG-5B-Cockpit aus den Jahren 1990 bis 1993 – das
Panel ist ganz heruntergezogen und Hebel ersetzen die alten Vernier-
Triebwerkssteuerungen.
Unten: Modernes Cockpit der AG-5B von Tiger Aircraft LLC (2004).
Kurz vor dem Ende der Produktion Mitte 2006 erlangte Tiger Aircraft
auch noch die Zulassung für das Garmin 1000.
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Das Flugzeug ist in jeder Hinsicht
äußerst genügsam. Wenige Teile,
einfache Bauweise und gute
Zugänglichkeit der Systeme
zeichnen die Grumman aus.
Was fehlt, sind die Nieten: Die
Grumman ist nämlich verklebt. Ein
Schwachpunkt ist die Abdichtung
der Integraltanks. Tatsächlich gibt
es nur zwei Arten von Grummans:
Solche, die das Problem schon
hatten, und solche, die es noch
bekommen werden. Lecken die
Integraltanks, wird eine umfangreiche
Abdichtung fällig, dafür
sind dann 3.000 bis 4.000 Euro
zu veranschlagen.
Flugzeuge mit Baujahren 1975
und Anfang 1976 sind außerdem
von dem sogenannten
Purple-Passion Problem betroffen:
Dabei handelt es sich um den
Kleb stoff American Cyanimide FM-123. Mit
diesem Material hat es einige Delami nierungsprobleme
gegeben, die jedoch nicht
zu Unfällen geführt haben. Das Problem
führte zu einer AD im Jahr 1976. Wer der
Problematik aus dem Weg gehen möchte,
kann die Farbe des Klebstoffs prüfen:
Einfach das Wingtip abnehmen und die
Holm-Rippen-Übergänge anschauen. Wenn
dort die Farbe Lila zu sehen ist, handelt es
sich um FM-123.
Größere AD-Fallen gibt es nicht, eine AD
zur Querruderinspektion (AD 79-22-04) erfordert
eine Kontrolle alle 100 Stunden, hier
gibt es aber diverse Service-Kits und AMOCs
(Alternate Methods of Compliance), die diese
Inspektion überflüssig machen. Wissen
sollte man lediglich, dass ein bestimmtes
Alles geklebt: Nieten findet man an der Grumman nur vereinzelt.
Vorteile dieser Konstruktion sind ein glattes Äußeres
und ein im Vergleich sehr niedriges Leergewicht der Zelle. Die
Tragflächenbaugruppe ist allerdings laufzeitbegrenzt auf 12.500
Stunden.
Service-Kit zu dieser AD, nämlich Kit No. 150
vom 13. Juli 1979, den Einbau und Betrieb
eines Autopiloten ausschließt. Dieses Kit
trifft man in der Praxis aber höchst selten
an. Ansonsten gelten die üblichen ADs für
Lycoming O-320 und O-360 (Ölpumpe AD
96-09-10, Kurbelwelle AD 98-02-08 etc.).
Der Grumman Typenclub (American Yankee
Association, www.aya.org) hat alle wichtigen
Informationen zusammengetragen, hier lohnt
sich eine Mitgliedschaft in jedem Fall.
Laufzeitbegrenzung
Wissen sollte man auch, dass die AA5
(wie die meisten nach 1970 zugelassenen
Muster) Betriebszeitenlimits der Zelle auf-
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Budget-Racer: Die Grumman-Viersitzer
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weist. Der Rundholm der Tragfläche ist
auf 12.500 Stunden begrenzt, die Bolzen,
die den Holm zusammenhalten, auf 7.250
Stunden. Während die Bolzen relativ einfach
gewechselt werden können, trifft das
für den Holm freilich nicht zu. Nach 12.500
Stunden ist die gesamte Tragfläche auszutauschen.
Praktisch bereitet dies kaum
Probleme, da nur wenige Flugzeuge im Markt
überhaupt in der Nähe dieses Limits kommen
und es zahlreiche stillgelegte AA5 als
Organspender gibt. In den USA hat beispielsweise
FletchAir einige Sätze vorrätig,
in Europa verfügt Cabair über Ersatzflächen.
Der Aufwand inkl. Ersatzfläche beläuft sich
dabei auf ca. 20.000 Dollar, man sollte also
für diese Betriebszeitenbegrenzung rund
1,50 Euro pro Stunde zurücklegen.
Teile sind für ein Flugzeug dieses Alters gut
zu bekommen. FletchAir in Texas hat sich auf
Treten meistens im Rudel auf: Grumman AA-1 und
AA-5. Die Grumman-Muster werden von einem aktiven
Typenclub (AYA) und einem fähigen Ersatzteilbetrieb
(FletchAir) unterstützt. Flyouts, Seminare und ein ausgeprägter
Fun-Factor sind dabei inbegriffen.
Bilder: AYA, Jörg Trauboth
30 Pilot und Flugzeug 2009/03

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die Unterstützung der Grumman-Muster spezialisiert
und hält alles vor, was man braucht,
um eine AA1 oder AA5 bei Laune zu halten,
in Europa gibt es Teile von der Firma MatAir.
III. Im Flug & Performance
Das Grumman-Erlebnis beginnt mit dem
Einstieg über das Canopy. Bequeme und
moderne Sitze und ein angenehm kleines
Instrumentenbrett vor der Nase machen Lust
auf Fliegen! Das Canopy kann zum Rollen
offen bleiben, das kommt extrem cool – innen
und außen! Und selbst im Flug darf die
Kabinenhaube ca. 10 cm geöffnet werden,
was man wegen des infernalischen Lärms in
diesem Zustand aber in aller Regel nur einmal
ausprobiert.
Die Bedienung des Triebwerks unterscheidet
sich kaum von einer Vergaser-172er, außer
dass der Anlasser als separater Druckknopf
betätigt wird.
Die Startstrecken der 150- oder 160-PS-
Cheetah und der 180-PS-Tiger sind absolut
vergleichbar mit anderen Flugzeugen dieser
Klasse, wie Warrior oder Archer.
Einmal in der Luft werden dann aber deutliche
Unterschiede spürbar. Die Grumman
ist ausgesprochen agil im Vergleich zu PA28
oder gar C172. Insbesondere die Rollrate der
AA5 erinnert mehr an ein Kunstflugzeug als
an einen drögen Echoklasse-Viersitzer. Das
macht großen Spaß, für den Betrieb unter
IFR sollte aber ein guter Autopilot vorhanden
sein.
Voll beladen steigt die Tiger nach Handbuch
mit 850 fpm, realistisch sind um 700 fpm.
Die schwächere Cheetah und Traveler sind
alles andere als kletterfreudig. Die eingangs
schon erwähnte Modifikation von 150 auf
160 PS mittels hoch verdichtender Kolben
ist hier sehr hilfreich und soll nach Aussage
erfahrener Grumman-Gurus gute 100 bis
150 fpm bringen.
Weder Tiger noch Cheetah oder Traveler mögen
es aber, überladen zu starten, und werden
ihr Missfallen durch Steigflugstreik zum
Ausdruck bringen. Der Steigflug ist die einzige
Flugphase, in der Skyhawk, Warrior oder
Archer mit der Grumman mithalten können,
sobald man im Reiseflug ist, zieht die Tiger
an Arrow, 172RG und Cardinal vorbei, und
die 150/160 PS Cheetah schlägt Archer und
Skyhawk noch um Längen.
Die Tiger ist in 8.000 ft bei 11 GPH (42 l/h)
knappe 140 Knoten schnell, die Cheetah
fliegt noch respektable 125 Knoten, und das
bei gerade einmal 9 GPH (35 l/h). Nimmt
man die Drehzahl etwas zurück, kommt die
Cheetah noch mit guten 120 Knoten voran
und benötigt dabei gerade einmal 7,5 GPH
(28 l/h). Die Traveler ist aufgrund der fehlenden
Lopresti-Überarbeitung ca. 5 bis 10
Knoten langsamer.
Die Grenzflugzustände sind sauber und
lehrbuchmäßig, Überraschungen bei den
Flugeigenschaften bietet die Grumman keine.
Die Kabine der Grumman wirkt im Flug
wegen der großen Fenster und der guten
Rundumsicht noch größer, als sie wirklich
ist, die guten Sichtverhältnisse sind insbesondere
in der Platzrunde sehr hilfreich.
Anflug und Landung sind dann wieder
Standard. Die Geschwindigkeiten sind etwas
höher als bei C172 oder PA28, vielleicht
im Schnitt in der Platzrunde 10 bis 15
Knoten mehr. 90 Knoten im Gegenanflug,
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Budget-Racer: Die Grumman-Viersitzer
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80 KTS im Queranflug mit halben Klappen
und 70 Knoten im Endteil mit vollen Klappen
sind übliche Werte (das Handbuch empfiehlt
je 70, 65 und 60 KTS). Im Unterschied zur
172er ändern die Klappen an der Abrissgeschwindigkeit
relativ wenig, ohne Klappen
Handbuchdaten der AA-5B Tiger für den Reiseflug. Diese Werte kann man in der Praxis auch gut erreichen.
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Budget-Racer: Die Grumman-Viersitzer
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beträgt die Stallspeed der Tiger 56 Knoten,
mit Klappen 53 KTS.
Vermeiden sollte man Bugradlandungen,
denn das mag die Grumman überhaupt nicht,
ansonsten steckt das massive Hauptfahrwerk
auch ein deutliches Aufsetzen problemlos
weg, das Aufsetzen fühlt sich eher an wie bei
einer langbeinigen 172er als bei einer PA28.
Performance
Wie wir gesehen haben, glänzen Tiger und
Cheetah bei der Speed: Ehrliche 135 Knoten
schafft die Tiger in 6.000 bis 9.000 ft, gute
120 Knoten bringt die Cheetah in den üblichen
Höhen zwischen FL50 und FL100.
Die Startstrecken liegen für die Cheetah
bei knapp 500 Metern und für die Tiger
bei 475 Metern (50 Fuß Hindernis, MTOW,
ISA, MSL), hier liegen die Flugzeuge in etwa
gleich auf mit PA28-161 und C172P. Im
Steigflug kommt die Tiger dann gut mit anderen
Starrpropeller-Mustern dieser Klasse
mit, der Cheetah – zumindest mit 150 PS
– fehlt es hier etwas an Dampf, bei 160 PS
sieht die Situation aber besser aus.
Sie merken: Die Grumman-Muster sind für
den Reiseflug optimiert, hier stechen AA5A
und AA5B deutlich hervor, unter allen anderen
Gesichtspunkten weisen die Flugzeuge
die üblichen Werte für 160 bis 180 PS
Starrpropeller-Maschinen auf.
Gipfelstürmer sind die AA5-Varianten nicht,
die Tiger kommt in der Praxis mit viel Mühe
auf FL150, bei der Cheetah sollte man
schon in FL120 oder FL130 (160 PS) den
Fotoapparat für das Beweisfoto zücken.
Auffällig ist jedoch, dass die Grumman
im Vergleich zu PA28, C172 und anderen
Mustern dieser Klasse durchgängig 200
Pfund (90 kg) leichter ist. Dies ist durch
die Klebebauweise zu erklären, hier ist die
Grumman den Nieten-Fliegern und auch den
GfK-Konstruktionen überlegen. Ähnlich leichte
Zellen findet man sonst nur noch in der
Holzbauweise bei Jodel/Robin.
Bei einem maximalen Abfluggewicht (MTOW)
von 2.400 lbs (1.089 kg) und einer üblichen
Leermasse von 1.450 lbs bei IFR-Ausrüstung
mit Autopilot verfügt die Tiger über 950 Pfund
(430 kg) Zuladung. Das ist für ein Flugzeug
dieser Klasse geradezu traumhaft. Mit vollen
Tanks (51 USG = 5 Stunden Flugzeit) kann
man noch 272 kg einladen, bei Standard-
Tanks (37 USG = gut 3,5 Stunden Flugzeit)
sind 330 kg möglich.
Selbst die etwas schwächere Cheetah zeigt
sehr passable Werte: 2.200 lbs MTOW und
ein übliches Leergewicht von 1.400 lbs für
eine IFR-Maschine mit Autopilot ergeben immerhin
eine Zuladung von 800 Pfund (362
kg), das entspricht den Werten einer IFRausgerüsteten
C172P (1.600 lbs leer, 2.400
lbs MTOW), die ja in der Klasse von 160 PS
gemeinhin als Zuladungsmeister gilt.
Für die Cheetah ergibt sich aufgrund der
um 20% höheren Cruise-Speed bei gleicher
Zuladung und gleichem Verbrauch gegenüber
der C172P sogar noch ein deutlicher
Vorteil im Payload-Range-Vergleich.
Macht man die 51 Gallonen (193 Liter) fassenden
Tanks der Cheetah voll, ist die AA5A
ein Zweieinhalbsitzer (ca. 225 kg Zuladung),
man hat dann allerdings auch Sprit für eine
Flugzeit knapp sieben Stunden bei ca. 120
Knoten dabei!
Pilot und Flugzeug 2009/03
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Budget-Racer: Die Grumman-Viersitzer
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Füllt man die Tanks nur bis
zum Metallwinkel („Tab“ =
37 USG oder 140 Liter), sind
ca. 270 kg Zuladung möglich,
und das bei einer Endurance
von immerhin noch 4,5
Stunden.
Beispielflug
Dank dem genügsamen
Trieb werk sind aber auch mit
der kleinen Cheetah durchaus
ernst hafte Flugvorhaben realisier
bar.
Beispiel: Drei Leute à 80 kg
fliegen VFR quer durch Europa
von Frankfurt (EDFE)
nach Venedig, Lido (LIPV).
Die 311 NM Entfernung runden
wir zu 340 NM auf, da wir
in den Alpen wohl eher durch
die Täler als über die Gipfel
fliegen werden. Diese Strecke
legt die Cheetah dann in
3:15 Stunden zurück, wofür
die sparsame Raubkatze 22
USG (83 Liter) Treibstoff benötigt.
Wir nehmen 30 USG
(ca. 115 Liter) mit, was uns
eine gute Stunde Reserve
gibt, das macht dann 81
kg Treibstoffgewicht. Wenn
jetzt unsere drei Leute mit
je 80 kg einsteigen, bleiben
noch 41 kg für Gepäck übrig
– zugegeben da muss dann
zwar die Backsteinsammlung
zu Hause bleiben, für das
Wochen ende in Italien wird’s
aber reichen.
GA-7 Cougar
Nach dem Verkauf der Grumman-Reihe an Gulfstream American
entwickelte man dort eine leichte Zweimot, die mit der Piper
Seminole und Beech Duchess im Wettbewerb stand. Die GA-7
Cougar war mit zwei O-320-D1D Vergasermotoren ausgerüstet,
hatte vier Sitze und ein MTOW von 3.800 lbs (1.724 kg).
Mit einer Reisegeschwindigkeit von knapp 160 Knoten konnte die
Cougar mit den nicht-aufgeladenen leichten Twins ihrer Klasse gut
mithalten, stach aber nicht unbedingt hervor. Die Cougar teilt allerdings
die einfache Bauweise mit der AA-5 Serie und gilt als ausgesprochen
genügsame Zweimot. In den beiden Produktionsjahren
1977 und 1978 wurden 115 dieser Flugzeuge gebaut.
Das Type Certificate der Cougar wurde 1995 an Socata verkauft,
wo man plante, das Flugzeug als TB320 Tangara zu bauen und
mit SMA-Dieselmotoren auszurüsten. Diese Pläne sind jedoch
mit Einstellung der TB-Serie begraben worden.
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Hersteller Grumman Gulfstream Gulfstream American
Tiger
Aircraft
American American American General (G1000)
Modell AA-5 AA-5A AA-5B AG-5B AG-5B
Traveler Cheetah Tiger Tiger Tiger
Baujahre 1972-75 1976-79 1975-79 1990-93 2000-06
Gebaute Exemplare 834 900 1323 181 51
Typ Single-eng Single-eng Single-eng Single-eng Single-eng
4-seats 4-seats 4-seats 4-seats 4-seats
Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear
Spannweite 31'5" 31'5" 31'5" 31'5" 31'5"
Länge 22' 22' 22' 22' 22'
Höhe 8' 8' 8' 7'8"' 7'8"'
Leermasse Herstellerangabe lbs 1.271 1.286 1.398 1.510 1.592
Leermasse tatsächl. IFR, AP lbs 1.395 1.400 1.450 1.510 1.595
Maximale Abflugmasse lbs 2.200 2.200 2.400 2.400 2.400
Zuladung mit Std.Fuel lbs 583 578 728 668 583
kg 264 262 330 303 264
Triebwerk Lycoming Lycoming Lycoming Lycoming Lycoming
O320-E2G O320-E2G O360-A4K O360-A4K O360-A4K
150 hp 150 hp 180 hp 180 hp 180 hp
@2700 rpm @2700 rpm @2700 rpm @2700 rpm @2700
TBO 2,000 hrs 2,000 hrs 2,000 hrs 2,000 hrs
rpm
2,000 hrs
Max. Treibstoff (ausfliegbar) USG 37 37 51 51 51
Std. Treibstoff (ausfliegbar) USG 37 37 37 37 37
Startrollstrecke 880' 880' 865' 865' 865'
Startstrecke 50ft Hindernis 1,600' 1,600' 1,550' 1,550' 1,550'
Steigflugleistung 660 fpm 660 fpm 850 fpm 915 fpm 915 fpm
Landestrecke 50ft 1,100' 1,100' 1,120' 1,120' 1,120'
Landerollstrecke 380' 380' 410' 410' 410'
Stall Speed (VSo) 50 kt 53 kt 53 kt 53 kt 53 kt
Max Speed: 130 kt 136 kt 148 kt 148 kt 148 kt
Cruise Speed
122 kt 128 kt 139 kt 141 kt 141 kt
(75% Power)
Cruise Altitude 9,000' 8,500' 8,500' 8,500' 8,500'
Cruise Range:
430 nm 657 nm 554 nm 530 nm 530 nm
(45-min Reserve)
Dienstgipfelhöhe 12,650' 12,650' 13,800' 13,800' 13,800'
Propeller McCauley McCauley McCauley Sensenich Sensenich
Diam/Pitch Type 73/59 Fix 73/59 Fix 75/63 Fix 76/61 Fix 76/61 Fix
Vergleich der viersitzigen Grumman-Muster. Während sich die
äußeren Dimensionen nicht verändert haben, fand Produktpflege
vor allem im Innenraum und im Cockpit statt.
Die Leermasse weist über die Jahre das übliche Bild in dieser
Klasse auf. Mit zunehmendem Kabinenkomfort und umfangreicherer
Avionik nimmt die Zuladung stetig ab. Wir haben die Payload-
Werte mit den tatsächlichen Gewichten IFR-ausgerüsteter
Flugzeuge berechnet, nicht mit den Herstellerangaben. Die Tiger
aus den 1970er-Jahren weist dabei noch mit Abstand die beste
Zuladung auf, während die G1000-ausgestattete AG-5B gerade
einmal die Zuladung der Cheetah schafft.
Grunddaten: grumman.net
IV. Optionen
Für die Grumman gibt es eine
ganze Anzahl von Nachrüstungen.
Die Option, Traveler
und Cheetah auf 160
PS aufzurüsten, ist in jedem
Fall sinnvoll, und falls
das Flugzeug dies nicht ohnehin
hat, kann man diese
Um rüstung (andere Kolben)
im Rahmen der nächsten
Triebwerksüberholung fast
kostenneutral durchführen.
Für die Tiger gibt es diverse
Propeller-Optionen mit unterschiedlichen
Steigungswerten.
Die Nach rüstung eines
Sensenich-Propellers
lässt die Drehzahl be schränkung
zwischen 1.850 und
2.250 RPM verschwinden.
Tiger-Piloten träumen nicht
selten von einem Ver stellpropeller,
da dieser verspricht,
Start- und Steigleistung
deutlich zu verbessern.
Das Problem dabei
ist, dass der O-360-A4K die
entsprechende Ölzuleitung
für den Propeller nicht besitzt,
die Firma mt-propeller
in Straubing hat hier jedoch
Abhilfe geschaffen und mit
der STC SA0669 einen elektrischen
Dreiblattprop für die
Tiger zugelassen.
Daneben gibt es ein paar
Speedmods von FletchAir
Pilot und Flugzeug 2009/03
35

Budget-Racer: Die Grumman-Viersitzer
Flight Test
Formationsflug gehört zu den Spezialitäten der
Grumman-Fans. Das Flugzeug eignet sich jedoch
auch hervorragend zum Reiseflug nach VFR und
Light-IFR. Fliegerisch ist die Maschine nicht komplexer
als eine 172er oder PA28. Die Grumman
ist fehlertolerant und robust und damit hervorragend
als Anfängerflugzeug geeignet. Lediglich
Bugradlandungen gilt es zu vermeiden.
und Lopresti sowie eine STC, um die geteilte
Triebwerksverkleidung der AG-5B in älteren
Modellen zu nutzen. Powerflow bietet
das bekannte Abgassystem für die AA-5, AA-
5A und AA-5B an, Gomolzig und Liese haben
Schalldämpfer für erhöhten Lärmschutz
nach Kapitel 10 im Programm.
Man kann eine Cheetah übrigens triebwerksseitig
zur Tiger machen, Air Mods NW bietet
die entsprechende Triebwerksumrüstung
an. In der Vergangenheit wurden auch diverse
Triebwerksumrüstungen auf IO-360 (200
PS) und sogar 260 PS IO-540 angeboten,
diese Umrüstungen sind jedoch mit erheblichen
Einbußen bei der Zuladung verbunden
und verändern den Charakter der AA-5
als sparsames und flottes Einfachflugzeug
doch erheblich.
O&N bietet einen 18 USG (68 Liter) fassenden
Zusatztank für den Gepäckraum an,
angesichts der üppigen Reichweite von
Cheetah und Tiger ist dieser jedoch nur in
Ausnahmefällen erforderlich.
Traveler und Cheetah sind übrigens ohne
weiteres Mogas-tauglich, was die ohnehin
genügsame AA-5A dann endgültig
zur Sparbüchse macht, für die Tiger ist die
Mogas-STC leider nicht verfügbar.
V. Gebrauchtmarkt
Der Gebrauchtmarkt für Flugzeuge der Serien
AA-5 teilt sich in vier Etagen: Die Traveler ist
am günstigsten und fast nur in Einfach-VFR-
Konfiguration zu haben.
36 Pilot und Flugzeug 2009/03

Budget-Racer: Die Grumman-Viersitzer
Flight Test
Cheetahs kommen als Nächstes, hier gibt es
einige gut ausgestattete IFR-Maschinen aus
privater Hand im Markt. Dann kommen reguläre
AA-5B Tiger und ganz oben die neueren
AG-5B Tiger aus den 1990er-Jahren.
Eine einfache Traveler oder Cheetah in
Schulflugzeug-Konfiguration mit VFR-Avionik
ist schon für um die 20.000 Euro zu haben.
Besonders in England sind diese Flugzeuge
durch die Firma Cabair bekannt geworden
und werden häufig und in unterschiedlichsten
Varianten angeboten.
Die Tiger ist in aller Regel teurer, für eine
top-renovierte AA-5B mit neuem Lack, neuem
Interieur und bester IFR-Avionik oder für
eine gute AG-5B aus den 1990ern wechseln
bis zu 70.000 Euro den Besitzer, die
Preisspanne ist hier groß.
Wer in den USA kauft, muss das Flugzeug
nicht unbedingt über den Atlantik fliegen. Die
Grumman lässt sich dank der Gene der BD-1
leicht demontieren und in einem Container
verstauen. Die Firma FletchAir hat hiermit
einige Erfahrung und bietet diesen Service
für Preise leicht über einem Ferryflug an (ca.
6.000 Euro).
Die Muster aus den Siebzigern haben oft
den Century I Autopiloten als Wingleveler
Dank einfachster Systeme und guter Zugänglichkeit ist die Grumman nicht nur eine Freude im Cockpit,
sondern auch eine Schonung für’s Budget. Um die Leistungen einer Tiger zu erreichen, müsste man
sonst schon eine Arrow oder C172RG einsetzen und damit wesentlich mehr Geld aufwenden. Lediglich
die Robin DR400 kommt in dieser Klasse bei Preis, Leistung und Performance an die Tiger heran.
Pilot und Flugzeug 2009/03
37

Budget-Racer: Die Grumman-Viersitzer
Flight Test
mit Nav-Tracker installiert. Dieser einzige rein
elektrisch arbeitende rate-based Autopilot
von Century ist im Unterschied zu anderen
älteren Systemen durchaus zuverlässig
und muss keinesfalls zwangsläufig ausgetauscht
werden. Wer sein Flugzeug häufiger
nach IFR nutzt, kann hier durch Hinzufügen
einer STEC-30ALT Höhenhaltung für wenig
Geld zu einem kompletten Zweiachs-A/P-
System kommen.
Das Panel der AA5 erfordert etwas Planung,
denn im Unterschied zur 172er hat man hier
auf Alufläche zugunsten der Sicht nach draußen
verzichtet. Es ist aber ohne Probleme
möglich, eine AA5 für VFR-Nacht und IFR
auszurüsten.
Hersteller
Grumman Gulfstream
American American Beech Beech Cessna Cessna Piper Piper Piper Socata
Modell AA-5 AA-5A B19 A23A 172M 177 PA28-140E PA28-151 PA28-161 TB9
Traveler Cheetah Sport Musketeer Skyhawk Cardinal Cherokee Warrior Warrior II Tampico
Baujahre 1972-75 1976-79 1966-78 1963-68 1977-86 1968 1965-77 1974-77 1977- 1990-
Gebaute Exemplare 834 900 904 1,093 11,07 1,164 9,434 1,898 3,374 1,000+
Typ Single-eng Single-eng Single-eng Single-eng Single-eng Single-eng Single-eng Single-eng Single-eng Single-eng
4-sitzig 4-sitzig 4-sitzig 4-sitzig 4-sitzig 4-sitzig 4-sitzig 4-sitzig 4-sitzig 4/5-sitzig
Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear Fixed Gear
Spannweite 31'5" 31'5" 32'9" 32'7" 35'10" 35'7" 30' 35' 35' 32'
Länge 22' 22' 25'9" 25'1" 26'1" 27' 23'3" 23'8" 23'10" 25'2"
Höhe 8' 8' 8'3" 8'2" 8'10" 9'1" 7'3" 7'3" 7'4" 9'11"
Leermasse 1,271 lbs 1,286 lbs 1,414 lbs 1,325 lbs 1,335 lbs 1,440 lbs 1,237 lbs 1,336 lbs 1,344 lbs 1,426 lbs
(Herstellerangabe)
Maximales Abfluggewicht 2,200 lbs 2,200 lbs 2,150 lbs 2,400 lbs 2,300 lbs 2,500 lbs 2,150 lbs 2,325 lbs 2,325 lbs 2,337 lbs
Zuladung mit Std.Fuel 707 lbs
320 kg
692 lbs
314 kg
424 lbs
192 kg
715 lbs
324 kg
713 lbs
323 kg
772 lbs
350 kg
697 lbs
316 kg
707 lbs
320 kg
699 lbs
317 kg
670 lbs
304 kg
Triebwerk
Lycoming Lycoming Lycoming Continental Lycoming Lycoming Lycoming Lycoming Lycoming Lycoming
O320-E2G O320-E2G O320-E2C IO346-A O320-E2D O320-E2D O320-E2A O320-E2D O320-D3G O320-D2A
150 hp 150 hp 150 hp 165 hp 150 hp 150 hp 150 hp 150 hp 160 hp 160 hp
@2700 rpm @2700 rpm @2700 rpm @ 2700 rpm @2700 rpm @2700 rpm @2700 rpm @2700 rpm @2700 rpm @2700 rpm
TBO 2,000 hrs 2,000 hrs 2,000 hrs 1,500 hrs 2,000 hrs 2,000 hrs 2,000 hrs 2,000 hrs 2,000 hrs 2,000 hrs
Max. Treibstoff
(ausfliegbar)
37 g 51 g 57 g 60 g 52 g 49 g 50 g 48 g 48 g 40.2 g
Std. Treibstoff
(ausfliegbar)
37 g 37 g 52 g 60 g 42 g 49 g 36 g 48 g 48 g 40.2 g
Startrollstrecke 880' 880' 1,030' 990' 865' 845' 800' 1,065' 975'
Startstrecke 50ft Hindernis 1,600' 1,600' 1,635' 1,460' 1,525' 1,575' 1,700' 1,760' 1,490' 1,706'
Steigflugleistung 660 fpm 660 fpm 680 fpm 880 fpm 645 fpm 760 fpm 660 fpm 649 fpm 710 fpm 665 fpm
Landestrecke 50ft 1,100' 1,100' 1,693' 1,260' 1,250' 1,220' 1,080' 1,115' 1,115' 1,378'
Landerollstrecke 380' 380' 824' 640' 520' 435' 535' 595' 595'
Stall Speed (VSo) 50 kt 53 kt 50 kt 50 kt 44 kt 49 kt 48 kt 44 kt 44 kt
Max Speed: 130 kt
1975=136 kt 136 kt 110 kt 127 kt 122 kt 130 kt 123 kt 117 kt 126 kt 107 kt
Cruise Speed 122 kt
(75% Power) 1975=128 kt 128 kt 107 kt 120 kt 115 kt 120 kt 117 kt 110 kt 122 kt 105 kt
Cruise Altitude 9,000' 8,500' 7,000' 6,000'
Cruise Range:
(45-min Reserve)
Dienstgipfelhöhe
430 nm
12,650'
657 nm
12,650' 11,650' 11,870' 13,100' 15,800'
630 nm
14,300' 12,700' 13,000'
476 nm
11,000'
Flächenbelastung 15.7 lb/sqft 15.7 lb/sqft 13.4 lb/sqft
Power Loading 14.7 lb/bhp 14.7 lb/bhp 14.3 lb/bhp
Propeller McCauley McCauley Fix Fix Fix Fix Sensenich Fix Fix Sensenich
Diam/Pitch Type 73/59 Fix 73/59 Fix 74/58 Fix 74/? Fix
Dass die Tiger die Kollegen in ihrer Klasse weit hinter sich lässt, ist klar, aber selbst die schwächere
Cheetah schneidet im direkten Vergleich mit anderen Flugzeugen dieser Leistungsklasse ausgesprochen
gut ab (Herstellerangaben).
Grunddaten: grumman.net
38 Pilot und Flugzeug 2009/03

Das Interieur und besonders die
Sitze sind ausgesprochen robust
und so findet man im Markt
nicht selten noch Flugzeuge mit
Originalausstattung, die sehr
passabel aussehen.
Achten sollte man bei der Suche
nach der passenden Grumman
auf die Serivce-Life-Limits der
Tragfläche (12.500 Stunden) und
der Tragflächenbolzen (7.250
Stunden) und hier eventuell
entsprechende Maßnahmen mit
einkalkulieren.
VI. Fazit
Es ist rätselhaft, warum die Grumman in
Deutschland so wenig verbreitet ist. Das
Flugzeug ist unter allen objektiven Gesichtspunkten
schneller und sparsamer als die üblichen
Muster gleicher Triebwerks leistung
(z.B. C172 oder PA28). Die Tiger macht sogar
der nicht aufgeladenen Arrow ernsthafte
Konkurrenz. Dabei sind die Flugzeuge der
Serie AA-5 im Unterhalt eher noch genügsamer
als Skyhawk oder Archer. Einziger
Vorteil des Exotenstatus: Die Flug zeuge sind
bei uns ver hältnis mäßig günstig zu haben.
Fliegerisch stellen Che etah oder Tiger kei -
nes falls höhe re An for der ungen als die wohl -
be kan nten Schul flug zeuge. Auch der Umstieg
ist problem los: Wer auf DA20, 172 oder
PA28 fliegen ge lernt hat, fühlt sich nach wenigen
Stunden in der agilen Grumman äußerst
wohl.
In England ist die Grumman mit das häufigste
GA-Flugzeug dieser Klasse, in den USA
ist das Flugzeug besonders deshalb beliebt,
weil es kein „Komplex“-Flieger ist (was viel
Budget-Racer: Die Grumman-Viersitzer
Flight Test
Der galoppierende Tiger war in den 1970er-Jahren der Werbeträger
für Grumman.
Geld bei der Versicherung spart), aber trotzdem
die Leistungen einer älteren Komplex-
Maschine bietet. In Deutschand sind rund
100 Grumman-Eigner in der europäischen
Abteilung der AYA organisiert.
Wer also auf der Suche nach einem persönlichen
Transportmittel mit Schönwetter-IFR-
Potenzial ist und bisher mit Arrow, Cardinal
oder C172RG liebäugelte, der sollte sich
überlegen, ob er nicht seinem Budget einen
Gefallen tut und Cheetah oder Tiger mit in
die Auswahl aufnimmt.
Der Autor spricht hier aus Erfahrung: Die drei
Jahre Halterschaft einer 1976er Tiger mit
rund 500 Stunden Flugzeit vor knapp zehn
Jahren gehörten zu den budgetschonendsten
Erfahrungen, die ich in der Fliegerei bisher
machen durfte ...
^ Jan.Brill@pilotundflugzeug.de
Weitere Informationen und Quellen zu den
Grumman-Modellen:
American Yankee Association: www.aya.og
AYA Europa-Abteilung: europe@aya.org
Grumpy-Gang: www.grumpygang.org
Fletschair:
www.fletchair.com
Mat Air: www.multi.fi/kik/grumman/ian.htm
Pilot und Flugzeug 2009/03
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