Ãber die Grumman-Flugzeuge - Pilot und Flugzeug

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Budget-Racer: Die Grumman-Viersitzer Flight Test 80 KTS im Queranflug mit halben Klappen und 70 Knoten im Endteil mit vollen Klappen sind übliche Werte (das Handbuch empfiehlt je 70, 65 und 60 KTS). Im Unterschied zur 172er ändern die Klappen an der Abrissgeschwindigkeit relativ wenig, ohne Klappen Handbuchdaten der AA-5B Tiger für den Reiseflug. Diese Werte kann man in der Praxis auch gut erreichen. 32 Pilot und Flugzeug 2009/03
Budget-Racer: Die Grumman-Viersitzer Flight Test beträgt die Stallspeed der Tiger 56 Knoten, mit Klappen 53 KTS. Vermeiden sollte man Bugradlandungen, denn das mag die Grumman überhaupt nicht, ansonsten steckt das massive Hauptfahrwerk auch ein deutliches Aufsetzen problemlos weg, das Aufsetzen fühlt sich eher an wie bei einer langbeinigen 172er als bei einer PA28. Performance Wie wir gesehen haben, glänzen Tiger und Cheetah bei der Speed: Ehrliche 135 Knoten schafft die Tiger in 6.000 bis 9.000 ft, gute 120 Knoten bringt die Cheetah in den üblichen Höhen zwischen FL50 und FL100. Die Startstrecken liegen für die Cheetah bei knapp 500 Metern und für die Tiger bei 475 Metern (50 Fuß Hindernis, MTOW, ISA, MSL), hier liegen die Flugzeuge in etwa gleich auf mit PA28-161 und C172P. Im Steigflug kommt die Tiger dann gut mit anderen Starrpropeller-Mustern dieser Klasse mit, der Cheetah – zumindest mit 150 PS – fehlt es hier etwas an Dampf, bei 160 PS sieht die Situation aber besser aus. Sie merken: Die Grumman-Muster sind für den Reiseflug optimiert, hier stechen AA5A und AA5B deutlich hervor, unter allen anderen Gesichtspunkten weisen die Flugzeuge die üblichen Werte für 160 bis 180 PS Starrpropeller-Maschinen auf. Gipfelstürmer sind die AA5-Varianten nicht, die Tiger kommt in der Praxis mit viel Mühe auf FL150, bei der Cheetah sollte man schon in FL120 oder FL130 (160 PS) den Fotoapparat für das Beweisfoto zücken. Auffällig ist jedoch, dass die Grumman im Vergleich zu PA28, C172 und anderen Mustern dieser Klasse durchgängig 200 Pfund (90 kg) leichter ist. Dies ist durch die Klebebauweise zu erklären, hier ist die Grumman den Nieten-Fliegern und auch den GfK-Konstruktionen überlegen. Ähnlich leichte Zellen findet man sonst nur noch in der Holzbauweise bei Jodel/Robin. Bei einem maximalen Abfluggewicht (MTOW) von 2.400 lbs (1.089 kg) und einer üblichen Leermasse von 1.450 lbs bei IFR-Ausrüstung mit Autopilot verfügt die Tiger über 950 Pfund (430 kg) Zuladung. Das ist für ein Flugzeug dieser Klasse geradezu traumhaft. Mit vollen Tanks (51 USG = 5 Stunden Flugzeit) kann man noch 272 kg einladen, bei Standard- Tanks (37 USG = gut 3,5 Stunden Flugzeit) sind 330 kg möglich. Selbst die etwas schwächere Cheetah zeigt sehr passable Werte: 2.200 lbs MTOW und ein übliches Leergewicht von 1.400 lbs für eine IFR-Maschine mit Autopilot ergeben immerhin eine Zuladung von 800 Pfund (362 kg), das entspricht den Werten einer IFRausgerüsteten C172P (1.600 lbs leer, 2.400 lbs MTOW), die ja in der Klasse von 160 PS gemeinhin als Zuladungsmeister gilt. Für die Cheetah ergibt sich aufgrund der um 20% höheren Cruise-Speed bei gleicher Zuladung und gleichem Verbrauch gegenüber der C172P sogar noch ein deutlicher Vorteil im Payload-Range-Vergleich. Macht man die 51 Gallonen (193 Liter) fassenden Tanks der Cheetah voll, ist die AA5A ein Zweieinhalbsitzer (ca. 225 kg Zuladung), man hat dann allerdings auch Sprit für eine Flugzeit knapp sieben Stunden bei ca. 120 Knoten dabei! Pilot und Flugzeug 2009/03 33
Seite 1 und 2: Heft 2009/03 • ISSN 0175-0143 €
Seite 3 und 4: Budget-Racer: Die Grumman-Viersitze
Seite 11: Budget-Racer: Die Grumman-Viersitze
Seite 19: Das Interieur und besonders die Sit

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