Ãber die Grumman-Flugzeuge - Pilot und Flugzeug

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Budget-Racer: Die Grumman-Viersitzer Flight Test wurde am 2. August 2007 an die True Flight Holdings LLC verkauft, die noch 2008 in Oshkosh ankündigte, die AG-5B in einem neuen Werk in Valdosta, Georgia, wieder herzustellen, womit die Tiger bei Leben Nr. 5 von 9 angelangt wäre ... II. Systeme und Maintenance Die Systeme der AA5-Serie sind denkbar einfach gehalten. Zwei Flächentanks ver sorgen über je zwei zwischen geschaltete kleine Sammeltanks den Verga ser des Lycoming. Der Pilot schaltet abwechselnd auf den linken oder rechten Tank, eine elektrische Boostpump dient als Back up. Die Steuerung erfolgt konventionell über Seilzüge, die Klappen arbeiten elektrisch. Auffällig ist das Schiebe- Canopy. Dieses er laubt nicht nur bequemes Ein - stei gen, sondern auch das Ein laden großer und sperriger Gegen stände, die nicht durch die eher bescheidene Gepäcktür passen. Das Bugrad ist freigängig, was gute Manövrierbarkeit ermöglicht, jedoch am Boden auch genaues Ar beiten mit den Bremsen erforderlich macht. Cockpit-Evolution: Klassisches AA-5B Tiger-Cockpit aus den 1970ern (oben). Mitte: AG-5B-Cockpit aus den Jahren 1990 bis 1993 – das Panel ist ganz heruntergezogen und Hebel ersetzen die alten Vernier- Triebwerkssteuerungen. Unten: Modernes Cockpit der AG-5B von Tiger Aircraft LLC (2004). Kurz vor dem Ende der Produktion Mitte 2006 erlangte Tiger Aircraft auch noch die Zulassung für das Garmin 1000. 28 Pilot und Flugzeug 2009/03
Budget-Racer: Die Grumman-Viersitzer Flight Test Das Flugzeug ist in jeder Hinsicht äußerst genügsam. Wenige Teile, einfache Bauweise und gute Zugänglichkeit der Systeme zeichnen die Grumman aus. Was fehlt, sind die Nieten: Die Grumman ist nämlich verklebt. Ein Schwachpunkt ist die Abdichtung der Integraltanks. Tatsächlich gibt es nur zwei Arten von Grummans: Solche, die das Problem schon hatten, und solche, die es noch bekommen werden. Lecken die Integraltanks, wird eine umfangreiche Abdichtung fällig, dafür sind dann 3.000 bis 4.000 Euro zu veranschlagen. Flugzeuge mit Baujahren 1975 und Anfang 1976 sind außerdem von dem sogenannten Purple-Passion Problem betroffen: Dabei handelt es sich um den Kleb stoff American Cyanimide FM-123. Mit diesem Material hat es einige Delami nierungsprobleme gegeben, die jedoch nicht zu Unfällen geführt haben. Das Problem führte zu einer AD im Jahr 1976. Wer der Problematik aus dem Weg gehen möchte, kann die Farbe des Klebstoffs prüfen: Einfach das Wingtip abnehmen und die Holm-Rippen-Übergänge anschauen. Wenn dort die Farbe Lila zu sehen ist, handelt es sich um FM-123. Größere AD-Fallen gibt es nicht, eine AD zur Querruderinspektion (AD 79-22-04) erfordert eine Kontrolle alle 100 Stunden, hier gibt es aber diverse Service-Kits und AMOCs (Alternate Methods of Compliance), die diese Inspektion überflüssig machen. Wissen sollte man lediglich, dass ein bestimmtes Alles geklebt: Nieten findet man an der Grumman nur vereinzelt. Vorteile dieser Konstruktion sind ein glattes Äußeres und ein im Vergleich sehr niedriges Leergewicht der Zelle. Die Tragflächenbaugruppe ist allerdings laufzeitbegrenzt auf 12.500 Stunden. Service-Kit zu dieser AD, nämlich Kit No. 150 vom 13. Juli 1979, den Einbau und Betrieb eines Autopiloten ausschließt. Dieses Kit trifft man in der Praxis aber höchst selten an. Ansonsten gelten die üblichen ADs für Lycoming O-320 und O-360 (Ölpumpe AD 96-09-10, Kurbelwelle AD 98-02-08 etc.). Der Grumman Typenclub (American Yankee Association, www.aya.org) hat alle wichtigen Informationen zusammengetragen, hier lohnt sich eine Mitgliedschaft in jedem Fall. Laufzeitbegrenzung Wissen sollte man auch, dass die AA5 (wie die meisten nach 1970 zugelassenen Muster) Betriebszeitenlimits der Zelle auf- Pilot und Flugzeug 2009/03 29
Seite 1 und 2: Heft 2009/03 • ISSN 0175-0143 €
Seite 3 und 4: Budget-Racer: Die Grumman-Viersitze
Seite 7: Budget-Racer: Die Grumman-Viersitze
Seite 19: Das Interieur und besonders die Sit

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