Ãber die Grumman-Flugzeuge - Pilot und Flugzeug

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Budget-Racer: Die Grumman-Viersitzer Flight Test weist. Der Rundholm der Tragfläche ist auf 12.500 Stunden begrenzt, die Bolzen, die den Holm zusammenhalten, auf 7.250 Stunden. Während die Bolzen relativ einfach gewechselt werden können, trifft das für den Holm freilich nicht zu. Nach 12.500 Stunden ist die gesamte Tragfläche auszutauschen. Praktisch bereitet dies kaum Probleme, da nur wenige Flugzeuge im Markt überhaupt in der Nähe dieses Limits kommen und es zahlreiche stillgelegte AA5 als Organspender gibt. In den USA hat beispielsweise FletchAir einige Sätze vorrätig, in Europa verfügt Cabair über Ersatzflächen. Der Aufwand inkl. Ersatzfläche beläuft sich dabei auf ca. 20.000 Dollar, man sollte also für diese Betriebszeitenbegrenzung rund 1,50 Euro pro Stunde zurücklegen. Teile sind für ein Flugzeug dieses Alters gut zu bekommen. FletchAir in Texas hat sich auf Treten meistens im Rudel auf: Grumman AA-1 und AA-5. Die Grumman-Muster werden von einem aktiven Typenclub (AYA) und einem fähigen Ersatzteilbetrieb (FletchAir) unterstützt. Flyouts, Seminare und ein ausgeprägter Fun-Factor sind dabei inbegriffen. Bilder: AYA, Jörg Trauboth 30 Pilot und Flugzeug 2009/03
Budget-Racer: Die Grumman-Viersitzer Flight Test die Unterstützung der Grumman-Muster spezialisiert und hält alles vor, was man braucht, um eine AA1 oder AA5 bei Laune zu halten, in Europa gibt es Teile von der Firma MatAir. III. Im Flug & Performance Das Grumman-Erlebnis beginnt mit dem Einstieg über das Canopy. Bequeme und moderne Sitze und ein angenehm kleines Instrumentenbrett vor der Nase machen Lust auf Fliegen! Das Canopy kann zum Rollen offen bleiben, das kommt extrem cool – innen und außen! Und selbst im Flug darf die Kabinenhaube ca. 10 cm geöffnet werden, was man wegen des infernalischen Lärms in diesem Zustand aber in aller Regel nur einmal ausprobiert. Die Bedienung des Triebwerks unterscheidet sich kaum von einer Vergaser-172er, außer dass der Anlasser als separater Druckknopf betätigt wird. Die Startstrecken der 150- oder 160-PS- Cheetah und der 180-PS-Tiger sind absolut vergleichbar mit anderen Flugzeugen dieser Klasse, wie Warrior oder Archer. Einmal in der Luft werden dann aber deutliche Unterschiede spürbar. Die Grumman ist ausgesprochen agil im Vergleich zu PA28 oder gar C172. Insbesondere die Rollrate der AA5 erinnert mehr an ein Kunstflugzeug als an einen drögen Echoklasse-Viersitzer. Das macht großen Spaß, für den Betrieb unter IFR sollte aber ein guter Autopilot vorhanden sein. Voll beladen steigt die Tiger nach Handbuch mit 850 fpm, realistisch sind um 700 fpm. Die schwächere Cheetah und Traveler sind alles andere als kletterfreudig. Die eingangs schon erwähnte Modifikation von 150 auf 160 PS mittels hoch verdichtender Kolben ist hier sehr hilfreich und soll nach Aussage erfahrener Grumman-Gurus gute 100 bis 150 fpm bringen. Weder Tiger noch Cheetah oder Traveler mögen es aber, überladen zu starten, und werden ihr Missfallen durch Steigflugstreik zum Ausdruck bringen. Der Steigflug ist die einzige Flugphase, in der Skyhawk, Warrior oder Archer mit der Grumman mithalten können, sobald man im Reiseflug ist, zieht die Tiger an Arrow, 172RG und Cardinal vorbei, und die 150/160 PS Cheetah schlägt Archer und Skyhawk noch um Längen. Die Tiger ist in 8.000 ft bei 11 GPH (42 l/h) knappe 140 Knoten schnell, die Cheetah fliegt noch respektable 125 Knoten, und das bei gerade einmal 9 GPH (35 l/h). Nimmt man die Drehzahl etwas zurück, kommt die Cheetah noch mit guten 120 Knoten voran und benötigt dabei gerade einmal 7,5 GPH (28 l/h). Die Traveler ist aufgrund der fehlenden Lopresti-Überarbeitung ca. 5 bis 10 Knoten langsamer. Die Grenzflugzustände sind sauber und lehrbuchmäßig, Überraschungen bei den Flugeigenschaften bietet die Grumman keine. Die Kabine der Grumman wirkt im Flug wegen der großen Fenster und der guten Rundumsicht noch größer, als sie wirklich ist, die guten Sichtverhältnisse sind insbesondere in der Platzrunde sehr hilfreich. Anflug und Landung sind dann wieder Standard. Die Geschwindigkeiten sind etwas höher als bei C172 oder PA28, vielleicht im Schnitt in der Platzrunde 10 bis 15 Knoten mehr. 90 Knoten im Gegenanflug, Pilot und Flugzeug 2009/03 31
Seite 1 und 2: Heft 2009/03 • ISSN 0175-0143 €
Seite 3 und 4: Budget-Racer: Die Grumman-Viersitze
Seite 9: Budget-Racer: Die Grumman-Viersitze
Seite 19: Das Interieur und besonders die Sit

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