Pure Nostal - Dunlop

AUF DER STRASSE GEWINNT ER
JEDES SPORTFAHRERHERZ.
DER DUNLOP SP SPORT MAXX. DER DTM-SIEGERREIFEN.
Ein absolut neuer Reifen mit innovativer MRT
Technologie aus der DTM: der Dunlop SP Sport
Maxx. Für das Tuning mit Ultra HighPerformance
Reifen bietet er mehr Fahrbahnkontakt. Maxximalen Grip für maxximales
Fahrvergnügen. In jeder Art von Kurve. Mit den anspruchsvollsten Autos.
Jederzeit. Mehr unter www.dunlop.de

Vorwort des Autors
Pure Nostalgie
Ob Heyer oder Herrmann, Glemser
oder Greger, Kauhsen oder Kelleners,
Pianta oder Pietsch – die
meisten der 234 in diesem Booklet verewigten
ehemaligen Rennfahrer waren
Helden ihrer Zeit. Geliebt von ihren
Fans, erlebten sie jene Rennjahre, in
denen Sicherheit klein und Mut gross
geschrieben wurden. Da donnerte man
im 1200-PS-Monster um die Nordschleife,
trieb Formel-2-Boliden an Bäumen
vorbei den Berg hinauf oder driftete mit
abenteuerlichen Formel-V-Konstruktionen
durch die Gegend. Es war eine
wilde, gefährliche und doch
unbeschwerte Zeit, in der
noch herzhaft gelacht und
rumgeblödelt wurde.
Kein Wunder, dass ich
oft gefragt werde, was
aus den PS-Grössen jener
Zeit geworden ist. Antworten
wusste meist keiner.
Aus dieser Ratlosigkeit
heraus entstand Ende
1999 die Idee, eine Serie
über die Befindlichkeit
unserer einstigen Rennhelden,
Manager und Macher
in einem Printmedium
zu platzieren. Mit kurzen, knappen Texten
und Fotos von damals und heute.
Zeitspanne: ab den 60ern aufwärts.
Bei den Kollegen der Redaktion von
MOTORSPORT aktuell bin ich auf
Anhieb auf viel Begeisterung gestossen
– und schon war «Hallo, wie
geht’s?» geboren. Seit Januar 2000 sind
234 Folgen erschienen, in den beiden
ersten Jahren begleitet von Bilstein,
danach bis heute von Partner und Präsenter
Dunlop. Der Hanauer Reifenhersteller
passt mit seiner über 100-jährigen
Motorsporttradition bestens zu
unseren Serienhelden, von denen viele
ihre Siege und Titel auf Dunlops schwarzem
Gold erzielt haben. Seit letztem
Jahr können alle «Hwg»-Folgen auch im
Internet (www.dunlop.de) abgerufen
3
und heruntergeladen werden. Dunlop
und MSa präsentieren überdies auch die
vorliegende 6. Auflage des beliebten
Sonderdrucks mit allen Einzelbeiträgen.
Trotz zeitraubender Kleinarbeit
beim Recherchieren der Wohnorte
und Telefonnummern sowie der
Beschaffung alter und neuer Fotos ist
der Spassfaktor für mich als Autor unverändert
gross. Wenn man die meisten
Karrieren derer selbst miterlebt hat, die
man jetzt ausfragt, ist allein das Gespräch
ein Erlebnis. So wird jede neue
Folge zu einem Wiederhören oder
Wiedersehen mit alten Weggefährten.
Der Rennsport hat mit
und von diesen Namen verdammt
gut gelebt. Daher haben
sie es nicht verdient, in
Vergessenheit zu geraten.
So ist diese Serie für
mich auch zu einer
Art Verpflichtung
geworden, die Erinnerung
an jene wach zu halten,
die uns seinerzeit so viel
Freude auf und neben der
Piste bereitet haben.
Zusammen mit unseren
Partnern Dunlop, MSa,
Wige Media AG und der Messe Essen
wurde deshalb auch das jährliche «Klassentreffen»
initiiert, zu dem alle vorgestellten
Ex-PS-Fürsten am zweiten
Samstag der Motorshow nun schon zum
sechsten Mal nach Essen kommen. Der
Zuspruch ist ernorm, die Wiedersehensfreude
gross. Vor allem bei denen,
die sich 30 Jahre und länger aus den
Augen verloren hatten. Allgemeiner
Tenor: «Eine wunderbare Gelegenheit,
wenigstens einmal im Jahr alte Freunde
und Gegner zu treffen.» Schlimm genug,
dass uns jedes Jahr ein paar alte Weggefährten
für immer verlassen.
Allen Fans und Freunden von
«Hallo, wie geht’s?» wünsche ich
mit der vorliegenden 6. Auflage
des Nostalgie-Booklets viel Spass.
RAINER BRAUN

MSa-Jahrgang 2005
Döring, Helmut: Der Capri-Zwilling 225
Esser, Heidi: Ein Stück vom Ring 226
Grab, Bernhard: Treuer Ford-Mann 227
Hamelmann, Jürgen: Der stille Sieger 228
Hennige, Peter: Hessen-Meister 229
Hess, Eberhard: Der Talentförderer 230
Kreutzpointner, Fritz: Der Elektro-Fritz232
Linder, Ludwig: Allgäuer Stratege 233
Melcher, Erhard: Das M von AMG 234
Peter, Peter: Der «Fäustling» 235
Pietsch, Paul: Der Herr der Hefte 236
Pohlmann, Jürgen: Der Zakspeed-Fan 237
Rensing, Otto: Karriere mit Knick 238
Schäffer, Valentin: Turbo-Valentin 239
Schewe, Heinz-W.: Gevatter Hibbelich 240
Schmitz, Sabine: Die Ring-Königin 241
Schübel, Horst: Der Ehrgeizling 242
Selzer, Dieter: Escort-Schreck 243
Smolej, Walter: Ein Glaserl zuviel 244
Warthofer, Günther: Johnny be good 245
Weick, Hans-Jörg: DTM-Frontmann 246
Weiland, Richard: Vatikans-Juwelier 247
Weiss, Karl-Ludwig: Der Abarth-Pfälzer248
Wolf, Wolfgang: Schneller Gärtner 249

Döring, Helmut (MSa 19/2005)
Der Capri-Zwilling
elmut Döring hatte in den grossen Jah-
Hren des Gruppe-1-Capri zumindest auf
der Rennpiste eine Art «Zwillingsbruder»,
der ihm stets wie ein Schatten folgte. Zusammen
mit Teamkollege Dieter Gartmann
boten die beiden Eichberg-Piloten im Ford
Capri 3.0 S Tourenwagensport der Extraklasse.
Wo immer die nahezu unbezwingbaren
Capri-Zwillinge im «Gilden Kölsch»-
Outfit auftraten, hatten die Gegner meist
das Nachsehen. «Wir sind miteinander und
gleichzeitig gegeneinander gefahren», erinnert
sich der Westerwälder, «und dabei
ging es sogar auch noch fair zu.» Fast 20
Jahre dauerte die Karriere des Sägewerk-
Besitzers aus Wirges bei Montabaur, bevor
1989 aus Altersgründen Schluss war. «Mit
49 wird’s schon zäh, ausserdem sind die
Kosten davongaloppiert.»
Vor allem mit ihren wilden Escort- und
Capri-Ritten haben die beiden die Ära des
Serien-Tourenwagensports geprägt. Als
seinen wichtigsten Erfolg sieht Döring den
Gesamtsieg bei den 24 Stunden am Ring
1981, den er im unverwüstlichen Capri 3.0
S gemeinsam mit Gartmann und Fritz Müller
errang. Am gleichen Ort erlebte er ein
Jahr zuvor auch die grösste Enttäuschung,
als der Capri des Trios Döring/Ludwig/
Niedzwiedz bei Halbzeit mit sieben Minuten
Vorsprung durch Radverlust ausfiel.
Wilder Capri-Treter: Döring 1980 Braver Autofahrer: Döring 2005
Die Capri-Zwillinge: Gartmann und Döring (l.) 1983 auf dem Norisring
225
«Das hätten wir locker im Sack gehabt»,
ärgert sich der Trans-Europa-Titelgewinner
von 1981 noch heute. «Vor allem, wenn
am Ende ein 2-Liter-Escort gewinnt.»
Über prominente Mitfahrer konnte sich
Döring übrigens nicht beklagen. So teilte
er sich bei den 24 Stunden von Spa das
Capri-Cockpit mit Mark Thatcher, dem
Sohn der «Eisernen Lady» und früheren britischen
Regierungschefin Margret Thatcher.
Heute lebt der 65-Jährige mit Ehefrau
Stefanie (2006 feiern beide den 40.
Hochzeitstag) in seiner Heimatgemeinde
Wirges. Tochter Alexandra (35) steht kurz
vor der Hochzeit mit Ex-Rennfahrer Fred
Rosterg. Das Sägewerk ist verkauft, dafür
hat Döring einen Supermarkt-Komplex gebaut,
der verpachtet ist und als Alterssicherung
dient.
Motorsportlich ist er noch immer auf
Ballhöhe, liest regelmässig MSa und sieht
sich die wichtigsten Rennen im Fernsehen
an. Wenn Helmut Döring einen Spass-
Wunsch frei hätte, wäre es dieser: «Mit der
alten Truppe noch mal die 24 Stunden Nürburgring
fahren – aber nur in einem Capri.»
Bis es möglicherweise dazu kommt, zieht
er für die ganz normale automobile Fortbewegung
einen Mercedes SL vor. «Ganz
gemütlich und als vorbildlicher Verkehrsteilnehmer.»

226
Esser, Heidi (MSa 52/2005)
Ein Stück vom Ring
eidi Esser und der Nürburgring – das
Hist ein akustisch-historisches Kapitel
der altehrwürdigen Rennstrecke in der
Eifel. Zusammen mit ihrer Mutter Herta
setzte die gelernte Synchron-Dolmetscherin,
Radio-Moderatorin und Chefin einer
eigenen Künstleragentur in aller Konsequenz
und Leidenschaft das fort, was ihr
der verstorbene Vater als eine Art Lebenswerk
hinterlassen hatte. Für Theo
Esser, der ab 1960 bis zu seinem Tod 1984
für die Beschallung und Technik rund um
die Rennstrecke sowie der Sprecherkabine
«seines» Nürburgrings verantwortlich
zeichnete, stellte diese Aufgabe weniger
einen Beruf als vielmehr eine echte Berufung
dar.
Es war die Liebe zum Nürburgring, zu
allen Funktionären, Rennfahrern und Fans,
die vom Herrn Papa vollumfänglich auf die
Tochter überging. «Wir standen für unseren
Vater in der Pflicht», erinnert sich
Heidi. «Ich habe das kleine Studio im
Erdgeschoss übernommen und mich um die
Modernisierung der Sprecherkabine gekümmert.
Und Mutter, die heute fast 90
Jahre alt ist, hat die Veranstalter-Durchsagen
erledigt.»
Zusammen mit ihrem treuen Techniker
Hans-Peter Frings sorgten Mutter und
Tochter Esser weiter für den guten Ton rund
«Hallo Nürburgring»: Esser 1969 Coaching fürs TV: Esser 2005
Das Ton-Trio vom Ring: Hans-Peter Frings, Herta und Heidi Esser 1995
um die Rennstrecke. Das beliebte «Radio
Nürburgring» (Sendefrequenz damals wie
heute FM 87,7 Mhz) wurde in dieser Zeit
ebenso geboren wie die ersten Live-
Reportagen aus dem fahrenden Rennauto
oder dem Helikopter.
Als die Nürburgring GmbH im Jahre
1995 das Studio mitsamt allem Equipment
übernahm und dann zur weiteren Betreuung
an die WIGE Media AG in Frechen übergab,
endete die Ära Esser am Nürburgring.
Nur Techniker Frings ist immer noch da –
und das seit mittlerweile mehr als 40 Jahren.
Heidi Esser, die sich auch heute noch
als bekennender Nürburgring- und Motorsport-Fan
bezeichnet, denkt immer wieder
gerne an die Eifel-Jahre zurück. Die inzwischen
61-jährige überzeugte Single-Dame
leitet nach wie vor ihre Show-Agentur in
Bergisch-Gladbach und bietet darüber
hinaus Sprach-Schulungen für Industrie-
Manager sowie lernwillige Radio- und
Fernseh-Kommentatoren und -Moderatoren
an.
Ihre Freizeit verbringt sie bevorzugt mit
Cabrio-Ausfahrten und der Arbeit in ihrem
Garten. Und irgendwann einmal möchte
sie sich noch einen ganz persönlichen
Wunschtraum erfüllen: Einen Segeltörn in
der Südsee.

Grab, Bernhard (MSa 51/2005)
Treuer Ford-Mann
ernhard Grab führte in einer Zeit, als
BFord noch eine Grossmacht im Motorsport
darstellte, neben dem Zakspeed-
Team den erfolgreichsten Escort-, Capri-,
und Sierra-Rennstall. Der gelernte Kfz-
Techniker gehört zu jener alten Teamchef-
Garde, die noch die goldenen 70er- und
80er-Jahre des Tourenwagensports miterlebt
hat. Als Ford-Haupthändler in Siegen
leistete sich Grab, der sich selbst «mit
mässigem Erfolg» als Hobby-Rennfahrer
versuchte, den Luxus einer eigenen
Rennabteilung.
So riskierte er sogar die Konstruktion
eines Renntourenwagens nach ganz eigenen
technischen Vorstellungen. Der
Niederländer Toine Hezemans gab dem
nach Gruppe-5-Reglement aufgebauten
Escort RS in der damaligen Deutschen
Rennsport-Meisterschaft vehement die
Sporen und dabei den Werksautos auch
öfter mal das Nachsehen.
Überhaupt lesen sich die Namen der
Piloten, die im Laufe der Jahre für die
Grab-Mannschaft fuhren und gewannen,
wie die Startliste eines Prominenten-
Rennens: Ob Toine Hezemans, Jochen
Mass, Klaus Ludwig, Werner Schommers,
Frank Biela, Heiner Weiss oder Bernd
Schneider – sie alle kurbelten am Volant
eines Grab-Ford. Ludwig gilt für den Chef
Karrierestart mit Ford: Grab 1973 Mehr Zeit für die Familie: Grab 2005
Grösster Grab-Triumph: DTM-Titel 1988 mit Klaus Ludwig im Sierra Turbo
227
noch heute als der Superstar seiner Zeit:
«Der Klaus war damals ganz einfach der
Schnellste und Beste, ohne seine
Cleverness hätten wir 1988 den DTM-Titel
nicht gewonnen.»
Nur ein Jahr nach diesem seinem
grössten Triumph beendete Fords treuer
Statthalter jedoch enttäuscht sein
Motorsport-Engagement. «Ford war leider
kein verlässlicher Partner mehr, heute
sprach man von Rückzug, morgen doch
nicht, übermorgen wieder Rückzug.» Grab
setzte neue Prioritäten in seinem Dasein,
«denn ich wollte endlich mal mehr Zeit für
mein Privat- und Familienleben haben».
Seine Ehefrau Susanne, die er 1985 heiratete,
hat’s zweifellos mit grosser Freude
vernommen und schenkte ihrem Bernhard
zwei Jungs, die heute 15 und 12 Jahre alt
sind.
Zwar verfolgt der inzwischen 68-Jährige
über Fernsehen und Lektüre der MOTOR-
SPORT aktuell noch immer sehr interessiert
das aktuelle Renngeschehen, aber
ansonsten hat er’s heutzutage mehr mit
der Natur. Für sein 5000 Quadratmeter
grosses Grundstück leistet sich Ruheständler
Grab noch nicht einmal einen
Gärtner: «Das mach’ ich alles selbst als tägliches
Fitnessprogramm, wenn auch
abends die Knochen wehtun.»

228
ürgen Hamelmann aus Kempen am Nie-
Jderrhein galt zu seiner besten Hobby-
Rennfahrerzeit als ausgesprochen schneller,
aber extrem ruhiger Zeitgenosse. Wäre
er nicht mit Golf GTI, Escort RS, Turbo-
Capri und BMW regelmässig aufs Podest gefahren,
hätte man den schmächtigen, introvertierten
und mit besten Manieren ausgestatteten
jungen Mann womöglich gar
nicht registriert. Mit 21 stieg der gelernte
Bauingenieur und Juniorchef eines Tiefund
Strassenbau-Unternehmens ’78 erstmals
ins Rennauto, mit knapp 30 sagte er
der Rennerei 1986 schon wieder adieu.
Dazwischen lagen der Gewinn der Deutschen
Rennsport-Trophäe 1980 im Escort
RS, achtbare Platzierung im Zakspeed-Turbo-Capri
in der DRM («ich musste ja immer
gegen Überflieger Klaus Ludwig antreten»)
und ein Gesamtsieg im Budde-BMW
635 CSi mit den Partnern Felder und Walterscheid
beim 24-h-Rennen auf dem Nürburgring
1985.
Hamelmanns früher Abschied hatte
zwei Gründe – den Schock über den Herztod
seines Teamchefs Dieter Budde beim
Tourenwagen-EM-Lauf in Estoril, obendrein
sollte er im elterlichen Betrieb sowieso
mehr Verantwortung übernehmen.
Nachdem sich der Vater vor zehn Jahren
in den Ruhestand zurückgezogen hat,
Hamelmann, Jürgen (MSa 44/2005)
Der stille Sieger
liegen die Geschicke der insgesamt vier Hamelmann-Firmen
jetzt allein in den Händen
des Juniors. Wenn auch die Verbindungen
zum Rennsport grösstenteils abgerissen
sind, gönnt er sich einmal im Jahr
seinen traditionellen Ausflug zu den 24
Stunden am Ring. «Ich bin immer als Fan
draussen an der Strecke und möchte dieses
Erlebnis auch künftig nicht missen.»
Gleiches gilt auch für die Tour de France,
die er im Wohnmobil mit Freunden regelmässig
besucht. «Wir geniessen die einzigartige
Tour-Atmosphäre, aber aus Zeitmangel
geht das leider immer nur für maximal
vier Tage.» Deshalb wünscht sich
Hamelmann, obwohl er selbst überhaupt
kein Rennrad besitzt, nichts sehnlicher als
«die Tour mal über die vollen drei Wochen
als Fan zu begleiten».
Wenn es der stramme Arbeitstag zulässt,
schwingt sich der 48-jährige Familienvater
(verheiratet mit Elisabeth, zwei
Söhne, 16 und 14) gerne mal auf seine
450er-KTM-Cross-Maschine – ein besseres
Einsatzgebiet als die eigene Kiesgrube
könnte er sich da kaum wünschen. Die Hamelmann-Söhne,
soviel ist bereits erkennbar,
haben übrigens keine Freude am Rennsport.
«Bestenfalls wird unser Jüngster
vielleicht mal ein guter Tennisspieler», hat
der Vater erkannt.
Lehrling im Golf: Hamelmann 1979 Chef im Betrieb: Hamelmann 2005
Tolles Jahr bei Zakspeed: Hamelmann im Turbo-Capri 1981 in Hockenheim

eter Hennige durfte sich zu den
Pschnellsten und erfolgreichsten hessischen
Rennfahrern der 70er-Jahre zählen.
In Darmstadt geboren und lange Zeit in
Giessen daheim, startete der gelernte Bierbrauer
im Zakspeed-Ford Escort 1.6 ohne
grosse Warmlaufzeit durch. Schon 1972
lieferte er auf der Rundstrecke eine Serie
von 16 Siegen in 17 Rennen ab.
Aber die besten Jahre erlebte Hennige
zweifellos in der Rennsportmeisterschaft.
Zuerst weiter im stärkeren Zakspeed Escort
2.0 BDA und ab 1976 im Schnitzer-BMW.
Dort traf er auf seinen Hessen-Kumpel Albrecht
Krebs aus Hanau, was zur Folge hatte,
dass ein ebenso fröhliches wie erfolgreiches
Duo mit der Eroberung nahezu aller
Flugplatz- und sonstiger Kurse begann.
Vor allem die Turbo-BMW 2002 schienen
für beide massgeschneidert.
Während Krebs am Nürburgring als Erster
die 8-Minuten-Schallmauer für Tourenwagen
knackte, gelang Hennige 1977 auf
dem Flugplatz von Kassel-Calden (wo er allein
dreimal in Folge siegte) ein wahres
Husarenstück: Er kämpfte die BMW-Junioren
Marc Surer, Eddie Cheever und Manfred
Winkelhock glatt nieder. «Wir wussten ja
alle, dass die BWM-Supermänner für die
Formel 1 bestimmt waren», grinst der Kassel-Rekordsieger.
«Und wenn du dann alle
Hennige, Peter (MSa 36/2005)
Hessen-Meister
Echtes Rekordjahr: Hennige 1972 Bleibt geschmeidig: Hennige 2005
Sternstunde: Im Schnitzer-Turbo bügelte Hennige in Kassel das Werkstrio
229
drei einkassierst, ist das schon ein Riesending.»
Kein Wunder, dass Josef und Herbert
Schnitzer mächtig stolz auf ihren Turbo-
Dompteur waren. Vor allem mit Josef, dem
technischen Kopf der Freilassinger, verband
ihn ein sehr herzliches Verhältnis.
Umso härter traf ihn 1978 die Nachricht
von Josefs plötzlichem Tod. Der Schock
sass so tief, dass Hennige kurz darauf einen
Schlussstrich zog. «Mir war der Spass
an der Rennerei abhanden gekommen.»
Auch als Kaufmann fuhr der Betriebswirt
mit abgeschlossenem Studium auf der
Erfolgsspur. 1993 verkaufte er seine Autohäuser
und wechselte als Bauträger in die
Immobilienbranche. Heute besitzt er rund
500 Wohnungen, deren Verwaltung er noch
immer persönlich leitet. Der 61-Jährige
lebt jetzt in Frankfurt und gönnt sich gelegentlich
einen Abstecher auf seine vor
Ibiza liegende Yacht.
Aber dauerhaftes Faulenzen ist nicht
sein Ding, er arbeitet viel und denkt noch
lange nicht an den Ruhestand. «Ich war
mal sieben Monate am Stück auf Ibiza –
der grosse Knaller ist das nicht.» So hält
sich der eingefleischte Junggeselle lieber
weiter im Job und mit der Freundin fit.
«Die ist 32 Jahre jünger und sorgt dafür,
dass ich frisch und geschmeidig bleibe …»

230
Hess, Eberhard (MSa 48/2005)
Der Talentförderer
berhard Hess aus Düren hat in den
Eletzten 25 Jahren als klassischer Mäzen
so manchen talentierten Nachwuchsmann
im Rennsport unterstützt. Ob Stefan
Bellof, Karl Wendlinger, Kris Nissen, Altfrid
Heger oder Jürgen von Gartzen – sie alle
steuerten im Verlaufe ihrer Karriere Rennwagen
mit der weiss-gelben KRAFFT-Walzen-Lackierung.
Für den heutigen VW-
Sportchef Nissen, der nach seinem fürchterlichen
Feuerunfall 1988 beim Sportwagen-WM-Lauf
im japanischen Fuji lange
Zeit zwischen Leben und Tod schwebte,
initiierte der Unternehmer spontan einen
Hilfsfonds.
Als schönste Zeit seines Sponsorings
bezeichnet Hess die Jahre bei Renault im
Alpine-A310-V6-Europacup. Und als wertvollsten
Erfolg sieht er den Gewinn der
Deutschen Formel-3-Meisterschaft 1989
mit Ralt-Alfa-Pilot Wendlinger. «Da waren
wir am Ende genau um einen Punkt besser
als die Herren Schumacher und Frentzen»,
weiss der Walzen-Chef voller Stolz zu berichten.
Parallel dazu stand Hess beinahe 20
Jahre lang an der Spitze des Dürener
Motorsportclubs, der in Zolder und auf dem
Nürburgring als Veranstalter von Rundstreckenrennen
auftrat. Überdies war der
frühere Hobby-Rennfahrer lange Zeit im
Präsidium des Deutschen Sportfahrer-
Kreises DSK und im Vorstand des ADAC
Nordrhein aktiv.
Der heute 66-jährige Seniorchef des in
fünfter Generationen bestehenden Familienbetriebs
«Carl KRAFFT & Söhne» ist
nach wie vor begeisterter Motorsport-Fan.
Zwar gehören seine Sponsoring-Engagements
im Rennsport der Vergangenheit
an («in wirtschaftlich schlechten Zeiten
können wir uns diesen Luxus leider nicht
mehr leisten»), aber dafür pfelgt er mit
viel Hingabe seine Oldtimer und startet zusammen
mit seiner Gattin Lotte (die
beiden sind seit 41 Jahren verheiratet)
beim einen oder anderen historischen
Klassiker.
Sohn Michael (36, frisch gebackener
Ehemann und selbst erfolgreicher Hobby-
Rennfahrer) sowie Tochter Alice (40,
zweifache Mutter) sind bereits voll in den
Betrieb integriert. Das Unternehmen produziert
mit seinen rund 150 Mitarbeitern
in drei Werken Stahlblechwalzen bis zu
einem Stückgewicht von 100 Tonnen. Der
Senior-Chef will im Laufe der nächsten
Jahre die Führungsaufgaben mehr und
mehr an seine Kinder übertragen. «Dann
werde ich endlich mehr Zeit für die Familie,
meine zwei Enkel und den historischen
Motorsport haben.»
Grosser Racing-Freak: Hess 1966 Grosser Oldtimer-Fan: Hess 2005
Siegerehrung mit Clubchef Hess: Formel-ADAC-Junioren 1993 am Ring

232
Riesentalent: Kreutzpointner 1987
Kreutzpointner, Fritz (MSa 21/2005)
Der Elektro-Fritz
ritz Kreutzpointner gehörte am Anfang
Fseiner Karriere zum Club der jungen Wilden
aus dem Formel-Ford-Kader des Österreichers
Walter Lechner. «Bei ihm habe ich
alles gelernt, um ein Siegfahrer zu werden»,
sagt «Fritz K.». Seine Erfolgsbilanz
aus knapp 15 Rennjahren ist beeindruckend:
FF-Europameister, danach Aufnahme
in den Junior-Kader von Mercedes und
schliesslich im MAN Aufstieg zu einem der
besten Truck-Piloten Europas.
An sich hätte schon nach der Saison
1999 mit dem Gewinn des ersten Truck-
EM-Titels Schluss sein sollen. Aber zwei
Jahre später liess er sich von den MAN-
Truck-Managern zum Rücktritt vom Rücktritt
überreden, wurde erneut Champion
und sagte danach der Rennpiste endgültig
adieu. «Ich hatte meinem Vater fest
versprochen, in unserem Betrieb Verantwortung
übernehmen.»
Aufregende Ereignisse gab es im Rennfahrerleben
des Ur-Bayern genug. So
machte er sich ein Jahr jünger, um noch
als Kandidat für das DTM-Juniorteam bei
Mercedes durchzugehen. Hier entstand
auch das Kürzel «Fritz K.», weil der lange
Nachname nicht auf die Seitenscheibe
passte. In Hockenheim rettete er sich mit
kühnem Sprung aus dem fahrenden Auto,
weil eine geborstene Benzinleitung ein
Feuerinferno auslöste. Beim DTM-Lauf am
Nürburgring krachte ihm ein Gegner in die
Flanke – man zog ihn mit schweren Beinquetschungen
aus dem Wrack.
Und in Le Mans führte das Junior-Trio
Kreutzpointner/Wendlinger/Schumacher
im Sauber-Mercedes-Sportwagen 16 Stunden
lang, bevor ein Getriebeschaden den
Traum vom Sieg zunichte machte. «Trotzdem
bin ich Mercedes dankbar, dass ich dabei
sein konnte.» Dankbar ist er auch MAN
für die acht Jahre im Super-Truck. «So ein
5-Tonnen-Ungetüm mit 1500 PS zu beherrschen,
ist schon etwas ganz Besonderes»,
schwärmt der zweifache Europameister.
Heute sitzt der 38-Jährige hinterm
Schreibtisch in Burghausen am Chiemsee,
leitet als Junior-Chef einen Hightech-
Elektrobetrieb mit rund 600 Angestellten
und Niederlassungen in München, Köln,
Freiberg/Dresden und Rumänien. Eine Filiale
in Dubai wird gerade angedacht. «Oft
bleibt nicht mal Zeit, die Rennen im TV zu
sehen, weil auch die Familie ihr Recht einfordert.»
Als da wären: Ehefrau Sabine, seit
1994 mit Fritz K. verheiratet, dazu der 7jährige
Sohn und die 5-jährigen Zwillingstöchter.
«Ich bin schon froh, wenns noch
zum Kicken in der Altherren-Mannschaft
von Wacker Burghausen reicht. Aber ich
bin glücklich, gesund und zufrieden.»
Geschäftsmann: Kreutzpointner 2005
Highlight Le Mans 1991: Die Mercedes-Junioren Fritz K., Wendlinger, Schumacher

Spass auf vier Rädern: Linder ’73
Linder, Ludwig (MSa 23/2005)
Allgäuer Stratege
udwig «Luggi» Linder kennen die meis-
Lten Motorsportfans vermutlich nur als
Chef des erfolgreichen BMW-Rennstalls.
Aber der Mann aus Füssen kann noch viel
mehr. So hat der Allgäuer gleich drei abgeschlossene
Berufe (Kfz-Meister, Zimmermann,
Beton-Technologe) und ist
obendrein noch lizenzierter Radsport-Trainer.
Für den Job als Teamchef brauchte er
allerdings keine Ausbildung, «weil man so
was entweder kann oder nie lernt». Für den
Aufbau und die Führung seines Teams waren
nicht nur angeborener Perfektionismus
und Spass am Rennsport hilfreich, sondern
auch sein gutes Gespür bei der Fahrerwahl.
Schon die erste Entscheidung, die Linder
nach Abschluss seiner eigenen Rennfahrerlaufbahn
traf, erwies sich als Volltreffer.
Weil er von Dieter Quester mehrfach
ordentlich verblasen worden war, entschied
er sich ab 1978 für die Rolle als
Teamchef und holte den Österreicher sogleich
als ersten Piloten in sein neues
«Team Linder Rennsport».
Eine lange und enge Zusammenarbeit
mit BMW sowie weitere Fahrerzugänge
folgten: Winnie Vogt, Jockel Winkelhock,
Ellen Lohr, Altfrid Heger, Michael Bartels
oder Markus Oestreich. BMW schickte die
Linder-Mannschaft in die DTM, zur Tourenwagen-EM,
zu Langstreckenrennen und in
Da fuhr der Chef noch selbst: Linder/Kindlmann 1978 mit dem BMW 2002
233
die STW. Vogt und Heger feierten im EM-
Titelkampf 1985 sogar einen Doppelsieg.
Und 1990 gewann ein Linder-M3 mit Winkelhock/Schmickler/Heger
bei den 24
Stunden Nürburgring. Dieser Triumph war
für den Teamchef auch der schönste und
wichtigste, «denn als BMW-Tuner musst du
wenigstens einmal im Leben die Schnitzer-Truppe
bei einem 24-h-Rennen geschlagen
haben».
Nach zwei Jahren mit Honda in der STW-
Meisterschaft löste Linder seinen Rennstall
Ende 1997 auf, um sich seiner zweiten
grossen Leidenschaft, dem Radsport,
zu widmen. Seitdem baut er seine eigene
Rennrad-Serie «VINER for LINDER» und betreibt
ein Trainingscamp auf Mallorca. Der
jetzt 55-Jährige (seit 30 Jahren verheiratet
mit Rosi, eine Tochter, 23) strampelt
pro Jahr bis zu 15 000 Trainings- und Wettbewerbskilometer.
Rennstreckenbesuche
verkneift er sich, verfolgt aber vor allem
DTM und WTCC regelmässig im Fernsehen.
Doch Luggi Linders neue Welt ist und
bleibt der Radsport. Und da würde er so
gerne einen kühnen Plan realisieren: «Mit
Walter Röhrl zusammen bei der EM im Paarzeitfahren
antreten – das wäre der Hammer.
Und den Quester nehmen wir als Ersatzmann
mit, falls der Walter entkräftet
vom Rad kippt.»
Spass auf zwei Rädern: Linder ’05

234
rhard Melcher weiss noch genau, wie al-
Eles begann. «Im Keller von Hans Werner
Aufrecht haben wir die ersten Rennmotoren
gebaut.» Tagsüber arbeiteten die
Technik-Freaks brav bei Mercedes, wo das
Thema Rennsport damals – zumindest offiziell
– verpönt war. Dafür ging’s abends
bei Aufrecht in Grossaspach rund, quasi im
Untergrund wurde konstruiert und gebaut.
Das erste grössere Projekt war ein Triebwerk
für den privaten Mercedes 300 SE von
Manfred Schieck, der damit 1965 die Deutsche
Rundstreckenmeisterschaft bestritt –
und den Titel holte.
Der nächste Kunde war 220-SE-Pilot Albert
Pfuhl. Zwei Jahre später gründeten
die beiden die Firma AMG (Aufrecht, Melcher,
Grossaspach). Maschinenbauingenieur
Melcher, an sich ein Motorrad-Mann
und -Hobbyrennfahrer, sowie der Macher
und Antreiber Aufrecht bildeten trotz häufiger
Meinungsverschiedenheiten eine Art
Dream Team. Die Firma wuchs, und mit dem
berühmten AMG 500 SEL 6.8 wurde das
nächste Highlight realisiert. Noch bevor
das Duo Heyer/Schickentanz mit dem 500-
PS-Kraftpaket ausrückte, trennten sich im
Frühjahr 1971 die Wege der AMG-Gründer.
Als Chef seines eigenen Ingenieurbüros
liess Melcher in der Nachbargemeinde
Burgstall seinen eigenen Ideen in Sachen
Start im Untergrund: Melcher ’67
Melcher, Erhard (MSa 32/2005)
Das M von AMG
Motorenbau freien Lauf. Die technische
Kompetenz des einen und der Ehrgeiz des
anderen führte beide aber schon bald wieder
zusammen. Man vereinbarte eine lockere
Form der freien Mitarbeit, die heute
noch Bestand hat. So verweist der inzwischen
65-Jährige stolz auf den von Aufrechts
neuer Firma HWA entwickelten Mercedes-Formel-3-Motor,
«der irgendwie
auch mein Kind ist».
Melcher ist ein Technik- und Renn-Freak
in Reinkultur. Wenn er nicht gerade Nockenwellen
konstruiert oder junge Ingenieure
ausbildet, bastelt er an seiner
500er-Honda rum, pflegt die elektrische
Eisenbahn oder guckt sich alle möglichen
Rennserien im Fernsehen an. Lebensgefährtin
Eve, Malerin und seit 30 Jahren an
Melchers Seite, trägt’s mit Fassung. Die
Ankündigung ihres Liebsten, sich demnächst
um den Aufbau eines AMG-Museums
zu kümmern, lässt indes keineswegs
eine Verbesserung der häuslichen Freizeitqualität
erwarten. «Wer sich seit fast 50
Jahren mit der Faszination Technik beschäftigt,
ist nicht mehr therapierbar»,
schmunzelt das «M» von AMG, dem eine
Feststellung besonders wichtig ist: «Ohne
Aufrecht und AMG hätte es mich in dieser
Qualität nie gegeben. Ich verdanke Hans
Werner sehr viel – und er mir.»
Nicht therapierbar: Melcher 2005
Kluge Köpfe: Melcher, Schieck und Aufrecht 1965 beim Technik-Plausch

eter Peter gehörte zur legendären Cli-
Pque jener wilden Österreicher, die in der
Anfangszeit der Formel-VW-1300-Bewegung
Mitte der 60er-Jahre in simpel gestrickten
Austro-V- und Kaimann-Rennwagen
ihre Karriere starteten. Im Gleichschritt
mit den Herren Quester, Lauda, Marko,
Pankl, Huber, Ertl, Breinsberg und Walleczek
führte der Junior des berühmten
Wiener Fachgeschäfts Handschuh-Peter
die Alpenrepublik an die Spitze aller europäischen
Formel-VW-Nationen.
Der Fäustling, wie ihn seine Freunde
noch heute nennen, wurde zweimal Vize-
Europameister und beim Vergleichskampf
USA–Europa in Daytona sogar erster inoffizieller
Weltmeister.
Obwohl es bei den FVW-Rennen jener
Zeit fürchterliche Unfälle mit üblen Verletzungen
gab, hatte der Wiener seinen einzigen
wirklich bösen Crash nicht im Wettbewerb,
sondern beim privaten Training
auf der Nürburgring-Nordschleife. Mit dem
Kollegen Walleczek auf dem Beifahrersitz
erkundete er im 911er-Porsche erstmals
die Tücken des Eifel-Parcours, als es im ultraschnellen
Linksknick an der Antoniusbuche
zum Megaknall kam. «Wir flogen hoch
und weit, das Auto überschlug sich endlos.
Es dauerte eine Ewigkeit, bis die Rettung
uns im Buschwerk endlich fand.»
Wiener Sonnyboy: Peter 1968
Peter, Peter (MSa 40/2005)
Der «Fäustling»
Fäustling im Tiefflug: Peter im Kaimann bei einem EM-Lauf 1970 am Ring
235
Seitdem begleitet ihn quasi als Andenken
ein irreparabler Hüft- und Wirbelsäulendefekt.
Dem Formel-V-Abenteuer folgten
Starts im Lotus Elan, Porsche 906 und
908/3 (u.a. mit Lauda als Partner). Mit Jochen
Rindts Tod 1970 endete auch für den
zweifachen Staatsmeister die unbeschwerte
Rennzeit. «Ich war total schockiert, und
obendrein sprach mein Vater ein Machtwort.»
So widmete sich Peter fortan dem elterlichen
Traditionsunternehmen, das der 62-
Jährige in vierter Generation leitet. Mit
den Kindern Philipp (36), Petra (33) und
Nina (26) ist auch die nächste Führungsgeneration
für Handschuh-Peter gesichert.
Solange Philipp seinem Rennfahrer-Job
nachgeht (derzeit mit einem Maserati in
der FIA-GT), behält der alte Peter die geschäftlichen
Fäden in der Hand. «Ich unterstütze
Philipp seit fast 20 Jahren und
begleite ihn zu allen Rennen», so der Papa.
«Der Junge hat’s da viel besser als ich, weil
ich ihn nie zum Aufhören drängen würde.
Vielmehr bin ich sein grösster Fan.»
Peter, seit zehn Jahren zum dritten Mal
verheiratet, geniesst die Rennerei noch
immer in vollen Zügen. «Wenn ich gesund
bleibe und das Geschäft irgendwann in die
Hände der Kinder geben kann, bin ich ein
glücklicher und zufriedener Mensch.»
Wiener Gentleman: Peter 2005

236
Siegertyp: Pietsch im Jahre 1952
Pietsch, Paul (MSa 26/2005)
Der Herr der Hefte
aul Pietsch ist gleich in dreifacher Hin-
Psicht Rekordhalter. Er gilt als ältester
noch lebender Grand-Prix-Pilot, als erfolgreichster
Verleger unter allen Rennfahrern
und als erfolgreichster Rennfahrer unter
allen Verlegern. Am 20. Juni feierte der
ehemalige Rennpilot und Senior-Chef der
Stuttgarter Motor-Presse (u.a. auto motor
und sport, sport auto, MSa, mot, Motorrad,
Flug-Revue) seinen 94. Geburtstag.
Und das bei bester Gesundheit, beneidenswert
rüstig, sportlich und fit.
Bis auf die zertrümmerten Knie als dauerhafte
Erinnerung an frühere Rennunfälle.
Davon gab es reichlich, «die Gipsverbände
halten sich in etwa die Waage mit
den Siegerkränzen». Er sass in brennenden
Autos, hat sich vorwärts, seitwärts und
rückwärts überschlagen, brach sich dabei
fast jeden Knochen, den Oberschenkel
gleich sechsmal. «Ich hatte Glück und bin
dankbar, dass ich das alles überlebt habe»,
sagt der Jubilar, der den Tod seiner Frau
Dolores 1991 nach 40-jähriger Ehe als das
grösste Unglück seines Lebens bezeichnet.
Vor und nach dem Krieg kämpfte Pietsch
am Steuer von Bugatti, Alfa, Auto Union,
Veritas und Maserati gegen die Caracciolas,
Rosemeyers und Stucks dieser Welt. Er
siegte auf allen berühmten Rennstrecken,
von denen natürlich der Nürburgring und
Schauinsland zu seinen Lieblingspisten
zählten. Auch heute noch fährt er zügig
und gern Auto, schwimmt, spielt Golf und
macht seinen täglichen Spaziergang.
Natürlich interessiert sich der «Herr der
Hefte» auch noch für die Verlagsgeschäfte,
hat ein Büro im «Haus der Motor-Presse»
und konferiert einmal pro Woche mit
seinen Kindern. Tochter Dr. Patricia Scholten
ist die Chefin des Motorbuch-Verlags,
Sohn Peter-Paul (50) kümmert sich als Mitglied
der Geschäftsleitung der Motor-Presse
um die Verlags-Bereiche Motorrad und
Luftfahrt. Während die Tochter begeisterte
Reiterin und Oldtimer-Fan ist, hat der
Sohn die Liebe zum Rennsport wohl vom
Vater geerbt. Als Hobbypilot bewegt Peter-Paul
schnelle Autos im Rennbetrieb
und gönnt sich auch gerne mal ein 24-h-
Rennen am Ring.
Noch immer empfindet Pietsch sr. Fahrfreude,
wenn er am Steuer seines 5er-Alpina-BMW
oder des S-Klasse-Mercedes
sitzt. Auch in Sachen Rennsport interessiert
er sich nach wie vor für alles und gehört
sogar zu denen, die für eine F1-Übertragung
um 4 Uhr früh aufstehen. Seine
ausgefüllten Tage verbringt Paul Pietsch
meist in seinem Haus im Schwarzwald, im
Sommer geht’s traditionell für zwei Monate
ins Tessin.
Siegertyp: Pietsch im Jahre 2005
Siegertyp: Paul Pietsch 1951 im Alfa Tipo 159 mit V8-Kompressor-Motor

Einsatz im Rennauto: Pohlmann ’78
Pohlmann, Jürgen (MSa 28/2005)
Der Zakspeed-Fan
ürgen Pohlmann war als Hobby-Renn-
Jfahrer ein glücklicher Mensch. Zuerst im
Alpina-BMW 1600 TI, danach fast nur noch
im Zakspeed-Ford Escort RS, absolvierte er
zwischen 1968 und 1981 knapp 160 Starts
und erreichte dabei eine stolze Siegquote
von mehr als 50 Prozent. Zwar waren die
Bergrennen für den hessischen Autohausbesitzer
eine Art zweites Wohnzimmer,
aber auch auf der Rundstrecke zeigte er
gelegentlich, dass er dieses Metier beherrscht.
«Alles hat fast immer gepasst», sagt der
gebürtige Berliner. «Nur einmal hab’ ich
mich geärgert.» Das war 1976, als er im
Zakspeed-Escort RS alle elf Läufe zur Deutschen
Bergmeisterschaft gewonnen hatte
und doch nur Vize-Champion wurde. «Der
liebe Kollege Struckmann hat gegen mein
Auto protestiert», rekapituliert Pohlmann,
«weil der Fensterheber nicht dem Original
entsprach.» Dem Einspruch wurde stattgegeben,
20 Punkte gestrichen.
Dafür legte er 1977 ordentlich nach und
holte sich, wieder mit Zakspeed, den Tourenwagen-Titel
innerhalb der Berg-EM. Im
Anschluss verkaufte er das Meisterauto an
Berg-Löwe Herbert Stenger, mit dem er
auch heute noch regen Kontakt pflegt.
Rückblickend mag Pohlmann bis auf das
unschöne Protesterlebnis keine Sekunde
Verwegener Drift: Pohlmann 1975 im Zak-Escort beim Bergpreis Neuffen
237
missen, «vor allem die Jahre mit Ford und
Zakspeed waren traumhaft». Aufgehört
hat er letztlich wegen des Alters. «Ich
habe gemerkt, dass ich mit den Jungen
nicht mehr so richtig mithalten kann.»
Kerngesund und topfit lebt Jürgen Pohlmann
zusammen mit seiner Familie (verheiratet
seit 1966 mit Brigitte, ein Sohn,
37) als Ruheständler im oberhessischen
Gelnhausen. Seine Freizeit füllt der 66-
Jährige mit nicht alltäglichen Hobbys aus:
Je nach Jahreszeit hilft er spasseshalber
auf einem benachbarten Bauernhof und
treibt den Fendt-Traktor zu immer neuen
Höchstleistungen an. Und wenn mal wieder
irgendwo in Europa Menschen durch
eine Naturkatastrophe in Not geraten sind,
schwingt er sich mit Freunden in einen
LKW und bringt Hilfsgüter in die Krisenregion.
Zeit für Rennbesuche bleibt auch noch
– so zählen die 24 Stunden am Ring alljährlich
zum Pflichtprogramm. Für die Zukunft
wünscht sich Pohlmann, nicht mehr
so oft an Gräbern alter Weggefährten (wie
zuletzt Willi Bartels) stehen zu müssen.
Und mehr Kontakt mit den Kumpels von
früher. Da kann MSa helfen – wir empfehlen
das kommende «Hallo, wie geht’s?»-
Klassentreffen am 3. Dezember 2005 im
Rahmen der Motorshow Essen.
Einsatz im Traktor: Pohlmann 2005

238
Rensing, Otto (MSa 05/2005)
Karriere mit Knick
tto Rensing hatte es wirklich nicht
Oleicht: Im Kart musste er sich mit Senna,
Bellof und Frentzen rumschlagen, in
der Formel Ford raufte er mit Ratzenberger,
Herbert und Hill, in der Formel 3 machten
ihm Schumacher, Häkkinen und Co. die
Hölle heiss, und im Tourenwagen kämpfte
er gegen Berger, Ravaglia und Walkinshaw.
Zweimal war er deutscher Kart-Champion,
dann Junior im BMW-Werksteam und Sieger
der 24 Stunden Nürburgring. Danach
VW-F3-Werkspilot, zweimal Vizemeister,
Formel-1-Testfahrt mit Benetton.
Beste Voraussetzungen, um in die Top-
Liga aufzusteigen. Und doch geriet die
hoffnungsvolle Karriere ins Stocken, «weil
viele Dinge leider nicht so ideal liefen».
Frustriert zog der Rheinländer aus Jüchen
schliesslich 1993 die Notbremse und
steckte nach insgesamt acht Kart- und
neun Automobilsport-Jahren auf. «Es gab
Situationen, wo ich mich einfach nur verarscht
fühlte», sagt Rensing. «Und sicher
habe ich auch ein paar Fehler auf diplomatischem
Parkett gemacht.»
Dennoch ist auch Positives in Erinnerung
geblieben, so etwa die F3-Jahre im
VW-Werksteam. «Im Team von Bertram
Schäfer hat einfach alles gestimmt.» Oder
die F1-Testfahrt, die Ex-BMW-Sportchef
Wolfgang Peter Flohr arrangiert hatte.
«Glücklicherweise hab’ ich ja was Ordentliches
gelernt», sagt der gelernte
Bankkaufmann mit einem Anflug von Sarkasmus.
So wurde aus dem Rennprofi ein
erfolgreicher Unternehmer, dem beim
Sprung in die Selbstständigkeit seine Ausbildung
zugute kam. Mit sicherem Gespür
für lohnendes Investment nutzte er den
Trend der boomenden Indoor-Kartbahnen
und eröffnete vor zehn Jahren in Kaarst
bei Düsseldorf die «RS Speedworld». Er
setzte neue Sicherheitsstandards und
konnte sich drei Jahre später über eine
Auszeichnung als beste Indoor-Kartbahn
Deutschlands freuen. Mit den sieben Angestellten
sorgt der Chef dafür, dass der
Laden weiter brummt.
An den Rennstrecken draussen lässt sich
der jetzt 43-Jährige kaum noch sehen, informiert
sich aber noch regelmässig aus
den Fachblättern Autosport und MSa über
den Stand der Dinge. Mit Lebensgefährtin
Claudia sowie den beiden Hunden (ein Dobermann
und ein Jack-Russell-Terrier)
wohnt er in Korschenbroich bei Neuss.
Lust auf ein Renn-Comeback? «Wenn
überhaupt», sagt Otto R. mit fester Stimme,
«dann würde ich gerne einmal bei der
historischen Formel 1 oder einem Klassiker
wie der Mille Miglia mitfahren. Aber
bitte nur ohne Stress.»
Guter Rennfahrer: Rensing 1986 Guter Geschäftsmann: Rensing ’05
Denkwürdige F3-Schlacht ’90 in Hockenheim: Schumacher, Häkkinen, Rensing

alentin Schäffer zählt zur alten Garde
Vjener Porsche-Ingenieure, die Garant
für die grandiosen Erfolge des Werksteams
waren. Die meisten seiner Weggefährten
sind wie er inzwischen im Ruhestand, als
einer der Letzten der legendären Truppe
wurde kürzlich Norbert Singer verabschiedet.
Geblieben ist die Erinnerung an eine
grosse Zeit, in der Porsche mit dem 917,
936, 956 oder 962 das Mass der Sportwagenwelt
war.
Gemeinsam mit Chefkonstrukteur Mezger
hat der Ingenieur von 1955 bis 1989
sämtliche Porsche-Renntriebwerke mitentwickelt.
«Hans hat gezeichnet, ich hab’
gebaut», erinnert sich der in Ungarn geborene
Techniker an «wunderbare 39 Jahre»
in der Weissacher PS-Fabrik. Vor allem
der 6-Liter-917/30 mit 1200-Turbo-PS hat
Schäffer fasziniert. «Aus Versehen haben
wir den Zwölfzylinder auf dem Prüfstand
mal auf 1400 PS hochgejubelt», berichtet
er feixend. «Schwungrad und Zylinderkopf
sind bis an die Decke geflogen …»
Wenn der kleingewachsene Mann richtig
in Fahrt kommt, kann er die herrlichsten
Geschichten erzählen. Schliesslich hat
er mit Porsche die ganze Welt gesehen,
alle historischen Erfolge (wie etwa den ersten
Le-Mans-Sieg der Stuttgarter 1970
durch Herrmann/Attwood im 917) miter-
Karriere in Weissach: Schäffer ’65
Schäffer, Valentin (MSa 13/2005)
Turbo-Valentin
Goldene Porsche-Ära: Schäffer, Fuhrmann, Follmer, Flegl ’72 in Riverside
239
lebt. Seine Lieblingspiloten waren durchweg
917er-Chauffeure: Die US-Boys Donohue
und Follmer, dazu Kauhsen und Siffert.
Und natürlich Stefan Bellof, «der im
956/962 eine Art Ausserirdischer war».
Als grösste Enttäuschung entpuppte
sich für den Haudegen das gescheiterte Indy-Projekt:
«1979 wollten wir mit Danny
Ongais die 500 Meilen fahren, da haben
die Amis vor unserem Motor Angst gekriegt
und schnell das Reglement geändert.»
Seit 47 Jahren mit Ehefrau Ida verheiratet
(zwei Kinder, Sohn Rainer, 40, ist Ingenieur
bei Bosch), lebt Schäffer in Tamm
bei Weissach. Hier ist auch Ex-Porsche-
Rennleiter Peter Falk zu Hause, gleich um
die Ecke in Weissach wohnt Werkstattmeister
Herbert Linge. Einmal im Monat trifft
sich der 73-Jährige mit den alten Porsche-
Helden zum Stammtisch. «Da sitzen, soweit
noch am Leben, jene Männer, deren
Autos mal das Beste waren, was Porsche
je auf die Piste gebracht hat.»
Für die jungen Porsche-Ingenieure, die
vielleicht irgendwann mal wieder einen
Sportwagen bauen dürfen, hat Schäffer
eine ernüchternde Botschaft: «Wenn der
Anschluss mal verpasst ist, wird’s richtig
schwer. Ein Jammer, dass Porsche von seiner
einstigen Weltmachtstellung im Sport
in die Bedeutungslosigkeit abgesackt ist.»
Lebensabend in Tamm: Schäffer ’05

240
Beherzter Drifter: Schewe 1976
Schewe, Heinz Walter (MSa 30/2005)
Gevatter Hibbelich
einz Walter Schewe tobte 15 Jahre lang
Hüber deutsche und europäische Rallyepisten.
Und das, abgesehen von einem
kurzen «Fremdgang» als Datsun-Werkspilot,
fast durchgängig mit seiner Lieblingsmarke
Porsche. «Ich war und bin ein unheilbarer
Porsche-Fan, alles andere ist nix
dagegen», erklärt Schewe seine ungebrochene
Treue zum Klassikermodell 911. Weil
sein Nervenkostüm nicht immer das stabilste
war, nannte ihn die Rallyezunft auch
gerne mal «Meister Rappelich» oder «Gevatter
Hibbelich».
Dennoch wissen seine ehemaligen Copiloten
nur Gutes über den Stahlunternehmer
aus Hagen zu berichten. So schwärmte
Peter Linzen, der mit Unterbrechungen
fast fünf Jahre neben Schewe sass, von einer
sensationellen Vorstellung bei der englischen
RAC-Rallye. Und Wolfgang Druba
liess sich mit dem Westfalen 1976 als Deutscher
Meister feiern. Auch Branchen-Primusse
wie Willi-Peter Pitz oder Christian
Geistdörfer wiesen dem Porsche-911-Piloten
den rechten Weg.
Mit rund 40 Gesamtsiegen, einem Meister-
und einem Vize-Titel im Gepäck verabschiedete
sich Schewe 1984 als 42-Jähriger
aus der Rallyeszene, «weil die Jungen
immer besser und meine Reaktionen
immer schlechter wurden».
Grosse Sprünge: Schewe/Ricken 1978 bei der Rallye «Köln-Ahrweiler»
Nach dem Verkauf der familieneigenen
Unternehmen verbringen Schewe und seine
Frau Barbara (seit 43 Jahren verheiratet,
zwei Töchter, 43 und 40, ein Sohn, 35,
plus drei Enkelkinder) viel Zeit auf Gran
Canaria. Dort hat sich die Familie in San
Agustin einen Zweitwohnsitz eingerichtet
und geniesst das ganzjährig milde Klima.
Beim Golfen hat es der heute 63-Jährige
mittlerweile auf das stattliche Handicap 7
gebracht, dazu pflegt er mit Rennrad und
Mountainbike die Fitness.
Aber der Rallyesport beschäftigt den Ex-
Champion noch immer. Abgesehen davon,
dass er keine TV-Übertragung der WM-Läufe
verpasst, hat sich der Porsche-Freak in
knapp 700 Arbeitsstunden einen 73er-911
für die Teilnahme an historischen Rallyes
aufgebaut. «Das will ich demnächst ernsthaft
angehen, ich freu’ mich schon auf das
Wiedersehen mit alten Kumpels und lieb
gewonnenen Rallyepfaden. Vielleicht kann
ich ja einen meiner früheren Copiloten
überreden, zu mir ins Auto zu steigen.»
Und wenn es irgendwann mal die Chance
gäbe, so eine Art Welt-Rallye rund um
den Globus zu fahren, wäre Heinz-Walter
Schewe sofort mit Begeisterung dabei.
«Das wäre eine tolle Herausforderung, dafür
würde ich meinen alten 911er sofort
satteln.»
Passionierter Golfer: Schewe ’05

Schnelle Rennfahrerin: Schmitz ’89
Schmitz, Sabine (MSa 32/2005)
Die Ring-Königin
abine Schmitz war, ist und bleibt vor-
Släufig wohl auch die schnellste Frau, die
je die Nordschleife umrundet hat. Zwei Gesamtsiege
im Scheid-BMW M3 bei den 24
Stunden, zahlreiche Erfolge in der Langstreckenmeisterschaft,
dazu an die 15 000
Runden mit dem BMW-Ringtaxi. Keine ihrer
rennfahrenden Artgenossinnen hat
eine derart beeindruckende Ring-Bilanz
vorzuweisen wie die Hotelfachfrau aus
Nürburg.
Für Sabine und ihre beiden ebenfalls PSinfizierten
älteren Schwestern Petra und
Susanne war der Ring schon im Teenie-Alter
die schnellste und kürzeste Verbindung
von Nürburg nach Adenau. Statt der Bundesstrasse
wurde stets nur der Short Cut
bis zur Ausfahrt Breidscheid genutzt.
Die drei flotten Mädels von Pistenklause-Chefin
Uschi Schmitz fuhren 1989 sogar
mal zusammen in einem Opel Astra einen
Lauf zum Langstreckenpokal. Und Anfang
der 90er-Jahre starteten die drei
höchst erfolgreich im Ford-Fiesta-Mixed-
Cup, allerdings in getrennten Teams und
mit jeweils männlichen Partnern. Die
Jüngste erwies sich im innerfamiliären
Renn-Wettstreit stets als die Beste. Während
sich die Schwestern bald wieder aus
dem aktiven Rennsport zurückzogen, gab
Sabine als BMW-Werkspilotin richtig Gas.
Stolze Sieger: Hannes Scheid und Sabine nach dem VLN-Titelgewinn 1998
241
Mit BMW arbeitet sie auch nach der aktiven
Rennzeit noch zusammen. Sei es bei
Präsentationen, Fahrertrainings oder ihrer
Dauerbeschäftigung im «Ringtaxi». Seit
elf Jahren driftet sie mit mutigen Touristen
im Renntempo («so knapp 300 am
Schwedenkreuz») um die Nordschleife.
Eine Runde im M5 mit maximal drei Gästen
an Bord kostet 175 Euro, wovon Sabine
33,33 Euro als Fuhrlohn einstreicht.
Die mittlerweile 36-Jährige, die während
eines Ehe-Intermezzos mit einem Kieferchirurgen
fünf Jahre lang Reck hiess,
startet heute nur noch selten bei Rennen.
Dafür gibt es andere Verpflichtungen: Ihre
eigene Pension Fuchshof in Nürburg und
die Pistenklause erfordern ihre Präsenz
ebenso wie ein Kneipen-Engagement in
der Alten Scheune in Barweiler. Dazu kommen
die privaten Vorlieben für Pferde.
Und seit Sabine im Besitz eines Hubschrauber-Flugscheins
ist, haben sich fast
alle ihre Träume erfüllt. Bei jeder Gelegenheit
klemmt sie sich ins Cockpit eines
Hughes 500 («der Porsche unter den
Helis»). Das private Glück wird abgerundet
durch Lebensgefährte Klaus, einen aktuellen
VLN-Hobbyrennfahrer. «Ich kann
wirklich nicht meckern», beschreibt Sabine
ihre derzeitige Lebenssituation. «Alles
ist perfekt, und ich bin restlos happy.»
Schnelle Taxifahrerin: Schmitz ’05

242
orst Schübel wollte als Teambesitzer
Hstets besser, perfekter und cleverer
sein als seine Kollegen. Das trieb ihn rund
um die Uhr an, als der fränkische Kfz-Meister
nach Beendigung seiner aktiven Hobby-Rennfahrerzeit
1985 den Entschluss
fasste, einen eigenen Rennstall zu gründen.
Mit dem Argentinier Victor Rosso
setzte er seine ehrgeizigen Pläne gleich im
ersten Jahr mit dem Gewinn der Formel-
Ford-2000-Meisterschaft um. Dann wagte
er sich an die Formel 3, wo Bernd Schneider
seinem Teamchef 1987 mit einer Rekordsiegesserie
den DM-Titel und damit
eine Art Ritterschlag bescherte.
Als die deutsche Sporthoheit ONS (die
heute DMSB heisst) den Franken mit der
Durchführung der F3-Nachwuchsförderung
beauftragte, galt das Team bereits als erste
Adresse. Zu den Jungtalenten, die durch
Schübels Hände gingen, gehörte auch
Heinz Harald Frentzen, der sich 1989 mit
den Kollegen Michael Schumacher und Karl
Wendlinger bis zum Finale duellierte und
den F3-Titelkampf nur mit einem Punkt
Rückstand verlor.
Auch Alfa Romeo wählte Schübels Rennstall
1993 beim DTM-Einstieg als zweites
Einsatzteam neben Alfa Corse aus. Die Piloten,
die ihm in den vier Jahren bis zum
Ende der ITC 1996 zugewiesen wurden, gli-
Vom Erfolg verwöhnt: Schübel ’92
Schübel, Horst (MSa 46/2005)
Der Ehrgeizling
chen einer Starparade: Christian Danner,
Kris Nissen, Michael Bartels, Michele Alboreto,
Gabriele Tarquini, Giorgio Francia
und Andy Wallace steuerten die allradgetriebenen
V6-Boliden. Dass Nissen und
Danner jeweils sein Heimrennen auf dem
Norisring gewannen, machte den Nürnberger
besonders stolz.
An der Noris musste er allerdings auch
den grössten Schock verarbeiten, als 1988
der für sein F3-Team startende Ungar Csaba
Kesjar im Abschlusstraining tödlich verunglückte.
Nach zähem STW-Engagement
als Ford-Mondeo-Werksteam und einem
teuren Porsche-GT1-Projekt beendete der
erfolgsverwöhnte Teamchef vor knapp
zehn Jahren seine Renn-Aktivitäten. «Ich
hatte die Schnauze gestrichen voll», gesteht
Schübel. «Erst bricht die DTM zusammen,
dann der Zirkus mit dem STW-Mondeo
– es hat keinen Spass mehr gemacht.»
Ein Rennsport-Comeback mag der mittlerweile
54-Jährige trotzdem nicht ausschliessen,
zumal die Infrastruktur von
Schübel Engineering nach wie vor existiert.
Der zweifache Familienvater, der seit
31 Jahren mit Gisela verheiratet ist, vertreibt
sich die Zeit bevorzugt beim Segeln
und unternimmt überdies «ernsthafte Versuche,
Gewicht, Blutdruck und Cholesterin
etwas runterzufahren».
Comeback im Visier? Schübel 2005
Erste Adresse für den Nachwuchs: Frentzen im Schübel-Dallara-Formel 3

ieter Selzer hat zwar über einen Zeit-
Draum von 20 Jahren mehr oder weniger
erfolgreich die verschiedensten Renn-
Tourenwagen bewegt, aber richtig berühmt
wurde er nur in einem Auto – dem
Ford Escort in allen Variationen. So galt
der Lockenkopf aus Dillingen im Saarland,
im Hauptberuf bei Ford als Testfahrer engagiert,
beispielsweise im schwarzen Escort
RS des Berkenkamp-Teams aus Worms
als nahezu unbezwingbar.
Seine beste Zeit hatte der gelernte Kfz-
Meister zwischen 1979 und 1983. Zweimal
gewann er den hoch dotierten Ford-Sportpokal
für Privatfahrer und holte sich quasi
als Sahnehäubchen mit den Kollegen
Wolfgang Wolf und Matthias Schneider im
RS 2000 den Gesamtsieg bei den 24 Stunden
auf dem Nürburgring. Immerhin verbliesen
die drei Underdogs ihre hubraumstärkere
Konkurrenz gleich reihenweise.
Darüber, dass es in der Deutschen Rennsport-Trophäe
(DRT) gleich zweimal hintereinander
nur zur Vizemeisterschaft gereicht
hat, ärgert sich Selzer noch heute.
«Jedes Mal hat mich am Ende die Technik
im Stich gelassen. Wenn du acht Rennen
am Stück gewinnst und dann viermal hintereinander
ohne eigenes Verschulden
ausfällst, bleibt nur Frust.» Dennoch konnte
sich der Saarländer, als er seine ganz
Rennfahrer: Dieter Selzer 1980
Selzer, Dieter (MSa 42/2005)
Escort-Schreck
Ein Mann gibt Gas: Selzer im Escort RS2000 1978 auf dem Nürburgring
243
persönliche Bilanz zog, über rund 200
Renn- und Rallye-Siege freuen.
Ende der Saison 1984 gab Selzer Rennerei
und Ford-Testfahrerjob zugunsten einer
eigenen Betriebsgründung («Selzer
Autotechnik & Ford Tuning») auf. Das Unternehmen
existierte gut zehn Jahre, bevor
es wieder aufgelöst wurde.
Vom technischen Wissen und der Fahrkunst
des inzwischen 58-jährigen ehemaligen
Rennfahrers profitiert seit einigen
Jahren Mercedes-Tuner Ingvar Carlsson im
saarländischen Merzig. Dort hat Selzer einen
Teilzeit-Job als Testfahrer und Abstimmungs-Experte,
ausserdem bewegt er das
Carlsson-Renntaxi bei sportiven Kunden-
Events.
Dieses Engagement half Selzer auch
über private Probleme hinweg, die durch
«einen wüsten und zähen Rosenkrieg mit
meiner ersten Frau» ausgelöst worden waren.
Zusammen mit seiner heutigen Lebensgefährtin
Marlene lebt der Vater zweier
Töchter (21 und 10 Jahre alt) in seiner
Heimatstadt Dillingen.
Nur zu gerne würde der Escort-Schreck
von einst noch mal beim 24-Stunden-Rennen
in der Eifel oder in der Youngtimer-
Trophy antreten. «Natürlich am liebsten in
einem Escort zusammen mit alten Ford-
Freunden.»
Testfahrer: Dieter Selzer 2005

244
Erfolge mit Opel: Smolej 1975
Smolej, Walter (MSa 07/2005)
Ein Glaserl zuviel
alter Smolej hätte 1983 eigentlich
Wallen Grund zum Jubeln gehabt: Als
Krönung zwölf harter Rallyejahre mit BMW,
Opel, Audi und Ford stand am Ende einer
traumhaften Saison im Escort RS endlich
der ersehnte Titel in der Deutschen Rallye-
Meisterschaft.
Die Freude währte nicht lange, denn
plötzlich wurde die dumme Geschichte mit
dem Verlust des deutschen Führerscheins
publik. Ein paar Glas Rotwein, 0,9
Promille, Lappen für neun Monate weg.
Nach den damaligen Bestimmungen der
ONS (heute DMSB) bedeutete Führerscheinentzug
automatisch auch Lizenzverlust.
Der findige Österreicher mit Wohnsitzen
in beiden Ländern besorgte sich «in
der festen Überzeugung, lediglich gesetzliche
Möglichkeiten konsequent zu nutzen»
aus seinem Heimatland sowohl
Führerschein als auch Lizenz und fuhr
damit fröhlich die Saison zu Ende.
Die deutsche Sporthoheit sah den Fall
ganz anders und drängte Smolej zunächst
zum freiwilligen Verzicht, bevor ihm der
Titelgewinn von Amts wegen aberkannt
wurde. Die Opel-Besatzung Weber/Wanger
rückte als Meister nach, Smolej beendete
frustriert seine Laufbahn, und Copilot
Werner Hohenadel hat seinem Fahrer den
Lapsus bis heute nicht recht verziehen.
Bis zum abrupten Ende hatte der
Elektrotechniker aus Villach als einer der
Stars in der deutschen Rallyeszene gegolten.
Er brillierte im Opel-Irmscher-Team,
brachte als Audi-Testfahrer die quattro-
Entwicklung voran und schaffte in etwa
100 Rallyes an die 50 Siege. «Ein Jammer»,
befand sein Ex-Teamchef Günther Irmscher
(†) damals, «dass dieser hochtalentierte
Mann dem Rallyesport auf diese Weise verloren
gegangen ist.»
Stattdessen kümmerte sich Smolej um
den Abschluss seines Ingenieurs-Studiums
und machte anschliessend bei Siemens-
Infineon in Villach als Elektronik-Spezialist
Karriere. Erst neuerdings findet der inzwischen
55-Jährige über Historic-Events
wieder Annäherung zum Rallyesport. So
bestritt er kürzlich mit ams-Chefredakteur
Bernd Ostmann die Oldtimer-Rallye Vorderpfalz
in einem 76er-Kadett. Ansonsten
ist der Ex-Rallye-Profi vernarrt in Sohn
Marco aus erster Ehe, die nach 22 Jahren
zerbrach. Und auch seine Hobbys Motorrad-
und Skifahren kommen nicht zu kurz.
Bei der Vorderpfalz Classic auf den
Geschmack gekommen, möchte Smolej mit
seinem Kumpel Ostmann gerne wieder
öfter starten. «Nur bei den Historischen»,
bemerkt er. «Bei den Jungen kann ich leider
nicht mehr mithalten.»
Spass mit dem Sohn: Smolej heute
Wilder Drift: Smolej/Pitz im Irmscher-Ascona ’75 bei der Nordland-Rallye

ünther Warthofer zögert nicht lange,
Gwenn er nach seinem Lieblingsfahrer
gefragt wird: «Eindeutig der Johnny Cecotto»,
schwärmt der frühere Teamchef.
«Wir hatten tolle Jahre miteinander und
wollten beide den absoluten Erfolg.» Eigens
für den extrem erfolgsorientierten
und bisweilen schwierigen BMW-Piloten,
der bekanntlich keine fremden Götter neben
sich duldete, liessen die BMW-Verantwortlichen
in München 1992 das «Fina
BMW Team» mit Sitz am Nürburgring auf
die Beine stellen. Warthofer, altgedienter
Ford-Mann der Kölner Rennabteilung und
später noch viele Jahre bei Zakspeed, wurde
mit der Leitung beauftragt.
Der Erfolg liess nicht lange auf sich warten:
Gesamtsieg beim 24-h-Ring-Klassiker
noch im Gründungsjahr, Sieger im ADAC-
GT-Cup 1993, STW-Meister 1994. Alles mit
Cecotto, wohlgemerkt. Aber es gab auch
andere Aufgaben zu lösen. Etwa den Angriff
auf den belgischen Tourenwagen-Titel,
den er 1997 mit Didier de Radigues errang.
Oder der verwegene Plan, mit einem
BMW 320 Diesel die 24 Stunden zu gewinnen.
1998 schaffte er es im zweiten Anlauf
mit dem Quartett Stuck/Duez/Menzel/Bovensiepen.
Dies war Warthofers letzter grosser
Streich, danach ging die Ära des Fina-
Ford-Jahre in Köln: Warthofer ’72
Warthofer, Günther (MSa 11/2005)
Johnny be good
Erfolgs-Allianz: Johnny Cecotto und Teamchef Warthofer 1992 in Brünn
245
BMW-Teams zu Ende. BMW verlagerte die
Gewichtung der Sportaktivitäten auf die
Formel 1, die Anzahl der im Werksauftrag
operierenden BMW-Teams wurde reduziert.
«Ich habe noch ein Jahr mitgeholfen, den
320i für die DTC weiterzuentwickeln», sagt
Warthofer wehmütig. «Dann war leider
Schluss, das Team wurde aufgelöst.»
Der Marke BMW ist der erfolgreiche
Teamchef (fünf Titelgewinne, zwei 24-h-
Siege) trotzdem bis heute treu geblieben.
Am Nürburgring leitet er für die sportliche
BMW-Tochter M-GmbH das Testcenter mit
den Dauererprobungsprogrammen für die
M-Modellreihen auf der Nordschleife. «Immerhin
ist so der Kontakt zu meiner Lieblingsrennstrecke
noch da», freut sich der
jetzt 55-Jährige. «Hier haben wir unsere
grössten Siege gefeiert.»
Zwar mischt er sich bestenfalls noch bei
Nürburgring-Events unters Rennvolk, aber
der Kontakt zu Cecotto und anderen Freunden
aus der DTM- und STW-Zeit ist nie abgerissen.
«Am Ring trifft man schliesslich
alle und jeden.» Ansonsten verbringt Warthofer
seine Wochenenden bei der Familie
(seit 35 Jahren verheiratet mit Heidi, eine
Tochter, 32, einjähriges Enkelkind) in
Übach-Palenberg bei Aachen. Die Frage
nach Hobbys beantwortet der Vollblut-
Racer kurz und knapp: «Mein Beruf.»
M-Testchef am Ring: Warthofer ’05

246
ans-Jörg Weick zögert nicht, wenn er
Hnach seinen schönsten Motorsport-
Jahren gefragt wird. «Die alte DTM»,
schwärmt der Ex-ITR-Geschäftsführer,
«dafür müsste ich dem ‹Alten› eigentlich
ewig dankbar sein.» Der «Alte», wie er den
immer noch amtierenden Präsidenten der
DTM-Dachorganisation ITR liebe- und respektvoll
nennt, ist Hans Werner Aufrecht,
für den Weick eine Art rechte Hand war.
Über Hobby-Jobs als Zeitnehmer im Liqui-Moly-Team
(Manfred Winkelhock, Rolf
Stommelen) und in der Ford-Werksequipe
kam der Luftwaffen-Fluglotse, Handballbundesliga-Schiedsrichter
und Stadtrat
seiner Heimatgemeinde Leipheim 1984 als
einer der ITR-Mitbegründer zur DTM. Zuerst
als ehrenamtlicher Mitstreiter, dann
als hauptberuflicher Geschäftsführer.
Bei ihm liefen alle Fäden zusammen: Als
treuer Diener seines Herrn arrangierte, verhandelte,
plante, regelte und rackerte er
für seine heiss geliebte DTM, war morgens
um sechs der Erste und nachts um zwölf
der Letzte im Fahrerlager. Anfangs zahlte
er sogar noch das Preisgeld an Fahrer und
Teams in bar aus. «Von der Erinnerung an
diese herrlich unkomplizierten Jahre
zehrst du ein halbes Leben – allein die
vierstündige Ehrenrunde auf der Nordschleife
und die Abschlusspartys im
Macher in der DTM: Weick 1988
Weick, Hans-Jörg (MSa 15/2005)
DTM-Frontmann
Fels in der Brandung: Weick 1992 am Vorstart des Norisring-Rennens
Schwetzinger Schloss waren unglaublich
schöne Erlebnisse.»
Kein Wunder, dass mit dem Ende der
DTM/ITC 1996 für den engagierten Frontmann
eine Welt zusammenbrach. «Ich
habe geheult», gibt er unumwunden zu.
Umso betrübter war Weick, als seine
Dienste beim Start der neuen DTM nicht
mehr benötigt wurden. Warum, hat er nie
erfahren. «Vielleicht gibt es im modernen
ITR-Management keinen Platz mehr für so
nostalgisch veranlagte Typen wie mich»,
sagt er mit bitterem Unterton. Auch ein
Job als Geschäftsführer der ADAC Motorsport
GmbH machte ihn nicht glücklich. So
marschierte der heute 60-Jährige 2003 in
den vorgezogenen Ruhestand, ohne freilich
die Hoffnung aufzugeben, dass seine
35 Jahre Motorsport-Erfahrung vielleicht
doch noch mal gefragt sein könnten.
Ansonsten ist er mit Begeisterung Opa
(fünf Enkel), Vater (Sohn, 35, und Tochter,
30) sowie Ehemann (mit seiner Christa
ist er seit 38 Jahren verheiratet). Zumindest
eine familiäre Bindung zur DTM
existiert noch: Tochter Katja, früher selbst
ITR-Mitarbeiterin, ist mit Abt-Werkstattleiter
Frank Link verheiratet. Und die zweite
Schiene zur DTM heisst MSa: «Jeden
Dienstag warte ich nervös auf die neuesten
Nachrichten.»
Frührentner wider Willen: Weick

Siege im Ferrari: Weiland 1968
Weiland, Richard (MSa 17/2005)
Vatikans-Juwelier
ichard Weiland hat über ein halbes
RJahrhundert in seiner Heimatstadt
Mainz gleich in dreifacher Hinsicht ein
Stück Gesellschafts- und Sportgeschichte
geschrieben: Als langjähriger «Zeremonienmeister»
der berühmten ARD-Karnevals-
Sitzung «Mainz bleibt Mainz», als exklusiver
Juwelier und Goldschmied und als typischer
Hobby- und Herren-Rennfahrer.
Seit 1957 bereicherte der Liebhaber edlen
Renngeräts Rundstrecken- und Berg-Wettbewerbe.
Seine silbergrauen und roten Ferrari
250 und 275 GTB gehörten vor allem
beim Schauinsland-Bergpreis regelmässig
zum Startfeld – allein hier erkämpfte er
sich sechs Klassensiege.
Neben zwei Vize-Bergmeisterschaften
gelangen ihm mehr als 60 Siege, bevor er
1980 die Bühne wechselte und sich dem
historischen Motorsport zuwandte. Seither
bestreitet Weiland pro Jahr bis zu zehn
Oldtimer-Events, darunter die Mille Miglia
(im Jaguar SS 100) und die Tour de France
(im 300 SL Flügeltürer).
Das Schmuckstück seiner Sammlung
historischer Rennautos ist der Original-Lotus
24 F 1 von Jo Siffert. Mit diesem Juwel
startet Weiland bei historischen F1-
Veranstaltungen genauso wie mit einem
Lister-Jaguar oder dem McLaren M1B bei
Sportwagen-Wettbewerben.
Leichtbau-Version: Weiland 1968 im Ferrari 275 GTB 4 am Schauinsland
247
Mit seinen Juweliersarbeiten hat er
Weltruf erlangt. So fertigte er für den Papst
in Rom das Brustkreuz und fürs Vatikan-
Museum das «Auge Gottes». Auch eine
Nachbildung der deutschen Kaiserkrone,
die anlässlich des 1000-jährigen Jubiläums
des Mainzer Doms aufgelegt wurde,
stammt von ihm. Überdies hat er zwei Bücher
über die Goldschmiedekunst geschrieben,
ein drittes («Strahlen der Hoffnung»)
ist in Arbeit.
Trotz der beruflichen und sportlichen
Erfolge hat Weiland auch ein Negativ-Erlebnis
verarbeiten müssen. Vor drei Jahren
wurde er Opfer eines brutalen Raubüberfalls,
bei dem die Banditen ihn im
Glauben liessen, der angelegte Sprengstoffgürtel
könne jederzeit per Fernzündung
aktiviert werden, wenn er die Polizei
ruft. «Der schlimmste Tag meines Lebens»,
beschreibt Weiland die 17 Stunden
Todesangst vom Dezember 2002. Inzwischen
hat der 70-Jährige das schreckliche
Kapitel verarbeitet. «Meine Oldtimer und
der Sport haben mir sehr geholfen.»
Richard Weiland, ein echter «Määnzer
Bub», bekennender Junggeselle und seit
55 Jahren Mitglied des Karnevalvereins
«Mainzer Carneval Club» (MCC), denkt
noch längst nicht ans Aufhören – weder
als Juwelier noch als Oldtimer-Pilot.
Erfolg mit Oldtimern: Weiland ’04

248
Vollgas mit Abarth: Weiss 1971
Weiss, Karl Ludwig (MSa 09/2005)
Der Abarth-Pfälzer
arl Ludwig Weiss hätte 1972 fast jenes
KKunststück fertig gebracht, das nur wenigen
deutschen Motorsportlern geglückt
ist: Im selben Jahr die Berg- und Rundstreckenmeisterschaft
zu gewinnen. Wegen
eines einzigen Ausfalls reichte es auf
der Rundstrecke aber nur zum Vize, während
der Berg-Titel nie gefährdet war. Zusätzlich
ging das Rekordjahr für den Abarth-1000-Mann
mit der erfreulichen Erkenntnis
zu Ende, nur Siege erreicht zu haben
und ungeschlagen geblieben zu sein.
Und das bei Gegnern wie Johann Abt
und Hans Hessel (beide Abarth) sowie dem
wilden NSU-TT-Trio Siggi Spiess, Franz
Waldhier und Willi Bergmeister. «Eine verdammt
schöne Zeit war’s», erinnert sich
Weiss. «Wir hatten gigantische Rennen,
haben uns bekämpft wie die Bekloppten
und dabei noch tierischen Spass gehabt.»
Ein Jahr später freilich musste der siegverwöhnte
Junior-Chef eines Fiat-Autohauses
lernen, was es heisst, als Privatier
zwischen die Fronten der beinhart kämpfenden
Werksteams von Ford, BMW und
Porsche zu geraten. Weiss hatte sich für
die Profi-Liga Rennsportmeisterschaft
entschieden, trat im Capri RS von Ford-
Tuner Bernhard Grab an. Am Ende musste
er frustriert feststellen, dass im Vergleich
zur sorglosen Abarth-Zeit «alles viel erns-
Hoch das Bein: Abarth-Artist Weiss 1972 im Schöller-S des Norisrings
ter, hektischer und teurer» war. Als magere
Ausbeute blieben ein vierter sowie zwei
fünfte Plätze und Gesamtrang 11.
Diese Erfahrung und nur noch schwer
aufzutreibende Sponsorgelder als Nachwirkungen
der Ölkrise bewogen den kühlen
Rechner, dem Rennsport nach neun
Jahren mit rund 80 Siegen im Handgepäck
adieu zu sagen. Stattdessen brachte sich
der Grosshandelskaufmann und Kfz-Mechaniker
verstärkt im Landauer Familienbetrieb
ein und verkaufte tüchtig Fiat und
Lancia. «Heute haben wir ein Umsatzvolumen
von rund 250 Autos im Jahr, unser
Betrieb hat 25 Mitarbeiter und ist für die
heutigen Anforderungen gut aufgestellt.»
Der einstige Abarth-Dauersieger, seit 30
Jahren verheiratet, zwei erwachsene Kinder
(26, 24), hält sich mit Skilaufen, Golfen
und Tennis fit. «Wenns grad passt»,
sagt der 58-Jährige, «schau’ ich mir ein
DTM-Rennen in Hockenheim an und treffe
im Fahrerlager den einen oder anderen
Weggefährten von früher.» Dazu gehört
neben PS-Zauberer Spiess auch Klaus Ludwig,
mit dem er im Capri RS 1973 den Tourenwagen-GP
am Nürburgring bestritt. Den
EM-Lauf beendeten die zwei seinerzeit als
Fünfte. «Als ich aufgehört habe mit der
Rennerei, hat der Klaus gerade so richtig
losgelegt.»
Vollgas im Geschäft: Weiss 2005

Ein Gärtner gibt Gas: Wolf 1980
Wolf, Wolfgang (MSa 38/2005)
Schneller Gärtner
olfgang Wolf, Gärtnermeister im
WHauptberuf und Rennfahrer aus Leidenschaft,
bekennt rückblickend auf fast
25 Jahre Motorsport: «Ich war eine Art
Rennhure, weil ich überall eingestiegen
bin, wo’s nix gekostet hat.» Der schnelle
Mann aus Marburg wurde von diversen
Teamchefs auch gerne als Pacemaker gerufen,
wenn etwa der etatmässige Chauffeur
zu langsam war. «Komischerweise hab’
ich dann immer mit den Autos gewonnen,
die angeblich nicht gingen.»
Wolf fühlte sich in seiner Rolle als Vortänzer,
Springer und Aushilfspilot trotzdem
wohl, fuhr vom NSU TT, VW Scirocco,
Audi Coupé, Porsche 944 Cup und BMW fast
alles, was vier Räder und ein Dach hatte.
Seine wahren Stärken spielte er auf der
Nürburgring-Nordschleife aus, wo er beim
Tourenwagen-GP 1975 mit Willi Bergmeister
im kleinen 1,3-Liter-NSU TT sensationell
auf Platz 4 fuhr. An gleicher Stelle
setzte er sich fünf Jahre später erneut
nachdrücklich in Szene, als er das 24-h-
Rennen als Gast in einem Escort 2000 RS
(Selzer/Schneider/Wolf) gewann.
Sein schwerster Unfall blieb auch der
einzige: Auf der Berliner Avus traf ihn ein
Konkurrent breitseits, man zog ihn mit
Wirbelbruch und versengtem Gesicht bewusstlos
aus dem brennenden Audi. «Das
Und hoch das Bein: Wolf im Audi Coupé 1984 in Zolder auf Siegesfahrt
249
war heftig und hätte mit weniger Glück
übel ausgehen können.»
Dieses Glück fehlte leider seinem Sohn
Matthias, der als frisch berufener Porsche-
Junior für das UPS-Carrera-Cup-Team im
Frühjahr 1997 bei Tests auf dem Anneau
du Rhin bei Colmar im Alter von erst 18
Jahren tödlich verunglückte. Für den
hochtalentierten Sohn hatte der Vater
(«der wäre ein richtig Guter geworden»)
1991 seine Karriere beendet, um bei den
Kartrennen die Betreuerrolle zu übernehmen.
Schumi-Manager Willi Weber hatte
sich den Überflieger schon gesichert, als
das Schicksal so grausam zuschlug.
Trotzdem hegt Wolf keinen Groll gegen
den Rennsport: «Auch wenn er mir meinen
Jungen genommen hat, liebe ich diesen
Sport noch immer. Ich kann mir sogar vorstellen,
noch mal ein Talent im Kartsport
an die Hand zu nehmen und aufzubauen.»
Nach wie vor ist Wolf auf Ballhöhe, informiert
sich über Fachlektüre und TV und
hält Kontakt mit alten Rennfreunden.
Zwar lebt der 55-Jährige nach dem Verkauf
der Gärtnerei mit Ehefrau Anne (eine
Tochter, 32) seit 1999 in Altea/E, aber
demnächst will die Familie nach Deutschland
zurückkehren. «Dann», verspricht der
Hesse, «werde ich wieder öfter Rennen besuchen.
Mal sehen, wer mich noch kennt.»
Ein Hesse in Spanien: Wolf 2005

Die Geschichtsschreiber
5. «Hallo, wie geht’s?»-
Klassentreffen im Rahmen
der Motorshow Essen 2004:
Mehr als 220 Gäste versammelten
sich im Ruhrpott.
VON MARCUS LACROIX
solch eine hochkarätige Besetzung
hat manche FIA-Ehrung
nicht vorzuweisen. «Le Mans
History» lautete das Motto der fünften
Auflage des inzwischen mit Kultstatus
behafteten «Klassentreffens»
unserer nicht weniger kultigen Reihe
«Hallo, wie geht’s?»
Und Le Mans History hatte sich fürwahr
versammelt. Am Ende der von
Rainer Braun gewohnt launig moderierten
Interviewrunden (alleine Willi
Kauhsen ist ein rhetorischer Hochgenuss!)
standen 99 Sieger auf der Bühne.
Von Hans Hermann über Peter
Falk, Hans Mezger, Jochen Dauer und
Erwin Kremer bis zu den Dunlop-
Mannen Gerhard Weber und Dieter
Glotzbach, die nicht weniger als 34
Gesamtsieg-Autos den Grip spendiert
hatten.
Audi-Sportchef Dr. Wolfgang Ullrich
gesellte sich ebenso zu der illustren
Runde wie seine Piloten Frank
Biela, Rinaldo Capello (leider so heiser,
dass er keinen vernünftigen Ton
rausbrachte), Emanuele Pirro und
Tom Kristensen. Der dänische LM-König
(sechs Gesamtsiege, davon fünf in
Folge) ehrte die Anwesenden zusätzlich
durch den Umstand, dass er nach
seiner Rückkehr vom Sebring-Test direkt
nach Essen weitergefahren war.
Auch die aktuellen Stars zollten
den Ehemaligen Respekt. «Die Geschichte
von Le Mans hat mit ihnen
angefangen. Vielleicht können wir
uns in ein paar Jahren dazu zählen»,
so der dreimalige Sieger Biela bescheiden.
Da war es zu verschmerzen, dass
Jacky Ickx und Derek Bell ihre ursprüngliche
Zusage zurückgezogen
hatten. Beide hatten sich für ihr Erscheinen
eine Gage vorgestellt. Und
die gibt’s beim Klassentreffen nicht.
Basta!
Dafür gibt’s vielleicht bald schon
die Umsetzung eines weiteren Braunschen
Geniestreichs – einer Rennserie
mit Namen Legend Race Drivers Challenge.
Die Eckdaten: Grosse Namen
aus alten Tagen, identische Autos,
fünf Rennen. Hersteller (mehrere Interessenten)
und Veranstaltungspaket
(hallo, ITR!) sind noch nicht fix.
Aber die Altstars rennen Freund Rainer
schon die Bude ein …
nser Dank gilt neben Brita Braun,
u
die einmal mehr für die gesamte
Organisation des «Klassentreffens»
verantwortlich zeichnete, Audi und
unserem treuen Partner Dunlop, der
WIGE Media AG um Peter Geishecker
sowie der Messe Essen und Motorshow-Organisator
Wolfgang Schöller.
WIGE-Archivar Peter Hofer und seine
Crew hatten einen tollen 13-Minuten-
Film über die Geschichte der 24 Stunden
von Le Mans zusammengestellt.
Schöller fungierte erneut als Gastgeber
der Abendveranstaltung. Und das
alles gratis!
Sowohl die Messe Essen (Schöller:
«Diese Geschichte lassen wir uns
nicht mehr aus den Händen nehmen»)
als auch WIGE kündigten auch
für das sechste Klassentreffen am 3.
Dezember 2005 ihre Unterstützung
an.
Wobei speziell Geishecker der Entschluss
sicher durch das nächstjährige
Motto erleichtert wurde: «Grüne
Hölle – das 24-Stunden-Rennen auf
dem Nürburgring» … ◆
Launige Gesprächsrunde: Rainer Braun, Kurt Bergmann, Jochen Dauer und Jochen Luck

Wir bitten um Ehrfurcht: Hier stehen exakt 99 Le-Mans-Siege gemeinsam auf der Bühne
Wie immer überaus gefragt: Die Autogramme von Freddy Kottulinsky, Kurt Ahrens und Co.
Versammelte Renn-Prominenz: Der Dunlop-Stand platzte bei 210 Gästen aus allen Nähten

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Uwe Alzen, Rennfahrer
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