Zeitschr. 1+2/2001 - SVG Koblenz

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Fächer neuen Relation Freiburg-Novara betreiben. Für die Benutzer der Rollenden Autobahn bedeutet die neue Wegleitung durch den Lötschberg-Simplon, dass ab Juni 2001 LKW mit Eckhöhen von bis zu 4,00 m nach Italien verladen werden können. Die Anzahl der täglich/nächtlich in beiden Richtungen verkehrenden Zugpaare soll in den nächsten Jahren sukzessive ausgebaut werden. Hierneben wird es täglich weiterhin noch ein Zugpaar auf der Relation Freiburg-Lugano geben, auf dem allerdings wegen der Wegleitung durch den Gotthard nach wie vor nur LKW mit Eckhöhen von max. 3,80 m verladen werden können. „Wir haben uns bereits zu Beginn des Jahres auf dieses erfreuliche Ereignis eingestellt, in dem zwei weitere Disponenten für die Abfertigung der LKW ein gestellt wurden“, lautete es aus dem Hause der SVG Südbaden als Betreiber der Freiburger HUPAC-Agentur. Täglich gab es in den vergangenen Monaten Anfragen von Spediteuren aus dem gesamten Bundesgebiet und Benelux, so dass mit einer erheblichen Aufkommenssteigerung und Auslastung der zukünftigen Züge gerechnet wird. Die Gründe hierfür liegen in • der neuen Eckhöhe bis 4,00 m, • der Umfahrung des Schweizer Nachtfahrverbotes, • der nun für den Schweiz-Straßentransit existierenden LSVA (leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe), • darin, dass der Rola-Alpentransit ohne T2-Dokument erfolgt und darin, • dass dem LKW-Fahrer (im Begleitwaggon) eine ausreichende Ruhepause ermöglicht wird, damit die Fahrt in Italien ohne zusätzliche Lenkzeitunterbrechung fortgesetzt werden kann. • Mit dieser Zeitersparnis lassen sich Transportumläufe wesentlich besser disponieren als im konventionellen Straßenverkehr. Interessenten können sich unter Telefon 07 61/50 00 31 oder Telefax: 07 61/50 65 31 registrieren lassen und erhalten weitere Informationen. GEFAHRGUTTRANSPORT Unfälle mit Gefahrgut im Jahr 2000 Bei Unfällen mit Gefahrgütern haben die Einsatzkräfte der Feuerwehren die gefährliche sowie psychisch und physisch belastende Aufgabe, die verunglückten Gefahrgüter aufzufangen, in Bergefässern zu verstauen oder umzupumpen. Im vergangenen Jahr 2000 ist die Zahl der Gefahrgutunfälle auf deutschen Straßen gegenüber 1999 zurückgegangen. Dies geht aus einem Rückblick der Fachzeitschrift „Gefährliche Ladung“ hervor, die Informationen zu Gefahrgutunfällen in einer Internet-Datenbank unter der Adresse storck-verlag.de/gundi.htm zusammenträgt und auswertet. In der Unfalldatenbank sind für das vergangene Jahr 106 Gefahrgutunfälle im Straßenverkehr registriert worden, während für das Jahr zuvor 122 Unfälle verzeichnet wurden. Dies bedeutet erneut einen Rückgang im Vergleich zu 1998, als Gefahrgutfahrzeuge an 142 Unfällen beteiligt waren. In den Jahren 1995 bis 1998 war die Zahl der Unfälle kontinuierlich auf diesen bislang höchsten Wert gestiegen (siehe Tabelle). Parallel dazu sind im Jahr 2000 bei den Unfällen auch seltener gefährliche Güter freigesetzt worden. Verpackungen und Tanks von Tankfahrzeugen zeigten in 53 Fällen Leckagen, so dass es zur Freisetzung von Gefahrgut kam. Im Jahr 1999 waren 64 Leckagen zu verzeichnen. Gestiegen ist im Jahr 2000 dagegen die Menge der ausgetretenen Gefahrgüter. Sie betrug etwa 170 Tonnen. Davon waren etwa drei Viertel brennbare Flüssigkeiten, vor allem Benzin, Diesel und Heizöl. 1999 waren 139 Tonnen und im Jahr davor 155 Tonnen ausgetretene Gefahrgüter zu verzeichnen. Da brennbare Flüssigkeiten, die zur Gefahrgutklasse 3 zählen, den Löwenanteil am Transportaufkommen gefährlicher Güter in Deutschland ausmachen, sind häufig Tankfahrzeuge an Unfällen beteiligt. Im Jahr 2000 war dies bei rund zwei Drittel der Gefahrgutunfälle der Fall. Leckgeschlagen sind dabei 33 Tankwagen und Tankzüge, aus denen rund 136 Tonnen Gefahrgüter ausliefen. Dies ist etwa genauso viel wie 1999, als 37 Tankfahrzeuge undicht wurden. In der Gefahrgutunfall-Datenbank im Internet (GUNDI) des Gefahrgut-Magazins Gefährliche Ladung werden seit 1992 Unfälle mit gefährlichen Gütern erfasst, über die deutsche Tageszeitungen berichtet haben. Quellen sind rund 600 Lokal- und Regionalzeitungen, ergänzt durch eigene Recherchen der Redaktion bei Polizei, Feuerwehr und örtlichen Behörden. Die Internet-Datenbank enthält Angaben zu mehr als 1.600 Gefahrgutunfällen, die für jedermann kostenlos zugänglich sind. Die nachfolgende Tabelle fasst die Gefahrgutunfälle auf der Straße aus den Jahren 1995 bis 2000 auf Grundlage der GUNDI-Statistiken zusammen: Jahr Anzahl Gefahrgutunfälle Anzahl Gefahrgutunfälle * Menge ausgetretener gesamt mit Austritt von Gefahr Produkte 1995 118 84 ca. 187 t 1996 123 76 ca. 295 t 1997 130 76 ca. 204 t 1998 142 59 ca. 155 t 1999 122 64 ca. 139 t 2000 106 53 ca. 170 t * Hauptanteil zu je ca. 75 % brennbare Flüssigkeiten der Klasse 3: Benzin, Diesel, Heizöl SVGR 5+6/2001 23
Fächer OMNUBUS UND TOURISTIK bdo-Hauptgeschäftsführer widerspricht Bundesverkehrsminister Die von der Bundesregierung derzeit verbreitete Ansicht, der privaten Busbranche gehe es gut, gehe an den Realitäten völlig vorbei, hat bdo-Hauptgeschäftsführer Gunther Mörl am Rande der offiziellen Eröffnung des BMVBW-Dienstgebäudes Invalidenstraße dem Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig in einem kurzen persönlichen Gespräch widersprochen. Der Minister bezog sich seinerseits auf Zahlen des Statistischen Bundesamtes für das Jahr 2000. Die gleichen Angaben wurden auch in einer Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage von Abgeordneten der FDP bezüglich der steuerlichen Diskriminierung des Güterverkehrs aufgeführt. Hier heißt es zum Omnibusgewerbe wörtlich, jüngsten Mitteilungen des Statistischen Bundesamtes zufolge ist die Entwicklung im Linien- und Gelegenheitsverkehr mit Omnibussen anhaltend gut. Bereits in den ersten drei Quartalen des Jahres 2000 wurden im Linienverkehr 1,1 % mehr Fahrgäste als im entsprechenden Vorjahreszeitraum befördert. Die Beförderungsleistung, die sich aus der Anzahl der Fahrgäste und den Fahrweiten errechnet, erhöhte sich im Linienverkehr um 0,9 %. Im Reiseverkehr mit Omnibussen, der überwiegend Fernverkehr ist, lag sie um 2,2 % über dem Vorjahresniveau. Auch die Einnahmen stiegen, nämlich um 2,5 % im Linienverkehr mit Omnibussen und Straßenbahnen und sogar um 4,1 % im Reiseverkehr mit Omnibussen.“ Mörl hat nunmehr in einem Brief an Bodewig seine Argumente noch einmal zusammengefasst. Eine solche Argumentation gehe demnach an den betriebswirtschaftlichen Realitäten vorbei, weil sie die Ausgaben unberücksichtigt lasse. „Was nützen einem Unternehmen Einnahmesteigerungen um 2,5 %, wenn gleichzeitig die Ausgaben um 5,15 % gestiegen sind“, fragt er den Minister. Diese Zahl ergebe sich insbesondere aus den exorbitant um 24,9 % gestiegenen Kraftstoffpreisen, aber auch Personalkosten, Reifen-, Reparatur- und Ersatzteilkosten sowie Fahrzeugkosten haben dazu beigetragen. Hier müsse sich also ganz zwangsläufig das Betriebsergebnis verschlechtern. Aus den Erfahrungen des vergangenen Jahres wisse der bdo, dass einige nicht eben kleine Unternehmen in Folge dieser Entwicklung in die Insolvenz geraten seien. Zudem erfasse das Statistische Bundesamt diese zur sogenannten Verkehrsstatistik gehörenden Zahlen nur für Unternehmen, die mindestens über sechs Fahrzeuge verfügten. Gerade die kleineren, nicht erfassten Betriebe aber befanden und befinden sich in einer oftmals noch weitaus schwierigeren Situation. Diese seien es beispielsweise, die häufig in den wenig ertragsgesicherten ländlichen Regionen aber die Verkehre garantierten. Was ebenfalls keinerlei Niederschlag in diesen Zahlen finde, sei die katastrophale Situation, in der sich zahlreiche Unternehmen befänden, die Anmietaufträge im ÖPNV bedienten. Insbesondere die Busgesellschaften der Deutschen Bahn AG waren nicht nur nicht bereit, die gestiegenen Kosten für ihre Subunternehmer auszugleichen, sondern setzten die bdo-Mitgliedsbetriebe massiv unter Druck, um eine erhebliche Absenkung der Anmietsätze durchzusetzen. Auch hier handele es sich überwiegend um kleinere Unternehmen, deren Zahlen in der Statistik des Bundesamtes nicht erfasst seien. „Diese Vorgänge sind um so unverständlicher, wenn man bedenkt, dass die Muttergesellschaft einerseits erhebliche Gewinne aus den Busgesellschaften zieht und andererseits Milliardensubventionen aus der Staatskasse kassiert“, beschwert sich Mörl mit Nachdruck. Wenig Optimistisches für die Busbranche von der ITB Wenig Optimistisches hat die eben zu Ende gegangene Internationale Tourismusbörse ITB der Busreisebranche beschert. So sinkt seit 1997 der Marktanteil des Busses an der Haupturlaubsreise von mindestens fünf Tagen Dauer kontinuierlich. Stiegen damals noch 9,9 Prozent aller Reisenden in den Bus, wählten im vergangenen Jahr nur noch 9,1 Prozent das umweltfreundlichste Reiseverkehrsmittel. In absoluten Zahlen bedeutet das einen Rückgang um 400.000 Urlaubsgäste auf noch 5,8 Millionen. Kontinuierliche Zuwächse verzeichnet die Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen stattdessen für den Flugverkehr. Lag er 1997 bei einem Anteil von 32,1 Prozent, so konnte er sich nunmehr auf 34,6 Prozent hochkatapultieren. 2000 flogen 1,75 Millionen Menschen mehr in den Urlaub als 1997. Diese Zahlen bestätigen erneut, dass die gravierenden Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Verkehrsmitteln nachhaltig zu Lasten des Busses gehen. Gerade in den zurückliegenden Jahren hat sich der Preiskampf zwischen den Anbietern deutlich verschärft und Flugreisen waren noch nie so billig wie heute. Grund dafür ist nicht zuletzt die Befreiung des Flugverkehrs von der Mineralölsteuer, sowie im grenzüberschreitenden Flugverkehr von der Umsatzsteuer. Busunternehmen können da vielfach nicht mithalten und büßen mittlerweile selbst langjahrige Stammkunden ein. Allein die Mineralölsteuerbefreiung verschafft den Fluggesellschaften einen Marktvorteil in Milliardenhöhe. Hier lautet die Forderung des bdo ganz klar: Gleichstellung der Verkehrsmittel durch Befreiung auch des Busses und der Bahn von der Mineralöl- und der Öko-Steuer. In ähnlichem Maße wirkt die Umsatzsteuer. Fluggesellschaften müssen diese nicht deklarieren, können gleichwohl aber die Rückerstattung der Vorsteuern beantragen. So sind sie doppelt bevorzugt, während die Busunternehmer entscheiden können, ob sie die Mehrwertsteuer auf ihre Reisegäste umlegen – mit dem Erfolg weiterer Kundeneinbußen, oder ob sie sie selbst übernehmen – mit dem Ergebnis, dass den ohnehin finanziell schwachen Unternehmen weitere Mit- Fahr’ rechts – und die Straße wird breiter! 24 SVGR 5+6/2001
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