Geschäftsbericht 2003_2004_31_07.qxd - Bundesverband der ...

GESCHÄFTSBERICHT
20112012
Bundesverband der Deutschen
Binnenschiffahrt e.V. (BDB)

IMPRESSUM
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Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt e.V. (BDB)
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Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt e.V. (BDB)
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Deutsche Binnenreederei AG
DTG Deutsche Transport-Genossenschaft Binnenschifffahrt eG
Haeger & Schmidt International GmbH
Imperial Shipping Holding GmbH
INE / Migalski
Jochen Bywaletz Fotografie
Köln-Düsseldorfer Deutsche Rheinschiffahrt AG
Kühne + Nagel Euroshipping GmbH
Lehnkering Reederei GmbH
MSG eG
NVG Niedersächsische Verfrachtungsgesellschaft mbH
Reederei Jaegers GmbH
Reederei Schwaben GmbH
Rhenus PartnerShip GmbH & Co. KG
Redaktionsschluss: Mai 2012

INHALT
INHALTSVERZEICHNIS
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SITUATION DES VERKEHRSTRÄGERS BINNENSCHIFFFAHRT
LAGE DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFFAHRT
AUS DEM VERBAND
NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
Infrastrukturpolitik
Gewerbepolitik
Aus den Regionen
Der BDB in Berlin
Binnenschifffahrtsrecht
Arbeit und Soziales
Nautik und Technik
Umwelt- und Klimaschutz in der Binnenschifffahrt
Tankschifffahrt und Transport gefährlicher Güter
Bunkerbertriebe
Fahrgastschifffahrt
INTERNATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
PRESSEERKLÄRUNGEN DES BDB
VERBANDSORGANISATION
MITGLIEDERVERZEICHNIS
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012
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SITUATION
SITUATION DES VERKEHRSTRÄGERS BINNENSCHIFFFAHRT
Gesamtwirtschaftliche Lage
Die Entwicklung der Weltwirtschaft zu Beginn des Jahres
2011 war noch geprägt vom vorherrschenden Optimismus
aufgrund der raschen konjunkturellen Erholung im Jahr 2010
nach dem Krisenjahr 2009. Diese positive Entwicklung fand
jedoch spätestens nach Ablauf des ersten Quartals des Jahres
2011 ein Ende, als zahlreiche negative Einflussfaktoren die
Weltwirtschaft trafen und die sich bereits abzeichnende Abkühlung
verstärkten. So stieg der Ölpreis durch die politischen
Vorkommnisse in zahlreichen Ländern Nordafrikas und
des Mittleren Ostens stark an. Ebenso negativ bemerkbar
machte sich der Ausfall großer Teile der japanischen Wirtschaft
nach den Ereignissen um Fukushima im März 2011.
Dies hatte negative Auswirkungen auch in anderen Wirtschaftsregionen.
Weiterhin endeten in vielen Ländern die in
der Krise aufgelegten Konjunkturprogramme bereits Ende
2010, so dass deren Impulse für die weitere wirtschaftliche
Entwicklung fehlten. Letztlich wird vor dem Hintergrund einer
weltweit eher schwachen Wirtschaftsentwicklung die
Unsicherheit noch durch die in Teilen des Euroraums herrschende
Staatsschulden- und Bankenkrise verstärkt. So
macht die vielerorts außerordentlich hohe Staatsverschuldung
Maßnahmen zur Stützung des Bankensektors oder zur
Ankurbelung der Konjunktur so gut wie unmöglich. Im Gegenteil
führen die restriktiven Sparmaßnahmen in Ländern
wie z.B. Griechenland, Spanien oder Portugal zu einem drastischen
Rückgang der privaten Konsum- und Investitionsausgaben
mit dem Ergebnis eines Abgleitens in die Rezession.
Das konjunkturelle Geschehen in Deutschland wird weitgehend
vom außenwirtschaftlichen Umfeld – oft immer
noch beeinflusst von der seit vier Jahren andauernden Finanz-
und Wirtschaftskrise – geprägt, wobei sich Deutschland
während des gesamten Krisenverlaufs von den anderen
Industrieländern deutlich abhob. Zum einen war die wirtschaftliche
Ausgangslage weitaus besser als in vielen anderen
Ländern und zum anderen trugen die schon ab Anfang
der 2000er-Jahre eingeleiteten Reformmaßnahmen zur Stabilisierung
der Staatsfinanzen und zur Flexibilisierung des Arbeitsmarktes
bei. Auch gestützt durch die im Verlauf des Jahres
2011 ausgesprochen stabile Inlandsnachfrage ist das Bruttoinlandsprodukt
(BIP) 2011 in Deutschland insgesamt um
3,0 % gegenüber dem Vorjahr gestiegen und lag damit über
dem Zuwachs in den meisten anderen Industrieländern.
In allen westeuropäischen Ländern, in denen die Binnenschifffahrt
als Verkehrsträger auch eine wichtige Rolle spielt,
blieb die gesamtwirtschaftliche Produktion meist deutlich
hinter der Entwicklung in Deutschland zurück. Nach vorläufigen
Zahlen von Eurostat stieg das BIP 2011 im Vergleich
zum Vorjahr in den Niederlanden um 1,7 %, in Frankreich um
1,8 % und in Belgien um 2,6 %.
Der Zuwachs im Euroraum betrug 1,9 %, ebensoviel wie
der Anstieg in der gesamten Europäischen Union. In den
wichtigsten außereuropäischen Industrieländern USA und
Japan verlief die Entwicklung sehr unterschiedlich. Stieg das
BIP in den USA in 2011 um 1,8 % gegenüber dem Vorjahr auf
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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

SITUATION
etwa dem Niveau im Euroraum, verzeichnete Japan einen
Rückgang des BIP um 0,3 % aufgrund der wirtschaftlichen
Auswirkung der Ereignisse um Fukushima Anfang 2011.
Die Schwellenländer, die selbst im Krisenjahr 2009 noch
ein – wenn auch abgeschwächtes – Wirtschaftswachstum
aufzuweisen hatten und 2010 wieder an die Dynamik vor
der Krise angeknüpft hatten, verloren 2011 dem allgemeinen
Trend entsprechend etwas an Wachstumsschwung. Die
aber weiterhin positive Entwicklung in 2011 wird wie gehabt
angeführt von China, inzwischen zweitgrößte Volkswirtschaft
der Welt, mit einem Wachstum von 9,2 %.
In etwa so stark wuchs die Wirtschaftsleistung in Indien
mit 8,4 %. Stark verlangsamt hat sich dagegen der Anstieg
des BIP in Brasilien. Betrug das Wachstum – vor allen Dingen
getragen durch den hohen privaten Konsum – im Jahr 2010
noch 7,5 %, machten sich in 2011 eingeleitete Maßnahmen
zur Dämpfung der Inflations- und Kreditentwicklung bemerkbar
und das BIP stieg nur noch um 3,8 %. Das Wirtschaftswachstum
in Russland ist mit 4,2 % in 2011 etwas
stärker als im Vorjahr (4,0 %) gewachsen.
Derzeit wird die wirtschaftliche Entwicklung das Jahr 2012
betreffend eher zurückhaltend beurteilt. So wird erwartet,
dass sich die weltwirtschaftliche Expansion spürbar verlangsamen
wird. Verantwortlich dafür sind gestiegene Unsicherheiten
aufgrund der Verschuldungsprobleme in vielen fortgeschrittenen
Volkswirtschaften, insbesondere in den USA
und in einigen Ländern des Euroraums. Dies wird zu einem
erheblichen Rückgang des privaten Konsums und einer kontraktiven
Fiskalpolitik führen. Wachstumsmotor für die Weltwirtschaft
wird die weiterhin robuste Entwicklung in den
Schwellenländern (insbes. China, Indien und Russland) sein.
Für Deutschland wird im Jahresgutachten 2011/2012 des
Sachverständigenrates ein Anstieg des BIP um 0,9 % erwartet.
Die Entwicklung im Euroraum wird durch ein sehr unterschiedliches
Tempo der Konjunktur gekennzeichnet sein. Bei
einem durchschnittlichen Anstieg des BIP um 0,9 % wird es
in Ländern wie Griechenland, Portugal, Spanien und Italien
sogar zu einem Rückgang des BIP kommen.
Entwicklung des Systems Binnenschiff / Wasserstraße
Der gesamtmodale Güterverkehr in Deutschland (inkl. Seeschifffahrt
und Luftfahrt) ist nach der Erholung in 2010 im
Jahr 2011 nochmals deutlich gewachsen. Nach vorläufigen
Angaben des Statistischen Bundesamtes stieg das gesamte
Transportaufkommen um 6,5 % gegenüber dem Vorjahr auf
gut 4,3 Mrd. Tonnen. Dies ist die höchste Steigerungsrate
gegenüber einem Vorjahr seit dem Jahr 1994. Zum Wachstum
trugen der Straßen- und Eisenbahnverkehr sowie die
Seeschifffahrt und der Luftverkehr bei; Verluste hinnehmen
mussten dagegen die Binnenschifffahrt und der Transport
von Rohöl in Rohrleitungen.
Die im Inland erbrachte tonnenkilometrische Leistung
der Verkehrsträger Straße, Eisenbahn, Binnenschiff und
Rohrleitungen wuchs 2011 mit einem Anstieg von 2,8 % gegenüber
dem Vorjahr weitaus schwächer als das Transportaufkommen
mit einem Plus von 6,6 %.
Wie immer den stärksten Anteil am gesamten Transportaufkommen
hatte der Straßengüterverkehr mit 77,5 % der
gesamten Beförderungsmenge. Auf der Straße wurden nach
vorläufigen Schätzungen der INTRAPLAN Consult GmbH in
2011 knapp 3,4 Mrd. Tonnen und damit 7,7 % mehr befördert
als im Vorjahr.
Verantwortlich für die höchste Wachstumsrate aller Verkehrsbereiche
ist der Basiseffekt aus dem Jahre 2010, als der
Straßengüterverkehr, hauptsächlich verursacht durch witterungsbedingte
Störungen im transportintensiven Baubereich,
nur sehr moderate Zuwachsraten zu verzeichnen hatte.
Der Eisenbahngüterverkehr mit einem Verkehrsaufkommen
von knapp 374 Mio. Tonnen, das ist eine Steigerung um
5,1 % gegenüber dem Vorjahr, entwickelte sich ebenfalls sehr
positiv und erreichte damit den höchsten absoluten Wert
seit 1993.
Güterverkehrsaufkommen der Landverkehrsträger (in Mio. t)
Güterverkehrsleistung der Landverkehrsträger (in Mrd. tkm)
2009 2010 2011 09-10 10-11
Straßengüterverkehr 3.094,2 3.116,2 3.357,6 0,7 % 7,7 %
davon auf inländischen LKW 2.750,3 2.717,3 2.940,0 - 1,2 % 8,2 %
davon auf ausländischen LKW 343,9 398,9 417,6 16,0 % 4,7 %
Eisenbahnverkehr 312,1 355,7 373,8 14,0 % 5,1 %
Binnenschifffahrt 203,9 229,6 222,0 12,6 % - 3,3 %
davon auf deutschen Schiffen 67,5 73,3 69,8 8,6 % - 4,8 %
Rohrfernleitungen (nur Rohöl) 88,4 88,8 86,7 0,5 % - 2,4 %
Alle Landverkehrsträger 3.698,6 3.790,3 4.040,1 2,5 % 6,6 %
2009 2010 2011 09-10 10-11
Straßengüterverkehr 414,6 434,0 453,6 4,7 % 4,5 %
davon auf inländischen LKW 275,6 281,9 291,5 2,3 % 3,4 %
davon auf ausländischen LKW 139,0 152,1 162,1 9,4 % 6,6 %
Eisenbahnverkehr 95,8 107,3 113,0 12,0 % 5,3 %
Binnenschifffahrt 55,5 62,3 55,0 12,3 % -11,7 %
davon auf deutschen Schiffen 17,8 19,4 17,2 9,0 % -11,3 %
Rohrfernleitungen (nur Rohöl) 15,9 16,3 15,5 2,5 % - 4,9 %
Alle Landverkehrsträger 581,8 619,9 637,1 6,5 % 2,8 %
Quellen: Kraftfahrtbundesamt, Statistisches Bundesamt, BVU
(Kursivdruck: Prognose / vorläufige Werte)
Quelle: Kraftfahrtbundesamt, Statistisches Bundesamt, BVU
(Kursivdruck: Prognose / vorläufige Werte)
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012
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SITUATION
Rückläufig entwickelte sich hingegen in 2011 der Güterverkehr
in der Binnenschifffahrt. Die Beförderungsmenge
nahm um 3,3 % auf 222 Mio. Tonnen ab. Bei der Verkehrsleistung,
die 2011 bei 55,0 Mrd. Tonnenkilometer lag, betrug
der Rückgang sogar 11,7 %. Die Binnenschifffahrt wurde dabei
im Jahr 2011 durch verschiedene Einflüsse stark behindert.
Zu erwähnen sind vor allen Dingen die Havarie eines
Tankschiffes im Januar 2011 an der Loreley und die damit
verbundene wochenlange Sperrung des Rheins sowie
mehrfache extreme Niedrigwasserperioden, insbesondere
und ungewöhnlicherweise im Spätherbst des letzten Jahres.
Betrachtet man das Beförderungsaufkommen der Binnenschifffahrt
auf bundesdeutschen Wasserstraßen im
Jahr 2011 nach Verkehrsbeziehungen zeigt sich, dass lediglich
der Verkehr innerhalb Deutschlands mit einem Wachstum
von +3,2 % auf 54,7 Mio. Tonnen gegenüber dem Vorjahr
zugenommen hat. Der Empfang aus dem Ausland,
mengenmäßig mit einem Anteil von knapp 46 % am gesamten
Transportvolumen weiterhin der mit Abstand bedeutsamste
Bereich, hatte einen Rückgang von 1,8 % auf
101,6 Mio. Tonnen zu verzeichnen.
Transportaufkommen der Binnenschifffahrt
nach Güterbereichen (in Mio. Tonnen)
2010 2011 10-11
Landwirtsch. u. verw. Erzeugnisse 16,0 14,9 - 6,9 %
Kohle, rohes Erdöl, Erdgas 34,3 33,5 - 2,3 %
Erze, Steine u. Erden u.ä. 60,1 59,1 - 1,7 %
Konsumgüter, Holzwaren 15,0 12,1 -19,3 %
Kokerei- u. Mineralölerzeugnisse 35,9 35,8 - 0,3 %
Chemische- u. Mineralerzeugnisse 25,9 25,7 - 0,8 %
Metalle u. Metallerzeugnisse 11,7 11,9 + 1,7 %
Maschinen u. Ausrüstungen 1,7 1,9 +11,8 %
Sekundärrohstoffe, Abfälle 13,4 11,8 -11,9 %
Sonstige Produkte 15,6 15,3 - 1,9 %
Alle Güterabteilungen 229,6 222,0 - 3,3 %
Container (in 1.000 TEU) 2.186 2.189 + 0,1 %
Quellen: Statistisches Bundesamt (für 2011 vorläufige Werte)
Den stärksten Rückgang mit einem Minus von 16,6 % hatte
der Durchgangsverkehr zu verzeichnen, der mit 18,7 Mio.
Tonnen allerdings nur einen Anteil von rd. 8,4 % am gesamten
Transportvolumen hat.
Die Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt – das rechnerische
Produkt aus insgesamt transportierter Gütermenge
und durchschnittlicher Transportentfernung auf deutschen
Wasserstraßen – ist 2011 mit einem Rückgang von 11,7 %
noch weitaus stärker gesunken als die Beförderungsmenge.
Dies ist durchaus nachvollziehbar, da das Güteraufkommen
in den Relationen wie „Versand ins Ausland“ und „Durchgangsverkehr“
mit langen Transportwegen überproportional
stark gesunken ist. Der Anteil des Güteraufkommens,
das mit Schiffen unter deutscher Flagge transportiert wird,
ist in den letzten Jahren kontinuierlich zurückgegangen, wobei
er sich im letzten Jahr mit 31,3 % gegenüber 31,1 % im Jahr
2010 leicht verbessert hat.
Nach der außerordentlich günstigen Entwicklung in 2010
nach dem Krisenjahr 2009 hat die Binnenschifffahrt im Jahr
2011 im Gegensatz zum Straßengüter- und Eisenbahnverkehr
wieder Transportverluste hinnehmen müssen, die einerseits
– wie weiter oben bereits erwähnt – witterungsbedingt
waren, andererseits aber auch mit dem Abkühlen der
Konjunktur in für den Binnenschiffsverkehr wichtigen Branchen
wie z.B. der Stahlindustrie zu tun hatten.
Insgesamt ist – unter bestimmten Voraussetzungen – die
zukünftige Entwicklung des Binnenschiffsverkehrs weiterhin
als relativ gut zu bezeichnen. Dabei werden in den verschiedenen
langfristigen Verkehrsprognosen die Wachstumsaussichten
der Binnenschifffahrt allerdings unverändert
weniger dynamisch eingeschätzt als die Perspektiven der
konkurrierenden Verkehrsträger.
In der von der PLANCO Consulting GmbH im Auftrag des
Bundesverkehrsministeriums veröffentlichten Abschätzung
der Verkehrsentwicklung wird das Verkehrsaufkommen der
Binnenschifffahrt bis 2050 im Vergleich zu heute um mehr
als 50 % zunehmen. Festzustellen bleibt allerdings weiterhin,
dass dies nicht reichen wird, um der Binnenschifffahrt
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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

SITUATION
ihren heutigen Marktanteil zu erhalten, da die anderen
Landverkehrsträger noch stärker wachsen sollen.
Eine zukunftsgerichtete positive Entwicklung des Verkehrsträgers
Binnenschifffahrt wird noch stärker als bisher
in erheblichem Maße von der Unterstützung der Politik abhängen.
Unter dem Eindruck leerer Haushaltskassen und
verstärkter Sparzwänge ist zurzeit allerdings zu befürchten,
dass nur noch in beschränktem Maße Mittel für den Erhalt
und Ausbau der Flüsse und Kanäle in Deutschland zur Verfügung
stehen. Ohne ein tragfähiges in die Zukunft gerichtetes
Konzept wird es schwierig für die Binnenschifffahrt ihren
derzeitigen Anteil am modal split der Landverkehrsträger in
etwa zu halten.
Containertransport mit Binnenschiffen
Selbst im Krisenjahr 2009 hatte der Containerverkehr mit
Binnenschiffen weitaus weniger stark abgenommen als die
gesamte Beförderungsmenge in der Binnenschifffahrt.
Durch die weltweite Erholung der Wirtschaft in 2010 stiegen
in diesem Jahr die Containertransporte per Binnenschiff um
18,4 % auf eine neue Rekordmarke von 2,2 Mio. TEU (Twenty-
Foot-Equivalent-Unit). Der positive Trend setzte sich – wenn
auch stark verlangsamt – im Jahr 2011 fort. Im Gegensatz
zum gesamten Binnenschiffsverkehr war bei der Containerbeförderung
immerhin noch ein Zuwachs von 0,1 % gegenüber
dem Vorjahr zu verzeichnen.
Die weitere Entwicklung im Containerverkehr mit Binnenschiffen
wird in den nächsten Jahren sehr stark von der
Entwicklung der Weltwirtschaft und des Welthandels abhängen.
Das Institut für Wirtschaftsforschung rechnet aufgrund
der seitens der OECD veröffentlichen Daten mit einem
Wachstum der Weltwirtschaft um 3,3 % in 2012 gegenüber
3,8 % in 2010 und einem realen Anstieg des Welthandels
um 3,9 % in 2012 gegenüber 6,2 % in 2011. Zum Vergleich
dazu wuchs der Welthandel im Nachkrisenjahr 2010
allerdings um 12,2 %. Bei einer erwarteten weiteren Belebung
des Containerverkehrs auf Binnenschiffen ist für dessen
weitere Entwicklung auch eine Verbesserung der immer
noch nicht zufrieden stellenden Abfertigung von Containerbinnenschiffen
in den Seehäfen, vor allen Dingen in Rotterdam
und Antwerpen, zwingend notwendig.
Die äußeren Faktoren sprechen für eine weitere positive
Entwicklung des Containertransports mit Binnenschiffen,
denn Binnenschiffe verursachen pro transportierter Ladeeinheit
die geringsten Umweltbeeinträchtigungen („Verkehrswirtschaftlicher
und ökologischer Vergleich der Verkehrsträger
Straße, Bahn und Wasserstraße“, PLANCO Consulting
GmbH). Wirtschaftliche Vorteile ergeben sich, indem Güter
in genormten Ladeeinheiten mit standardisierten Transportmitteln
und Umschlagsgeräten befördert werden. Deshalb
werden zunehmend Güter, die früher konventionell verladen
wurden, in Containern transportiert.
Entwicklung auf unterschiedlichen Teilmärkten
Bei der Betrachtung der Entwicklung der Binnenschiffstransporte
auf unterschiedlichen Teilmärkten, das heißt nach einzelnen
Güterabteilungen, ist zu beachten, dass ab dem Berichtsjahr
2011 vom Statistischen Bundesamt das einheitliche
Güterverzeichnis für die Verkehrsstatistik NST – 2007,
von Eurostat bereits 2008 eingeführt, Verwendung findet.
Zuvor fand die Gütersystematik NST/R Anwendung, die eine
tiefere Darstellung ermöglichte. Für die Berichtsjahre 2009
und 2010 existieren Tabellen in beiden Systematiken.
Waren in 2010 in fast allen Güterbereichen teilweise erhebliche
Mengenzuwächse zu verzeichnen, gingen die beförderten
Mengen, der negativen Gesamtentwicklung der
Binnenschifffahrt folgend, in fast allen Bereichen zurück.
Mit einem Minus von 19,3 % war der Bereich „Konsumgüter/Holzwaren“
am stärksten betroffen. Ebenfalls hoch waren
die Rückgänge mit 11,9 % bei „Sekundärrohstoffe, Abfälle“
und mit 6,9 % bei „Landwirtschaftliche u. verw. Erzeugnisse“.
Moderater fielen die Rückgänge bei „Kohle, rohes Erdöl,
Erdgas“ mit 2,3 %, bei „Sonstige Produkte“ mit 1,9 % und „Erze,
Steine und Erden u.ä.“ mit 1,7 % aus. In etwa das Niveau
des Vorjahres halten konnten die Güterabteilungen „Chemische-
u. Mineralerzeugnisse“ mit -0,8 % und „Kokerei- und
Mineralölerzeugnisse“ mit -0,3 %. Entgegen dem allgemeinen
Trend stiegen die Transporte von „Maschinen und Ausrüstungen“
um 11,8 % sowie „Metalle u. Metallerzeugnisse“
um 1,7 %.
Zusammenfassend bleibt festzustellen, dass die Transportrückgänge
in der Tankschifffahrt geringer ausgefallen
sind als in der Trockenschifffahrt, wobei zu berücksichtigen
ist, dass nach dem Krisenjahr 2009 die Zuwächse in der Trockenschifffahrt
2010 teilweise exorbitant hoch waren.
In der Fahrgastschifffahrt, die für deutsche Werften einen
erheblichen Beschäftigungsanteil bei Neubau und Unterhaltung
sichert, setzte sich der in den letzten Jahren zu
beobachtende Trend zu mehr Veranstaltungsfahrten fort.
Für die meisten Unternehmer im Tagesausflugsdienst bleiben
allerdings die Linienfahrten der wichtigste Geschäftsbereich.
Mit Gruppenbeförderungen konnte ein gewisser Ausgleich
zu dem in der Saison 2011 häufig von unfreundlicher
Witterung verursachten Rückgang der Gästezahlen im Verkehr
nach Fahrplan geschaffen werden. Die Kabinenschifffahrt
entwickelte sich weiter positiv. Nach Zahlen der Kreuzfahrtenmarktstudie
des DRV stiegen die Passagierzahlen bei
den Flusskreuzfahrten von 432.766 im Jahr 2010 auf 461.695
im Jahr 2011. Der durchschnittliche Reisepreis lag 2011 mit
1.075 Euro etwas niedriger als im Vorjahr, die durchschnittliche
Reisedauer stieg dagegen im Vergleich zum Vorjahr um
0,3 auf 7,6 Tage an.
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012
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LAGE
LAGE DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFFAHRT
Ertragslage in der Güterschifffahrt
Die teilweise dramatisch schlechte Frachtsituation mit den
negativen Auswirkungen auf die Ertragslage der Unternehmen,
die selbst im Jahr 2010 – als die Transportmengenentwicklung
sehr positiv war – vorherrschte, hat sich auch in
2011 in keiner Weise verbessert.
In der Trockenschifffahrt übte die zurückgehende Nachfrage
nach Schiffsraum weiteren Druck auf die ohnehin
schon niedrigen Frachten aus. Dieser wurde noch verstärkt
durch weitere – vor allen Dingen große – Neubauten für die
Rheinschiene.
In der Tankschifffahrt gerieten die Frachten 2011 durch
zurückgehende Transportmengen und dadurch fehlende Kapazitätsauslastung
des vorhandenen Schiffsraums weiter
unter Druck. Selbst in den für die Tankschifffahrt traditionell
starken Herbst- und Wintermonaten war kein merklicher
Anstieg der Frachten zu verzeichnen, sondern es blieb bei einer
Stabilisierung auf niedrigem Niveau. Vor allen Dingen
auf dem Spotmarkt machte sich weiterhin eine Überkapazität
durch auf dem Markt verbleibende Einhüllenschiffe bemerkbar.
Perspektiven für 2012
Nach Angaben des Instituts für Wirtschaftsforschung
wird die Weltwirtschaft auch im Jahr 2012 weiter wachsen,
allerdings in einem gegenüber 2011 nochmals gedrosselten
Tempo. Bleibt die Wirtschaftsleistung in Schwellenländern
wie China und Indien auf einem vergleichbar hohem Niveau
wie 2011, wird für die Länder der europäischen Union mit einem
deutlich verlangsamten Wachstum der Wirtschaft gerechnet.
So wird für die Länder der Eurozone in 2012 nur
noch mit einem Wachstum des BIP um 0,2 % gerechnet. Für
Deutschland wird ein Anstieg des BIP um 0,9 % erwartet.
Insgesamt wird die Weltwirtschaft in 2012 um 3,3 % gegenüber
dem Vorjahr wachsen, wobei der Welthandel um
3,9 % zunehmen soll.
Insgesamt deuten die gesamt- und branchenwirtschaftlichen
Leitdaten auf eine weiterhin positive Entwicklung der
Güterverkehrskonjunktur hin. Allerdings geht die INTRA-
PLAN Consult GmbH in ihrer „Gleitenden Mittelfristprognose“
für den Güterverkehr Winter 2011/2012 von einer deutlichen
Verlangsamung bzw. Stagnation des Wachstums in
2012, beim Straßenverkehr sogar von einem Rückgang, aus.
Insgesamt wird das gesamtmodale Transportaufkommen
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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

LAGE
nicht wachsen, sondern auf dem Niveau von 2011 verharren,
wobei erwartet wird, dass die Transportleistung um 2,3 %
zunimmt. Dabei soll – im Gegensatz zu 2011 – der grenzüberschreitende
Verkehr stärker als der Binnenverkehr wachsen.
Beim Straßengüterverkehr wird für 2012 von einem Rückgang
von 0,5 % beim Transportaufkommen ausgegangen,
wobei die Transportleistung um 1,5 % steigen soll. Für das
Jahr 2012 wird für den Eisenbahnverkehr mit einer, wenn
auch deutlich abgeschwächten, Zunahme der Transportnachfrage
gerechnet. So wird für das Transportaufkommen
ein Anstieg von 0,2 % und für die Transportleistung von 0,6 %
prognostiziert. Für die Binnenschifffahrt wird für 2011 die
mit Abstand höchste Zunahme der Transportnachfrage erwartet.
Die Binnenschifffahrt war 2011 durch den Tankerunfall
auf dem Rhein sowie Hochwasser und Eissperren auf
Teilen des Wasserstraßennetzes bereits Anfang des Jahres
massiven Behinderungen ausgesetzt, die im November und
Dezember durch das zu dieser Jahreszeit ungewöhnliche
Niedrigwasser ihren Höhepunkt fanden. Es ist zu erwarten,
dass unter der Annahme, dass sich die Vorjahresbedingungen
nicht nochmals wiederholen, im Jahre 2012 vor allen
Dingen bei der Transportleistung ein drastischer Basiseffekt
entstehen wird, dessen Einfluss weit bedeutender als alle
gesamt- und branchenwirtschaftlichen Leitdaten sein wird.
Prognostiziert für die Binnenschifffahrt wird für 2012 ein Anstieg
des Transportaufkommens um 5,4 %, bei der Verkehrsleistung
sogar um 11,5 %.
Flottenbestand
Der Gesamtbestand der deutschen Binnenschiffsflotte zur
Güterbeförderung hat sich in den letzten Jahren stabilisiert
und zum 1. Januar 2012 in der Gattung „Motorgüterschiffe
für trockene Ladung“ sogar noch zugenommen. An diesem
Stichtag betrug nach vorläufigen Zahlen der Gesamtbestand
der zur Güterbeförderung eingesetzten Binnenschiffe
2.225 Einheiten gegenüber 2.235 im Vorjahr. Auch die Gesamttragfähigkeit
hat sich von 2,84 Mio. Tonnen im Vorjahr
auf jetzt 2,80 Mio. Tonnen leicht reduziert.
Im Jahr 2011 hat sich der Bestand an Motorgüterschiffen
für trockene Ladung um 13 auf 929 Einheiten erhöht, wohingegen
der Bestand an Tankmotorschiffen um 17 auf 402 Einheiten
abgenommen hat. Damit verbunden war ein Rückgang
der Ladekapazität um 3,2 % auf rd. 735.000 Tonnen.
Der Anteil der Motorschiffe für trockene Ladung beträgt nun
70 % und der Tankmotorschiffe 30 % an der Gesamtzahl der
motorisierten Selbstfahrer unter deutscher Flagge. Bezogen
auf die Tragfähigkeit entfallen jetzt 61,4 % der Tonnage auf
den Trockenladungsbereich. Die Zahl der Güterschubleichter
für trockene Ladung ist 2011 gegenüber dem Vorjahr geringfügig
um drei Einheiten zurückgegangen. Der Bestand an
Tankschubleichtern hat sich nicht verändert und liegt bei 44
Einheiten. Das Durchschnittsalter der deutschen Binnenschiffsflotte
hat sich nach den letzten vorliegenden Zahlen
mit Stichtag zum 31. Dezember 2011 bei den Trockengutschiffen
auf 58,4 Jahre erhöht, wohingegen es bei den Tankmotorschiffen
weiter zurückgegangen ist, und zwar auf
28,3 Jahre. Die Zahl der Fahrgastschiffe unter deutscher
Flagge hat sich im Berichtsjahr um sechs Einheiten erhöht
und betrug zum 1. Januar 2012 1.039 Schiffe. Davon entfielen
auf Tagesauflugsschiffe 985 (+2) Einheiten und auf Kabinenschiffe
54 (+4) Einheiten.
Unternehmen / Beschäftigte
der deutschen Binnenschifffahrt
Der negative Trend der letzten Jahre hinsichtlich der Anzahl
der Unternehmen in der deutschen Binnenschifffahrt hat
Bestand an Binnenschiffen unter deutscher Flagge
Unternehmen/Beschäftigte der deutschen Binnenschifffahrt
1.1.2011 1.1.2012
Güterschiffe Anzahl Tragfähigkeit Anzahl Tragfähigkeit
in t
in t
Motorgüterschiffe total 1.335 1.924.602 1.331 1.907.369
- trockene Ladung 916 1.165.148 929 1.171.894
- Tankmotorschiffe 419 759.454 402 735.475
Schubleichter total 833 875.363 830 856.908
- trockene Ladung 789 828.968 786 809.936
- Tankschubleichter 44 46.395 44 46.972
Schleppkähne total 67 38.914 64 36.703
- trockene Ladung 55 35.415 52 33.204
- Tankschleppkähne 12 3.499 12 3.499
zusammen 2.235 2.838.879 2.225 2.800.980
Schlepp-/Schubschiffe Anzahl kW Anzahl kW
Schlepper 140 29.367 131 28.599
Schubboote 285 107.776 288 109.555
Fahrgastschiffe Anzahl Fahrgastplätze Anzahl Fahrgastplätze
Tagesausflugsschiffe 983 229.577 985 228.076
Fahrgastkabinenschiffe 50 5.686 54 6.230
Unternehmen 2008 2009 2010 08-09 09-10
Trockengüterschifffahrt 546 508 488 - 7,0 % - 3,9 %
Tankschifffahrt 175 167 147 - 4,6 % -12,0 %
Schub-/Schleppschifffahrt 43 36 34 -16,3 % - 5,6 %
Personenschifffahrt 341 311 302 - 8,8 % - 2,9 %
Gewerbliche Schifffahrt 1.056 1.000 948 - 5,3 % - 5,2 %
Werkschifffahrt 24 23 22 - 4,2 % - 4,3 %
Unternehmen insgesamt 24 23 22 - 4,2 % - 4,3 %
Beschäftigte 2008 2009 2010 08-09 09-10
Fahrendes Personal 5.989 5.851 5.534 -2,3 % -5,4 %
Landpersonal 1.639 1.619 1.576 -1,2 % -2,7 %
Beschäftigte insgesamt 7.628 7.470 7.110 -2,1 % -4,8 %
Anmerkung: Die Angaben in den einzelnen Zeilen dieser Tabelle ergeben addiert größere Summen als
ausgewiesen, weil einige Unternehmen in mehr als einem Bereich tätig sind.
Quelle: Statistisches Bundesamt Stand: jeweils 30.06.
Quelle: Zentrale Binnenschiffsbestandsdatei bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Südwest
Zahlen für 2012 sind noch vorläufig
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012
9

LAGE
sich, sogar noch verstärkt, auch im Berichtsjahr fortgesetzt.
Zum letzten vorliegenden Erhebungszeitraum Mitte 2010
waren in der Binnenschifffahrt (ohne Werkverkehr) 948
deutsche Unternehmen (-5,2 % gegenüber dem Stichtag
2009) tätig. Die Unternehmen erwirtschafteten im Jahr 2010
einen Umsatz von insgesamt 1.321 Mio. Euro gegenüber 1.268
Mio. Euro in 2009, dem Jahr der Wirtschaftskrise. Damit betrug
der Umsatzanstieg insgesamt etwas über 4 %. Dabei
stieg der Umsatz in der Trockenschifffahrt um 8,1 %, wohingegen
die Tankschifffahrt einen weiteren Umsatzrückgang
in Höhe von 3,2 % hinnehmen musste. Der Umsatzanstieg in
der Personenschifffahrt um 8,5 % auf jetzt 268 Mio. Euro fiel
sehr erfreulich aus.
Von den 948 Unternehmen betrieben 488 (-3,9%) Trockengüterschifffahrt,
147 (- 2,0 %) Tankschifffahrt, 34 (-5,6 %)
Schub- und Schleppschifffahrt sowie 302 Unternehmen
(-2,9 %) Personenschifffahrt. Fast unverändert (im Vorjahr
23) waren 22 Unternehmen ausschließlich im Werkverkehr
tätig.
Knapp 75 % der Unternehmen (708) erzielten einen Umsatz
aus der Binnenschifffahrt von weniger als 500.000 Euro
im Jahr, 240 Unternehmen erwirtschafteten einen Umsatz
pro Jahr von 500.000 und mehr Euro. Damit verringerte sich
die Gruppe der umsatzstärkeren Unternehmen um 30 Betriebe
(-10,9 %), wobei der Rückgang nicht mehr so stark wie
im Vergleichsjahr 2010 (-19,8 %) ausfiel.
Der seit 2006 zu beobachtende Rückgang bei den Beschäftigten
in der Binnenschifffahrt hat sich mit einem Minus
von insgesamt 4,8 % verstärkt fortgesetzt. Dabei ist zu
beobachten, dass der Rückgang beim fahrenden Personal
mit -5,4 % weitaus höher als im Vorjahr (-2,3 %) ausfiel. Moderater
fiel die Entwicklung beim Landpersonal mit einem
Minus von 2,7 % aus, das allerdings auch höher als im Vorjahr
(-1,2 %) war.
Die Zahl der Auszubildenden an Bord von deutschen Binnenschiffen
ging nach einem stetigen Anstieg in den Jahren
2000 bis 2009 im Jahr 2011 zum zweiten mal hintereinander
zurück. So meldet der Deutsche Industrie- und Handelskammertag
nach 498 Auszubildenden in 2009 und 451 in 2010
für das Jahr 2011 nur noch 385 Ausbildungsverhältnisse.
10
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

VERBAND
Teilnehmer des Parlamentarischen Abends der PGBi am 20. September 2011 (v.l.n.r.): Seinerzeitiger BDB-Vizepräsident Georg Hötte, BÖB-Vizepräsident Detlef Bütow,
Moderator Lutz Lauenroth, MdB Dr. Valerie Wilms (Bündnis 90/Die Grünen), MdB Gustav Herzog (SPD), MdB Torsten Staffeldt (FDP), MdB Matthias Lietz (CDU)
AUS DEM VERBAND
Verbandsstruktur
Der Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt e.V.
(BDB) wurde 1974 als Zusammenschluss verschiedener
Stromgebietsverbände gegründet. Der BDB mit Sitz in Duisburg-Ruhrort
und politischer Repräsentanz in Berlin-Mitte
vertritt als Branchenverband die Gesamtheit der Unternehmen
im deutschen Binnenschifffahrtsgewerbe, und zwar sowohl
in der Güterschifffahrt als auch in der Personenschifffahrt.
Im BDB sind die Binnenschifffahrtsreedereien und
-speditionen inklusive der dort angeschlossenen Partikuliere,
die Binnenschifffahrtsgenossenschaften und die frei fahrenden
Partikuliere vereint. Die Mitgliedschaft erfolgt auf freiwilliger
Basis. Hafenbetriebe, Versicherungen, Motorenhersteller
und Kreditfinanzierer, die dem Binnenschifffahrtsgewerbe
verbunden sind, haben ebenfalls die Mitgliedschaft
im BDB erworben.
Aktivitäten des BDB
Satzungsgemäß verfolgt der BDB die Aufgabe, die Unternehmer
in der Güter- und Fahrgastschifffahrt in allen das Gewerbe
berührenden Fragen zu beraten, die Interessen gegenüber
der Politik und Verwaltung zu vertreten und zu
sämtlichen verkehrs- und gewerbepolitisch relevanten Entwicklungen
Stellung zu nehmen. Der BDB setzt sich dabei
etwa für einen ökonomisch notwendigen, d.h. bedarfsgerechten
Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur ein, der zugleich
den ökologischen Belangen Rechnung trägt. Er sorgt
dafür, das Leistungspotenzial des umweltfreundlichsten
Verkehrsträgers Binnenschifffahrt im Bewusstsein der politischen
Entscheidungsträger einerseits und bei den Spediteuren
und der verladenden Wirtschaft andererseits zu verankern
und die Binnenschifffahrt noch stärker in die logistischen
Ketten einzubinden. Darüber hinaus bringt sich der
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012
11

VERBAND
Teilnehmer des öffentlichen Teils der BDB-Mitgliederversammlung am 23. Mai 2011: (v.l.n.r.) BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen, Emile C. Hoogsteden (Hafen Rotterdam),
Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer, seinerzeitiger BDB-Präsident Dr. Gunther Jaegers, MdB Uwe Beckmeyer (SPD) und Jean-Eric Paquet (EU-Kommission)
BDB aktiv in Gestaltung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen
des Binnenschifffahrtsgewerbes ein, sei es in Fragen
der Nautik und Technik, in Fragen der Sicherheits- und Terrorismusanforderungen,
in Fragen des Umweltschutzes
oder in Fragen der Angleichung der Wettbewerbsbedingungen
gegenüber der ausländischen Konkurrenz und gegenüber
den konkurrierenden Verkehrsträgern. Mit Stellungnahmen
und eigenen Eingaben reagiert der BDB gegenüber
der Politik auf sämtliche verkehrs- und gewerbepolitisch relevanten
Entwicklungen und sorgt mit eigenen Veranstaltungen
(Parlamentarischer Abend, Internationaler Binnenschifffahrtstag
etc.) für eine entsprechende Aufmerksamkeit.
Die haupt- und ehrenamtlichen Kräfte im BDB sind von
der Politik, von den Medien und von anderen branchennahen
Organisationen als Experten für den Verkehrsträger Binnenschifffahrt
für Fachvorträge und Diskussionsrunden regelmäßig
angefragt.
Verbandspublikationen
Tagesaktuell versorgt der Verband die Medien und Nachrichtenagenturen
mit Presseinformationen, die – ebenso wie
ein Diskussionsforum und eine kompakte Präsentation des
Verkehrsträgers – auch über die Verbandswebsite www.binnenschiff.de
abgerufen werden können. In der Verbandszeitschrift
„Binnenschifffahrts Report“ findet die ausführliche
Berichterstattung über die Branche statt. Mit der kostenlosen
Quartalszeitschrift werden mittlerweile weit über 3.000
Leser erreicht. Die wesentlichen Kennzahlen des Verkehrsträgers
Binnenschifffahrt hat der BDB in der aktuellen Ausgabe
des jährlich erscheinenden statistischen Faltblatts „Daten
& Fakten“ zusammengestellt.
BDB dankt langjährigem
Präsidenten Dr. Gunther Jaegers
Dr. Gunther Jaegers (Reederei Jaegers GmbH, Duisburg) hat
am 11. Januar 2012 seinen Rücktritt vom Amt des BDB-Präsidenten
erklärt. Über seine Amtszeit zog er ein positives Resümee:
Die vergangenen gut fünf Jahre seit seiner Wahl an
die Verbandsspitze am 5. Oktober 2006 in Würzburg im Rahmen
des Internationalen Binnenschifffahrtstages seien geprägt
gewesen von interessanten Begegnungen mit Politikern
auf Bundes-, Landes- und Europaebene. Dr. Jaegers hatte
bereits bei seiner Wiederwahl im April 2010 erklärt, das
Amt des Präsidenten nur bis Anfang des Jahres 2012 auszuüben.
Der BDB dankt Dr. Gunther Jaegers für das bisherige
außerordentliche Engagement und freut sich über die auch
zukünftig gegebene Unterstützung durch den Tankreeder in
den Verbandsgremien: Dr. Jaegers wirkt seit seiner am 11. Januar
2012 erfolgten Wahl zum Vizepräsidenten auch weiterhin
aktiv sowohl im Vorstand als auch im Präsidium des BDB
mit und vertritt die Positionen des BDB im Verwaltungsrat
des europäischen Dachverbandes EBU.
Georg Hötte neuer BDB-Präsident
Zum neuen Präsidenten des Verbandes hat der BDB-Vorstand
am 11. Januar 2012 im Duisburger „Haus Rhein“ einstimmig
Georg Hötte gewählt. Der Geschäftsführer der Rhenus
PartnerShip GmbH & Co. KG (Duisburg) gehört dem Vorstand
des BDB bereits seit Juni 1998 an. In das Präsidium
wurde er im Oktober 2001 gewählt. Neben seinem Engagement
für den BDB nimmt Georg Hötte weitere ehrenamtliche
Aufgaben für die nationale und internationale Binnenschifffahrt
wahr: Er bekleidet das Amt des Vizepräsidenten
12
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

VERBAND
im Arbeitgeberverband der deutschen Binnenschiffahrt e.V.
(AdB), ist Vorstandsmitglied in der Berufsgenossenschaft für
Transport und Verkehrswirtschaft, Mitglied im Verwaltungsrat
und im Direktionsausschuss der Internationalen Vereinigung
zur Wahrnehmung der gemeinsamen Interessen der
Binnenschifffahrt und der Versicherung und zur Führung
des Binnenschiffsregisters in Europa (IVR) und Vorsitzender
im Beirat der Wasserschutzpolizei NRW sowie der Schubschifffahrtskommission
im europäischen Dachverband für
die Binnenschifffahrt, EBU. BDB-Präsident Hötte ist zudem
Mitglied der deutschen Delegation in der Arbeitsgemeinschaft
für Umweltfragen der Zentralkommission für die
Rheinschifffahrt (ZKR) und der Donaukommission. Er ist berufenes
Mitglied im Beirat zur Umsetzung des Nationalen
Hafenkonzepts der Bundesregierung.
Forum Binnenschifffahrt und Logistik
Der BDB bringt sich auch weiterhin aktiv in das Forum Binnenschifffahrt
und Logistik ein, das im Herbst 2011 seine Arbeit
fortgesetzt hat. Das Forum wurde im Jahr 2003 seitens
des BMVBS gegründet, um das PLANCO-Gutachten zum
Thema „Potentiale und Zukunft der deutschen Binnenschifffahrt“
in einem praxisnahen Maßnahmenkatalog zusammenzufassen.
Neben AdB, BDB, BDS, VSM und BÖB gehören
auch DSLV, BDI, BUND, ver.di sowie BGA dem Forum an. In
der Sitzung Anfang September 2011 in Berlin wurde die Einrichtung
von Arbeitsgruppen zu wichtigen Themen der Binnenschifffahrt
vereinbart. In einer ersten Aufgabenverteilung
wurde besprochen, dass sich AdB, ver.di und BDS zukünftig
dem Themenkreis Arbeit und Soziales widmen werden,
der BDB wird sich des Themenkomplexes Infrastruktur
annehmen. Die Arbeitsgruppe Innovationen / Modernisierung
der Binnenschiffsflotte soll der VSM führen, während
sich der BÖB federführend des Themenkreises Hafenkapazitäten
annehmen soll. Das Bundesverkehrsministerium sieht
sich im Wesentlichen in einer Sekretariatsfunktion und hat
darüber hinaus angekündigt, der Forderung der Verbände
nach einem Netzzustandsbericht für die Wasserstraßen
nachzugehen. Der Ankündigung, sich um eine Dokumentation
und Veröffentlichung der Ergebnisse des Einsatzes von
Partikelfiltern an Bord von Binnenschiffen zu bemühen, ist
das Ministerium Anfang Februar 2012 nachgekommen. Auf
Anregung des BDB soll zudem der Frage nachgegangen werden,
wie sich zukünftig die Schifffahrtsmärkte und die
schifffahrtsrelevanten Gütergruppen entwickeln werden
und welche Schiffstypen zukünftig vom Markt benötigt werden.
Die Schirmherrschaft für das Forum hat Staatssekretär
im Bundesverkehrsministerium, Prof. Dr. Klaus-Dieter
Scheurle übernommen. Die nächste Sitzung des Forums findet
am 28. Juni 2012 an Bord des Schulschiff Rhein statt.
BDB-Arbeitskreis Innovationen gegründet
Der BDB hat die Expertise seiner Mitglieder im Bereich Innovationen
in einem neuen Arbeitskreis gebündelt. Im Rahmen
der konstituierenden Sitzung Ende Februar 2012 sind die zukünftigen
Inhalte dieses Arbeitskreises definiert worden: Danach
wird sich die Gruppe insbesondere den Themenkomplexen
„Alternative Antriebstechnologien“ und „Personal /
Ausbildung“ widmen. Beleuchtet werden sollen auch mögliche
Innovationen u.a. in den Bereichen Telematik, Schiffskaskos
und Propeller. In das Amt des Arbeitskreisvorsitzenden
wurde BDB-Vizepräsident Martin Staats (MSG eG, Würzburg)
für die Dauer von drei Jahren gewählt.
© Bundesministerium für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung
Antrittsbesuch des BDB-Präsidenten Georg Hötte bei Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer am 24. April 2012
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012
13

NATIONAL
NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
Rund 7.500 Kilometer umfasst das Netz von deutschen Binnenwasserstraßen,
das von der Güter- und Personenschifffahrt
genutzt werden kann. Davon entfallen rund 75 % der
Strecke auf Flüsse und etwa 25 % auf Kanäle. Zu den Bundeswasserstraßen
zählen zudem circa 23.000 Quadratkilometer
Seewasserstraßen. Einen sicheren Betrieb der Schifffahrt sollen
zahlreiche Bauwerke und Anlagen gewährleisten, darunter
z.B. etwa 330 Schiffsschleusenanlagen.
Im Hinblick auf den infrastrukturellen Zustand weist das
Bundeswasserstraßennetz weiterhin ein uneinheitliches Bild
auf. Während die Wasserstraßeninfrastruktur z.B. am Rhein
in einem insgesamt guten Zustand ist, besteht insbesondere
an Donau, Elbe, Main, Mosel oder Neckar sowie im westdeutschen
und ostdeutschen Kanalgebiet ein hoher Investitionsbedarf.
Denn anders als bei Straße und Schiene, wo eine
bundesweit normierte Infrastruktur vorhanden ist, ist die
Befahrbarkeit der Flüsse und Kanäle nur mit jeweils unterschiedlichen
Schiffstypen möglich, selbst auf internationalen
Magistralen wie der Donau. Kapazitätsengpässe wie zu
niedrige Brückendurchfahrtshöhen, zu geringe Schleusenkammerlängen
und fehlende Abladetiefen begrenzen die
Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt. Hinzu kommen
sehr hohe Erhaltungsinvestitionen, die aus einer jahrzehntelangen
Unterfinanzierung der Wasserstraßeninfrastruktur
resultieren. Dies hat auch die Bundesregierung erfasst, die in
ihrem Koalitionsvertrag feststellt: „Erhalt sowie Neu- und
Ausbau der Verkehrsinfrastruktur sind weit hinter dem Be-
darf zurückgeblieben. Entscheidende Schwächen waren die
kontinuierliche Unterfinanzierung und schwankende Haushaltslinien“.
Der BDB wirbt seit Jahren für die Schaffung eines so genannten
homogenen Wasserstraßennetzes, d.h. für einen
Ausbaustandard, der die Befahrbarkeit der wichtigsten Relationen
mit einheitlichen Gefäßen ermöglicht. Das heute in
der Binnenschifffahrt anzutreffende 110 Meter lange Großmotorgüterschiff
ist aufgrund der vorgenannten Beschränkungen
noch lange nicht in allen Relationen einsetzbar. Die
Politik hat das erkannt und deshalb im Nationalen Hafenkonzept,
das einen wesentlichen Baustein im sog. Aktionsplan
Güterverkehr und Logistik bildet, das „Leitbild“ für die
Wasserstraßeninfrastruktur definiert: Ausbaumaßnahmen
sollen sich am Großmotorgüterschiff und der zwei- bzw.
dreilagigen Stapelbarkeit von Containern orientieren.
Gut zweieinhalb Jahre nach Zusammentreten der am
27. September 2009 gewählten Bundesregierung aus CDU/
CSU und FDP steht allerdings zu befürchten, dass dieses
festgelegte „Leitbild“ aufgrund der angespannten Haushaltslage
des Bundes ins Leere läuft. Denn für Ausbaumaßnahmen
an Bundeswasserstraßen ist nach den Vorstellungen
des Bundesverkehrsministeriums aufgrund jährlicher
Fehlbeträge in Höhe von über 500 Mio. Euro in Zukunft nahezu
kein Raum mehr. Dies hat die Bundesregierung im Rahmen
eines sog. Modernisierungskonzepts offenbart, welches
Ausdruck eines konsequenten Sparzwangs ist. Unter Berück-
14
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

NATIONAL
sichtigung dieser Umstände sorgt weder die ausdrücklich im
Koalitionsvertrag verankerte Zusage der Regierung, die seewärtigen
Zufahrten zügig zu optimieren und die Seehafenhinterlandanbindungen
gezielt auszubauen, noch die im
Jahr 2012 im Wasserstraßenbereich erfolgte Verstetigung
der Investitionslinie des Vorjahres auf vergleichsweise hohem
Niveau beim Binnenschifffahrtsgewerbe für Zufriedenheit.
Die Zwischenbilanz kann aus Sicht des Binnenschifffahrtsgewerbes
deshalb trotz positiv hervorzuhebender
Aspekte wie z.B. der Fortführung der Arbeit des Forums Binnenschifffahrt
und Logistik nicht überzeugen.
Infrastrukturpolitik
Reform der WSV / Neues Wasserstraßenkonzept
Welchen Ausbauzustand der Flüsse und Kanäle benötigen
die Häfen, das Schifffahrtsgewerbe und deren Kunden Diese
Frage hat den BDB und die weiteren branchennahen Organisationen
intensiv beschäftigt, nachdem das Bundesverkehrsministerium
im Januar 2011 im Zusammenhang mit einer
Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung in einem
Bericht seine Vorstellungen eines „Modernisierungskonzepts
für die Bundeswasserstraßen“ vorgestellt hat. Für
die Ressourcensteuerung soll zukünftig nicht mehr nur das
Kriterium der gesamtwirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit herangezogen
werden, sondern zudem Netzkriterien, welche
die Verkehrsbedeutung von Transportrelationen abbilden.
Diese neue Bewertungsmethode würde bei der Verkehrswegeplanung
erstmals zu einer Ungleichbehandlung der Verkehrsträger
führen.
Verkehrsaufkommen soll
über Investitionen entscheiden
Nach den Vorstellungen des Bundesverkehrsministeriums
sollen Flüsse und Kanäle zukünftig maßgeblich auf Grundlage
der transportierten Menge in folgende Klassen eingeteilt
werden: Vorrangnetz (wenigstens 10 Mio. Tonnen Güter pro
Jahr), Hauptnetz (wenigstens 5 Mio. Tonnen Güter), Ergänzungs-
und Nebennetz (3 bzw. 1 Mio. Tonnen Güter). Wasserstraßen
mit einem jährlichen Verkehrsaufkommen von weniger
als 1 Mio. Tonne sollen schließlich das Rand-, Wassertourismus-
bzw. Restwasserstraßennetz bilden. Ein zügiger
Ausbau in „hoher Intensität“ soll nur noch im Vorrangnetz
stattfinden. Selbst im Hauptwasserstraßennetz soll ein Ausbau
nur noch mit geringerer Intensität als bisher erfolgen.
Stattdessen ist eine „Optimierung“ vorgesehen, worunter
das Ministerium Maßnahmen versteht, die die Verhältnisse
für die Schifffahrt verbessern. Beispielhaft werden im
2. WSV-Bericht Brückenanhebungen, die Anpassung von
Kurvenradien, Sohlbaggerungen sowie die Errichtung von
wasserbaulichen Anlagen zur Verbesserung der nautischen
Verhältnisse genannt. Zu diesem Hauptnetz zählen auf
Grundlage der vorgenannten Gütermengenklassifizierung
etwa der Elbe-Seitenkanal, Teile des westdeutschen Kanalsystems,
des Neckars und der Main-Donau-Kanal. Im Übrigen
sollen nur noch Unterhaltungsmaßnahmen, in Teilen
aber sogar Renaturierungen, im Vordergrund stehen. Unterhaltung
und Betrieb sollen an Wasserstraßen mit großer
Verkehrsbedeutung intensiviert werden, wodurch hier zukünftig
eine höhere Personalausstattung erforderlich wäre.
Im Neben- und Randnetz soll stattdessen nur noch das Mindestpersonal
für die Aufgabenerledigung vorgehalten werden.
Bei der Reaktion auf unvorhergesehene Ereignisse werden
dort deutlich längere Rüstzeiten in Kauf genommen.
Damit reduziert das Konzept den Flussausbau auf die heute
schon gut frequentierten Wasserstraßen wie den Rhein, das
westdeutsche Kanalsystem, den Main, die Mosel oder die
Donau.
Expertenanhörung im Deutschen Bundestag
Der BDB hat sich aktiv und erfolgreich in die Debatte eingebracht.
In einer Expertenanhörung vor dem Verkehrsausschuss
des Deutschen Bundestages hat der BDB im Juni 2011
seine Position dargelegt: Es ist nach Ansicht des Verbandes
richtig, dass Investitionen in die Infrastruktur sämtlicher
Verkehrsträger dort getätigt werden sollten, wo der verkehrliche
Bedarf am Höchsten, der volkswirtschaftliche Nutzen
am Größten, und aufgrund jahrelanger Unterfinanzierung
die Erhaltungsnotwendigkeit am Dringendsten ist. Den Abgeordneten
konnte vermittelt werden, dass dieser Ansatz jedoch
nicht neu ist, sondern bei den Wasserstraßen der Investitionspolitik
der vergangenen Jahre entspricht: 80 % der
Investitionen gingen nicht in den Ausbau, sondern in den Erhalt
der Wasserstraßen. Kernproblem ist daher weniger die
Prioritätenbildung, sondern die eklatante Unterfinanzierung,
die sich nun auf einen jährlichen Fehlbetrag über 500
Mio. Euro aufgebaut hat.
Verkehrsausschuss fordert Überarbeitung des Konzepts
Der Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages hat
dem sog. Modernisierungskonzept in seiner ursprünglichen
Ausgestaltung Anfang Juli 2011 eine klare Absage erteilt. In
einem Entschließungsantrag zum weiteren Vorgehen des
BMVBS bei der Neustrukturierung des Wasserstraßennetzes
forderte der Bundestag das Ministerium auf, nicht nur die
Gütermenge (Tonnage), sondern zusätzlich u.a. die Verkehrs-,
Erschließungs- und Zugangsfunktionen der Flüsse
und Kanäle und die Wertschöpfung der Transporte zu berücksichtigen.
Darüber hinaus wurde das BMVBS aufgefordert,
die Netzkategorisierung der Bundeswasserstraßen um
eine eingehende Begründung zu ergänzen, aktuelles Datenmaterial
zugrunde zu legen und die Anzahl der vorgeschlagenen
Kategorien zu verringern.
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012
15

NATIONAL
Bundesverkehrsministerium
legt Fortschrittsberichte vor
Mittlerweile hat das Bundesverkehrsministerium auf Aufforderung
des Verkehrs- und Haushaltsausschusses drei Fortschrittsberichte
vorgelegt und die Forderungen des Bundestages
aufgegriffen. Der Ende Oktober 2011 vorgelegte 3. Bericht
enthielt die Ankündigung, dass das gesamte Netz der
Bundeswasserstraßen ergänzend auf der Grundlage des Kriteriums
„Vernetzung von Wirtschaftsräumen“ untersucht
werden soll. Auf diese Ankündigungen nimmt der jüngste
Sachstandsbericht mit Datum vom 25. Januar 2012 (4. WSV-
Bericht) Bezug: Das Ministerium informiert, dass der Gutachterauftrag
im November 2011 erteilt worden ist. Das Beratungsunternehmen
Railistics wird im Rahmen des Gutachtens
die Zweckmäßigkeit einzelner alternativer Kriterien für
die Kategorisierung des Netzes der Bundeswasserstraßen
prüfen und die danach geeigneten Kriterien vertieft untersuchen.
Die Anzahl der Netzkategorien der Binnenwasserstraßen
wird reduziert. Aus den untersuchten Kriterien ergeben
sich die jeweiligen Kategorisierungsmaßstäbe, an denen sich
die Zuordnung sowie der „Auf- und Abstieg“ der einzelnen
Wasserstraßen in der Klassifizierung orientieren wird.
Zum Zeitpunkt des Redaktionsschlusses lag dem BDB das
Ergebnis dieser Untersuchung noch nicht vor. Das BMVBS
hat angekündigt, dass zukünftig eine strategische Investitionsplanung
auf der Grundlage des o.g. Gutachtens erfolgen
soll. Nach Auskunft des Ministeriums können in den kommenden
Jahren lediglich bereits begonnene Maßnahmen
sowie Ersatzinvestitionen im gesamten Netz realisiert werden.
Die vorstehenden Aussagen sollen sinngemäß auch für
die Festlegung der zukünftigen Intensität von Betrieb und
Unterhaltung gelten. Positives Ergebnis der Debatte ist, dass
nicht nur dem Parlament, sondern auch einer breiteren Öffentlichkeit
die grundsätzlich gegebene Leistungsfähigkeit
der Binnenschifffahrt, die massiv unter den Einschränkungen
im Wasserstraßennetz leidet, deutlich wurde.
Investitionsrahmenplan 2011 - 2015
Es wäre falsch, das geplante sog. Modernisierungskonzept
des BMVBS als „feindlichen Akt” des Ministers gegenüber
der Schifffahrt zu bezeichnen. Minister Ramsauer steht vielmehr
bildlich gesprochen mit dem Rücken an der Wand: Die
jahrzehntelange Unterfinanzierung der Vorgängerregierungen
im Wasserstraßenbereich hat einen Investitionsstau gewaltigen
Ausmaßes hervorgerufen. Der aktuelle Investitionsrahmenplan
2011 - 2015 verdeutlicht, dass bis 2015 für
den weiteren Aus- und Neubau von Bundeswasserstraßen
statt der insgesamt erforderlichen 2,4 - 2,6 Mrd. Euro lediglich
900 Mio. Euro zur Verfügung stehen werden, wenn politisch
nicht umgesteuert wird. Dies ist erstaunlich, da das Ministerium
im IRP 2011 - 2015 selbst einräumt, dass es technisch
grundsätzlich möglich wäre, in diesem Zeitraum ein
Investitionsvolumen von etwa 2,4 bis 2,6 Mrd. Euro zu realisieren.
Das Netz der Bundeswasserstraßen wird in seiner
räumlichen Ausdehnung als abgeschlossen betrachtet. Reine
Neubaumaßnahmen sind insofern für die Bundeswasserstraßen
nicht vorgesehen. Für die anstehenden Ausbaumaßnahmen
werden die anzusetzenden Realisierungszeiträume
deutlich ansteigen. Abgesehen vom Neubau der 5. Schleusenkammer
in Brunsbüttel wird kein Spielraum für den Beginn
von neuen Maßnahmen gesehen, da die verfügbaren
Investitionsmittel bereits durch die laufenden Vorhaben gebunden
sind.
Da stellt die Zusicherung, dass zumindest der Erhalt bis
2015 mit einem Investitionsbedarf von 3,0 Mrd. Euro finanziell
gesichert sei, und Straße und Schiene unter ähnlichen
Finanzierungsdefiziten leiden, nur einen äußerst schwachen
Trost dar. Anders als bei Fernstraße und Schiene enthält der
IRP 2011 - 2015 allerdings keinen Projektplan für die Bundeswasserstraßen
und schafft damit entgegen der Ankündigung
des Ministers für das System Wasserstraße keine
Transparenz beim Verkehrswegebau. Denn das Ministerium
verschweigt, welche wasserbaulichen Maßnahmen überhaupt
noch ergriffen werden, wann dies erfolgt und in welcher
Qualität der Erhalt bzw. der Ausbau stattfindet, aber
auch, was für Kosten hierfür anfallen. Auch die Abgeordneten
des Parlaments kann es nicht zufrieden stellen, dass hier
Infrastrukturpolitik nach Kassenlage betrieben wird.
Etat für Bundeswasserstraßen
2012 stehen für den Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle
rund 850 Mio. Euro zur Verfügung. Damit wird seitens der
Bundesregierung die Absicht des Koalitionsvertrages umgesetzt,
die Investitionsmittel auch im Bereich der Wasserstraßen
auf hohem Niveau zu verstetigen. Vor dem Hintergrund
der Anfang 2011 seitens des BMVBS im Bericht zur WSV-Reform
eingeräumten Haushaltslücke von über 500 Mio. Euro
pro Jahr kann dieser Haushaltsansatz jedoch nicht zufrieden
stellen. Bei einem jährlichen Bedarf von rund 1,3 Mrd. Euro
sind die geplanten Finanzmittel deutlich zu gering, um
sämtliche Erhaltungs- und Ausbaumaßnahmen an den Seeund
Binnenwasserstraßen realisieren zu können. Zwar profitiert
auch die Wasserstraße von dem Infrastrukturbeschleunigungsprogramm,
wonach für die Jahre 2012 ff. einmalig
Mehrmittel in Höhe von 1 Mrd. Euro für die Verkehrsinfrastruktur
bereitgestellt werden. Die zusätzlichen Mittel in
Höhe von 300 Mio. Euro im Bereich der Wasserstraße kommen
infolge einer Zweckbindung allerdings lediglich dem
Nord-Ostsee-Kanal zugute.
16
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

NATIONAL
Verstärkte Nutzerfinanzierung
Die eingangs bereits beschriebene Mangelverwaltung im Infrastrukturbereich
veranlasst das Bundesverkehrsministerium,
über eine stärkere Nutzerfinanzierung auch im Bereich
der Wasserstraßen nachzudenken. Deshalb soll mit der derzeit
stattfindenden Novellierung des Bundesgebührenrechts
eine deutliche Stärkung des Vollkostenprinzips einhergehen.
Die Gebührenerhebung des Bundes soll zukünftig nach einheitlichen
Kriterien aufgrund eines Bundesgebührengesetzes
erfolgen, das sich derzeit in der Ressortabstimmung befindet.
Als entscheidende Voraussetzung für den Einstieg in eine
stärkere Nutzerfinanzierung wird die Einrichtung eines Finanzierungskreislaufs
angesehen. Derzeit zahlt die Schifffahrt
rund 70 Mio. Euro jährlich an Befahrensabgaben. Um
Mehrmittel zu generieren, plant das BMVBS zunächst eine
deutliche Erhöhung der Schifffahrtsabgaben auf den bereits
heute gebührenpflichtigen Wasserstraßen. Das Ministerium
wird eine Studie über die volkswirtschaftlichen Auswirkungen
entsprechender Gebührenanhebungen in Auftrag geben.
Auch bisher gebührenfreie Binnenwasserstraßen sollen
in das bestehende Gebührensystem einbezogen werden.
„Zur Verbesserung der Einnahmen aus den Befahrensabgaben
sollte überlegt werden, internationale Vereinbarungen
über die entgeltfreie Nutzung bestimmter Bundeswasserstraßen
entsprechend anzupassen“, heißt es im 3. WSV-Bericht.
Der jüngste Sachstandsbericht enthält ergänzend die
Aussage, dass bereits erste Gespräche mit einzelnen Vertragsstaaten
der „Mannheimer Akte“ geführt worden sind,
verschweigt aber, dass seitens der Niederlande in diesem
Gespräch bereits eine klare Absage erteilt wurde.
Der BDB lehnt eine Aufhebung der Abgabenfreiheit auf
Rhein, Elbe und Donau kategorisch ab, wird sich im Übrigen
aber der Diskussion um eine stärkere Nutzerfinanzierung
nicht verschließen. In diesem Zusammenhang muss jedoch
über einen ganzheitlichen Ansatz diskutiert werden, d.h. über
eine Ausweitung des Kreises der Abgabenpflichtigen auf
sämtliche Nutzer der Binnen- und Seewasserstraßen, sei es
die Seeschifffahrt, die Sportboot- und Freizeitschifffahrt, oder
die wasserentnehmende Industrie, die Energieerzeuger und
die Brunnenbetreiber. Denn Flüsse und Kanäle dienen nur
zum Teil dem Transport von Gütern und Personen. Die Beund
Entwässerung, die Trinkwasser- und Energiegewinnung
sowie der Hochwasserschutz stellen weitere wichtige Funktionen
neben der Naherholung und der ökologischen Bedeutung
dar. Allerdings zahlen weite Teile dieser Nutzergruppen
derzeit gar keine Abgaben, z.B. auf den seewärtigen Zufahrten
Elbe und Weser, oder nur pauschale Abgaben in eher
symbolischer Höhe für die Nutzung der Wasserstraßen. Eine
ganzheitliche Betrachtung unter Berücksichtigung des regelrechten
Nutzungsbündels könnte zu dem interessanten
Punkt führen, dass eine Einbeziehung sämtlicher Nutzer in
Summe zu signifikanten Mehreinnahmen des Staates führen
könnte, ohne dass eine finanzielle Überforderung der Binnenschifffahrt
erfolgen würde.
Flüsse und Kanäle dienen vor allem auch naturschutzfachlichen
Zwecken, die einen enormen Kostenaufwand
auslösen: So werden allein für die Umsetzung der europäischen
Wasserrahmenrichtlinie 337 Stauanlagen und Wehre
für eine Fischdurchgängigkeit umzubauen sein. Dies erfordert
einen zusätzlichen Investitionsaufwand von mindestens
750 Mio. Euro bis zum Jahr 2025, zuzüglich anfallender
Personalkosten, der wohl aus dem Wasserstraßenetat bestritten
werden muss. Derzeit ist nicht erkennbar, dass das
Bundesumweltministerium sich an der Kostentragung mit
seinem Etat beteiligt, obwohl es sich doch um die Umsetzung
eines naturschutzfachlichen Auftrags handelt.
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012
17

NATIONAL
Nationales Hafenkonzept
Die Umsetzung des Nationalen Hafenkonzepts für die Seeund
Binnenhäfen vom 17. Juni 2009 zielt auf eine bessere
Vernetzung der Häfen untereinander und auf zahlreiche, inzwischen
priorisierte Maßnahmen zur Stärkung des Systems
Wasserstraße ab. Sie stockte nach den letzten Sitzungen
des Lenkungsausschusses Ende 2011. Erst bei der Verkehrsministerkonferenz
am 19. April 2012 in Kassel überreichten
die Verkehrsminister aus Bayern, Baden-Württemberg,
Hessen, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz ihrem
Ressortkollegen Dr. Peter Ramsauer eine Liste mit Verkehrsprojekten,
welche die einseitige Bevorzugung der Anbindung
der deutschen Seehäfen im bisherigen Konzept
ausgleichen soll.
Positive Zwischenergebnisse im KLIWAS-Programm
Keine Wasserstraße muss wegen Klimaveränderungen in
den nächsten Jahrzehnten in ihrer Nutzbarkeit in Frage gestellt
werden! Mit dieser Kernaussage eröffnete der Staatssekretär
im Bundesverkehrsministerium, Prof. Klaus-Dieter
Scheurle, Ende Oktober 2011 in Berlin die zweite sog. Statuskonferenz
zu den Auswirkungen des Klimawandels auf
Wasserstraßen und Schifffahrt in Deutschland. Nach den
vorliegenden Zwischenergebnissen des KLIWAS-Projektes
wird es bis 2050 keine beunruhigenden klimabedingten
Veränderungen bei den großen Fließgewässern Deutschlands
geben.
Auf dem Rhein fallen die Veränderungen der Abflussverhältnisse
in den nächsten Jahrzehnten moderat aus. Es besteht
demnach genügend Zeit, sich fundiert und angemessen
auf veränderte Abflussverhältnisse einzustellen. Erfreulicherweise
liegen nach dem Rhein nun auch für die Elbe
positive Ergebnisse für den Zeitraum bis 2050 vor: Die Forschungsresultate
weisen darauf hin, dass die Nutzbarkeit
der Elbe für die Binnenschifffahrt in den nächsten Jahrzehnten
durch den Klimawandel nicht in Frage gestellt wird. Die
Ergebnisse zur Donau weisen darauf hin, dass klimabedingte
Veränderungen der Abflussverhältnisse in den nächsten
Jahrzehnten moderat ausfallen. Zur Küstenregion liegen
Zwischenergebnisse vor, wonach elementare Kenntnislücken
zur Beurteilung des Meeresspiegelanstiegs an Nordund
Ostsee bestehen. Im Rahmen von KLIWAS sollen neue
wissenschaftliche Grundlagen zur Schließung dieser Lücken
geschaffen werden.
Der BDB, der im Rahmen der Statuskonferenz durch den
seinerzeitigen Präsidenten Dr. Gunther Jaegers vertreten
war, ist dankbar, dass derartige Untersuchungen fachkundig
durchgeführt werden. Die bisherigen Ergebnisse dokumentieren
nicht nur für das Binnenschifffahrtsgewerbe,
sondern gerade auch für die verladende Wirtschaft die auch
in Zukunft gegebene Zuverlässigkeit der Binnenschifffahrt.
Gewerbepolitik
Motorenförderprogramm
Seit April 2007 fördert das Bundesverkehrsministerium den
Einbau von emissionsarmen Dieselmotoren für den Antrieb
von Binnenschiffen. Die Laufzeit des Programms, das auf
fünf Jahre bis Ende 2011 beschränkt war, ist um ein Jahr verlängert
worden. Allerdings beläuft sich der für 2012 zur Verfügung
stehende Etat nur noch auf 1 Mio. Euro.
Die geänderte Richtlinie, die zum 1. Januar 2012 in Kraft
getreten ist, sieht eine Vereinfachung des Verfahrens sowie
eine stärkere Förderung größerer Motoren vor. Zudem ergeben
sich Änderungen hinsichtlich der Partikelgrenzwerte,
die Motoren unterschreiten müssen, um förderfähig zu
sein. Seit Jahresbeginn muss der Grenzwert bei in Fahrt befindlichen
Binnenschiffen unter 0,14 g/kWh und bei neu gebauten
Schiffen unter 0,03 g/kWh liegen. Die Verlängerung
der Fördermaßnahme und die Optimierung der Förderkulisse
waren Kernforderungen des BDB und sind daher zu begrüßen.
Allerdings bereitet der geringe Etat große Probleme,
da die Mittel nicht für die Laufzeit des Programmes
ausreichen werden.
Das Motorenförderprogramm wird nach derzeitiger Absicht
der Regierung auch über den 31. Dezember 2012 hinaus
mit leicht erhöhtem Etat verlängert. Eine andere Vorgehensweise
hätte auch verwundert, da das Ministerium
etwa im Aktionsplan Güterverkehr und Logistik eine Fortführung
des Programms festgelegt hat. Die Bundesregierung
hat sich zudem im Koalitionsvertrag des Jahres 2009
klar zur Fortführung der Hilfen zur Umrüstung auf abgasärmere
Motoren bekannt. Für eine weitere Fortführung des
Programms sprechen auch die Ergebnisse des Abschlussberichts
des BMVBS-Forschungs- und Entwicklungsvorhabens
„Erprobung von Partikelfiltern für den Einsatz in der Binnenschifffahrt“.
Dem Bericht ist unter anderem zu entnehmen,
dass der Partikelfiltereinsatz sich durch die Anfang 2011 eingeführte,
europaweite Absenkung des Schwefelanteils auf
10 ppm für die Binnenschifffahrt nun vermutlich etwas
leichter darstellen wird. Aufgrund der besonderen technischen
Gegebenheiten in der Schifffahrt und den daraus resultierenden
hohen Kosten erscheint aber auch zukünftig
eine finanzielle Förderung des Einbaus von Partikelfiltern
geboten. Die Verbände der Hersteller, Werften und der Binnenschifffahrt
möchten das Förderprogramm weiter fortentwickeln,
z.B. mit dem Ziel der Förderung dieselelektrischer
Antriebe.
Modernisierungsprogramm beendet
Das Förderprogramm zur Modernisierung der deutschen
Binnenschiffsflotte und Unterstützung von Pilotvorhaben
für innovative Techniken in der Binnenschifffahrt ist plan-
18
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

NATIONAL
mäßig zum 31. Dezember 2011 ausgelaufen. Bis Ende Juni
2011 sind insgesamt 101 Anträge bei der WSD West eingegangen.
Davon bezogen sich 51 Anträge auf die Förderung
von Neubauten, 29 Anträge auf eine Förderung des Erwerbs
jüngerer Schiffe und 16 Anträge hatten eine Förderung der
Modernisierung im Bereich des Laderaums, des Arbeitsschutzes
und der Umweltfreundlichkeit zum Gegenstand.
Den zwei Anträgen auf Genehmigung von Pilotvorhaben
konnte nicht entsprochen werden, da eine Verwaltungsleitlinie
für Pilotvorhaben seltsamerweise bis Ende der Laufzeit
gefehlt hat. Insgesamt 17 Anträge wurden bewilligt, 32 abgelehnt,
die restlichen Anträge waren noch nicht beschieden.
Aufgrund der unattraktiven Förderkulisse blieb die Inanspruchnahme
des Programms hinter den Erwartungen des
Verbandes und des Bundesverkehrsministeriums zurück.
Förderrichtlinie Kombinierter Verkehr
Im Kombinierten Verkehr ist eine direkte Anschlussförderung
für Baumaßnahmen an öffentlich zugänglichen Umschlaganlagen
des Kombinierten Verkehrs gesichert: Seit
dem 1. Januar 2012 gilt eine Neufassung der „Richtlinie zur
Förderung von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs
nichtbundeseigener Unternehmen“. Das Bundesverkehrsministerium
kommt damit der Ankündigung aus dem
Aktionsplan Güterverkehr und Logistik nach, das Fördersystem
für den Kombinierten Verkehr neu zu konzipieren. Der
BDB begrüßt die neue Richtlinie, die im Grundsatz der am
31. Dezember 2011 ausgelaufenen Förderrichtlinie entspricht.
Zustimmung findet im Hinblick auf die erfolgten
Neuerungen insbesondere der Umstand, dass zukünftig
auch Wasserstraße/Wasserstraße-Umschlagvorgänge gefördert
werden. Dadurch werden ausdrücklich auch Hubs
innerhalb der Transportkette in die Förderung einbezogen.
Zudem ist die maximale Höchstförderquote erfreulicherweise
nur leicht von 85 % auf 80 % abgesenkt worden. Die
erfolgte Verlängerung der Laufzeit der Richtlinie von drei
auf vier Jahre stellt eine sinnvolle Maßnahme dar, um eine
höhere Rechtssicherheit für die längerfristige Planung von
größeren Projekten zu schaffen. Bedauerlicherweise sind einige
wichtige Anliegen des BDB im Rahmen der Neukonzipierung
der Förderrichtlinie nicht berücksichtigt worden. So
ist etwa der Anspruch auf Fördermittel auch in Zukunft weiterhin
an die Faktoren Eigentum bzw. Erbpacht geknüpft.
Die Forderung des im BDB-Fachausschuss für den Kombinierten
Verkehr organisierten Binnenschifffahrtsgewerbes
nach einer Ausweitung auf langjährige Mietverträge blieb
damit erfolglos. Auch die angeregte Förderung von Containerdepots
wurde noch nicht in die Förderrichtlinie integriert.
Schwere Marktstörung Tankschifffahrt
Im Tankschifffahrtsmarkt sorgt weiterhin die aufgrund von
Änderungen im internationalen Gefahrgutregelwerk ADN
notwendige Umstellung der Binnentankschiffsflotte von
Einhülle auf Doppelhülle für eine Überkapazität an Schiffsraum.
Der BDB hatte das Bundesverkehrsministerium um
Unterstützung gebeten, gemäß den Regularien der Verordnung
(EG) 718/1999 in Verbindung mit der europäischen
Richtlinie 96/75/EG eine „schwere Marktstörung“ für die
Tankschifffahrt bei der Europäischen Union anzumelden.
Dies würde den sog. Krisenmechanismus in Gang setzen:
Neben einer Alt-für-Neu-Regelung könnte eine Abwrack-
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012
19

NATIONAL
maßnahme zur Reduzierung des vorhandenen Einhüllenschiffsraums
vorgenommen werden.
Eine offizielle Beurteilung seitens BMVBS steht zwar noch
aus, jedoch ist nach derzeitigem Sachstand mit der Anmeldung
einer schweren Marktstörung für die Tankschifffahrt
durch die Bundesregierung nicht zu rechnen. Vertreter der
Europäischen Kommission haben gegenüber dem Bundesverkehrsministerium
und dem BDB große Zweifel daran erkennen
lassen, dass das vorliegende Datenmaterial – insbesondere
die vom BAG in einer Studie gesammelten Informationen
– ausreichend sind, um einen entsprechenden Antrag
der Bundesrepublik Deutschland zu begründen. Zwischen
BDB und BMVBS besteht Einigkeit, dass bereits praktisch
sämtliche Anstrengungen zur Erhebung relevanter Daten betrieben
wurden. Die Voraussetzungen der europäischen Regelwerke
zur Begründung einer schweren Marktstörung
müssen derzeit daher wohl als unerbringlich betrachtet werden.
Näheres hierzu lesen Sie im Kapitel „Tankschifffahrt“.
Weitere gewerbepolitische Maßnahmen
Ausführungen zu den gewerbepolitischen Maßnahmen des
Bundes wie der Aus- und Weiterbildungsförderung finden
Sie im Kapitel „Arbeit und Soziales“.
Aus den Regionen
Die Verkehrsentwicklung an Ober- und Mittelrhein wurde
2011 aufgrund einer Havarie von der längsten Sperre der Binnenschifffahrt
seit mehr als 60 Jahren geprägt. Der BDB begrüßt,
dass das BMVBS die Direktionen Südwest und West
beauftragt hat, ein Havariemanagementkonzept für den
Rhein zu entwickeln. Erfreulich ist auch, dass als Konsequenz
aus dem Excelsior-Unfall erste Schiffe zur Havariebekämpfung
beschafft werden konnten.
Durch Personal- und Geldknappheit konnten 2011/2012
wiederum nicht die Ziele des Liegeplatzkonzepts für einen
sicheren ruhenden Verkehr auf dem Rhein umgesetzt werden.
Lediglich eine Handvoll öffentliche Liegestellen konnten
in Köln und in Emmerich gebaut werden, für die teilweise
private Liegemöglichkeiten gestrichen wurden. Auch
wenn am Niederrhein zurzeit erste planungsrechtlichen
Schritte für zwei Ruhehäfen nach niederländischem Vorbild
gemacht werden: Von einer Halbzeit wie bei der Umsetzung
des Parkplatzkonzepts für Lkw an Autobahnen kann die Binnenschifffahrt
nur träumen, obwohl das Liegeplatzmanagement
Teil des „Aktionsplans Güterverkehr und Logistik“ ist.
Bei den Ankündigungen des BMVBS im Rahmen der WSV-
Reform, dass am Rhein, dem verkehrsreichsten Fluss
Europas, Personal und Mittel gebündelt würden, enttäuscht,
dass die Leitung des WSA Köln von Duisburg aus erfolgen
muss. Auch das Ziel, zwischen Krefeld und Köln eine vergleichbare
Fahrrinnentiefe wie zwischen Rotterdam und
Krefeld herzustellen, leidet ebenso unter Personalknappheit
wie alle Pläne, die Schifffahrtsverhältnisse in der so genannten
Gebirgsstrecke zu verbessern. Vielmehr löst die Diskussion
um neue WSD-Zuschnitte im Binnenbereich eine Verunsicherung
der Beschäftigten in der Verwaltung aus.
Am Neckar werden die Pläne für den zeitgemäßen Ersatz
der teilweise über 80 Jahre alten Schleusen nur noch bis
Heilbronn erstellt. Zwischen Heilbronn und Plochingen erteilt
der Bund keine Planungsaufträge und lässt so auch
Chancen für die ökologische Verbesserung des Flusses nach
den Vorgaben der Wasserrahmenrichtlinie ungenutzt. Die
grün-rote Landesregierung hat sich unterdessen klar zum
Neckarausbau bekannt. Mit Blick auf den anstehenden
Startschuss für das neue Containerterminal Heilbronn und
die dringend nötigen Sanierungen der über 80 Jahre alten
Doppelschleusen ist das Vorschleusungsrecht für Containerschiffe
auf dem Neckar in die Diskussion gekommen.
Am Main wurde die Schleuse Eddersheim grundinstandgesetzt.
Für den Neubau der Schleuse Obernau haben die
dringend notwendigen Arbeiten noch nicht begonnen. Die
WSV plant den wasserseitigen Neubau der Schleuse Obernau.
Der Bundesrechnungshof hat dazu eine Stellungnahme
gefertigt, die am 11. Mai 2012 im Haushaltsausschuss beraten
werden soll. Betrachtet werden dabei die scheinbare Alternative
Grundinstandsetzung der Schleuse oder der nachhaltige,
dringend erforderliche Neubau der Schleuse. Das
Gewerbe drängt weiterhin auf den wasserseitigen Neubau
der Schleuse Obernau. Außerdem drängt der BDB weiter auf
die Sicherung der Mainbrücken gegen den Schiffstoß, damit
die ausgebaute Mainstrecke auch offiziell mit größeren Abmessungen
befahrbar ist.
Am Main-Donau-Kanal steht neben dem Neubau der
Schleusen Kriegenbrunn und Erlangen nun auch die Sanie-
20
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

NATIONAL
DER BDB IN BERLIN
Arbeit des BDB in Berlin
Seit Juni 2004 ist der BDB, der seinen Hauptsitz in Duisburg
hat, mit einer eigenen Repräsentanz in Berlin vertreten. Die
Räumlichkeiten in Berlin-Mitte am Platz vor dem Neuen Tor
1 A liegen in Sichtweite von Bundesverkehrsministerium
und Bundeswirtschaftsministerium. Der Verband ist durch
die Repräsentanz, die von Geschäftsführer Jens Schwanen
geleitet wird, für die Bundesregierung, die Abgeordneten
und die Fraktionen vor Ort präsent. Jens Schwanen kann so
in der Bundeshauptstadt neue Kontakte knüpfen und bestehende
Verbindungen zu Politikvertretern sowie zahlreichen
Verbänden und Organisationen wie BGA, BÖB, BDI
und DSLV pflegen und intensivieren. Darüber hinaus unterstützt
er Aktivitäten von politischen Gremien, z.B. dem
Wirtschaftsrat der CDU, der MIT-Verkehrskommission oder
der Friedrich-Ebert-Stiftung.
Parlamentarische Gruppe Binnenschifffahrt
Konstruktiv arbeitet der BDB seit vielen Jahren mit der Parlamentarischen
Gruppe Binnenschifffahrt im Deutschen
Bundestag (PGBi) zusammen, die seit der konstituierenden
Versammlung am 25. März 2010 auch in dieser Wahlperiode
fortgeführt wird. Die Gruppe stellt im Parlament ein
sehr wichtiges Gremium für die Belange des Wasserstraßensystems
dar. Knapp 50 Abgeordnete, die trotz fraktioneller
Unterschiede das einheitliche Ziel verfolgen, die Binnenschifffahrt
zu fördern, haben ihre Mitgliedschaft in der
PGBi erklärt. Parlament und Öffentlichkeit will die PGBi
besser über die ökologischen und ökonomischen Vorteile
des Binnenschiffs informieren. Gesprächskreise, Parlamentarische
Abende und Studienreisen stehen auf dem Programm
der Versammlungen der Parlamentarischen Gruppe,
die von MdB Torsten Heiko Staffeldt (FDP) koordiniert
wird. Weitere Sprecher sind MdB Gustav Herzog (SPD), MdB
Matthias Lietz (CDU/CSU), MdB Dr. Valerie Wilms (Bündnis
90/Die Grünen) sowie MdB Herbert Behrens (Die Linke).
Parlamentarischer Abend
Am 20. September 2011 veranstaltete die PGBi ihren zweiten
Parlamentarischen Abend in dieser Legislaturperiode,
der wie bereits im vergangenen Jahr von den Branchenverbänden
BDB und BÖB unterstützt wurde. Auf dem Fahrgastschiff
„Spreekrone“ diskutierte die PGBi in Berlin mit
Vertretern des Binnenschifffahrts- und Hafengewerbes die
besorgniserregende Situation, dass der Bund über viele Jahre
zu wenig in die Flüsse und Kanäle investiert hat. Infolgedessen
befinden sich die Bundeswasserstraßen und ihre
baulichen Anlagen nun stellenweise in einem derart
schlechten Zustand, dass die wirtschaftliche Nutzung für
die Binnenschifffahrt und die verladende Industrie massiv
beeinträchtigt ist. Für die Schifffahrt ergriff der heutige
BDB-Präsident Georg Hötte vor rund 120 Gästen das Wort.
In der Debatte um die Frage „Zerstört der Sparzwang das
System Wasserstraße“ appellierte er an eine rasche Beseitigung
der bekannten Engpässe im Wasserstraßensystem
und forderte eine Anhebung des jährlichen Wasserstraßenetats
auf 1,3 Mrd. Euro. Dabei schloss er zusätzliche alternative
Finanzierungsmöglichkeiten nicht aus, merkte jedoch
an, dass die Schifffahrt bereits heute Abgaben in Millionenhöhe
zahlt, die im allgemeinen Bundeshaushalt versickern.
Zudem müsse in einer Diskussion um eine stärkere
Nutzerfinanzierung das regelrechte Nutzungsbündel der
Flüsse und Kanäle Berücksichtigung finden.
BDB-Mitgliederversammlung 2011
Der BDB pflegt in Berlin einen engen Kontakt zu den politischen
Entscheidungsträgern: So konnte der Verband am
23. Mai 2011 im Rahmen des öffentlichen Teils seiner Jahrestagung
neben zahlreichen Bundestagsabgeordneten
Vertreter aus Bundes- und Landesministerien begrüßen.
Den Schwerpunkt der Veranstaltung, die in der Vertretung
der Europäischen Kommission in Deutschland stattfand,
bildete die aktuelle Infrastrukturpolitik der Bundesregierung.
Im Mittelpunkt der Debatte „Die Binnenschifffahrt im
Fokus der Verkehrspolitik“ stand dabei das geplante sog.
Modernisierungskonzept des Bundesverkehrsministeriums.
Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer betonte in seiner
Festrede die Bedeutung des umweltfreundlichen Verkehrsträgers
Binnenschifffahrt im Hinblick auf die Bewältigung
des heutigen und prognostizierten Verkehrsaufkommens.
Das Ministerium verfolge auch mit dem Reformkonzept
zur Modernisierung der WSV weiterhin das Ziel, Gütertransport
von der Straße auf das Wasser zu verlagern. Aufgrund
der angespannten Haushaltslage setze das Bundesverkehrsministerium
in Zukunft aber klare Prioritäten in
der Infrastrukturpolitik.
In der internen Mitgliederversammlung standen neben
den Regularien Nachwahlen für den Vorstand auf der Tagesordnung:
Carsten Taucke (Imperial Shipping Holding
GmbH, Duisburg), Martin Staats (MSG eG, Würzburg),
Stanislaw Wittkowski (Deutsche Binnenreederei AG, Berlin)
und der selbständige Partikulier Albrecht Scheubner (MS
Jenny) wurden in den Vorstand des Branchenverbandes gewählt.
In der nachfolgenden konstituierenden Vorstandssitzung
erfolgte die einstimmige Wahl der Herren Taucke
und Staats in das Präsidium des Verbandes. Carsten Taucke
hat die Nachfolge von Karl-Heinz Bellmer angetreten, der
den BDB-Gremien seit 2006 angehörte und Ende Juni 2011
in den Ruhestand verabschiedet wurde. Im Anschluss an
die Gremiensitzungen luden der BDB und die Europäische
Kommission die Mitglieder und Gäste des BDB zu einer geselligen
Rundfahrt auf Spree und Landwehrkanal ein.
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012
21

NATIONAL
rung von Kammern in den Schleusen Nürnberg und Hausen
an. Erfreulich ist, dass für den Bereich zwischen Hanau und
der österreichischen Grenze eine die Sicherheit und Information
der Schifffahrt verbessernde Revierzentrale noch im
April 2012 den Probebetrieb aufnehmen kann.
Der Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen
bleibt offen. Im Herbst 2012 sollen die Ergebnisse der
seit rund 2,5 Jahren laufenden variantenunabhängigen Untersuchungen
zum Ausbau der Donau vorliegen. Zum Zwecke
der verständlichen und transparenten Information der
Öffentlichkeit informieren die beteiligten Experten in regelmäßigen
Foren über den Stand der Untersuchungen. Die
jüngste Veranstaltung am 20. April 2012 in Deggendorf verdeutlichte
die intensiven Bemühungen um eine technisch
machbare und sogleich ökologisch vertretbare Lösung für
den rund 70 Kilometer umfassenden Donauabschnitt. Begleitet
werden die Untersuchungen zudem von der Monitoring-Gruppe,
in der sowohl Ausbaubefürworter als auch
Ausbaugegner vertreten sind. Die Interessen des Binnenschifffahrtsgewerbes
vertritt in diesem Zusammenschluss
BDB-Vizepräsident Dr. Gunther Jaegers.
An der Mosel entschärfen die neuen Schleusen Fankel
und Zeltingen die Wartezeiten für Güterschiffe. Für den Bau
zweiter Kammern an allen Schleusen überreichte die regionale
Wirtschaft Bundesminister Dr. Ramsauer am 19. Mai
2011 eine Resolution. Gewerkschaften, Verbände und Verlader
setzen sich als Unterzeichner der Resolution bei Bundes-,
Landes- und Europapolitikern für den beschleunigten
Ausbau der zweiten Kammern aus. Trotz höchster Kategorie
in der beabsichtigten neuen Netzstruktur scheint sich
die ursprünglich für 2030 geplante Fertigstellung um mehrere
weitere Jahre zu verschieben. Hochwassersichere Liegeplätze
fehlen an der Mosel weiterhin, obwohl sie hier besonders
dringend benötigt werden.
Perspektiven für die Region Rhein-Ruhr
An den westdeutschen Kanälen wird ein erhebliches Mengenwachstum
vorhergesagt: Alleine auf dem Wesel-Datteln-Kanal
werden 20 Mio. Tonnen Güter im Jahr transportiert.
Bis 2018 wird ein deutliches Verkehrswachstum erwartet,
insbesondere aufgrund der Entwicklungen in der Kohleund
Chemiebranche. Das prognostizierte Verkehrswachstum
muss mit den zur Verfügung stehenden baulichen Anlagen
realisiert werden. Die baulichen Anlagen an den Wasserstraßen
sind allerdings teilweise bereits 100 Jahre alt
oder aus den 30er Jahren. Die größte Herausforderung in
der Region besteht deshalb darin, die alten Anlagen zu ersetzen,
damit die prognostizierten Verkehrsmengen sicher
und störungsarm transportiert werden können. Auf dem
Wesel-Datteln-Kanal werden 5 Mio. Tonnen Kohle transportiert.
Nach Auskunft von Gutachtern ist eine Verdopplung
der Kohlemengen in diesem Gebiet möglich, sobald die geplanten
Neubauten der Kohlekraftwerke realisiert werden.
Der zusätzliche Kohletransport soll nahezu ausschließlich
per Binnenschiff erfolgen.
Die Entwicklung der Containerverkehre wird durch zu geringe
Brückendurchfahrtshöhen im westdeutschen Kanalgebiet
gebremst. 80 Brücken weisen nicht die erforderliche Höhe
für einen wirtschaftlichen zweilagigen Containertransport
auf. 40 dieser Brücken werden ersetzt, die verbleibenden
40 Brücken sind „gesund“ und müssen deshalb nicht ersetzt
werden, müssten aber dringend angehoben werden.
Für diese Brückenanhebungen würden Kosten in Höhe von
70 bis 100 Mio. Euro anfallen. Es werden derzeit allerdings
seitens der Politik keine Akzente gesetzt, dass für diese Maßnahmen
Geld bereitgestellt wird. Brückenanhebungen sind
aber auch aus Sicherheitsaspekten erforderlich, da es immer
wieder zu Brückenanfahrungen kommt. 2011 stieg die Zahl
von Brückenanfahrungen leicht. Sie wurde von der Wasserschutzpolizei
NRW mit 15 beziffert, eine Anfahrung mehr als
im Jahr zuvor.
Zu den konkreten Projekten, die von der WSV in der Region
Rhein-Ruhr bearbeitet werden müssen, gehört die
Grundinstandsetzung der kleinen Schleusen am Wesel-Datteln-Kanal
(WDK), der Ersatz der zweiten Schleuse Wanne-
Eickel am Rhein-Herne-Kanal, die während der Arbeiten am
WDK die Zuverlässigkeit des West-Ost-Verkehrs im Ruhrgebiet
sichern muss, der Ersatz der 80 Jahre alten Schleusen
am WDK, der weitere Ausbau des stark wachsenden Datteln-Hamm-Kanals,
der Ersatz der über 100 Jahre alten Ruhrschleuse
in Duisburg und das oben geschilderte Brückenhebungsprogramm
auf 5,25 m.
Die Arbeiten in der Stadtstrecke Münster des Dortmund-
Ems-Kanals (DEK) sollen im September 2012 beginnen. Die
Fachplanungen für den Ausbau der DEK-Nordstrecke auf die
Abmessungen der Verbindung zum Rhein, nach Berlin und
den westlichen Seehäfen wurden vom BMVBS um einen
dreistelligen Millionenbetrag gekürzt. Mit der Umsetzung
konnte noch nicht begonnen werden. Es bleibt jedoch beispielhaft,
wie sich die Region und das Land Niedersachsen
für den Kanalbau einsetzen. Am Küstenkanal wurden erstmals
100 m lange Schiffe ohne Genehmigung zugelassen,
ohne dass eine weitere Ausbauperspektive für den Kanal
aufgezeigt wurde.
Am Mittellandkanal verläuft der Ausbau in der Osthaltung,
einem Teil des Verkehrsprojekts 17 Deutsche Einheit,
für auf 2,80 m abgeladene Fahrzeuge weiter planmäßig. Ei-
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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

NATIONAL
ne Beschleunigung wäre allerdings durch die Fertigstellung
der Niedrigwasserschleuse Magdeburg sehr sinnvoll. Im
April 2012 wurde eine Abladetiefe von 2,70 m bis Haldensleben
freigegeben. Für Herbst 2012 erwartet der BDB eine
weitreichende Vereinfachung der Verkehrsregelungen. Bei
den Stichkanälen zeichnet sich eine Priorisierung zugunsten
von Salzgitter ab.
An der Mittelweser wird die Schleuse Dörverden voraussichtlich
noch 2012 fertig. Der Bau für die Schleuse Minden
erfolgt planmäßig. Nun geht es darum, dass noch weitere
Anpassungsmaßnahmen an der Mittelweser umgesetzt
werden, um zu lange Begegnungsverbote und gefährliche
Manöver in zu engen Kurvenradien zu vermeiden.
Einen Ausbau oder Neubau des Schiffshebewerks Scharnebeck
am Elbe-Seitenkanal wird es nach dem Willen des
Bundesverkehrsministers Dr. Peter Ramsauer nicht geben.
Dies hat der Minister dem niedersächsischen Ministerpräsidenten
David McAllister Anfang März in einem Brief mitgeteilt.
Die Leistungsfähigkeit des Hebewerkes sei „ausreichend,
um die prognostizierten Verkehre aufzunehmen und
die niedersächsischen Wirtschafts- und Industriegebiete für
die nächsten 30 Jahre zuverlässig und mit ausreichender Kapazität
mit dem Überseehafen zu verbinden“, so die überraschende
Begründung des Ministers. Diese Absage und ihre
Begründung stoßen bei der Wirtschaft auf Widerstand. Tatsache
ist, dass die derzeitigen Kapazitäten des Hebewerkes
Scharnebeck nicht ausreichen, um den wachsenden Verkehr
bewältigen zu können. Die von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
durchgeführten und bereits abgeschlossenen
Machbarkeitsstudien und Wirtschaftlichkeitsanalysen bestätigen
den Ausbau des Hebewerks, der Kosten von rund 250
Mio. Euro verursachen würde. Mehr als 13.000 Schiffe mit einer
Transportmenge von über 8 Mio. Tonnen haben allein im
vergangenen Jahr das Hebewerk passiert. Die Tendenz ist
steigend. Das 1974 errichtete, einstmals weltgrößte Bauwerk
seiner Art, mit dem am Elbe-Seitenkanal ein Höhenunterschied
von 38 Metern überwunden werden kann, ist aber verschlissen
und baufällig. Immer wieder kommt es deshalb zu
ungeplanten mehrtägigen Reparatur- und Wartungsarbeiten,
die die Schifffahrt im Hinterland des Hamburger Hafens
komplett zum Erliegen bringen. So musste auch im Frühjahr
2012 die wichtige Passage am Kanal für mehrere Tage wegen
unvorhergesehener Reparaturarbeiten spontan geschlossen
werden. Hinzu kommt, dass das Bauwerk mit seinen Kammerlängen
von nur 100 Metern nicht ausreicht, Schiffe mit
derselben Dimension zu schleusen, die schon heute die
Westhäfen und demnächst auch Bremen und Emden erreichen
können.
An der Elbe sollte der Unterhaltungsrückstand bis 2011
beseitigt sein. Der gute Wasserstand des Flusses erlaubte es
allerdings bis Redaktionsschluss weiterhin nicht, die notwendigen
Maßnahmen durchzuführen. Im Frühjahr 2011
verständigten sich vor dem Hintergrund veränderter politischer
und rechtlicher Rahmenbedingungen – u.a. der Umsetzung
der Wasserrahmenrichtlinie und der Novellierung
des Wasserhaushaltsgesetzes – das BMVBS und das Bundesministerium
für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit
darauf, ein gemeinsames Verständnis für ein Gesamtkonzept
Elbe für den Flussraum der frei fließenden Bin-
PILOTPROJEKT LANDSTROM
Umweltverbände, Städte und Anlieger fordern mehr Stromtankstellen
für Binnenschiffe. Zwar ist der Vorteil von Landstrom
gegenüber an Bord selbst erzeugtem Strom in der
Schadstoffbilanz umstritten, doch Vorteile beim Lärmschutz
für Anwohner liegen auf der Hand. Dies hat die Bundesregierung
bewogen, die Energiesteuer für Landstrom auf den
europäischen Mindeststeuersatz zu senken. Ferner kann das
BMVBS aus dem Haushaltstitel „E-Mobilität“ an rund 20 Liegestellen
zwischen 100 und 120 Stromtankstellen bauen,
ohne den Nutzern die Kosten für die Einrichtung in Rechnung
stellen zu müssen. Die Schifffahrt wird den Stromanbieter
frei wählen können. Das Pilotprojekt wird an den Kanälen
des Ruhrgebiets umgesetzt, an denen besonders viele
Bürger nah an Übernachtungsplätzen der Schifffahrt wohnen.
Weil sich das System an den Steckdosen für E-Autos
orientiert, werden circa 750 Schiffe, die für Landstrom in den
Niederlanden Anschlüsse haben, noch einmal in eine Anschlussbox
und eventuell in Trenntransformatoren investieren
müssen. Das Projekt soll spätestens 2013 umgesetzt
sein. Der BDB hat die Häfen der Region gebeten, sich dem
System anzuschließen. Leider haben die Staaten sich bei der
Einrichtung von Landstrom nicht intensiv abgestimmt.
Mehrere hundert Schiffe haben deshalb für den Landanschluss
in Rotterdam und Umgebung investiert, ohne dieselbe
Ausrüstung in Deutschland ohne weiteres nutzen zu
können.
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012
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NATIONAL
nenelbe zwischen dem Wehr Geesthacht und der Grenze
zur Tschechischen Republik zu entwickeln. Im Juni 2011 wurde
dazu das zwischen beiden Ministerien abgestimmte Eckpunktepapier
mit einem gemeinsamen Schreiben an die
Staatskanzleien der Elbanliegerländer versandt. Eine politische
Einigung wurde mit den Ländern allerdings noch nicht
erzielt, sodass das neue Konzept der an Planungssicherheit
interessierten Wirtschaft noch gar nicht vorliegt. Neben den
Ländern sollen in die Gespräche die Umweltverbände, die
Verbände der Binnenschifffahrt, der Häfen, der Verlader und
des Tourismus sowie die Kirchen mit einbezogen werden.
Den Beginn der Planfeststellung an der unteren Saale hat
der Bund erneut verschoben. Zunächst war die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung
zu aktualisieren.
Auf den Märkischen Wasserstraßen läuft in der priorisierten
Verbindung zwischen Magdeburg und Berlin der Neubau
der 2. Schleuse Wusterwitz mit dem Ziel der Fertigstellung
2012 weiter. Ende 2015 wird die Fertigstellung der
2. Schleuse Zerben erwartet, die für die Freigabe einer Abladetiefe
von 2,80 m entscheidend ist. Östlich der Bundeshauptstadt
wird das Schiffshebewerk Niederfinow vorangetrieben.
Auf der sanierungsbedürftigen Havel-Oder-Wasserstraße
wurde eine Abladetiefe von bis zu 2 m zum 1. Juli 2011
freigegeben. Klagen gegen die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses
für den Neubau der 190 m langen Kammer
der Schleuse Kleinmachnow bleiben anhängig. Der Probebetrieb
für die neue Schleuse Kersdorf wird ab Sommer
2012 erwartet.
Stimmen zum Engpass Scharnebeck
Bundesverkehrsminister Ramsauer hat in einem Schreiben an
Ministerpräsident McAllister vom 9. März 2012 einem Ersatz
des Schiffshebewerks Scharnebeck in zeitgemäßen Abmessungen
(siehe Seite 23) eine Absage erteilt. „Die Entscheidung
des Ministers steht im Widerspruch zu den verkündeten Absichten
des Bundesverkehrsministeriums und des Hafens
Hamburg, die mit dem Binnenschiff abgefertigten Gütermengen
im Hamburger Hinterlandverkehr in den kommenden
Jahren zu verdoppeln“, erklärt BDB-Präsident Georg Hötte.
„Es ist abzusehen, dass der Elbe-Seitenkanal ohne den
Ausbau des Hebewerkes Scharnebeck unweigerlich an seine
Kapazitätsgrenzen stoßen wird. Eine nachhaltige Verlagerung
von Verkehren auf das Binnenschiff wird dadurch unmöglich
gemacht. Bei allem Verständnis für Sparzwänge
kann es sich eine Volkswirtschaft wie die deutsche nicht erlauben,
an einer so entscheidenden Stelle bloße Mangelverwaltung
statt bedarfsorientierter Investitionen zu betreiben.“
Probleme sieht die Hafen- und Schifffahrtsbranche zudem
für die Zukunft des Containerverkehrs. Auch bei den
Leercontainern ist ein stärkerer Einsatz des Binnenschiffs
geplant. Es fehlen im Hamburger Hafen Plätze für Leerdepots.
Diese sollen vermehrt im Umland entstehen und die
Container dann mit dem Binnenschiff abgefahren werden,
da der Transport mit Bahn und Lkw bereits heute an seine
Kapazitätsgrenzen stößt. Das Binnenschiff könnte eine größere
Rolle übernehmen; zahlreiche Containertransporte
könnten zur Entlastung der Straßen auf die Wasserstraße
verlagert werden. „Der Hamburger Hafen benötigt die Binnenschifffahrt
für sein angestrebtes Wachstum im Containerverkehr.
Viele Binnenhäfen im Hinterland sind schon
jetzt gut für steigende Containermengen gerüstet oder werden
es zeitnah sein“, versichert Jens Hohls, Vorstandsmitglied
des BÖB und Hafenchef in Braunschweig. „Dazu ist der
Ausbau oder Neubau des Schiffshebewerks Scharnebeck allerdings
zwingend erforderlich, um im Wettbewerb mit der
Straße und Schiene konkurrenzfähig zu sein. Andernfalls
wird der Stau im Hamburger Hafen unvermeidlich sein.“
Unterstützung für ihren Wunsch nach einem leistungsfähigen
und verlässlichen Schleusenbauwerk erfährt die Hafen-
und Schifffahrtsbranche auch durch Organisationen
wie den Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), den
Bund Umwelt und Naturschutz (BUND) oder die Spediteurorganisation
DSLV. Ramsauers Versuch, den sprichwörtlichen
Elefanten durchs Nadelöhr zu schieben, stößt inzwischen
auch in Unionskreisen auf Kritik. „Es ist nicht erkennbar
und wird von Experten der Verwaltung vor Ort sogar
massiv bezweifelt, dass das Hebewerk nach Abschluss der
Arbeiten einen reibungslosen Schiffsverkehr zulassen wird.
Vor diesem Hintergrund teile ich die Überzeugung nicht, die
Leistungsfähigkeit des Hebewerkes werde ausreichen, die
prognostizierten Verkehre in den nächsten Jahrzehnten aufzunehmen.
Ich bin vielmehr davon überzeugt, dass nicht zuletzt
aufgrund der unzureichenden Trogkammerlänge von
nur 100 Metern ein alternatives Abstiegsbauwerk, das den
heutigen Schiffsabmessungen entspricht, dringend erforderlich
ist“, stellt der Hamburger CDU-Bundestagsabgeordnete
Jürgen Klimke in einem Schreiben an Minister Ramsauer
fest, das den Verbänden vorliegt.
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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

NATIONAL
Binnenschifffahrtsrecht
Gesetz zur Reform des Seehandelsrechts
Im Mai 2011 legte das Bundesministerium der Justiz einen
Referentenentwurf zur Reform des Seehandelsrechts vor,
der auch zahlreiche Vorschläge zur Änderung des Zivil- und
Verfahrensrechts der Binnenschifffahrt enthielt. In einer gemeinsamen
Stellungnahme des Instituts für Transport- und
Verkehrsrecht der Universität Mannheim, des VBW und des
BDB sowie in einer Anhörung in Berlin konnten die Verbände
deutlich machen, dass eine Abschaffung des Verklarungsverfahrens,
das in der Seeschifffahrt praktischen Problemen
begegnet, in der Binnenschifffahrt häufig, nämlich in rund
der Hälfte aller Havarieprozesse und aus Sicht der Prozessökonomie
äußerst erfolgreich angewandt wird. Grundsätzlich
begrüßt, aber mit einigen Anmerkungen zu versehen
waren die Vorschläge zur Havarie grosse, bei denen
Deutschland nicht ohne Not einen nationalen Sonderweg
gehen sollte. Sehr zu begrüßen ist hingegen die Neuordnung
und klare Regelung der Charterverhältnisse in der Binnenschifffahrt,
die wiederum Vorbildcharakter für eine komplexe
und international noch nicht geregelte Materie sein
könnte. Wie im Bereich der Fahrgastschifffahrt geschildert,
lehnten die deutschen Verbände mit Unterstützung des gemeinsamen
internationalen Dachverbands der Versicherer
und des Gewerbes IVR eine einseitige nationale Verschärfung
der Haftungsregeln ab, die deutsche Unternehmer besonders
belasten würde, ohne dass die Haftungssummen
bisher erreicht worden wären.
Internationales Haftungsrecht
Im internationalen Binnenschifffahrtsrecht stand 2011 im
Zeichen der rechtspolitischen Diskussion über neue Haftungs-
und Entschädigungsregeln durch eine Revision des
Straßburger Übereinkommens über die Beschränkung der
Haftung in der Binnenschifffahrt (CLNI). Im April 2012 zeichnete
sich folgender Verhandlungsstand über die Haftungssummen
des 25 Jahre alten Übereinkommens ab: Beim
Transport von Gütern, die nicht Gefahrgut sind, werden Haftungssummen
von 400 bzw. 1.400 Rechnungseinheiten diskutiert.
Beim Gefahrguttransport soll dieser Betrag noch einmal
verdoppelt werden, mindestens aber 10 Mio. Sonderziehungsrechte
betragen. Bei der Personenbeförderung bleibt
nur noch eine Grenze von 100.000 Rechnungseinheiten pro
zugelassener Fahrgastzahl, mindestens aber 2 Mio. Rechnungseinheiten
für die Haftung bei Tod oder Verletzung,
während die absolute Obergrenze gestrichen werden soll.
Damit sind weiterreichende Vorschläge beim Gefahrguttransport,
die nicht mehr versicherbar gewesen wären, vom
Tisch. Bei der Personenbeförderung wird es für eine Rückversicherung
auf dem deutschen Markt mindestens sehr erschwert,
wenn nicht gar unmöglich gemacht. Konkrete Prämiensteigerungen
dürfen die Versicherer allerdings aus kartellrechtlichen
Gründen nicht vortragen. Eine weitere Beratung
wird im Frühjahr 2012 und eine diplomatische Konferenz
zum CLNI im Herbst 2013 erwartet.
Bürokratieabbau
Seit Anfang 2012 ist die in den letzten dreißig Jahren über 80
Mal geänderten Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung vereinfacht
worden. Durch die generelle Zulassung von größeren
Abmessungen auf deutschen Wasserstraßen konnten zahlreiche
Einzel- und Jahresgenehmigungen für das Befahren
der Flüsse und Kanäle entfallen. Das Bundesverkehrsministerium,
das mit der Anerkennung ausländischer Schifferdienstbücher
und Patenten in Verzug war, erließ zudem eine
Personalverordnung für den Rhein, mit dem Deutschland
wieder den Rechtstand der Nachbarstaaten erreicht. Nur
noch in wenigen Fällen muss damit neben der für jedermann
geltenden Streckenkenntnis bei ausländischen Patenten
noch eine gesonderte Anerkennung erfolgen. Bei den
ebenfalls anerkannten Schifferdienstbüchern empfiehlt sich
allerdings weiterhin das Führen eines deutschen Dienstbuches,
da leider noch nicht geregelt ist, welche Behörde welche
Eintragungen zu den Fahrzeiten vornehmen darf.
Änderungen bei Abfalltransporten
Eine große Chance für den im Koalitionsvertrag angekündigten
Abbau von Bürokratie kann der Gesetzgeber noch ergreifen:
Nach der Verabschiedung des neuen Kreislaufwirtschaftgesetzes,
das zum 1. Juni 2012 in Kraft tritt, können die
Besonderheiten der Verkehrsträger in einer neuen Verordnung,
die an die Stelle der heutigen Transportgenehmigungsverordnung
tritt, gemäß ihren Besonderheiten behandelt
werden. Auf die besondere Zuverlässigkeit des Verkehrs
mit Binnenschiffen, bei denen gefährliche Abfälle stets von
mehreren Personen bewacht und nicht wild entsorgt werden
können, hat der BDB im Gesetzgebungsverfahren für
das neue Abfallrecht mehrfach hingewiesen. Die Niederlande
zeigen auf Vorschlag der dortigen Verbände, welche Erleichterungen
möglich sind. Seit dem 20. Februar 2012 entfallen
der Nachweis der Kreditwürdigkeit und – besonders
wichtig – der Fachkunde für Transporteure. Die Registrierung
als Abfalltransporteur gilt bei den Nachbarn demnächst
unbefristet.
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012
25

NATIONAL
Arbeit und Soziales
Mehr Transparenz für Sozialversicherung
Die nach Artikel 16 der Europäischen Verordnung 883/2004
zur Koordinierung der Systeme der sozialen Sicherheit zwischen
den Rheinanliegerstaaten, Belgien und Luxemburg
geschlossene Vereinbarung, die festlegt, dass der Sitz des
Unternehmens, in dessen wirtschaftlichem Eigentum die
betriebenen Binnenschiffe stehen, das anwendbare Sozialversicherungsrecht
für Rheinschiffer bestimmt, hat sich bewährt.
Deshalb wendet auch die Schweiz die Grundsätze des
Übereinkommens seit dem 1. April 2012 an. Die Eidgenossenschaft
hat zudem angekündigt, der Vereinbarung für die
Rheinschiffer im Laufe des Jahres 2012 rückwirkend beizutreten.
Nun geht es den betroffenen Staaten und den Sozialpartnern
darum, möglichen Missbrauch der Vereinbarung
durch Briefkastenfirmen und Fehlentwicklungen bei der indirekten
Beschäftigung auszuschließen. Diesem Ziel diente
eine bis März 2012 durchgeführte internationale Erhebung,
wie der Unternehmenssitz in den jeweiligen Mitgliedstaaten
festgestellt wird.
Noch bis Mai 2012 werden auf internationaler Ebene Vorschläge
zur exakten Definition einer „Betreibergesellschaft“
gesammelt, die während der nächsten Sitzung der Zentralen
Verwaltungsstelle für die Soziale Sicherheit der Rheinschifffahrt
am Jahresende 2012 zum Gegenstand der für die Binnenschifffahrt
geschlossenen Vereinbarung gemacht werden
könnten. Mit einem solchen Instrumentarium, so die
Forderung der Sozialpartner, könnte auch auf europäischer
Ebene sehr gut für die Übernahme der sektoralen Regelung
geworben werden, die schließlich gewährleistet, das die Unternehmen
planen können, mit welchen Sozialabgaben sie
zu rechnen haben und die Beschäftigten neben einer gleichmäßigen
Anwendung desselben Rechts für alle Beschäftigten
an Bord und einer größeren Kontinuität in der Zugehörigkeit
zu einem Sozialversicherungssystem erreichen. Das
BMAS hat zudem erste Vorschläge zur besseren Kontrolle
der Vereinbarung in die internationale Diskussion eingebracht,
die von den Sozialpartnern begrüßt werden, solange
Deutschland nicht im nationalen Alleingang mehr Bürokratie
einführt oder Anreize setzt, auf die Beschäftigung von Arbeitnehmern
auszuweichen, für die immer das Sozialversicherungsrecht
des Unternehmenssitzes entscheidend ist,
weil sie keinen Wohnsitz in einem Staat haben, in dem sie
mit ihrem Schiff regelmäßig eingesetzt werden.
Sozialpartner vereinbaren Arbeitszeitregelung
Am 15. Februar 2012 haben die europäischen Sozialpartner
ein sektorspezifisches Arbeitszeitabkommen in der Binnenschifffahrt,
das als Abweichung von der Allgemeinen Arbeitszeitrichtlinie
(2003/88/EG) durch einen Kommissionsvorschlag
in eine EU-Richtlinie vom Rat umgesetzt werden
soll, unterschrieben. Das Abkommen gilt sowohl für Besatzungsmitglieder
als auch für das übrige Bordpersonal. In einem
Zeitraum von 12 Monaten darf jeder Arbeitnehmer
durchschnittlich 48 Stunden pro Woche arbeiten. Mehr Flexibilität
wird durch Ausdehnung der täglichen maximalen
Arbeitszeit auf 14 Stunden und der wöchentlichen maximalen
Arbeitszeit auf 84 Stunden bei einem System mit identischer
Anzahl Fahr- und Ruhetage erreicht. Ferner darf an
maximal 31 aufeinanderfolgenden Tagen gearbeitet werden.
Danach sind nach einem festgelegten Schlüssel Freizeittage
zu gewähren, z.B. müssen nach 31 Arbeitstagen mindestens
10 Ruhetage genommen werden. Sonderregeln gelten für
die saisonale Fahrgastschifffahrt, wenn sie dies wünscht. Zu
Kontrollzwecken müssen Aufzeichnungen der täglichen Arbeits-
und Ruhestunden geführt und aufbewahrt werden.
Der BDB hat an der Vereinbarung mitgewirkt, weil die allgemeine
Arbeitszeitrichtlinie den Besonderheiten der Binnenschifffahrt
nicht gerecht wird. Mitte März 2012 konnte
der Verband ein gemeinsames Schreiben der europäischen
Arbeitgeberverbände und Gewerkschaften an die Dienststellen
der Kommission absenden, mit dem Hintergründe zur
Vereinbarung erläutert und die Repräsentativität der Verhandlungspartner
dargelegt wurde. Die Kommission hat auf
dieses Schreiben bestätigt, dass sie die Vereinbarung der Sozialpartner
dem Rat vorlegen werde und die Verbände gebeten,
kurze Kommentare und Begründungen zu den einzelnen
Bestimmungen der Vereinbarung zu schreiben. Mit dieser Tätigkeit
haben die Sozialpartner am 17. April 2012 begonnen.
Harmonisierung der Qualifikation
in der Binnenschifffahrt
Das Netzwerk der europäischen Binnenschifffahrtsschulen
EDINNA, die Sekretariate der Stromkommissionen von
Rhein, Donau und Save sowie die internationalen Sozialpartner
haben bis Mitte März 2012 im Rahmen einer vom BDB
für das Forschungsprojekt PLATINA koordinierten gemeinsamen
Arbeitsgruppe zu den Berufskompetenzen eine Tabelle
mit Fähigkeiten, Erfahrungsgraden und Kenntnissen diskutiert,
die jeweils für die Qualifikation des Schiffsführers und
des Matrosen in den Tätigkeitsbereichen des allgemeinen
Schiffsbetriebs erforderlich sind. PLATINA ist die Plattform
zur Umsetzung des NAIADES-Aktionsprogramms der Euro-
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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

NATIONAL
päischen Kommission zur Förderung der Binnenschifffahrt
und bündelt für die Jahre 2008 - 2012 die Kompetenz von 23
Partnern aus 9 Ländern. Diese Tabelle ergänzt die erste Empfehlung
für die berufsbezogenen Kernkompetenzen des Matrosen
und Schiffsführers mit sieben Themenschwerpunkten,
die schon zuvor im Internet veröffentlicht wurden.
Fast zeitgleich hat die Europäische Kommission eine Ausschreibung
veröffentlicht, die auf das Einholen einer Rückmeldung
der Mitgliedstaaten und aller Beteiligten zu den
ersten Arbeitsschritten ausgelegt ist und eine Wegbeschreibung
für ein harmonisiertes europäisches Regelwerk für Bildungsstandards
bilden soll, den „Standards of Training and
Certification Inland Navigation“ (STCIN). Diese Standards
sollen die Qualität in der Ausbildung sichern, mehr Flexibilität
für die Beschäftigten bringen und auch den Wechsel zwischen
anderen Berufen und der Binnenschifffahrt für Quereinsteiger
erleichtern. Der BDB setzt sich dafür ein, dass bei
den weiteren Arbeiten das in Deutschland und einigen anderen
Staaten bewährte System der dualen Ausbildung beibehalten
werden kann und das hohe Sicherheitsniveau einer
guten Ausbildung erhalten bleibt. Gleichzeitig bieten die Arbeiten
die Chance, den Beruf durch dynamische Anpassungen
an neue technische Entwicklungen attraktiv zu halten.
Sie sind eine wichtige Ergänzung zu der von der ZKR geförderten
Mobilität des Personals, die darauf abzielen, die
durch Fahrzeit erworbene Qualifikation in Europa gegenseitig
anzuerkennen.
BAG legt neuen Bericht zum Arbeitsmarkt vor
Im Oktober 2011 veröffentlichte das Bundesamt für Güterverkehr
(BAG) seine Marktbeobachtung Güterverkehr – Auswertungen
der Arbeitsbedingungen in Güterverkehr und Logistik
2011. Dieser Bericht ist Teil des Aktionsplans Güterverkehr
und Logistik des BMVBS. Gegenstand der Untersuchung,
die sich schwerpunktmäßig mit den Entwicklungen
im Jahr 2010 befasst, sind neun Berufsbilder aus der Transport-
und Logistikbranche, darunter auch die Binnenschiffer.
Die deutsche Binnenschifffahrt verliert in den letzten Jahren
kontinuierlich Beschäftigte. So waren 1992 noch 8.966
Binnenschiffer bei deutschen Unternehmen beschäftigt,
während diese Zahl im Jahr 2009 nur noch bei 5.851 Personen
lag. Der Rückgang der Beschäftigtenzahlen in der gewerblichen
Güterschifffahrt steht in engem Zusammenhang
mit der Entwicklung der Zahl der Unternehmen bzw.
Schiffe in diesem Segment. So gab es 1999 noch 971 Betriebe.
10 Jahre später lag diese Zahl bei 668 Unternehmen.
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012
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NATIONAL
In der deutschen Binnenschifffahrt sind überwiegend ältere
Arbeitnehmer beschäftigt: So lag der Anteil der über 50-
jährigen im Jahr 2010 bei 40,2 %. In den nächsten 15 Jahren
verlassen etwa 2.200 angestellte Binnenschiffer den Markt.
Die Anteile sämtlicher Altersklassen unter 50 Jahren sind im
Vergleich zum Querschnitt aller Berufsgruppen unterdurchschnittlich.
Dennoch stieg der Anteil der unter 25 Jahre alten
Binnenschiffer im vergangenen Jahr um knapp 1 % auf
knapp 6 %. Etwa 14 % der sozialversicherungspflichtig beschäftigten
Binnenschiffer sind zwischen 25 und 35 Jahre alt.
Die Gruppe der 35 bis unter 50-jährigen macht einen Anteil
von 40 % aus.
Außergewöhnlich hoch im Vergleich zum Durchschnitt
der Beschäftigten der Gesamtwirtschaft ist der Anteil von
Ausländern in der deutschen Binnenschifffahrt. Mit knapp
23 % ist dieser Anteil über dreimal so hoch wie im Durchschnitt
aller Berufsgruppen. Die meisten ausländischen Binnenschiffer
kommen aus Polen, der Tschechischen Republik,
Rumänien, den Niederlanden, Bulgarien, Ukraine, Kroatien,
Slowakei und der Türkei.
Aufgrund des demographischen Wandels wird es zusehends
schwieriger, offene Stellen für Schiffsführer zu besetzen.
Es ist ein Trend erkennbar, wonach Unternehmen versuchen,
ihre Beschäftigten schneller als früher zu Schiffsführern
zu qualifizieren. Dabei wird auf die verstärkte Nutzung
des Flachwasserfahrsimulators SANDRA, der am Schiffer-Berufskolleg
RHEIN von der DST installiert worden ist, Bezug
genommen. Im vergangenen Jahr konnten tendenziell vermehrte
Weiterbildungsaktivitäten beobachtet werden.
Ausbildung in der deutschen Binnenschifffahrt
Für das Jahr 2011 hat der Deutsche Industrie- und Handelskammertag
bundesweit 385 Ausbildungsverhältnisse registriert.
Insgesamt wurden 136 neue Ausbildungsverhältnisse
abgeschlossen. Damit ist die Zahl der neu abgeschlossenen
Ausbildungsverträge nur um 2 im Vergleich zum Vorjahr zurückgegangen.
Nach der wirtschaftlichen Entwicklung des
Gewerbes insgesamt und nach den besonderen Schwierigkeiten,
die einige Unternehmer nach der außergewöhnlichen
Schifffahrtssperre im Januar 2011 zu bewältigen hatten, kann
damit ein ungebrochener Trend zu Nachwuchs aus dem eigenen
Unternehmen festgestellt werden. Auch die Ausbildungsförderung
von jährlich 2,54 Mio. Euro aus Mitteln des
Bundes wurde 2011 vom Gewerbe wiederum gut in Anspruch
genommen. Ohne die Ausbildungsförderung würden viele
als Familienbetrieb arbeitende Unternehmer, deren Schiffe
mit zwei Personen gefahren werden können, gar nicht an
Ausbildung denken können. Logische Folge der inzwischen
wieder erfolgreichen Ausbildungsanstrengung der Unternehmen
ist, dass der Anteil der unter 25-jährigen im Gewerbe
wieder wächst. Erfreulich ist zudem, dass Binnenschiffer/in
weiterhin von Absolventen aller Schulformen als Ausbildungsberuf
gewählt wird und dass das Schiffer-Berufskolleg
RHEIN erstmals angehende Binnenschiffer parallel zur Ausbildung
zur Fachhochschulreife führen konnte.
Interesse an Weiterbildung wächst
Die Zinsen aus einem vom allgemeinen Bundeshaushalt getrennten
Fonds auf die Beiträge des Gewerbes für Abwrackmaßnahmen
in Zeiten der Kapazitätspolitik stehen nach
dem Binnenschifffahrtsfondsgesetz für die Förderung der
Weiterbildung zur Verfügung. Mit Stand vom 31. März 2012
stellt sich die Entwicklung der Förderanträge positiv dar:
Nach 428 Anträge im Jahr 2009, 452 Anträgen im Jahr 2010
und sogar 495 Anträgen im Jahr 2011 gingen im ersten Quartal
2012 bei der für das gesamte Bundesgebiet zuständigen
Wasser- und Schifffahrtsdirektion West bereits 200 Anträge
ein. Die Förderung ist auf höchsten 2.000 Euro pro Binnenschiffer
beschränkt.
BDB stellt Strategie zur Gewinnung
von qualifiziertem Personal vor
Auf Einladung des BDB und des Arbeitgeberverbandes der
deutschen Binnenschiffahrt e.V. haben am 18. Oktober 2011
mehr als 70 Gäste an Bord des Schulschiffs RHEIN an der Informationsveranstaltung
„Personalwerbung in der Binnenschifffahrt“
teilgenommen.
Die Binnenschifffahrt bietet aufgrund der Altersstruktur
der Beschäftigten sehr gute Entwicklungs- und Aufstiegsperspektiven
für junge Menschen, die Interesse an vielfältigen
Aufgaben und moderner Technik haben und Teamgeist
mitbringen. Als Hilfestellung für den Umgang mit dem demografischen
Wandel haben die beiden einladenden Verbände
mit Partnern aus sieben Nationen eine Personalrekrutierungsstrategie
für die europäische Binnenschifffahrt erarbeitet.
Unterstützung erhielten die Verbände von einem Expertenkonsortium
unter der Federführung des beim Bundesverkehrsministerium
angesiedelten ShortSeaShipping Inland
Waterway Promotion Centers (SPC).
Konkret werden Arbeitshilfen für die Nutzung einfacher
Kommunikationswege für die Personalgewinnung aufgezeigt,
ein Praktikums- und Ausbildungsleitfaden erarbeitet
sowie ein Faltblatt mit den wichtigsten Informationen zum
Beruf für Interessenten entwickelt. In einer Umfrage unter
Jugendlichen war zuvor deutlich geworden, dass die Binnenschifffahrt
bei jungen Menschen kein schlechtes, sondern
gar kein Image als ausbildende Branche hat. Befragte Unternehmensvertreter
wünschen sich eine stärkere Berufsberatung
an den Schulen. Knapp die Hälfte der befragten Unternehmen
erwartet in den kommenden fünf Jahren einen erhöhten
Personalbedarf bei den Auszubildenden. Das Motiv
für die Werbekampagne „Be your own captain” ist auf
Seite 29 abgebildet.
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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

NATIONAL
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012
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NATIONAL
Nautik und Technik
Die Arbeiten an neuen Bestimmungen zu höhenverstellbaren
Steuerhäusern und zum Schutz vor Lärm und Vibrationen
dauern international mit dem Ziel einer Änderung der
technischen Vorschriften der EU und der Zentralkommission
für die Rheinschifffahrt an. Bei bestehenden Steuerhäusern
hält der BDB weder eine wiederkehrende Berechnung noch
eine Absenkmöglichkeit von Deck für zielführend. Während
der erste Vorschlag nur Geld kostet, das wegen der teilweise
jahrzehntelangen Überprüfung durch die Schiffskommissionen
unnötig ausgegeben wäre, sieht das Gewerbe in dem
zweiten Vorschlag eine Verschlechterung der Verkehrssicherheit
durch unbefugtes Absenken des Steuerhauses. Bei
Lärm und Vibrationen kann das Gewerbe noch nicht für alle
neuen Motoren nachvollziehen, dass sie strengere Grenzwerte
einhalten können. Für bestehende Fahrzeuge müsste
die Machbarkeit sogar noch gründlicher untersucht werden.
Breiten Raum nahm in den technischen Gremien allerdings
die Regelung zur Zulassung von verflüssigtem Erdgas
(LNG) als Kraftstoff an, die mit Auflagen für die Ausbildung
des Personals und mit speziellen Verhaltensvorschriften z.B.
beim Bunkern des Kraftstoffs erstmalig entwickelt werden
mussten.
Die wirtschaftlich schwierige Lage führte Ende 2011 dazu,
dass das vereinfachte Verfahren zur Verlängerung des
Schiffsattests im Falle von finanzieller oder baulicher Unzumutbarkeit
nochmals um ein Jahr von der Zentralkommission
für die Rheinschifffahrt verlängert wurde. Gerade die
deutsche Binnenschifffahrt hatte von dieser Vereinfachung
Gebrauch gemacht, die den Vorteil hat, dass jedes Schiff
weiterhin auf Sicherheitsmängel untersucht wird und dennoch
im Einzelfall eine Lösung mit Augenmaß gefunden
werden kann. Einmal mehr hat sich hier die Sachkenntnis
der deutschen Behörden für das Gewerbe ausgezahlt. Dennoch
wird deutlich, dass die Verkürzung aller Übergangsvorschriften,
die Anfang des Jahrhunderts mit Blick auf die Anerkennung
von ausländischen Schiffszeugnissen vorgenommen
wurde, noch einmal gründlich durchleuchtet werden
muss. Erfreulicherweise haben die Niederlande hierzu eine
auf einzelne Vorschriften zur Nachrüstung von Schiffen zugeschnittene
Studie vorgelegt, die in der internationalen
Diskussion um immer mehr Regeln für den Schiffsbau
gleichwertige Lösungen und Alternativen für mehr Sicherheit
aufzeigt. Die Niederlande sind damit Vorreiter für eine
Fortentwicklung der Bau- und Ausrüstungsvorschriften, die
seinerzeit auf Grundlage einer deutschen Studie entwickelt
und mit dem Gewerbe abgestimmt wurden. Die deutsche
Studie lieferte wichtige Grundlagen zur Methode der Bewertung
von technischer Schiffssicherheit. Die niederländische
Studie evaluiert die Wirkung einzelner geänderter Vorschriften.
Hier sollten Gewerbe und Regierungsexperten in den
nächsten Monaten offen diskutieren und bereit sein, auch
einzugestehen, wenn in der Vergangenheit die Anpassungsfähigkeit
des Gewerbes überschätzt wurde.
In der Telematik schreitet die Ausrüstung der Flotte mit
dem automatischen Identifikationssystem voran. AIS befindet
sich inzwischen auf weit mehr als der Hälfte der Fahrzeuge
der deutschen Binnenflotte. Nach Ausrüstung von
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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

NATIONAL
rund 1.500 deutschen Binnenschiffen mit Transpondern im
Jahr 2010 laufen nun nur noch ausländische Förderprogramme,
die nur in wenigen Fällen von der deutschen Flotte in
Anspruch genommen werden können. Die ab 2013 geplante
Einführung von AIS entlang des Rheins und in einzelnen Seehäfen,
unter denen Antwerpen sich 2012 an die Spitze gesetzt
hat, wird weiter beraten – vor allem mit Blick auf die
Frage, ob neben dem AIS-Transponder auch zwingend eine
elektronische Flusskarte im Navigationsmodus vorgeschrieben
werden muss. Eine Endscheidung zu dieser Frage erwartet
der BDB im Frühjahr 2012. Telematik findet nur dann Akzeptanz,
wenn Gefahren für den Datenschutz ausgeschlossen
und gleichzeitig Chancen für die bessere Integration des
Verkehrsträgers in logistische Prozesse erreicht werden. Daher
muss im Binnenschifffahrtsaufgabengesetz ein Missbrauch
von Daten und insbesondere deren Weitergabe
durch Private ohne die Zustimmung des Inhabers der Daten
verboten werden. Rechtliche und technische Rahmenbedingungen
für die Weitergabe von Daten, die von Verkehrsbehörden
sowieso gesammelt werden, an autorisierte Logistikpartner
müssen und sollten noch weiter untersucht werden.
Auf nationaler Ebene legte das Bundesverkehrsministerium
im März 2012 endlich einen Entwurf für eine Verordnung
zur Bekämpfung der verdeckten Fahrgastschifffahrt mit
Sportbooten vor. Die Verordnung enthält auch andere Elemente
für weniger Bürokratie im Gewerbe, was sehr zu begrüßen
ist. Fahrgäste, die einen Schiffsausflug unternehmen
wollen, haben das Recht auf ein vergleichbares Sicherheitsniveau,
egal ob sie mit Fahrgastschiffen oder mit Sportbooten
fahren, die häufig nur noch mit Skipper und gleich für
Gruppen von 30 Personen vermietet werden. Ein Unfall in
diesem Bereich, den es möglichst zu verhindern gilt, würde
das Vertrauen der Bevölkerung in die gewerbliche Fahrgastschifffahrt
und damit das höchste Gut der Branche gefährden.
Außerdem werden unnötige Wiederholungsuntersuchungen
für Fähren ebenso gestrichen, wie das Erfordernis,
nach der Verordnung über die Eichung von Binnenschiffen
Zeichnungen und Berechnungen in 11-facher Ausfertigung
einzureichen, nachdem die Schiffseichämter umorganisiert
und in der Zentralstelle Schiffsuntersuchungskommission
zusammengefasst wurden.
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012
31

NATIONAL
Umwelt- und Klimaschutz in der Binnenschifffahrt
Binnenschifffahrt kann noch mehr CO2 sparen
Im Berichtszeitraum widmeten sich zahlreiche Veranstaltungen
der Reduzierung des Ausstoßes von Treibhausgasen
in der Binnenschifffahrt. Den Auftakt bildete ein Workshop
der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt am 12. April
2011, der Verfahren zur Bestimmung der CO2-Emissionen der
Binnenschifffahrt aufzeigte, strömungs- und antriebstechnische
sowie betriebliche Maßnahmen zur Reduzierung der
Emissionen untersuchte. Der Workshop leistete eine erste
Bestandsaufnahme, ohne die immer dringlicher werdenden
Fragen nach konkret sinnvollen Maßnahmen zur Einsparung
des mittel- und langfristig teurer werdenden Dieselkraftstoffs
beantworten zu können. Auch die Ansätze zur Berechnung
eines so genannten Carbon Footprint in der Binnenschifffahrt
konnten zunächst nur inventarisiert, aber noch
nicht operabel gemacht werden. Gestützt auf einen Beschluss
des Herbstplenums 2011 führte die ZKR eine Gewerbeanhörung
über Möglichkeiten zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs
und der Treibhausgasemissionen in der Binnenschifffahrt
durch, in deren Verlauf mehrere bauliche und
betriebliche Einsparmöglichkeiten zwischen 15 und 20 % bei
einzelnen Maßnahmen wie energieeffizientem Fahren oder
verstärktem Einsatz von Telematik besprochen wurden.
Auch die erstmalige Zulassung von verflüssigtem Erdgas
(LNG) als Kraftstoff in Binnenschiffen, die Anfang 2012 erfolgte,
ist ein Meilenstein für weniger Emissionen
Noch immer kein Vorschlag
der Kommission zu Abgasgrenzwerten
Während die Binnenschifffahrt im Vergleich zu den Verkehrsträgern
Straße und Schiene geringere CO2-Emissionen
Quelle: ZKR Stand: 2011
verursacht, kann und wird sie bei anderen Schadstoffen wie
Rußpartikeln oder Stickoxiden noch besser werden. Neben
bereist wirksamen Maßnahmen wie der Absenkung des maximal
zulässigen Schwefelgehalts im Kraftstoff der Binnenschiffe
von zuletzt 1.000 auf jetzt 10 ppm (Milligramm pro Kilogramm)
seit Januar 2011 und einem seit 2012 greifenden
Verbot, vor Erlass der Abgasvorschriften gebaute Maschinen
als Austauschmotoren einzubauen, muss die Kommission
noch immer einen Vorschlag zur Fortschreibung der jüngsten
internationalen Abgasgrenzwerte von 2007 vorlegen. Einen
entsprechenden Vorschlag erwartet der BDB im Sommer
2012. Um den Besonderheiten des kleinen Marktes der Antriebe
für Binnenschiffe gerecht zu werden, empfiehlt sich eine
Orientierung der Grenzwerte an den US-amerikanischen Vorgaben
damit die Hersteller möglichst für beide Seiten des Atlantiks
dieselbe Entwicklungstechnik nutzen können.
Emissionen der bestehenden Flotte geraten in den Fokus
Neben den öffentlichen internationalen Arbeiten haben einzelne
Fachressorts Deutschlands und die Niederlande am
16. November 2011 eine Diskussion über Instrumente zur Absenkung
der Emissionen bestehender Fahrzeuge mit einer
Anhörung begonnen. Instrumente wie Katalysatoren, Partikelfilter,
Kraftstoffemulsionen, neue Kraftstoffe wie verflüssigtes
Erdgas (LNG), Dieselelektrik und Abgasrückführung
wurden eine technischen Bewertung unterzogen, die natürlich
auch noch mit einer wirtschaftlichen Bewertung und einer
Kosten-Nutzen-Betrachtung verbunden werden müsste.
Aber auch ökonomische Instrumente wie emissionsabhängige
Hafenabgaben, die Einbeziehung der Binnenschifffahrt in
Umweltzonen und Steuermodelle wurden in einer Kurzstudie
vorgestellt. Die Ergebnisse der Diskussion
müssen noch veröffentlicht werden.
Aktionismus ist sicher nicht geboten – zumal
verlässliche Methoden zur Messung
der Emissionen von Schiffsmotoren aus
Sicht des BDB am Anfang einer sachlichen
Diskussion über Schadstoffausstoß von
Binnenschiffen stehen müssten. Natürlich
ist dann auch der Umgang mit bestehenden
Motoren bei anderen Verkehrsträgern
zu betrachten und abzuwägen, ab wann
der Ersatz eines noch funktionstüchtigen
Motors einen deutlich höheren Aufwand
für die Anschaffung eines neuen Motors,
der auch noch mehr Kraftstoff verbraucht,
rechtfertigt.
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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

NATIONAL
© INE / Migalski
Abfallübereinkommen
wird umgesetzt und fortentwickelt
In Zusammenarbeit mit dem Umwelt- und dem Verkehrsministerium
des Landes Nordrhein-Westfalen, das bei der Umsetzung
des Übereinkommens für die Sammlung, Abgabe
und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt
(CDNI) eine Vorreiterrolle übernommen hat, kann der
BDB im Mai 2012 in seiner Geschäftsstelle rund 100 Umschlags-
und Transportunternehmen sowie Hafen- und Behördenvertreter
aus dem Bund und NRW begrüßen. Dabei
geht es darum, rechtzeitig vor Ablauf einer fünfjährigen
Übergangsfrist im Jahr 2014 den Bedarf für Entsorgungsstellen
für Abfälle aus dem Ladungsbereich zu ermitteln und gemeinsam
anzugehen. Für das Jahr 2011 werden daher mit im
April 2012 fertig gestellten Fragebögen Mengen und Art der
Abfälle erfasst, die als Ladungs- und Umschlagsrückstände
oder Waschwasser bei den zur Entsorgung verpflichteten
Betreibern von Umschlagsstellen anfallen. Um den umweltfreundlichen
und kostengünstigen Transport mit dem Binnenschiff
nicht ohne Not zu verteuern, unterstützt der BDB
die Bemühungen der Landesbehörden um eine Koordinierung
möglicher Bedarfe zur Einrichtung von Annahmestellen
für solche Abfälle.
Im Bereich der Entladebescheinigungen ist die Weigerung
des Ladungsempfängers, eine Entladebescheinigung
auszustellen, immer noch nicht als eigenständige Ordnungswidrigkeit
gesetzlich verankert. Ebenfalls nur schleppend
kamen die Bemühungen voran, mehr Ausnahmen für
das Erfordernis einer Entladebescheinigung z.B. für Container-,
Ro-Ro-, Bagger- oder Ver- und Entsorgungsschiffe und
Schubleichter zu schaffen.
Teil A des CDNI ist gegenüber den Teilen B und C erst zu
einem späteren Zeitpunkt in Kraft getreten, und zwar am
1. Januar 2011. Von diesem Termin an musste die Binnenschifffahrt
bei jeder Bunkerung von mineralölsteuerfreiem
Kraftstoff Entsorgungsgebühren in Höhe von 7,50 Euro pro
1.000 Liter Kraftstoff entrichten. Die nach dem CDNI zu errichtenden
Innerstaatlichen Institutionen – in Deutschland
ist dies der Bilgenentwässerungsverband – haben die Aufgabe,
diese Gebühren zu erheben und aus den Einnahmen das
Annahmestellennetz für öl- und fetthaltige Schiffsbetriebsabfälle
zu finanzieren.
Der BDB hat sowohl als Mitglied des Bilgenentwässerungsverbands
als auch als Vertretung des deutschen Binnenschifffahrtsgewerbes
in der Internationalen Ausgleichsund
Koordinierungsstelle – dem Organ der Vertragsstaaten,
das Änderungen des CDNI vorbereitet und vorschlägt – Einfluss
auf die nationale und internationale Entwicklung.
Während in Deutschland der angestrebte Ausbauzustand
des Systems – abgesehen von einigen Justierungen – von
Anfang erreicht war, stehen Netzergänzungen in Belgien
und Frankreich noch bevor.
Nach Ablauf des ersten Jahres nach dem Inkrafttreten
von Teil A kann das erfreuliche Resumée gezogen werden,
dass die Gesamteinnahmen aller sechs Innerstaatlichen Institutionen
in 2011 ausreichten, um die durch den Betrieb
des Netzes entstandenen Kosten in allen Vertragsstaaten zu
decken. Deshalb konnte die Entsorgungsgebühr auf dem
bisherigen Niveau von 7,50 Euro pro 1.000 Liter im Jahre
2012 bestehen bleiben.
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012
33

NATIONAL
Tankschifffahrt und Transport gefährlicher Güter
Binnentankschifffahrt in schwerer Krise
Die Situation in der Binnentankschifffahrt ist davon geprägt,
dass künftig der Transport von fast allen gefährlichen Gütern
in flüssiger Form nicht mehr in Einhüllentankschiffen
erlaubt sein wird und dass stattdessen Doppelhüllentankschiffe
eingesetzt werden müssen.
Das ist der Stand der Dinge: Das Gefahrgutregelwerk für
die Binnenschifffahrt, das ADN (Accord européen relatif
au transport international des marchandises dangereuses
par voie de navigation intérieure) sieht vor, dass von drei
Stichtagen an, dem 31.12.2012, dem 31.12.2015 und dem
31.12.2018 eine bestimmte Gruppe von Gütern jeweils nur
noch in Doppelhüllentankschiffen transportiert werden
darf. Im Ergebnis wird es ab 2019 für Einhüllentankschiffe
kaum noch etwas zu transportieren geben.
Unter den Randbedingungen der vergangenen drei Jahre
kristallisiert sich immer deutlicher heraus, dass der Weg zur
Doppelhülle – der nur über entsprechend hohe Investitionen
führen kann – das Gewerbe in eine in dieser Form noch nie
dagewesene Krise gestürzt hat. Anzunehmen ist, dass diese
Krise sich noch über Jahre hinziehen wird und die Existenz
gerade der Unternehmen bedroht, die sich durch Neu- oder
Umbauten auf die Zukunft vorbereiten wollten.
Die im ADN festgeschriebenen Übergangsfristen erlauben
Eigentümern von Einhüllentankschiffen auf den für sie
„richtigen“ Zeitpunkt zum Marktaustritt hinzuarbeiten. Dieser
Zeitpunkt wird dann gekommen sein, wenn sich die im
Rahmen der Klassenerneuerung anstehenden Reparaturen
angesichts einer nur noch bis Ende 2018 begrenzten Nutzungsdauer
nicht mehr lohnen.
Weil die Klassenerneuerung für die Dauer von 5 Jahren erfolgt,
kann es zurzeit für die Eigner von Einhüllentankschiffen
sinnvoll sein, sich noch einmal für das Verbleiben am Markt
zu entscheiden. Erst in späteren Jahren – also nach 2012 – ist
mit einem vermehrten Marktaustritt von Einhüllentankschiffen
zu rechnen, weil die Schiffe dann nicht mehr für die volle
Klassenlaufzeit von 5 Jahren eingesetzt werden können.
Deshalb ist anzunehmen, dass die derzeit auf höchstem
Niveau befindlichen Überkapazitäten noch einige Zeit bestehen
bleiben. Folge davon sind negative Auswirkungen auf das
Frachtpreisniveau der Tankschifffahrt. Die in früheren Jahren
üblichen Schwankungen der Frachtpreise durch Niedrigwasser
und Nachfragespitzen fallen erheblich „flacher“ aus oder
gar ganz weg. Dadurch besteht für das Gewerbe nicht mehr
die Möglichkeit, in guten Zeiten Rücklagen zu bilden, die ein
Überdauern schlechter Konjunkturphasen erlauben.
Der Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt e.V.
hat gegenüber den politischen Entscheidungsträgern auf
nationaler und internationaler Ebene die Alarmglocke geläutet:
Die derzeitigen Vorgänge auf den Märkten schädigen vor
allem die Unternehmen, die sich rechtzeitig auf die neuen
gesetzlichen Vorgaben eingestellt haben. Insolvenzen unter
den Eigentümern moderner Doppelhüllentankschiffe werden
vermehrt die Folge sein. Umso unverständlicher ist, dass
die Politik sich den Sachargumenten des Gewerbes verschlossen
hat und nicht einmal anerkennt, dass der entscheidende
Ausgangspunkt der Misere in den gesetzlichen Vorgaben
des ADN liegt.
Stand der deutschen Tankschiffsflotte
Am 1. Januar 2012 setzte sich der Bestand an Tankschiffen
unter deutscher Flagge aus 402 Tankmotorschiffen mit
735.475 Tonnen Tragfähigkeit und 44 Tankschubleichtern mit
46.972 Tonnen Tragfähigkeit zusammen. Zur Tankschiffsflotte
zählen darüber hinaus noch 12 Tankkähne mit 3.499 Tonnen
Tragfähigkeit. Insgesamt waren dies 458 Tankschiffe mit
758.946 Tonnen Tragfähigkeit.
Dieser Bestand an Tankschiffen unter deutscher Flagge
hat sich in unter den beschriebenen Randbedingungen im
letzten Jahrzehnt deutlich erhöht. Die Statistik weist in diesem
Zeitraum einen Anstieg der Zahl der Tankschiffe um
rund 25 % aus. Die Tragfähigkeit der Flotte hat sich im gleichen
Zeitraum sogar um rund 50 % erhöht.
Das deutsche Tankschifffahrtsgewerbe stellt sich durch
Neubauten in Doppelhüllenbauweise oder Umbauten von
Einhüllen- in Doppelhüllentankschiffe auf die neuen Anforderungen
ein. Derzeit sind noch etwas mehr als die Hälfte aller
Tankmotorschiffe Einhüllentankschiffe.
Doppelhülle Typ C
Doppelhülle Typ N
Einhülle Typ N
Doppelhülle Typ G
Darstellung der Deutschen Binnentankschifffahrtsflotte in absoluten und
prozentualen Zahlen; Stand Januar 2012; Quelle: Zentrale Binnenschiffsbestandsdatei
34
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

NATIONAL
Doppelhüllentanker in Europa
Das befristete Nebeneinander von „alten“ Einhüllentankschiffen
und „neuen“ Doppelhüllentankschiffen auf dem
westeuropäischen Tankschifffahrtsmarkt ist grundsätzlich
keine Überraschung. Die Entscheidung des Gesetzgebers für
den Stufenplan 2012 / 2015 / 2018 (siehe oben) ist absolut
notwendig, um den Eignern von Einhüllentankschiffen angesichts
des in einem Tankschiff gebundenen Kapitals die
Möglichkeit zu einem geordneten Marktaustritt zu geben.
Überraschend ist dagegen, dass die Zahl der neu gebauten
Doppelhüllentankschiffe selbst in den Jahren 2009 und
2010 noch bei deutlich über 100 Schiffen lag. Die Zahl von 67
im Jahr 2011 neu in Dienst gestellter Doppelhüllentankschiffe
weist auf eine gewisse Sättigung hin. Dennoch dürfte der
Strom neu gebauter oder umgebauter Doppelhüllentankschiffe
Prozess noch nicht abgeschlossen sein.
In Ermangelung amtlichen statistischen Datenmaterials
lässt sich der Zuwachs im Bestand an Doppelhüllentankschiffen
am besten anhand der Angaben des European Barge
Inspection Scheme (EBIS) darstellen. Von 2007 bis 2012
nahm die Zahl der Doppelhüllentankschiffe um 401 Einheiten
zu. Im gleichen Zeitraum sank die Zahl der Einhüllentankschiffe
(ohne Schiffe unter 300 t Tragfähigkeit) um etwa
270 Fahrzeuge.
ADN als allein maßgebendes Gefahrgut-Regelwerk
Allein maßgebendes Gefahrgut-Regelwerk für die Binnenschifffahrt
ist seit dem 1. Januar 2011 das ADN (siehe oben) in
allen europäischen Staaten, in denen Binnenschifffahrt Bedeutung
hat. Herausgegeben und bearbeitet wird das ADN
von der UNECE in Genf. Mit diesem lange geplanten Schritt
wurde das Gefahrgut-Regelwerk für die Binnenschifffahrt
Doppelhüllentanker in Europa
Typ Doppelhülle Doppelhülle Doppelhülle Gesamt
Datum Typ C Typ N Typ G
01.01.2007 287 141 60 488
01.01.2008 317 155 62 534
01.01.2009 354 161 67 582
01.01.2010 439 186 69 694
01.01.2011 554 196 71 821
01.01.2012 616 199 74 889
Quelle: European Barge Inspection Scheme (EBIS)
aus dem Verbund mit den anderen Regelwerken dieses Verkehrsträgers
herausgelöst, die von der Zentralkommission
für die Rheinschifffahrt in Straßburg gepflegt werden.
Ausgangspunkt für diese Entwicklung war die Richtlinie
2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates
vom 24. September 2008 über die Beförderung gefährlicher
Güter im Binnenland. In Deutschland wird das ADN durch
die Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt
(veröffentlicht im BGBl. 2011, Teil 1, Nr. 9 am
11. März 2011) in Kraft gesetzt. Alle zwei Jahre wird das ADN
von der UNECE in überarbeiteter Form neu herausgegeben.
Derzeit laufen die Arbeiten am ADN 2013. Interessierte
können sich auf der gut strukturierten Website der UNECE
http://www.unece.org/trans/danger/danger.htm die für die
Arbeit am ADN wichtigen und andere interessante Dokumente
rund um den Transport gefährlicher Güter herunterladen.
Folgendes sind die wichtigsten Neuerungen am ADN
2013:
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012
35

NATIONAL
Stabilität
Die Ausbildung der Besatzungsmitglieder soll in Fragen der
Stabilität verbessert werden. Dazu sollen die (hauptverantwortlichen)
Schiffsführer im Rahmen ihrer Sachkundigenausbildung
separat in diesen Fragen geschult werden. In Ergänzung
der bisher an Bord vorhandenen Stabilitätsunterlagen
muss an Bord ein sog. Ladungsrechner vorhanden sein
und benutzt werden.
Fluchtwege
Die bisherige Anforderung des ADN, dass jede Umschlagsanlage
zwei feste Landstege vorzuhalten hat, soll durch eine
flexiblere und an den Risiken der Ladegüter orientierte Regelung
ersetzt werden. Beiboote sind danach beim Umschlag
von Heizöl oder Diesel noch zugelassen. Bei Ladegütern, von
denen höhere Risiken ausgehen, müssen höherwertige Rettungsmittel
vorhanden sein.
Heizöl (schwer)
Die Eigenschaften von Heizöl (schwer) können je nach Produktionsmethode
und Vorprodukt schwanken. Abhängig
von diesen Eigenschaften sind die zum Transport zugelassenen
Schiffe auszuwählen. Das können Tankschiffe des Typs
C, aber auch des Typs N geschlossen oder N offen sein. Entscheidend
sind immer die Angaben des Verladers (Absenders),
denn nur dieser kann präzise Angaben zu den Produkteigenschaften
machen.
Ausblick
Darüber hinaus sind viele weitere Themen noch in der Bearbeitung.
Von grundsätzlicher Bedeutung ist die Frage des
Explosionsschutzes auf Tankschiffen. Praktische Bedeutung
für den Alltag hat die Frage, wie im ADN mit den Verweisen
auf Normen umgegangen wird. Besonderes Augenmerk verdient
auch die Frage, wie mit Gütern in loser Schüttung umgegangen
wird, die zwar gewisse gefährliche Eigenschaften
haben, aber dennoch nicht die Gefahrgutkriterien des ADN
erfüllen.
Bewusstsein gerufen, dass der Verlader (Absender) entscheidende
Verantwortung hat bei der Feststellung, ob ein zum
Transport angedientes Ladegut Gefahrgut ist oder nicht. Auf
diese Feststellung darf die Binnenschifffahrt zunächst bauen.
Grenzen hat dieser Vertrauensgrundsatz in Fällen, bei
denen ein Ladegut offensichtlich Eigenschaften aufweist,
die es als Gefahrgut qualifizieren könnten.
ISGINTT
Beim Umschlag von gefährlichen Gütern in flüssiger Form
spielt die Frage der Sicherheit eine mitunter sogar noch größere
Rolle als während des Transports. Von allen beteiligten
Kreisen ist mit dem International Safety Guide for Inland Navigation
Tankers and Terminals (ISGINTT) gemeinsam ein
best-practice-Standardwerk entwickelt worden, das das Sicherheitsniveau
an der Schnittstelle Schiff/Land noch weiter
anheben soll. ISGINTT wird nach dem Vorliegen in deutscher
Sprache eine wichtige Grundlage für Qualifizierungsmaßnahmen
für das in diesen Bereichen eingesetzte Personal
von Schiffen und Landanlagen sein.
Entgasen von Tankschiffen
Die sog. NEC-Richtlinie 2001/81/EG vom 23. Oktober 2011 legt
nationale Emissionshöchstmengen für Luftschadstoffe fest,
die eigentlich nicht mehr überschritten werden dürfen. Die
Einhaltung dieser Grenzwerte macht aber in Deutschland
Probleme. Um Vertragsverletzungsverfahren mit entsprechenden
Strafen vorzubeugen, muss Deutschland ernsthaftes
Bemühen um die Begrenzung von Emissionen nachweisen
können.
Aus diesem Grunde soll das bestehende Entgasungsverbot
für Benzin (UN 1203) auf Rohbenzin, Naphtha (UN 1268)
Kohle als Gefahrgut!
Drei Schwelbrände an Bord von Motorgüterschiffen Ende
des Jahres 2011 haben den Blick auf die Frage gelenkt, wie
mit den im ADN – bzw. im vorhergehenden ADNR – schon
seit Jahren vorhandenen einschlägigen Regelungen umgegangen
wird. Die Selbsterhitzungsfähigkeit der Kohle ist altbekannt.
Die Frage ist nur, wie stark diese Eigenschaft ausgeprägt
ist.
Eine weitere interessante Frage ist, ob die im ADN vorgesehenen
Maßnahmen im richtigen Verhältnis zu den Risiken
stehen, die von der Kohle ausgeht, die die Gefahrgutkriterien
des ADN erfüllt. Durch die aktuelle Diskussion wird ins
36
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

NATIONAL
und Benzingemische (UN 3475) spätestens von Mitte 2012 an
ausgedehnt werden. Betroffen ist nicht nur die Binnenschifffahrt
sondern die gesamte Logistikbranche vom Umschlag
bis zum Lagern dieser Produkte.
Der BDB hat erfolgreich darauf hingewirkt, dass zusätzliche
technische Anforderungen an die Tankschiffe fallen gelassen
worden sind. Ein ursprünglich vorgesehener Verriegelungsmechanismus,
der Produktfluss erst nach Anschluss
der Gaspendelleitung erlaubt, macht in der Binnenschifffahrt
angesichts der festgeschrieben Prozeduren (hier: Prüfliste)
und der spezifischen Arbeitsabläufe keinen Sinn.
Die Erweiterung des Entgasungsverbotes kommt nicht
überraschend. Mit weiteren Begrenzungen ist im Interesse
der Umwelt auch künftig zu rechnen. Der BDB hat sich gegenüber
dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz
und Reaktorsicherheit dafür eingesetzt, dass die technischen
Möglichkeiten für eine geregelte Entsorgung der
Dämpfe untersucht und gemeinsam mit den Auftraggebern
über Vermeidungsstrategien nachgedacht wird.
Wesentlicher Baustein dieser Strategie ist es, das an anderer
Stelle dieses Geschäftsberichts erwähnte Übereinkommen
über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen
in der Rhein- und Binnenschifffahrt (CDNI) um den Umgang
mit gasförmigen Resten flüssiger Ladung erweitern zu
lassen. Wenn dies gelingen sollte, käme auf die Vertragsstaaten
des CDNI die Verpflichtung zu, Annahmestellen für
Dämpfe zu schaffen oder schaffen zu lassen. Außerdem
wüssten die Auftraggeber von Entgasungsvorgängen, dass
entgaste Schiffe nicht mehr zum Nulltarif verfügbar sind.
Bunkerbetriebe
Zum 1. Januar 2011 ist Teil A des Übereinkommens über die
Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der
Rhein- und Binnenschifffahrt in Kraft getreten. Von diesem
Termin an müssen sämtliche Lieferanten, die die Binnenschifffahrt
mit mineralölsteuerfreiem Kraftstoff versorgen,
einen administrativen Beitrag zur Erhebung der Entsorgungsgebühr
in Höhe von 7,50 Euro pro 1.000 Liter verkauften
Kraftstoffs leisten.
Während in den ersten Monaten nach der Einführung des
Systems hier und da noch ECO-Karten fehlten oder die von
der 2. CDNI-Verordnung verlangten (im Voraus anzulegenden)
Guthaben noch nicht vorhanden waren, haben sich die
neuen Regeln Anfang 2012 recht gut eingespielt. Die Informationen
über das neue System haben sich offensichtlich
bis in den letzten Winkel des Wasserstraßennetzes verbreitet.
Inzwischen melden sich sogar Schifffahrtsunternehmen
mit Tätigkeit auf Landeswasserstraßen.
Seit dem 1. Januar 2011 darf in der Binnenschifffahrt nur
noch Kraftstoff verwendet werden, der max. 10 ppm Schwefel
enthält. Ursprüngliche Befürchtungen, dass geeignete
Ware nicht in ausreichendem Maße vorhanden sein könnte,
haben sich zerstreut – auch wenn in Einzelfällen ein erheblicher
Aufwand zur Beschaffung schwefelfreier Ware ohne
biogene Anteile nötig war. Der Einsatz schwefelfreier Kraftstoffe
hat in der Binnenschifffahrt zu keinen erkennbaren
Problemen geführt – wohl aber nennenswert zur Reduzierung
von Schadstoffemissionen beigetragen.
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012
37

NATIONAL
Fahrgastschifffahrt
Ermäßigter Mehrwertsteuersatz
Die Beförderung von Personen mit Schiffen unterlag nach §§
12 Abs. 2 Nr. 10, 28 Abs. 4 Umsatzsteuergesetz (UStG) bis
zum 31. Dezember 2011 dem ermäßigten Mehrwertsteuersatz
von 7 %. Eine im Herbst 2011 parteiübergreifend mit
breiter Mehrheit im Bundesrat beschlossene Gesetzesinitiative
zur Verlängerung dieser Regelung bis Ende 2013, die
Rheinland-Pfalz mit dem Hinweis auf die ausstehende Entscheidung
der hochrangigen Kommission zur Überprüfung
aller ermäßigten Mehrwertsteuersätze ergriffen hatte, lehnte
der Bundestag am 1. März 2012 ab. Dem BDB war es in
zahlreichen Gesprächen mit hochrangigen Bundestagsabgeordneten
und in Schreiben an alle Finanz- und Verkehrsminister
in Deutschland im Sommer 2012 nicht gelungen, auch
die Steuerpolitiker des kleinen Koalitionspartners mit Blick
auf drohende Nachteile im dauerhaft ermäßigt besteuerten
Wettbewerb mit Schiffsreisen im benachbarten Ausland
und im Vergleich mit anderen auch in Deutschland weiterhin
vom ermäßigten Steuersatz begünstigter Freizeitangebote
wie Zoobesuche für eine Verlängerung der Regelung zu
gewinnen. Zu frisch war bei einigen Politikern die Erinnerung
an die Debatte um den ermäßigten Steuersatz für Hotelübernachtungen.
Seit 2012 unterliegt nur noch die Beförderung von Personen
mit Schiffen im genehmigten Linienverkehr und im
Fährverkehr innerhalb einer Gemeinde oder auf Strecken bis
50 km dem ermäßigten Mehrwertsteuersatz. Während die
Kabinenschifffahrt damit in den meisten Fällen 19 % Steuer
erheben muss und somit die Gefahr der Verlagerung von
Fahrten von deutschen Routen auf ausländische, steuerlich
weiterhin begünstigte Reisegebiete besteht, ist für die Tagesausflugsschifffahrt
noch zu klären, welcher Steuersatz
für welche Fahrten gilt.
Während das Bundesministerium der Finanzen zunächst
dafür plädierte, nur den öffentlichen Personennahverkehr
als „genehmigten Linienverkehr“ zu verstehen, setzt sich der
BDB dafür ein, die Definition des Linienverkehrs aus dem
Personenbeförderungsgesetz zu übernehmen. Da nach diesem
Gesetz allerdings nur Genehmigungen für Straßen- und
Schienenverkehre erteilt werden können, liegt es nahe, jede
jedermann zugängliche Beförderung als einen genehmigten
Linienverkehr anzusehen. Bei Saisonbeginn 2012 dauerte die
Abstimmung zwischen Bund und Ländern über die Auslegung
des UStG noch an.
Bettensteuer
Als Ersatz für entgangene Steuereinnahmen für Hotelübernachtungen
haben Städte wie Köln, Mainz und Koblenz für
anlegende Kabinenschiffe kommunale Abgaben zwischen
1,50 und 5 Euro pro Fahrgast und Tag eingeführt. Gegen diese
Zusatzbelastung wehrt sich die Kabinenschifffahrt. Der
BDB ist mit den meisten Mitgliedstaaten der Zentralkommission
für die Rheinschifffahrt der Auffassung, dass diese
Steuern gegen die Mannheimer Akte verstoßen: Der in Artikel
3 der Mannheimer Akte verankerte Grundsatz des Verbots
jeglicher Abgaben gilt für die Beschiffung im Sinne der
Erbringung von Verkehrsdienstleistungen auf Binnenwasserstraßen.
Der Kreuzfahrttourismus ist diesen Dienstleistungen
zuzurechnen. Die Beherbergung von Fahrgästen ist
Bestandteil der im Rahmen von Kreuzfahrten erbrachten
Leistung. Dementsprechend gehört das Anlegen von Schiffen
in Häfen, einschließlich über Nacht, zur Beschiffungsaktivität
im Sinne der Mannheimer Akte.
Der in Artikel 3 verankerte Grundsatz unterliegt lediglich
zwei Einschränkungen, die entsprechend der ständigen Auslegung
dieser Vorschrift zugelassen wurden. Diese betreffen
zum einen die Erhebung allgemeiner Steuern, die analog der
Körperschaftsteuer und der Mehrwertsteuer auf Schifffahrtsunternehmen
erhoben werden müssen, da sie auf jede
industrielle und gewerbliche Tätigkeit anwendbar sind.
Die Erhebung von mit der Hotellerie verbundenen Abgaben
durch Gebietskörperschaften fällt nicht in diese Kategorie,
da sie auf ein bestimmtes geographisches Gebiet und einen
bestimmten Tätigkeitsbereich begrenzt ist.
Zum anderen betreffen sie die Erhebung von Hafengebühren,
die gemäß Artikel 27 der Mannheimer Akte die notwendigen
Beträge zur Deckung der Kosten für den Betrieb
der von den Schiffen genutzten Einrichtungen nicht übersteigen
dürfen.
Fahrgastrechte
Nach der Veröffentlichung der „Verordnung (EU) Nr.
1177/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom
24. November 2010 über die Fahrgastrechte im See- und Binnenschiffsverkehr
und zur Änderung der Verordnung (EG)
Nr. 2006/2004“ (kurz: EU-Verordnung über Fahrgastrechte
in der Schifffahrt) im Amtsblatt der Europäischen Union gilt
ab dem 18. Dezember 2012 auch in der Schifffahrt eine Regelung,
wie es sie im Luft- und Schienenverkehr bereits gibt.
Der BDB hat seine Mitglieder über den Inhalt der Neurege-
38
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

NATIONAL
lung breit informiert und steht mit den Verkehrsministerien
des Bundes und der Länder in Kontakt über Umsetzungsmaßnahmen
wie Beschwerdestellen. Im Weißbuch der Europäischen
Kommission zur künftigen Verkehrspolitik von 2011
wird eine weitere Verknüpfung der Fahrgastrechte verschiedener
Verkehrsträger angestrebt.
Abfallübereinkommen
Beim Einleiteverbot für häusliche Abwässer nach dem für
die Fahrgastschifffahrt ohne Übergangsbestimmungen in
Kraft getretenen Abfallübereinkommen ist die vom BDB geforderte
Übergangsregelung für die Zeit 31. Dezember 2011
abgelaufen. Für die wenigen Einzelfälle, in denen entweder
noch Tanks an Bord fehlen oder die Kommune noch keinen
Kanalanschluss geschaffen hat, setzt sich der BDB nach der
Vollversammlung der im Verband organisierten Personenschifffahrtsunternehmen
im März 2012 bei den Bundes- und
Landesbehörden ein.
Revision der Haftungsregeln
In einer Stellungnahme zum Referentenentwurf des Bundesjustizministeriums
zur Seehandelsrechtsreform hat sich
der BDB gegen eine Übertragung der Haftungsregeln aus
dem Seerecht auf die Personen- und Gepäckbeförderung in
der Binnenschifffahrt ausgesprochen. Deutschland würde
damit ohne Not einen nationalen Sonderweg bei den Haftungsregeln
beschreiten. Die erstmaligen Einführung einer
verschuldensunabhängigen Haftung und der Erhöhung der
Haftungssummen sind nicht durch Schadensfälle in der Binnenschifffahrt
gerechtfertigt. Das Risiko der Fahrgäste ist in
der Binnenschifffahrt niedriger als in der Seeschifffahrt. Die
bisherigen Haftungsbeträge werden nicht voll ausgeschöpft,
so dass inländische Unternehmer nicht durch höhere
Versicherungsprämien belastet werden müssen. Dies gilt
insbesondere mit Blick darauf, dass der ermäßigte Mehrwertsteuersatzes
auf die Beförderung von Personen mit
Schiffen 2011 – ebenfalls in einem nationalen Alleingang –
ausgelaufen ist und neue technische und Umweltauflagen
die Anbieter von Personenbeförderung zusätzlich belasten.
Im internationalen Kontext plädieren Versicherer und Gewerbe
gegen die Abschaffung der absoluten Obergrenze für
Personenschäden, die pro Kopf ebenfalls deutlich angehoben
werden sollen. Auch wenn kartellrechtliche Vorgaben
dem Verband der Versicherer untersagen, konkrete Aussagen
zur erwarteten Prämiensteigerung zu machen, sind Zusatzbelastungen
in einer Weise zu erwarten, dass am Deckung
am deutschen Versicherungsmarkt erheblich erschwert
und für manche Schiffstypen sogar unmöglich gemacht
wird. Die Fahrgastschifffahrt schaut daher mit noch
größerer Sorge als die Güterschifffahrt auf die für den
Herbst 2012 anberaumte diplomatische Konferenz für Änderung
des Straßburger Übereinkommens zur Begrenzung der
Haftung in der Binnenschifffahrt (CLNI).
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012
39

INTERNATIONAL
INTERNATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
Die internationale Verkehrs- und Gewerbepolitik wird vom
BDB über seinen europäischen Dachverband EBU (Europäische
Binnenschiffahrts Union) begleitet. Die EBU gibt einen
eigenen Geschäftsbericht heraus, der im Internet über die
Website http://www.ebu-uenf.org/ bezogen werden kann
und auf den an dieser Stelle verwiesen wird.
Bereits seit 2008 arbeitet der BDB zudem im europäischen
Forschungsprogramm PLATINA mit, das der Umsetzung
des Aktionsplanes der Europäischen Kommission für
die Binnenschifffahrt, NAIADES, dient. PLATINA ist eine Initiative
im 7. Forschungsrahmenprogramm der Europäischen
Kommission und unterscheidet in Anlehnung an das NAIA-
DES-Aktionsprogramm fünf thematische Bereiche: Märkte,
Flotte, Arbeitsplätze und Fachkenntnisse, Image und Infrastruktur.
Die Gesamtkoordination des Projektes obliegt der
österreichischen Wasserstraßenverwaltung via donau. Der
BDB leitet in diesem internationalen Konsortium das Arbeitspaket
Arbeitsplätze und Fachkenntnisse. Ein halbes Jahr vor
dem Ende der Laufzeit im Oktober 2012 kann PLATINA auf
praxisnahe Ergebnisse verweisen:
Märkte
Unter www.naiades.info präsentiert PLATINA nicht nur aktuelle
Informationen aus der Branche, sondern auch laufende
Projektergebnisse sowie den aktuellen Projekt-Newsletter.
Interessant ist die ständig aktualisierte Online-Datenbank
über binnenschifffahrtsbezogene Förderprogramme in Europa,
die in englischer, niederländischer, französischer und
deutscher Sprache zur Verfügung steht.
Außerdem bietet die Website ein mehrsprachiges „Good-
Practice-Portal“, das Erfolgsgeschichten aus vielen europäischen
Ländern zu allen NAIADES-Themen per Mausklick bereithält
und Interessierte explizit zur Nachahmung einlädt.
Flotte
Um die Flottenmodernisierung und Innovationen in der Binnenschifffahrt
voranzutreiben, wurde eine breit aufgestellte
Sachverständigenrunde mit circa 20 Experten aus den Bereichen
Schiffsbau, Recht, Logistik, Hydrodynamik, alternative
Antriebe, Hochleistungsmotoren, Verkehrsmanagement und
Ro-Ro-Systeme von PLATINA ins Leben gerufen, die als Mittler
zwischen den Anforderungen des Marktes und den bestehenden
Forschungs- und Entwicklungsprojekten agieren
soll. Diese Expertengruppe hat eine „wiki“-basierte Datenbank
entwickelt, die rund 70 Innovationen zu verschiedenen
Themen, wie z.B. Schiffskörper, Antriebssysteme oder Ausrüstungsgegenstände
vorstellt.
In einer strategischen Forschungsagenda werden 17 zukunftsträchtige
Forschungsthemen identifiziert und den
3 übergeordneten Säulen „Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit“,
„Ökologische Nachhaltigkeit“ und „Management von
Wachstum und Strukturwandel“ zugeordnet. Die europäische
Forschungsagenda dient u.a. als Grundlage für die Ausgestaltung
nationaler und europäischer Forschungs- und
Entwicklungsprogramme.
Außerdem koordiniert PLATINA den Pilotbetrieb einer europäischen
Schiffszulassungsdatenbank, welche den grenzüberschreitenden
Datenaustausch unterstützen soll.
Arbeitsplätze und Fachkenntnisse
Mit dem europäischen Bildungsnetzwerk EDINNA als neues
Mitglied im PLATINA-Konsortium konnte im März 2012 die
Erarbeitung ausführlicher Berufskompetenzen für den Matrosen
und Schiffsführer mit ersten Zwischenergebnissen
abgerundet werden. Die erarbeiteten Kompetenzen und Fähigkeiten
könnten Bestandteil eines zukünftigen europäi-
40
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

INTERNATIONAL
schen Bildungsstandards „Standards of Training and Certification
in Inland Navigation“ (STCIN) werden. Dies strebt die
Europäische Kommission an, die ihrerseits mit einer Ausschreibung
zur Organisation von Expertenrunden, dem Erstellen
von Diskussionspapieren und anderen Aktivitäten ab
Herbst 2012 gern die Meinung der Mitgliedstaaten und anderer
Beteiligter zu den Zwischenergebnissen des PLATINA-
Projekts einholen möchte.
Eine zentrale Herausforderung für das Gewerbe stellt der
sich abzeichnende Fachkräftemangel, insbesondere für
Schiffsführer, dar. PLATINA hat das ShortSeaShipping Inland
Waterway Promotion Center (SPC) mit der Entwicklung einer
europäischen Personalrekrutierungsstrategie beauftragt.
Um den Unternehmen des Sektors zukünftig noch
mehr Instrumente des „Arbeitgebermarketings“, wie z.B. eine
Beschreibung möglicher Aus- und Weiterbildungsangebote
auf der firmeneigenen Website, einen unternehmensinternen
Demographie-Check oder moderne Medien einsetzen,
damit auch die Binnenschifffahrt als zukunftsträchtige,
chancenreiche und attraktive Branche von den Schulabgängern
wahrgenommen werden kann. Außerdem stellt der
BDB eine Berufsinformation für Bewerber, ein Praktikumsund
Ausbildungsleitfaden und andere Informationen auf
www.becaptain.eu zur Verfügung.
Image
Für den Bereich „Image“ zeichnet Promotie Binnenvaart
Vlaanderen (PBV), ein Förderzentrum für die Binnenschifffahrt
in Flandern, verantwortlich. Besondere Aufmerksamkeit
legte das Team auf die Vorbereitung der inzwischen gut
eingeführten Veranstaltungen „Barge to business“, die zuletzt
im März 2012 in Wien stattfand und auf die Bereitstellung
von praktischen Angeboten zur Präsentation der Leistungsfähigkeit
der Branche, die von einer Fotodatenbank bis
hin zu Musterpräsentationen reicht.
Infrastruktur
PLATINA hat einen Überblick über Infrastrukturausbauvorhaben
im Wasserstraßenbereich durch Bereitstellung von
Grundlagendaten und einer Statusübersicht zu bestehenden
Projekten in Europa erarbeitet. Außerdem wurde ein
Handbuch zur nachhaltigen Planung von Wasserstraßen
veröffentlicht, welches als Hilfestellung für den konstruktiven
Dialog verschiedener Interessenvertreter bei geplanten
Infrastrukturprojekten bei Wasserstraßen dienen kann. Den
Schwerpunkt der Arbeit 2011/2012 bildete die Unterstützung
der verschiedenen RIS-Arbeitsgruppen, deren Ergebnisse auf
einem gemeinsames RIS-Webportal unter www.ris.eu verfolgt
werden können.
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012
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PRESSE
PRESSEERKLÄRUNGEN DES BDB
18.04.2012 BDB informiert anlässlich des „Tages der Logistik“ am 19. April 2012:
Spitzenleistung im Containertransport, Europameister in der Fahrgastschifffahrt!
03.04.2012 Schiffshebewerk am Elbe-Seitenkanal soll nicht ausgebaut werden –
BDB und BÖB kritisieren Ramsauers „Aus“ für den Hamburger Hinterlandverkehr
16.02.2012 Europäische Arbeitszeitvereinbarung in der Binnenschifffahrt –
Europäische Sozialpartner unterzeichnen Abkommen in Brüssel
11.01.2012 Präsidentenwechsel beim BDB e.V. –
Georg Hötte (Rhenus PartnerShip) an die Verbandsspitze gewählt
19.12.2011 BDB und BÖB sind mit dem Entwurf des Investitionsrahmenplanes 2011 – 2015 unzufrieden –
Transparenz und Klarheit fehlen, Ausbaustrategie an den Bundeswasserstraßen bleibt unklar
13.12.2011 Anschlussförderung im Kombinierten Verkehr gesichert –
Wasserstraße/Wasserstraße-Umschlag in die Förderung einbezogen
16.11.2011 Erste Einschränkungen der Schifffahrt aufgrund fallender Pegelstände –
Zuverlässigkeit der Güterschifffahrt aktuell weiterhin gegeben
10.11.2011 Bundesverkehrsministerium plant deutliche Erhöhung der Schifffahrtsabgaben –
Binnenschifffahrt ist nicht der „Zahlmeister“ für die Bundeswasserstraßen!
19.10.2011 Personalwerbung in der Binnenschifffahrt: Be your own Captain! –
BDB und AdB stellen Strategie zur Gewinnung von qualifiziertem Personal vor
11.10.2011 NRW eröffnet Dialog mit dem System Binnenschifffahrt –
BDB: Erheblicher Investitionsbedarf an nordrhein-westfälischen Wasserstraßen
21.09.2011 BDB fordert mehr Geld für die Wasserstraßeninfrastruktur –
Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle erfordert rund 1,3 Milliarden Euro pro Jahr
15.09.2011 BDB veröffentlicht aktuelles Faltblatt „Daten und Fakten 2010/2011“ –
Deutsche Binnenschifffahrt legt bei Transportmenge und Transportleistung deutlich zu!
15.09.2011 BDB-Tankreederversammlung in Duisburg –
Unverändert schlechte Marktlage wegen Überkapazität!
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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

PRESSE
02.09.2011 BDB fordert den Neubau einer Schleuse am Schiffshebewerk Scharnebeck –
Dauerstau am Nadelöhr des Elbeseitenkanals – Binnenschiffer bleiben auf Verdienstausfällen
sitzen
16.08.2011 BDB kritisiert BUND-Papier zu „Flusslandschaften in Deutschland“ –
Ergebnisse der Planco-Studie zur Umweltfreundlichkeit der Binnenschifffahrt werden ignoriert
06.07.2011 BDB begrüßt Entschließungsantrag zur Neustrukturierung der Flüsse und Kanäle –
Regierungsfraktionen erteilen der alleinigen Tonnagebetrachtung eine Absage
30.06.2011 BDB nimmt vor dem Verkehrsausschuss Stellung zu den Reformplänen
des Bundesverkehrsministeriums –
Kein Ausbaustopp an deutschen Flüssen und Kanälen!
22.06.2011 BDB irritiert über tendenziöse Äußerungen des Bundesverkehrsministeriums
in FAZ und „Spiegel“ –
Binnenschifffahrt unverzichtbar: Rund 15,2 Mio. Tonnen Güter wurden auf ostdeutschen
Wasserstraßen umgeschlagen
26.05.2011 Haushaltsausschuss des Bundestages stoppt die Bemühungen zur Reform der Wasser- und
Schifffahrtsverwaltung (WSV) –
BDB sieht sich in wesentlichen Kritikpunkten bestätigt
24.05.2011 BDB-Jahrestagung in Berlin –
Carsten Taucke (Imperial Shipping Holding GmbH) und Martin Staats (MSG eG) in das
Präsidium gewählt – Deutsche Binnenreederei AG mit Stanislaw Wittkowski wieder im Vorstand
des BDB vertreten
24.05.2011 BDB-Tagung in Berlin –
Kristallkugelpolitik schreibt Armut für die Zukunft fest
19.05.2011 Resolution zum beschleunigten Ausbau der Wasserstraße Mosel –
BDB fordert Fertigstellung der Moselschleusen vor 2032
06.05.2011 BDB kritisiert 2. Bericht zur Reform der WSV –
Neue Netzstruktur der Bundeswasserstraßen bleibt unklar – Einsparungen sind nicht zu
erzielen!
13.04.2011 BDB informiert anlässlich des „Tages der Logistik“ am 14. April 2011:
Aktuelle Kennzahlen zur Binnenschifffahrt – eine leistungsfähige Branche mit Zukunft!
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012
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ORGANISATION
VERBANDSORGANISATION
VORSTAND
Die Mitgliederversammlung wählte am 21. April 2010 aus ihrer Mitte für die Dauer von 3 Jahren den Vorstand, der sich derzeit
(Stand 11. Mai 2012) wie folgt zusammensetzt:
BAACK, ROBERT
Imperial Shipping Holding GmbH
Dr.-Hammacher-Straße 49, 47119 Duisburg
BELL, MARTIN
Navigare GmbH
Obere Wingert 32, 69437 Neckargerach
GÖTZ, JAKOB
Ludwig & Jakob Götz GmbH + Co. KG
Hirschhorner Straße 21, 69239 Neckarsteinach
HÖNEMANN, DR. WOLFGANG
Rhenus PartnerShip GmbH & Co. KG
August-Hirsch-Straße 3, 47119 Duisburg
HÖTTE, GEORG
Rhenus PartnerShip GmbH & Co. KG
August-Hirsch-Straße 3, 47119 Duisburg
JAEGERS, DR. GUNTHER
Reederei Jaegers GmbH
Königstraße 88, 47198 Duisburg
KOWALSKI, DR. ULRICH
Reederei Schwaben GmbH
Hafenstraße 19-21, 74076 Heilbronn
LEPAK, WOLFGANG
Haeger & Schmidt International GmbH
Vinckeweg 20-22, 47119 Duisburg
MÜßIG, VOLKER (ERSTU-SDB)
Müßig Tankschiffahrt
Dillener Straße 35, 28777 Bremen
PÜTZ, DR. ROLAND
Imperial Shipping Service GmbH
Dr.-Hammacher-Straße 49, 47119 Duisburg
SCHEUBNER, ALBRECHT
MS Jenny
Belgrader Straße 2, 97084 Würzburg
SCHMITZ, NORBERT
Köln-Düsseldorfer Deutsche Rheinschiffahrt AG
Frankenwerft 35, 50667 Köln
SCHWARZ, HANS EGON
DTG Deutsche Transport-Genossenschaft
Binnenschifffahrt eG
Fürst-Bismarck-Straße 21, 47119 Duisburg
SEEFELDT, VOLKER *)
HTAG Häfen und Transport AG
Neumarkt 7-11, 47119 Duisburg
STAATS, MARTIN
MSG eG
Südliche Hafenstraße 15, 97080 Würzburg
TAUCKE, CARSTEN
Imperial Shipping Holding GmbH
Dr.-Hammacher-Straße 49, 47119 Duisburg
WEIGERT, FRIEDRICH
Kühne + Nagel Euroshipping GmbH
Budapester Straße 20, 93055 Regensburg
WITTKOWSKI, STANISLAW
Deutsche Binnenreederei AG
Revaler Straße 100, 10245 Berlin
WOLFSTETTER, JOSEF
Blandina Tankschifffahrt GmbH & Co. KG
Mainstraße 11, 97903 Collenberg
*)
Kraft Amtes als AdB-Präsident
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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

ORGANISATION
PRÄSIDIUM
Aus der Mitte des Vorstands werden für den Zeitraum von 3 Jahren der Präsident und bis zu 8 Stellvertreter (Präsidium)
gewählt. Das Präsidium wurde am 21. April 2010 gewählt und setzt sich derzeit (Stand 11. Mai 2012) wie folgt zusammen:
PRÄSIDENT:
Georg Hötte
Rhenus PartnerShip GmbH & Co. KG
August-Hirsch-Straße 3, 47119 Duisburg
VIZEPRÄSIDENTEN:
Robert Baack
Imperial Shipping Holding GmbH
Dr.-Hammacher-Straße 49, 47119 Duisburg
Dr. Gunther Jaegers
Reederei Jaegers GmbH
Königstraße 88, 47198 Duisburg
Hans Egon Schwarz
DTG Deutsche Transport-
Genossenschaft Binnenschifffahrt
eG
Fürst-Bismarck-Straße 21,
47119 Duisburg
Martin Staats
MSG eG
Südliche Hafenstraße 15, 97080 Würzburg
GESCHÄFTSFÜHRUNG
Carsten Taucke
Imperial Shipping Holding GmbH
Dr.-Hammacher-Straße 49, 47119 Duisburg
Rechtsanwalt Jens Schwanen
Geschäftsführer
(zugleich Sprecher der Geschäftsführung)
Ass. jur. Jörg Rusche
Geschäftsführer
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012
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ORGANISATION
FACHGREMIEN UND DEREN VORSITZENDE
Technischer Beirat
Joachim Zöllner
VBD Verein zur Förderung von Schiffstechnik
und Binnenschifffahrt e.V., Duisburg
Partikulierkommission
Albrecht Scheubner
MS Jenny, Würzburg
Kommission für die Tankschifffahrt
Dr. Gunther Jaegers
Reederei Jaegers GmbH, Duisburg
Fachausschuss für den
Transport gefährlicher Güter
Dieter Gerstenkorn
B. Dettmer Reederei GmbH & Co. KG, Lauenburg
Fachausschuss für die Personenschifffahrt
Fritz Heim (bis 19. März 2012)
Köln-Düsseldorfer Deutsche Rheinschiffahrt AG, Köln
Anton Nauheimer (seit 19. März 2012)
Frankfurter Personenschiffahrt Anton Nauheimer GmbH,
Frankfurt
Fachausschuss für den
Kombinierten Verkehr
Heinrich Kerstgens
Contargo GmbH & Co. KG, Ludwigshafen
Fachausschuss für
Bunker- und Entsorgungsbetriebe
Andreas Biniasch
NWB Nord- und Westdeutsche Bunker GmbH, Hamburg
Bezirksausschuss Oberrhein
Wolfgang Krieger
Gebrüder Krieger KG, Neckarsteinach
Bezirksausschuss Mittelrhein
Hans-Gerd Heidenstecker
ERSTU-SDB, Berlin
Bezirksausschuss
Niederrhein und Westdeutsche Kanäle
Gerhard Lönnecke
Transport Fluvial S.à.r.l., Luxemburg
Bezirksausschuss Neckar
Dr. Ulrich Kowalski
Reederei Schwaben GmbH, Heilbronn
Bezirksausschuss
Main/Main-Donau-Kanal/Donau
Friedrich Weigert
Kühne + Nagel Euroshipping GmbH, Regensburg
Bezirksausschuss Mosel/Saar
Hans Egon Schwarz
DTG Deutsche Transport-Genossenschaft
Binnenschifffahrt eG, Duisburg
Bezirksausschuss
Nordwestdeutsche Wasserstraßen
N.N.
Bezirksausschuss
Nordostdeutsche Wasserstraßen
Ingo Klinder
Haeger & Schmidt International GmbH, Magdeburg
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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

ORGANISATION
Tätigkeiten und Funktionen des BDB und seiner Mitglieder in den Gremien der
EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFAHRTS UNION (EBU)
VERWALTUNGSRAT
Dr. Gunther Jaegers – Mitglied
Reederei Jaegers GmbH
Jens Schwanen – Mitglied
Geschäftsstelle BDB
NAUTISCH-TECHNISCHE KOMMISSION
Joachim Zöllner – Vorsitzender
VBD Verein zur Förderung von Schiffstechnik
und Binnenschifffahrt e.V.
Nikolaus Hohenbild (DTG) – Mitglied
MS Catharina
Helmut Rüffer (DTG) – Mitglied
MS Otrate
Wolfgang Schröder – Mitglied
Deutsche Binnenreederei AG
Jörg Rusche – Sekretär
Geschäftsstelle BDB
TANKSCHIFFFAHRTSKOMMISSION
Dr. Gunther Jaegers – Vorsitzender
Reederei Jaegers GmbH
PERSONENSCHIFFFAHRTSKOMMISSION
Anton Nauheimer – Mitglied
Frankfurter Personenschiffahrt Anton Nauheimer GmbH
Wolfgang Thie – Mitglied
Neckar-Personen-Schiffahrt Berta Epple GmbH & Co. KG
Jörg Rusche – Mitglied
Geschäftsstelle BDB
KOMMISSION FÜR GEFÄHRLICHE GÜTER
Dieter Gerstenkorn – Mitglied
B. Dettmer Reederei GmbH & Co. KG
Willy Fanter – Mitglied
Lehnkering Reederei GmbH
Klaus Martin Meier – Mitglied
Reederei Jaegers GmbH
Kurt Pöttmann – Mitglied
Stolt-Nielsen Switzerland AG
Thomas Speermann – Mitglied
B. Dettmer Reederei GmbH & Co. KG
Erwin Spitzer – Sekretär
Geschäftsstelle BDB
SCHUBSCHIFFFAHRTSKOMMISSION
Georg Hötte – Vorsitzender
Rhenus PartnerShip GmbH & Co. KG
Dr. Roland Pütz – Mitglied
Imperial Shipping Service GmbH
SOZIALKOMMISSION
Volker Schumacher – Mitglied
B. Dettmer Reederei GmbH & Co. KG
Jörg Rusche – Mitglied
Geschäftsstelle BDB
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012
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MITGLIEDER
MITGLIEDERVERZEICHNIS
Abraham Binnenschifffahrt, Bremen
Adler-Schiffe GmbH & Co. KG, Gemeinde Sylt/OT Westerland
Albert Bergschneider GmbH, Ibbenbüren
Altmühltal-Personenschiffahrt GmbH, Kelheim
A-Rosa Flussschiff GmbH, Rostock
Atlas Schiffahrt & Verlag GmbH, Duisburg
Aventura charter-tours, H.J. Pawils u. M. Weißenstein OHG, Mainz
B. Dettmer Reederei GmbH & Co. KG, Bremen
Bank für Schiffahrt (BfS) Filiale der Ostfriesischen Volksbank eG,
Hannover
Barkassen-Centrale Ehlers GmbH, Hamburg
Bavaria Schiffahrts- und Speditions-AG, Aschaffenburg
Bayerische Seenschifffahrt GmbH - Schifffahrt Königssee -,
Schönau a.K.
Bilgenentölungsgesellschaft mbH, Duisburg
Bingen-Rüdesheimer Fähr- und Schiffahrtsgesellschaft eG, Bingen
Blandina Tankschifffahrt GmbH & Co. KG, Collenberg
Bodensee-Schiffsbetriebe GmbH, Konstanz
Bonner Personen Schiffahrt eG, Bonn
Bunkerbetriebe Büchting GmbH, Duisburg
Carl Robert Eckelmann Transport und Logistik GmbH, Hamburg
Contargo GmbH & Co. KG, Duisburg
Chiemsee-Schifffahrt Ludwig Feßler KG, Prien am Chiemsee
Dampfschiffahrt „Colonia“ Geschw. Weber, Köln
Deutsche Binnenreederei AG, Berlin
Deutscher Fähr-Verband e.V., Königswinter
Donauschiffahrtsgesellschaft Wurm + Köck GmbH & Co., Passau
DTG Deutsche Transport-Genossenschaft Binnenschifffahrt eG,
Duisburg
Esa EuroShip GmbH, - Ein Unternehmen der Allianz -,
Bad Friedrichshall
European River-Sea-Transport Union e.V. Sektion Deutsche
Binnenschifffahrt, Berlin
EWT Schiffahrtsgesellschaft mbH, Duisburg
Fähre Loreley GmbH & Co. KG, St. Goarshausen
Fahrtgastschifffahrt Martin Kolb, Briedern
Fahrgastschifffahrt Speyer GmbH, Speyer
Fluss-Schiffahrts-Kontor GmbH, Hamburg
Fluvia.de GmbH, Hamburg
Fluvia Tankrode GmbH, Hamburg
FM LeasingPartner GmbH, Düsseldorf
FPS Fränkische Personen-Schifffahrt Dörr (Inh. Walter Sitzer),
Kitzingen
Frankfurter Personenschiffahrt Anton Nauheimer GmbH, Frankfurt
5-Seen-Fahrt und Kellersee-Fahrt GmbH, Bad Malente-Gremsmühlen
Gebrüder Krieger KG, Neckarsteinach
Gebrüder Ulmann (GmbH & Co.) KG, Winsen/Luhe
Gebr. Väth GmbH & Co. KG, Aschaffenburg
GEFO Gesellschaft für Oeltransporte mbH, Hamburg
Gilles Personenschiffahrt GmbH, Vallendar
Haeger & Schmidt International GmbH, Duisburg
Hafenschiffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg
Hal över Gesellschaft für innovative Stadttouristik mbH, Bremen
Hans Rinck GmbH & Co. KG, Nottensdorf
Hansa Befrachtungsgesellschaft mbH, Hamburg
Harms, Ludwig, Finanzdienstleistungen e.K., Elsfleth
Haubold, Matthias: MS „Anni Stühff“, Minden
Hebel Linie Philipp Hebel GmbH & Co. KG, Boppard
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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

MITGLIEDER
Heidelberger Weserkies GmbH & Co. KG, Bremen
Herbert Lülsdorf Schifffahrt und Uferbefestigungen GmbH,
Niederkassel
H. Lohmann Bunker-Logistik-Service GmbH, Haren/Ems
Hirzmann GmbH Fährbetrieb Bad Breisig-Bad Hönningen,
Rheinbrohl
Hohenbild-Schiffahrt GbR: MS „Catharina“, Emmerich
HTAG Häfen und Transport AG, Duisburg
Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG, Wesel
IG RiverCruise e.V., Basel
Imperial Shipping Service GmbH, Duisburg
Interstream Barging GmbH, Düsseldorf
Märkische Bunker und Service GmbH & Co. KG, Berlin
Märkische Transportgesellschaft mbH, Berlin
Mindener Fahrgastschiffahrt GmbH + Co. KG, Minden
Mnich, Hans-Werner: MS „Salisso“, Ludwigshafen
Monika Tankschifffahrt GmbH & Co. KG, Collenberg
Montan Brennstoffhandel und Schiffahrt GmbH & Co. KG,
Mannheim
Mosel-Schiffs-Touristik Hans Michels, Inh. Dirk Danielmeier,
Bernkastel-Kues
MSG eG, Würzburg
MTU-Friedrichshafen GmbH, Friedrichshafen
Müßig Tankschiffahrt, Bremen
Müßig, Volker, Tankschiffahrt, Bremen
J. Müller Agri Terminal GmbH & Co. KG, Brake
Janzen, Andreas: MS „Antares“, Meppen
Karl Gross Internationale Spedition GmbH, Bremen
Köln-Düsseldorfer Deutsche Rheinschiffahrt AG, Köln
Kölntourist Personenschiffahrt am Dom GmbH, Köln
Kühne + Nagel Euroshipping GmbH, Regensburg
Lehnkering Reederei GmbH, Duisburg
Lehnkering Rhein-Fracht GmbH, Mannheim
Liebherr Nenzing Service GmbH, Hamburg
Loreley-Linie Weinand GmbH, Kamp-Bornhofen
Ludwig & Jakob Götz GmbH + Co KG, Neckarsteinach
Ludwig Wurm GmbH, Irlbach
Lux-Werft und Schiffahrt GmbH, Niederkassel
Magdeburger Weiße Flotte GmbH, Magdeburg
Mannheimer Versicherung AG, Mannheim
Nautica Binnenscheepvaart B.V., Mainz
Navigare GmbH, Martin Bell, Neckargerach
Neckar-Personen-Schiffahrt Berta Epple GmbH & Co. KG,
Stuttgart
Niedersächsische Verfrachtungsgesellschaft mbH, Hannover
Nowag GmbH, Mannheim
NWB Nord- und Westdeutsche Bunker GmbH, Hamburg
NWL - Norddeutsche Wasserweg-Logistik GmbH, Bremen
Personenschiffahrt „Lahnstolz“, Bad Ems
Personenschiffahrt Stadler GmbH & Co. KG, Kelheim
Personenschifffahrt Siebengebirge eG, Bonn-Bad Godesberg
Personenschiffsverkehr Josef Schweiger, Kelheim/Donau
Plöner Motorschiffahrt Elke Glau-Koll e.K., Plön
Raake, Andreas: MS „Andreas“, Bremen
Reederei Bruno Winkler, Berlin
Reederei Henneberger Veitshöchheimer Personenschiffahrt GmbH,
Miltenberg
Geschäftsbericht des BDB 2011/2012
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MITGLIEDER
Reederei Jaegers GmbH, Duisburg
Reederei Kipp, Bregge
Reederei Riedel GmbH, Berlin
Reederei Schwaben GmbH, Stuttgart
Reederverband der Berliner Personenschiffahrt e.V., Berlin
Regensburger Personenschifffahrt Klinger GmbH, Regensburg
Reich Schifffahrtsbetriebe, Heike Reich:
TMS „Saskia Reich“, Lauenburg
Reich Schifffahrtsbetriebe, Markus Reich:
TMS „Svenja Reich“, Lauenburg
Rheinfähre Königswinter GmbH, Königswinter
Rhein-Neckar-Fahrgastschifffahrt GmbH, Heidelberg
Rheintank GmbH, Duisburg
Rhenus PartnerShip GmbH & Co. KG, Duisburg
Robert Müller Schiffahrt (GmbH & Co.) KG, Hamburg
RSB Logistic GmbH, Frechen
Rüffer, Helmut: MS „Otrate“, Boffzen
Saarbrücker Personenschiffahrt Günter Emmer GmbH,
Saarbrücken
Schaa, Johann: MS „Wega I“, Ostrhauderfehn
Scheubner, Albrecht: MS „Jenny“, Würzburg
Schneidler, Marcus, Binnenschiffahrt, Gernsheim
Schöning, Maria: MS „Margit“, Haren/Ems
Schulte & Bruns GmbH & Co. KG, Papenburg
Serenité River Cruising GmbH, Erlenbach
Stern und Kreisschiffahrt GmbH, Berlin
Stier GmbH & Co., Bremen
Stolt-Nielsen Switzerland AG, Zug
Stute Verkehrs-GmbH, Bremen
THG Transportvermittlung und Handelsgesellschaft mbH,
Marktheidenfeld
Thiebes OHG: MS „Luma“, Trier
Transport Fluvial S.à.r.l., Luxemburg
Transportwerk Magdeburger Hafen GmbH, Magdeburg
Ückeritzer Personenschifffahrt, Hartmut Wolf, Ückeritz
VBD Verein zur Förderung von Schiffstechnik
und Binnenschifffahrt e.V., Duisburg
Verein für europäische Binnenschiffahrt und Wasserstraßen
e.V., Duisburg
Vereinigte Schiffs-Versicherung V.a.G., Wörth a. Main
Viking Technical GmbH, Wiebelsheim
Weert Ihnen GmbH & Co. KG, Emden
Weiße Flotte GmbH, Stralsund
Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG, Hamburg
Zweite Relationship GmbH & Co. KG TMS „RelationsShip II“,
Haren/Ems
Stadt Wörth M + S Schiffsbetriebsgesellschaft Heßler,
Kettinger, Reis und Zayc GbR, Wörth
Steibl Personenschiffahrt Kelheim GmbH, Kelheim
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Geschäftsbericht des BDB 2011/2012

Koalitionsvereinbarung von CDU/CSU und FDP für die 17. Legislaturperiode
„Die Aufgaben von Staat und Privatwirtschaft im
Verkehrssektor müssen vernünftig abgegrenzt und
geordnet sein. Aufgabe der Privatwirtschaft ist es,
Personenverkehr, Gütertransport und Logistik zu betreiben.
Aufgabe des Staates ist es, eine zukunftsund
leistungsfähige Infrastruktur zu garantieren,
für faire Wettbewerbsregeln zu sorgen sowie den
Unternehmen Planungssicherheit zu gewährleisten.
Dabei muss Bürokratie so weit wie möglich vermieden
werden.
Voraussetzung für Wachstum und Wettbewerbsfähigkeit
unserer Volkswirtschaft sind leistungsfähige
und optimal vernetzte Verkehrswege.
Die Koalition bekennt sich zur Notwendigkeit, die
Verkehrsinfrastruktur zu erhalten und weiter auszubauen.
Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur
werden wir auf hohem Niveau für Straße, Schiene
und Wasserstraße sicherstellen.
Die Infrastrukturpolitik in Deutschland steht vor
großen Herausforderungen. Erhalt sowie Neu- und
Ausbau der Verkehrsinfrastruktur sind weit hinter
dem Bedarf zurückgeblieben. Entscheidende Schwächen
waren die kontinuierliche Unterfinanzierung
und schwankende Haushaltslinien.“