Der Abschied von einer langen und wichtigen Arbeit ist immer mehr ...

02/09 

18. Jahrgang, Juli 2009 

Binnenschifffahrts 

Mitgliederversammlung 

des BDB in Duisburg 

www.binnenschiff.de 

INFORMATIONEN DES BUNDESVERBANDES DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFAHRT E. V. 

(v.l.n.r.) BDB-Präsident Dr. Gunther Jaegers, BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen, das neue BDB-Präsidiumsmitglied 

Robert Baack (Lehnkering Reederei GmbH, Duisburg) sowie die neugewählten BDB-Vorstandsmitglieder 

Dr. Dietmar Rehmann (Deutsche Binnenreederei AG, Berlin) und Klaus Fuß (MSGeG, Würzburg). 

EDITORIAL 

Krise – Das berühmt-berüchtigte „K- 

Wort“ dominiert zur Zeit auch die 

„ Binnenschifffahrt: Bislang nicht gekannte 

Einbrüche bei den transportierten 

Mengen und ein rapider Preisverfall bei 

einem gleichzeitigen Überangebot an 

Schiffsraum stellen die Branche bereits seit 

Ende vergangenen Jahres auf eine harte 

Probe. Die Auseinandersetzung mit der Krise 

in der Binnenschifffahrt bildete deshalb 

die Schwerpunkte in der diesjährigen BDB- 

Mitgliederversammlung und in der Tankreederversammlung. 

Report beschreibt in 

diesem Heft die aktuelle Lage des Gewerbes, 

unterbreitet Vorschläge, welche Maßnahmen 

den Unternehmern helfen könnten 

und gibt die Aktivitäten des BDB in diesen 

schwierigen Zeiten wieder. Mit Annette 

Faße und Renate Blank werden im Septem- 

ber die beiden wichtigsten Wegbereiterinnen 

für die Binnenschifffahrt den Bundestag 

verlassen. In einem Interview ziehen die 

Abgeordneten eine persönliche, durchweg 

positive Bilanz ihres langjährigen Wirkens 

für den Verkehrsträger. In der auslaufenden 

Legislaturperiode haben die Bundestagsabgeordneten 

quasi „in letzter Minute“ 

noch einen Etat von sechs Mio. Euro für die 

Modernisierung der deutschen Flotte bereit 

gestellt. Report stellt den Entwurf der Förderrichtlinie 

vor. Mehr hierzu, zur erfreulichen 

Entwicklung der Personalsituation im 

Gewerbe, zum Entwicklungspotenzial der 

Binnenschifffahrt im Hamburger Hafen 

und zur gelungenen Auftaktveranstaltung 

der „Initiative Binnenschifffahrt und Logistik“ 

in München lesen Sie in diesem Heft! 

Jens Schwanen 

AUS DEM INHALT: 

WIRTSCHAFTSKRISE 

BDB diskutiert mit der Bundesregierung 

über Liquiditätshilfen. > Seite 2 

MITGLIEDERVERSAMMLUNG 

Neben Regularien und Wahlen 

stand die Lage des Gewerbes auf 

der Tagesordnung. > Seite 6 

FÖRDERPROGRAMM 

Bundesverkehrsministerium legt 

Referentenentwurf der Richtlinie 

zur Modernisierung und Erneuerung 

der Flotte vor. > Seite 9 

INTERVIEW 

Report sprach mit den Bundestagsabgeordneten 

Renate Blank und 

Annette Faße. > Seite 11 

TANKREEDERVERSAMMLUNG 

Gute Ergebnisse nur bis zum ersten 

Quartal; jetzt beeinflusst die 

Wirtschaftskrise auch die Situation 

in der Tankschifffahrt. > Seite 14 

WEITERBILDUNG 

BAG legt Sonderbericht zur Personalsituation 

in der Binnenschifffahrt 

vor. > Seite 16 

INBILO 

Kick-off-Veranstaltung auf der 

„transport logistic“ stieß auf großes 

Interesse. > Seite 18 

ABFALLÜBEREINKOMMEN 

Das „Übereinkommen über die 

Sammlung, Abgabe und Abfällen in 

der Rhein- und Binnenschifffahrt“ 

wird in Kraft treten. > Seite 19 

HAFEN HAMBURG 

Binnenschifffahrtsstudie attestiert 

vorhandenes Potential. > Seite 20 

KURZ GEMELDET > ab Seite 21

2 REPORT - NR. 2, 2009 

Wirtschaftskrise hält die Binnenschifffahrt weiter im Griff 

BDB diskutiert mit Bundesregierung 

über Liquiditätshilfen 

Der Blick in die monatlich erscheinenden „Schnellinformationen 

zur Verkehrsstatistik“ bestätigt: Allein 

im Monat Dezember ist die Güterbeförderung im 

Vergleich zum Vorjahresmonat um über 12 Prozent 

auf 19,5 Mio. Tonnen zurückgegangen. Besonders betroffen: Erze 

und Metallabfälle (-28,5 %) und Eisen und NE-Metalle (-17,1 %). 

Die Beförderungsleistung sank im Vergleichszeitraum um 7 % 

auf 4,9 Mrd. Tonnenkilometer. 

Dieses Schrumpfen hat sich zum negativen Trend entwickelt: 

Im Januar und Februar 2009 nahm die Beförderung auf 

deutschen Wasserstraßen laut Destatis im Vergleich zum Vorjahreszeitraum 

um 23 % auf 31,8 Mio. Tonnen ab. Containertransporte 

verringerten sich um über 28 % auf 265.000 TEU. 

Auch im Januar/Februar waren Erze und Metallabfälle (-30,3 %), 

Eisen und NE-Metalle (-37,3 %), Steine und Erden (-34,3 %) und 

Düngemittel (-50,2 %) jeweils im Vergleich zum Vorjahreszeitraum 

stark rückläufig. Die Beförderungsleistung sank im Vergleich 

um 31,5 % auf 7,27 Mrd. Tonnenkilometer. Betrachtet 

man die Beförderung nach Hauptverkehrsverbindungen, ergibt 

sich folgendes Bild: Der Durchgangsverkehr ging um 44,1 % zurück, 

der Versand in das Ausland sank um 30,9 %. Nur leidlich 

besser stellten sich der innerdeutsche Verkehr (-22,6 %) und der 

Empfang aus dem Ausland (-14,7 %) dar. 

Je nach Sektor ist das Gewerbe unterschiedlich stark betroffen, 

so dass allgemein verbindliche Aussagen kaum möglich 

sind. So hat sich die Binnentankschifffahrt sowohl im Hinblick 

auf die von ihr transportierten Mengen als auch in bezug auf 

die dabei erzielten Erlöse im Gesamtjahr 2008 und auch noch 

im ersten Quartal 2009 deutlich positiv entwickelt (siehe Bericht 

über die 36. Tankreederversammlung in diesem Heft). Erst 

nachdem die kalten Winterwochen überwunden und die Tankläger 

gefüllt waren, gingen die Frachtraten der Tankschifffahrt 

drastisch zurück, was derzeit vom betroffenen Gewerbe noch 

als „nicht unnormal“ empfunden wird. Wie lange allerdings 


Die weltweite Finanz- und Wirtschaftskrise (siehe Report Nr. 1/2009) hält die 

Güterverkehrs- und Logistikbranche auch weiterhin fest im Griff. Das gilt nicht 

nur für die Güterbahn, bei der bereits seit November 2008 über 40.000 

Eisenbahnwaggons auf dem Abstellgleis stehen. Auch die Güterbinnenschifffahrt 

ist durch die Krise ausgebremst worden. In bisher nicht gekanntem Ausmaß 

sind seit Jahresende die Transportmengen in der Trockengutschifffahrt weggebrochen. 

diese Bewertung noch aufrechterhalten werden kann, ist nicht 

vorhersehbar. Anders in der Trockengüterschifffahrt: Hier ist 

seit Beginn der Krise im September 2008 ein Mengeneinbruch 

spürbar, der in den Monaten März / April / Mai mit bis zu 40 % 

beziffert wird (offizielle Zahlen des Statistischen Bundesamtes 

für den genannten Zeitraum lagen bei Redaktionsschluss noch 

nicht vor). In der Containerschifffahrt ging das Aufkommen um 

rund ein Drittel zurück, so dass bislang für den Containertransport 

eingesetzte Binnenschiffe in die traditionelle Massengutfahrt 

drängen und dort das Schiffsraumüberangebot noch weiter 

erhöhen. Wohl am härtesten ist die Schubschifffahrt auf 

dem Rhein betroffen: Die stark rückläufige Stahlproduktion 

sorgt für erhebliche Einbrüche bei der Rohstoffversorgung für 

die Hüttenindustrie. 

Einen guten Überblick über die Lage des Verkehrssektors 

gibt die aktuelle Marktbeobachtung des Bundesamtes für Güterverkehr. 

Danach verlief 2008 trotz der vergleichsweise 

schwächeren verkehrswirtschaftlichen Entwicklung für die Binnenschifffahrt 

noch erfolgreich. Sie erreichte das zweithöchste 

Aufkommensergebnis seit der deutschen Wiedervereinigung. 

Angesichts der teilweise deutlichen Verschlechterung der Auftrags- 

und Beschäftigungslage zu Beginn des Jahres 2009, 

wachsender Laderaumüberkapazitäten und eines zunehmenden 

Preisdrucks erwartet laut BAG der überwiegende Teil der 

Marktteilnehmer nun ein wirtschaftlich schwieriges Jahr 2009. 

Anhörung des BDB in Berlin 

Der BDB ruft in wirtschaftlich schwierigen Zeiten nicht leichtfertig 

nach staatlicher Hilfe. Das extreme Ausmaß des konjunkturellen 

Einbruchs hat den Verband jedoch dazu bewogen, die 

Politik auf die Betroffenheit des Gewerbes aufmerksam zu machen. 

Der rapide und abrupte Einbruch der zu transportierenden 

Mengen geht nämlich mit einem enormen Verfall der 

Frachtraten einher. Das Ratenniveau ist nach Auskunft des Ge-

INFORMATIONEN DES BUNDESVERBANDES DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFAHRT E. V. NR. 2, 2009 - REPORT 

3 

werbes in einer Größenordnung von 50 %, teilweise sogar 70 % 

und mehr gesunken. Das hat bei einem Teil der Binnenschifffahrtsunternehmen 

erhebliche Liquiditätsengpässe zur Folge. 

Gerade die Unternehmen, die in letzter Zeit größere Investitionen 

getätigt haben, etwa für die Modernisierung und Erneuerung 

der Flotte, bekommen zunehmend Schwierigkeiten, ihren 

Kreditverbindlichkeiten weiter gerecht zu werden. 

In einer Anhörung vor der SPD-Arbeitsgruppe „Verkehr“ haben 

BDB-Vizepräsident Karl-Heinz Bellmer und Geschäftsführer 

Jens Schwanen Anfang Mai in Berlin die aktuelle Situation 

des Binnenschifffahrtsgewerbes skizziert und zugleich darum 

gebeten, für einen kurzen Übergangszeitraum von etwa 12 Monaten 

zinslose Darlehen als Überbrückungskredite zu gewähren. 

„Wir sorgen uns um jene Unternehmen, die grundsätzlich 

wirtschaftlich gesund sind, in der Vergangenheit kaufmännisch 

umsichtig gehandelt haben, aber nun auf Grund der 

weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise quasi unverschuldet 

in Not geraten sind. Diesen Unternehmen muss geholfen werden. 

Es geht uns nicht darum, praktisch insolvente Unternehmer 

zu subventionieren!“, brachten die BDB-Vertreter ihr Anliegen 

auf den Punkt. Allerdings sei Eile geboten, denn die Hilfen 

werden sofort, nicht erst in sechs Monaten benötigt. Bei den 

Bundestagsabgeordneten fand der BDB mit seinem Anliegen 

Gehör. Es entspreche einer „politischen Verantwortung“, dem 

Gewerbe nun zu helfen, nachdem es zuvor regelmäßig animiert 

wurde, mit hohen Investitionssummen die Modernisierung 

und Erneuerung der Flotte voranzutreiben. Wohlwollend 

wurde dabei registriert, dass auch dem BDB daran gelegen ist, 

die Intensität des Markteingriffes mit der angefragten kurzfristigen 

Liquiditätshilfe so gering wie möglich zu gestalten. 

Zinsloses Darlehen als nationaler 

Handlungsvorschlag 

Der Bitte der Bundesregierung Folge leistend, hat der BDB gemeinsam 

mit dem BDS Abt. Binnenschifffahrt ein Positionspapier 

erstellt und am 14. Mai 2009 dem Bundesverkehrsministerium 

und der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt im 

Bundestag übermittelt. „Einigen Unternehmen der Binnenschifffahrt 

fehlt es mit Voranschreiten der Krise an Liquidität. 

Insbesondere kleine und mittlere Unternehmen drohen in 

existenzielle Not zu geraten und benötigen schnelle, unbürokratische 

Hilfe. Diese muss darauf abzielen, einer weiteren Verschlechterung 

der Liquidität des Gewerbes entgegenzuwirken 

und Unternehmen, deren Existenz bedroht ist, zusätzliche Betriebsmittel 

zur Verfügung zu stellen.“, argumentieren die Verbände. 

Auf nationaler Ebene wird die kurzfristige Gewährung

4 REPORT - NR. 2, 2009 

eines zinslosen Betriebsmitteldarlehens vorgeschlagen, das ab 

2011 zu tilgen ist. Es soll in Anspruch genommen werden können 

von Unternehmen, deren Existenz aufgrund der Wirtschaftskrise 

in Gefahr ist, weil notwendige Betriebsausgaben 

wie z.B. Bunkerrechnungen, Versicherungsbeiträge, Löhne 

nicht mehr gezahlt werden können, sowie von Unternehmen, 

die in die Modernisierung oder Erneuerung ihrer Schiffe investiert 

haben und die entstandenen Kreditverbindlichkeiten aufgrund 

der Wirtschaftskrise nicht oder nicht vollständig tilgen 

können. 

Der BDB hält diesen Vorschlag für realisierbar, da mit der 

sog. „Bundesregelung Kleinbeihilfen“ ausdrücklich ein Instrumentarium 

geschaffen wurde, um in Krisenzeiten europarechtskonform 

Darlehen oder Zinszuschüsse zu gewähren. Anders 

als andere Branchen könnte die Binnenschifffahrt zur Finanzierung 

dieser Maßnahme sogar vorhandene Etats anzapfen. 

Zu denken wäre etwa an den Etat für das Modernisierungsprogramm 

(siehe Beitrag hierzu in diesem Heft) oder an 

die Zinsen aus dem europäischen Reservefonds gemäß Binnenschifffahrtsfondsgesetz 

– bei diesem Etat handelt es sich nicht 

um Steuerzahlergelder, sondern sogar um originäre Finanzmittel 

des Binnenschifffahrtsgewerbes! Der BDB rechnet gegenüber 

dem Bundesverkehrsministerium mit rund 200 Antragstellern, 

die weit überwiegend aus der Partikulierschifffahrt 

kommen werden. 

Aussetzen von Abfallübereinkommen und 

Übergangsbestimmungen 

Auf internationaler Ebene wird vorgeschlagen, die 2010 ablaufenden 

Übergangsbestimmungen für technische Maßnahmen 

an Binnenschiffen in Kapitel 24 der RheinSchUO um mindestens 

zwei Jahre aufzuschieben. Die Finanzierung der erforderlichen 

technischen Umbauten (insgesamt 16 auslaufende Übergangsbestimmungen) 

dürfte für viele Unternehmen in der derzeitigen 

Krise nicht möglich sein. Vorgeschlagen wird auch die 

Aussetzung des Inkrafttretens des „Übereinkommens über die 

Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rheinund 

Binnenschifffahrt“ für zwei Jahre. Mit Inkrafttreten dieses 

Übereinkommens geht die Finanzierung der Bilgenentölung zu 


Lasten des Gewerbes, wodurch ein jährlicher Mehraufwand 

von rund zehn Millionen Euro für die Unternehmen aller 6 Vertragsstaaten 

entsteht und der Binnenschifffahrt in der derzeitigen 

Situation dringend notwendige Liquidität entzogen wird. 

Schließlich wird das Bundesverkehrsministerium von den Verbänden 

gebeten zu prüfen, ob die Voraussetzungen einer 

schweren Marktstörung gemäß Artikel 6 der Verordnung (EG) 

Nr. 718/1999, Artikel 1 d und Artikel 7 Abs. 1 der Richtlinie 96/75 

EG vorliegen. 

BDB hält nicht jede Forderung 

für erfolgversprechend 

Der BDB steht Hilfsmaßnahmen skeptisch gegenüber, die entweder 

rechtlich kaum durchsetzbar sind oder offensichtlich keinen 

praktisch Nutzen haben werden. So wird etwa eine europaweit 

einheitliche Festlegung von „Mindestfrachten“ im Widerspruch 

zum liberalisierten europäischen Güterverkehrsmarkt 

stehen, nachdem das Festfrachtentarifsystem in den 

90er Jahren auf Brüsseler Druck hin aufgegeben wurde. Auch 

die Vorstellung, für die Zeitdauer der Krise Schiffe stillzulegen, 

um so den Markt künstlich zu verknappen und damit steigende 

Frachtraten zu erzielen, stößt auf Skepsis. In Zeiten, in denen 

über 40.000 Güterwaggons auf dem Abstellgleis stehen und 

deutsche Bahnanbieter aggressiv um Kunden werben, würde 

der Versuch einer künstlichen Angebotsverknappung kaum die 

erhoffte Wirkung zeigen: Statt höherer Frachtraten besteht die 

begründete Gefahr, dass die Güter mit einem anderen Verkehrsmittel 

transportiert werden. Und weshalb mit europäischen 

Geldern der „Zusammenschluss von Partikuliergemeinschaften“ 

gefördert werden soll, erschließt sich ebenfalls nicht. 

Diese Zusammenschlüsse gibt es – etwa in Form von Genossenschaften 

– auch ohne Fördergelder bereits seit vielen Jahrzehnten. 

„Schwere Marktstörung“ – Ja oder Nein? 

Im europäischen Dachverband EBU wurde am 23. Juni 2009 darüber 

diskutiert, ob die Situation des Gewerbes bereits das Ausrufen 

einer „schweren Marktstörung“ gemäß EU-VO Nr. 

718/99 und EU-RL 96/75/EG rechtfertigt. Danach bezeichnet

INFORMATIONEN DES BUNDESVERBANDES DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFAHRT E. V. NR. 2, 2009 - REPORT 5 

der Ausdruck schwere Marktstörung „das Auftreten von 

Problemen auf dem Markt des Binnenschiffsgüterverkehrs, 

die diesem Markt eigen sind und zu einem möglicherweise 

anhaltenden deutlichen Angebotsüberhang führen können, 

der das finanzielle Gleichgewicht und das Überleben zahlreicher 

Binnnenschiffsgüterverkehrsunternehmen ernstlich gefährden 

könnte, sofern die kurz- und mittelfristigen Prognosen 

für den betreffenden Markt keine deutliche und dauerhafte 

Besserung erwarten lassen“. Würde dies bejaht, könnte 

die EU-Kommission auf Antrag eines Mitgliedstaats geeignete 

Maßnahmen treffen, insbesondere Maßnahmen, mit denen 

jede weitere Erhöhung der Transportkapazität auf dem 

betreffenden Markt verhindert wird. Als Maßnahmen kommen 

gemäß EU-VO 718/99 (Artikel 7) das Wiederaufleben der 

sog. „Alt-für-Neu“-Regelung bzw. Pönalezahlungen und Maßnahmen 

zur Abwrackung von Schiffsraum in Betracht. Entgegen 

anders lautenden Gerüchten haben bislang weder die 

Niederlande noch Belgien bei der EU-Kommission um Feststellung 

der „schweren Marktstörung“ im o.g. Sinne gebeten. 

Frankreich spricht sich sogar ausdrücklich gegen eine solche 

Marktstörung aus. 

Nicht zuletzt auf Grund der Konjunkturpakete der Bundesregierung 

gibt es im Trockengutbereich die begründete Hoffnung 

für ein Anspringen der Konjunktur zu Beginn des kommenden 

Jahres. Spätestens dann wird auch der Schiffsraum 

wieder benötigt, der zur Zeit im Hafen liegt und auf Ladung 

wartet. Deshalb dürften Abwrackungen oder eine Wiedereinführung 

der sog. „Alt-für-Neu“-Regelung im Trockengutbereich 

eher kontraproduktiv sein. Etwas anderes mag für die 

Tankschifffahrt gelten. Dort wird ebenfalls über das Vorliegen 

einer schweren Marktstörung im o.g. Sinne diskutiert. Allerdings 

stehen bei dieser Debatte weniger die Folgen der 

weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise im Vordergrund, 

denn die Binnentankschifffahrt hat bis zum Ende des ersten 

Quartals 2009 – entgegen dem allgemeinen Trend – außergewöhnlich 

gute Geschäftsergebnisse erzielt und sich erst relativ 

spät auf ein niedrigeres Frachtniveau begeben. Hier wird 

vielmehr die Frage diskutiert, wie der Markt auf die Kapazitätserhöhung 

reagieren wird, die dadurch entsteht, dass auf 

Grund der Änderungen des ADNR in zunehmendem Maße 

Doppelhüllentankschiffe in Fahrt gesetzt werden, ohne dass 

im Gegenzug alte Einhüllentonnage abgewrackt wird. 

Erste Reaktionen aus Bonn und Berlin 

Mitte Juni 2009 hat der BDB aus Berlin erste vorsichtige Reaktionen 

auf seine Vorschläge für Liquiditätshilfen erhalten. Danach 

wird das Aussetzen der Übergangsbestimmungen für 

weitere zwei Jahre grundsätzlich positiv beurteilt, allerdings 

sind hier noch einige internationale Abstimmungen zwischen 

den europäischen Binnenschifffahrtsverbänden einerseits 

und der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) andererseits 

erforderlich. Schwierigkeiten scheint dagegen das 

Aussetzen des Abfallübereinkommens zu bereiten. Hier sind 

die Widerstände der übrigen Vertragsstaaten nicht zu übersehen. 

Uneinheitlich ist schließlich derzeit noch die Beurteilung 

der Frage, ob auf nationaler Ebene zinslose Darlehen gewährt 

werden sollten. Zwar wird die grundsätzliche Machbarkeit 

bejaht. Allerdings wird die Maßnahme unter grundsätzlichen 

ordnungspolitischen Erwägungen und unter Effi- 

zienzgesichtspunkten in Teilen skeptisch beurteilt. Report 

wird über die weitere Entwicklung in der nächsten Ausgabe 

berichten. 

Staatliche Hilfe: Was heute schon geht 

Bestimmte, von der Bundesregierung ergriffene Maßnahmen 

können bereits heute auch vom Binnenschifffahrtsgewerbe 

in Anspruch genommen werden. Hier geben die Konjunkturpakete 

der Regierung – im Internet unter www.konjunkturpakete.de 

– einen guten Überblick. Zu nennen ist etwa das 

„KfW-Sonderprogramm-Mittelständische Unternehmen“ (Programmnummern 

081 und 082). Hier vergibt die KfW bei bankdurchgeleiteten 

Krediten Investitions- und Betriebsmittelbeihilfen. 

Betriebsmittel einschließlich Warenlager sowie sonstiger 

Liquiditätsbedarf werden mit einer optionalen Haftungsfreistellung 

von bis zu 60 % mit einer Laufzeit von bis zu fünf 

Jahren finanziert. Investitionen werden mit einer optionalen 

Haftungsfreistellung von bis zu 90 % gefördert. Hierzu zählen 

auch Schiffsfinanzierungen und Bauzeitfinanzierungen 

für Schiffe. Bei diesen langlebigen Wirtschaftsgütern kann eine 

Laufzeit von bis zu 15 Jahren bei höchstens drei tilgungsfreien 

Anlaufjahren beantragt werden. Einziger Nachteil dieses 

Programms: Es wird nach dem ausdrücklichen Willen der 

Bundesregierung nur zu marktgerechten Konditionen, also 

einer marktüblichen Verzinsung, gewährt. Und: Antragsteller 

müssen dokumentieren, dass sie zum Stichtag 1. Juli 2008 

noch nicht in wirtschaftlichen Schwierigkeiten waren. 

Hinzuweisen ist auch noch auf das schon länger existierende 

KfW-Programm „Unternehmerkredit“ (Programmnummern 

037 und 047), das in seiner Struktur dem „KfW-Sonderprogramm” 

ähnelt. Hier werden alle Investitionen, die einer 

mittel- und langfristigen Mittelbereitstellung bedürfen und 

einen „nachhaltigen wirtschaftlichen Erfolg erwarten lassen“, 

sowie Betriebsmittel mit zinsgünstigen Krediten finanziert, 

und zwar zu 100 % der förderfähigen Investitionskosten bzw. 

der Betriebsmittel. Der Kauf von Maschinen, Anlagen, Fahrzeugen 

und Einrichtungen zählt ausdrücklich zu den förderfähigen 

Investitionen. Nachteil dieses Programms ist allerdings 

die Kreditlaufzeit von bis zu 5 Jahren bei einem tilgungsfreien 

Anlaufjahr bzw. bis zu 10 Jahren bei höchstens 

zwei tilgungsfreien Anlaufjahren. Vom Kreditnehmer sind zudem 

bankübliche Sicherheiten zu stellen. 

Interessant ist auch die mit dem Konjunkturpaket I eingeführte, 

auf zwei Jahre befristete degressive Abschreibung für 

bewegliche Wirtschaftsgüter des Anlagevermögens i. H. v. 25 %, 

die neben der Sonderabschreibung nach § 7g Abs. 5 EStG vorgenommen 

werden kann. Die Besonderheit der degressiven 

Abschreibung besteht darin, dass die Abschreibungen im ersten 

Jahr am höchsten sind und sich schrittweise mit jedem 

Folgejahr verringern. Für Unternehmen lohnen sich Investitionen 

also besonders in den Jahren 2009 und 2010, weil vor 

allem im ersten Jahr der Anschaffung das Betriebsergebnis 

verringert und dadurch mit deutlich weniger Steuern belastet 

wird. Zusätzlich zur degressiven Abschreibung wird die Bundesregierung 

befristet für zwei Jahre die Möglichkeit von 

Sonderabschreibungen für kleinere und mittlere Unternehmen 

(KMU) erweitern, und zwar durch Erhöhung der dafür 

relevanten Betriebsvermögens- und Gewinngrenzen auf 

335.000 Euro, 175.000 Euro bzw. 200.000 Euro.

6 REPORT - NR. 2, 2009 


Heinrich Frings im Gespräch mit Klaus Fuß Uwe Wedig und Karl-Heinz Bellmer Dr. Gunther Jaegers 

Mitgliederversammlung des BDB 

im „Haus Rhein“ in Duisburg 

Die jährliche Mitgliederversammlung des BDB am 30. April 2009 in seiner 

Geschäftsstelle „Haus Rhein“ in Duisburg stand im Zeichen der aktuellen 

konjunkturellen Entwicklung. Deshalb nahm neben den Regularien – also Entlastung 

von Präsidium, Vorstand und Geschäftsführung sowie Haushaltsbeschlüsse 

- die Diskussion über den Umgang mit der Wirtschaftskrise und ihren Folgen 

breiten Raum in der Tagesordnung ein. 

Der Berichtszeitraum fiel dieses Jahr etwas kürzer als 

üblich aus, da die Mitgliederversammlungen des 

BDB ab diesem Jahr statt wie bisher in der zweiten 

nun in der ersten Jahreshälfte stattfinden werden. 

Wirtschaftskrise deutlich zu spüren 

In seinem Bericht über die Arbeit der vergangenen Monate erklärte 

der BDB-Präsident Dr. Gunther Jaegers, dass 2008 mit 

einem Güterverkehrsaufkommen von 245,6 Mio. Tonnen nach 

2007 das zweitbeste Jahr in der Binnenschifffahrt seit der Wiedervereinigung 

war. Angesichts der aktuellen Wirtschaftslage 

sei aber die Freude darüber getrübt. Die durchaus positiven Ergebnisse 

in der ersten Jahreshälfte seien ab Jahresmitte kontinuierlich 

zurückgegangen. Seit Oktober 2008 erlebe die Trockenschifffahrt 

den größten Rückgang des Ladungsaufkommens 

seit Ende des Krieges. Die Frachtraten im Trockengutbereich 

seien auf bestimmten Relationen so weit gesunken, dass 

die Transporte selbst bei niedrigen Spritpreisen nicht kosten- 

deckend durchgeführt werden könnten. Die Tankschifffahrt 

habe ein gutes Geschäftsjahr 2008 erlebt, mittlerweile sei 

auch dort „Normalität“ eingekehrt. Jaegers führte aus, dass 

die Einbrüche dramatisch sind und dass noch keine seriöse 

Prognose über die weitere Entwicklung möglich ist. 

Nach den vorläufigen Angaben des Statistischen Bundesamts 

(Destatis) ist das Transportaufkommen in der Binnenschifffahrt 

im Dezember 2008 im Vergleich zum Vorjahr um 

12,2 % gesunken, insgesamt sind 17,1 Mio. Tonnen Güter 

transportiert worden. Auch die Beförderungsleistung sank 

um 7 %. Die Lage hat sich im Januar weiter verschlimmert. In 

diesem Monat war ein Einbruch gegenüber dem Vorjahr von 

-27,5 % zu verzeichnen. Neben der Wirtschaftskrise haben 

auch eisbedingte Sperrungen während des kalten Winters 

zu diesem unerfreulichen Ergebnis beigetragen. Der Februar 

2009 stellte sich im Vergleich zum Vorjahr ebenso negativ 

mit einem Minus von 18,3 % dar, was die transportierten Güter 

betrifft. Die Beförderungsleistung ist um -35,2 % zurück-


Jens Schwanen Die Krise, ein wichtiges Thema 

Hans Egon Schwarz mit Klaus Fuß 

gegangen. Insbesondere war der Rückgang bei den Erzen 

und Metallabfällen auffällig, aber auch bei Eisen- und Nicht- 

Eisenmetallen schlug der Einbruch mit -36,8 % zu Buche. 

Dies ist unter anderem mit der Stilllegung von Hochöfen 

und der Schließung von Stahl- und Aluminiumwerken zu begründen. 

Der Rückgang des Transportaufkommens und der damit 

verbundene Einbruch der Frachtraten führt mittlerweile bei 

dem Gewerbe zu erheblichem finanziellen Druck. Der BDB 

führt aktuell mit der Bundesregierung Gespräche, um Wege 

zu finden, den Liquiditätsproblemen des Binnenschifffahrtsgewerbes 

zu begegnen (siehe S. 2 ff.). 

Verbandsaktivitäten 2008/2009 

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen war erfreut zu vermelden, 

dass sich die intensive Zusammenarbeit mit den Bundesministerien 

und den Bundestagsabgeordneten bewährt 

hat. Die noch laufende Legislaturperiode sei die beste Zeit, die 

die Binnenschifffahrt seit langem erfahren habe. Die in der 

Koalitionsvereinbarung vom 11. November 2005 genannten 

Bereiche seien weitestgehend behandelt worden. Die Bundesregierung 

hatte in ihrem Koalitionsvertrag festgelegt, die 

Verkehrsinvestitionen zu erhöhen, den bedarfsgerechten Erhalt 

und Ausbau der Wasserstraßen zu sichern, die Planungsphase 

zu beschleunigen sowie das Binnenschifffahrtsgewerbe 

zu stärken und die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen 

Binnenschifffahrt zu erhalten. Insbesondere die Investitionen 

in die Wasserstraßeninfrastruktur seien gemäß den Forderungen 

des Verbandes spürbar erhöht worden. Die Binnenwasserstraßen 

haben auch im Rahmen der Konjunkturpakete 

I und II überproportional profitiert. Der Etat von fast 1 Mrd. 

Euro bescheinigt eine ausgesprochen gute Haushaltslage für 

den umweltfreundlichen Verkehrsträger Binnenschifffahrt. 

Das Ist der Investitionen 2007 betrug 438 Mio. Euro, während 

das Ist 2008 auf 546 Mio. Euro aufgestockt wurde. Für 2009 

wurden 978 Mio. Euro, davon 722 Mio. Euro für die Binnenwasserstraßen 

im engeren Sinne, also ohne die seewärtigen 

Zufahrten zu den Nord- und Ostseehäfen, in den Bundeshaushalt 

eingestellt. In 2010 sind 922 Mio. Euro und davon 

686 Mio. Euro für die Binnenwasserstraßen im Bundeshaushalt 

geplant. Damit sind im Bereich Infrastrukturausgaben 

Kernziele des BDB erreicht worden. 

Betrachtet man die Gewerbeförderung in der 16. Legislaturperiode, 

so gebe es - nicht zuletzt durch nachdrücklichen 

Einsatz seitens des BDB – realisierte Maßnahmen, die vom 

Gewerbe positiv angenommen werden. Beispielhaft nannte 

Schwanen die Öffnung des § 6 b Einkommensteuergesetz, 

die Fortführung des reduzierten Steuersatzes in der Fahrgastschifffahrt, 

das Motorenförderprogramm des BMVBS in 

Form von verlorenen Zuschüssen sowie die Überarbeitung 

der KV-Förderrichtlinie, die mittlerweile mit einem jährlichen 

Etat von 115 Mio. Euro ausgestattet ist. Weiterhin erfolgreich 

sind die Lehrgangssubventionierung über Reservefondszinsen 

und die Ausbildungsbeihilfe der Bundesregierung, 

die vom Gewerbe nach wie vor sehr gut angenommen 

wird. Ziel wird es sein, die Förderung von 2,5 Mio. Euro auch 

in der nächsten Legislaturperiode zu halten. In der Erarbeitung 

befindet sich ferner ein Programm zur Förderung der 

Investitionen in neuen bzw. modernisierten Schiffsraum. 

Nach intensiven Gesprächen des BDB mit Haushaltsexperten 

der Bundestagsfraktionen sind im Bundeshaushalt 2009 

dafür bereits drei mal 2 Mio. Euro für die Jahre bis 2011 beschlossen 

worden. Geplant sind Investitionszuschüsse für 

die Tank-, Trockengut- und Fahrgastschifffahrt. (Siehe Artikel 

Seite 9 f.) 

An einigen Stellen bestehe noch Optimierungsbedarf, 

so Schwanen weiter. Bei dem Motorenförderprogramm 

sollte die Voraussetzung der über-obligatorischen Grenzwerterfüllung 

abgeschafft werden, die zahlreiche Motoren 

von der Förderung ausschließt. Das Programm wird derzeit 

mit Blick auf eine Verfahrensvereinfachung aktualisiert 

und vom Gewerbe gut angenommen. Das Förderprogramm 

des Bundesumweltministeriums mit dem Förderschwerpunkt 

Binnenschifffahrt war hingegen kein Erfolg. 

Eine Modifikation durch das BMU blieb trotz Bemühungen 

des BDB aus. 

Auf internationaler Ebene beteiligt sich der BDB erstmalig 

in einem europäischen Forschungsprojekt. Im Rahmen von 

PLATINA leitet er das Arbeitspaket „Arbeitsplätze und Fachkenntnisse“, 

unter dem das Netzwerk der europäischen Binnenschifferschulen 

EDINNA gegründet wurde. National führt 

der BDB die Vernetzung mit den anderen gewerbenahen Organisationen 

wie dem BÖB, DSLV, VBW, BUND, VSM kontinuierlich 

fort.

8 REPORT - NR. 2, 2009 

Herausforderungen für die 

kommende Legislaturperiode 

In der 16. Legislaturperiode wurde das Nationale Hafenkonzept 

als Teil des Masterplans für Güterverkehr und Logistik 

erarbeitet, der als Leitfaden für den nassen Bereich in den 

nächsten 10 Jahren dienen soll. Eines der Ziele dieses Konzeptes 

ist es, den Anteil der Binnenschifffahrt am Verkehrsaufkommen 

auf 14 % zu erhöhen. Der BDB fordert daher, den 

Wasserstraßenhaushalt auf dem derzeitigen Niveau zu verstetigen 

und jährlich weiterhin eine Mrd. Euro für Erhaltung 

und Ausbau in die Bundeswasserstraßen zu investieren. Es 

bleibt aber zu befürchten, dass den Investitionen im Rahmen 

der beiden Konjunkturpakete in den kommenden Jahren 

deutliche Einsparungen folgen werden. 

Schwanen wies darauf hin, dass der BDB nach der Bundestagswahl 

seine Arbeit in Berlin noch weiter intensivieren muss. 

Die Abgeordneten Faße, Blank und Hettlich würden wie zahlreiche 

Verkehrspolitiker nicht noch einmal für den Bundestag 

kandidieren. Dies werde insbesondere Auswirkungen auf die 

Parlamentarische Gruppe Binnenschifffahrt haben, da sie sich 

künftig auch in den Sprecherfunktionen neu zusammensetzen 

wird. (Siehe auch Interviews S. 11 ff.) Daher stehe das Gewerbe 

vor der Herausforderung, für die nächste Legislaturperiode 

neue Kontakte zu knüpfen und die Fragen, die das Binnenschifffahrtsgewerbe 

bewegen, den frisch gewählten Parlamentariern 

näherzubringen. Deshalb wird der BDB weiterhin mit 

seiner Berliner Repräsentanz vor Ort sein. Außerdem ist geplant, 

eine gute Tradition fortzusetzen und gegen Ende des 

Jahres 2009 oder Anfang 2010 einen Parlamentarischen Abend 

durchzuführen, um die neuen Volksvertreter auf die Belange 

des Verkehrsträgers Binnenschifffahrt hinzuweisen. 


Nachwahlen in den Vorstand und ins Präsidium 

Als weiterer wichtiger Tagesordnungspunkt standen Nachwahlen 

für den Vorstand und das Präsidium auf der Tagesordnung. 

Robert Baack ist in seiner neuen Funktion als Geschäftsführer 

der Lehnkering Reederei GmbH, die er seit 

Mitte Januar dieses Jahres innehat, wieder im Vorstand des 

BDB vertreten. Der Vorstand wählte ihn im Anschluss an die 

Mitgliederversammlung einstimmig in das Präsidium des 

BDB. Baack war zuletzt als Sprecher des Vorstandes der 

Deutschen Binnenreederei AG in Berlin Mitglied der BDB- 

Gremien. Für die Deutsche Binnenreederei wirkt nun Dr. 

Dietmar Rehmann, Generalbevollmächtigter der DBR AG, im 

BDB-Vorstand mit. Als Dritter im Bunde trat Klaus Fuß, der 

neue Vorstand der MSG eG, auch im BDB-Vorstand die 

Nachfolge von Klaus Hohberger an, der Anfang April ausgeschieden 

ist. 

Geschäftsbericht 2008/2009 ist da! 

Im Zuge der Mitgliederversammlung hat der BDB seinen 

jährlichen Geschäftsbericht, der die verkehrs- und gewerbepolitischen 

sowie wirtschaftlichen Entwicklungen der Güter- 

und Fahrgastschifffahrt in Deutschland im Berichtszeitraum 

2008/2009 wiedergibt, mit einer neuen, kompakteren 

Darstellung vorgelegt. Der aktuelle Geschäftsbericht steht 

auf der BDB-Website „www.binnenschiff.de“ zum Download 

zur Verfügung und kann in der Printversion über die 

BDB-Geschäftsstelle bezogen werden. Das statistische Faltblatt 

„Daten & Fakten“ wird in den kommenden Monaten 

neu aufgelegt, sobald das Statistische Bundesamt die aktuellen 

Zahlen veröffentlicht hat. 

Der BDB-Vorstand gratuliert Robert Baack zu seiner Wahl in das Präsidium. (v.l.n.r.: Dr. Gunther Jaegers, Geschäftsführer Jens Schwanen, Georg Hötte, 

Karl-Heinz Bellmer, Hans Egon Schwarz, Robert Baack, Klaus Fuß, Dr. Ulrich Kowalski, Volker Müßig)


Zuschüsse bis 100.000 Euro erleichtern 

die Finanzierung von Vorhaben 

Zwei Mio. Euro stehen im Bundeshaushalt für das laufende Jahr an Fördergeldern 

für das deutsche Binnenschifffahrtsgewerbe zur Verfügung. Weitere vier Mio. 

Euro sind für die Jahre 2010 und 2011 bereits zugesichert. In hartem Ringen mit 

der Bundesregierung und den Parlamentariern war es dem BDB Ende 2008 in 

Berlin gelungen, diesen Haushaltstitel in trockene Tücher zu bringen. Bislang 

fehlt aber das entsprechende Förderprogramm, um diese Gelder abzurufen. 

Das wird sich nun ändern. Voraussichtlich im August 

2009 wird das Förderprogramm die letzten Hürden 

im interministeriellen Verfahren genommen haben. 

In mehreren Besprechungsrunden hat der BDB 

dem Bundesverkehrsministerium seine Vorschläge für eine 

Fördermaßnahme dargelegt. Nun liegt der Referentenentwurf 

der „Richtlinie über Zuwendungen zur Modernisierung 

der deutschen Binnenschiffsflotte und Pilotvorhaben für innovative 

Techniken in der Binnenschifffahrt“ vor. 

Art und Höhe der Zuwendung 

Antragsberechtigt sind kleine und mittlere Unternehmer gemäß 

EU-Definition, die ihren Sitz in Deutschland haben und 

die ein im deutschen Binnenschiffsregister eingetragenes 

Schiff haben (bzw. im Zuge der Förderung haben werden – 

Berufsanfänger werden also auch gefördert). Gewährt werden 

über die WSD West nicht rückzahlbare Zuschüsse, wenn 

der Unternehmer für ein Vorhaben ein Darlehen aufgenommen 

oder eine stille Beteiligung verabredet hat. Die Bemessungsgrundlage 

der Zuwendung ist die tatsächliche Höhe 

des aufzunehmenden Darlehens und/oder der stillen Beteiligung, 

die zur Finanzierung der Investition in Anspruch genommen 

werden. Die Zuwendung beträgt sechs Prozentpunkte 

auf den jeweils zu finanzierenden Darlehensbetrag 

(bzw. die Höhe der stillen Beteiligung), höchstens jedoch 

100.000 Euro pro Antrag. Die Förderung fällt unter die sog. 

„De-Minimis“-Regelung der Europäischen Union. Pro Unternehmen 

dürfen deshalb nicht mehr als 200.000 Euro in einem 

Zeitraum von drei Jahren gewährt werden. Hier ist also 

Vorsicht geboten, zumal die derzeit laufende „Förderung abgasärmerer 

Motoren“ ebenfalls unter diese Regelung fällt. 

Die dort gewährten Zuschüsse müssen also mit kalkuliert 

werden. Damit der Aufwand bei der Bearbeitung der Anträge 

in einem gesunden Verhältnis zum gewährten Zuschuss 

steht, hat das Bundesverkehrsministerium eine „Bagatellgrenze“ 

vorgesehen: Bankdarlehen (oder stille Beteiligungen) 

sollen eine Mindesthöhe von insgesamt 100.000 Euro haben. 

Der BDB hat sich damit erfolgreich für einen niedrigeren 

Schwellenwert ausgesprochen. Kleinere Vorhaben würden so 

ebenfalls subventionsfähig gemacht. Außerdem sind in der 

gegenwärtigen Finanz- und Wirtschaftslage eher kleinteiligere 

Investitionen zu erwarten. 

Gegenstand der Förderung 

Durch die Gewährung verlorener Zuschüsse will der Richtliniengeber 

Anreize schaffen, die deutsche Binnenschiffsflotte zu 

modernisieren und den Umweltschutz und die Schiffsicherheit 

zu verbessern. Beispielhaft wird etwa die Umrüstung von 

Einhüllen- auf Doppelhüllenschiffe in der Tankschifffahrt genannt. 

Der Forderung des BDB entsprechend steht die Maßnahme 

aber der gesamten Branche, also auch der Trockengutschifffahrt 

und der Fahrgastschifffahrt, offen. Gefördert 

werden 

n Schiffsneubauten, 

n der Erwerb gebrauchter Schiffe, 

n Modernisierungsmaßnahmen und 

n Pilotvorhaben für innovative Techniken in der Binnenschifffahrt. 

Diskussionsbedarf hat die vorgesehene Förderung des Erwerbs 

gebrauchter Schiffe ausgelöst. Der BDB hat sich dafür 

ausgesprochen, hier keine Beschränkungen vorzunehmen. 

Der Verband vertraut dem unternehmerischen Gespür seiner 

Mitglieder: Kein Gewerbetreibender würde Schiffsraum erwerben, 

der nicht markt- bzw. konkurrenzfähig ist. Das Ministerium 

wollte sich dem nicht anschließen. Eine Förderung soll 

nur in Betracht kommen, wenn das gebrauchte Schiff „erheblich 

jünger“ ist als das Durchschnittsalter der jeweiligen 

Schiffsgattung. Auch wenn diese Formulierung recht unbestimmt 

ist und einige Risiken in sich birgt, hat sich der BDB 

schlussendlich mit dieser Einschränkung einverstanden er-

10 REPORT - NR. 2, 2009 

klärt. Andere Formulierungsvorschläge des BMVBS hätten 

nämlich zu noch größeren Einschränkungen bei der Praktikabilität 

der Richtlinie geführt. 

Der BDB hat sich außerdem für eine recht großzügige Interpretation 

des Begriffs „Modernisierungsmaßnahmen“ eingesetzt, 

denn die Förderung soll nach dem Willen des Gewerbes 

schnell, unkompliziert und unbürokratisch gewährt werden. 

Der Richtliniengeber hat sich hingegen um eine Definition 

bemüht und festgelegt, dass Modernisierungsmaßnahmen 

solche Maßnahmen sein sollen, die dem Umweltschutz, 

der Sicherheit und/oder der Steigerung der Energieeffizienz 

dienen. Als solche Maßnahmen gelten insbesondere der Umbau 

von Ein- in Doppelhüllentankschiffe oder Trockengüterschiffe, 

die Verlängerung und Verbreiterung von Schiffen, die 

vorzeitige Erfüllung von Übergangsvorschriften, die Modernisierung 

des Laderaums oder der Einbau innovativer Antriebe. 

Klärungsbedarf besteht noch hinsichtlich der Förderung 

innovativer Pilotvorhaben. Die sind im Rahmen der Konjunkturpakete 

der Bundesregierung für besonders förderfähig erklärt 

worden. Ursprünglich hatte das Bundesverkehrsministerium 

hierfür 75 Mio. Euro vorgesehen. Nach mehreren Haushaltsdebatten 

sollen nun 5 Mio. Euro schlussendlich zur Verfügung 

stehen. Noch ist jedoch nicht erkennbar, welche innovative 

Techniken hier förderfähig sein sollen. Es entspricht 

dem Willen des Steuerzahlers, dass eine gewisse Praxis- und 

Breitentauglichkeit der innovativen Maßnahme gegeben sein 


sollte. Allzu übertriebene Erwartungen sollten an die Innovationen 

auch im Hinblick auf die kurze Laufzeit des Programms 

nicht gestellt werden, zumal die Unternehmer in der 

Binnenschifffahrt in wirtschaftlich schwierigen Zeiten den 

Löwenanteil der anfallenden Kosten immer noch selber tragen 

müssen. 

Report: Was lange währt, wird – hoffentlich – endlich gut. 

Es wird höchste Zeit, dass das Binnenschifffahrtsgewerbe 

endlich Förderanträge stellen kann, um die schon seit Jahresanfang 

zur Verfügung stehenden Mittel endlich abzurufen. 

Denn nichts irritiert Haushaltsexperten in Berlin am Ende eines 

Jahres mehr als nicht verwendete Fördergelder. Da könnte 

bei Uninformierten glatt der Eindruck entstehen, die Branche 

benötige die Gelder gar nicht. Tatsächlich braucht der 

deutsche Unternehmer in der Binnenschifffahrt die Unterstützungsmaßnahmen 

dringender denn je: Die weltweite Finanz- 

und Wirtschaftskrise hat bei den meisten Unternehmen 

nämlich derzeit die Bereitschaft zur Modernisierung und 

Erneuerung abgewürgt. Deshalb hat der BDB wiederholt gefordert, 

ein einfaches, effizientes und finanziell interessantes 

Fördermodell zu entwickeln. Das scheint nun gelungen zu 

sein. Mit einem Jahresbudget von zwei Mio. Euro sind allerdings 

keine allzu großen Sprünge möglich. In Zeiten, in denen 

staatliche Hilfsmaßnahmen in Milliarden- oder wenigstens 

dreistelliger Millionenhöhe gewährt werden, erscheint der 

Binnenschifffahrtsetat lächerlich gering.


Interview 

Report sprach mit MdB Renate Blank 

und MdB Annette Faße 

Die PGBi verliert zwei kompetente Köpfe 

Wenn man Mitglieder des Binnenschifffahrtsgewerbes zu der Parlamentarischen 

Gruppe Binnenschifffahrt des Deutschen Bundestages befragt, sind bis heute insbesondere 

zwei Namen immer untrennbar mit dieser Gruppe verbunden: 

Annette Faße und Renate Blank. Mit der kommenden Legislaturperiode wird sich 

das Gesicht der Gruppe jedoch stark verändern. Drei Sprecherinnen und Sprecher 

kandidieren nicht mehr für den Bundestag: Renate Blank (CSU), Annette Faße 

(SPD) und Peter Hettlich (Bündnis 90/Die Grünen). Der Report sprach mit den beiden 

langjährigen Kämpferinnen für Binnenschifffahrtsbelange, Blank und Faße, 

und befragte sie zu ihrer Arbeit sowie zu ihren Plänen. 

Report: Frau Faße, abgesehen von der kurzen Unterbrechung 

zwischen den Jahren 1990-94 waren Sie seit 1987 Mitglied 

des Deutschen Bundestages. Jetzt kandidieren Sie bei 

der kommenden Bundestagswahl am 27. September nicht 

mehr. Was hat Sie über die Jahre zu Ihrem politischen Wirken 

motiviert? Können Sie ein kurzes 

Resümee Ihrer politischen Arbeit ziehen? 

Faße: Die Arbeit in fünf Legislaturperioden 

im Deutschen Bundestag 

hat mir immer Freude gemacht. 

Sie war geprägt von großer 

Verantwortung für die Sache und 

die Menschen in diesem Land. Ich 

habe mich immer um Sachlichkeit, 

Verlässlichkeit und Bürgernähe bemüht. 

Kontakte mit Verbänden und 

Vereinen waren für mich immer 

wichtig. Die Deutsche Einheit hautnah 

miterlebt und mit gestaltet zu 

haben, war und ist eine große Freude 

und Aufgabe. Ich habe meine Erfahrungen 

in der Opposition, in 

Rot-Grün und der Großen Koalition 

und mit zahlreichen Verkehrsministern 

machen können. Ich hoffe, 

dass ich in meinen Fachbereichen 

Spuren hinterlassen werde. 

Report: Wie hat sich der Stellen- 

MdB Annette Faße 

wert der Binnenschifffahrt in der Po- 

litik in dieser Zeit entwickelt? Und wie schätzen Sie die Zukunft 

der Binnenschifffahrt ein? 

Faße: Ich habe die Verkehrsträger Binnenschifffahrt erlebt 

von problemlos, existenzbedroht, rückwärts- und vorwärtsdenkend 

und handelnd. Die Chancen für die Binnenschifffahrt 

sehe ich in der Zukunft positiv. 

Gerade in einem integrierten Verkehrssystem 

kann die Binnenschifffahrt 

nur gewinnen, wenn die politischen 

Rahmenbedingungen weiterhin 

angepasst werden. 

Report: Die Binnenschifffahrt verliert 

durch Ihren Rückzug aus der Bundespolitik 

eine engagierte Kämpferin 

für ihre Belange. Was geben Sie Ihren 

Nachfolgern in der Parlamentarischen 

Gruppe Binnenschifffahrt mit auf den 

Weg? 

Faße: Als Initiatorin der „Parlamentarischen 

Gruppe Binnenschifffahrt“ 

wünsche ich mir, dass es weiterhin 

engagierte Politikerinnen und 

Politiker gibt, die fraktionsübergreifend 

die Arbeit fortführen. Es gilt, Ansprechpartner 

für die Verbände zu 

sein, Bindeglied in den Ministerien 

und die Belange der Binnenschifffahrt 

öffentlich zu vertreten. An Themen 

wird es mit Sicherheit nicht 

mangeln.

12 REPORT - NR. 2, 2009 

Report: Was geben Sie dem Binnenschifffahrtsgewerbe 

mit auf den Weg? Was kann das Gewerbe künftig besser machen? 

Faße: Die Binnenschifffahrt muss sich neuen Anforderungen 

konsequent stellen, sich positiv darstellen und Verbündete 

enger einbinden. Sie sollte offen sein, gegenüber den Häfen 

und der Seeschifffahrt und den Umweltverbänden sowie 

anderen europäischen Bündnissen. 

Report: Auf Ihrer Website steht, dass Ihr Lebensmotto „Jedes 

Ende ist ein neuer Anfang.“ lautet. Wie sehen Ihre Pläne für die 

Report: Frau Blank, Sie sind nun seit 1990 Mitglied des 

Deutschen Bundestages. Jetzt soll 

am 27. September Schluss sein. Was 

nehmen Sie aus dieser Zeit mit? Was 

war Ihre Motivationsquelle über die 

Jahre? 

Blank: Nun, zweifellos überwiegt 

ein Gefühl großer Dankbarkeit sowie 

die Erkenntnis, dass es nicht, 

wie vor Jahren übrigens mal in einem 

Antrag der Grünen behauptet, 

eine „weibliche“ und eine „männliche“ 

Verkehrspolitik gibt, sondern 

in meinen Augen lediglich eine „gute“ 

oder eine „schlechte“. Und das 

gilt natürlich für alle Politikbereiche. 

„Sagen, was man tun will, und 

tun, was man sagt“ – so könnte 

man meine persönliche Motivation 

in den 19 Jahren Bundestagszugehörigkeit 

zusammenfassen. Keine 

Frage: Es war ein einzigartiges Privileg, 

bei der ersten gesamtdeutschen 

Wahl 1990 nach Berlin entsandt 

worden zu sein – spannend 

und arbeitsreich. Die „Männerdomäne“ 

Verkehrspolitik war natür- MdB Renate Blank 

lich eine tolle Herausforderung! 

Report: Das Binnenschifffahrtsgewerbe kennt und schätzt Sie 

für Ihre Arbeit. Sie sind langjähriges Mitglied in der Parlamenta- 

Die Parlamentarische Gruppe Binnenschifffahrt 

(PGBi) des Deutschen Bundestages wurde in der 13. 

Legislaturperiode gegründet. Ziel der Gruppe ist 

der Erhalt und der Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur 

und die Förderung der Binnenschifffahrt. 

In der jetzigen 16. Legislaturperiode gehören der 

Gruppe 48 Abgeordnete als ordentliche Mitglieder 


Zeit nach dem 27. September aus? Wird Ihnen die Bundespolitik 

nicht fehlen? 

Faße: Mit Stolz habe ich die Schirmherrschaft für die 

„Frauen in der Binnenschifffahrt“ übernommen. Diesen 

Kontakt möchte ich gerne halten. Ich werde mich meinem 

Kreistagsmandat mit mehr Zeit zuwenden und meine Ehrenämter 

pflegen. Vor allen Dingen mich meiner Familie 

widmen, die über die Jahre zurückstehen musste. Ich freue 

mich auf den neuen Lebensabschnitt und bin offen gegenüber 

neuen Möglichkeiten. 

rischen Gruppe Binnenschifffahrt. Wie sieht die Zukunft dieser 

Gruppe nach Ihrem Ausscheiden aus? 

Gibt es Mitglieder Ihrer Fraktion, die 

sich künftig für die Belange der Binnenschifffahrt 

engagieren wollen? 

Blank: Danke für das Lob! Ich bin 

froh, dass ich mit dazu beitragen 

konnte, dass die fraktionsübergreifende 

Gruppe Binnenschifffahrt im 

Parlament, die bei der Gründung 

1995 vom einen oder anderen als etwas 

exotisch belächelt wurde und 

zunächst übrigens nur aus engagierten 

Kolleginnen bestand, in Sachen 

Förderung des Binnenschifffahrtsgewerbes 

deutliche Akzente 

setzen konnte, zum Beispiel bei den 

Themen Eishilfe und Ausbildungsbeihilfen. 

Nach Gesprächen mit vielen 

Kolleginnen und Kollegen bin 

ich zuversichtlich, dass die Thematik 

fest etabliert ist und sich die 

Gruppe in der nächsten Wahlperiode 

erneut konstituiert. Die Politik 

ist wahrlich gut beraten, weiterhin 

durch dieses Gremium die Zukunft 

des Gewerbes positiv zu begleiten. 

Report: Wenn Sie auf Ihre Arbeit 

zurückblicken, wie hat sich der Stellenwert der Binnenschifffahrt 

in der Politik über die Jahre entwickelt? Und wie schät- 

aus allen fünf Bundestagsfraktionen an. Jede Fraktion 

stellt eine Sprecherin oder einen Sprecher. Die 

derzeitigen Sprecher, die auch gleichzeitig den Vorstand 

der Gruppe bilden, sind Renate Blank 

(CDU/CSU), Annette Faße (SPD), Hans-Michael 

Goldmann (FDP), Peter Hettlich (Bündnis 90/Die 

Grünen) und Dorothée Menzner (Die Linke).


zen Sie die Zukunftschancen des Verkehrsträgers Binnenschifffahrt 

ein? 

Blank: Ganz klar zum Positiven. Vom sagen wir „Exoten“ 

zur unverzichtbaren Säule im verkehrspolitischen Dreiklang 

von Straße, Schiene und Wasser. Die Chancen stehen also 

gut, wenn das Gewerbe seine berechtigten Interessen und 

seine Stärken noch offensiver herausstellt. Ich bin zudem 

überzeugt, dass gerade durch die europäische grenzüberschreitende 

Dimension im Güterverkehr der Binnenschiff- 

fahrt künftig noch größere Bedeutung zukommt. Freilich 

muss die Politik entsprechende Rahmen- bzw. faire Wettbewerbsbedingungen 

schaffen. Die gute Erschließung 

Deutschlands mit Wasserstraßen hat verkehrsintensive 

Wirtschaftsbereiche wesentlich gestärkt. Nicht weniger als 

70 % des Güterverkehrsaufkommens haben Quelle und Ziel 

im Einzugsbereich eines Hafens und sind damit besonders 

für den Binnenschiffstransport geeignet. Von diesen Verkehren 

wird ein MdB gutes Annette Drittel Faße 

per Binnenschiff befördert. Globalisierung 

und EU-Erweiterung werden nach der Bewältigung 

der derzeitigen ökonomischen Krise wieder zu einem Verkehrswachstum 

führen. Insbesondere werden die Containerverkehre 

zunehmen. Wir müssen die Chance nutzen, unsere 

Binnenhäfen für die Zukunft zu rüsten – auch die Seehafenhinterlandverkehre 

müssen gut vernetzt werden. 

Grundsätzlich sehe ich die Zukunftschancen optimistisch, 

wenn es gelingt, die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen 

für die Binnenschifffahrt weiter zu verbessern sowie 

die wichtigen Projekte, wie Donausausbau oder das 

Wasserstraßenkreuz Magdeburg, zügig umzusetzen. 

Report: Das Binnenschifffahrtsgewerbe ist an einem intensiven 

Dialog mit der Politik interessiert. Deshalb hat der 

BDB in den letzten Jahren seine Arbeit in Berlin deutlich intensiviert. 

Was geben Sie uns als langjährige Kennerin des 

Binnenschifffahrtsgewerbes und des BDB für die Zukunft mit 

auf dem Weg? Was können wir künftig noch besser machen? 

Blank: Ich kenne und schätze die BDB-Arbeit. Parlamentarische 

Abende waren immer sehr gut besucht, obwohl sie 

im Berliner Medienkonzert mit vielen Lobbyverbänden konkurrierten. 

Das Binnenschifffahrtsgewerbe darf und 

braucht sich nicht zu verstecken. Ich möchte dem Gewerbe, 

insbesondere den vielen kleinen und mittelständischen Partikulieren 

von Herzen für ihr segensreiches Wirken auf dem 

Wasser und an Land danken - es ist eben kein Beruf wie jeder 

andere: Er verlangt in meinen Augen nicht nur Einsatz, 

sondern auch Passion, eine liebevolle Hingabe an die traditionsreiche 

Aufgabe. Dem BDB danke ich für die Anstöße, 

die er gegeben hat, und das offene Ohr, das er stets für alle 

hatte. Sie haben auch im Umgang mit den Vertretern der 

Wirtschaft, der Politik, des Parlaments und der Behörden 

stets gute Navigationskünste bewiesen. Das Verhältnis war 

geprägt von Kollegialität und Kooperation. Die menschliche 

und freundliche Art empfand ich immer als sehr angenehm. 

Übrigens hat nicht jeder Abgeordnete – so wie ich in 

Nürnberg - einen Hafen im Wahlkreis oder ist mit dem 

Thema Binnenschifffahrt befasst. Ich könnte mir z.B. ein 

„Infomobil“ vorstellen, das durch ganz Deutschland tourt, 

um auf den Marktplätzen und Messen, evtl. in Zusammen- 

 

(Friedrich Schiller) 

arbeit mit den Abgeordneten vor Ort, mit den Menschen 

über die klimafreundliche Binnenschifffahrt ins Gespräch 

zu kommen. Im Interesse des Gewerbes sollte künftig zudem 

eine Bündelung der Kräfte, sprich der Verbände, erfolgen. 

Die Zeiten einer Frontbildung, hier „guter“ Umweltschützer, 

da „böser“ Verkehrspolitiker, wie noch zu Beginn 

meiner Tätigkeit, sollte endgültig vorbei sein, noch dazu 

wenn es um den ökologischen Verkehrsträger Binnenschifffahrt 

geht. Wir räumen den Belangen von Natur und 

Landschaft einen hohen Stellenwert ein. Auch wenn es 

manche nicht wahrhaben wollen, so haben Wasserbauer 

und Naturschützer doch eine große Interessens-Schnittmenge 

rund um die Nutzungskonflikte zum Thema Binnenschifffahrt. 

Für Konfliktpunkte zwischen wasserbaulichen 

Maßnahmen und Naturschutz können vielfach umweltgerechte 

Lösungen gefunden werden. Ich appelliere an 

alle Beteiligten, auf der Basis einer konstruktiven Diskussion 

gemeinsam die enormen Chancen zu nutzen, die sich 

uns beim Ausbau der Wasserstraßen und der Bewahrung 

unserer Natur bieten. Die Entwicklung einer leistungsfähigen 

Verkehrsinfrastruktur, der Ausbau der Bundeswasserstraßen 

und die Bewahrung einer nachhaltigen Kultur- und 

Naturlandschaft müssen keine Gegensätze sein. 

Report: Wie sehen Ihre Pläne für die Zeit nach dem 27. 

September aus? Wird Ihnen die Bundespolitik fehlen? Wird 

Ihnen Berlin fehlen? 

Blank: „Der Abschied von einer langen und wichtigen Arbeit 

ist immer mehr traurig als erfreulich“, hat Friedrich 

Schiller einmal gesagt. Ich sehe es daher mit einem lachenden 

und einem weinenden Auge. Allerdings habe ich ja 

freiwillig nicht mehr kandidiert, um mehr Freizeit und Muße 

für die Familie und Reisen zu haben, insbesondere der 

Kunst und Kultur möchte ich mich mehr widmen. Mandate 

sind immer Tätigkeiten auf Zeit und mir ist lieber man sagt 

„Schade, dass sie aufhört!“ anstatt „Wann hört sie endlich 

auf?“. 

Wo mein Rat noch gefragt ist, werde ich gerne zur Verfügung 

stehen. Berlin ist natürlich immer eine Reise wert! 

Report bedankt sich ganz herzlich bei Frau Blank und Frau Faße für die Interviews und wünscht ihnen für ihren neuen 

Lebensabschnitt alles Gute!

14 REPORT - NR. 2, 2009 

In seinem Lagebericht beschrieb Dr. Gunther Jaegers, Präsident 

des BDB und Vorsitzender der Tankschifffahrtskommission, 

die aktuelle Situation der Tankschifffahrt 

mit Zahlen und Fakten. 2008 stieg das Aufkommen der 

transportierten flüssigen Güter auf deutschen Wasserstraßen 

um 1,3 % auf 53,4 Mio. Tonnen an – während das Aufkommen 

der Binnenschifffahrt insgesamt um 1,3 % auf 245,7 Mio. 

Tonnen zurückging. Maßgebend für die vergleichsweise positive 

Entwicklung der Tankschifffahrt waren zwei Faktoren: In 

der ersten Jahreshälfte hatte die starke Auslandsnachfrage 

als Sondereffekt die Schiffsraumnachfrage deutlich belebt. 

Mit Einsetzen der Wirtschaftskrise brach der Rohölpreis vehement 

ein. Dies führte zu einer drastischen Steigerung der 

Nachfrage nach Heizöl. Im Ergebnis nahm der Transport der 

Produktgruppe „Diesel, Heizöl und Gasöl“ gegenüber 2007 

um rund ein Siebtel zu und belief sich auf rund 20 Mio. Tonnen. 

Unter diesen Vorzeichen verwundert es nicht, dass Dr. Jaegers 

das Jahr 2008 zu einem der besten Jahre für die Tankschifffahrt 

zählte. Erfreulich sei auch gewesen, dass sich die 

positive Entwicklung in 2009 angesichts einiger sehr kalter 

Winterwochen im ersten Quartal 2009 noch fortgesetzt habe. 

Inzwischen – im Frühsommer 2009 – scheinen aber alle 

Tankläger gut gefüllt zu sein. Die daher seit einigen Wochen 

rückläufige Nachfrage hat den Preis stark gedrückt. Nach einer 

boomartigen Entwicklung im Vorjahr ist diese Situation 

jedoch nicht unnormal. Allerdings kann niemand vorhersehen, 

wie sich die Entwicklung fortsetzen wird. Gute wie auch 

schlechte Szenarien sind vorstellbar. Es komme nun auf die 

weitere Entwicklung der Einflussfaktoren wie Wasserstandsentwicklung 

oder auch die politische Entwicklung im Iran an. 

Dr. Jaegers betonte, dass die momentan unklare Situation 

nicht zur Untätigkeit verleiten dürfe und dennoch klare Entscheidungen 

für die Zukunft verlangt sind. Damit schlug er 

einen Bogen zu der anstehenden Umstellung von Einhüllenauf 

Doppelhüllentankschiffe. Bis Ende 2012 erwartet Dr. Jaegers 

noch keinen Engpass bei der Verfügbarkeit von Doppelhüllentankschiffen. 

Ab 2013 muss eine große Gruppe von 

mengenmäßig nicht so ins Gewicht fallenden Gütern zwin- 


36. Tankreederversammlung des BDB im „Haus Rhein” 

Markt steht vor Veränderung 

Die wirtschaftliche Situation der Binnenschifffahrt ist zur Zeit Anlass für höchste 

Besorgnis. Viele Partikuliere stehen mit dem Rücken zur Wand und bangen um 

ihre Existenz. Bei der 36. Tankreederversammlung des BDB am 16. Juni 2009 in 

Duisburg wurde einmal mehr deutlich, dass die Tankschifffahrt zum Teil von anderen 

Einflussfaktoren bestimmt wird als die übrige Binnenschifffahrt. Allerdings 

sind sich die Betroffenen darin einig, dass sich eine zur Zeit noch als „normal“ 

bewertete Situation recht schnell in Richtung „Krise“ wenden kann. 

gend in Schiffen mit zwei Hüllen befördert werden. Ende 2015 

ist das schon nicht mehr so eindeutig. Denn spätestens ab 

2016 „wandern“ Benzin und benzinähnliche Produkte mit einem 

Volumen von rund 10 Mio. Tonnen zwingend in die Doppelhülle. 

Für Dr. Jaegers steht fest, dass die Nachfrage nach 

Doppelhüllentankschiffen Ende 2018 nur dann befriedigt 

werden kann, wenn die Investitionsbereitschaft der Tankschifffahrt 

anhält. Denn dann wird die gesetzlich vorgesehene 

Übergangsregelung ablaufen, so dass die komplette Menge 

von rund 20 Mio. Tonnen Heizöl und Dieselkraftstoff in 

Doppelhüllenschiffen befördert werden muss – sofern sie 

noch nicht aufgrund privatrechtlicher Vorgaben in solchen 

Schiffen befördert wird. Derzeit ist nicht zu befürchten, dass 

die Kapazität an Doppelhüllentankschiffen nicht ausreichen 

könnte: In 2008 zeigen 59 neu in Dienst gestellte Doppelhüllentankschiffe, 

dass das Gewerbe die Zeichen erkannt hat 

und die notwenigen kontinuierlichen Investitionen fortsetzt. 

Seitens EBIS wurde ergänzt, dass im laufenden Jahr bereits 32 

Schiffe neu in Dienst gestellt und 30 weitere avisiert wurden. 

Die Beiträge der weiteren Referenten machten deutlich, 

dass sich die Tankschifffahrt neben der in ihrer Entwicklung 

noch nicht absehbaren wirtschaftlichen Situation und der 

Frage nach dem Umstieg auf Doppelhüllentankschiffe auch 

um andere Themen kümmern muss. Jürgen Johann, Vorsitzender 

des BDB-Fachausschusses für Bunker- und Entsorgungsbetriebe, 

informierte die Tankschifffahrtsunternehmen 

darüber, dass ab 01.01.2011 zur Versorgung der Binnenschifffahrt 

vermutlich flächendeckend ein Umstieg von Heizöl auf 

Kraftstoff in Tankstellenqualität erfolgen muss. Nur bei Verwendung 

von Kraftstoff in Tankstellenqualität kann die Vorgabe 

des Europäischen Parlaments erfüllt werden, die besagt, 

dass in der Binnenschifffahrt nur Betriebsstoffe mit einem 

Schwefelgehalt von max. 10 ppm eingesetzt werden dürfen. 

Gleichzeitig enthält der Kraftstoff in Tankstellenqualität 

schon jetzt bis zu 7 % biogene Anteile, obwohl nach einer Untersuchung 

im Auftrag des Bundesverkehrsministerium lediglich 

max. 5 % empfohlen werden. Darauf müsse sich die 

Binnenschifffahrt im täglichen Betrieb mit verschiedenen 

Maßnahmen verstärkt einstellen. Und die Kette der Versorger


muss sich noch Gedanken darüber machen, wie sie sich die 

Einfärbung dieses Kraftstoffs in Tankstellenqualität vorstellt, 

die Voraussetzung für einen mineralölsteuerfreien Einsatz in 

der Binnenschifffahrt ist. 

Erwin Spitzer, Tankschifffahrtsexperte des BDB, bemühte 

sich, im Bereich des Gefahrgutrechts Licht ins momentane 

Dunkel zu bringen. Bis zum Ablauf der allgemeinen Übergangsfrist 

am 30.06.2009 gilt auf deutschen Wasserstraßen 

noch das ADNR 2007. Allerdings wird noch im Juni 2009 mit 

dem Inkrafttreten der Gefahrgutverordnung Straße – Eisenbahn 

– Binnenschifffahrt (GGV SEB) gerechnet. Die GGV SEB 

wird das ADNR 2009 und das ADN 2009 rückwirkend zum 

01.03.2009 in Kraft setzen. Dem Gewerbe steht es anschließend 

frei, entweder das eine oder das andere Regelwerk anzuwenden. 

Fest steht inzwischen, dass das ADNR 2009 bis zum 

31.12.2010 Umbauten von Einhüllentankschiffen in Doppelhüllentankschiffe 

und ADNR-Trockengüterschiffe unter den 

gleichen Bedingungen wie bisher erlaubt. Ob dies nach 2010 

noch möglich ist, muss bei der UN-ECE erst noch „erkämpft“ 

werden. Denn dieser kleine aber wichtige Unterschied gehört 

zu einer noch unbekannten Zahl von Unterschieden zwischen 

ADNR und ADN. 

Deshalb kann die Empfehlung des BDB nur lauten, das 

ADN derzeit noch „links liegen zu lassen“. Ab 2011 wird das 

aber nicht mehr gehen: Das ADN 2011 wird dann zum maßgebenden 

Regelwerk für die Binnenschifffahrt. Ob und welche 

weiteren Unterschiede zwischen ADN 2009 und ADNR 

2009 bestehen, muss erst noch herausgearbeitet werden, 

weil bis heute keine deutschsprachige Fassung vorliegt. 

Dr. Gunther Jaegers ergänzte, dass die gemeinsame Arbeit 

der Verbände aus der verladenden und transportieren- 

den Wirtschaft zur Erstellung eines „International Safety 

Guide for Inland Navigation Tankers and Terminals“ (IS- 

GINTT) gut voranschreitet. Er dankte allen Sachverständigen, 

die neben ihrer eigentlichen Arbeit Zeit und Know- 

How für die Erstellung dieses Handbuchs zur Verfügung 

stellen. 

Das umfangreiche Programm der Tankreederversammlung 

endete – wie schon traditionell üblich – mit einem Vortrag 

über den aktuellen Entwicklungsstand von EBIS, dem European 

Barge Inspection Scheme. Referent war diesmal Frank van 

der Ven. Das verladerseitige Vertrauen in das System kommt 

in der wachsenden Mitgliederzahl von EBIS zum Ausdruck. Mit 

seiner inzwischen 5. Fragebogenversion passt sich das System 

besser an unterschiedliche Schiffstypen an. Der Qualifikation 

der Inspektoren wird heute mehr denn je Aufmerksamkeit geschenkt. 

Nach wie vor ist es so, dass man EBIS-Angaben über 

den Bestand der aktuell auf dem europäischen Binnenschifffahrtsmarkt 

aktiven Tankschiffe mehr trauen kann als allen 

veröffentlichten internationalen Statistiken. 

Dr. Jaegers stellte fest, dass die Tankreederversammlung 

des BDB eine lange Tradition hat. Regelmäßig wählt sie ihre 

Mitglieder und auch den Vorsitzenden. 

Der BDB wird eine Muster-Geschäftsordnung für seine 

Kommissionen und Fachausschüsse erstellen, in der die formalen 

Grundlagen für die Arbeit dieser Gremien festgelegt 

werden. Auf dieser Grundlage wird dann in der nächstjährigen 

37. Tankreederversammlung die Kommission Tankschifffahrt 

und ihr Vorsitzender neu gewählt. Bis dahin 

wählt die Tankreederversammlung Gaylord Holländer von 

der Lehnkering Reederei GmbH für den Rest der Amtsperiode 

zum neuen Mitglied der Kommission Tankschifffahrt 

des BDB.

16 REPORT - NR. 2, 2009 

Im Einzelnen trifft das BAG in seiner lesenswerten Studie 

(eingestellt unter www.bag.bund.de) Aussagen zur Zahl 

der Beschäftigten und Unternehmen, zu Alterstruktur 

und Bildungshintergrund des Personals, zu Arbeitsumfeld, 

Krankenstand, Fluktuation, Entgelten und beleuchtet 

Karrieremöglichkeiten in der Binnenschifffahrt. Aus der auf 

Datenmaterial von September 2008 basierenden Studie können 

drei wesentliche Schlüsse gezogen werden: 

1. Der Fachkräftebedarf in der deutschen Binnenschifffahrt 

wächst. 

2. Die Ausbildungsförderung des Bundes ist hoch effizient. 

3. Anreize für junge Unternehmer sind nötig, um den altersbedingt 

drohenden Rückgang der Zahl von Unternehmen 

mit einem Verlust von Marktanteilen an ausländische 

Unternehmen zu stoppen. 

Fachkräftebedarf steigt 

Für viele in der aktuellen Wirtschaftskrise entlassene oder in 

Kurzarbeit befindliche Binnenschiffer mag es wie Hohn klingen 

– es gibt einen wachsenden Mangel an Schiffsführern. 

Den steigenden Fachkräftebedarf führt das BAG auf das 

altersbedingte Ausscheiden zahlreicher Schiffsführer aus 

dem Berufsleben in den vergangenen und kommenden Jahren, 

auf die steigende Nachfrage durch Neubauten vor allem 

in der Tank- und Personenschifffahrt und auf die geringe Ausbildungstätigkeit 

in der zweiten Hälfte der 90er Jahre zurück. 

Daraus folgert das BAG, dass ein bestehender Personalbedarf 

kurzfristig nur schwer auf dem externen Arbeitsmarkt gedeckt 

werden kann. 

Steigende Ausbildungszahlen und Arbeitskräfte aus Mittel- 

und Osteuropa gleichen den Mangel an Schiffsführern 

laut BAG nicht aus. Ein Matrosenbrief ist eben noch kein Patent. 

Dessen Erwerb setzt die Fähigkeit, Verantwortung für 

Besatzung, Schiff und Ladung zu übernehmen, voraus. Kurz: 

Die personelle Kompetenz von heute bestimmt die Marktposition 

von morgen wesentlich mit. 

Gewerbe reagiert 

Um das Fachkräfteangebot zu erhöhen, hat das Gewerbe verschiedene 

Maßnahmen ergriffen. BDB und AdB haben hier 


BAG-Studie belegt: Weiterbildung wird immer wichtiger 

Personalsituation in der 

Binnenschifffahrt untersucht 

Im April 2009 veröffentlichte das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) einen 

Sonderbericht zur Personalsituation in der deutschen Binnenschifffahrt. 

durch die Übernahme der Federführung im Bereich „Arbeitsplätze 

und Qualifikationen“ im europäischen Projekt PLATI- 

NA, der Plattform für die Implementierung des Aktionsprogramms 

NAIADES, einen Schwerpunkt ihrer Arbeit gesetzt. 

Konkret reagiert das Gewerbe durch 

n weiterhin zunehmende Ausbildungsaktivitäten 

n verbesserte Angebote der Weiterbildung 

n Steigerung der Attraktivität des Berufs 

n Bestreben für eine internationale Harmonisierung der 

Berufsprofile und 

n das Vorbereiten einer Rekrutierungskampagne. 

19 Prozent mehr Auszubildende 

Seit 2000 steigt die Zahl der Nachwuchskräfte in der Binnenschifffahrt, 

allein im Jahr 2008 um fast ein Fünftel auf 477. 

Ursächlich dafür ist neben der Ausbildungsförderung durch 

die Bundesregierung und der besseren Berücksichtigung der 

Auszubildenden bei der Mindestbesatzung seit 2002 auch 

das im Gewerbe vorhandene Bewusstsein, dass ein Nachwuchsbedarf 

besteht. Die Ausbildungsförderung gibt auch 

Familienbetrieben, in denen sich die Eheleute im Steuerstand 

ablösen, die Möglichkeit, den Grundstein für die personelle 

Zukunft des Unternehmens zu legen. 

Unter den Auszubildenden steigt die Zahl der Realschüler 

und Abiturienten im Vergleich zu den immer noch chancenreichen 

Hauptschülern, die früher in der Mehrheit waren. 

Und auch immer mehr junge Menschen, deren Eltern nicht in 

der Binnenschifffahrt tätig waren, streben eine Karriere auf 

dem Wasser an. Aus den Zahlen der Ausbildungsförderung 

lässt sich übrigens auch ableiten, dass junge Menschen in der 

Binnenschifffahrt dauerhaft eine Chance sehen. Denn bei 

mehr als 100 geförderten Ausbildungsverhältnissen wurden 

laut WSD West im Jahr 2008 nur vier Lehren vorzeitig abgebrochen. 

Diese Zahl liegt weit unter der durchschnittlichen 

Abbruchquote in Ausbildungsberufen. 

Weiterbildung wichtiger denn je 

Nicht nur das 2005 modernisierte Berufsbild des Binnenschiffers 

in der Erstausbildung ist attraktiv. Durch den Schiffsführermangel 

besteht für die frisch gebackenen Matrosen ein

INFORMATIONEN DES BUNDESVERBANDES DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFAHRT E. V. NR. 2, 2009 - REPORT 

17 

Anreiz, Karriere an Bord zu machen. Das Schulschiff RHEIN 

hat zum Beispiel aufgrund im Vorjahr geltend gemachter 

stärkerer Nachfrage sein Angebot bei den Patentlehrgängen 

im Jahr 2009 verdoppelt. Spezielle Angebote für Nautiker, die 

vor der Patentprüfung zögern, wurden aufgelegt. 

Der 2008 in Dienst gestellte einzigartige Flachwasserfahrsimulator 

SANDRA (weitere Infos unter www.dst-org.de) ermöglicht 

zudem ein individuelles Training der nautischen 

Fertigkeiten auch in Stresssituationen. 

Das Angebot von ADNR-Kursen für die besonders gefragten 

Schiffsführer in der Gas- und Tankschifffahrt nimmt 

ebenso zu wie Inhouse-Schulungen. So zahlt sich aus, dass 

die Zinsen des vom Gewerbe aufgebrachten Reservefonds 

der Binnenschifffahrt für Weiterbildung genutzt werden 

können. 

Mehr Chancen für Binnenschiffer 

Die Duisburger Berufsschule beabsichtigt, ab August 2009 

Berufsschülern, die eine Fachhochschulreife erwerben können 

und möchten, durch zusätzlichen Unterricht einen Fachhochschulabschluss 

während der Ausbildung zu ermöglichen. 

Dieses Angebot soll auch Wechsel zwischen Positionen 

an Bord und an Land erleichtern. Junge Binnenschiffer sollen 

schneller und leichter als bisher in den technischen Abteilungen 

und der Disposition von Unternehmen Fuß fassen können, 

ohne dabei ihren „schiffigen“ Hintergrund zu vernachlässigen. 

In Strategien zur Entwicklung von Personal wird insbesondere 

in den Reedereien und Genossenschaften, die wieder 

stärker mit eigenem Schiffsraum am Markt auftreten, 

nicht mehr strikt zwischen nautischen und anderen Laufbahnen 

getrennt. 

Zur Verbesserung der Attraktivität des Berufs trägt auch 

bei, dass das Berufsprofil des Matrosen und des Schiffsführers 

auf europäischer Ebene harmonisiert werden soll. Dies 

erhöht die Flexibilität qualifizierten Personals auf dem europäischen 

Arbeitsmarkt. Daran und an einem Übereinkommen 

über die Arbeitszeit in der Binnenschifffahrt, für das es seit 

Mai 2009 einen Entwurf gibt, arbeiten die Sozialpartner im 

Gewerbe. 

Werbekampagne für den Beruf 

Weil in Deutschland ab 2010 mit zweistelligen Rückgängen 

bei der Zahl der nicht studienberechtigten Schulabgänger zu 

rechnen ist, könnte der Nachwuchs trotz guter Bezahlung 

und attraktiver Perspektiven in Zukunft knapp werden. Deshalb 

tragen BDB und AdB Vorbilder für Rekrutierungskampagnen 

aus anderen europäischen Staaten zusammen und 

setzen sich für moderne Formen der Personalwerbung ein. 

Als Vorbild kann hier auch die Seeschifffahrt dienen, in der es 

Road-Shows an wechselnden Orten ebenso gibt wie eine zentrale 

Heuerstelle bei der Agentur für Arbeit in Hamburg. 

Das Schiffer-Berufskolleg RHEIN in Duisburg strebt zudem 

im Verbund mit anderen Duisburger Berufsschulen an, jungen 

Menschen eine Berufsbildungszeit mit Praktika an Bord 

von Binnenschiffen zu ermöglichen, in der getestet werden 

kann, ob ein junger Mensch Chancen an Bord sieht und hat. 

Dem drohenden Verlust von Marktanteilen an westeuropäische 

Wettbewerber, den das BAG wegen des Ausscheidens 

älterer Unternehmer aus dem Berufsleben kommen 

sieht, könnte der Bund mit einer Förderung junger Unternehmer 

nach französischem Vorbild entgegenwirken. Dort bekommen 

junge Menschen, die sich bis zum Alter von 35 Jahren 

in der Binnenschifffahrt selbständig machen, besondere 

Beihilfen vom Staat, die über die allgemeine Existenzgründerhilfe 

hinausgehen. 

Fazit 

Der Bericht des Bundesamtes für Güterverkehr gibt einen 

guten Überblick über die Entwicklung der Personalsituation 

in der Binnenschifffahrt in den letzten Jahren. Es besteht 

kein Anlass, aus dem Bericht zu schließen, dass die Binnenschifffahrt 

Nachwuchssorgen plagen, wie dies der DVZ-Brief 

im April 2009 in einer Kurzmeldung tat. Im Gegenteil: Das 

Glas ist nicht halb leer, sondern halb voll. Das Gewerbe sieht 

den Weiterbildungsbedarf. Seine Vertreter drängen auf politische 

Unterstützung für junge Menschen im Beruf und machen 

ihre Hausaufgaben. Weitere Informationen zu den angelaufenen 

Projekten gibt die PLATINA-Website unter 

www.naiades.info.

18 REPORT - NR. 2, 2009 

Die Veranstaltung, die von dem stellvertretenden 

Chefredakteur der DVZ, Lutz Lauenroth, moderiert 

wurde, stieß auf reges Interesse. Über 70 Teilnehmer 

schenkten dem Thema ihre Aufmerksamkeit 

und bewiesen, dass die angesprochene Problematik auch in 

Zeiten der Wirtschaftskrise weiterhin hohe Aktualität in der 

Logistikbranche hat. 

Rainer Schäfer, Geschäftsführer der Neuss Düsseldorfer 

Häfen GmbH und Sprecher der InBiLo, erklärte in seinem Eröffnungsvortrag, 

wie wichtig es sei, auch weiterhin auf einen 

gezielten Ausbau der Infrastruktur und die Stärkung von intermodalen 

Schnittstellen zu setzen: "Ich bin mir sicher, dass 

wir in absehbarer Zeit wieder ein signifikantes Gütermengenwachstum 

erleben werden. Die Jahre 2007 und 2008 haben 

uns eindrucksvoll gezeigt, dass die Kapazitäten auf Straße 

und Schiene vor ihrem Ende stehen. Nur die Wasserstraße 

steht uns noch als ernst zu nehmende Kapazitätsreserve zur 

Verfügung. Wir sollten daher die Krise als Chance nutzen, um 

jetzt sinnvoll zu investieren und intelligente Lösungen für die 

weiterhin bestehenden Engpässe zu entwickeln." 

Diese These wurde vom Verkehrswissenschaftler Prof. Dr. 

Gerd Aberle bestätigt. Aberle prognostizierte in seinem Impuls-Referat 

ein Anziehen der Konjunktur im vierten Quartal 


InBiLo auf der „transport logistic“ 

Die Initiative Binnenschifffahrt und Logistik (InBiLo), die 2005 auf der „transport 

logistic“ gegründet wurde, war dieses Jahr zum ersten Mal mit einer eigenen 

Veranstaltung auf der Münchener Messe vertreten. „Das System Wasserstraße - 

die Rettung vor dem Verkehrskollaps?!” lautete der für Krisenzeiten gewagt 

anmutende Titel des Forums, welchen die InBiLo für ihre Kick-off-Veranstaltung 

gewählt hatte. 

Mitglieder des InBiLo-Lenkungsgremiums (v.l.n.r.): H.-J. Welsch (VBW), 

R. Schäfer (BÖB), H. Schollmeier (DSLV) und U. Wedig (BDB) 

2009, welches sich Anfang 2010 verstetigen werde. Dieser 

Konjunkturanstieg werde zwar nicht an das Niveau der Vorjahre 

heranreichen, sei aber ausreichend, um Überlastungen 

des Verkehrsnetzes und eine erneute Explosion der Energiepreise 

herbeizuführen. „Insbesondere die spürbar steigenden 

Energiepreise können der Binnenschifffahrt neue Chancen eröffnen“, 

sagte Aberle. Die Binnenschifffahrt biete eine Alternative 

zur Entlastung des Straßenverkehrs, die gewünschte 

Steigerung der Transportgütermengen sei jedoch kein 

„Selbstläufer“, sondern erfordere aktive Marktbearbeitung. 

„Die Binnenschifffahrt muss sich noch aktiver um integrierte 

Verkehrskonzepte und ein intensiveres Marketing bemühen“, 

so Aberle weiter. 

Innovative Konzepte für kombinierte Verkehre unter Einbindung 

des Systems Wasserstraße und Wachstumsmärkte 

lieferten Heinz Schollmeier (Wincanton Rhenania Worms 

AG), Andrea Kowalski (Siemens AG, Mülheim) und Karl-Heinz 

Ehrhardt (Magdeburger Häfen GmbH). Schollmeier präsentierte 

das innovative Ro-Ro-Konzept „schwimmende Landstraße“. 

Andrea Kowalski machte deutlich, welche Bedeutung 

die Binnenschifffahrt für Schwergutverlader besitzt. Anhand 

des Beispiels der Siemens-Produktionsstätte in Mülheim an 

der Ruhr zeigte sie die Möglichkeit auf, Dampfturbinen direkt 

von der Fertigungshalle auf ein Binnenschiff zu verladen. Dieses 

Konzept läuft so erfolgreich, dass der Standort um eine 

weitere Produktionshalle erweitert wird. Karl-Heinz Ehrhardt 

(Magdeburger Häfen GmbH) zeigte anhand von Beispielen 

aus der Praxis auf, wie man mit individuellen Lösungen Kunden 

für die Binnenschifffahrt gewinnen kann. Ein Importeur 

von Natursteinen ließ sich überzeugen, seine Ware vom 

Hamburger Hafen statt mit Lkw per Binnenschiff nach Magdeburg 

weiter zu transportieren und den Nachlauf zum Endempfänger 

gemäß der Kombiverkehrsregelungen mit Ladungsgewicht 

bis zu 28 t per Lkw zu organisieren. Dies hat für 

den Kunden sowohl Kostenvorteile durch den günstigeren 

Binnenschiffstransport als auch durch die größeren Ladungsgewichte 

im Container! 

Das Messeforum war ein guter Einstieg für weitere ähnliche 

Veranstaltungen der InBiLo, mit denen die Initiative auch 

künftig die Vermarktung des Systems Wasserstraße forcieren 

will.


Abfallübereinkommen ante portas 

Obwohl noch nichts eindeutig feststeht, so zeichnet es sich ab, dass das „Übereinkommen 

über die Sammlung, Abgabe und Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt“ 

(Abfallübereinkommen) zur Jahreswende 2009/2010 in Kraft treten 

wird. 

Und das ist auch gut so: Einerseits ist zwar richtig, 

dass die Belastung der Schifffahrt mit den Kosten 

der Bilgenentölung nach Teil A des Übereinkommens 

zum falschen Zeitpunkt kommt. Andererseits 

stecken in seinem den Ladungsbereich betreffenden Teil B 

viele neue Ideen und Regelungen, die die Position der Schifffahrt 

im Tagesgeschäft stärken und letztlich auch der Umwelt 

zugute kommen. Ähnliches gilt für Teil C: Das ungeklärte 

Einleiten von Grau- und Schwarzwässern der Fahrgastschiffe 

in die Gewässer ist nicht mehr zeitgemäß. Und wo es im Bundesgebiet 

noch Mängel bei der Entsorgung von Abfällen gibt, 

sollten diese im Lichte des Übereinkommens beseitigt werden. 

Über die derzeitige wirtschaftliche Situation der Binnenschifffahrt 

ist in dieser Ausgabe des Report ausführlich berichtet 

worden. Unter diesem Eindruck hatte der BDB im Mai 

2009 dem Bundesverkehrsministerium vorgeschlagen, das 

Abfallübereinkommen wie geplant zur Jahreswende in Kraft 

zu setzen, dabei aber die Kosten der Entsorgung - soweit sie 

in Deutschland anfallen - für zwei Jahre zu übernehmen. In 

den ersten Diskussionen ist daraus der Vorschlag entstanden, 

das Inkrafttreten des Abfallübereinkommens komplett zu 

verschieben. Ernsthafte Realisierungschancen hätte ein solcher 

Vorschlag nur, wenn er unmittelbar zum Gegenstand internationaler 

Beratungen auf höchster Ebene gemacht würde. 

Hiervon ist nichts bekannt. Auf Arbeitsebene stehen alle 

Vertragsstaaten einer Verschiebung des Inkrafttretens äußerst 

skeptisch gegenüber. 

Deshalb gehen die vorbereitenden Maßnahmen für ein Inkrafttreten 

des Abfallübereinkommens zum Jahresende auch 

unbeeindruckt von dem in Deutschland unterbreiteten Vorschlag 

weiter. Weil es auf internationaler Ebene kaum noch 

etwas anderes zu regeln gibt (Ausnahme: Übergangsfristen 

für die Fahrgastschifffahrt), betreffen diese Vorbereitungen 

vorrangig ein Thema: Die Entwicklung eines elektronischen 

Systems zur Erhebung der Entsorgungsentgelte mittels Chipkarte, 

mobilen Datenterminals und Datenbanksystem. Nach 

den Vorgaben der ZKR soll in nur etwa sechs Monaten ein solches 

System entwickelt und betriebsbereit abgeliefert werden. 

Falls es Anfang Juli zur Vertragsunterzeichnung mit einem 

Auftragnehmer kommt, ist frühestens Anfang Januar 

mit einem solchen System zu rechnen. Um immer neue Verschiebungen 

des Inkraftsetzungstermins wie bei der Einführung 

der LKW-Maut zu verhindern, sollte die vorgesehen Entwicklungsphase 

von nur sechs Monaten von vornherein um 

einige Monate verlängert werden. 

Trotz dieser vernünftig erscheinenden Planung des Termins, 

zu dem die Finanzierung der Bilgenentölung in Kraft 

tritt, kann es dennoch sein, dass das Übereinkommen bereits 

in 2009 in Kraft tritt. Die ZKR hat den Vorschlag entwickelt, 

den Termin für die Finanzierung der Bilgenentölung und den 

Termin für das Inkrafttreten des Abfallübereinkommens voneinander 

abzukoppeln. Eine solche Entscheidung hätte den 

einen oder anderen Vorzug. Letzten Endes müssen aber die 

deutschen Bundesländer mitziehen, die bisher noch die 

Bilgenentölung am Rhein und an der Weser komplett aus 

öffentlichen Kassen finanzieren. 

© BEV

© HHLA 

20 REPORT - NR. 2, 2009 

Burchardkai in den siebziger Jahren und heute 


Binnenschifffahrt im 

Hamburger Hafen hat Zukunft 

Ein von der Behörde für Wirtschaft und Arbeit der Freien und Hansestadt 

Hamburg in Auftrag gegebenes Gutachten der Firma UNICONSULT Universal 

Transport Consulting GmbH räumt der Binnenschifffahrt im Hamburger Hafen 

gute Zukunftschancen ein 

Die Studie, die am 17. Juni 2009 der Öffentlichkeit vorgestellt 

wurde, beinhaltet im wesentlichen fünf 

Handlungsempfehlungen: „Entmischung“ von Seeund 

Binnenschiffsumschlag im Hamburger Hafen, 

Schaffung von neuem modernem Schiffsraum, Sicherstellung 

leistungsfähiger Wasserstraßen im Hinterland, Optimierung 

von Logistikprozessen und Aufbau neuer Verteilzentren im 

Hamburger Hinterland sowie Gestaltung eines unterstützenden 

ordnungspolitischen Rahmens, um die Wettbewerbsfähigkeit 

der Binnenschifffahrt zu sichern. „Das Gutachten zeigt, 

welche Chancen das Binnenschiff als nachhaltigster Verkehrsträger 

hat. Nun gilt es, die in der Studie aufgezeigten Herausforderungen 

in enger Kooperation mit den Binnenreedereien, 

den Binnenhäfen und den Akteuren im Hafen Hamburg konsequent 

zu bewältigen.“, sagte Wirtschaftssenator Axel Gedaschko 

anlässlich der Veröffentlichung der Studie. Die nächste Etappe 

wird nun sein, Umsetzungsmöglichkeiten der beschriebenen 

Vorschläge im engen Dialog mit Praxisakteuren zu erarbeiten. 

Hierzu ist beabsichtigt, einen Arbeitskreis im Rahmen der 

Logistik-Initiative Hamburg zu etablieren. Zudem soll der enge 

Schulterschluss mit den Beteiligten im Elbstromgebiet gesucht 

werden. Interessierten steht die Studie unter „http://www. 

hamburg.de/bwa/pressemitteilungen/nofl/1547250/2009-06- 

17-bwa-binnenschiffsstudie.html“ als PDF-Datei zur Verfügung. 

Masterplan Hafen Hamburg 

Auch Hafen Hamburg rechnet mit Wachstum und arbeitet 

an einem eigenen Konzept. Das in den letzten Jahren stetig 

wachsende Umschlagaufkommen, die zunehmende räumliche 

wie verkehrliche Verflechtung haben den Hamburger 

Hafen 2008 veranlasst, die Erstellung eines „Masterplans 

Wasserstraßen Hamburger Hafen“ in Auftrag zu geben. Die 

Hamburg Port Authority beauftragte die BTM Transport Solutions 

GmbH und die ISL Baltic Consult GmbH, diesen 

Masterplan zu erstellen. In zwei Veranstaltungen - erste mit 

dem Schwerpunkt Seeschifffahrt, zweite mit dem Schwerpunkt 

Binnenschifffahrt - wurden erste Ergebnisse des 

Masterplans mit den Teilnehmern diskutiert. 

Trotz der derzeit geänderten wirtschaftlichen Situation 

werden nach wie vor für die Zukunft erhebliche Mengenzuwächse 

in Hamburg erwartet. Neben der Sicherstellung der 

Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens ist Ziel dieses 

Masterplans, einen sicheren und reibungslosen Ablauf des 

Schiffsverkehrs im Hafen zu gewährleisten, Lösungsansätze 

für eine verbesserte Anbindung der Binnenwasserstraßen, 

insbesondere der Ober- und Unterelbe an den Hamburger 

Hafen zu erarbeiten, die Binnenschifffahrt zur Entlastung 

der Hinterlandverkehre zu nutzen und die Ergebnisse in die 

politische Diskussion einzubringen.

© WSD-Ost 


Ergebnisse von 

Cleanest Ship vorgestellt 

Das Ende 2007 angelaufene Forschungsprojekt 

„Cleanest Ship“ hat die 

Erwartungen der Experten für umweltfreundlichen 

Schiffsbetrieb weitgehend 

erfüllt. Das meldet das mit dem einjährigen 

Betrieb von MS VICTORIA betraute 

Konsortium des CREATING-Teams. 

Das BP gehörende Schiff zeigte im Probebetrieb, 

dass durch den Einsatz von 

Partikelfiltern und Katalysatoren der 

Ausstoß von Partikeln und Schadstoffen 

um über 80 Prozent gesenkt werden 

kann. An CREATING, einem Projekt 

des 6. Rahmenprogramms, hatte sich 

das Gewerbe über die Europäische Binnenschiffahrts 

Union, dem internationalen 

Dachverband des BDB, beteiligt. 

Detaillierte Messergebnisse sind unter 

www.cleanest-ship.eu verfügbar. 

VDE Nr. 17 

Auf eine Kleine Anfrage der LINKEN zu 

Bedarf und Prognosen des Verkehrsprojekts 

Deutsche Einheit Nr. 17, der Wasserstraßenverbindung 

zwischen Niedersachsen 

und Berlin, hat die Bundesregierung 

im Mai 2009 mit einem klaren 

Bekenntnis zur hohen volkswirtschaftlichen 

Rentabilität des Projekts 

geantwortet (Drucksache 16/12920). Ein 

Ausbauverzicht in einzelnen Teilab- 

Eine Fotomontage des neuen Schiffshebewerks Niederfinow 

schnitten würde den verkehrlichen Nutzen 

der Gesamtmaßnahme in Frage 

stellen, erklärt die Regierung mit Blick 

auf den Ausbau des Sacrow-Paretzer- 

Kanals, der zur Zeit auf Antrag der Stadt 

Potsdam und des BUND vor dem Bundesverwaltungsgericht 

in Leipzig überprüft 

wird. 

Motorenförderung 

erfolgreich 

Zwei Jahre nach Inkrafttreten des Förderprogramms 

für abgasärmere Dieselmotoren 

in der Binnenschifffahrt 

kann das Gewerbe eine positive Zwischenbilanz 

ziehen. Bis Ende April 

2009 lagen bei der für die Förderung 

zuständigen Wasser- und Schifffahrtsdirektion 

West in Münster 323 Anträge 

für Schiffsdieselmotoren vor, die 30 

Prozent weniger Partikel ausstoßen, als 

die seit 2007 geltenden Grenzwertstufen 

für Emissionen von Dieselmotoren 

in der Binnenschifffahrt vorsehen. Zufrieden 

ist der BDB auch, dass das zeitraubende 

Bewilligungsverfahren seit 

dem 2. Juni 2009 vereinfacht wurde, so 

dass die Unternehmer in der Binnenschifffahrt 

ab sofort schneller ein Angebot 

eines Motorenverkäufers annehmen 

und den Werftplatz zügiger reservieren 

können. Eine detaillierte Übersicht, 

auf welche Motoren- und Schiffs- 

kurz gemeldet 

typen sich die gut angenommene Förderung 

verteilt, kann auf der Website 

des Verbands im Servicebereich unter 

Downloads (Rundschreiben) eingesehen 

werden. 

Zusätzliche 14 Anträge liegen nach 

dem Fördeprogramm bisher für Dieselpartikelfilter 

vor. Diese Zahl gibt die 

Bundesregierung in ihrer Antwort auf 

eine Kleine Anfrage der Fraktion DIE 

LINKE aus dem Mai 2009 bekannt 

(Drucksache 16/12918). Damit bestätigt 

sie den Eindruck des BDB, dass die Zahl 

entsprechender Förderanträge noch 

nicht sehr zahlreich ist, obwohl die Förderquote 

für Partikelfilter höher als bei 

Motoren ist. 

Feierliche Grundsteinlegung 

75 Jahre und 2 Tage nach Inbetriebnahme 

des Schiffshebewerks Niederfinow 

legte Bundesverkehrsminister Wolfgang 

Tiefensee feierlich den Grundstein 

für ein in zeitgemäßen Abmessungen 

neu zu errichtendes Hebewerk 

zwischen Berlin und Stettin. BDB-Präsident 

Dr. Gunther Jaegers sprach dazu 

am 23. Mai 2009 in seinem Grußwort 

die Glückwünsche des Gewerbes an die 

Region Ostbrandenburg aus, die nun 

mit weiterem Wachstum im Schiffsverkehr 

und Investitionen an der Wasserstraße 

rechnen kann.

22 REPORT - NR. 2, 2009 

kurz gemeldet 

Erster Spatenstich 

in Dörverden 

Bei Kaiserwetter führte die Parlamentarische 

Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium, 

Karin Roth, am 20. 

Mai 2009 den ersten symbolischen 

Spatenstich zum Neubau der Schleuse 

Dörverden aus. Die Grußworte des Binnenschifffahrtsgewerbes 

sprach BDB- 

Vorstandsmitglied Albert Kohlmann (B. 

Dettmer Reederei GmbH, Bremen). 

Neue Förderkriterien 

Das EU-Förderprogramm Marco Polo 

soll künftig für die Binnenschifffahrt 

attraktiver werden und Meeresautobahnen 

fördern. Der EP-Verkehrsausschuss 

sprach sich am 31. März 2009 

dafür aus, die Mindestförderschwelle 

für Binnenschifffahrtsprojekte um 50 

Prozent auf 25 Mio. tkm je Projekt für 

die Gesamtlaufzeit von drei Jahren zu 

senken. Ursprünglich war eine Schwelle 

von jährlich 17 Mio. tkm vorgesehen. 

Für Projekte der Meeresautobahnen 

soll die Förderschwelle von 250 Mio. 

tkm auf 200 Mio. tkm sinken. Die Förderintensität 

wird von 1 auf 2 Euro je 


(v.l.n.r.) Abteilungsleiter Bernd Schmidt (Niedersächsisches Verkehrsministerium), BDB-Vorstandsmitglied 

Albert Kohlmann, Parl. Staatssekretärin Karin Roth (BMVBS), WSD-Präsidentin Ingelore 

Hering, MdB Reinhard Grindel (CDU) 

500 tkm des vermiedenen oder verlagerten 

Straßenverkehrs angehoben. 

Außerdem soll es künftig auch für Einzelunternehmen 

möglich sein, die Förderung 

zu beantragen. Wenn der EU- 

Rat zustimmt, könnten diese Reformen 

bereits beim Projektaufruf 2010 wirksam 

werden. 

Baack im Vorstand des SPC 

Mit überwältigender Mehrheit ist Robert 

Baack, Geschäftsführer der Lehnkering 

Reederei GmbH (Duisburg), am 15. 

April 2009 von den Mitgliedern des Vereins 

zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs 

e.V. (VFKSV) im Amt des 

Vorstands bestätigt worden. Der im 

Jahr 2001 gegründete VFKSV ist Träger 

des ShortSeaShipping Inland Waterway 

Promotion Centers (SPC), das bei den 

Verladern und Spediteuren für die verstärkte 

Nutzung der Küsten- und Binnenschifffahrt 

wirbt. Robert Baack wird 

somit für weitere zwei Jahre die Interessen 

des deutschen Binnenschifffahrtsgewerbes 

im SPC vertreten. 

„Das SPC bietet durchaus Potenzial, 

die Binnenschifffahrt, die im Vergleich 

der Verkehrsträger nachgewiesenermaßen 

ökonomisch und ökologische Spitze 

ist, noch stärker zu fördern“, erklärte 

Baack im Anschluss an die Mitgliederversammlung. 

Zum Vorstandsvorsitzenden 

wurde Robert O. Drewes (THB 

Transport- und Handelsberatung 

GmbH, Bremen) gewählt, nachdem 

Renko Schmidt nicht wieder kandidierte. 

Neu in den Vorstand wählten die 

Mitglieder Detlef Bütow, Sächsische 

Binnenhäfen Oberelbe GmbH, Dresden. 

KV-Beihilfe wieder in Kraft 

Die EU-Kommission hat am 10. März 

2009 die deutsche KV-Beihilferegelung 

nach langer Verzögerung genehmigt. 

Damit konnte die „Richtlinie zur Förderung 

der Umschlaganlagen des Kombinierten 

Verkehrs“ zum 6. April 2009 in 

Kraft treten. Die Vorgängerregelung 

vom 10. März 2006 lief bereits zum 31. 

Dezember 2008 aus. Die neue Regelung 

gilt bis zum 31. Dezember 2011 und hat 

ein Volumen von. 115 Mio. Euro jährlich. 

Die Beihilfehöchstintensität beträgt 85 %. 

Gefördert werden die Errichtung und 

Erweiterung von Terminals für den 

Kombinierten Verkehr sowie die Beschaffung 

von Umschlaggeräten. Der 

Text der neuen Richtlinie kann auf 

der Website des BMVBS unter 

www.bmvbs.de/Verkehr/Gueterverkehr- 

Logistik-,1413/Kombinierter-Verkehr.htm 

abgerufen werden. 

ITF 2009 

Das diesjährige Weltverkehrsforum 

(ITF) fand vom 26. bis 29. Mai 2009 unter 

der Präsidentschaft der Türkei zum 

Thema „Verkehr für eine globale Wirtschaft 

– Herausforderungen & Chancen 

in der Wirtschaftskrise“ statt. Das Weltverkehrsforum 

ist eine überstaatliche 

Institution innerhalb der Organisation 

für wirtschaftliche Zusammenarbeit 

und Entwicklung (OECD) und findet 

einmal jährlich in Leipzig statt. Als globale 

Plattform – ähnlich wie das Weltwirtschaftsforum 

in Davos – für Politiker, 

Vertreter des internationalen 

Transportwesens und Wissenschaftler 

wurde das Weltverkehrsforum vom Ministerrat 

der Europäischen Verkehrsministerkonferenz 

im Mai 2006 gegründet. 

Das Forum bringt heute 52 Verkehrsminister 

mit dem Ziel zusammen, 

politischen Entscheidungsträgern und


privaten Interessenvertretern eine 

Plattform für die Zusammenarbeit zu 

global wichtigen Verkehrsfragen zu bieten 

und ein tieferes Verständnis der 

Rolle des Verkehrssektors als eine der 

Schlüsselbranchen der Wirtschaft zu 

wecken. Dieses Jahr kamen mehr als 

900 Teilnehmer nach Leipzig. Das 

nächste Weltverkehrsforum wird sich 

dem Thema „Verkehr und Innovation“ 

widmen und vom 25. bis 28. Mai 2010 

wieder in Leipzig, diesmal unter der Präsidentschaft 

Kanadas, stattfinden. 

EBU-Seminar 

Am 25. Februar 2009 veranstaltete die 

Europäische Binnenschiffahrts Union 

(EBU) ihr drittes jährliches Seminar in 

Brüssel. Unter dem Titel „Greening 

Transport & Inland Navigation“ wurden 

die im Sommer 2008 veröffentlichte 

Strategie der EU-Kommission zu umweltfreundlicher 

Mobilität und zur Internalisierung 

externer Kosten sowie 

das Anfang Februar veröffentlichte 

Grünbuch zur TEN-T-Politik der EU diskutiert. 

EBU-Präsident Dr. Philippe Grulois 

forderte, dass eine nachhaltige Ver- 

kehrspolitik auf eine Verlagerung auf 

umweltfreundliche Verkehrsträger mit 

Kapazitätsreserven wie die Binnenschifffahrt 

abzielen müsse. Dies müsse 

auch bei der TEN-T-Strategie zum Tragen 

kommen. Die gegenüber der Kommission 

formulierte Forderung der EBU, 

die Binnenschifffahrt bei der Überarbeitung 

der gemeinschaftlichen Leitlinien 

für das Transeuropäische Verkehrsnetz 

(TEN-T Revision) stärker zu berücksichtigen, 

ist auch in dem aktuellen Geschäftsbericht 

2008/2009 der EBU 

nachzulesen. 

Erstes Nationales 

Hafenkonzept 

Das erste Nationale Hafenkonzept wurde 

am 17. Juni 2009 von der Bundesregierung 

verabschiedet. „Mit dem Nationalen 

Hafenkonzept stellen wir erstmals 

eine Strategie für unsere See- und 

Binnenhafenpolitik der kommenden 

zehn Jahre vor. Damit wollen wir die 

Kooperation der Häfen untereinander 

verstärken", erklärte Bundesverkehrsminister 

Wolfgang Tiefensee anlässlich 

des Kabinettbeschlusses zum Nationa- 

kurz gemeldet 

len Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen. 

Das Nationale Hafenkonzept 

ist Teil des Masterplans Güterverkehr 

und Logistik. Es beschreibt erstmalig 

die gesamtwirtschaftliche Bedeutung 

der deutschen See- und Binnenhäfen 

und stellt insgesamt 33 konkrete Einzelmaßnahmen 

vor, mit denen Bund, Länder, 

Kommunen, Wirtschaft, Gewerkschaften 

und Verbände die deutschen 

See- und Binnenhäfen stärken und ihre 

Wettbewerbsfähigkeit verbessern sollen. 

Trotz des in der endgültigen Fassung 

des Nationalen Hafenkonzept erneut 

bekräftigten Bekenntnisses der 

Bundesregierung zu dem im Rahmen 

der Koalitionsvereinbarung vom 11. November 

2005 erklärten Ziel, die Bedeutung 

der Binnenschifffahrt als sicheren 

und umweltfreundlichen Verkehrsträger 

im Gesamtverkehrssystem zu steigern 

und bis 2015 den Anteil der Binnenschifffahrt 

auf 14 % zu erhöhen, gab 

es gegenüber dem Entwurf einige Verschlechterungen. 

So ist die im Entwurf 

noch enthaltene Zusage der Verlängerung 

des Motorenförderprogramms um 

weitere zwei Jahre gestrichen worden. 

Dr. Pavel Skvara, Stellvertretender Verkehrsminister von Tschechien, mit der EBU-Generalsekretärin Resi Hacksteiner und dem EBU-Präsidenten 

Dr. Philippe Grulois am Rande des EBU-Seminars.

24 REPORT - NR. 2, 2009 

kurz gemeldet 

Das Forschungsprogramm „Schifffahrt 

und Meerestechnik für das 21. Jahrhundert" 

wird vom Bund nur noch „im Rahmen 

seiner Möglichkeiten" weitergeführt. 

Neu ist, dass der Bund aus dem 

Nationalen Innovationsprogramm für 

Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie 

(NIP) das Leuchtturmprojekt 

"E4Ships - saubere Energien für Schiffe" 

bis 2015 mit rd. 15 Mio. Euro fördern 

wird. Vorgesehene Maßnahmen für die 

Binnenschifffahrt sind: wasser- und 

landseitige Anbindung der Binnenhäfen 

verbessern, durch Kombinierten 

Verkehr die Verlagerung von Straßengüterverkehr 

auf die umweltfreundlichen 

Verkehrsträger Wasserstraße und 

Schiene unterstützen, Engpässe bei der 

Abfertigung von Binnenschiffen in den 

Seehäfen beseitigen, bürokratische Hindernisse 

für die Binnenschifffahrt abbauen 

und Binnenschifffahrtsabgaben 

aus Wettbewerbssicht überprüfen. 

PLATINA feiert Abschluss 

des ersten Projektjahres 

Das zweite Treffen des PLATINA (Platform 

for the implementation of NAIA- 

DES) Steuerungskomitees fand am 16. 

und 17. Juni 2009 in Wien statt. Dabei 

stellten die 22 Projektpartner aus 9 Ländern 

ihre an den Säulen des NAIADES- 

Aktionsprogramms ausgerichteten Arbeitsaufträge 

und den daraus erzielten 

Zwischenergebnissen den Vertretern 

der Europäischen Kommission, der nationalen 

Verkehrsministerien sowie der 

europäischen Gewerbeverbände und 

anderen Beteiligten vor. So gab es neben 

der Plenarsitzung Diskussionsforen 

zu den Bereichen „Märkte“, „Flotte“, 

„Arbeitsplätze und Fachkenntnisse“, 

„Image“ und „Infrastruktur“, in denen 

die Projektpartner Rede und Antwort zu 

den Fortschritten ihres Arbeitspaketes 

standen. Ein Runder Tisch zur Wirtschaftskrise 

in der Binnenschifffahrt, an 

dem neben Pawel Stelmaszczyk, Abteilungsleiter 

B 3 (u.a. für Binnenschifffahrt) 

bei der EU-Kommission, die Generalsekretärin 

der EBU, Theresia Hacksteiner, 

der Vorstand der ESO, Henk van 

der Velde und der Geschäftsführer der 

EDDSG, Janos Litvai, teilnahmen, wurde 

von Manfred Seitz, Geschäftsführer der 

via donau, moderiert. Umfangreichere 

Ergebnisse werden in der 

nächsten Report-Ausgabe vorgestellt. 

Weitere Informationen sind unter 

www.naiades.info erhältlich. 


ADRESSFELD 

IVR-Kongress 

Eine große Anzahl IVR-Mitglieder nahm 

am 28. und 29. Mai 2009 am jährlichen 

IVR-Kongress in Bordeaux teil. Im Rahmen 

des Kongresses fanden die Sitzungen 

der Havarie Kommission, des Verwaltungsrates 

und die Generalversammlung 

statt. Georg Hötte übergab 

am Ende seines Vorsitzes die IVR-Präsidentschaft 

an Jeffrey Piarrat, französischer 

Delegierter im Direktionsausschuss 

und Vertreter des Comité des 

Armateurs Fluviaux in Paris. Am 28. Mai 

2009 wurde im Rahmen des Kongresses 

ein Workshop zum Thema "Sondertransporte 

in der Binnenschifffahrt" abgehalten. 

Die Vorträge des Kongresses 

und die Workshop-Präsentationen können 

über die Internetseite der IVR 

„www.ivr.nl“ heruntergeladen werden. 

IMPRESSUM 

HERAUSGEBER: Bundesverband der 

Deut schen Binnenschiffahrt e. V. (BDB). 

Präsident: Dr. Gunther Jaegers. Redaktion 

und verantwortlich für den Inhalt: Geschäftsführer 

RA Jens Schwanen, Sprecher 

der Geschäftsführung. 

ANSCHRIFT: 

Dammstraße 15-17 

47119 Duisburg 

Telefon 02 03 / 8 00 06 50 

Telefax 02 03 / 8 00 06 21 

InfoBDB@Binnenschiff.de 

http://www.binnenschiff.de 

LAYOUT UND SATZ: knauerdesign, Overath, 

www.knauerdesign.de. 

DRUCK: Baecker + Häbel Satz und Druck 

GmbH, Willich. 

Der Report ist zum Postzeitungsdienst 

zugelassen und hat das Vertriebskennzeichen 

K 122 88. Der Bezug ist kostenlos. 

Der Nachdruck ist gegen ein Belegexemplar 

erlaubt.

Der Abschied von einer langen und wichtigen Arbeit ist immer mehr ...

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