No. 6, Ausgabe 11.2007 - Flughafen Linz

19
Boden, um Freigaben und Anweisungen
zu erteilen. Der andere Flugverkehrsleiter
ist der Koordinator, der
das Telefon bedient, Koordinationsgespräche
führt und den Funkcontroller
bei allen anfallenden Tätigkeiten
unterstützt. Analog zum Tower
arbeiten auch in der An- und Abflugstelle
sowohl ein Funkcontroller als
auch ein Koordinator. Der Fluglotse
hat grundsätzlich auf die Einhaltung
von Mindestabständen zwischen
Luftfahrzeugen (1000 Fuß vertikal
oder 3 nautische Meilen seitlich)
und für einen entsprechend flüssigen
Verkehrsablauf zu sorgen.
AIRREPORT: Wie wird man Fluglotse?
MANFRED HOFER-LANGZAUNER:
Um Fluglotse, richtig genannt Flugverkehrsleiter,
zu werden, muss man
einen speziellen Ausbildungslehrgang
für Radarflugverkehrsleiter in
Wien absolvieren, der bis zu drei
Jahre dauert. Danach wird man an
einer Dienststelle wie z.B. Linz eingesetzt
und muss dort noch ca. ein
Jahr „training on the job“ durchlaufen,
bis man schließlich eigenverantwortlich
Entscheidungen treffen darf.
AIRREPORT: Wie sieht ein Tower
von innen aus und welche technischen
Geräte braucht man bei
der Flugsicherung?
MANFRED HOFER-LANGZAUNER:
Jeder Tower besitzt eine Glaskanzel,
in der alle notwendigen Geräte untergebracht
sind. Es handelt sich
dabei um Funkgeräte, Telefone, Radardisplays
und dementsprechende
Arbeitsunterlagen. Natürlich wird bei
der Flugsicherung alles über Computersysteme
abgewickelt.
AIRREPORT: Welche Arbeitsschritte
sind bei Landung und
Abflug eines Flugzeugs auf Seiten
der Flugsicherung
durchzuführen?
MANFRED HOFER-LANGZAUNER:
Nehmen wir an, ein Flugzeug kommt
aus Frankfurt und möchte am blue
danube airport linz landen. Kurz vor
dem Überfliegen der deutschen
Staatsgrenze wird es vom deutschen
Flugverkehrsleiter an die Radarfrequenz
von Linz übergeben. Aufgrund
unseres Computersystems wissen
wir bereits vorher über die geplante
Ankunftszeit und Flugstrecke Bescheid.
Das Luftfahrzeug wird daraufhin
vom Radarcontroller mittels
Kompasssteuerkursen auf schnellstmöglichem
Weg zum Anflug auf die
gerade verwendete Piste am blue
danube airport linz geführt und
danach zum Anflug freigegeben.
Sobald das Flugzeug eigennavigatorisch
dem Anflugverfahren folgt, wird
dieses Luftfahrzeug auf die Frequenz
von Linz Tower geschickt. Von dort
wird dann je nach Verkehrslage eine
Landefreigabe an das Flugzeug
übermittelt. Nach der Landung bekommt
das Flugzeug eine Freigabe
zur Benützung eines bestimmten
Rollweges und wird schließlich von
einem Follow-me-Fahrzeug zur Parkposition
geführt, wo die Triebwerke
abgestellt werden. Möchte der Pilot
wieder nach Frankfurt abheben, so
wird eine halbe Stunde vor Abflug
bei der Flugsicherung ein Flugplan
ersichtlich. Der Pilot meldet sich zur
geplanten Abflugzeit, um die Genehmigung
für das Anlassen der Triebwerke
einzuholen. In dieser Phase
plant der Tower bereits, ob es für
das Flugzeug möglich sein wird,
ohne Verzögerung zu starten. Wenn
dem so ist, wird die Rollfreigabe bis
zur Piste erteilt. Der Tower gibt
schließlich die Startfreigabe und
übergibt das Flugzeug nach dem
Abheben auf die Frequenz von Linz
Radar. Der jeweilige Flugverkehrsleiter
dort betreut das Flugzeug anschließend
bis zu einer Höhe von
4000 m, bevor die deutschen Kollegen
übernehmen. Während des
Steigfluges müssen stets die notwendigen
Sicherheitsmaßnahmen
(Staffelung, Abstände) eingehalten
werden.
AIRREPORT: Was ist leichter zu
koordinieren: Start oder Landung?
MANFRED HOFER-LANGZAUNER:
Für die Flugsicherung ist sicher ein
Abflug leichter zu managen, weil zu
diesem Zeitpunkt das Flugzeug noch
am Boden ist und man mehr Zeit
für Entscheidungen hat. Dabei geht
es nicht nur um die Sicherheit, sondern
auch um die Wirtschaftlichkeit
– schließlich kostet ein fliegendes
Flugzeug um einiges mehr als ein
stehendes.
AIRREPORT: Gibt es bei viel
Flugverkehr wie beispielsweise
im Sommer auch kritische
Phasen für die Flugsicherung?
MANFRED HOFER-LANGZAUNER:
Bei hohem Verkehrsaufkommen ist
es besonders wichtig, den Verkehr
so zu planen, dass der Ablauf flüssig
und sinnvoll wird. Es bedarf also
einer gewissen Planung, damit die
Reihenfolge der Starts entsprechend
koordiniert werden kann. Der Sommer
ist eine arbeitsintensive Zeit für
die Flugsicherung, weil neben den
ganzen Ferienflügen natürlich auch
viele Hobbypiloten ihrer Lieblingsbeschäftigung
frönen wollen. Außerdem
werden auch sämtliche Militärflugzeuge
von der Flugsicherung
abgefertigt.
AIRREPORT: Hat es schon
einmal eine so richtig brenzlige
Situation für die Flugsicherung
am blue danube airport linz gegeben?
MANFRED HOFER-LANGZAUNER:
Ja, schon; ich erinnere mich an eine
Landung in Linz eines einmotorigen
Flugzeugs, dessen Pilot aus gesundheitlichen
Gründen nicht mehr in
der Lage war, das Flugzeug zu steuern.
Seine mitfliegende Tochter setzte
das Flugzeug ohne Pilotenschein
alleine auf der Piste auf, ohne Schäden!
Natürlich gibt es immer wieder
herausfordernde Situationen, aber
man muss als Flugverkehrsleiter
stets einen kühlen Kopf bewahren
und im entscheidenden Moment
richtig reagieren. Gibt es ein ernsthaftes
Problem, so wird die Piste
gesperrt und die Flugzeuge müssen
entweder in der Warteschleife über
dem blue danube airport linz kreisen
oder werden auf andere Flughäfen
umgeleitet.
AIRREPORT: Wie schützt man
den blue danube airport linz bzw.
den Tower vor dem Zutritt von
Unbefugten?
MANFRED HOFER-LANGZAUNER:
Jene Bereiche, in denen sich nur
Mitarbeiter des Flughafens aufhalten
dürfen, sind ständig abgesperrt und
lediglich mittels Schlüssel oder ID-
Karte zugänglich. Außerdem sind
überall am blue danube airport linz
Überwachungskameras angebracht.
AIRREPORT: Ist die Koordination
von An- und Abflügen bei
schlechten Wetterbedingungen
schwieriger? Liegt die Entscheidung,
ob gestartet bzw. gelandet
werden kann, bei der Flugsicherung
oder beim Piloten selbst?
MANFRED HOFER-LANGZAUNER:
Grundsätzlich nicht. Es gibt gewisse
Wettermindestwerte und wir geben
diese Informationen natürlich an die
Piloten weiter. Doch die Entscheidung,
ob ein Start bzw. eine Landung
durchgeführt wird, liegt letztendlich
in der Hand des Piloten.
AIRREPORT: Wir leben in einer
zunehmend automatisierten
Welt. Mittlerweile gibt es Flugzeuge,
die theoretisch sogar ohne
Pilot fliegen könnten. Wie sehen
Sie in diesem Kontext die Zukunft
der Flugsicherung?
MANFRED HOFER-LANGZAUNER:
Ich glaube, dass sich im Bereich der
Technik in den nächsten Jahren sicher
einiges verändern wird. Die
Flugsicherung wird wahrscheinlich
immer mehr eine Beobachterrolle
einnehmen, doch meiner Meinung
nach wird es auch weiterhin Fluglotsen
geben.
AIRREPORT: Vielen Dank für
das Gespräch!
rolle