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lische Betätigung sind nicht nötig. Die rein
mechanische Arbeitsweise soll höchste
Effizienz und verzögerungsfreie Reaktionen
garantieren. Weitere Stärken des
Kronenrad-Mittendifferenzials sind dem
Hersteller zufolge seine Kompaktheit und
sein geringes Gewicht. Mit 4,8 Kilogramm
ist es bis zu 2,1 Kilogramm leichter als das
Torsen-Mittendifferenzial. Nach dem Ersteinsatz
im RS 5 soll es in weiteren Modellen
folgen.
Dynamische Kurvenfahrt
Audi koppelt das Kronenrad-Mittendifferenzial
im RS 5 – und in weiteren Modellen,
in denen es einziehen wird – mit einer intelligenten
Softwarelösung, der radselektiven
Momentensteuerung. Als Weiterentwick-
Das selbstsperrende Mittendifferenzial im
quattro-Antriebstrang ist unmittelbar am
Ausgang des Getriebes positioniert.
lung des ESP mit elektronischer Quersperre,
das bereits in vielen Frontantriebs-Modellen
Serie ist, greift sie auf alle vier Räder
zu. Das neue System soll Kurvenfahrten
noch präziser und dynamischer gestalten.
Aus der Lenkvorgabe und dem Beschleunigungswunsch
des Fahrers ermittelt
das Steuergerät die für die Fahrsituation
optimale Verteilung der Antriebskräfte
auf alle vier Räder. Bei Bedarf bremst es die
kurveninneren Räder ganz leicht ab. Ein
feines Anlegen der Beläge an die Scheibe
mit minimalem Druck genügt für diesen
Vorgang.
Diese Unterstützung erfolgt bei
schneller Kurvenfahrt kontinuierlich und
unmittelbar. Sie soll den Bereich neutralen
Fahrverhaltens merklich erweitern sowie
das Untersteuern beim Einlenken und Be-
Der Schutz-Garant.
Glysantin ® schützt das Kühlsystem.
Mit dem 3-fach Schutz vor Korrosion, Überhitzung
und Frost gewährleistet Glysantin® die dauerhafte
Funk tions sicherheit des Kühlsystems. Glysantin®
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SEIT 1929
schleunigen vermindern. Damit können
Eingriffe des ESP später und weicher erfolgen.
Das neue Kronenrad-Mittendifferenzial
mit seiner gleichmäßigen, stets exakt
definierten Arbeitsweise ermöglicht der
radselektiven Momentensteuerung eine
feinfühlige und präzise Dosierung. Für
höhere Querdynamik und mehr Fahrspaß
kann der quattro-Antriebsstrang mit dem
Sportdifferenzial, das die Kräfte aktiv zwischen
den Hinterrädern verteilt, weiter
verfeinert werden. Ist das Sportdifferenzial
aktiv, beschränkt sich die radselektive Momentensteuerung
auf die Vorderachse. rl
Bei Drehzahlunterschieden entstehen axiale
Kräfte im Inneren des Differenzials, die beide
Kronenräder nach außen drücken. Hierdurch
wird ein Sperrmoment erzeugt, welches die
Drehmomente zwischen den Kronenrädern
umverteilt.
® = reg. trademark of BASF SE
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