Technischer Bericht Vorprojekt Teilprojekt 4 - Tram Region Bern

Technischer Bericht Vorprojekt 

Teilprojekt 4 Ostermundigen 

29. Oktober 2010 

B+S AG 

Muristrasse 60, 3000 Bern 31 

Dsp Ingenieure + Planer AG 

Stationsstrasse 20, 8606 Greifensee 

Moeri + Partner AG 

Marktgasse 19, 3000 Bern 7 

Rykart Architekten AG 

Feldstrasse 30, 3073 Gümligen

PLANUNGSGEMEINSCHAFT 

TRAM REGION BERN IMPRESSUM 

Impressum 

Projektverfasser: B+S AG 

Muristrasse 60 

Postfach 

3000 Bern 31 

Projektleiter: W. Schaufelberger 

031 356 80 03 

w.schaufelberger@bs-ing.ch 

Berichtsverfasser: Projektteam TP 4 

BR_101029_Tech Bericht TP4.doc B+S AG


TRAM REGION BERN ÄNDERUNGSVERZEICHNIS 

Änderungsnachweis 

Version Datum Bezeichnung der Änderungen Verteiler 

1 30.7.2010 Entwurf TP4 / GPT 

2 12.10.2010 Überarbeitung TP4 / GPT 

3 29.10.2010 definitive Version TP 4 / GPT 

4 



TRAM REGION BERN ÜBERSICHT UND EINFÜHRUNG 

Übersicht und Einführung 

Der vorliegende technische Bericht zeigt die Arbeiten im Teilprojekt 4 für die Projektphasen 

Vorstudie (SIA 21) und Vorprojekt (SIA 31). 

Abbildung 1 zeigt, wie sich der Bericht in die anderen Dokumentationen einordnet. Für die 

übergeordneten Informationen zum Projekt sei auf den zusammenfassenden Schlussbericht 

verwiesen. 



TRAM REGION BERN ÜBERSICHT UND EINFÜHRUNG 

Abbildung 1: Einordnung des vorliegenden Berichts 



TRAM REGION BERN ZUSAMMENFASSUNG 

Zusammenfassung 

Allgemeines 

Der 4.3 km lange Abschnitt des Teilprojektes 4 erstreckt sich vom Viktoriaplatz (Anschluss 

an bestehende Tramlinie 9) bis zum Rütiweg (Knoten Schiessplatzweg), wo sich die 

Perimetergrenze zum Teilprojekt 5 befindet. 

Räumlich lässt sich das Projekt in drei Abschnitte teilen: 

• Viktoriaplatz – Knoten Laubeggstrasse 

• Ostermundigenstrasse bis Waldeck (Gemeindegrenze Bern - Ostermundigen) 

• Bernstrasse (Gemeinde Ostermundigen) 

Zur Bearbeitung und zum umfangreichen Studium von lokalen Varianten wurde eine weitere 

Unterteilung in Einzelelemente vorgenommen, auf welcher Basis auch der Projektbeschrieb 

aufgebaut ist. Das ganze Variantenstudium ist wegen seines grossen Umfangs separat in 

Dossier 3 erläutert. 

Betriebs- und Haltestellenkonzept 

Bedingt durch die Platzverhältnisse stand schon bald fest, dass auf der Strecke Viktoriaplatz 

– Knoten Rosengarten und Waldeck – Rütiweg ein sinnvolles Eigentrassee nicht realisierbar 

ist und sich die Möglichkeit verschiedener Betriebskonzepte lediglich lokal und in geringer 

Form variieren lässt. Für den Abschnitt Knoten Rosengarten – Waldeck hingegen wurden 

verschiedene Konzepte eingehend studiert: 

• Konsequentes Eigentrassee in Seitenlage 

• Eigentrassee einseitig vor Knotenzuläufen 

• Konsequenter Mischverkehr 

• Eigentrassee in Mittellage 

Aus Gründen der Betriebsstabilität und des Strassenraumes fiel der Entscheid schliesslich 

zu Gunsten eines „Eigentrassees in Mittellage“ im Abschnitt Knoten Pulverweg – Waldeck 

und „Einseitiges Eigentrassee in den Knotenzuläufen“ im Abschnitt Knoten Rosengarten – 

Knoten Pulverweg. 

Das Haltestellenkonzept, für welches ebenfalls Alternativen mit gleichmässigerer Verteilung 

der Haltestellendistanzen geprüft, aber verworfen wurden, basiert auf der heutigen Situation, 

adaptiert für den Trambetrieb. Die anfangs zur Aufhebung vorgesehene Haltestelle Salem 

bleibt weiterhin bestehen. 



TRAM REGION BERN ZUSAMMENFASSUNG 

Die Strecke zwischen Viktoriaplatz und Waldeck ist grösstenteils von Bäumen und Alleen 

gesäumt. Diese zu erhalten war wichtiger Bestandteil der Projektierung. Es zeigte sich, dass 

die einzelnen Bäume über weite Teile nicht nachhaltig erhalten werden können. Sie werden 

entweder an gleicher Stelle oder bei aufgeweitetem Alleequerschnitt zurückversetzt in 

gleichem Umfang ersetzt. Durch das Weiterziehen der Allee bis zum Knoten Rosengarten im 

Bereich Schönburg ergibt sich sogar eine positive Baumbilanz. Gründe für den notwendigen 

Ersatz sind einerseits die Bauarbeiten (und die damit verbundene Gefahr der Verletzung von 

Kronen und Wurzeln, was einen nachhaltigen Erhalt der Bäume stark gefährden würde) und 

der mancherorts zu geringe Strassenquerschnittsbreite. 

Projektbeschrieb 

Auf dem historisch bedeutenden, sehr zurückhaltend zu gestaltenden Viktoriaplatz herrscht 

neu Kreisverkehr, was die Verkehrssicherheit erhöht und die Vortrittsberechtigungen klärt. 

Der Charakter der Viktoriastrasse bleibt erhalten, die Neupflanzung der Bäume erfolgt an 

den heutigen Standorten, zudem werden Lücken in den Baumreihen geschlossen. 

Die in beide Richtungen überholbare Haltestelle Schönburg erhält durch Verschieben der 

Halteorte, Abbruch des heutigen Vordachs und der Unterführung sowie Pflanzen von 

Alleebäumen bis zum Knoten Rosengarten ein neues Gesicht. Auf der Laubeggstrasse 

verkehren die Trams im Knotenzulauf auf einem Eigentrassee. 

Während am Laubeggstutz das stadtwärts fahrende Tram auf einem Eigentrassee verkehrt, 

verhält es sich vor dem Knoten Pulverweg genau umgekehrt. Am zu einem Kreisel 

umzubauende Knoten Pulverweg zweigen die Dienstgleis zum Depot Mingerstrasse ab. 

Entlang dem Schosshaldenfriedhof verkehren die Trams auf Eigentrassee in Mittellage, die 

Parkierung und Erschliessung des angrenzenden Quartiers muss platzbedingt teilweise neu 

organisiert werden. 

Ab dem zum Kreisel umgebauten Knoten Waldeck verkehren die Trams durch 

Ostermundigen im Mischverkehr. Als prägendes Element zieht sich ein Mehrzeckstreifen, 

worauf auch die Fahrleitungsmasten platziert sind, durch den ganzen Ort. 

Am Bahnhof Ostermundigen und am Dreiegg entstehen Haltestellen seitlich ausserhalb der 

Fahrbahn. Die komplette Umgestaltung der Bahnunterführung (Aufweitung, Verknüpfung 

Tram-Bus-Bahn) und des Dreieggs wertet das Zentrum von Ostermundigen auf. 

Die stadtwärts überholbare Haltestelle „Wegmühlegässli“ erfordert eine Umplatzierung 

zahlreicher Parkplätze und eine Neugestaltung der Vorplätze und Einfahrten. 

Nach der Haltestelle „Sportplatzweg“ zweigt das stadtauswärts führend Gleis von der 

Strasse ab, führt entlang dem Sportplatz und dem Schiessplatzweg Richtung Rüti. Hier 

befindet sich die Schnittstelle zum TP 5. Das Gleis stadteinwärts folgt dem Strassenverlauf 

von Bernstrasse und Rütiweg. Diese getrennte Linienführung ist gleichzeitig auch als 

Wendeschlaufe nutzbar. 



TRAM REGION BERN TECHNISCHER BERICHT 1 

Inhaltsverzeichnis 

1. Vorgehen, Methodik und Meilensteine 3 

1.1 Vorgehen 3 

1.2 Methodik 5 

1.3 Meilensteine 5 

1.4 Übersicht Projektperimeter 5 

2. Analyse 6 

2.1 Rahmenbedingungen Gestaltung/Städtebau 6 

2.2 Ist-Zustand Stadtraum/Ortsbild 16 

2.3 Ist-Zustand Verkehr 20 

2.4 Schnittstellen zu anderen Teil- und Drittprojekten 23 

3. Prognose 31 

3.1 Prognose Stadtentwicklung/Siedlung 31 

3.2 Künftiger Zustand Verkehr 31 

4. Variantenuntersuchung (Zusammenfassung) 35 

4.1 Betriebs- und Haltestellenkonzept 35 

4.2 Einzelelemente 36 

5. Projektbeschrieb 42 

5.1 Betriebs- und Gestaltungskonzept 42 

5.2 Beschrieb der Streckenabschnitte 51 

5.3 Beschrieb der Projektelemente 53 

5.4 Fahrleitungsprojekt 110 

5.5 Werkleitungen, Entwässerung 110 

5.6 Kunstbauten 112 

6. Spezialthemen 117 

6.1 Landerwerb 117 

6.2 Inkonvenienzen 117 

6.3 Rodungen 117 

6.4 Abzubrechende und zu entschädigende Hochbauten 118 

7. Kostenschätzung 119 

8. Pendenzen nächste Bearbeitungsstufe 121 

8.1 Gesamtprojekt 121 

8.2 Viktoriaplatz 122 

8.3 Viktoriastrasse 123 

8.4 Knoten Rosengarten 123 

8.5 Laubeggstrasse 124 




8.6 Laubeggstutz 124 

8.7 Baumgarten 124 

8.8 Brücke A6 125 

8.9 Schosshaldenfriedhof 125 

8.10 Gewerbegebiet Galgenfeld 125 

8.11 Waldegg 125 

8.12 Unterführung SBB 126 

8.13 Unterführung SBB - Dreiegg 126 

8.14 Dreiegg 126 

8.15 Dreiegg - Wegmühlegässli 126 

8.16 Wegmühlegässli 127 

8.17 Wegmühlegässli - Grube 127 

8.18 Grube – Rütiweg 127 




1. Vorgehen, Methodik und Meilensteine 

1.1 Vorgehen 

Die Länge der Strecke wie auch die Aufteilung auf mehrere Projektbearbeiter machte die 

Zerlegung in einzelne Projektelemente unumgänglich. Auch die Projektdiskussion und Bewertung 

musste in erster Linie einer objektorientierten Ordnung folgen. Die Einteilung der 

Objekte folgte mit wenigen Ausnahmen von Beginn weg den in Kapitel 5.3 beschriebenen 

Elementen. Die Einteilung der Projektelemente ist in Abb. 1-1 dargestellt. 

Bei dieser Methodik ist es wichtig, die Gesamtsicht nicht aus den Augen zu verlieren. Die 

Analyse und vor allem die Entwurfsarbeit selbst zeigten bald, dass der Projektperimeter drei 

charakteristische grössere Abschnitte aufwies, welche bezüglich Lösung für den Strassenraum 

eine gewisse Kontinuität aufweisen: 

• Abschnitt Bern Stadt: Viktoriaplatz bis Rosengarten 

• Abschnitt Ostermundigenstrasse: Laubeggstutz bis Waldeck 

• Abschnitt Ostermundigen: Waldeck bis Rütiweg 

Folglich übernahmen drei Projektmitarbeiter über ihre eigentlichen Fachgebiete hinaus eine 

Koordinationsfunktion für je einen Abschnitt. 

Pro Projektelement wurden grundsätzliche Varianten studiert und die erfolgsversprechenden 

Ansätze für die Weiterarbeit ausgewählt. 

Diese wurden zu den Konzeptvarianten zusammengestellt und daraus eine Bestvariante 

ausgewählt. Es zeigte sich dabei, dass im Mittelabschnitt keine der drei Konzeptvarianten 

voll befriedigte und die Randbedingungen leicht geöffnet werden mussten. Die daraus resultierende 

vierte Variante wurde dann auch ausgewählt und in die Bestvariante integriert. 

Die Nachprüfung einzelner schwieriger Elemente ergab noch kleinere Korrekturen. 



TRAM REGION BERN TECHNISCHER BERICHT 

Abb. 1-1: Projektelemente 




1.2 Methodik 

Grundlagenstudium, Diskussionsbegehungen im interdisziplinären Team und konzentrierte 

verkehrstechnische, historisch/städtebauliche Analysen bildeten die Basis der Entwurfsarbeit. 

Eine erste Reduktion der möglichen Varianten pro Projektelement erfolgte in freier Diskussion 

im Rahmen der Projektleitungssitzungen. Sie ergab den möglichen Variantenfächer. 

Mit den daraus zusammengesetzten Konzeptvarianten wurden die Funktionsfähigkeit des 

Verkehrsystems, die Haltestellenfolge und die Ideen bezüglich Strassenraum für grundlegend 

verschiedene Ansätze überprüft. 

Für einzelne Streckenabschnitte wurde die Bestlösung offensichtlich. Der systematische Variantenvergleich 

mittels Kriterienbewertung konzentrierte sich auf die restlichen Elemente. 

Die Variantenbewertung wurde von Fachgruppen vorbereitet und in den Projektleitungssitzungen 

eingehend diskutiert. Die wesentlichen Konzeptentscheide wurden im Rahmen von 

Freigabeworkshops getroffen. 

1.3 Meilensteine 

Definition Rahmenbedingungen Oktober 2009 

Ist-Analyse, Bedürfnisse, Anforderungen November 2009 

Grundlagen Dezember 2009 

Variantenfächer Januar 2010 

Variantenentscheid I März 2010 

Variantenentscheid II Mai 2010 

Abgabe Entwurf Vorprojekt Juli 2010 

Abgabe Vorprojekt Ende Oktober 2010 

1.4 Übersicht Projektperimeter 

Die Perimetergrenzen entsprechen den Umhüllenden der einzelnen Elementen gemäss Abbildung 

1-1. 




2. Analyse 

2.1 Rahmenbedingungen Gestaltung/Städtebau 

2.1.1 Ausgangslage 

Der Neubau der Tramlinie vom Viktoriaplatz in Bern nach Ostermundigen, ein Teilstück von 

"Tram Region Bern" (Köniz - Bern - Ostermundigen), soll innerhalb des folgenden bestehenden 

Strassennetzes realisiert werden. 

• Bern: Viktoriaplatz - Viktoriastrasse - Laubeggstrasse - Ostermundigenstrasse 

• Ostermundigen: Bernstrasse - Rütiweg 

Die Integration der Gleisanlagen und Haltestellen in die bestehenden Strassen mit vorwiegend 

durchgehenden Baumalleen ist sowohl ingenieurtechnisch wie städtebaulich gestalterisch 

sehr anspruchsvoll. 

2.1.2 Analyse 

Die Strassen stammen in ihrem Ursprung aus verschiedenen Zeitepochen und hatten unterschiedliche 

Funktionen, entsprechend ist heute auch ihre historische Bedeutung. 

In der Analyse wurden die wichtigsten historischen Plandokumente (Situationspläne, Luftbilder, 

etc.) über die ganze Strecke der neuen Tramlinie gesichtet und mit dem aktuellen Katasterplan 

und den heutigen Baumstandorten verglichen. 

(Siehe Pläne 31-010-911 bis 31-040-911) 

Diese Betrachtung ermöglicht die Beurteilung der Entwicklung der Strassen und Baumalleen 

und gibt Aufschluss über die Authentizität des heutigen Strassenzustandes im Vergleich zu 

den (vermuteten) historischen Situationen. Auf archäologische Grabungen zum Nachweis 

historischer Strassen wurde bisher jedoch verzichtet. 

Weiter wurden das IVS (Inventar historischer Verkehrswege der Schweiz) und die Bau- und 

Quartierinventare der Denkmalpflege der Stadt Bern konsultiert. 

Nachstehend wird die Entwicklungsgeschichte der Strassen / Alleen auf den Streckenabschnitten 

Viktoriastrasse und Ostermundigenstrasse (Schönberg) etwas eingehender analysiert 

und dokumentiert. 




Viktoriastrasse 

Die Bebauung des Spitalacker Feldes begann anfangs des 20Jh. 

Abb. 2-1: Mülleratlas 1797 

Überlagert man den Mülleratlas 1797 mit dem aktuellem Baumkataster und der Linienführung 

des Tram Region Bern ergibt sich folgendes Bild: 

Viktoriaplatz 

Abb.2-2: Mülleratlas 1797 überlagert mit aktuellem Baumkataster & TramRegioBern 

Postgebäude 




Die Allee an der Viktoriastrasse sowie die starke Durchgrünung des Quartiers ist erstmals in 

den Projektplänen von 1907 zu erkennen. 

Abb.2-3: Projekt Bernischer Ing. u. Arch.–Verein 1907 

Gepflanzt wurde die Allee am Anfang des 20Jh., nachdem die Groberschliessung auf dem 

Spitalacker erstellt wurde. Die Kornhausbrücke wird 1898 eröffnet und 1905-6 das Schulhaus 

an der Viktoriastrasse erbaut. 

Abb.2-4: Luftbild Mittelholzer ca. 1925 




Auf dem Luftbild von 1938 ist eine Allee zu erkennen. 

Abb. 2-5: Luftbild SwissTopo 1938 

Die heute bestehende Baumallee vom Viktoriaplatz bis Schönburg entspricht weitgehend 

dem historischen Bestand. Die Zustände der Bäume sind sehr unterschiedlich, sie reichen 

von vitalen bis zu ersatzwürdigen Exemplaren. Der historische Bestand ist rund 100 Jahre 

alt. 

Abb. 2-6: Luftbild SwissTopo 2008 




Ostermundigenstrasse Teilabschnitt Schönberg 

1797 sind im Bereich des Baumgartens keine Alleebäume zu erkennen. Erst ungefähr ab der 

heutigen Bitziusstrasse steht hangseits an der Ostermundigenstrasse in Richtung Ostermundigen 

eine Baumreihe. 

Abb. 2-7: Mülleratlas 1797 

Auf dem Bollinplan von 1811 sind die Baumreihen Richtung Laubeggstrasse verlängert eingezeichnet. 

Hangseits fehlen die Bäume aber immer noch ungefähr bis zur heutigen Bitziusstrasse. 

Abb.2-8: Bollinplan 1811 




Auf dem Müllhauptplan 1860 entsprechen die Bäume noch dem Zustand vom Bollinplan von 

1811. 

Abb.2-9: Müllhauptplan 1860 

Zwischen 1860 und 1875 verschwindet die Baumreihe auf der Seite des Baumgartens. 

Abb. 2-10: Flur V Originalplan Blätter: 1,2,3,5,7 1875 




Abb. 2-11: Luftbild Mittelholzer ca.1925 

Im 20Jh. stehen einzelne wegbegleitende Gehölze auf der Seite des Baumgartens. Richtung 

Ostermundigen steht eine lückenhafte, mit Neupflanzungen durchsetzte Allee. 

Abb. 2-12: Luftbild Stadtgärtnerei Bern 1974 




2.1.3 Allgemeine Gestaltungsgrundsätze 

Folgende Gestaltungsgrundsätze werden festgelegt: 

Bestehende Strassenquerschnitte, Linienführungen und Alleen werden möglichst authentisch 

erhalten. 

• Bedingt das Tramprojekt durch zusätzliche Raum- und Platzbedürfnisse Veränderungen, 

müssen mindestens Struktur und Charakter der historischen Strassenräume erhalten 

bleiben. 

• Mit der Realisierung des Tramprojektes sollen baulich gestalterische Eingriffe minimal 

und subtil erfolgen. 

• Grundsätzlich gilt es, baulich und gestalterisch auf den jeweiligen Ort einzugehen, 

den räumlichen Kontext mit einzubeziehen und "angemessen" zu reagieren (die 

Massstäblichkeit des Ortes beachten). 

• Die Umsetzung des Tramprojektes ist gleichzeitig auch eine Chance, die Qualität der 

Strassenräume und öffentlichen Plätze aufzuwerten oder angemessene und den örtlichen 

Verhältnissen entsprechende "Stadtreparatur" zu leisten. 

• (Siehe auch Bericht A_Grundlagen der Gestaltung, Tram Region Bern, Hp. Liechti, 

30.07.09 und Technischer Bericht Vorprojekt, Querschnittsaufgaben: Gestaltung / Linienarchitektur, 

Hp. Liechti, 09.07.10) 

Ortsspezifische Gestaltungsgrundsätze Bern 

Der Viktoriaplatz und die Viktoriastrasse stammen aus dem ausgehenden 19. und frühen 

20. Jahrhundert, als die Quartiererweiterung Spitalacker - Breitenrain durch den Bau der 

Kornhausbrücke eingeleitet wurde. 

Der Viktoriaplatz ist der Abschluss der Stadtachse / Verbindung "Altstadt - Spitalacker- und 

Breitenrainquartier“. Die markante und imposante Strecke Kornhausplatz - Kornhausbrücke - 

Kornhausstrasse - Viktoriaplatz ist von besonderer städtebaulicher und historischer Bedeutung 

(IVS BE 2412, Bauwerk von nationaler Bedeutung). 

Am Viktoriaplatz gilt es, die historische Substanz zu erhalten, eventuelle Reparaturen auszulösen 

und grösstmögliche bauliche Zurückhaltung zu üben. 

Viktoriastrasse - der Strassenraum, die Baumallee, die Vorgärten und Häuserzeilen bilden 

eine städtebauliche Einheit. Es gilt, dieses Erscheinungsbild möglichst zu erhalten. Die 

Strasse war Teil des Quartierplanes und hat keine Bedeutung im historischen, übergeordneten 

Strassennetz. 

Strassenquerschnitt, Linienführung und Situation sollen vom Tramprojekt nur marginal tangiert 

werden. Die Erneuerung der Baumallee ist aber mit grösster Wahrscheinlichkeit unumgänglich. 

Der notwendige Kronenrückschnitt für das Lichtraumprofil des Trams und die Grabarbeiten 

im Wurzelbereich werden die Bäume in Ihrer Standfestigkeit gefährden. 




Im Bereich Schönburg sind die Alleen zu ergänzen und die Platzsituationen zu klären (Einmündungsbereich 

Spitalackerstrasse - Viktoriastrasse und Vorplatz Verwaltungsgebäude Direktion 

Post). 

Die Laubeggstrasse wird als Weiterführung der Viktoriastrasse erlebt. Die Begrenzungsmauer 

des Rosengartens mit dem dahinterliegenden Baumbestand darf nicht beeinträchtigt 

werden. Der Einbau der Tramlinien bedingt eine neue Strassenquerschnittsgestaltung, welche 

die Neupflanzung der Baumreihe auf der Seite der Häusergruppe Reiterstrasse bedingt. 

Die Ostermundigenstrasse ist bis zur Gemeindegrenze in der Waldeck von Alleen geprägt. 

Dass diese historischen Alleen in ihrem heutigen Bestand erhalten bleiben müssen, 

war anfangs der Planung Bedingung (IVS BE 2539.1: Strecke Bern-Worb. Fahrweg über 

Sunnhalden, regionale Bedeutung). 

Durch den laufenden Planungsprozess gewann das Planerteam aber eine andere Erkenntnis: 

Die Anforderungen und Ansprüche aus dem Tramprojekt und die der weiteren Verkehrsteilnehmer 

lassen sich innerhalb der bestehenden Strassenquerschnitte nicht erfüllen, 

die Allen sind mit angepassten Querschnitten neu anzupflanzen. Im Bereich Baumgarten ist 

der Erhalt der südlichen Baumreihe denkbar, aber äusserst unsicher, da die Gefahr von Verletzungen 

des Wurzelwerks während dem Bau (mit Einbusse der Standsicherheit oder absterben 

des Baumes als Folge) hoch ist. Zudem ergäbe diese Lösung ein unschönes Alleebild 

mit einseitig kleinen, neugepflanzten Bäumen gegenüber einer ausgewachsenen Baumreihe. 

Aus diesen Gründen fiel der Entscheid letztendlich zu Gunsten eines beidseitigen 

Baumersatzes. 

Wichtig ist bei der Neukonzeption der Querschnitte und Bildung der Strassenteilstrecken, die 

Analyse der angrenzenden Quartiere und das entsprechende gestalterische Reagieren auf 

die Eigenheiten der unterschiedlichen Orte: 

• Überbauung Schönberg (Planungswettbewerb 1913) 

• Baumgarten Bereich Campagne / Überbauung Baumgarten 

• Oberes Galgenfeld 

• Querung / Brücke Autobahn A6 / Verzweigung Pulverweg 

• Schosshaldenfriedhof 

• Unteres Galgenfeld 

• Waldeck 

Neben der eigentlichen sorgfältigen Ausformulierung der neuen Strassenräume gilt es insbesondere 

auch das angrenzende Vorland gestalterisch anzupassen oder wie im Gebiet unteres 

Galgenfeld neu zu organisieren. 




Ortsspezifische Gestaltungsgrundsätze Ostermundigen 

Anders als in Bern muss das Tram hier in ein kleinstädtisches, ja dörfliches Gebiet integriert 

werden. Der Strassenraum mit seinen Eigenheiten, in sehr unterschiedlichen Siedlungsteilen 

liegend, darf seine Authentizität nicht verlieren. 

Die diversen Funktionen und Nutzungen des Vorlandes als Vorgärten und Vorplätze, als 

Aussenverkaufsflächen, Gartenrestaurants, Warte- und Aufenthaltsbereiche der Fussgänger, 

PW-Parkplätze, Veloabstellplätze, etc. müssen auch zukünftig erhalten bleiben. 

Die Realisierung des Trams ist aber umgekehrt eine grosse Chance, die Gestaltqualität des 

Strassenzuges Bernstrasse zu verbessern und letztlich das gesamte Ortsbild entlang der 

Strasse aufzuwerten. 

Folgende siedlungsmorphologischen Teilstrecken der Bernstrasse ergeben sich: 

• Waldeck 

• Bahnhof / Unterführung SBB 

• Unterführung SBB bis Dreieggplatz 

• Dreieggplatz bis Haltestelle Wegmühlegässli 

• Wegmühlegässli - Schiessplatzweg - Sportplatzweg / Oberfeld 

Die Platzsituationen Unterführung SBB, Dreiegg und Wegmühlegässli sind als eigenständige 

Gestaltungen zu konzipieren, die den Orten ihre spezifische und unverwechselbare Identität 

verleihen werden. 

Die dazwischen liegenden Strassenabschnitte sind einfach und ruhig zu gestalten und auf 

die jeweiligen örtlichen Gegebenheiten der folgenden Quartiere von Ostermundigen abzustimmen: 

• Waldeck / Bahnhof 

• Tägetli 

• Oberdorf / Unterdorf 

• Oberfeld 

• Sportplatz Oberfeld 

• Überbauung Gruebe 

• etc. 

Dies gilt insbesondere auch für die Baumpflanzungen, Fahrleitungsmaste / Überspannungen, 

Strassenbeleuchtung etc. 




2.2 Ist-Zustand Stadtraum/Ortsbild 

2.2.1 Stadt Bern 

Viktoriaplatz 

Viktoriastrasse 

Falsch platziertes Mobiliar, zu viele parkierte Autos 

und unschöne Bepflanzungen stören das Bild des unbestritten 

imposanten städtischen (verkehrsgeprägten) 

Platzes. 

Abb. 2-13: Viktoriaplatz mit BKW-Gebäude 

Gestalterischer Handlungsbedarf besteht im Bereich Schönburg: 

Das Erscheinungsbild Strasse und Siedlung als "architektonische 

Einheit" dürfte weitgehend noch dem Zustand 

nach der Erstellung entsprechen (ca. 1900 bis 

1935). 

Abb. 2-14: Viktoriastrasse, Blick vom Knoten Schönburgstrasse Richtung 

Viktoriaplatz 

Die bestehende Platzgestaltung ist unattraktiv. Eine 

Neukonzeption des Platzes mit einem freistehenden 

Kiosk und dem gesamten Rückbau der bestehenden 

Anlage (Kiosk, Bistro, Dach und Unterführung) ist anzustreben. 

Abb. 2-15: Schönburg, Blick von Knoten Rosengarten Richtung Haltestelle 

Schönburg 




Laubeggstrasse 

Abb. 2-16: Knoten Rosengarten, Blick Richtung 

Laubeggstrasse 

Der Rechtsabbieger in die Papiermühlestrasse stört 

die Symmetrie des Strassenraumes und "bedrängt" 

die ansonsten vitale Baumreihe. Der Strassenraum 

wird als "klassische" Allee erlebt, räumlich verstärkt 

durch die Sandsteinquadermauer des Rosengartens 

und das Ansteigen Richtung Schönberg. 

Das Strassenstück erscheint bereits im Mülleratlas 

(1797 / 1798) als Verbindung der Papiermühlestrasse 

zur Bolligen- und Ostermundigenstrasse (nicht im IVS 

erfasst). 

Ostermundigenstrasse (Überbauung Schönberg, nach Planungswettbewerb 1913) 

Abb. 2-17: Ostermundigenstrasse im Bereich 

Schönberg, Blick Richtung Knoten Laubeggstrasse 

Baumgarten (Oberes Galgenfeld) 

Bereits im Mülleratlas (1797 / 1798) ist die Baumallee 

in diesem Bereich nicht mehr enthalten. Eine Erklärung 

könnte sein, dass sie die Campagne Baumgarten 

gestört hat. 

Die Stützmauer mit Gartenzaunabschluss, Gärten und 

der Bebauung wirkt ohne Bäume entlang der Ostermundigenstrasse 

überzeugend. 

Die geschnittene Hecke verhindert die Sicht Richtung 

Bolligenstrasse, sie wurde vermutlich als Schutz vor 

der Strasse gepflanzt. 

Sowohl Strassenkörper wie Baumbestand wurden im 

Verlauf der letzten hundert Jahre mehrfach pragmatisch 

verändert. Unterschiedliche Strassenquerschnitte, 

lückenhafte Baumreihen und unterschiedlich grosse 

Bäume (auch unterschiedliche Arten) zeugen von 

diesen Eingriffen (Plan 31-020-911). 

Abb. 2-18: Ostermundigenstrasse im Bereich Baumgarten, Blick Richtung 

Knoten Laubeggstrasse 




Schosshaldenfriedhof (Unteres Galgenfeld) 

2.2.2 Gemeinde Ostermundigen 

Waldeck 

Unterführung SBB 

Abb. 2-21: „Bärenkreisel“, Blick Richtung 

Schermenweg. 

Die Bäume in diesem Bereich sind von unterschiedlicher 

Vitalität und müssen wegen Salzschäden teilweise 

ersetzt werden. Strasse und Allee bilden mit der 

Friedhofanlage eine überzeugende architektonische 

und auch historisch wertvolle Situation. Eher störend 

wirken die Bauten und Vorgelände der Gewerbezone 

Unteres Galgenfeld. 

Abb. 2-19: Schosshaldenfriedhof, Blick Richtung Ostermundigen 

Das Strassenteilstück Waldeck bis zum Bahnhof / Unterführung 

SBB ist geprägt durch seine Geradlinigkeit, 

die üppig gewachsene Platanenreihe und die lotrecht 

zur Strasse stehenden Mehrfamilienhäuser mit Gärten 

auf der gegenüberliegenden Strassenseite. Der Einbau 

der Tramlinie wird hier keine gestalterischen Probleme 

verursachen. 

Abb. 2-20: Bernstrasse im Bereich Waldeck, Blick Richtung Bahnhof. 

Abb. 2-22: Bärenkreisel, Blick Richtung Unterführung 

Die heutige Situation Bahnhof, Bahnhofzufahrt und Unterführung SBB ist sowohl gestalterisch 

städtebaulich, wie auch funktionell höchst unbefriedigend, die Trennwirkung enorm. Mit 

dem Bau des Trams ergibt sich hier die Chance, den Ort neu zu entwickeln. Durch die bevorstehende 

Absenkung der Strasse im Bereich der Unterführung sind aber zusätzliche sehr 

anspruchsvolle gestalterische und bautechnische Probleme zu bewältigen. 




Unterführung SBB bis Dreiegg (obere Zollgasse) 

Dreiegg 

Abb. 2-24: Dreiegg, Blick Richtung 1 1/2 

Kreisel. 

Auch in diesem Bereich besteht gestalterischer Handlungsbedarf. 

Abb. 2-23: Bernstrasse im Bereich „Ladenstrasse“, Blick Richtung 

Dreiegg. 

Abb. 2-25 Haltestelle „Dreiegg“ (Stadteinwärts) 

Zukünftig wird der MIV um den Platz geführt werden. Das heute allseits von Strassen umgebene 

"Dreiegg" kann dadurch mit dem Platz der Schulanlage Bernstrasse verbunden werden. 

Dreiegg bis Wegmühlegässli 

Der Strassenraum ist geprägt durch stark unterschiedliche 

Bauten der angrenzenden, räumlich sehr heterogen 

wirkenden Besiedlung. Der Einbau des linearen 

Tramtrasses wird den Raum eher "beruhigen und kultivieren" 

helfen. 

Abb. 2-26: Bernstrasse im Bereich Knoten Mitteldorfstrasse, Blick 

Richtung Wegmühlegässli 




Wegmühlegässli 

Schiessplatzweg – Rütiweg 

Abb. 2-28: Bernstrasse im Bereich Schiessplatzweg, 

Blick Richtung Oberfeld. 

Überdimensionierte, asphaltierte Verkehrsflächen prägen 

heute das Erscheinungsbild des Strassenraumes. 

Abb. 2-27: Berrnstrasse im Bereich Wegmühlegässli, Blick Richtung 

Bahnhof. 

Abb. 2-29: Bernstrasse im Bereich Grube, 

Blick Richtung Wegmühlegässli. 

Dieser Strassenabschnitt wirkt heute noch wenig urban. Zukünftige Siedlungsprojekte, teilweise 

schon im Bau und die Tramlinie werden den Ort neu entstehen lassen. 

2.3 Ist-Zustand Verkehr 

2.3.1 Öffentlicher Verkehr 

Entlang der zukünftigen Tramlinie verkehren heute die Busse der Linie 10 im 3- bis 6- 

Minuten-Takt. Zur Spitzenzeit sind diese stark überbelegt, der Einstieg entlang der Buslinie 

an einzelnen Haltestellen ist dadurch erschwert. Der Bus verkehrt grundsätzlich im Mischverkehr. 

Darunter leidet zur Spitzenzeit die Fahrplanstabilität. 

Am Guisanplatz gibt es die Verbindung zur Tramlinie 9, beim Rosengarten zur Linie 40, in 

Ostermundigen zur Line 44, beim Bahnhof Ostermundigen zur Tangentiallinie 28 und zur S- 

Bahn. 




Abb. 2-30: Heutiges Liniennetz im Projektperimeter 

2.3.2 Langsamverkehr 

Obwohl der Abschnitt Viktoriaplatz bis Ostermundigen eine der wichtigen Verkehrsachsen 

der Agglomeration ist, fehlt teilweise eine durchgehende sichere Velolösung. Radstreifen gibt 

es auf der Viktoriastrasse, Laubeggstrasse, teilweise auf der Bernstrasse in Ostermundigen. 

Ausser am Laubeggstutz bergwärts fehlen Radstreifen auf der Ostermundigenstrasse. Teilweise 

können Gehwege mitbenützt werden, das System ist aber inhomogen. Keine durchgehenden 

Radstreifen gibt es auch im Zentrum von Ostermundigen zwischen Bahnhof und 

Dreiegg. 

Die Strassen weisen normalerweise beidseitige Trottoirs/Fusswege auf. Im Bereich Baumgarten 

führen diese durch die Siedlung respektive dient eine Erschliessungsstrasse als Verbindung. 

2.3.3 MIV 

Entlang der ganzen Achse ist grundsätzlich die Strasse mit 1 Fahrstreifen je Richtung ausgestattet. 

Vorsortierspuren sind bei Lichtsignalanlagen angeordnet. Kreisverkehre bestehen 

an zwei Stellen in Ostermundigen. 

Verkehrsüberlastungen gibt es zu Spitzenzeiten am Rosengarten, auf der Ostermundigenstrasse 

und im Zentrum von Ostermundigen. 




Abb. 2-31a: Verkehrsbelastungen Viktoriaplatz - Pulverweg 2009, Abendspitzenstunde. Auszug aus Bericht „Grundlagen 

Verkehr“, RK+P AG, 19.7.2010 (Überlastungen sind Rot dargestellt) 

Abb. 31b: Belastungsplan Ostermundigen 2009, Abendspitzenstunde. Auszug aus Bericht „Grundlagen Verkehr“, 

RK+P AG, 19.7.2010 (Überlastungen sind Rot dargestellt) 

2.3.4 Fazit 

Die Linie 10 ist schon heute überlastet und weist ein grosses zusätzliches Fahrgastpotenzial 

auf, welches mit dem heutigen Verkehrsträger nicht bewältigt werden kann. Die Fahrplanstabilität 

zu Spitzenzeiten ist nicht gewährleistet, da die Achse punktuell überlastet ist. 

Für den Velofahrer hat es betreffend sichere und attraktive Linienführung Lücken. Es fehlt 

daher eine durchgehende Radfahrerführung. 




2.4 Schnittstellen zu anderen Teil- und Drittprojekten 

2.4.1 TP 5 Rüti 

Die Schnittstelle zum TP 5 auf dem Rütiweg befindet sich unmittelbar nach dem Knoten 

Sportplatzweg (Richtung Rüti). Die Anordnung der Haltestelle „Oberfeld“ hängt direkt mit 

dem weiteren Verlauf der Strecke im TP 5 zusammen. Gemäss dem Entscheid an der TP 4- 

Sitzung vom 06.05.2010 liegt die Haltestelle Richtung Rüti unmittelbar an der TP-Grenze im 

Bereich des TP 5, die Haltestelle Richtung Stadt hingegen versetzt vor der Kurve beim Coop. 

Abb. 2-32: Schnittstelle TP4 / TP5 




2.4.2 Depot Mingerstrasse 

Nebst der Schnittstelle zum bestehenden Tramnetz am Viktoriaplatz und zum TP 5 besteht 

im Bereich Autobahnüberführung Pulverweg eine Schnittstelle zum Projekt Tramdepot Mingerstrasse. 

Vorliegendes Projekt behandelt die Dienstgleisverbindung auf dem Pulverweg bis 

zum Punkt, wo sie den Strassenkörper Richtung Depot verlässt. 

Projekt 

Depot Mingerstrasse 

Thun 




2.4.3 Umnutzung Feuerwehrkaserne 

Die Feuerwehrkaserne an der Viktoriastrasse wird voraussichtlich per 2012 in eine anderweitige 

Nutzung überführt. Somit entfallen die Notwendigkeit einer LSA zur Sicherstellung einer 

ungehinderten Ausfahrt der Feuerwehr und die im Bereich der Garagen vorhandenen Freihalteflächen. 

Allerdings muss nach wie vor die Einfahrt zum Innenhof freigehalten werden. 

Die reservierten Parkplätze längs der Viktoriastrasse werden mit der Umnutzung aufgehoben. 

Moserstrasse 

Zufahrt gewährleisten 

Aufhebung PP Viktoriastrasse 

Abbildung 2-34: Ausschnitt ZPP Viktoriastrasse 10/70a, 2008 




2.4.4 Umnutzung Postgebäude Schönburg 

Der Hauptsitz der Schweizerischen Post, unmittelbar angrenzend an die Haltestelle “Schönburg“, 

wird voraussichtlich ab 2014 zu einer Wohn- und Wellnessanlage umgebaut. Konkretere 

Pläne dazu liegen noch nicht vor. Deshalb findet als Planungsgrundlage nach wie vor 

das heutige Erschliessungskonzept Verwendung. 

Abbildung 2-35: Postgebäude Schönburg 

Haltestelle Schönburg 

Umnutzung Postgebäude 




2.4.5 Überbauungs- und Nutzungskonzept Waldeck/Ring 

Der Knoten alter Stationsweg/Bernstrasse/Güterstrasse wird im Rahmen des Tramprojektes 

als Kreisel ausgebildet. Bis zur Umsetzung des Überbauungs- und Nutzungskonzeptes 

Waldeck/Ringstrasse, welche auch den Abbruch der Garage Blaser beinhaltet, wird die 

Ringstrasse eine Sackgasse sein. Mit der Umsetzung des Überbauungs- und Nutzungskonzeptes 

wird die Ringstrasse wieder im Bereich „ehemalige“ Garage Blaser an die Bernstrasse 

angeschlossen. Die Ringstrasse hat dann wieder zwei Anbindungen an die Bernstrasse. 

Der Zentweg wird an den alten Stationsweg angeschlossen und zusammen mit der Güterstrasse 

an den geplanten Kreisel angebunden. 

Zentweg 

Ostermundigenstrasse 

Alter Stationsweg 

Abb. 2-36: Überbauungs- und Nutzungskonzept Waldeck/Ringstrasse 

Güterstrasse 

Bernstrasse 

Ringstrasse 




2.4.6 ÜO Bernstrasse / Bahnhofplatz 

Ein Wettbewerbsprojekt bildete die Grundlage für die Umsetzung in die heutige rechtsgültige 

Überbauungsordnung. Aus genereller Sicht umfasste das Projekt folgende Elemente: 

• Die zu einem Bahnhofplatz erweiterte Passage, einschliesslich der baulichen Einrichtungen 

und Perronzugänge. 

• Das Verkehrskonzept im direkten Umfeld, das im Wesentlichen auf den zwei Verkehrskreiseln 

beruht. Die baulichen und gestalterischen Schnittstellen zu den angrenzenden 

Sektoren des ESP Bahnhof Ostermundigen. 

• In der ÜO Bernstrasse/Bahnhofplatz aus dem Jahre 2002 ist man davon ausgegangen, 

dass die Linie 10 weiter mit Bussen betrieben wird und in der Unterführung 

Bushaltestellen vorgesehen sind. 

In dem vorliegenden Tramprojekt sind die Tramhaltestellen in der Unterführung vorgesehen. 

Die Unterführung wird für die zukünftige ÖV-Drehscheibe weit über die in der ÜO definierten 

Perimeter aufgeweitet müssen. Entsprechend muss die ÜO den neuen Rahmenbedingungen 

angepasst werden. 

Abb. 2-37: ÜO Bernstrasse/Bahnhofplatz 




2.4.7 ÜO Mitteldorfstrasse / Gärtnerei 

Eine städtebauliche Studie war Grundlage für die rechtsgültige ÜO Mitteldorfstrasse/Gärtnerei 

aus dem Jahr 2003. Diese beinhaltet im Wesentlichen eine gegenüber heute 

zurückversetzte Baufeldbegrenzung entlang der Bernstrassse. 

Diese ÜO steht nicht im Konflikt mit dem vorliegendem Tramprojekt. Die im Tramprojekt festgelegten 

Längsparkplätze gegenüber vom Denner müssen mit der Umsetzung der ÜO Mitteldorfstrasse/Gärtnerei 

(in der ÜO als Vorlandbereich bezeichnet) neu geregelt werden. 

Abb. 2-38: ÜO Mitteldorfstrasse/Gärtnerei 




2.4.8 ÜO Grube, Hättenberg und Richt- und Überbauungsplan Oberfeld 

Die Gebiete Grube, Hättenberg und Oberfeld können als grosses zukünftiges Siedlungsentwicklungsgebiet 

bezeichnet werden, welche gemeinsam betrachtet werden müssen. Verschiedene 

rechtsgültige Planungsinstrumente steuern die Siedlungsentwicklung in diesem 

Gebiet. Die Überbauungsordnung Grube, der Überbauungsplan Hättenberg und der Richt- 

und Überbauungsplan Oberfeld müssen berücksichtigt werden. Vor allem die Einfahrten, geplante 

Bauten und Bäume direkt an der Strasse müssen koordiniert werden. 

Ein wesentlicher Bestandteil des Richt- und Überbauungsplans Oberfeld ist der neue Anschluss 

der zukünftigen Entlastungsstrasse „Grube“. Über diesen als Kreisel ausgebildete 

Anschluss werden auch die zukünftigen Siedlungsgebiete Grube und Oberfeld erschlossen. 

Dieser Anschluss ist im vorliegenden Tramprojekt berücksichtigt. 

Im Bereich, wo zukünftig das neue Tram in das Betriebswendegleis abbiegt und übers heutige 

Feld fährt, ist im Richtplan Oberfeld eine Ökovernetzung festgehalten, welche weiter über 

die Bernstrasse Richtung Hättenberg führt. Diese Ökoverbindung muss auch mit dem Tramprojekt 

erhalten sein. 

Abb. 2-39: ÜO Grube, Hättenberg und Richt- und Überbauungsplan Oberfeld 

Ökovernetzung 




3. Prognose 

3.1 Prognose Stadtentwicklung/Siedlung 

Die wesentlichen Siedlungsentwicklungen, die das Verkehraufkommen entlang der Tramstrecke 

massgebend beeinflussen, sind: 

Stadt Bern 

• Weitere Bauetappen Siedlung Baumgarten 

• Siedlung Schönberg Ost 

• ESP Wankdorf 

Gemeinde Ostermundigen 

• ESP Oberfeld 

• Überbauung Hättenberg 

• Überbauung Grube 

• Überbauung Oberdorf 

Die massgebenden Siedlungsentwicklungen in Ostermundigen dürften bis zur Inbetriebnahme 

der Tramlinie 10 im Jahr 2017 weitgehend abgeschlossen sein, eine weitergehende 

Siedlungsentwicklung bis 2030 bleibt offen und wird zur Zeit nicht erwartet. 

3.2 Künftiger Zustand Verkehr 

3.2.1 Öffentlicher Verkehr 

In der Region Bern wird bis 2030 im öffentlichen Verkehr eine Verkehrszunahme von 42% 

erwartet. 

Für die Tramlinie 10 nach Ostermundigen gilt es, neben der allgemeinen Verkehrsentwicklung 

und der Verlagerung des Modal Split zugunsten des öffentlichen Verkehrs den aus der 

Siedlungsentwicklung entstehenden Neuverkehr aufzufangen. 

Neben der Leistungssteigerung der Linie 10 im Trambetrieb ergänzt das sekundäre Busnetz 

das Angebot des öffentlichen Verkehrs. 

. 




Abb. 3-1: Auszug aus ÖV Konzept 2017 (Regionalkonferenz Bern Mittelland, 4.8.2010). 

3.2.2 Langsamverkehr 

Die Stadt Bern strebt an, mit attraktiven Langsamverkehrsverbindungen den Anteil LV am 

Modal-Split weiter zu erhöhen. Deshalb ist mit einer wesentlichen Zunahme des Langsamverkehrs 

zu rechnen. Gemäss dem Richtplan Veloverkehr (Direktion für Tiefbau, Verkehr 

und Stadtgrün der Stadt Bern, März 2009) liegt das Wachstumspotenzial für den Veloverkehr 

in der Region bei 100% (Seite 6). Dies zu erreichen hat sich die Stadt Bern zum Ziel gesetzt. 

3.2.3 Entwicklung Strassennetz 

Das umliegende Strassennetz ist bis ins Jahr 2030 voraussichtlich grösseren Veränderungen 

unterworfen, welche das Verkehrsaufkommen auf der Achse Bernstrasse - Ostermundigenstrasse 

massgebend beeinflussen: 

• Nationalstrasse A6: Das Programm Engpassbeseitigung (PEB) des Bundes sieht für 

den A6 Nationalstrassenabschnitt Wankdorf – Muri aktuell einen 6-Streifen-Ausbau, 

einen Bypass Ost in Form eines neuen Autobahntunnels (2x2 Fahrstreifen), den 

Rückbau der bestehenden A6 im Raum Ostring zur städtischen Hauptverkehrsstrasse 

und die Option eines Stadtanschlusses von dieser an die Ostermundigenstrasse 

vor. Das ASTRA überarbeitet zur Zeit die vorliegenden Zwischenresultate aus der 

ZMB HLS Bern in Form einer weiteren Verkehrsstudie. 

• Kantonaler Entwicklungsschwerpunkt (ESP) Wankdorf: Um die für 2030 prognostizierte 

Verkehrsnachfrage von ca. 15 bis 20'000 Fahrten pro Tag bewältigen zu können, 

sind grundlegende Anpassungen bzw. Ausbauten im vorhandenen lokalen Verkehrssystem 

erforderlich. Die zurzeit laufende Testplanung „Wankdorf-Bolligen- 

strasse“ soll das Strassennetz im Raum Wankdorf mit dem Autobahnanschluss 

Wankdorf - Schermenweg, dem Schermenweg und der Bolligenstrasse ausgerichtet 

auf die zukünftigen Nutzungen im ESP-Gebeit leistungsfähiger machen. 




• Entlastungsstrasse Ostermundigen: In der Gemeinde Ostermundigen steht die Realisierung 

einer Entlastungsstrasse ab der Bernstrasse im Raum Oberfeld als direkte 

Verbindung auf die Umfahrungsstrasse zur Diskussion. Diese soll die direkte Erschliessung 

des neu entstehenden Siedlungsgebietes ESP Oberfeld sicherstellen 

und eine weitere Belastung der Bernstrasse vermeiden. 

Die verkehrlichen Auswirkungen der resultierenden Anpassungen und Erweiterungen im angrenzenden 

Strassennetz haben massgebenden Einfluss auf die Verkehrsnachfrage auf die 

Achse Ostermundigenstrasse-Bernstrasse und somit auf das Tramprojekt. Diese veränderte 

Nachfrage hängt sehr stark von der konkreten zukünftigen Lösung für das Verkehrsangebot 

bzw. das Verkehrsnetz ab. Eine Verkehrsprognose mit den entsprechenden verkehrlichen 

Konsequenzen auf das Tramprojekt ist erst möglich, wenn konkrete Lösungen für das zukünftige 

Verkehrsnetz vorliegen. 

In Zusammenarbeit mit der Region Bern und den direkt betroffenen Gemeinden konzipiert 

der Kanton Bern zur Zeit ein „Verkehrsmanagement Region Bern“. Dieses ist insbesondere 

ausgerichtet auf die Spitzenzeiten (Morgen- und Abendspitzenstunde) und soll eine optimale 

Bewirtschaftung des Verkehrsnetzes sicherstellen und u.a. mit entsprechenden Verkehrsmanagement-Massnahmen 

die Fahrplanstabilität des öffentlichen Verkehrs sicherstellen 

3.2.4 Verkehrsaufkommen MIV 

Die unter Ziffer 3.1 beschriebene Siedlungsentwicklung auf der Achse Bernstrasse - Ostermundigenstrasse 

bis 2017 führt zu einem Verkehrswachstum bis max. 10%, auf der Achse 

Viktoriastrasse – Laubeggstrasse ist das Verkehrswachstum bedeutend geringer. Die Auswirkungen 

der Verkehrsnetzanpassungen gemäss Ziffer 3.2.3 sind heute nicht abschätzbar. 

Das Spektrum reicht von einer spürbaren Verkehrsentlastung bis hin zu einer weiteren Verkehrszunahme 

bis 2030. 

Nachstehende Grafiken bilden den prognostizierten Belastungsplan für 2017 (Abendspitzenstunde) 

ab. Eine ausführliche Abhandlung der Verkehrsprognose ist dem Bericht „Grundlagen 

Verkehr“ von RK+P AG zu entnehmen. 

Abb. 3-2: Verkehrsbelastungsplan Viktoriapatz – Pulverweg 2017, Abendspitzenstunde. Auszug aus Bericht „Grundlagen 

Verkehr“ RK+P AG, 19.7.2010. 




Abb. 3-3: Verkehrsbelastungsplan Viktoriapatz – Pulverweg 2017, Abendspitzenstunde. Auszug aus Bericht „Grundlagen 

Verkehr“ RK+P AG, 19.7.2010. 

3.2.5 Fazit 

Der Verkehrsdruck auf der Tramachse TP4 nimmt sowohl für den öffentlichen Verkehr als 

auch den MIV und den Langsamverkehr zu. Dimensionierung und Betrieb der betroffenen 

Strassenzüge sind auf die Verkehrsprognose 2017 ausgerichtet, welche die Strassenkapazität 

in Ostermundigen vollständig ausschöpft und somit auf der sicheren Seite liegt. Aus diesem 

Grund wird die Belastung bis 2030 kaum stark anwachsen. 




4. Variantenuntersuchung (Zusammenfassung) 

Das umfassende Variantenstudium zwischen Oktober 2009 und Mai 2010 ist auf Grund des 

grossen Umfangs in einem separaten Bericht behandelt (Siehe Dossier 3). Nachstehend 

sind lediglich die wichtigsten Punkte zusammenfassend aufgeführt: 

4.1 Betriebs- und Haltestellenkonzept 

4.1.1 Betriebskonzept 

Untersucht wurden folgende Stossrichtungen: 

• Eigentrassee Rosengarten – Waldeck 

• Eigentrassee einseitig jeweils vor den kritischen Knoten 

• Konsequenter Mischverkehr 

Auf den restlichen Abschnitten kommt ein Eigentrassee aus Platzgründen nicht in Frage. 

Hier beschäftigte vor allem die Frage nach der Art der Haltestellenausgestaltung (Überholbarkeit) 

durch MIV und Velo. 

Die umfangreichen Untersuchungen führten zum Schluss, dass ein konsequenter Mischverkehr 

zu erheblichen Problemen bezüglich Fahrplanstabilität und Verkehrsqualität führt. Im 

Gegenzug ist ein konsequentes Eigentrassee letztendlich nur längs des Schosshaldenfriedhofs 

vernünftig realisierbar, dies aus Platz- und Topografiegründen und aus Rücksicht auf 

bestehende Strukturen wie Alleen etc. Vom Knoten Rosengarten bis zum Knoten Pulverweg 

ist aber jeweils im Knotenzulauf ein Eigentrassee machbar und sinnvoll. 

4.1.2 Haltestellenkonzept 

Die Umstellung der Linie 10 von Bus- auf Trambetrieb hat auch auf die Haltestellen Auswirkungen. 

Bedingt durch geometrische Gegebenheiten und den erhöhten Platzbedarf einer 

Haltestelle musste die Anordnung der Haltestellen grundsätzlich überdacht werden. Als Basis 

gilt die heutige, an sich bewährte Haltestellenanordnung. Zur Wahl standen zwei Konzepte, 

worin Szenarien wie das Weglassen der Haltestelle „Salem“ (zwecks Erreichen einer vernünftigeren 

Haltestellendistanz) oder die Auswirkungen einer zusätzliche Haltestelle in der 

Ladenstrasse Ostermundigen untersucht wurden. Bedingt durch die Schwierigkeiten im Bereich 

Rosengarten fanden ebenfalls Untersuchungen zur Verlegung der Haltestelle Rosengarten 

in die Bolligenstrasse oder die Zusammenlegung von „Rosengarten“ und „Schönburg“ 

und Platzierung unmittelbar am Knoten Rosengarten statt. 

Ergebnis all dieser Untersuchungen ist, dass die heutige Haltestellenlage, angepasst auf die 

längeren Haltekanten im Grossen und Ganzen am gleichen Ort angeordnet werden. 




Eine Ausnahme bilden die Haltestellen „Viktoriaplatz“ bzw. „Spitalacker“ der Linie 9, welche 

aus Platzgründen (gerade Haltekante von 45 m Länge an heutiger Lage nicht möglich) zusammengelegt 

und seitlich des BKW-Gebäudes angeordnet werden muss. 

4.2 Einzelelemente 

4.2.1 Viktoriaplatz 

Für den Viktoriaplatz wurden 3 Varianten (Kreisel, Doppel T-Knoten mit Mehrzweckstreifen 

auf der Achse Viktoriastrasse, Verkehrsführung um Platz herum) untersucht. Die grosse historische 

Bedeutung des Platzes und die heikle Verkehrssituation mit 2 Tramlinien kombiniert 

mit schwierigen geometrischen Verhältnissen führte dazu, die Variante Kreisverkehr zu favorisieren. 

4.2.2 Viktoriastrasse 

Diskussionsstoff gab in diesem Abschnitt die Frage nach der Beibehaltung der Haltestelle 

„Salem“ (sehr kurze Distanzen zu „Viktoriaplatz“ und „Schönburg“) und die Schaffung von 

Ausstellplätzen für den Warenumschlag längs der Häuserblöcke. Hierzu entstanden Varianten 

ohne Mehrzweckstreifen, aber überbreiten, von Velos befahrenen Seitenstreifen, grösseren 

Baumabständen oder Aufheben der Vorgärten zugunsten breiter, befahrbarer Vorplätze. 

Der Verzicht auf die Haltestelle wäre politisch kaum durchsetzbar gewesen, weshalb der Status 

quo beibehalten wird. Die Güterumschlagplätze konnten durch Weglassen eines Baumes 

im fixen Baumraster platziert werden. 

4.2.3 Rosengarten 

Der Abschnitt lässt sich in zwei Teile gliedern: 

• Haltestelle „Schönburg“ 

• Knoten Rosengarten 

Die Haltestelle wurde hinsichtlich Lage, Baumpflanzungen und Überholbarkeit mehrfach diskutiert. 

Die naheliegendste und logischste Lage am jeweils heutigen Standort konnte auf 

Grund der Forderung, die Haltestelle in beide Richtungen überholbar zu gestalten, nicht umgesetzt 

werden. 

Der Knoten Rosengarten lässt sich sowohl als Kreisel als auch als LSA betreiben. Obwohl 

beide Lösungen ungefähr dieselben Knotenkapazitäten aufweisen, sprechen die Fakten 

punkto Velosicherheit, Steuerbarkeit und die Topografie eindeutig für die Wahl der LSA. 




4.2.4 Laubeggstrasse 

Die rund 250 m lange Strecke entlang des Rosengartens erwies sich auf Grund von zahlreichen 

Randbedingungen (Parkplatzerhalt, Baumerhalt, optimale Gleistrassierung, Kapazität 

von Knoten und Strassenzug, Velosicherheit, Platzverhältnisse, Topografie) als schwierig 

lösbar. Obwohl sowohl Varianten mit kompletten Eigentrasseen in Seiten- und Mittellage als 

auch Lösungen mit teilweisen Eigentrasseen oder Mischverkehr untersucht wurden, liess 

sich nur schwer eine befriedigende Lösung finden. Schliesslich konnte eine Lösung mit teilweisem 

Eigentrassee in beide Richtungen gefunden werden, welche die meisten Kriterien erfüllt. 

Die Forderung nach Erhalt der gesunden und vitalen Baumreihe vis à vis des Rosengartens 

ist aus folgenden Gründen nicht umsetzbar: 

• Der vorhandene in der Breite limitierte Strassenraum zwischen Rosengartenmauer 

und bestehender Baumreihe vermag den gestellten Anforderungen des Trambetriebs, 

des MIV und des Langsamverkehrs nicht zu genügen. 

• Die Prüfung der Haltestellenlage Rosengarten hat gezeigt, dass ein Standort nur an 

der heutigen Lage in Seitenlage zweckmässig ist. Alle Alternativen wurden aus unterschiedlichen 

Gründen verworfen. Bestandteil der Haltestellen sind 3.25 m breite Perrons, 

welche im bestehenden Strassenraumquerschnitt zwischen Rosengartenmauer 

und Baumreihe unterzubringen sind. 

• Die Gewährleistung einer ausreichenden Leistungsfähigkeit und einer funktionierenden 

Verkehrsabwicklung am Laubeggknoten bedingt stadteinwärts eine Haltestelle 

ausserhalb der Fahrbahn. Auch diese kommt zwischen Rosengartenmauer und 

Baumreihe zu liegen. 

• Um eine sichere und attraktive Abwicklung aller Velobeziehungen zu ermöglichen, 

sind verschiedene Massnahmen vorzusehen, die entsprechende Strassen- und Knotenfläche 

bedürfen. 

• Um eine ausreichende sichere Querung der Laubeggstrasse für den Fussverkehr zu 

ermöglichen, sind Fussgängerschutzinseln vorzusehen, die wiederum Strassenbreite 

beanspruchen. 

Der Knoten Laubeggstrasse ist auch künftig in Form einer LSA vorgesehen. Die als Alternative 

untersuchte Kreiselvariante ist infolge zu geringer Leistungsfähigkeit, Velounverträglichkeit 

(Gleis in Kreiselfahrbahn), engen Platzverhältnissen und schwieriger Topografie nicht 

realisierbar. 




4.2.5 Laubeggstutz 

Der gesamte Mittelteil – Laubeggstutz, Baumgarten und Schosshaldenfriedhof – ist als Einheit 

zu betrachten und wurde auch grösstenteils so bearbeitet. Für den Laubeggstutz standen 

folgende Varianten zur Diskussion: 

• Eigentrassee von Strasse abgesetzt (Variante A) 

• Eigentrassee einseitig im Strassenkörper, Strasse abgesenkt (Variante B und D) 

• Mischverkehr (Variante C) 

Der Variantenvergleich ergab kein klares Bild, im Interesse der Systemkontinuität fiel der 

Entscheid zu Gunsten Variante D, einseitiges Eigentrassee im Strassenkörper mit Absenken 

der Strasse. 

4.2.6 Baumgarten 

Auch hier standen die drei Varianten, Eigentrassee, einseitiges Eigentrassee und Mischverkehr 

zur Diskussion. 

Knappe Platzverhältnisse und das Bestreben, eine Baumreihe zu erhalten, gaben zusammen 

mit Überlegungen bezüglich Systemkontinuität und Leistungsfähigkeit der Strassenanlage 

den Ausschlag, Variante D, einseitiges Eigentrassee, ins Vorprojekt zu übernehmen. 

4.2.7 Schosshaldenfriedhof 

Die Strecke entlang dem Schosshaldenfriedhof wurde in vier Varianten untersucht: 

• Eigentrassee von Strasse abgesetzt (Variante A) 

• Eigentrassee einseitig im Strassenkörper, Strasse abgesenkt (Variante B) 

• Mischverkehr (Variante C) 

• Eigentrassee in Mittellage (Variante D) 

Die gute Verkehrslösung im Zusammenhang mit einem überzeugenden Strassenraumkonzept 

gaben trotz grossem Landerwerb den Ausschlag für Variante D. 

Für die Dienstgleisverbindung zum Depot Mingerstrasse entlang dem Pulverweg wurden keine 

Varianten studiert. Hingegen bedurfte die Verknüpfung des Dienstgleises mit der Linie 10 

am Knoten Pulverweg eingehender Studien. Der von Bernmobil geforderte zweigleisige Ausbau 

des Gleisdreiecks hat Konflikte mit der Veloführung zur Folge (schleifende Querungen). 

Versuche, mit eingleisigen Varianten oder mittels unkonventionellen Lösungen, wie dem 

Ausholen auf Gegenfahrbahn, Verbesserungen zu erzielen erwiesen sich nicht als zielführend. 

So fiel der Entscheid schliesslich zu Gunsten einer für Velos optimierten zweigleisigen 

Variante. 




4.2.8 Waldeck 

Für diesen Abschnitt Waldeck bis Unterführung SBB sind keine Varianten ausgearbeitet 

worden. Für diesen Streckenabschnitt wurde das Verkehrsregime Mischverkehr gewählt, 

kombiniert mit einem Mehrzweckstreifen in der Mitte der Strasse. Dieser Abschnitt markiert 

den Beginn des Dorfes Ostermundigen. Dieses Strassenraumkonzept wird, wenn immer 

möglich, bis zum Aufstieg Rüti beibehalten. 

4.2.9 Unterführung SBB 

Aufgrund der Rahmenbedingungen (u.a. attraktiver Umsteigeknoten) lassen sich 4 Haltestellentypen 

bestimmen: 

• Fahrbahnhaltestelle für Tram und Bus in der Unterführung (Varianten 1.x) 

• Kombinierte Haltestelle Tram / Bus ausserhalb der MIV Fahrspuren in der Unterführung 

(Varianten 2.x) 

• je separate Haltestellen Tram und Bus ausserhalb der MIV Fahrspuren in der Unterführung 

(Varianten 3.x) 

• separater Tunnel für Tram und MIV (Varianten 4.x) 

Im Rahmen einer Grobbewertung fielen die Varianten 1-x und 4-x raus. Bei der Detailbewertung 

waren noch die Variante 2.2 „Tram in die Mitte“ und Variante 3.2 „Tram in Seitenlage“ 

im Rennen. Ein klarer Favorit ist nicht zu erkennen. Beide Varianten haben ihre Vor- und 

Nachteile. An der TP Sitzung vom 11.03.2010 wurde aufgrund einer gemeinsam durchgeführten 

Bewertung die Variante „Tram in Seitenlage“ als Bestvariante definiert und zur 

Weiterbearbeitung bestimmt. Argumente, welche für diese Lösung sprechen, sind das grosse 

Gestaltungspotenzial für einen attraktiven ÖV-Umsteigepunkt. Die VISSIM-Überprüfung 

zeigt, dass die Variante „Tram in Seitenlage“ leicht im Nachteil und die Gleisgeometrie ungünstig 

ist. 

4.2.10 Unterführung SBB - Dreiegg 

Ein vertieftes Variantenstudium wurde für diesen Abschnitt nicht durchgeführt. Grundsätzlich 

wurden 2 Strassentypen unter Berücksichtigung der definierten Rahmendingungen (Aufwertung 

Strassenraum, Parkierung, Aufenthalt, Verbinden und Queren der Strasse) untersucht: 

• mit Mehrzweckstreifen 

• Kombination mit/ohne Mehrzweckstreifen 

Aufgrund der Grobbewertung wird die Variante mit durchgehendem Mehrzweckstreifen weiterbearbeitet. 

Hauptvorteil dieser Variante ist die Möglichkeit, an jeder Stelle die Strasse 

überqueren zu können, was aufgrund der beidseitig angeordneten Läden sinnvoll ist. Dazu 

dient der Mehrzweckstreifen als Querungshilfe. Die günstigen Gleisgeometrien erlauben einen 

verschleissarmen und komfortablen Trambetrieb. 




4.2.11 Dreiegg 

Aufgrund der Rahmenbedingungen (u.a. Aufwertung zusammen mit Haltestelle, räumliche 

Vernetzung Schulanlage mit Dreiegg) lassen sich 3 Haltestellentypen bestimmen: 

• Fahrbahnhaltestelle in beide Richtungen (Varianten 1.x) 

• Fahrbahnhaltestelle Richtung Bern, Haltestelle überholbar Richtung Rüti (Var. 2.x) 

• Haltestelle südlich komplett vom MIV entkoppelt (Variante 4.x) 

Im Rahmen einer Grobbewertung fiel die Variante 2.x raus. Bei der Detailbewertung waren 

noch die Variante 2 „Fahrbahnhaltestelle Richtung Bern“ und Variante 4 „Haltestelle südlich 

komplett vom MIV entkoppelt“ im Rennen. An der TP Sitzung vom 11.03.2010 wurde aufgrund 

einer gemeinsam durchgeführten Bewertung die Variante 4 „Haltestelle südlich komplett 

vom MIV entkoppelt“ als Bestvariante definiert und zur Weiterbearbeitung bestimmt. Argumente, 

welche für diese Lösung sprechen, ist das grosse Gestaltungspotenzial zur Aufwertung 

durch die Verbindung des Freiraumes Dreiegg mit der Schulanlage. Positiv ist auch, 

dass der Zugang zur Haltestelle ohne Kreuzen einer MIV-Spur erfolgen kann. Die Haltestelle 

ist in einer Gerade, was aus Sicht Gleisgeometrie positiv bewertet wird. 

4.2.12 Dreiegg – Wegmühlegässli 

Für diesen Abschnitt sind keine Varianten ausgearbeitet worden. Mit den Elementen Mischverkehr 

und Mehrzweckstreifen wird das einheitliche Strassenraumkonzept für Ostermundigen 

fortgesetzt. 

4.2.13 Wegmühlegässli 

Grundsätzlich wurden aufgrund der Rahmenbedingungen (Tramlinienführung wenn möglich 

ohne Gegenbogen, attraktive Haltestelle und Parkierung) 2 Haltestellenvarianten untersucht: 

• Fahrbahnhaltestelle in beide Richtungen 

• Fahrbahnhaltestelle Richtung Rüti, Haltestelle überholbar Richtung Bern 

Aufgrund der Grobbewertung wird die Variante „Fahrbahnhaltestelle Richtung Rüti, Haltestelle 

überholbar Richtung Bern (MIV-Spur aussen)“ weiterbearbeitet. Vorteile sind die günstigen 

Gleisgeometrien und das Gestaltungspotenzial. In der Weiterbearbeitung dieser Variante 

muss die Parkierung auf der südlichen Seite (u.a. Drogerie und Post) optimiert werden. 




4.2.14 Wegmühlegässli – Grube 

Für diesen Abschnitt sind keine nennenswerten Varianten ausgearbeitet worden. Im Abschnitt 

Wegmühlegässli bis zum neuen Kreisel (Anschluss der neuen Entlastungsstrasse 

„Grube“) wird das Tram im Mischverkehr und Mehrzweckstreifen geführt. Unmittelbar nach 

dem Kreisel befindet sich die Haltestelle Sportplatzweg. Damit die Rückstaugefahr zum zukünftigen 

Kreisel Grube/Oberfeld verkleinert wird, kann die Haltestelle Richtung Rüti überholt 

werden, Richtung Bern halten die Fahrzeuge hinter dem Tram. Für die Velofahrenden stadtauswärts 

besteht die Möglichkeit, hinter der Haltestelle durchzufahren 

4.2.15 Grube – Rütiweg 

Grundsätzlich sind aufgrund der Rahmenbedingungen (Betriebswendegleis, Erhalt des 

Coop-Gebäudes) 2 Stossrichtungen untersucht worden: 

• Linienführung um den Coop in beide Richtungen, inkl. Betriebswendegleis 

• Linienführung um den Coop in eine Richtung, Betriebswendegleis dient als Linienführung 

in die andere Richtung (getrennte Linienführung) 

Aufgrund der Grobbewertung wird die Variante „getrennte Linienführung“ weiterbearbeitet. 

Vorteile sind, dass das Betriebswendegleis auch als Gleis für den Regulärbetrieb genutzt 

werden kann und so Gebäudeabbrüche (u.a. das Coop-Gebäude) verhindert werden können. 

Falls das Coop-Gebäude später abgebrochen wird, behält man sich die Option offen, 

dort zweigleisig durchzufahren. Die dargestellte Linienführung um den Coop erlaubt jeder 

Zeit ein 2. Gleis, ohne dass die ganze Gleisanlage angepasst werden müssen. 




5. Projektbeschrieb 

5.1 Betriebs- und Gestaltungskonzept 

(siehe Plan Nr. 31-000-001, Betriebskonzept) 

5.1.1 Haltestellenkonzept 

Die Linienführung des Trams entspricht exakt der heutigen Führung der Buslinie 10. Die Beibehaltung 

der heutigen Haltestellenlagen der Buslinie ist dabei nicht zwingend gegeben bzw. 

nicht möglich. Nebst grundsätzlichen Überlegungen zum Standort und Abstand der Haltestellen 

stellt der Trambetrieb im Vergleich zum Busbetrieb restriktivere Anforderungen, welche 

die Flexibilität betreffend Haltestellenlage wesentlich einschränken: 

• Die 45 m lange Haltestellenkante muss in einer Gerade liegen oder in einem konstanten 

Radius > 150 m 

• Die Haltestellenkanten bedingen eine gerade Zu- und Wegfahrt des Trams in die Haltestelle. 

• Sämtliche Haltestelle müssen die Kriterien des Behindertengleichstellungsgesetzes 

erfüllen, das heisst, das Ein- und Aussteigen muss stufenlos erfolgen können. Diese 

Forderung erfüllen die folgenden beiden Haltestellentypen: 

o Velo umfährt Haltestelle rückwärtig: 

Haltekante 27 cm, Abstand Gleisachse - Haltekante beträgt 1.22 m 

o Velo verkehrt im Mischverkehr, also zwischen Schiene und Perronkante: 

Haltekante 24 cm hoch, Abstand Geleiseachse – Haltekante 1.40 m. 

• Die Trassierungselemente für die Gleisanlage sind einzuhalten. Das Tram ist im Vergleich 

zum Bus wesentlich eingeschränkter im Befahren von Kurven und S-Kurven. 

• Die Durchfahrtsbreiten bei Haltestellen mit Veloverkehr (ohne rückwärtige Umfahrung) 

betragen 3.80 m. 

Die wichtigsten Punkte des Haltestellenkonzepts sind: 

• Die Anzahl der Haltestellen im Perimeter TP4 bleibt gleich (12 Haltestellen). Ob das 

neue 10er Tram im Gegensatz zum heutigen 10er Bus an der knapp ausserhalb des 

Perimeters liegenden Haltestelle „Kursaal“ halten soll ist weiter offen. Am anderen 

Ende ebenfalls knapp ausserhalb des Perimeters ist vor dem Aufstieg in die Rüti im 

TP 5 eine zusätzliche Haltestelle vorgesehen. Trotz geringen Haltestellenabständen 

von teilweise unter 300 m bleiben die 4 Haltestellen im Abschnitt Viktoriaplatz bis Rosengarten 

bestehen, insbesondere auch die Haltestelle Salem. Auf der Bernstrasse 

in Ostermundigen zwischen Bahnhof und Wegmühlegässli bleibt es trotz grösseren 

Abständen (> 400 m) bei den heutigen Haltestellen 




• Die Haltestellenabstände sind aus nachstehender Tabelle ersichtlich. Der durchschnittliche 

Haltestellenabstand im TP4 beträgt 365 m. 

Tabelle 5-1: Haltestellendistanzen 

Haltestelle Haltestelleabstand (entlang Gleisachse) 

Kursaal (Perimeter TP1) 

Viktoriaplatz 

Salem 

Schönburg 

Rosengarten 

Galgenfeld 

Schosshaldenfriedhof 

Waldeck 

Bahnhof Ostermundigen 

Zollgasse 


Sportplatzweg 

Oberfeld 

(stadtauswärts Perimeter TP 5) 

stadtauswärts stadteinwärts 

270 m 280 m 

220 m 

• In der Lage wesentlich veränderte Haltestellen sind: 

230 m 

340 m 240 m 

240 m 350 m 

450 m 450 m 

350 m 350 m 

470 m 470 m 

410 m 410 m 

490 m 490 m 

420 m 420 m 

390 m 380 m 

370 m 320 m 

Viktoriaplatz: Die Haltestellen Viktoriaplatz der Linie 9 kommt aus geometrischen 

Gründen neu in die Moserstrasse zu liegen. Aufgrund des kurzen Abstandes von nur 

noch ca. 100 m entfällt für die Linie 9 die Haltestelle Spitalacker. 

Schosshaldenfriedhof: Die Haltestelle liegt neu direkt vor dem Friedhofeingang 

Seite Autobahn, d.h. unmittelbar am Knoten Pulverweg. Damit deckt sie die Erschliessung 

des umliegenden Gebiets besser ab und erlaubt eine klare neue Gestaltung 

der Ostermundigenstrasse entlang dem Friedhof. 

Bahnhof Ostermundigen: Die Haltestelle kommt gemeinsam mit den Bushaltestellen 

direkt in die Unterführung zu liegen und erlaubt ein attraktives Umsteigen S-Bahn 

– Tram – Bus. 




• Die nachstehenden Haltestellen sind Umsteigepunkte. Als wichtiger regionaler Umsteigeknoten 

des öffentlichen Verkehrs gilt insbesondere der Bahnhof Ostermundigen. 

Tabelle 5-2: Umsteigepunkte 

Haltestelle Tramlinie 10 Umsteigen auf 

Viktoriaplatz 

Salem Evtl. Buslinie 36 

Schönburg 

Tramlinie 9, separate Haltestelle in Moserstrasse 

Buslinie 36 (Haltestelle wie Tramlinie 9) 

Buslinie 40, separate Haltestelle in Papiermühlestrasse 

Buslinie 36, gleiche Haltestelle 

Rosengarten Buslinie 40, gleiche Haltestelle 

Galgenfeld -- 

Schosshaldenfriedhof -- 

Waldeck Buslinien „neu“ und 44; separate Haltestelle im Zentweg 

Bahnhof Ostermundigen S-Bahn (S1, S2), Buslinien 28, 44, „neu“, separate Haltestellen 

Zollgasse Buslinie 44 


Sportplatzweg -- 

Buslinie „neu“, separate Haltestelle im Wegmühlegässli 

Buslinie 44, gleiche Haltestelle 

Oberfeld Buslinie „neu“, separate Haltestelle in Bernstrasse 

• Die Haltestellen der Tramlinie 10 im TP4 sind für den MIV wie folgt überholbar: 

Tabelle 5-3: Überholbarkeit der Haltestellen 

Haltestelle Haltestellentyp stadtauswärts stadteinwärts 

Viktoriaplatz Kaphaltestelle nicht überholbar nicht überholbar 

Salem Kaphaltestelle nicht überholbar nicht überholbar 

Schönburg Kaphaltestelle überholbar überholbar 

Rosengarten 

Kaphaltestelle stadtauswärts, 

Haltestelle in 

Seitenlage stadteinwärts 

nicht überholbar überholbar 

Galgenfeld Kaphaltestelle nicht überholbar nicht überholbar 

Schosshaldefriedhof Haltestelle in Mittellage überholbar überholbar 

Waldeck Haltestelle in Mittellage überholbar überholbar 

Bahnhof Ostermundigen 

Zollgasse 


Sportplatzweg 

Haltestelle in Seitenlage, 

beide Richtungen auf 

der Nordseite 

Haltestelle in Seitenlage 

beide Richtungen auf 

der Südseite 

Kaphaltestelle stadtauswärts, 

Haltestelle in 

Mittellage stadteinwärts 

Kaphaltestelle stadteinwärts, 

Haltestelle in Mittellage 

stadtauswärts 

überholbar überholbar 

überholbar überholbar 

nicht überholbar überholbar 

überholbar nicht überholbar 

Oberfeld Kaphaltestelle nicht überholbar nicht überholbar 




5.1.2 Trambetrieb 

Um einen optimalen Trambetrieb und die Einhaltung des Fahrplans auch in Spitzenzeiten zu 

gewährleisten, sind für einzelne Streckenabschnitte eine Eigentrassierung vorgesehen: 

• Abschnitt Rosengarten: Das Tram erhält stadteinwärts eine separate Spur am rechten 

Fahrbahnrand. Dies trägt wesentlich zum Funktionieren des Knotens Laubegg 

bei. 

• Abschnitt Laubeggstutz (Rosengarten bis Haltestelle Galgenfeld). Für das Tram ist 

stadteinwärts eine separate Spur vorgesehen. Es kommt somit behinderungsfrei am 

Rückstau vor dem Knoten Laubegg vorbei. 

• Abschnitt Baumgarten (Haltestelle Galgenfeld bis Knoten Pulverweg): Ab Haltestelle 

Galgenfeld fährt das Tram stadtauswärts auf einem eigenen Trassee. Damit kann es 

behinderungsfrei am Rückstau vor dem Knoten Pulverweg passieren. 

• Abschnitt Schosshaldenfriedhof (Pulverweg bis Zentweg): Das Tram zirkuliert hier in 

beide Richtungen auf einem Eigentrassee in Mittellage. Damit kann das Tram in beide 

Richtungen behinderungsfrei und mit maximal zulässiger Geschwindigkeit am 

Rückstau auf der Ostermundigenstrasse vorbei fahren. 

• Abschnitt Sportplatz (Verbindung zwischen Bernstrasse und Schiessplatzweg in Ostermundigen): 

Stellt die Tram-Verbindung stadtauswärts sicher, da Gleise im Gegenverkehr 

um die Coop-Ecke geometrisch ohne Gebäudeabbruch nicht machbar sind. 

Eine bedarfsgesteuerte Lichtsignalregelung sorgt bei allen Kreiseln und wichtigen vortrittsberechtigten 

Knoten für eine behinderungsfreie Tramdurchfahrt. Bei einer Tramanmeldung 

schalten alle im Konflikt zum Tram stehenden Verkehrsbeziehungen auf Rot, so dass das 

Tram den Knoten ohne Zeitverlust befahren kann. Bei permanent mit Lichtsignalanlagen geregelten 

Knoten meldet sich das Tram für die Knotendurchfahrt an und kann mit entsprechender 

„Grünschaltung“ den Knoten prioritär und ohne Zeitverlust befahren. 

Die Eigentrassee-Abschnitte und die Tramhaltestellen sind grundsätzlich für die im Ausnahmefall 

vorgesehenen Tramersatzbusse benutzbar. Durch die Busse nicht befahrbar sind die 

Tramhaltestellen Schosshaldenfriedhof, Waldeck, Bahnhof Ostermundigen und die eingleisige 

Strecke entlang des Sportplatzes in Ostermundigen. 

Im Projektperimeter TP4 sind 2 Dienstgleisverbindungen vorgesehen: 

• Viktoriaplatz: Der „Kurzschluss“ der Gleise Linie 9 und Linie 10 erlaubt im Ausnahmefall 

den Betrieb einer Linie Guisanplatz – Viktoriaplatz – Rüti. Diese kommt beispielsweise 

dann zum Zuge, wenn der Abschnitt Viktoriaplatz – Zytglogge oder die Innenstadtdurchfahrt 

unterbrochen ist (Veranstaltungen, Sanierungen, Ereignisse wie Unfälle, 

Wasserleitungsbruch usw.). 

• Knoten Pulverweg: Gleisverbindungen ab dem Pulverweg in die Ostermundigenstrasse 

in beide Richtungen stellen die Verknüpfung der Tramlinie 10 mit dem neuen 

Tramdepot Bolligenstrasse über den Pulverweg sicher. 




5.1.3 Verkehrsmanagement 

(siehe Bericht „Verkehrsmanagement“, RK&P, 8.11.2010 und die Anhänge 1 - 4, 

Stauräume und Rückstaulängen) 

Um einen leistungsfähigen und sicheren Verkehrsfluss für ÖV, MIV und Langsamverkehr sicherzustellen, 

sind folgende Verkehrsmanagement-Massnahmen vorgesehen: 

• Nachstehende Tabelle gibt eine Übersicht über die wichtigsten Knoten, deren Betriebsform 

und deren Auslastungsgrad bei einer isolierten Betrachtung des Knotens: 

Tabelle 5-5: Leistungsreserven Knoten 

Knoten Knotenform Betriebsform Kapazität während der Spitzenstunden 

Viktoriaplatz Kreisel Tramdurchfahrt bedarfsgesteuert 

Rosengarten Kreuzung Lichtsignalanlage mit 

Trampriorisierung 

Laubegg Kreuzung Lichtsignalanlage mit 

Trampriorisierung 

Pulverweg Kreisel Tramdurchfahrt bedarfsgesteuert 

Zentweg Kreisel Tramdurchfahrt bedarfsgesteuert 

Schermenweg Kreisel Tramdurchfahrt bedarfsgesteuert 

Bahnhofstrasse Kreisel Tramdurchfahrt bedarfsgesteuert 

Dreiegg 2 Kreisel Tramdurchfahrt bedarfsgesteuert 

Wegmühlegässli Einmündung Option Tramdurchfahrt bedarfsgeregelt 

Sportplatzweg Kreisel Tramdurchfahrt bedarfsgesteuert 

Reserven 

überschritten 

ausgeschöpft 

Reserven 

Reserven 




ausgeschöpft 

ausgeschöpft 

Rütiweg Einmündung Keine Regelung Reserven 

Schiessplatzweg Einmündung Tramdurchfahrt bedarfsgesteuert 

Reserven 

Die Leistungsfähigkeit mehrerer Knoten ist überschritten oder ausgelastet. Alle diese 

Knoten sind bereits heute überlastet. Um den Verkehrsfluss und den Trambetrieb an 

diesen Knoten sicherzustellen ist das nachfolgende übergeordnete Verkehrsmanagement 

erforderlich. 

• Das übergeordnete Verkehrsmanagement unterstützt die optimale Verkehrsabwicklung 

entlang der ganzen Tramachse, gewährleistet eine ausreichende Verkehrsabwicklung 

an den leistungskritischen Knoten Rosengarten, Schermenweg, Bahnhofstrasse 

sowie Dreiegg und sichert insbesondere die Einhaltung des Tramfahrplanes 

in den Spitzenzeiten. 

Eine verkehrsabhängige Dosierung auf den Zulaufstrecken zu diesen leistungskritischen 

Knoten gewährleistet den Verkehrsfluss. Die Dosierung erfolgt so, dass die 

entstehenden Rückstaus den öffentlichen Verkehr nicht oder nur minimal behindern. 




Die notwendigen Warteräume liegen vor dem Knoten Schönburg auf dem Aargauerstalden, 

vor dem Laubeggknoten stadteinwärts auf der Ostermundigenstrasse (Eigentrasse 

Tram), am Knoten Pulverweg auf dem Pulverweg (mit Behinderung des 

Dienstgleises), vor dem Knoten Zentweg auf der Ostermundigenstrasse entlang 

Schosshaldenfriedhof (Eigentrassee Tram) sowie vor dem Dreiegg auf der Unteren 

Zollgasse zwischen Bolligenstrasse und dem Siedlungsrand. Auf der Laubeggstrasse 

ist kein Warteraum vorhanden, da sie Teil der Route der Buslinie 40 ist. 

5.1.4 Fahrleitungskonzept 

(siehe Dossier Fahrleitungen Los B und Plan Nr. 31-000-002) 

Die Basis für das Fahrleitungskonzept bilden die nachstehenden Grundsätze des Fahrleitungskonzepts: 

• Stadt Bern, wo möglich und sinnvoll Fahrleitungsaufhängung an Gebäuden. 

• Pulverweg; einseitige Mastreihe (Seite Siedlung) und Ausleger über beide Gleise. 

Damit ist eine gewisse Flexibilität im Hinblick auf den späteren Autobahnausbau gewährleistet. 

• Durch das Gemeindegebiet Ostermundigen hindurch sollen zwischen Waldeck und 

Wegmühlegässli Fahrleitungsmasten mit beidseitigem Ausleger auf dem Mehrzweckstreifen 

stehen. Die Maststärke ist mit höchstens 35 bis 40 cm minimal zu halten, 

damit auf dem Mehrzweckstreifen eine ausreichende lichte Weite bleibt und die 

Sichtbehinderungen betreffend querender Fussgänger minimal bleiben. 

• Einspurabschnitte Betriebswendegleis Rütiweg mit einseitiger Mastreihe und Auslegern. 

• In den restlichen Bereichen beidseitig am Strassenrand Masten in Bereichen mit Alleen 

sind die notwendigen Masten in Flucht der Baumreihen, mittig zwischen den 

Bäumen zu platzieren. Bei bestehenden Alleen sind schräge, d.h. nicht senkrecht zur 

Strassenachse verlaufende Tragseile denkbar. 

• Im Perronbereich möglichst keine Masten platzieren. 

Im Weiteren sind auf Grund lokaler Gegebenheiten folgende Punkte / Konzeptabweichungen 

erwähnenswert: 

• Am Viktoriaplatz ist auf Masten im Kreiselzentrum zu verzichten. Die für die Linie 10 

zusätzlich erforderlichen Masten sind möglichst in der Verlängerung der Bäume 

längs der Kornhausstrasse zu platzieren. Die bereits bestehenden Masten der Linie 

9 sind möglichst mit zu benutzen. 

• Entlang der Viktoriastrasse wird die Fahrleitung entlang der Nordfassaden konsequent 

an den Gebäuden aufgehängt, wogegen an den weiter zurückversetzten, mit 

Balkonen versehenen Südfassaden anstelle einer Fassadenaufhängung Maste gestellt 

werden. 




• An der Laubeggstrasse sind auf der Seite Rosengarten die Masten hinter die Mauer 

so zu setzen, dass die Bäume nicht zu Schaden kommen. 

• Laubeggstutz 

Eine Lösung mit einseitigen (siedlungsseitigen) Masten und Auslegern brachte nicht 

den erwarteten besseren optischen Effekt (massive Masten und Ausleger), so dass 

auch hier beidseitige Masten mit Quertragseilen zur Anwendung gelangen. Seite 

Baumgarten sollen die Masten in die projektierte Stützmauer integriert werden 

• Unterführung SBB 

Die minimal notwendigen Masten stehen alle ausserhalb des Platzbereichs, um den 

Platzcharakter nicht zu stören. 

• Dreiegg 

Die minimal notwendigen Masten stehen in der Längsflucht der Baumreihen und in 

Gebäudeecken. Ein liegendes Kettentragwerk ermöglicht das Aufhängen der Fahrleitung 

ohne störende Maste im Platz- und Haltestellenbereich. 

• Wegmühlegässli 

Ab letztem Mittelmast ist eine konsequent durchgehende beidseitige Mastreihe vorgesehen. 

5.1.5 Alleen 

(siehe Plan Nr 31-000-101 Alleen und Baumbilanz / Anhang 5, Schemaskizze) 

Die Strassenabschnitte des TP 4 auf dem Gebiet der Stadt Bern, d.h. ab Viktoriaplatz bis in 

die Waldeck, sind geprägt durch historische Alleen. Im Zuge des Tramprojekts müssen diese 

Alleen weitgehend ersetzt werden, wobei es zwei unterschiedliche Ursachen gibt: 

1. Der projektbedingte Ersatz. Hierzu gibt es wiederum 2 Gründe: 

• Ein funktionierender Trambetrieb kombiniert mit einem funktionieren MIV sowie 

einem sicheren und attraktiven Langsamverkehr führt auf der Laubeggstrasse 

und auf der Ostermundigenstrasse zu einem verbreiterten Strassenraumquerschnitt. 

Mehrere Baumreihen müssen hier an anderer Stelle neu gepflanzt werden. 

• Trambau und die Werkleitungsverlegungen führen zu einem totalen Umbau des 

Strassenkörpers. Dies betrifft insbesondere den Strassenkoffer und die Randabschlüsse 

im Bereich der Alleen. Wenn im Wurzelbereich der bestehenden Alleebäume 

Randabschlüsse erneuert, verlegt oder die Kofferungen verbessert werden 

müssen, werden die Bäume nachhaltige Schäden in Bezug auf die Standsicherheit 

erleiden. Bei der Realisierung der Tramlinien und Fahrleitungen müsste 

zur Schaffung des grösseren Lichtraumprofiles (von 4.50 auf 6.50 m Höhe) bei 

der Mehrheit der Bäume Leitäste entfernt werden. Verursacht durch die Schnittstellen 

werden in den nächsten 10 bis 20 Jahren Fäulnisherde auftreten, die zu 

erhöhter Bruchgefahr führen. Müssen beide Eingriffe im Wurzel- und Kronenbe- 




reich ausgeführt werden, ist eine gesunde Weiterentwicklung der betroffenen 

Bäume nicht mehr möglich. 

Diese Problematik führt dazu, dass in der Viktoriastrasse die Alleen am alten 

Standort neu gepflanzt werden müssen, obwohl der Trambetrieb im bestehenden 

Strassenraum möglich ist. 

2. Der Ersatz aufgrund des schlechten Baumzustands: Bäume in schlechtem Zustand, 

die im Verlaufe der nächsten Jahre unabhängig vom Tramprojekt zu ersetzen sind, 

werden im Zuge des Tramprojekts erneuert. Dazu gehören: 

• die Dreier-Baumgruppe unmittelbar an der Viktoriastrasse wegen massiver Salzschäden 

(die Kronen sterben ab) 

• der Baumbestand vom Viktoriaplatz bis zur Gotthelfstrasse 

• die Bäume im Bereich des Postgebäudes Schönburg 

• ca. 3 Einzelbäume auf der Ostermundigenstrasse im Bereich der Überbauung 

Baumgarten 

• auf der Ostermundigenstrasse entlang des Schosshaldenfriedhofs zwischen 

Liebellenweg und Zentweg wegen massiver Salzschäden 

Die Baumreihe an der Laubeggstrasse vis à vis Rosengarten ist gesund und vital, wenn auch 

unterschiedlich im Alter (vitalste Bäume im gesamten Planungsbereich). Verkehrlichbetriebliche 

Gründe bedingen eine Neupflanzung dieser Baumreihe näher an der Wohnsiedlung 

(Begründung Variantenbericht, Kapitel 4.4.3). 

Der weitgehende Ersatz der Alleen führt einerseits dazu, dass praktisch über eine Generation 

junge Bäume zu einer ausgewachsenen Allee heranreifen müssen, also bei der Neupflanzung 

über eine längere Zeit beträchtliche „Lücken“ entstehen. Andererseits besteht die 

Chance, ausgerichtet auf die neue Funktion des Strassraums eine einheitliche, klare strukturierte 

neue Allee mit neuen starken Bäumen aufzubauen. 

Das neue Alleenkonzept sieht wie folgt aus: 

• Viktoriaplatz: Neupflanzung der Alleen an der heutigen Lage und Verlängerung der 

Alleen bis zur Schönburg 

• Laubeggstrasse: Verschiebung und somit Neupflanzung der Baumreihe Richtung 

Wohnsiedlung 

• Ostermundigenstrasse, Abschnitt Laubeggstutz: Nach wie vor keine Alleen im Abschnitt 

vor der Siedlung Baumgarten 

• Ostermundigenstrasse, Abschnitt Baumgarten: Neugestaltung des Strassenraumes 

mit beidseitiger Neupflanzung der Baumreihen 




• Ostermundigenstrasse, Abschnitt Schosshaldenfriedhof: Neupflanzung beider Alleereihen, 

Seite Friedhof in ähnlicher Lage wie heute, Seite Gewerbegebiet näher an der 

Siedlung 

Daraus ergibt sich über die gesamte Strecke folgende Baumbilanz: 

• heute 305 bestehende Bäume 

• im Projekt insgesamt 319 Bäume, d.h. ein Gewinn von 14 Bäumen 

Nachstehende Tabelle verdeutlicht die Baumbilanz pro Strassenabschnitt. Die Abschnittseinteilung 

ist in Plan Nr. 31-000-101 Alleen und Baumbilanz zu entnehmen. 

Strasse Bestehende 

und bleibende 

Bäume 

Roden Ersatz an 

gleichem 

Standort 

Neupflanzung 

Viktoriaplatz 22 4 0 0 -4 

Bilanz 

Viktoriastrasse 7 93 79 37 +23 

Laubeggstrasse 1 19 0 17 -2 

Ostermundigenstrasse 

(Baumgarten) 

Ostermundigenstrasse(Schosshaldenfriedhof) 

4 63 0 67 +4 

1 91 0 84 -7 

Total 35 270 79 205 +14 

5.1.6 Gestaltungskonzept 

Die wesentlichen Punkte des Gestaltungskonzepts sind: 

• Viktoriaplatz: Die Reduktion der Verkehrsfläche, die Organisation des Verkehrsknotens 

in Form eines in die Platzfläche integrierten Kreisels und die Beibehaltung der 

Baumgruppen vor dem BKW-Gebäude stärken das bisherige historische städtebauliche 

Bild des Viktoriaplatzes. 

• Viktoriastrasse: Der historische Strassenraumquerschnitt wird beibehalten. 

• Ostermundigenstrasse: Die Führung des Trams in Form eines Eigentrassees bedingt 

eine vollständige Neugestaltung des Strassenraumes. Das Tramtrassee ist integriert 

in den verbreiterten Strassenraum, der weiterhin von Alleen gesäumt ist. 

• Bernstrasse Ostermundigen: Die durch das Tram bedingte Umgestaltung des Strassenraums 

bringt die Chance, die Bernstrasse mit einem Mehrzweckstreifen und Fahrleitungsmasten 

in der Mitte ab der Gemeindegrenze als „roten Faden“ durch die sehr 

heterogene Bebauung Ostermundigen durchzuziehen. Diese Gestaltung soll dazu 




führen, dass der Eingang nach Ostermundigen bereits in der Waldeck wahrnehmbar 

wird. 

• Bahnhofunterführung Ostermundigen: In Anlehnung an die bestehende Überbauungsordnung 

entsteht eine ca. 40 m breite Bahnhofunterführung, eine offene und hell 

gestaltete „Bahnhofhalle“, die einerseits zum attraktiven ÖV-Umsteigeknoten wird 

und anderseits die Trennwirkung des Bahntrasses deutlich verringert. 

• Dreiegg: Die Neuorganisation der Verkehrsführung und eine aus Schulhausplatz und 

Dreieggsfläche neu entstehende Platzsituation werten diesen zentralen Bereich in 

Ostermundigen städtebaulich und gestalterisch auf. 

5.2 Beschrieb der Streckenabschnitte 

5.2.1 Abschnitt Bern Stadt: Viktoriaplatz bis Rosengarten 

Dieser Streckenabschnitt umfasst den historisch bedeutenden, durch das Projekt aufgewerteten 

Viktoriaplatz, der von einer prägenden Allee gesäumten Viktoriastrasse und dem anschliessenden, 

vom Postgebäude dominierten Bereich Schönburg. Daran schliesst die in 

gleichmässigem Gefälle angelegte, einseitig von der denkmalgeschützten Begrenzungsmauer 

zum Rosengarten und der gegenüberliegenden Baumreihe eingefassten Laubeggstrasse 

an. 

Der Strassenraum vom Viktoriaplatz bis zur Schönburg wird in seiner heutigen Form beibehalten, 

die Trams verkehren im Mischverkehr. Die Alleebäume, welche infolge der Bauarbeiten 

höchstwahrscheinlich gerodet werden müssen, werden eins zu eins an ihrem heutigen 

Standort ersetzt und sorgen dafür, dass nach einigen Jahren das heutige Erscheinungsbild 

wiederhergestellt sein wird. Zudem wird die Allee bis zum Knoten Rosengarten weitergezogen. 

Die stark belastete Laubeggstrasse sorgt mit Eigentrasseeabschnitten in den Knotenzuläufen 

auch zu Spitzenstunden für einen stabilen Trambetrieb. 

5.2.2 Abschnitt Ostermundigenstrasse: Laubeggstutz bis Waldeck 

Der Abschnitt umfasst die Unterabschnitte Laubeggstutz, Baumgarten, Pulverweg, Schosshaldenfriedhof, 

Waldeck. 

Es handelt sich um die Ostermundigenstrasse, eine Allee zwischen Bern und Ostermundigen, 

welche im Zuge von Fahrbahnerweiterungen bereits mehrere Transformationen durchlaufen 

hat. 

Ein hoher Eigentrasseeanteil, meist in Mittellage, stellt den nötigen Stauraum für den MIV 

und damit die Voraussetzung für einen stabilen Tramfahrplan her. Die Querschnitte werden 

entsprechend auf drei oder vier Fahrstreifen erweitert, die Bäume grösstenteils neu angepflanzt. 

Es entsteht eine neue als Einheit erkennbare Alleestrasse, in alter Tradition aber 

ausgerüstet für den zukünftigen Betrieb. 




5.2.3 Abschnitt Ostermundigen: Waldeck bis Rütiweg 

Ab Gemeindegrenze in der Waldeck hat der Streckenverlauf einen anderen Charakter. Waren 

bisher Alleen und Linienbebauung die prägenden und den Strassenraum einfassenden 

Elemente, treten in Ostermundigen ein im Ortskern konsequent durchgezogener Strassenquerschnitt 

mit Mittelstreifen an ihre Stelle. Die Fahrleitungsmasten in Mittellage verleihen 

dem Strassenverlauf die Konstanz und Betonung, welche durch die bestehende Bebauung 

nicht erzielt werden kann. Das Tram verkehrt auf der ganzen Strecke im Mischverkehr, Ausnahmen 

bilden die Haltestellen Bahnhof, Dreiegg und das Betriebswendegleis entlang dem 

Sportplatz. 

Eine grosszügige Unterführung unter den Bahngleisen mit Haltestellen für Tram und Busse 

und direkten Perronzugängen wertet den Bahnhof als Umsteigepunkt auf und sorgt für eine 

räumlich stärkere Verbindung der beiden Ortsteile. 

Der Kreuzungspunkt der Zollgasse mit der Bernstrasse, das Dreiegg, erfährt mit der neuen 

Strassenführung und der Klärung der räumlichen Zuordnung eine deutliche Aufwertung. 




5.3 Beschrieb der Projektelemente 

5.3.1 Viktoriaplatz 

Abb. 5-1: Planausschnitt Viktoriaplatz 




Konzeptbeschrieb 

Prägende Elemente des Platzes sind nach wie vor die Fassade des BKW-Gebäudes mit 

vorgelagerter Grünfläche und den beiden Baumgruppen sowie die sternförmig wegführenden 

Strassen. Mit der Neugestaltung soll das historische Bild nicht dominiert, sondern gestärkt 

werden. Die Verkehrsfläche mit dem Kreisverkehrsplatz unterstützt dieses Ziel optimal, da 

die historische Sternform auf diese Weise gestärkt werden kann. Die flächige Gestaltung mit 

dezenten Strassenrändern verleiht dem Platz Weite und eine gewisse Homogenität. Die Minimierung 

der Verkehrsfläche und das Regime „Kreisverkehr“ tragen zur Klärung der Vortrittsregelung 

und somit zur Verbesserung der Verkehrssicherheit bei. 

Durch das Tramprojekt und der damit ausgelösten Aufhebung/Verschiebung der Haltestelle 

Spitalacker ändert sich auch die Situation in der Moserstrasse. Die Umgestaltung dieses 

Strassenzugs zwischen Viktoriaplatz und Breitenrainplatz wird in einem separaten Betriebs- 

und Gestaltungskonzept bearbeitet. 

Machbarkeit 

Die dargestellte Lösung ist ohne grössere Eingriffe machbar. Die Weichengeometrie (vertikale 

Linienführung) ist realisierbar, bedarf in der nächsten Projektphase im Zusammenhang mit 

der Platzmodellierung jedoch noch einer vertieften Bearbeitung. 

öV 

Die Umgestaltung des Platzes und das Verlängern der standardmässigen Haltestellenkanten 

machen die Verlegung der Haltestelle „Viktoriaplatz“ der Linie 9 unausweichlich. Künftig halten 

die Trams auf der Moserstrasse längs des BKW-Gebäudes (Kaphaltestelle, Haltekante 

24 cm, Abstand Gleisachse – Perronkante = 1.40 m, nicht überholbar), was eine Umorganisation 

der Zufahrt der PKW-Parkplätze und Anpassungen am Regime der Schläflistrasse zur 

Folge hat. Die Distanz zur heutigen Haltestelle „Spitalacker“ betrüge mit dieser Anordnung 

stadtauswärts 100 m, stadteinwärts 170 m, was die übliche Minimaldistanz von ca. 280 m 

deutlich unterschreitet. Aus diesem Grund haben die zuständigen Stellen von Stadt, Bernmobil 

und AöV die Zusammenlegung der beiden Haltestellen beschlossen. Die Haltekanten 

der heutigen Haltestelle „Spitalacker“ sollen zurückgebaut und die Strassenränder dem übrigen 

Strassenverlauf angepasst werden. Weitere Massnahmen erfolgen in Zusammenhang 

mit einer allfälligen Umgestaltung der Moserstrasse. 

Die Haltestelle „Viktoriaplatz“ der neuen Tramlinie 10 liegt so nah am Viktoriaplatz, wie es die 

Randbedingungen (Gleis- und Knotengeometrie, Dienstgleisverbindung) zulassen. Stadtauswärts 

beginnt die Haltestelle unmittelbar nach der Einmündung Keplerstrasse, stadteinwärts 

liegt das platzseitige Haltestellenende unmittelbar vor der Abzweigung des Dienstgleises. 

Auch diese Haltestelle (Kap, Haltekante 24 cm, Abstand Gleisachse – Perronkante = 

1.40 m) ist für den Verkehr nicht überholbar, Gründe sind die eingeschränkte Strassenbreite 

und die Knotennähe. 




Damit die Zufahrt zur Post gewährleistet ist, muss der hintere Teil der stadtwärtigen Haltekante 

abgesenkt werden, die hindernisfreie Fläche liegt jedoch auf der normkonformen Höhe. 

Das durchgezogene Baumraster gerät im Haltestellenbereich in Konflikt mit den Freihalteflächen 

für Behinderte. Eine Lösung ist durch Schieben der Baumstandorte, in weit geringerem 

Masse auch der Haltekante denkbar, muss aber in der kommenden Projektphase noch sauber 

gelöst werden (siehe Abbildung Kapitel 5.3.2). 

Künftig verkehrt die Buslinie 36 via Viktoriaplatz. Noch nicht entschieden ist, ob der Bus an 

der neuen Haltestelle „Spitalacker“ oder an der Haltestelle „Viktoriaplatz“ der Linie 10 hält, 

oder gar beide Haltestellen anfährt. 

Für den Fall einer Betriebsstörung in der Berner Innenstadt sieht Bernmobil am Viktoriaplatz 

eine Dienstgleisverbindung zwischen den Linienästen 9 und 10 vor, womit der Trambetrieb 

zwischen Guisanplatz und Ostermundigen durchgebunden und aufrechterhalten werden 

könnte. Die Linienführung ist geometriebedingt, hinsichtlich Sicherheit und auch gestalterisch 

anspruchsvoll (Abzweigewinkel mehr als 90°, anschliessender Gegenbogen, Gleislage im 

Fussgängerbereich, Veloquerungen). Die betrieblich naheliegende Lösung einer zweigleisigen 

Verbindung wurde verschiedenen eingleisigen Varianten gegenübergestellt. Dabei wurde 

nebst gestalterischen Aspekten auch die Leistungsfähigkeit des Knotens mittels des Mikrosimulationsprogramms 

VISSIM untersucht, da bei einer eingleisigen Ausführung mit längeren 

Rotphasen bei Tramkreuzungen gerechnet werden muss. Die Simulationsergebnisse 

erbringen den Nachweis, dass die Leistungsfähigkeit des Knotens auch mit einer eingleisigen 

Variante trotz Einschränkungen gegeben wäre. Zudem bevorzugt die Stadt Bern aus 

gestalterischen Gründen eine Einspurlösung. Aus betrieblichen Gründen wurde trotzdem die 

zweigleisige Variante ins Vorprojekt übernommen (Kapitel 4.1.4 und die Anhänge 2-1 bis 2- 

8 des Dokuments Variantenstudium). 




Langsamverkehr 

Die Situation am Viktoriaplatz mit zwei sich vereinigenden bzw. trennenden Tramlinien und 

einer Dienstgleisverbindung ist bezüglich Veloverkehr naturgemäss konfliktbeladen. In dieser 

schwierigen Situation ist ein Kreisel die bestmögliche Lösung, der Velofahrer hat relativ viele 

Freiheiten seiner Fahrwegwahl. Die Gleise im Knotenbereich lassen sich in passablen Winkeln 

queren, lediglich zwischen Kornhausstrasse und Viktoriastrasse liegt eine Schiene 

„längs“ im Bereich des inneren Fahrbahnrandes. Die Querung der Dienstgleise ist heikler, 

die Velofahrer können jedoch dank der unterbrochenen Fahrbahnränder gegen die Platzseite 

hin gefahrlos ausholen. Eine Lösung dieses Konflikts bringt lediglich eine Einspurlösung wie 

Abb 5-2 zeigt (vergl. Kapitel 4.1.4 des Dokuments Variantenstudium), was jedoch aus verkehrs- 

und regelungstechnischen Gründen nicht realistisch ist. 

Abb. 5-2: Eingleisige Variante mit verbesserter Situation für Radfahrer (Gleisquerungen) 




Kritische Gleisquerungen für 

Velofahrer 

Direkte Fussgängerquerung 

über Kreisel prüfen 

Abb. 5-3: Velo und Fussgängersituation Viktoriaplatz 

Die sehr direkte Fussgängerverbindung Moserstrasse – Kornhausstrasse (Seite Kursaal) gibt 

es künftig in der heutigen Form nicht mehr, da der Kreisel umgangen werden muss. Die Option, 

eine direkte Fussverkehrsverbindung über den Kreisel, hat nebst dem Vorteil einer direkten 

Linienführung auch Nachteile (wie Bedenken hinsichtlich Verkehrssicherheit, unübliche 

Situation, Leistungseinbussen des Knotens, Verunklärung der Situation). Das Klären 

dieses Punktes ist für die nächste Projektphase (Bauprojekt) vorgesehen. 

Ein wichtiger Punkt ist die behindertengerechte Ausgestaltung des Platzes. So ist besonders 

im Bereich der Dienstgleisverbindung darauf zu achten, dass die Gefahrenzone von sehbehinderten 

Personen eindeutig wahrgenommen werden kann. Konkret ist längs des 

Dienstgleistrassees ein Randstein mit Anschlag vorgesehen. Aus Sicht der Projektverfasser 

sind mit den vorgesehenen Massnahmen die Vorgaben des Behindertengleichstellungsgesetztes 

einhaltbar, die Massnahmen müssen aber im Rahmen des Bauprojektes sorgfältig 

und detailliert weiterbearbeitet werden. 




MIV 

Mit dem gewählten Verkehrsregime „Kreisel„ ist die Vortrittsregelung eindeutig und klar geregelt, 

alle Strassenachsen gleichberechtigt, was den Vorteil hat, dass keine der beiden 

Hauptachsen Viktoriastrasse – Viktoriarain und Kornhausstrasse – Moserstrasse der anderen 

untergeordnet ist. Ein weiterer Vorteil ist, dass der Kreisverkehr das Geschwindigkeitsniveau 

tief hält. 

Die zahlreichen Fussgängerwunschlinien mit den damit verbundenen Fragen nach den optimalen 

Standorten der Fussgängerstreifen lässt den Gedanken an ein Zone 30-Regime auf 

der Moserstrasse bis zum Breitenrainplatz nicht ganz abwegig erscheinen. Diesbezügliche 

Untersuchungen sind aber nicht Projektbestandteil und werden durch die Stadt Bern in einem 

separaten Projekt bearbeitet. 

Mit der oben beschriebenen Haltestellenpositionierung ist die Zufahrt zur Post und zu den 

seitlich des BKW-Gebäudes (Moserstrasse) angeordneten Parkplätzen sichergestellt. Letztere 

erfahren jedoch eine Umorganisation, da die Zufahrt nicht mehr mittig, sondern von der 

dem Viktoriaplatz zugewandten Ecke her erfolgt. Die zwei bestehenden Kurzzeitparkplätze 

im Bereich der Einmündung Beundenfeldstrasse sollen an einen noch zu definierenden Ort 

verschoben werden. 

Die unmittelbar nach Ende der (neuen) Haltestelle Spitalacker der Linie 9 angrenzende 

Schläflistrasse soll neu im Einbahnregime (Moserstrasse > Optingenstrasse) betrieben werden, 

da die Einmündung in die Moserstrasse haltestellenbedingt eingeengt werden muss 

und zudem ein Linkseinbiegen in die Moserstrasse im Falle eines haltenden, stadtwärts fahrenden 

Trams sehr gefährlich wäre, da Richtung Viktoriaplatz kaum noch Sicht vorhanden 

ist. Der Gefahr, dass im Falle haltender Trams Umwegfahrten über die Optingenstrasse – 

Viktoriarain entstehen, muss im Bauprojekt mit entsprechenden Massnahmen im Verkehrsregime 

in den Quartierstrassen begegnet werden. 

Südwestlich des Viktoriaplatzes entsteht mit der Umkehrung der Einbahnrichtung auf der 

Kornhausstrasse (West) und auf der Brücke Schänzlistrasse die Gefahr eines Schleichweges 

Richtung Salemspital. Im Bauprojekt ist das Regime der Strassen in diesem Bereich zu 

konkretisieren. 

Die Längsparkierung längs der Moserstrasse muss teilweise der neuen Haltestelle weichen. 

Die betroffenen Parkfelder lassen sich auf der gegenüberliegenden Strassenseite, längs des 

Häuserblocks zwischen Schläflistrasse und Sickingerstrasse anordnen. 

Die Parkplätze an der Optingenstrasse sind neu alle in deren Achsverlängerung angeordnet, 

die Zufahrt erfolgt über den Viktoriarain. Die Plätze am gegen das Kreiselzentrum hin abgekröpften 

Strassenstück fallen weg. 




Gestaltung 

Der Viktoriaplatz, in den der ansteigende Einschnitt der Achse Kornhausbrücke - Kornhausstrasse 

mündet, ist der eigentliche Quartiereingang Breitenrain - Spitalacker. 

In der Konsequenz der Kirchenfeldplanung und der projektierten Nord-/Süd-Überbrückung 

(Spitalacker - Altstadt - Kirchenfeld) wurde der Viktoriaplatz 1881 als sternförmiger Verteiler 

vorgesehen, ein städtebauliches Gegenstück zum Helvetiaplatz (aus Studie Viktoriaplatz, 

Stadtplanungsamt Bern, 2005). 




Abb. 5-4: Projekt Strassennetzplan Spitalacker-Breitenrain 1881 




Ziel der Gestaltung ist es, den Viktoriaplatz von unnötigen Verkehrsflächen, überflüssigem 

Stadtmobiliar und zu vielen parkierten Autos zu befreien. Der Viktoriaplatz war aber immer 

verkehrsorientiert, das heisst, er hatte nicht nur städtebaulich architektonische Aufgaben, 

sondern war eigentlicher Verkehrsknotenpunkt. 

Abb. 5-5: Der Viktoriaplatz als "Verkehrsdrehscheibe" ca. 1925 (Luftbild SWISSAIR, Mittelholzer) 

Die baulich gestalterischen Massnahmen beschränken sich auf das absolut Notwendige: 

• Präzis und minimal projektierte, teilweise neue Randabschlüsse 

• Grosszügigere Fussgängerflächen 

• Öffentliche Parkplätze nur noch an der Optingenstrasse 

• Präzise Platzierung der Fahrleitungsmasten und der überspannten Beleuchtung 

Die Kreiselanlage darf nicht durch baulich gestalterische Ausformulierung auffallen. 




Abb. 5-6: Referenzbild - Kreiselanlage mit minimaler 

Signalisation und dem Minimum gebauter Randabschlüsse. 

Die Grünanlagen sind nach gartendenkmalpflegerischen Grundsätzen zu bearbeiten (Pflegemassnahmen, 

Instandstellungen, Restaurierung, evtl. Rekonstruktionen nach Bedarf). 

Fazit 

Die beschriebene Lösung ist ein genereller Gewinn in Bezug auf Gestaltung und Verkehr, 

trotzdem bestehen Konflikte zwischen Velos und den Tramgleisen, welche es parallel zum 

Vorprojekt und in der Bauprojektphase auszumerzen gilt. 

Die Moserstrasse zwischen Viktoriaplatz und Breitenrainplatz wird im Rahmen eines separaten 

Betriebs- und Gestaltungskonzeptes behandelt. 

5.3.2 Viktoriastrasse 

Abb. 5-7: Planausschnitt Viktoriastrasse 





Prägnantestes Element der Viktoriastrasse ist zweifellos die Allee. Dies soll auch nach Einführung 

der Tramlinie 10 so bleiben. Durch die Bauarbeiten werden die Baumreihen voraussichtlich 

gefällt werden müssen, die Bäume werden jedoch eins zu eins am selben Standort 

neu gepflanzt. Der bestehende Strassenquerschnitt bleibt unverändert erhalten, die Längsparkierung 

weicht jedoch zu Gunsten einer besseren Gleistrassierung. Das Tram fährt im 

Mischverkehr auf dem MIV-Fahrstreifen. 

Machbarkeit 

In diesem Abschnitt stellt sich die Frage nach der Machbarkeit nicht. 

öV 

Die Haltestelle „Salem“ liegt sehr nah an den beiden Haltestellen „Viktoriaplatz“ und „Schönburg“, 

weshalb deren Aufhebung bzw. Berechtigung diskutiert wurde. Überlegungen mit Verschieben 

über den Knoten Blumenbergstrasse, kombiniert mit der Zusammenlegung der Haltestellen 

„Rosengarten“ und „Schönburg“ zwecks Optimierung der Haltestellendistanzen, erwiesen 

sich als nicht zielführend. Nicht zuletzt aus politischen Gründen fiel der Entscheid für 

die Beibehaltung der Haltestelle an der heutigen Stelle, allerdings für beide Fahrtrichtungen 

im Bereich der Geraden, westlich des Knotens Blumenbergstrasse. 

Auch diese Haltestelle (Kap, 24 cm, Abstand Gleisachse - Perronkante = 1.40 m) ist nicht 

überholbar ausgestaltet und wird voraussichtlich zusätzlich von der Buslinie 36 bedient. Wie 

am Viktoriaplatz ergibt sich auch hier ein Konflikt zwischen Bäumen und hindernisfreier Fläche. 

Für das Schieben der ganzen Haltekante zu oder weg vom Knoten ist kaum Spielraum 

vorhanden (Fussgängerstreifen, Gleisgeometrie). Eine optimale Lösung ist in der nächsten 

Projektphase zusammen mit den Auftraggebern zu erarbeiten 




Abb. 5-8: Haltestelle „Salem“ 


Konflikt Freihaltefläche - 

Baumstandort 

Ausser im Haltestellenbereich „Salem “ist längs der Viktoriastrasse beidseitig konsequent ein 

Velostreifen vorhanden. Durch die limitierte Breite des Haltestellenkaps (max. 0.75 m) muss 

das Tramgleis im Haltestellenbereich gegen den Strassenrand gezogen werden, was eine 

Gleisverschwenkung zur Folge hat, welche geometriebedingt eine minimale Länge von 70 m 

aufweist. Dies wiederum bewirkt, dass der Lichtraum des Trams denjenigen des Velos beidseits 

der Haltestelle auf einer Länge von ca. 40 m überschneidet und in diesem Bereich kein 

Velostreifen markiert werden kann. 

Eine Notumfahrung ist an der Haltestelle „Salem“, bedingt durch die beengten Platzverhältnisse, 

nicht vorgesehen. 

Für Fussgänger bestehen auf der Viktoriastrasse konsequent Querungen mit Mittelinseln. 




MIV 

Zwecks Optimierung der Tramtrassierung ist die Verlegung der Längsparkierung in die Gotthelfstrasse 

geplant. Dies ist dank dem Wegzug der Berufsfeuerwehr und dem damit verbundenen 

Wegfall der bestehenden Parkverbotsflächen möglich. Die Parkplatzzahl reduziert 

sich gesamthaft um fünf Plätze. 

Damit der Warenumschlag der südlich der Viktoriastrasse gelegenen Häuserzeile gewährleistet 

bleibt, sind pro Block je eine ca. 12 m lange Haltenische vorgesehen, was das Weglassen 

je eines Baumes erfordert. 

Die LSA an der Gotthelfstrasse wird durch den Wegzug der Feuerwehr überflüssig und kann 

entfallen. 

Gestaltung 

Die bestehende Gestaltung entspricht räumlich und strukturell noch weitgehend der historischen 

Situation. Die Neugestaltung muss den ursprünglichen Charakter möglichst wiedergeben. 

Die Umsetzung des Tramprojektes bedingt die Erneuerung der Baumreihen. In Zusammenarbeit 

mit dem Baumkompetenzzentrum und der Stadtgärtnerei wurde ein Pflanzabstand von 

8 m definiert und zwei Baumarten zur Diskussion gestellt: 

• Kleinkronige Winterlinde (Tilia cordata 'Rancho') 

• Säulen – Gleditschie (Gleditsia triacanthos 'Skyline') 

Besondere Sorgfalt muss in der knappen Raumsituation der Platzierung von Stadtmobiliar, 

den Wartehallen und unumgänglichen Fahrleitungsmasten geschenkt werden, welche wo 

immer möglich in der gleichen Flucht und dem gleichen, aber um 4 m versetzten Raster wie 

die Bäume zu setzen sind. 

Fazit 

Der Strassenraumcharakter wird durch das Tram nicht verändert, zu Gunsten einer optimalen 

Tramtrassierung werden die Längsparkplätze in die Gotthelfstrasse verlegt. 




5.3.3 Rosengarten 

Abb. 5-9: Abschnitt Knoten Rosengarten 


Der Abschnitt Knoten Rosengarten beinhaltet die Haltestelle Schönburg und den Knoten Rosengarten. 

Konzeptionell bildet dieser Abschnitt den Übergang von der Allee entlang der Viktoriastrasse 

und dem eigenständigen Strassenquerschnitt im Bereich der Laubeggstrasse. 

Die Haltestelle „Schönburg“ dominiert dieses Strassenstück und bestimmt weitgehend den 

Strassenquerschnitt. Die versetzte Anordnung der Haltekante ist Folge der geforderten 

Überholbarkeit des Trams in beide Richtungen. Das Weiterziehen der Allee bis zum Knoten 

Rosengarten unterstreicht die Einheit mit der Viktoriastrasse. 

Der Knoten Rosengarten bleibt in der heutigen Grössenordnung bestehen. 

Machbarkeit 

Die vorliegende Lösung ist realistisch und umsetzbar. Die engen Platzverhältnisse lassen 

kaum mehr Spielraum für weitere Optimierungen, welche insbesondere hinsichtlich Veloführung 

noch vorgenommen werden müssen. 




öV 

Die Haltekanten an der Haltestelle Schönburg sind versetzt angeordnet. Stadtauswärts liegt 

sie im Bogen, unmittelbar vor der LSA Rosengarten, stadteinwärts in Richtung Knoten 

Schönburgstrasse anschliessend an den dreiecksförmigen Platz. Diese Lage resultiert aus 

dem Bestreben, dass haltende Trams in beide Richtungen durch den MIV überholt werden 

können. Stadteinwärts ist dies wichtig, weil ansonsten die Gefahr von Rückstau in den Knotenbereich 

der LSA „Rosengarten“ entsteht, stadtauswärts soll dem MIV nach den nicht 

überholbaren Haltestellen „Viktoriaplatz“ und „Salem“ die Möglichkeit des Überholens gegeben 

werden, da die Regel besagt, dass nicht mehr als zwei Haltestellen nacheinander nicht 

überholbar ausgestaltet werden sollen. Ein weiterer Aspekt ist, dass die LSA Rosengarten 

auf diese Weise flexibler betrieben werden kann, da der Verkehr aus Richtung Viktoriastrasse 

auch bei haltendem Tram weiterfliessen kann. 

Die Haltestellenanordnung tangiert keine Seitenstrassen und Grundstückszufahrten. 

Bisher noch unklar ist der Haltepunkt der Buslinie 40 auf der Papiermühlestrasse. Dieser ist 

jedoch nicht Bestandteil des Projektes und wird bereits vor Tram Region Bern realisiert. Die 

Umsteigebeziehung zur Linie 36 und der Tramlinie 10 wird vom AöV als nicht sehr wesentlich 

bewertet, so dass auch etwas längere Umsteigewege tolerierbar sind. Der Bus Nr. 36 

(Aargauerstalden – Viktoriastrasse und umgekehrt) benützt die Tramhaltestelle „Schönburg“. 

Der LSA-gesteuerte Knoten Rosengarten ist mit öV-Priorisierung auszustatten. 


Wo dies möglich und sinnvoll ist, sind Radstreifen vorhanden. An den Haltestellen können 

Velos die Trams wie der MIV überholen, dazu ist aber die Querung der Gleise nötig. Eine 

rückwärtige Umfahrung ist theoretisch über den Gehweg möglich, wird aber nicht explizit angeboten, 

da die Platzverhältnisse dies nicht zulassen. 

Die Situation am Knoten Rosengarten erwies sich bezüglich Veloführung im Gleisbereich als 

schwer lösbar. Gemeinsam mit der Fachstelle Langsamverkehr der Stadt Bern konnte eine 

Lösung gefunden werden, welche jedoch in der nächsten Projektphase weiter zu konkretisieren 

und mit der LSA-Planung abzustimmen ist. Die Fahrlinien der Velos auf den Achsen Viktoriastrasse 

und Laubeggstrasse sind in Abbildung 5-10 dargestellt: 




Abb. 5-10: Knoten Rosengarten, Veloführung 

Stadtauswärts: 

• blau: Tram hält, Velo spurt wie MIV im Schutz der kleinen Insel (links im Bild) ein 

und befährt den 1.80 breiten Radstreifen oder den 3.80 breiten Fahrstreifen 

der Geradeausspur. 

• orange: Kein Tram in Haltestelle, Geradeausfahrer bleiben am rechten Strassenrand 

und befahren die Kreuzung / Radstreifen ohne Gleisquerung. Linksabbieger 

verhalten sich analog zu Fall „blau“. 

Stadteinwärts: 

• grün Velos auf der Strasse, ein Velostreifen für Geradeausfahrer ist vorhanden. 

Auf einen Velostreifen für Rechtsabbieger muss platzbedingt verzichtet 

werden. Rechtsabbieger müssen zum Einspuren Gleis queren oder benutzen 

bereits ab Knoten Laubegg das Tramtrassee bzw. befahren die Quartiererschliessungsstrasse 

(rot). 

• rot Ab Knoten Laubegg kann von den Velofahrern auch die Quartiererschliessungsstrasse 

benutzt werden, Rechtsabbieger befahren anschliessend den 

Parkplatz und münden via Reiterstrasse in die Papiermühlestrasse ein. Geradeausfahrer 

fädeln im Knotenbereich LSA gesichert wieder in den Verkehr 

ein. 

• violett Velos mit Routenwunsch Laubeggstrasse – Bärengraben benutzen den indirekten 

Linksabbieger. 




Die Velosituation an den beiden anderen Knotenästen bleibt grösstenteils im heutigen Zustand 

bestehen. 

Für Fussgänger bleibt die Situation grösstenteils unverändert. Lediglich die heute vorhandene 

Unterführung zwischen dem Kioskgebäude bei der Haltestelle stadteinwärts und dem 

Postgebäude wird abgebrochen, da eine solche Fussgängerführung weder zeitgemäss und 

behindertentauglich ist, noch den Sicherheitsanforderungen entspricht. Als Ersatz entsteht 

im selben Bereich ein Fussgängerstreifen mit Mittelinsel. 

Abb. 5-11: Haltestelle Schönburg, Abbruch Unterführung 

MIV 

Wie schon mehrmals erwähnt, sollen die Trams an der Haltestelle „Schönburg“ durch den 

MIV überholt werden können, die Gründe sind im Abschnitt „öV“ erläutert. Die Fahrstreifenaufteilung 

am Knoten Rosengarten ändert sich lediglich auf dem Knotenast Viktoriastrasse. 

Anstelle der drei Fahrstreifen gibt es neu nur noch deren zwei, einen Linksabbiegestreifen 

und einen kombinierten Fahrstreifen „geradeaus / rechts“. 

Die Verkehrssimulationen zeigten, dass der Knoten in der projektierten Form grundsätzlich 

die geforderte Verkehrsqualität D zu erbringen vermag. Es ist jedoch anzumerken, dass dies 

nur mit dem angedachten Verkehrsmanagement möglich ist (siehe Grundlagenbericht Verkehrsmanagement). 

Der Knotenast Laubeggstrasse weist die selbe Fahrstreifenaufteilung auf wie heute, das 

zeitweise diskutierte Zulassen von Linksabbiegern in den Aargauerstalden wurde geprüft , 

aber verworfen. Der Grund liegt hauptsächlich darin, dass der prognostizierte Fahrzeugstrom 

so hoch wäre, dass ein separater Linksabbiegestreifen vorgesehen werden müsste, was sich 

nur auf Kosten des Eigentrassees stadtauswärts realisieren lässt. Dies wiederum würde de 

facto den Verzicht auf die Überholbarkeit des Trams an der Haltestelle „Schönburg“ bedeuten. 

Die Wiederaufnahme dieser Diskussion ist jederzeit möglich und unabhängig vom 

Tramprojekt. 




Die Haltestellenanordnung an der Schönburg macht eine Umorganisation der Privatparkplätze 

im Vorfeld des Postgebäudes notwendig. Insbesondere die Mobility-Plätze im Spickel neben 

der LSA müssen in den Bereich des Treppenaufgangs der aufzuhebenden Unterführung 

verlegt werden. Der Parkplatzverlust beträgt insgesamt 2 Plätze. 

Die Einstellhallenzufahrt wird nicht beeinträchtigt. 

Gestaltung 

Im Bereich Schönburg werden die Alleen ergänzt und die Platzsituationen geklärt. Weiter 

wird die Quartierentsorgungsstelle in die Umgestaltung integriert (Einmündungsbereich Spitalackerstrasse 

- Viktoriastrasse und Vorplatz Verwaltungsgebäude Direktion Post). 

Abb. 5-12: Studie Platzgestaltung und Ergänzung der Baumreihen (Rykart Architekten AG, Juni 2010) 

Die Gebäude der Postdirektion wurden verkauft und werden zukünftig anders genutzt. Die 

Umnutzung wird voraussichtlich auch eine Umgestaltung der Vorplatzsituation auslösen. 

Fazit 

Die Anordnung der Haltestellen und die Gleisgeometrie sind die bestimmenden Elemente 

dieses Abschnittes. Mit den weitergezogenen Baumreihen erfährt der Raum Schönburg eine 

Aufwertung. 




5.3.4 Laubeggstrasse 

Abb. 5-13: Planausschnitt Laubeggstrasse 


Die Laubeggstrasse weist eine verhältnismässig starke Verkehrsbelastung auf. Zur Sicherstellung 

eines stabilen Trambetriebs soll, soweit es die Randbedingungen zulassen, eine 

Entkoppelung von Tram und MIV umgesetzt werden. Zwecks Erfüllung der Randbedingungen 

bezüglich Veloverkehr und Gleistrassierung ist es notwendig, den Strassenraum in einem 

geringen Mass aufzuweiten, was die Rodung und den Ersatz der Baumreihe Seite Siedlung 

notwendig macht. 




Machbarkeit 

Kritischster Punkt ist der Knoten Laubegg, wo etliche bauliche Anpassungen wie die Korrektur 

der Strassenhöhenlage und Versetzen der Trafostation notwendig werden. 

Die komplexen Probleme dieses Abschnitts sind lösbar, doch ist das Einhalten jeder Randbedingung 

nicht in jedem Fall möglich (siehe Bericht Variantenstudium). 

ÖV 

Stadtauswärts verkehrt das Tram ab Knoten Rosengarten im Eigentrassee bis vor die Haltestelle 

„Rosengarten“, welche im Bereich der Einspurstrecke zum Knoten Laubegg liegt. Im 

Haltestellenbereich besteht Mischverkehr mit dem geradeausfahrenden MIV. Anschliessend 

biegt das Trassee über den öV bevorzugenden Knoten Laubegg in einer engen Kurve von 

25 m Radius in die Ostermundigenstrasse (Mischverkehr) ein. Stadteinwärts, von der Ostermundigenstrasse 

(im Eigentrassee) herkommend, teilt sich das Tram im Bereich der Einspurstrecke 

den „geradeaus-rechts“ Fahrstreifen mit dem MIV, um unmittelbar vor dem Knoten 

diesen wieder zu verlassen und in einem 25 m Radius in die Haltestelle „Rosengarten“ 

(Eigentrasse) einzufahren. Anschliessend führt das Eigentrassee bis zur Einspurstrecke am 

Knoten Rosengarten weiter, wo es in die Rechtsabbiegespur übergeht, welche sich Tram 

und MIV wieder teilen. 

Das umfassende Variantenstudium (siehe separater Bericht) bestätigt, dass die Lage der 

Haltestelle „Rosengarten“ im heutigen Bereich die beste Lösung ist. Die Haltestelle bildet zudem 

einen Umsteigepunkt zur Buslinie 40, welche die Tramhaltestelle mitbenutzt. 

Das Bestreben, den zur Verfügung stehenden Strassenraum zwischen den Knoten optimal 

auszunutzen, führte zur vorliegenden Lösung mit beidseitigem, teilweisem Eigentrassee. Da 

der Platzbedarf an den beiden Knoten Rosengarten und Laubegg naturgemässs grösser ist 

als auf der freien Strecke, gleichzeitig aber ein homogener und konstanter Strassenquerschnitt 

angestrebt wurde, erwies sich diese Lösung als die effektivste. Die alternativen Lösungen 

(CAR PP, Mehrzweckstreifen) vermochten im Variantenstudium nicht zu überzeugen 

und hätten eine schlechtere Gleistrassierung und mehrere Gleisverschwenkungen zur Folge. 


Dem Grundsatz folgend ist auf der Laubeggstrasse beidseits ein Velostreifen angeordnet. 

Stadtauswärts sind die Velos zwischen Tram und Trottoirrand geführt. Ein mit der Fussgängermittelinsel 

kombinierter Mehrzweckstreifen ermöglicht wie heute im Bereich des Eingangs 

zum Rosengarten das Linksabbiegen in das Quartier und zur Reiterstrasse. 

Vor der Haltestelle „Rosengarten“ endet der Velostreifen an der Berührungsstelle der Lichtraumprofile 

von Tram und Velo. Die Haltestelle ist nicht rückwärtig umfahrbar, Velos bleiben 

auf der Strasse. 




Die wichtige Veloroute Laubeggstrasse – Ostermundigenstrasse (Abb. 5-12, blau) erwies 

sich als sehr schwierig zu gestalten. Um von der Randlage korrekt auf den Linksabbiegestreifen 

einzuspuren, muss der Velofahrer die Gleise in einem schlechten Winkel queren. 

Der Linksabbiegestreifen weist dagegen einen Velostreifen auf. Im Knotenbereich ist die erneute 

Querung der Gleise notwendig, jedoch in einem besseren Winkel und mit etwas mehr 

Spielraum, was die Fahrlinienwahl betrifft. An der Ostermundigenstrasse ist wieder ein Velostreifen 

vorhanden. Für unsichere Velofahrer steht für das Linksabbiegemanöver nach wie 

vor die Möglichkeit des indirekten Linksabbiegens über den alten Aargauerstalden offen. 

Velofahrer aus Richtung Ostring (Abbildung 5-13, orange) spuren wie heute mit dem MIV vor 

der LSA ein. Geradeausfahrende Velofahrer queren nur das Gleis stadtauswärts in einem 

unproblematischen Winkel, unmittelbar nach dem Knoten beginnt der Velostreifen, welcher 

stadteinwärts zwischen MIV und Tram angeordnet ist. Das relativ starke Gefälle der Laubeggstrasse 

bewirkt jedoch, dass die sonst eher unangenehme Situation zwischen Tram und 

MIV unproblematisch ist, da Tram und Velo sich in einem ähnlichen Geschwindigkeitsbereich 

bewegen. Velofahrer Richtung Papiermühlestrasse oder Bolligenstrasse spuren ebenfalls auf 

dem Geradeaus-Fahrstreifen ein, biegen nach der kleinen Insel direkt zu ihren jeweiligen 

Destinationen ab, wobei sie die Gleise stadteinwärts quasi in einem rechten Winkel queren. 

Die freie Fahrt bei der Gleisquerung ist sichergestellt, da im Falle einer Trameinfahrt aus Ostermundigen 

gezwungenermassen auch der MIV-Strom Ostermundigenstrasse – Knoten 

Rosengarten (Mischverkehr) Phase grün erhält. 

Abb. 5-14: Knoten Laubegg, Veloführung 




Der Velostreifen aus der Ostermundigenstrasse zweigt vor dem Knoten Laubegg rechts vom 

Tramtrassee ab und ermöglicht direktes Einfahren in die Quartiererschliessungsstrasse. Velofahrer 

mit Ziel Laubeggstrasse – Knoten Rosengarten (Abb. 5-13, grün) können, vor 

rechtsabbiegenden Fahrzeugen durch Insel geschützt, in einem akzeptablen Winkel die 

Gleise queren und in den Radstreifen einfahren. Linksabbieger oder Geradeausfahrer reihen 

sich mit dem MIV auf der Ostermundigenstrasse ein oder stellen sich hingegen an der violett 

markierten Stelle auf, zusammen mit Velofahrern aus Bolligenstrasse und Quartiererschliessung. 

Für die Ausfahrt (nur Velo) aus der Bolligenstrasse ist analog heute eine eigene LSA – 

Phase vorzusehen. 

Dem Langsamverkehr stehen unverändert alle heutigen Verbindungen offen. Der Gehweg 

entlang dem Grünstreifen entfällt, Fussgänger benutzen die Quartiererschliessungstrasse. 

Am Knoten Laubegg vergrössern sich allerdings die Querungsdistanzen, was sicher längere 

Räumzeiten zur Folge hat, was sich negativ auf die Knotenleistungsfähigkeit auswirkt. Mit 

der Schaffung eines Aufenthaltsbereichs zwischen Gleisen und Strassenraum konnte dieser 

Umstand jedoch entschärft werden. 

MIV 

Für den MIV ändert sich gegenüber dem Ist-Zustand wenig. In den Knotenzuläufen Rosengarten 

und Laubegg geht das Trameigentrassee jeweils in Mischverkehr über. Dieser Übergang 

ist in der nächsten Projektphase näher zu diskutieren, da unklar ist, ob die Verflechtung 

von Tram und MIV mittels LSA abgesichert werden muss. 

Die LSA Laubeggstrasse muss in Betrieb mit der LSA Rosengarten koordiniert betrachtet 

werden, um eine optimale Leistungsfähigkeit zu erzielen. Zudem ist der öV (auch die Busse 

36 und 40) zu priorisieren. 

Verkehrssimulationen haben gezeigt, dass der Knoten Laubegg grundsätzlich funktionsfähig 

ist. Voraussetzung dafür ist das ebenfalls geplante Verkehrsmanagement (siehe Grundlagenbericht 

Verkehrsmanagement). 

Die Quartiererschliessungsstrasse soll neu aus Gründen der Sicherheit für die auf gleicher 

Fläche verkehrenden Velofahrern und Fussgängern im Einbahnregime (abwärts) betrieben 

werden. 

Die Längsparkierung bleibt bestehen, der Haltestelle fällt jedoch der Quartierentsorgungsstelle 

zum Opfer (Verlegung auf den Platz bei Haltestelle Schönburg). 

Die Carparkplätze lassen sich an heutiger Stelle nicht sinnvoll unterbringen. Unter allen studierten 

Varianten (siehe Bericht Variantenstudium) kristallisierte sich die Anordnung auf dem 

Parkplatz an der Papiermühlestrasse als die beste heraus. Cars fahren künftig aus Richtung 

Viktoriastrasse oder Aargauerstalden über die LSA in den Parkplatz ein und verlassen diesen 

über die Reiterstrasse wieder. Um dies realisieren zu können, müssen knapp die Hälfte 

der bestehenden PW-Parkplätze (19 Plätze) aufgehoben werden, die verbleibenden sind im 

Zusammenhang mit der Einführung des Einbahnregimes auf der angrenzenden Quartiererschliessung 

in rechtwinklige Parkfelder umzumarkieren. Als Ersatzstandort sind 8 zusätzliche 

Parkplätze an der Reiterstrasse vorgesehen. Die Behindertenparkplätze bleiben erhalten. 




Abb. 5-15: Carparkplätze 

Abb. 5-16: Ersatzstandort Parkplätze Reiterstrasse 




Gestaltung 

Die Kombination des Rechtsabbiegers Papiermühlestrasse mit dem Trameigentrassee verhilft 

der Strasse wieder zu einem ruhigen und symmetrisch wirkenden Fahrbahnquerschnitt. 

Die wegen der Tramlinie neu zu pflanzende Baumreihe ist sowohl für die Laubeggstrasse 

wie für die dahinterliegende Mehrfamilienhaussiedlung Reiterstrasse sehr wichtig. Die Gründe 

für den Ersatz der wertvollen Baumreihe sind im Dossier 3 „Variantenuntersuchung“ und 

im Kapitel 5.1.5 „Alleen“ dargelegt. 

Ein weiterer heikler Punkt ist die Frage nach den Maststandorten längs der Mauer am Rosengarten. 

Aus gestalterischer Sicht wären Standorte hinter der Mauer (Seite Rosengarten) 

von Vorteil, bedeuten aber einen Eingriff in die teils dichte Bepflanzung. Die Mastpositionierung 

vor der Mauer bedeutet ein Engnis auf dem Gehweg und eine optisch unbefriedigende 

Situation. Die beiden Möglichkeiten werden hinsichtlich technischer Machbarkeit detailliert 

abgeklärt und miteinander verglichen, entscheiden wird in dieser Sache der Steuerungsausschuss 

der Stadt Bern. In den Vorprojektplänen ist weiterhin die Variante „hinter der Mauer“ 

eingetragen. 

Fazit 

Eine betrieblich funktionierende Lösung bedingt eine Umorganisation und Verbreiterung der 

Laubeggstrasse mit versetzter Baumreihe Nord. 




5.3.5 Laubeggstutz 

Abb. 5-17: Situation Laubeggstutz 


Der Laubeggstutz ist eine anfangs 7% steile, oben auslaufende Rampe in Hanglage. Nördlich 

unterhalb der Strasse befindet sich ein Grünbereich, südlich Stützmauern mit Aufgängen 

zu darüber liegenden Doppelhäusern. 

Die Lösung beinhaltet eine vollständige Neugestaltung des Strassenraumquerschnitts mit integriertem 

Trameigentrassee stadteinwärts. Die neue Fahrbahn wird vom südlichen Trottoir-/ 

Erschliessungsbereich durch einen Grünstreifen abgetrennt und anfänglich leicht abgesenkt. 

So gelingt es, die maximale Steigung unter 5.5% zu halten. 

Machbarkeit 

Die heutige Fahrbahn wird nordwärts zu Lasten einer Böschung in städtischem Besitz erweitert. 

Die Lösung ist unter Einbezug der städtischen Stellen entwickelt worden und machbar. 

In diesem Bereich muss auch eine Trafostation des EWB verlegt werden, was unabhängig 

von allen Varianten notwendig und möglich ist. Die Strassenabsenkung erfordert die Verlegung 

von Werkleitungen. 

öV 

Das Tram verfügt über ein Eigentrassee in Richtung Knoten Laubegg und fährt in Gegenrichtung 

auf der Fahrbahn. Das Eigentrassee verläuft rechts der Fahrbahn, was sich aus der 

Kaphaltestelle Galgenfeld, dem Fehlen von nördlichen Einmündungen und dem rechts abbiegenden 

Tram beim Knoten Laubegg ergibt. Im Zulauf zu diesem Knoten sind Tram und 

rechte Vorsortierspur für den MIV kombiniert. Auf Grund des Fahrbahnhaltes beim Galgenfeld 

gerät das Tram hier aber nie in einen Stau. 





Neu gibt es Radstreifen sowohl berg- wie talwärts. Bergwärts in Richtung Ostermundigen 

werden sie wie heute am rechten Fahrbahnrand geführt. Talwärts geschieht die Führung 

rechts der Tramspur, damit der Radfahrer nicht zwischen Tram und Autofahrer „eingeklemmt“ 

wird. 

Das Linkseinbiegen in die Bitziusstrasse wird mit einer Schutzinsel gesichert. Beim Knoten 

Rosengarten besteht ein Zusatzangebot zum direkten Einbiegen in die Bolligenstrasse respektive 

die Parallelerschliessung zur Laubeggstrasse. 

Der Fussgänger wird südlich der Strasse auf einem durch einen Grünstreifen abgetrennten 

Trottoir geführt. Im Bereich zwischen Philosophenweg und Haltestelle Galgenfeld ist diese 

Führung neu. Damit entfällt die Querung der Ostermundigenstrasse. 

MIV 

Für den MIV gibt es je Richtung einen Fahrstreifen, zusätzlich den erwähnten Rechtsabbiegestreifen 

beim Knoten Laubegg. Dank dem Eigentrassee Tram entsteht Stauraum stadteinwärts. 

Die Einmündung Bitziusstrasse ist ein T-Knoten mit kurzer Aufstellfläche für das 

Linksabbiegen. Auf Grund der Fahrbahnhaltestelle Galgenfeld ergeben sich hier keine Behinderungen 

für das Tram. 

Da das südliche Trottoir von der Fahrbahn abgetrennt wird, muss es eine Breite von 3.5 m 

aufweisen, da es zusätzlich als Anlieferung/Notzufahrt für die Liegenschaften Nr. 4-22 dient. 

Die Zufahrt zur Garage 4a wird in der Phase Bauprojekt überprüft. 

Gestaltung 

Die spezielle Hanglage und die Stützmauersituation mit darüber liegenden Gebäuden erfordert 

hier eine vom restlichen mittleren Alleeabschnitt differenzierte Lösung. Auf die Fortsetzung 

der Baumreihe im Grünstreifen zwischen Strasse und Trottoir wird verzichtet. Sie ist 

hier historisch auch nicht belegt. Ab der Bitziusstrasse können die heutigen Bäume bestehen 

bleiben. Talwärts fasst eine Abschlussmauer die Fahrbahnen. Obst-Einzelbäume und 

Baumgruppen prägen wie heute den darunter liegenden Baumgarten. 

Fazit 

Das einseitige Eigentrasse genügt im Zusammenhang mit der Kaphaltestelle Galgenfeld für 

einen reibungslosen Verkehrsablauf. Durch die Trennung von Fahrbahn und Trottoir kann 

das Steigungsproblem elegant gelöst werden. Der Böschungsgrünstreifen und der talseitige 

Abschluss werden der speziellen Hangsituation gerecht und binden das Teilstück trotzdem 

gleichwertig in die Ostermundigenstrasse ein. 




5.3.6 Baumgarten 

Abb. 5-18: Situation Baumgarten 


Der Strassenraum wird um eine separate Tramspur Richtung Knoten Pulverweg erweitert. 

Grundsätzlich bleibt die Typologie der Allee im Einschnitt zwischen der nördlichen Lärmschutzmauer 

und der südlichen Böschung aber erhalten. Beide Baumreihen werden neu gepflanzt. 

Die neue nördliche Lärmschutzmauer liegt mehr oder weniger am Standort der bestehenden. 

Nur am westlichen Ende ist sie im Vergleich zu heute weiter Richtung Siedlung 

zurückgesetzt. 

Die Haltestelle Galgenfeld an heutiger Stelle gelegen ist als Fahrbahnhalt ausgebildet. 

Machbarkeit 

Die Erweiterung des Strassenquerschnittes bedingt den Ersatz der nördlichen Baumreihe 

und theoretisch entweder auch den Ersatz der südlichen Baumreihe oder die Verlegung der 

Lärmschutzwand Baumgarten um ca. 1.5 m in Richtung der Siedlung. Vertiefte Abklärungen 

und Variantenuntersuchungen haben gezeigt, dass eine Beibehaltung der südlichen Baumreihe 

mit sehr grossen Risiken behaftet ist, d.h. die Bäume werden den baulichen Eingriff in 

den Strassenkörper mit grösster Wahrscheinlichkeit nicht überleben. Aus diesem Grund ist 

im Projekt vorgesehen, auch die südliche Baumreihe zu ersetzen. Somit ist wenigstens sichergestellt, 

dass die Lärmschutzwand auf der Nordseite nicht näher an die Siedlung zu liegen 

kommt. 

Der Lärmschutzwall nördlich der Haltestelle Galgenfeld muss durch eine Mauer ersetzt werden. 

Der Eingriff ist technisch gut machbar und wird, wenn die Neupflanzungen wieder eine 

gewisse Grösse erreicht haben, für Strassenbild und Anrainergrundstücke sicher keine Verschlechterung 

darstellen. Die Veränderungen während der Bau- und ersten Betriebsphase 

stellen zusammen mit den vielen Stockwerkeigentümern im Baumgarten aber ein gewisses 

Verfahrensrisiko dar. 




öV 

Die Haltestelle Galgenfeld (neu Baumgarten) wird an gleicher Lage und mit dem gleichen 

Fahrbahnhaltestellenprinzip wie heute angeordnet, was auch ein grosses Anliegen der Anstösser 

war, insbesondere bezüglich der Querungssicherheit. In Kombination mit den separaten 

Tramspuren in Richtung der folgenden Hauptknoten Laubegg respektive Pulverweg 

ergeben sich optimale Voraussetzungen zum Erhalt der Fahrplanstabilität auch in der Spitzenstunde. 


Neu gibt es durchgehende Velostreifen auf der Ostermundigenstrasse in beide Richtungen. 

Bei der Haltestelle Galgenfeld (Baumgarten) kann der Velofahrer das wartende Tram überholen. 

Die Fussgänger-Längsbeziehung ist ähnlich wie heute: Südlich über die höher gelegene parallele 

Erschliessung, nördlich siedlungsseitig hinter der Lärmschutzmauer. Eine Führung direkt 

entlang der Fahrbahn hätte hier die Querschnittsmöglichkeiten gesprengt respektive die 

Machbarkeit gefährdet. 

MIV 

Mit der separaten Tramspur entsteht Stauraum in Richtung Autobahnbrücke/Knoten Pulverweg. 

Eine Entlastung stellt auch die separate Veloführung dar. 

Die Zufahrt zur südlichen Parallelstrasse wird leicht ostwärts verschoben. Im Haltestellenbereich 

werden die bestehenden Parkplätze in gleicher Anzahl neu angeordnet. 

Gestaltung 

Die Typologie der Allee im Einschnitt zwischen der nördlichen Lärmschutzmauer und der 

südlichen Böschung bleibt. Je nach gewählter Querschnittslösung besteht die Allee aus einer 

heutigen und einer neuen Baumreihe oder wird ganz neu gesetzt, was längerfristig gesehen 

sicher vorteilhafter wäre. Die konkrete Ausgestaltung der Lärmschutzmauer wird im Bauprojekt 

festgelegt. Die heutige Ausführung als homogene, intransparente, einseitig bepflanzte 

Wand stellt dabei eine mögliche Lösung dar. 

Der Lärmschutzwall bei der Haltestelle Galgenfeld ist haltestellenseitig als Wand auszuführen. 

Für den dahinter liegenden Siedlungsaussenraum wäre die Gestaltung des Lärmschutzes 

in Form einer Wand ebenfalls vorteilhaft. In der Projektphase sind aber auch Lösungen 

zu diskutieren, welche sich an die heutige Böschungssituation anlehnen. 

Fazit 

Trotz enger Platzverhältnisse im Einschnitt konnte eine Lösung gefunden werden, welche eine 

separate Tramspur ermöglicht, die Veloführung verbessert, die Kontinuität der Allee gewährleistet 

und die benachbarten Siedlungsräume mit deren Qualitäten respektiert. 




5.3.7 Autobahnbrücke 

Abb. 5-19: Situation Brücke über Autobahn 


Eine neue Brücke über die Autobahn wird für den gemäss ZMB Bern notwendigen Fahrstreifenausbau 

der A6 notwendig. Eine Neuanlage bringt auch Vorteile für das Tramprojekt, da 

sie optimal auf den neuen Kreisel Pulverweg und die Haltestelle Friedhof abgestimmt werden 

kann. 

Machbarkeit 

Der Brückenneubau bedingt die technische und finanzielle Koordination mit dem zukünftigen 

Nationalstrassenprojekt für den Autobahnausbau. In diesem Zusammenhang ist auch die 

Machbarkeit eines hier angedachten Halbanschlusses an die A6 zu klären. Dabei stellen sich 

zwar auch geometrische, vor allem aber verkehrstechnische Fragen, welche den vorliegenden 

Projektrahmen sprengen. 

Als Rückfallebene oder Übergangslösung ist das Tramprojekt auch mit einer verstärkten 

heutigen Brücke realisierbar. 

öV 

Der Querschnitt Baumgarten (Eigentrasse in Richtung Ostermundigen) wird fortgeführt und 

geometrisch an den Kreisel Pulverweg angepasst. 





Der Querschnitt Baumgarten (beidseitige Radstreifen) wird fortgeführt und geometrisch an 

den Kreisel Pulverweg angepasst. 

Der Linksabbieger in die "unheile Eile" (neue Siedlung Schönberg Ost) lässt sich nur indirekt 

umsetzen, indem für Linksabbieger ein Aufstellbereich neben dem Velostreifen geschaffen 

wird. 

Abb. 5-20: Velolinksabbieger in Fuss- und Veloweg „unheile Eile“ 

MIV 

Der Querschnitt Baumgarten wird fortgeführt und an den Kreisel Pulverweg angepasst. 

Gestaltung 

Es wurden keine Gestaltungsvorschläge für die Brücke erarbeitet. 

Fazit 

Eine neue Brücke bringt dem Tramprojekt Vorteile. Eine definitive Lösung ist aber erst bei 

vorliegendem Nationalstrassenprojekt für den Autobahnausbau möglich. Eine Rückfallebene 

mit bestehender Brücke ist mit Einschränkungen (keine Dienstgleisverbindung, suboptimale 

Linienführung horizontal und vertikal) denkbar. 




5.3.8 Schosshaldenfriedhof 

Abb. 5-21: Situation Schosshaldenfriedhof Westteil (oben), Ostteil (Mitte), Pulverweg (unten) 


Dieses Element stellt einen etwas grösseren Teilbereich dar, welcher aber funktional und 

gestalterisch mit den beiden Knoten eine Einheit bildet und daher auch zusammen mit diesen 

beschrieben wird. 




Es handelt sich um eine vollständige Neugestaltung des Alleestrassenraumes mit Trameigentrassee 

in Mittellage für beide Richtungen. An beiden Enden liegen die Haltestellen 

Schosshaldenfriedhof und Waldeck mit den anschliessenden neuen Kreiseln Pulverweg respektive 

Waldeck. Der Zeltweg wir umgelegt und entlang dem alten Stationsweg in den Kreisel 

Waldeck geführt. Beim Knoten Pulverweg zweigen in einem doppelspurigen Gleisdreieck 

die Dienstgleise zum Tramdepot Mingerstrasse ab. 

Machbarkeit 

Die Querschnittsverbreiterung für die Eigentrasseen bedingt erstens eine komplette Neuanpflanzung 

der Allee und zweitens Landerwerb im Bereich der nördlich angrenzenden Gewerbeparzellen. 

Als Konsequenz davon müssen die entsprechenden Aussenbereiche neu organisiert 

und insbesondere Parkplätze verlegt werden. 

Die Allee weist heute in ihrem westlichen Teil einen schönen, älteren Baumbestand auf, die 

meist jüngeren Bäume im östlichen Teil haben Schwierigkeiten und müssten auch ohne 

Tramprojekt ersetzt werden. Angesichts des Projektes erscheint ein integraler Baumersatz 

als verhältnismässig. 

Betreffend Neuordnung der Parkplätze im Galgenfeld liegt eine Erschliessungsstudie vor 

(vgl. im Gesamtdossier, Teil Grundlagenberichte/ergänzende Studie, Erschliessung Galgenfeld, 

B+S AG, 29.10.2010). Zusammen mit den Eigentümern bzw. Baurechtgebern und 

Baurechtnehmern wurden die Auswirkungen und denkbare Ersatzmassnahmen aufgearbeitet. 

Insbesondere liegen Lösungsvorschläge für Ersatzparkplätze vor, deren Realisierbarkeit 

in der nächsten Projektphase vertieft zu prüfen ist. Den Bemühungen für eine Ersatzlösung 

kommt entgegen, dass es sich beim Galgenfeld um ein Industrie-, Gewerbe- und Dienstleistungsquartier 

handelt, welches noch einiges an Umstrukturierungspotenzial aufweist. 

Die Industriegleisquerung beim Knoten Waldeck kann in den neuen Kreisel integriert werden. 

Die Umlegung des Zeltweges entspricht bereits früher gemachten Planungsstudien. 

Für die Veloquerung der Tramdepotanschlussgleise beim Kreisel Pulverweg konnte eine verträgliche 

Lösung gefunden werden. 

öV 

Das Trameigentrassee in Mittellage bringt in diesem stark belasteten Strassenabschnitt die 

gewünschte Fahrplanstabilität. Das Konzept wird auch für die beiden Haltestellen Schosshaldenfriedhof 

und Waldeck übernommen. Die Haltestelle Schosshaldenfriedhof ist leicht 

nach Westen verlegt und liegt nun präzise beim westlichen Friedhofszugang. Bei der Haltestelle 

Waldeck besteht die Umsteigemöglichkeit auf den Bus Nr. 28. 

Bedarfs-LSA an den beiden Kreiseln regeln die Tramdurchfahrt. Sie halten in Spitzenzeiten 

auch das Trassee in Richtung Unterführung Ostermundigen frei. In Gegenrichtung sorgt die 

Steuerung des Bärenkreisels in Ostermundigen für eine reibungslose Zufahrt des Trams auf 

den Kreisel Waldeck. 




Beim Knoten Pulverweg zweigen die Betriebsgleise aus beiden Richtungen zum Depot Mingerstrasse 

ab. Diese Verbindungen entlasten morgens und abends die Line 9. Etwa 25 Kompositionen 

werden hier binnen einer Stunde in Richtung Bern, 5-10 in Richtung Ostermundigen 

eingeführt. Direktfahrten Ostermundigen – Guisanplatz im Störungsfall sind via Depotareal 

möglich. 


Die Gesamterneuerung ermöglicht die Anordnung von bisher fehlenden Radstreifen. 

Daneben gibt es beidseitige Fusswege wie heute. Radfahrende Schüler können nach wie vor 

den Fussweg entlang Friedhof mitbenutzen. Der Konflikt mit der Friedhofausfahrt Ost wird 

mit einem Horizontalversatz gelöst. 

Ein bedarfsgeregelter Fussgängerübergang besteht beim Friedhofeingang Ost, zusätzliche 

Querungs-/Linksabbigeangebote für Velofahrer bei den beiden Haltestellen. Die Fussgängerquerungen 

über die Hauptachsen bei den Kreiseln sind mit Schutzinseln versehen. 

Der Pulverweg erhält neu durchgehende Radstreifen, quartierseitig bleibt das bestehende 

Trottoir, es wird jedoch zu Gunsten der Aufrechterhaltung der Parkplätze etwas schmaler. 

Das schwierige Problem der Veloführung über Kreisel Pulverweg konnte in Zusammenarbeit 

mit den Fachstellen gelöst werden. Für die einzig verbleibende kritische Stelle in Richtung 

Autobahnbrücke besteht ein Zusatzangebot im Bereich des verbreiterten nördlichen Trottoirs. 

MIV 

Die separaten Fahrstreifen in beide Richtungen ergeben zur Spitzenzeit den benötigten 

Stauraum und ermöglichen in der Zwischenstunde das Überholen des wartenden Trams. 

Die zwei Kreisel gestatten ein sicheres System mit indirektem Einbiegen in die Zufahrten 

zum Galgenfeld und zum Friedhof. 

Die erwähnte Neuorganisation der Parkierung im Gewerbegebiet Galgenfeld betrifft 110 

Parkplätze, davon 66 konzentriert auf dem Swisscom-Areal. 

Beim Pulverweg ist die Reduktion der Längsparkplätze noch mit den Bedürfnissen der Stadt 

abzustimmen (Der derzeitige Planungsstand sieht zusätzliche Carparkplätze vor). 




Gestaltung 

Die heutige Allee muss ersetzt werden. Das klare Konzept mit den Haltestellen und Knoten 

an den Enden erlaubt aber eine konsequente, durchgehende Neuanlage, welche der Tradition 

der Alleen in diesem Gebiet gerecht wird. Die prägende Friedhofsmauer im Süden kann 

integral erhalten werden. 

Der Friedhofszugang West erhält mit der verlegten Haltestelle ein neues Gewicht als eigentlicher 

Hauptzugang. Die genaue Ausgestaltung des Bereichs wird ein Drittprojekt der Stadt 

aufzeigen. Für die Haltestelle Schosshaldenfriedhof müssen südlich das Gebäude Nr. 60 a 

angepasst und nördlich ein Nebengebäude der Parzelle 3746 ersetzt werden. 

Die südseitigen Zugänge zu den Liegenschaften des Gewerbegebietes Galgenfeld mussten 

neu überdacht und die Aufnahme der Höhenunterschiede mittels einer Mauer neu gelöst 

werden. Jeweils östlich befindet sich vom Trottoir her ein behindertengerechter Zugang, 

westlich ist eine Treppe vorgesehen. 

Fazit 

Um den Preis einer völligen Neugestaltung ist es in diesem Abschnitt gelungen, ein Konzept 

zu entwickeln, welches sowohl in Bezug auf die Funktionalität als auch bezüglich der Gestaltung 

hohen Anforderungen gerecht wird. 

Zu lösen gilt es nun noch die Parkierung der Gewerbeliegenschaften im unteren Galgenfeld. 

Diesbezüglich sei aber auf den Bericht zur separaten Erschliessungsstudie Galgenfeld verwiesen. 




5.3.9 Waldeck – Unterführung 

Abb. 5-22: Abschnitt Knoten Waldeck - Unterführung 


Zwischen Waldeck und Unterführung wird das Tram innerhalb des bestehenden Strassenraums 

im Mischverkehr geführt. Beidseitig der Strasse verläuft ein Velostreifen. In der Mitte 

befindet sich ein Mehrzweckstreifen, welcher als Gestaltungselement, Querungshilfe für 

Fussgänger und Einspurstrecke dient. Die einseitige Baumallee auf der Südseite der Bernstrasse 

soll auch mit dem Tramprojekt erhalten bleiben. 

Mit den Elementen Mischverkehr und Mehrzweckstreifen wird der Beginn des Dorfes Ostermundigen 

markiert. Dieses Strassenraumkonzept wird, wenn immer möglich, bis zum Aufstieg 

Rüti beibehalten. Unterbrüche setzen die Abschnitte Unterführung, Dreiegg und Wegmühlegässli. 

Machbarkeit 

Der Knoten alter Stationsweg/Bernstrasse/Güterstrasse wird als Kreisel ausgebildet. Aufgrund 

der Lage der Haltestelle Waldeck wird der Zentweg an den alten Stationsweg angeschlossen 

(Verschiebung Zentweg um ca. 90 m). 

Die Ringstrasse hat heute zwei Anbindungen an die Bernstrasse und ist durchgehend befahrbar. 

Die eine Anbindung bei der Güterstrasse muss aufgehoben werden. Eine Anbindung 

der Ringstrasse an die Güterstrasse ist aufgrund der Höhenverhältnisse nicht möglich. Die 

zukünftige Anbindung erfolgt in 2 Etappen: 




• 1. Etappe: Bis zur Umsetzung des Überbauungs- und Nutzungskonzeptes 

Waldeck/Ringstrasse wird die Ringstrasse als Sackgasse ihre Funktion haben und 

wie heute vor dem Schermenweg an die Bernstrasse angeschlossen sein. 

• 2. Etappe: Mit der Umsetzung des Überbauungs- und Nutzungskonzeptes 

Waldeck/Ringstrasse, welche auch den Abbruch der Garage Blaser beinhaltet, wird 

die Ringstrasse wieder im Bereich „ehemalige“ Garage Blaser an die Bernstrasse 

angeschlossen. Die Ringstrasse hat wieder zwei Anbindungen an die Bernstrasse. 

Eine Überprüfung durch Bernmobil hat gezeigt, dass das Kreuzen Gütergleis und Tramgleis 

technisch machbar ist. 

In der nächsten Projektphase ist der Kreisel Zentweg noch abzustimmen auf die vorhandene 

Interessenlinie der SBB betreffend einem zusätzlichen Gleis südlich des Knotens. 

Der restliche Abschnitt bis zur Absenkung der Strasse im Bereich Unterführung ist bezüglich 

Machbarkeit unproblematisch. 

ÖV 

In diesem Abschnitt wird das Tram im Mischverkehr geführt. Das Tram fährt zentrisch durch 

den Kreisel und die Regelung ist bedarfsgesteuert. Damit das Tram störungsfrei den Kreisel 

passieren kann, werden die betroffenen Zuflüsse auf Rot gestellt. 

Die Bushaltestelle der Linie 44 wird in Fahrtrichtung Bolligen vom Zentweg in den neuen Anschluss 

des alten Stationswegs verlegt. Richtung Ostermundigen liegt die Haltestelle 120 m 

weiter hinten auf dem Zentweg. Der Grund dafür sind die engen Platzverhältnisse, bedingt 

durch das Anschlussgleis längs des alten Stationswegs, welche keine Haltestelle erlauben. 

Die Folge ist ein längerer Umsteigeweg vom Bus aus Bolligen auf das Tram. Im Bauprojekt 

ist die Haltestellenfrage zu vertiefen und weiter zu optimieren. 


Beidseitig der Strasse sind wie heute Velostreifen angeordnet. Schleifende Winkel mit den 

Tramgleisen sind keine vorhanden, auch nicht im Kreiselbereich. 

Entlang der Strasse hat es wie heute beidseitig durchgehende Trottoirs. Bei den Einfahrten 

sind die Trottoirs abgesenkt. Als Querungshilfe für die Fussgänger dient der durchgehende 

Mehrzweckstreifen. Vor dem Kreisel befinden sich Fussgängerstreifen mit Mittelinseln. 




MIV 

Der MIV wird in diesem Abschnitt im Mischverkehr mit dem Tram geführt. 

Der eine Anschluss der Ringstrasse bei der Güterstrasse muss aufgehoben werden. Die 

Ringstrasse mündet neu in eine Sackgasse und schliesst wie heute vor dem Schermenweg 

an die Bernstrasse an. Mit der Umsetzung des Überbauungs- und Nutzungskonzeptes 

Waldeck-Ringstrasse ist die Ringstrasse wieder durchgehend befahrbar und an zwei Stellen 

an die Bernstrasse angebunden. 

Der Zentweg (alter Stationsweg) und die Güterstrasse werden an den neuen Kreisel 

Waldeck angeschlossen. 

Gestaltung 

Nach dem Kreisel Waldeck sieht das Projekt einen Querschnittswechsel vor. Ein Mehrzweckstreifen 

in Mittellage mit den Fahrleitungsmasten und der Beleuchtung gibt dem Strassenraum 

ein neues Gesicht und wird zugleich zum Ortseingang und neuen "Identitätszeichen" 

von Ostermundigen. 

Der Mehrzweckstreifen mit den Masten dient weiter als Querungshilfe und Gestaltungselement, 

das die mehrheitlich trist wirkenden Strassenräume Ostermundigens architektonisch 

aufzuwerten vermag. Masten im Bereich von Fussgängerinseln sind zwecks Minimierung der 

Sichtabdeckung von wartenden Fussgängern jeweils mittig auf der Insel angeordnet. 

Der Streifen verläuft durch das ganze Dorf den Tramschienen folgend bis in den Rütiweg 

zum Schulhaus Rüti. Örtlich wird er bei Platzsituationen, Verkehrsknoten oder bei knappen 

Platzverhältnissen unterbrochen. 

Für Ostermundigen wird der Mehrzweckstreifen so auch zum "tramspezifischen" Gestaltungselement 

- er tritt nur in Begleitung der Tramlinie auf. 

Beim Restaurant Bären wird das Element ein erstes Mal vorübergehend unterbrochen 

(Bahnhof - Unterführung SBB) und führt dann weiter bis zum Dreieggplatz. Die örtliche Gestaltung 

und Anpassung des Restaurants Bären erfolgt mit dem Projekt Bahnhof / Unterführung 

SBB. 

Fazit 

Mit dem Mehrzweckstreifen, der einseitigen Baumallee und den Fahrleistungsmasten in der 

Mitte des Mehrzweckstreifens soll ein erkennbarer Ortseingang geschaffen werden. Mit einfachen 

Massnahmen wird innerhalb des bestehenden Querschnitts der Strassenraum aufgewertet. 

Diese Gestaltungselemente (Mehrzweckstreifen, etc.) werden, wenn immer möglich, als 

durchgehendes Konzept bis zum Aufstieg Rüti beibehalten. 




5.3.10 Unterführung SBB 


Mit der neuen Bahnunterführung soll ein neuer attraktiver Umsteigeknoten S-Bahn – Tram – 

Bus entstehen. Das Konzept zeichnet sich durch möglichst kurze Umsteigewege zwischen 

allen ÖV-Arten aus. 

Eine Aufweitung der Unterführung soll eine deutlich bessere Verbindung der Ortsteile bewirken. 

Aus betrieblichen und bautechnischen Gründen muss das Terrain im Bereich Unterführung 

abgesenkt werden. 

Durch das seitliche Herauslösen der Gleisanlage im Haltestellenbereich eröffnet sich Potenzial 

zur Gestaltung einer grosszügigen Haltestellenanlage mit direkten Aufgängen zu den 

Gleisen. 

Abgesehen von der betrieblichen Funktion dienen die beiden Kreisel beim Bären und der 

Post einerseits für das Wenden der lokalen Erschliessung (Ladenstrasse), anderseits dienen 

diese dem Busbetrieb für vorzeitiges Wenden am Bahnhof. 

Abb. 5-23: Abschnitt Unterführung 




Machbarkeit 

Die Realisierung der neuen Bahnbrücke unter Betrieb und die Terrainabsenkung ist schwierig 

aber machbar. Zur Überwindung der grossen Spannweite kommen Hilfsbrücken zum Einsatz. 

Die Unterführung wird über ein Brückenraster und den seitlich begrenzenden Seitenwänden 

abgestützt. Die 3 Brückenreihen stehen im Mittelbereich der beiden MIV-Spuren und 

im Bereich der beiden Warteräume der Tramhaltestelle. Die Tunnellänge wird aufgrund der 

Interessenlinie der SBB (Bau eines zusätzlichen Gleises) ca. 1.20 m Richtung Bern verlängert. 

An den Tunnelportalen stützen Flügelmauern den Terrainunterschied und die Böschung. 

Neu sind beidseitig der Unterführung Perronaufgänge vorgesehen. Damit die oben liegenden 

Gleisanlagen nicht angepasst werden müssen, haben die Aufgänge die gleiche Breite wie 

heute (2 m). Eine Erhebung und Auswertung der Fussgängerströme im Bereich Unterführung 

durch B+S AG zeigte, dass Perronaufgänge mit 2 m Breite genügend sind. Falls später 

die Gleisanlagen angepasst werden, werden auch die Aufgänge verbreitert. Auf der nördlichen 

Seite der Tramhaltestelle sind 2 Lifte angeordnet. 

Grundvoraussetzung für die Durchfahrt des Trams unter den SBB-Gleisen ist eine Terrainabsenkung 

von ca. 1.50 m an der tiefsten Stelle. Einerseits ergibt sich diese Absenkung aufgrund 

des Lichtraumprofils des Trams und der Höhe der Fahrleitungen sowie einer gegenüber 

heute dickeren Brückenkonstruktion. Unmittelbar nach der Unterführung, wo das Terrain 

wieder ansteigt, befinden sich die beiden Kreisel. Damit der Fahrdraht für die Durchfahrt 

der Fahrzeuge in diesem Bereich genügend Höhe hat, muss der Draht mit der höchstmöglichen 

Steigung zum Kreisel hin angehoben werden. 

Die Terrainabsenkung hat auch Auswirkungen auf die umliegenden Strassen und Liegenschaften. 

Bei den betroffenen Liegenschaften müssen Zufahrten und Zugänge angepasst 

werden. Zurzeit ist ein Modell in Bearbeitung, das die räumlichen Auswirkungen auf das betroffene 

Gebiet zeigt. 

Für den Bau der neuen Unterführung müssen die Liegenschaften nördlich des neuen Postkreisels 

abgebrochen werden. 




öV 

In der Unterführung befinden sich die Tramhaltestellen in der Seitenanlage und die MIV- 

Spuren in der Mitte. Beim Verlassen der Haltestelle durchfährt das Tram die beiden Kreisel 

beim Bären und der Post und reiht sich in den Mischverkehr ein. Die Regelung an den Kreiseln 

ist bedarfsgesteuert. Damit das Tram störungsfrei den Kreisel passieren kann, werden 

die notwendigen Zuflüsse auf Rot gestellt. 

Mit der Umsetzung des Buskonzeptes Ostermundigen - Bern werden Buslinien am Umsteigeknoten 

und innerhalb der Unterführung ihre Haltestelle haben. Die Busse der Linien 44, 28 

und eine zukünftige neue Buslinie „NEU“ benutzen als Haltestelle die Busbuchten in der Unterführung. 

Busse, welche Wartezeiten abwarten, halten ebenfalls in den Buchten und beeinträchtigen 

so den übrigen Verkehr nicht. Diejenigen Kurse, welche die Endhaltestelle am 

Bahnhof haben, können die Kreisel für vorzeitiges Wenden nutzen. 

Die zentrale Anordnung der Haltestellen (Tram und Bus) erlaubt ein direktes Umsteigen mit 

kurzen Wegen und direkten Perronaufgängen. Auf der nördlichen Seite der Tramhaltestelle 

sind 2 Lifte (zu Perron 1 und 2/3) angeordnet, die rollstuhl- und zwillingskinderwagentauglich 

ausgebildet werden. Beidseitig der Unterführung gelangt man über Treppen zu Perron 1 und 

2/3. Die Treppenbreite ist auf 2 m beschränkt. 


In der Unterführung sind beidseitig Velostreifen vorhanden. Die beiden Kreisel wurden so 

verschoben, dass die Gleisführung keine Gefahr darstellt (Winkel Gleisführung/Veloführung 

ist mehr als 30°). Auf der Nordseite in der Unterführung sind Veloabstellplätze vorgesehen. 

Die Veloabstellplätze beim Dammweg bleiben bestehen. 

Beidseitig der Haltestelle sind Fussgängerübergänge mit Inseln angeordnet. In der Unterführung 

ist ein Queren der Strasse nicht vorgesehen. Beidseitig in der Unterführung sind grosszügige 

Fussgängerbereiche und auf der Nordseite eine „Wartehalle“ angeordnet. Der Umsteigeknoten 

erlaubt kurze und direkte Umsteigewege, mit direkten behindertengerechten 

Perronaufgängen. 

Der Dammweg kann aufgrund der Terrainabsenkung für den MIV nicht mehr von der Bernstrasse 

her angefahren werden. Für den Velo- und Fussverkehr ist der Zugang von der Bernstrasse 

über Rampen und Treppe weiterhin möglich. 

Die wegen der Absenkung angepassten Zugänge der umliegenden Liegenschaften werden 

mit Rampen oder Treppenergänzung wieder zugänglich gemacht. Alle öffentlichen Gebäude 

(Post, Läden usw.) werden mit behindertengerechten Rampen ausgestattet. 




MIV 

Für den MIV sind in der Unterführung separate Fahrstreifen vorhanden. Die Haltestelle 

Bahnhof kann somit in beide Richtungen umfahren werden. Die Kreisel an beiden Enden der 

Unterführung erlauben neu alle Fahrbeziehungen und können auch für das Wenden der lokalen 

Erschliessung (Ladenstrasse) genutzt werden. 

Die Zufahrt zum Bahnhof muss wegen der Absenkung angepasst werden. 

Umgestaltungen und Anpassungen im umliegenden Bereich, insbesondere im Bereich Poststrasse, 

müssen im Zusammenhang mit dem ESP Bahnhof Ostermundigen konkretisiert 

werden. 

Der Dammweg kann nicht mehr von der Bernstrasse angefahren werden und wird für den 

MIV als Sackgasse ausgebildet. 

Die Einmündung der Poststrasse wird wegen dem Anschluss an den Kreisel abgekröpft. 

Gestaltung 

Die Unterführungslösung geht auf ein altes Anliegen von Ostermundigen zurück, die Ortsteile 

besser zu verbinden und aus der finsteren Unterführung eine Art Bahnhofplatz, ein Ort des 

Umsteigens und der Verbindung zu machen. 

Diesem Anliegen konnte mit der vorliegenden Lösung, welche das Tram von der Strasse separiert, 

den Unterführungsraum aber als ganzes weitgespanntes Volumen interpretiert am 

besten entsprochen werden. Die Treppenführung ist übersichtlich und direkt, die Dimensionen 

von Länge und Breite lassen bei entsprechender Detailgestaltung das Tunnelgefühl vergessen. 

Eine neue Herausforderung stellt die Absenkung von bis zu 1.5 m dar. Die Anpassung nimmt 

den gesamten Raum um die beiden Kreisel ein und setzt sich in die Zufahrtsstrassen fort. 

Die Trottoirs wurden konsequent an die Fahrbahnhöhen angepasst, die Zugänge mit Rampen- 

oder Treppenzugängen gelöst. Im weiteren Projektverlauf muss die Situation der Gebäude 

Bernstrasse 24 b und Bahnhofstrasse 2 genauer untersucht werden. Hier sind eventuell 

Ersatzbauten notwendig. 




Fazit 

Mit der neuen Bahnunterführung wird ein neuer attraktiver Umsteigeknoten S-Bahn – Tram – 

Bus entstehen. Der Umsteigeknoten erlaubt kurze und direkte Umsteigewege, mit direkten 

behindertengerechten Perronaufgängen. 

Anspruchsvoll dürfte sich die Detail- und Bauphasenplanung aufgrund der Absenkung und 

grossen Spannweite entwickeln. 

Eine Aufweitung der Unterführung bewirkt eine deutlich bessere Verbindung der Ortsteile. 

Das seitliche Herauslösen der Gleisanlage im Haltestellenbereich eröffnet ein grosses Potenzial 

für die Gestaltung einer grosszügigen Haltestellenanlage. 




5.3.11 Unterführung SBB – Dreiegg 

Abb. 5-24: Abschnitt Unterführung - Dreiegg 


Der Strassenraum soll unter Berücksichtigung aller vorhandenen Ansprüche an den Strassenraum 

(Parkierung, Erschliessung, etc.) gestalterisch aufgewertet werden. Das Konzept 

zwischen Waldeck und Unterführung wird in diesem Abschnitt fortgeführt: Das Tram wird innerhalb 

des bestehenden Strassenraums im Mischverkehr geführt. Beidseitig der Strasse 

verläuft ein Velostreifen. In der Mitte befindet sich ein Mehrzweckstreifen, welcher als Gestaltungselement, 

Querungshilfe für Fussgänger und Einspurstrecke dient. Parkplätze und Manövrierflächen 

im Bereich der heutigen Ladenstrasse erfahren eine Umgestaltung, bleiben 

aber erhalten. Die Zu- und Wegfahrt zu den Park- und Umschlagplätzen kann neu nicht mehr 

nur punktuell, sondern uneingeschränkt auf der ganzen Länge der Geschäftshäuser erfolgen. 

Machbarkeit 

Der Strassenraum ist in diesem Abschnitt relativ schmal, insbesondere zwischen Alpenstrasse 

und Zollgasse. Damit der Mehrzweckstreifen durchgehend machbar ist, muss dieser zwischen 

Alpenstrasse und Zollgasse von 1.5 m auf 1.20 m verschmälert werden. Weiter ist der 

Velostreifen im ganzen Abschnitt zwischen 1.30 m und 1.40 m breit. 

Überprüfungen der Hauseingänge auf Seite Bernstrasse (insbesondere diejenigen mit Treppen) 

haben gezeigt, dass diese auch mit dem neuen Strassenquerschnitt und einem beidseitig 

durchgehendem Trottoir funktionieren. 

Abgesehen von den erwähnten Schwierigkeiten, stellt dieser Abschnitt bezüglich technische 

Machbarkeit kein Problem dar. Die Anpassungen sind gering und es sind keine Kunstbauten 

vorgesehen. 

öV 

Das Tram wird in diesem Abschnitt im Mischverkehr geführt. Zudem verkehrt die Buslinie 44. 





Beidseitig der Strasse ist wie heute ein Velostreifen angeordnet. Diese Velostreifen sind wegen 

des engen Querschnittes zwischen 1.30 m und 1.40 m breit. 



Mehrzweckstreifen. Zwischen Alpenstrasse und Zollgasse musste der Mehrzweckstreifen 

aufgrund des engen Querschnittes von 1.50 m auf 1.20 m verschmälert werden. Vor den 

Kreiseln befinden sich Fussgängerstreifen mit Mittelinseln. 

MIV 

Der MIV wird in diesem Abschnitt im Mischverkehr mit dem Tram geführt. Als Einspurstrecke 

für das Linksabbiegen dient der Mehrzweckstreifen. Entlang der neuen Ladenstrasse ist konsequent 

Längsparkierung angeordnet mit separater Manövrierfläche ausserhalb der Bernstrasse. 

Durch diese Anordnung der Parkplätze wird die Anzahl Parkplätze gegenüber heute 

leicht reduziert. Ersatz dafür ist entlang der Poststrasse auf einer neuen Parkierungsanlage 

zu finden. 

Gestaltung 

Die neue Querschnittsgestaltung mit Mehrzweckstreifen, die Tramschienen und die modernen 

"Public Design Elemente" der Strasse und des Trams werden die "Ladenstrasse" in Ostermundigen 

nachhaltig aufwerten helfen. 

Fazit 

Abb.5-25: Referenzbild, Seftigenstrasse Wabern 

Mit einfachen und verträglichen Massnahmen wird innerhalb des bestehenden Querschnitts 

der Strassenraum aufgewertet. Die Massnahmen sind soweit möglich auf die Bedürfnisse 

der Anwohner und des Gewerbes abgestimmt. 

Damit alle Bedürfnisse an den Strassenraum in diesem Abschnitt unter einen Hut gebracht 

werden, musste aufgrund des engen Querschnittes die Breite des Mehrzweckstreifens und 

des Velostreifens minimal reduziert werden. 




5.3.12 Dreiegg 

Abb. 5-26: Dreiegg 


Das Dreiegg soll durch die neue Tramhaltestelle räumlich aufgewertet werden. Die Schulanlage 

soll mit dem Dreiegg vernetzt werden und die Strassenführung nördlich des Dreieggs 

durchgeführt werden, d.h. die Haltestelle ist komplett vom MIV entkoppelt. Diese Vernetzung 

unterstützt den bestehenden Vorschlag „Ostermundigen Dreieckanlage“ von 2008. 

Der Mehrzweckstreifen wird auch hier weitergezogen. 

Machbarkeit 

Die Leistungsfähigkeit am Knoten Bernstrasse/Zollgasse ist bei dieser gewählten Lösung 

genügend. 

Die Zufahrt zur Tiefgarage und zur Metzgerei wird beibehalten werden. Die Parkierungsfrage 

vor der Metzgerei muss gelöst sein und allenfalls Ersatzparkplätze in unmittelbarer Nähe gefunden 

werden. 




Am Knoten Bernstrasse/Zollgasse sind die räumlichen Verhältnisse sehr eng. Damit eine veloverträgliche 

Gleisanlage realisiert werden kann, muss die Kreisellage nahe an das Haus 

Bernstrasse Nr. 61 geschoben werden, wofür Privatterrain beansprucht wird. 

ÖV 

Durch das seitliche Herauslösen der Strassenführung im Haltestellenbereich liegt die Haltestelle 

separat auf der heutigen Bernstrasse. Mit der Umsetzung des Buskonzeptes Ostermundigen-Bern 

wird die Haltestelle auch von der Buslinie 44 angefahren. Die Regelung an 

den Kreiseln ist bedarfsgesteuert: Damit das Tram störungsfrei den Kreisel passieren kann, 

werden die betroffenen Zuflüsse auf Rot gestellt. 


Beidseitig der Strasse sind Velostreifen angeordnet. Die Durchfahrt Haltestelle mit dem Velo 

ist stadteinwärts nicht vorgesehen (gefährliches Kreuzen der MIV-Spur und der Tramgleise), 

auswärts ist dies vorgesehen. Die Kreisellage ist auf eine sichere Veloquerung übers Tramgleis 

abgestimmt. 

Der Zugang zu Haltestellen ist ohne Kreuzen einer MIV-Spur möglich. Die Haltestelle ist aus 

allen Richtungen direkt erreichbar. Das Queren der Fahrbahn ist mit Mittelinseln und Fussgängerstreifen 

(oder über Mehrzweckstreifen) gesichert. Vor den Kreiseln in der Bernstrasse 

und Oberen Zollgasse hat es Fussgängerstreifen. Weitere Fussgängerstreifen sind vor der 

Bibliothek und im Moosweg. Die Verbindung Schulanlage - Dreiegg ist attraktiv gestaltet. 

MIV 

Der Verkehr wird nördlich des Dreieggs über die Untere Zollgasse und den Moosweg durchgeführt. 

Mit einem zusätzlichen Kreisel am Knoten Untere Zollgasse/Bernstrasse entsteht zusammen 

mit dem Kreisel Untere Zollgasse/Moosweg eine Art Doppelkreisel. Dieser zusätzliche Kreisel 

unterbindet das Linksabbiegen Untere Zollgasse Richtung Wegmühlegässli (so wie es 

heute auch der Fall ist). Mit dieser Massnahme wird der Kreisel entlastet und Neuverkehr 

verhindert. Optional soll trotzdem die Möglichkeit offen bleiben, den Kreisel Untere Zollgasse/Moosweg 

als „richtigen“ Kreisel zu öffnen, dann sind alle Fahrbeziehungen möglich. 

Die Parkplätze vor der Metzgerei, welche neu angeordnet werden müssen, können von Westen 

über die Bernstrasse angefahren werden. Zur Einstellhalle ist die Zufahrt weiterhin möglich. 

Die Zufahrt zur Schulanlage ist abgesehen vom Zubringerverkehr nicht mehr möglich 

(Sperre zum Beispiel durch versenkbaren Poller). 




Gestaltung 

Die neue Verkehrsführung erlaubt, die heute völlig durch den Verkehr isolierte Grünanlage 

"Dreiegg" zu einer zusammenhängenden Platzabfolge mit dem Schulhausplatz der Schulanlage 

Bernstrasse zusammenwachsen zu lassen. 

Geschäfte und ihre Kunden, die Schulkinder und die Fahrgäste des Trams werden den Platz 

beleben. 

Abb. 5-27: Situations- und Grundlagenanalyse - Vorstudie Platzgestaltung (Rykart Architekten AG, Moeri & Partner AG 

Landschaftsarchitekten, März 2010) 

Neu zu pflanzende Baumreihen ersetzen den geschützten heutigen Baumbestand zahlenmässig 

1:1 und verbinden Schulhausplatz und Dreiegg und begrenzen den Platz zur Zollgasse 

und Bernstrasse hin. 

Ein allenfalls mit der Wartehalle zu kombinierender Pavillon ermöglicht multifunktionale Nutzungen 

(Kiosk, Bazar, Buvette, Kleinmarkt, etc.). Die Gestaltung ist in der kommenden Projektphase 

allerdings weiter zu konkretisieren. 




Fazit 

Die Entkopplung Strasse/Haltestelle eröffnet grosses Gestaltungspotenzial. Das Dreiegg 

wird durch die Vernetzung mit der Schulanlage aufgewertet. Der Zugang zur Haltestelle kann 

ohne Kreuzen einer MIV-Spur erfolgen. 

Die Massnahmen sind soweit möglich auf die Bedürfnisse der Anwohner und des Gewerbes 

abgestimmt; die Parkplätze vor der Metzgerei wurden direkt neben der Metzgerei neu angeordnet. 

Der Knoten verfügt betreffend Leistungsfähigkeit über wenig Reserven. 

5.3.13 Dreiegg – Wegmühlegässli 

Abb. 5-28: Dreiegg - Wegmühlegässli 


Zwischen Dreiegg und Wegmühlegässli wird das Tram innerhalb des bestehenden Strassenraums 

im Mischverkehr geführt. Der heutige Strassenraum wird dabei weitgehend erhalten. 

Beidseitig der Strasse verläuft ein Velostreifen. Als konsequente Weiterführung des bisherigen 

Strassenquerschnittes befindet sich in der Mitte ein Mehrzweckstreifen, welcher als Gestaltungselement, 

Querungshilfe für Fussgänger und Einspurstrecke dient. 

Machbarkeit 

Dieser Streckenabschnitt stellt bezüglich Machbarkeit keine Schwierigkeiten dar. Die ÜO Mitteldorfstrasse/Gärtnerei 

muss aufgrund des Tramprojektes nicht angepasst werden. 

öV 

Das Tram wird in diesem Abschnitt wieder im Mischverkehr geführt. 





Beidseitig der Strasse sind wie heute Velostreifen angeordnet. 



Mehrzweckstreifen. Vor und nach der Einmündung der Mittel- bzw. Unterdorfstrasse sind 

Fussgängerstreifen mit Mittelinseln angeordnet. 

MIV 

Der MIV wird in diesem Abschnitt im Mischverkehr mit dem Tram geführt. Die Längsparkplätze 

auf Seite Denner bleiben erhalten, müssen aber neu organisiert werden. Die Parkplätze 

gegenüber vom Denner müssen mit der Umsetzung der ÜO Mitteldorfstrasse/Gärtnerei neu 

geregelt werden. Bei der KITA „Hummelinäscht“ sind 2 neue Längsparkfelder angeordnet. 

Gestaltung 

Vom Dreieggplatz führt wieder der Mehrzweckstreifen als das neue Gestaltungs- und Identifikationselement 

bis zur Haltestelle „Wegmühlegässli“. 

Fazit 

Mit einfachen Massnahmen soll innerhalb des bestehenden Querschnitts der Strassenraum 

aufgewertet werden. Der Mehrzweckstreifen wird auch in diesem Abschnitt fortgesetzt. 




5.3.14 Wegmühlegässli 

Abb. 5-29: Wegmühlegässli 


Mit dem Tramprojekt und der Tramhaltestelle soll das Wegmühlegässli unter Berücksichtigung 

der heutigen Anforderungen wie Zufahrt, Parkierung, Aufenthalt, Verbinden und Queren 

der Strasse neu gestaltet werden. Der Strassenquerschnitt soll konsequent bis um die 

Tellkurve, aber ohne Mehrzweckstreifen, durchgezogen werden. 




Machbarkeit 

Aufgrund des Platzbedarfs der neuen Haltestelle fällt die Ladenstrasse und die Parkierung 

bei der Post und Drogerie weg. Die Ersatz-Kurzzeitparkplätze sollen aber möglichst nahe vor 

der Drogerie und der Post zu liegen kommen. 

Der Strassenraum um die Tellkurve ist sehr schmal. Damit der konsequente Querschnitt mit 

beidseitigen Velostreifen durchgezogen werden kann, müssen Anpassungen am Bauwerk 

der Terrasse vor dem Restaurant Tell vorgenommen und die Bäume in der Terrasse entfernt 

werden. Eine Erweiterung der Terrasse durch einen Baum ist gegen Südwesten vorgesehen. 

Die geschützte Linde auf Seite Restaurant National muss erhalten bleiben. 

Der ca. ein Geschoss tiefer liegende Eingang mit Rampe unter der Apotheke (Bernstrasse 

Nr. 98) muss angepasst werden. 

öV 

Die Tramhaltestelle ist stadteinwärts überholbar, auswärts nicht. Die Haltestelle Richtung 

Stadt ist als Mittelperron zwischen MIV-Spuren und Tramgleisen ausgebildet. Die Linie 44 

hat ebenfalls ihren Stopp in der Tramhaltestelle. Mit der Umsetzung des Buskonzeptes Ostermundigen 

- Bern wird die zukünftige zusätzliche Buslinie „ROT“ die Haltestelle im Einmündungsbereich 

des Wegmühlegässlis haben. Dadurch entstehen attraktive Umsteigebeziehungen 

zwischen den Buslinien und des Trams. 

Ausserhalb der Tramhaltestelle verkehrt das Tram im Mischverkehr. 


Beidseitig sind durchgehende Velostreifen bis um die Tellkurve vorhanden. Damit der Velofahrer 

beim Linksabbiegen in das Wegmühlegässli nicht in den Konflikt mit den Gleisanlagen 

gerät, ist hierfür ein indirektes Linksabbiegen über das abgesenkte Trottoir vorgesehen. Das 

Trottoir beim Wegmühlegässli ist durchgehend und abgesenkt. Für den Velofahrer besteht 

die Möglichkeit, die Haltestelle Richtung Rüti zu umfahren. Die heutige Veloabstellanlage 

beim Restaurant National bleibt in leicht abgeänderter Form dort bestehen. Die Fussgängerübergänge 

sind mit Mittelinseln gestützt. 




MIV 

Stadteinwärts hat der MIV im Bereich Haltestelle eine separate Spur, stadtauswärts hält der 

MIV hinter dem stillstehenden Tram. 

Für die aufgehobenen Parkplätze bei der Post und der Drogerie stehen Ersatzparkplätze auf 

der anderen Seite als Längsparkplätze und beim Restaurant National zur Verfügung. Die 

Parkierungsanlage beim National musste neu organisiert und räumlich in öffentliche und private 

Parkplätze aufgeteilt werden. Die Parkplätze bei der Bäckerei Muralt konnten erhalten 

bleiben. Wegen der neuen Terrasse beim Restaurant Tell werden dort 3 Parkplätze gestrichen. 

Gestaltung 

Das Restaurant National, Drogerie, Post, Apotheke und weitere Geschäfte und Restaurants 

vermitteln hier den Eindruck von erhöhter Urbanität. 

Mit der Tramhaltestelle und der Neugestaltung des Parkplatzes Restaurant National, dem 

Teilrückbau der überbreiten Einmündung des Wegmühlegässlis und der Pflanzung neuer 

Bäume entsteht hier im Dorf Ostermundigen ein weiterer platzartiger attraktiver Ort mit teilweiser 

Zentrumsfunktion. 

Fazit 

Die günstigen Gleisgeometrien und das Gestaltungspotenzial sind die Vorteile dieser Lösung. 

Die Massnahmen sind soweit möglich auf die Bedürfnisse der Anwohner und des Gewerbes 

abgestimmt. Dennoch gilt es, diesen Haltestellenbereich sorgfältig weiter zu entwickeln. 




5.3.15 Wegmühlegässli – Grube 

Abb. 5-30: Wegmühlegässli – Grube 


Als konsequente Weiterführung des bisherigen Strassenquerschnittes befindet sich in der 

Mitte ein Mehrzweckstreifen, welcher als Gestaltungselement, Querungshilfe für Fussgänger 

und Einspurstrecke dient. Beidseitig der Strasse verläuft ein Velostreifen. Im Abschnitt Wegmühlegässli 

bis zum neuen Kreisel wird das Tram im Mischverkehr geführt. Unmittelbar nach 

dem Kreisel befindet sich die Haltestelle Sportplatzweg, welche stadtauswärts überholt werden 

kann. Die heutige Mittelallee wird entfernt, dafür wird die südseitige Allee erhalten und 

bis zum Sportplatz verlängert werden. 

Machbarkeit 

Mit 6.7% Steigung ist die kritische 7% Marke nicht erreicht und es müssen keine speziellen 

Massnahmen getroffen werden. 

Der Anschluss der neuen Entlastungsstrasse „Grube“ wird berücksichtigt (neuer Kreisel). 

Die Überbauungsordnung Grube, der Überbauungsplan Hättenberg und der Richt- und 

Überbauungsplan Oberfeld müssen berücksichtigt werden. Vor allem die Einfahrten, geplante 

Bauten und Bäume direkt an der Strasse müssen koordiniert werden. 




ÖV 

Im Abschnitt Wegmühlegässli bis zum neuen Kreisel wird das Tram im Mischverkehr geführt. 

Unmittelbar nach dem Kreisel befindet sich die Haltestelle Sportplatzweg. Diese kann stadtauswärts 

überholt werden, stadteinwärts wartet das Tram auf der Fahrbahn. Die Regelung 

am Kreisel ist bedarfsgesteuert: Damit das Tram störungsfrei den Kreisel passieren kann, 

werden die betroffenen Zuflüsse auf Rot gestellt. 

Die zukünftige zusätzliche Buslinie „ROT“ hält ebenfalls in der Tramhaltestelle. Durch diese 

Verknüpfung entstehen attraktive Umsteigebeziehungen Tram-Bus. 


Beidseitig der Strasse verläuft ein Velostreifen. Für die Velofahrenden stadtauswärts besteht 

die Möglichkeit, hinter der Haltestelle durchzufahren. 

Als Querungshilfe für die Fussgänger dient der durchgehende Mehrzweckstreifen. Vor dem 

Kreisel befinden sich Fussgängerstreifen mit Mittelinseln. Vor und nach der Haltestelle Sportplatzweg 

sind die Fussgängerübergänge mit Mittelinseln gesichert. Das Trottoir beim 

Schiessplatzweg ist durchgehend und abgesenkt. 

MIV 

Der MIV wird in diesem Abschnitt im Mischverkehr zusammen mit dem Tram geführt. Unmittelbar 

nach dem Kreisel befindet sich die Haltestelle Sportplatzweg. Damit die Rückstaugefahr 

zum zukünftigen Kreisel Grube/Oberfeld verkleinert wird, kann die Haltestelle Richtung 

Rüti überholt werden, Richtung Bern halten die Fahrzeuge an der Haltestelle hinter dem 

Tram. 

Gestaltung 

Eine einseitig neu zu pflanzende Baumreihe (Ersatz der heutigen Baumreihe in der Strassenmitte) 

begleitet die Bernstrasse und den Gehweg durch die Steigung bis zum Ende des 

Sportplatzes Oberfeld. 

Fazit 

Im Prinzip gibt es zwei Verkehrsregime: Vor dem Kreisel in beide Richtungen Mischverkehr 

und nach dem Kreisel stadtauswärts separate Tram- und MIV-Spur, stadteinwärts Mischverkehr. 

Die durchgehende einseitige Baumallee markiert den neuen Dorfabschnitt. 




5.3.16 Grube –Rütiweg (Schnittstelle TP4/5) 

Abb. 5-31: Grube –Rütiweg 


Nach der Haltestelle Sportplatzweg splittet sich das Tramgleis: Richtung Rüti führt die Linienführung 

zwischen Sportplatz und der Häuserreihe Nr. 3808 bis 3812 und entlang des 

Schiessplatzweges. Richtung Bern führt die Linienführung auf dem Rütiweg/Bernstrasse um 

den Coop. Diese Linienführung dient auch als Betriebswendegleis für das vorzeitige Wenden. 

Falls das Coop-Gebäude später entfernt wird, behält man sich die Option offen, dort 

zweigleisig durchzufahren. 

Die Haltestelle Rütiweg ist versetzt angeordnet: stadteinwärts ist diese noch Bestandteil von 

TP4, stadtauswärts von TP5. 




Machbarkeit 

Eine beidseitige Linienführung um das Coop-Gebäude verlangt grössere Anpassungen. Dabei 

ist insbesondere das Dach im Weg. Deshalb wurden Lösungen gesucht, welche den Erhalt 

des Coop-Gebäudes garantieren. Eine Eingleisführung um den Coop ist machbar, ohne 

bauliche Anpassungen. Entlang dem Sportplatz, wo heute ein Erdwall ist, müssen zum 

Schutz der Siedlungen Lärmschutzmassnahmen getroffen werden. 

Im Bereich, wo zukünftig das neue Tram Richtung Betriebswendegleis abbiegt und über das 

heutige Feld fährt, ist im Richtplan Oberfeld eine Ökovernetzung festgehalten, welche weiter 

über die Bernstrasse Richtung Hättenberg führt. Diese Verbindung muss auch mit dem 

Tramprojekt erhalten sein. 

Für den Bau der Haltestelle stadteinwärts muss Privateigentum der betroffenen Liegenschaften 

erworben werden. 

Die Siedlungen gegenüber dem Waldweg liegen heute tiefer als die Bernstrasse. Der neue 

Strassenquerschnitt braucht mehr Platz und deshalb müssen die vorhandene Treppe/Rampe 

und Stützmauer sowie die bestehende Quartierentsorgungsstelle verschoben werden. 

ÖV 

Die Haltestelle Rütiweg Richtung Bern wie auch Richtung Rüti liegen unmittelbar nach dem 

Schiessplatzweg. Die Haltestellen liegen also versetzt und können nicht überholt werden. 

Die Haltestelle Richtung Bern gehört zum TP 4, die Haltestelle Richtung Rüti zum TP 5. 

Beim vorzeitigen Wenden um den Coop dient eine Haltestelle/Warteraum im Schiessplatzweg 

dem Ausladen der Fährgäste und dem Abwarten der Ausgleichszeiten. 

Die Haltestelle von/nach Deisswil der zukünftigen neuen Buslinie „ROT“ liegt in der Bernstrasse, 

direkt bei der Abzweigung Rütiweg. Durch diese Verknüpfung entstehen attraktive 

Umsteigebeziehungen Tram/Bus. 


Beidseitig der Strasse verläuft ein Velostreifen. Beim Kreuzen des Velostreifens mit dem 

Tramgleis wurde auf eine velogerechte Linienführung geachtet. Die Haltestelle kann aufgrund 

der engen Platzverhältnisse vom Velofahrer nicht umfahren werden. Der Abstand zwischen 

Gleis und Haltestellenkante erlaubt ein Durchfahren mit dem Velo. 

Als Querungshilfe für die Fussgänger dient der durchgehende Mehrzweckstreifen. Vor und 

nach der Haltestelle Rütiweg und an weiteren wichtigen Punkten sind die Fussgängerübergänge 

mit Mittelinseln gesichert. Das Trottoir beim Schiessplatzweg ist wegen den Gleisen 

und Weichen nicht abgesenkt. 

Zwischen Sportplatz und der Siedlung ist entlang der Tramlinie ein Fussweg vorgesehen, der 

das Gebiet Oberfeld mit dem Gebiet Hättenberg verbindet. 




MIV 

Der MIV wird in diesem Abschnitt im Mischverkehr zusammen mit dem Tram geführt. Die 

Haltestellen sind auf der Fahrbahn und können nicht überholt werden. 

Die Parkierungsfelder vor dem Coop müssen leicht verschoben und die Anzahl geringfügig 

reduziert werden. Ebenfalls müssen entlang dem Schiessplatzweg und gegenüber dem 

Waldweg, auf der tiefliegenden Erschliessungstrasse, einzelne Parkfelder aufgehoben werden. 

Gestaltung 

Die Ökovernetzungsmassnahme zwischen Sportplatz (Ostseite) und neuer Tramlinie bedingt 

die Verkürzung und Verschiebung des Rasenspielfeldes Richtung Westen. Umfang und genaue 

Abmessungen der Massnahmen müssen mit der Gemeinde Ostermundigen und dem 

Schweizerischen Fussballverband noch verhandelt und bestimmt werden (Spielraum ist vorhanden). 

Fazit 

Die vorliegende Lösung stellt eine elegante Lösung dar, Trambetrieb und Wendebetrieb auf 

demselben Gleis zu vereinen. Trotzdem ist es wichtig, dass man sich die Option offen hält, 

die Coopecke zweigleisig zu passieren, falls das Coop-Gebäude später entfernt wird. Diese 

Option ist aktiv weiterzuverfolgen und das Tramprojekt in die Projektentwicklung vom Coop 

einzubringen. Der Nachteil dieser Lösung mit getrennter Linienführung sind Lärmprobleme 

und eine schlechtere ÖV-Erschliessung. 

Die hier beschriebene Linienführung um den Coop erlaubt jeder Zeit ein 2. Gleis, ohne dass 

die ganzen Gleisanlagen angepasst werden müssen. 

Entlang dem Sportplatz müssen zum Schutz der Siedlungen Lärmschutzmassnahmen getroffen 

werden. 




5.4 Fahrleitungsprojekt 

Das Fahrleitungsprojekt wurde durch das Fahrleitungsplanerteam PK AG in enger Koordination 

mit dem Planerteam TP 4 erarbeitet. Dokumentiert ist das Ergebnis der Fahrleitungsplanung 

im Dossier Fahrleitungsplanung, Los B. 

5.5 Werkleitungen, Entwässerung 

5.5.1 Vorgehen 

Im Rahmen des Vorprojektes wurden die wesentlichen Konfliktpunkte zwischen den bestehenden 

Werkleitungen und dem künftigen Tramprojekt gemeinsam mit den betroffenen 

Werkeigentümern im gesamten Projektperimeter erhoben. Auf Grundlage dieser Erhebung 

wurde ein Umlegungskonzept für die tangierten Leitungen erarbeitet. In einem nächsten 

Schritt wurden die Drittbedürfnisse der Werke (Bedürfnisse unabhängig vom Tramprojekt) 

erhoben und gemeinsam mit dem Umlegungskonzept in den folgenden Plänen eingearbeitet: 

Plan Nr. 31 – 010 – 201 bis Plan Nr. 31 -040 – 204 (siehe Dossier 2). 

5.5.2 Stand der Arbeiten 

Die erwähnten Pläne wurden sämtlichen betroffenen Werkeigentümern in Zusammenarbeit 

mit den betroffenen Werkeigentümern erarbeitet. 

Folgende Teilbereiche der Werkleitungsanlagen wurden bisher aufgrund der aktuellen Projektstufe 

im ganzen Projektperimeter nicht berücksichtigt: 

• Hauszuleitungen Kanalisation 

• Strassenentwässerung 

• Öffentliche Beleuchtung 

5.5.3 Wesentliche Umlegungen / Konflikte 

Die wesentlichsten Konfliktpunkte im Perimeter des TP 4 sind: 

• Transformatorenstation im Bereich Laubegg: 

Die bestehende Transformatorenstation im Bereich des Knotens Laubeggstrasse / 

Ostermundigenstrasse muss infolge des zusätzlichen Raumbedarfs für das künftige 

Tramtrasse zwingend weichen. Ein Ersatzstandort ist aus Kostengründen möglichst 

im näheren Umfeld des heutigen Standortes zu suchen. Im Vorprojekt wird deshalb, 

analog zum heutigen Zustand, ein in östlicher Richtung zurückversetzter Standort an 

der Bolligenstrasse vorgeschlagen (siehe Plan Nr. 31-010-204). 




• SBB-Unterführung Ostermundigen: 

Durch die notwendige Strassenabsenkung im Bereich der heutigen SBB- 

Unterführung (ca. 1.5m) werden zwei bestehende Kabelrohrblockanlagen der Swisscom 

tangiert. Da sich im Postgebäude an der Bernstrasse die Fernmeldezentrale für 

das gesamte Gebiet von Ostermundigen und Deisswil sowie das westlich angrenzende 

Gebiet bis zum Rosengarten befindet, beinhalten diese beiden Rohrblöcke eine 

ungewöhnlich hohe Konzentration von wichtigen Fernmeldeleitungen (Transitleitungen, 

wichtige internationale Leitungsverbindungen und Standleitungen für diverse 

Rechenzentren im umliegenden Raum). 

Aus heutiger Sicht muss davon ausgegangen werden, dass die bestehenden Kabelrohranlagen 

der Swisscom komplett neu erstellt werden müssen, was sehr umfangreiche 

und entsprechend kostenintensive Kabelverlegearbeiten zur Folge haben wird 

(siehe Plan Nr. 31-030-512). Die betrieblichen Randbedingungen bezüglich dieser 

Vorgehensweise werden durch die Swisscom noch detailliert abgeklärt. Die Um- resp. 

Tieferlegung der übrigen Werkleitungen im Bereich der bestehenden Unterführung 

bietet aus heutiger Sicht keine grösseren Probleme, insbesondere da die bestehenden 

Kanalisations- und Wasserleitungen vorgängig im Rahmen von Drittprojekten 

ausserhalb des Projektperimeters neu verlegt werden. 

5.5.4 Wesentliche Bedürfnisse Dritter 

Ein wesentliches Drittbedürfnis stellt der Sanierungsbedarf der bestehenden Kanalisations- 

und Entwässerungsleitungen im Abschnitt Bern dar. Der Sanierungsbedarf begründet sich 

einerseits durch vorhandene Kapazitätsengpässe und andererseits durch das Alter der bestehenden 

Kanalanlagen (teilweise über 100-jährige Kanalbauten). Zurzeit wird von Seiten 

des Tiefbauamtes der Stadt Bern die grundsätzliche Vorgehensweise bei den altersbedingten 

Sanierungen abgeklärt (Innensanierung vs. Totalersatz). Betroffen ist insbesondere der 

Abschnitt Viktoriaplatz bis Knoten Papiermühlestrasse. Die Auswirkungen auf das Tramprojekt 

im betroffenen Abschnitt äussern sich insbesondere in der Dauer der Gesamtbauzeit. 




5.6 Kunstbauten 

5.6.1 Brücke A6 

Wesentliche Randbedingungen 

Die Überführung über die A6 muss aus geometrischen und statisch-konstruktiven Gründen 

ersetzt werden. Das Eigentrassee für das Tram inkl. Abzweiger Richtung Tramdepot verlangt 

eine substanzielle Verbreiterung gegenüber den bestehenden Abmessungen der Brücke. 

Das vorliegende Sprengwerk mit einer Trägerrostkonstruktion ist ungeeignet für eine Verbreiterung 

bzw. für einen Einbau einer Gleistragplatte. 

Als zusätzliche Randbedingung wird seitens des ASTRA für die darunterliegende Nationalstrasse 

ein Korridor von 30 m lichte Breite verlangt. Dies entspricht einer Verbreiterung um 

7.50 m gegenüber dem heutigen Zustand. Die lichte Höhe wird mit 4.80 m festgelegt. 

Vorabklärungen in Bezug auf die Geologie zeigen, dass das Bauwerk in die obere Süsswassermolasse 

(Sandstein) zu liegen kommt. 

Gemäss dem Normal für Gleistragplatten auf Kunstbauten von Bernmobil werden die Rillenschienen 

im Regelfall in einen Körper von total 21 cm eingebettet. Im Bereich der Weichen 

ist die Einbettungshöhe hingegen höher, entsprechend diesem Aufbau erhöht sich die Konstruktionsstärke 

des gesamten Bauwerkes. 

Brückenkonstruktion 

Die oben beschriebenen Randbedingungen lassen keine mittelstützenfreie Konstruktion zu. 

Demzufolge werden die geforderten 30 m lichte Breite mit einem Zweifeldträger inkl. Mittelabstützung 

überbrückt. Die Spannweiten (Systemlängen) ergeben sich zu 2 x 15.30 m = 

30.60 m. In Längsrichtung werden im Sinne eines Plattenbalkens zwei Hauptträger mit einer 

Konstruktionshöhe von 90 cm vorgesehen. Die seitlichen Auskragungen variieren in ihrer 

Stärke zwischen 25 und 40 cm. Sowohl Hauptträger als auch die Verbindungsplatte zwischen 

den Hauptträgern sind in ihrer Breite aufgrund der Brückenaufweitung variabel. Die 

Breite der Auskragung ist hingegen mit b = 3.0 m konstant. 

Abdichtung und Schutzschicht werden unter der Gleistragplatte auf der gesamten Brückenbreite 

durchgezogen. Fahrbahn- sowie Gehwegbereiche werden mit einem entsprechenden 

Überbeton auf die erforderliche Höhe angepasst. Damit ergibt sich bei allfälligen Nutzungsanpassungen 

eine grösstmögliche Flexibilität. 




Die Brückenenden werden gemäss ASTRA-Richtlinie 12004 (Richtlinie für konstruktive Einzelheiten 

von Brücken, Kap. 3) ohne mechanische Bauteile wie Lager und Fahrbahnübergang 

ausgebildet (integrale Bauweise). Die relativ weichen Widerlagerwände erlauben Bewegungen 

des Überbaues infolge Temperatur- oder Langzeiteinwirkungen ohne unzulässige 

Zwängungsbeanspruchungen. Schlepp-Platten bilden beidseitig den Abschluss des Bauwerkes. 

Die Mittelabstützung besteht aus zwei Scheiben mit Abmessungen von je 0.60 m x 3.40 m. 

Die wandartigen Stützen weisen in Bezug auf Strassenanprall ein wesentlich günstigeres 

Tragverhalten auf als Rund- oder Quadratstützen. 

Sowohl Widerlager als auch Mittelabstützung werden im Sandstein flach fundiert. 

Ausrüstung 

Der Abdichtungs- und Belagsaufbau erfolgt gemäss den Richtlinien der Stadt Bern. 

Fahrleitungs- und Beleuchtungsmasten sowie Geländer wurden konzeptionell definiert, jedoch 

noch nicht im Detail festgelegt. 

Erstellung 

Die bestehende Brücke wird über einem geschlossenen Schutzgerüst (hlicht > 4.50 m) halbseitig 

abgebrochen. Der Verkehr wird auf dem verbleibenden Brückenteil zweispurig geführt. 

Dazu muss jedoch der Gehwegbereich für den MIV beansprucht werden. Die Fussgänger 

werden auf einer separaten Hilfsbrücke geführt. 

Unter Sperrung einer Überholspur der Autobahn kann das Mittelfundament und der Mittelpfeiler 

im Schutze von Abweiselementen erstellt werden. Die Widerlager sind genügend weit 

zurückversetzt, so dass sie lediglich unter Beanspruchung des Standstreifens errichtet werden 

können. 

Die gewählte Überbaukonstruktion erlaubt eine unabhängige Erstellung eines einzelnen 

Hauptträgers inkl. Auskragungen. Eine solche Etappe wird ohne weitere Etappenfugen in einem 

Mal erstellt. 

Nach Einbringung von Abdichtung und Belag kann der Verkehr mit 2 x 3.50 m auf die neue 

Brücke umgeleitet werden. Die zweite Etappe erfolgt anschliessend in analoger Weise. 

Die totale Erstellungsdauer beträgt rund 1.5 Jahre. 




5.6.2 Bahnhofunterführung 

Ausgangslage / Wesentliche Randbedingungen 

Die Gemeinde Ostermundigen hat im Jahre 1998 einen Ideenwettbewerb für die Neugestaltung 

der Unterführung veranstaltet. Das Um-/Ausbaukonzept für die Unterführung ist im Wesentlichen 

mit der seit 2002 rechtskräftigen Überbauungsordnung festgelegt. Die neue öV- 

Drehscheibe im Bereich des Bahnhofs Ostermundigen basiert auf diesen Festlegungen, obwohl 

das Tramprojekt in den damaligen Überlegungen nicht enthalten war. Die Gemeinde 

erhofft sich, dass das Projekt Tram Region Bern nun zum Auslöser für konkrete nächste 

Schritte in der Umsetzung der Neugestaltung werden kann. 

Unter der Bahnanlage soll eine grosszügige Umsteigezone von Tram und Bus mit direkten 

Anschlüssen zu den einzelnen Perrons des Bahnhofs Ostermundigen entstehen. Dazu muss 

unter den fünf Betriebsgleisen die bestehende Unterführung Bernstrasse von 2 x ca. 8.0 m 

auf neu total rund 40 m aufgeweitet werden. In Längsrichtung der Unterführung ergibt sich 

aufgrund der Anforderungen der SBB (Interessenslinie) eine Verlängerung von ca. 2.00 m. 

Die Anordnung der Fahrspuren sowie der Bus- bzw. Tramanlegekanten sind im Kap 5.3.9 

beschrieben. Die Abmessungen der Unterführung bzw. die Stützenreihenstandorte sind darauf 

ausgelegt. In der Projektüberarbeitung wurde der Abstand zwischen Stütze und Fahrbahnrand 

von 30 cm auf normgerechte 50 cm vergrössert 

Die grosse Herausforderung dieses Bauwerkes besteht in der Erstellung unter voller Aufrechterhaltung 

von Strassen- und Bahnbetrieb. Enge Absprachen mit den SBB führten zu einem 

Bauwerksentwurf, welcher auf die Randbedingungen der Bahn in Bezug auf seine 

Fachdienste (Betrieb, Fahrleitungen, Stellwerk, Sicherungsanlagen, Kabelanlagen, Ingenieurbau, 

Architektur, Fahrbahn) Rücksicht nimmt. 

Die neue Unterführung kommt gegenüber dem bestehenden Bauwerk deutlich tiefer zu liegen. 

Einerseits aufgrund der Erhöhung der lichten Höhe von rund 4.0 m auf 4.70 m, andererseits 

aber auch aufgrund der aktuell geforderten Schotterbettstärke von mind. 55 cm in 

Kombination mit einem funktionierenden Entwässerungskonzept, welches Gefälle und damit 

Mehrhöhe auf dem Tunneldeckel erfordern. Insgesamt liegt die neue Unterführung rund 

1.50 m tiefer. 

Vorabklärungen in Bezug auf die Geologie zeigen, dass das Bauwerk in eine Schotterschicht 

zu liegen kommt und wie das bisherige Bauwerk flach fundiert werden kann. 




Unterführungskonstruktion 

Die Unterführung wird als mehrfeldriger Rahmen ausgebildet. Drei Stützenreihen mit je 

sechs Stützen unterteilen die Öffnung in vier Spannweiten mit Längen zwischen 9.0 m und 

12.50 m. Der tiefliegende Grundwasserspiegel sowie die gute Tragfähigkeit des auf Fundationshöhe 

vorhandenen Felderschotter erlauben eine nach unten offene Rahmenbauweise mit 

Flachfundation. Die Decke weist aufgrund der Entwässerung eine variable Stärke auf (mind. 

70 cm). Im Bereich der Stützenreihen bzw. der Abschlusswände wird die Platte zudem leicht 

gevoutet. 

Die Stützen werden kreisförmig ausgebildet, um optisch eine möglichst hohe Durchlässigkeit 

zu erzielen. 

Die Anforderungen an die Entwässerung, die Abdichtung und die Schutzschicht basieren auf 

den Richtlinien der SBB (AM 01/02). Dabei weist die Platte trichterförmige Oberflächen auf, 

welche das Wasser bei einzelnen Stützen (insgesamt sechs) sammeln. Das minimale Gefälle 

beträgt 1.5 %. Das Bauwerk wird mit einer PBD-Abdichtung sowie mit einer 5 cm-starken 

Gussasphaltschicht geschützt. 

Ausrüstung 

Der Aufbau auf der Unterführung lehnt sich den Anforderungen der SBB an. Die Schottertrogstärke 

zwischen OK Schutzschicht und UK Schwelle beträgt mind. 55 cm. Die Lage der 

Gleisanlage sowie die Perronabmessung werden vom Bestand übernommen. Auf der Westseite 

führt momentan ein breiter Weg über die Unterführung zum Bahnhof hin. Hinsichtlich 

langfristigen Ausbauüberlegungen mit einem weiteren Gleis westlich des Gleises 1 ist dieser 

Bereich des Weges in Bezug auf die Geometrie und die statischen Anforderungen auf das 

zusätzliche Bahngleis auszulegen. 

Die Verbindung zwischen Unterführung und den einzelnen Perrons wird mit total drei Treppenaufgängen 

sowie zwei Liften sichergestellt. Auf beide Perrons führen je ein Lift sowie je 

eine einläufige Treppe Richtung Aufnahmegebäude. Zusätzlich soll aus Kapazitätsgründen 

sowie explizit für den Umsteiger der Buspassagiere auf die Bahn am Perronende des Mittelperrons 

eine weitere Treppe angeordnet werden. Die vorgesehenen Treppenbreiten (Lichtmasse: 

nördliche Treppen 2.60 m, südlicher Aufgang 2.25 m) lassen eine unveränderte 

Gleislage bzw. Perronbreite zu. 

Die Lifte mit Innenabmessungen von 2.10 m x 3.0 m werden in der Verlängerung der einläufigen 

Treppen angeordnet. Sie ersetzen an diesen Orten jeweils eine Stütze. 

Projekt SBB 

Im Auftrag des AöV haben die SBB im Zusammenhang und in Abstimmung mit der neuen 

Unterführungskonstruktion und den entsprechenden Bauphasen das Vorprojekt für die bahnseitige 

Infrastruktur erstellt (vgl. Anhang A-6). Dieses umfasst alle erforderlichen Massnahmen 

für die Gleis- und Perronanlage, die gesamte Bahntechnik und die zusätzliche technische 

Ausrüstung. 




Erstellung 

Der Bauvorgang ist im Plan Nr. 31-030-902 detailliert dargestellt. 

Die Unterführung muss unter voller Aufrechterhaltung von Bahn- und Strassenverkehr erstellt 

werden. Dazu soll das Bauwerk im Wesentlichen in zwei Bauphasen gebaut werden. 

Eine erste Bauphase beinhaltet die Erstellung der beiden bahnhofseitigen Spannweiten. Dabei 

wird der Strassenverkehr im südlichen Teil der bestehenden Unterführung im Gegenverkehr 

geführt. Abbruch und Neubau erfolgen unter Einsatz von mehreren Hilfsbrücken. Pro 

Gleis werden für die erste Bauphase jeweils zwei Hilfsbrücken eingesetzt (total 10 Hilfsbrücken). 

Sie stützen entweder auf dem Baugrubenabschluss (Rückverankerte Rühlwand), auf 

provisorischen Bohrpfählen oder Stahljochen ab. 

Vor Inangriffnahme der zweiten Bauphase, wo in analoger Weise der südliche Bereich der 

Unterführung erstellt wird, wird der Strassenverkehr durch die neue Unterführung umgeleitet. 

Während der zweiten Bauphase sind pro Gleis ebenfalls zwei Hilfsbrücken notwendig (total 

10 Hilfsbrücken). Die Hilfsbrückenkette wird nordseitig verkürzt und auf der Südseite mit einem 

anderen Brückentyp wieder verlängert. Erschwerend kommt bei der zweiten Bauphase 

dazu, dass vom Gleis 1 ein zusätzliches Gleis wegführt. Abklärungen bei der SBB haben ergeben, 

dass dieses zusätzliche Gleis unter Anpassung des Stellwerkes während maximal 5 

Monaten ausser Betrieb genommen werden kann. Innerhalb dieser Zeit muss zumindest dieser 

Bereich der zweiten Bauphase ausgeführt werden können, was machbar ist. 

Die Werkleitungen in der Unterführung müssen generell tiefer gelegt werden. Siehe dazu 

Kapitel 5.5.3. 

Die Bauzeit für die Unterführung beträgt gut zwei Jahre. 




6. Spezialthemen 

6.1 Landerwerb 

Der für die Realisierung des Tramprojektes notwendige Landerwerb ist den nachfolgend aufgeführten 

Plänen zu entnehmen (siehe Dossier 2): 

Plan Nr. 31-010-311 Viktoriaplatz 1:500 

Plan Nr. 31-010-312 Viktoriaplatz – Ostermundigenstrasse 1:500 

Plan Nr. 31-020-311 Ostermundigenstrasse – Bernstrasse 1:500 

Plan Nr. 31-020-312 Pulverweg 1:500 

Plan Nr. 31-030-311 Bernstrasse – Dreiegg 1:500 

Plan Nr. 31-040-311 Dreiegg – Rütiweg 1:500 

Die ausgewiesenen Flächen basieren auf dem aktuellen Projektstand (Vorprojekt vom 

31.10.2010) und stellen lediglich eine generelle Übersicht über die zu erwerbenden Flächen 

dar. Auf die Darstellung der Flächen für die vorübergehende Beanspruchung resp. temporäre 

Landbeanspruchung sowie die Ausweisung von allfälligen Dienstbarkeiten für künftige 

Fahrleitungsmasten, Wegrechte usw. wird zum heutigen Zeitpunkt aufgrund des aktuellen 

Projektstandes verzichtet. 

Die Grundsätze betreffend dem Umfang des gewünschten Landerwerbs resp. der alternativen 

Einrichtung von Dienstbarkeiten (Wegrechten usw.) sind in der nächsten Projektphase 

gemeinsam mit den künftigen Grundeigentümern resp. Betreibern der verschiedenen Verkehrsanlagen 

festzulegen. 

6.2 Inkonvenienzen 

Aussagen zu den voraussichtlich anfallenden Inkonvenienzentschädigungen können zum 

heutigen Zeitpunkt noch keine gemacht werden. Die Klärung dieser Fragen ist Bestandteil 

der nächsten Planungsphase resp. der Landerwerbsverhandlungen mit den betroffenen 

Grundeigentümern. 

6.3 Rodungen 

Eine kleine Rodung von ca. 250 m2 (Zurücknahme des Gehölzrands auf Grund des neuen 

Fahrbahnquerschnittes und Kreisels) ist südlich der Haltestelle Waldeck notwendig. 




6.4 Abzubrechende und zu entschädigende Hochbauten 

Im Zuge des Tramprojekts sind folgende Hochbauten abzubrechen und zu ersetzen (Ersatz 

oder Neubau in neuer Lage): 

- Vordach bei Kiosk im Haltestellenbereich Schönburg (Neugestaltung) 

- Gebäude Ostermundigenstrasse 61, Bern (neuer Strassenraumquerschnitt mit Tramhaltestellen) 

- Gebäude/Wartehalle Bushaltestelle Waldeck stadteinwärts (Tramhaltestelle) 

- Wohnhaus Pulverweg 40, Bern (bei Projektgrenze, Zufahrt zu Tramdepot Bolligenstrasse) 

- Terrassenanpassung Restaurant Bären, Bernstrasse 25, Ostermundigen (Tieferlegung 

Bernstrasse wegen neuer Bahnhofunterführung) 

- Gebäude Bernstrasse 29/29 A, Ostermundigen (neuer Kreisel im Zusammenhang mit 

Tramlinienführung und neuer Bahnhofunterführung) 

- Gebäude Bernstrasse 31 B, Ostermundigen (Verlegung Poststrasse) 

- Gebäude Poststrasse 2, Ostermundigen (Ersatzparkplätze Ladenstrasse) 

- Neubau Terrasse Bernstrasse 101, Tell (Kurvenverbreiterung Bernstrasse mit durchgehendem 

Trottoir) 




7. Kostenschätzung 







8. Pendenzen nächste Bearbeitungsstufe 

8.1 Gesamtprojekt 

Der Strassenentwässerung ist in den Leitungstrasseen genügend Platz einräumen. 

Auf eine Vermischung von Meteorwasser von privatem und öffentlichem Grund ist zu 

achten. 

Die Wartehallen sind exakt zu positionieren (exakt gegenüberliegend oder klar versetzt). 

Die Problematik Tramverschwenkung - Velostreifen im Haltestellenbereich ist mit 

Bernmobil und den Velofachstellen zu bereinigen (Kap maximal 80 cm). 

Die Durchfahrtsbreite in den Haltestellenbereichen soll 3.80 m betragen. 

Überprüfen der Einhaltung aller Lichtraumübergänge sämtlicher Haltestellen (Einhalten 

7/10 m-Regel). 

Die Lage der Fugen des Tramtrogs ist in den Plänen darzustellen. 

Alle Arbeiten ausserhalb der bestehenden Strassen sind durch den archäologischen 

Dienst zu begleiten. 

Die Bedeutung des Alleenschutzes gemäss übergeordnetem Recht ist mit den nationalen 

Fachstellen und gemäss der städtischen Bauordnung auf kommunaler Ebene 

zu klären. Betroffen ist diesbezüglich vor allem die Ostermundigenstrasse. 

Das Längenprofil in den Weichenbereichen muss exakt und detailliert geklärt werden. 

Keine Kuppen oder Wannen im Weichenbereich. 

Die Darstellung der Längenprofile ist nach Vorgaben von Bernmobil umzusetzen, die 

Achse stadteinwärts ist ebenfalls darzustellen. 

Die Konflikte der hindernisfreien Fläche der Haltestellen mit den Baumstandorten 

(insbesondere Viktoriastrasse, Salem und Schönburg) müssen gelöst werden. 

Beleuchtungskonzept erarbeiten (insbesondere Viktoriaplatz, Schönburg, Laubegg, 

Knoten Pulverweg, Bahnunterführung, Dreiegg, Wegmühlegässli) 

An den leistungskritischen Knoten sind nochmals vertiefte Leistungsanalysen vorzunehmen 

und daraus mögliche Optimierungsmassnahmen abzuleiten. 

Für die lichtsignalgesteuerten Knoten (Vollregelung und Bedarfssteuerung bei Tramdurchfahrt) 

sind Regelungskonzepte zu entwickeln. Das übergeordnete Verkehrsmanagement 

mit Dosierung und Stauräumen ist zu konkretisieren. 




Allfällig notwendige Massnahmen (Bevorzugung an LSA etc.) für Einsätze der Wehrdienste 

mit den betroffenen Institutionen (Polizei, Sanitätspolizei, Feuerwehr) absprechen. 

Bei der Erarbeitung der Lichtsignalsteuerungen ist den Ansprüchen der Velofahrer 

Rechnung zu tragen (wo möglich separate Grünphasen mit geringen Wartezeiten 

etc.) 

Die Planung der Fugen ist auf die Fahrspuren der Velos abzustimmen (ansonsten 

Sturzgefahr) 

8.2 Viktoriaplatz 

Die Bauherrschaft und insbesondere die Stadt Bern müssen noch definitiv entscheiden, 

ob der Viktoriaplatz auf der vorliegenden Lösung mit dem ovalen Kreisel oder 

mit noch zur Diskussion stehenden Alternativen (exzentrischer runder Kreisel) weiter 

zu planen ist. 

Optimierungen der Verkehrslösung mit dem ovalen Kreisel sind vertieft zu prüfen 

(veränderte Kreisellage und -form, Optimierung Fussgängerquerungen und Veloführung). 

Die LSA zur Trampriorisierung ist zu optimieren (Lage Signalgeber und Haltebalken, 

Konzept aufzeigen, Kompatibilität zu Verkehrsrechner der Stadt Bern schaffen). 

Die Parkplatzanordnung Optingenstrasse (Längs- anstelle Schrägparkierung) muss 

überprüft werden. 

Anordnung der Kurzzeitparkplätze vor Post / Bäckerei / Apotheke ist mit der Stadt zu 

klären. 

Der Nachweis Befahrbarkeit der Buslinie 36 am Kreisel in Richtung Breitenrain ist 

noch zu erbringen. 

Die Veloumfahrung an der Haltestelle Spitalacker ist aufzuzeigen, der Fahrbahnrand 

beim Fussgängerstreifen soll zurückgenommen werden. 

Die Mittelstreifengestaltung im Haltestellenbereich soll konkretisiert werden, eventuell 

sind Poller zum Schutz frei querender Fussgänger zweckmässig. 

Verkehrsregime Schänzlistrasse / Kornhausstrasse so optieren, dass keine Schleichfahrten 

möglich sind. 

Verzicht auf Wartehalle an der Haltestelle Spitalacker stadtauswärts prüfen. 




8.3 Viktoriastrasse 

Die Notwendigkeit der nordseitigen Bucht zum Warenumschlag ist fragwürdig und soll 

eingehender untersucht werden. 

Der Velostreifen näher an die Haltestelle ziehen, der diesbezügliche Konflikt mit den 

Normen Bernmobil muss vorgängig noch gelöst werden. 

Die Schulwegsicherung Viktoriastrasse / Gotthelfstrasse ist zu gewährleisten. Inputs 

von Seiten der Stadt sind noch ausstehend. 

Konflikt Baumstandorte mit nindernisfreier Fläche lösen. 

8.4 Knoten Rosengarten 

Massnahmen zur Leistungssteigerung bzw. zur Dosierung des Zuflusses sind vertieft 

zu prüfen. 

Vorgaben bezüglich Quartierentsorgungsstelle (Konflikt mit Abspanndrähten Tram?) 

sind im Bauprojekt zu berücksichtigen. 

Das Planerteam vertieft das Gestaltungskonzept des Dreiecksplatzes. Mit dem Eigentümer 

von Bistro und Kiosk gilt es zu klären, ob eine Neukonzeption und Integration 

ihrer Bauten in die neue Platzsituation möglich ist. 

Die Detailbearbeitung bei der Einfahrt zu den Carparkplätzen (Missbrauch durch MIV 

verhindern, Konflikt mit Langsamverkehr, Schleppkurven etc.) ist vorzunehmen. 

Fussgänger-/Velokonflikt nördlich Laubeggstrasse beheben. 

Die Veloführung am Knoten Rosengarten muss noch weiter optimiert werden (Vorgezogene 

Haltebalken, Details betreffend Markierung). 

Der Übergangsbereich Eigentrassee stadteinwärts – kombinierte Tram-/Rechts- 

abbiegespur ist näher zu prüfen. Allenfalls ist eine LSA notwendig. 

Fahrleitungsstandorte im Haltestellenbereich Schönburg besser auf Bäume abstimmen. 




8.5 Laubeggstrasse 

Die Standorte der Fahrleitungsmasten entlang der Mauer Rosengarten sind definitiv 

festzulegen (vor oder hinter der Mauer). 

Durch die Stadt ist zu prüfen, ob und wie das bestehende Buswartehäuschen am Rosengarten 

weiterzuverwenden ist. 

Weitere Optimierung Knoten Laubeggstrasse bezüglich Langsamverkehrsführung 

(Lage Fussgängerstreifen, Pfosten anstelle Blenden auf der Bolligenstrasse, Markierung, 

Breite Radstreifen). 

Bei Abfahrt des Trams an der Haltestelle Rosengarten besteht die Gefahr, dass wartende 

Autos vor dem Tram dessen Abfahrt blockieren. Die Lage der Haltebalken ist 

deshalb zu optimieren. 

Der Übergangsbereich zwischen Eigentrassee stadtauswärts und der kombinierten 

Tram-/Geradeausspur ist näher zu prüfen. Allenfalls ist eine LSA notwendig. 

Die Gleisquerung linksabbiegender Velos (Richtung Ostermundigenstrasse) fällt mit 

Spurwechsel des MIV zusammen -> optimieren. 

Der Konflikt Velo – Fussgängerwarteraum am Knoten Laubeggstrasse muss behoben 

werden. 

8.6 Laubeggstutz 

Der Übergangsbereich Eigentrassee stadteinwärts – kombinierte Tram-/Rechts- 

abbiegespur ist näher zu prüfen. Allenfalls ist eine LSA notwendig. 

Bepflanzung Laubeggstutz konkretisieren. 

8.7 Baumgarten 

Die Sichtverhältnisse im Bereich der Ausfahrt der Quartiererschliessung Süd sind zu 

verbessern. 

Die Umfahrungsmöglichkeit der Haltestelle Galgenfeld für Velofahrer ist mit klarer 

Signalisation und Markierung zu verbessern. 

Die Umbenennung der Haltestelle „Galgenfeld“ in „Baumgarten“ ist zu prüfen. 




8.8 Brücke A6 

Das vorliegende Konzept für eine neue Autobahnbrücke und der Abstimmungsprozess 

mit dem geplanten Autobahnausbau ist mit dem ASTRA zu diskutieren und zu 

bereinigen. 

Am Knoten Pulverweg besteht bezüglich der Platzierung der Signalgeber für die 

Trampriorisierung und Lage der Haltebalken Optimierungspotenzial. 

Die Schnittstelle zum Depot Mingerstrasse hinsichtlich Lage und Höhe ist bis zum 

Beginn der Bauprojektphase im Detail zu bereinigen. 

Die Auswirkungen der Gleisspreizung im Bereich der Haltestelle Galgenfeld auf die 

Brücke (inkl. Wirtschaftlichkeit) ist noch zu prüfen. 

8.9 Schosshaldenfriedhof 

Die Gestaltung des Vorplatzes zum aufgewerteten Friedhofeingang und die erforderlichen 

Massnahmen (Teilabbruch) am bestehenden Gebäude sind zu konkretisieren. 

Zufahrtsplanung zu Parkplatz Friedhof West hat in Koordination mit Stadtgärtnerei zu 

erfolgen. 

Bedarfs–Fussgänger-LSA längs Schosshaldenfriedhof an Verkehrsrechner anschliessen. 

Lösungssuche mit geplanten Abstellgleisen für Interventionszüge der SBB suchen 

und mit SBB koordinieren (Konflikt Interessenslinie SBB ausräumen). 

8.10 Gewerbegebiet Galgenfeld 

Die Ersatzlösung für die wegfallenden Parkplätze innerhalb des Gewerbegebietes 

und für das Swisscom-Areal ist zu konkretisieren, die erforderlichen Entschädigungsfragen 

zu klären. 

8.11 Waldegg 

Die beiden Seitenäste „alter Stationsweg“ und „Ringstrasse“ sind besser und für den 

Schwerverkehr befahrbar zu trassieren. 

Das Trottoir nördlich der Haltestelle muss bezüglich Breite optimiert werden (Velo- 

Schulweg). 




8.12 Unterführung SBB 

Die Koordination des Tramprojekts im Perimeter der Bahnhofunterführung ist mit den 

SBB und der Gemeinde im Zusammenhang mit dem ESP Bahnhof Ostermundigen 

zu konkretisieren. Insbesondere sind die Gestaltung der Aussenräume und die Ersatzparkplätze 

für die in der Ladenstrasse wegfallenden Parkplätze zu koordinieren. 

Detailgestaltung, Möblierung und Funktionsnachweis Fussgängerströme (Liftdimensionen, 

Notwendigkeit und Standort Toilettenanlage etc.). 

Das weitere Vorgehen bezüglich des erhaltenswerten Brunnens beim Bärenkreisel 

erfolgt in Absprache mit der Denkmalpflege. 

Die Fussgängerstreifen liegen zu nah an den Kreiseln. Zudem sind die Kreiselzufahrten 

hinsichtlich ihrer Geometrie (Ausrichtung auf Kreiszentrum) zu überprüfen und die 

Velostreifen zurückzunehmen. 

Es ist genügend Platz zwischen Stützen im Mittelbereich und Strassenrand vorzusehen 

(beidseitig min. 50 cm). 

8.13 Unterführung SBB - Dreiegg 

Die Standorte der Veloparkplätze Bernstrasse / Poststrasse sind vertieft zu prüfen 

und zu verbessern. 

Am Kreisel obere Zollgasse muss der Radstreifen im Bereich der Gleisquerung 

zwecks besserer Führung durchgezogen werden. 

8.14 Dreiegg 

Die Gestaltung Wartehaus / Velounterstand ist zu vertiefen und zu konkretisieren. 

Das weitere Vorgehen bezüglich dem erhaltenswertem Brunnen hat in Absprache mit 

der Denkmalpflege zu erfolgen. 

Die Platzgestaltung ist zu konkretisieren. Die Gemeinde Ostermundigen liefert dazu 

die Anforderungen für die Nutzungen (Nutzungskonzept). 

8.15 Dreiegg - Wegmühlegässli 

Die Veloführung ins Areal Lötschenbach ist aufzuzeigen. 




8.16 Wegmühlegässli 

Die Parkplätze und Fussgängerübergänge sind in Absprache mit der Gemeinde und 

den betroffenen Grundeigentümern zu optimieren (insbesondere Restaurant National, 

aber auch Seite Post). 

Im Rahmen der Optimierung der Veloführung im Haltestellenbereich ist die Länge der 

Engstelle zwischen Schiene und Randstein zu minimieren. 

Die Grünflächengestaltung hat hinsichtlich ökologischer Gesichtspunkten zu erfolgen, 

wobei auch ein Baumschutzkonzept dazugehört. Kunstbauten in ökologisch wertvoller 

Weise vorsehen. 

8.17 Wegmühlegässli - Grube 

Das Potenzial einer kurzen Tramspur stadtauswärts zur Verbesserung der Situation 

am Kreisel Sportplatzweg ist zu untersuchen. 

8.18 Grube – Rütiweg 

Die Lösung der Linienführung um die „Coop-Ecke“ und die Frage des Betriebswendegleises 

(Lösung Vorprojekt mit getrennter Tramlinienführung je Richtung contra 

Tram in beide Richtungen um Coop-Ecke) ist definitiv zu entscheiden. Dazu sind vorgängig 

verbindliche Gespräche mit dem Grundeigentümer des Coop-Gebäudes zum 

Thema Ersatzlösung zu führen und ein zwischen Tramprojekt und Coop-Gebäude 

koordinierter Vorgehens- und Terminplan für Planung und Realisierung zu entwickeln. 

Die Lärmschutzmassnahmen für den Bereich zwischen Haltestelle Sportplatzweg und 

Schiessplatzweg sind zu konkretisieren. 



TRAM REGION BERN ANHANG 

I. ANHANG 



TRAM REGION BERN ANHANG 

• A-1 Grafik Rückstau / Stauräume mit Verkehr 2009 

• A-2 Grafik Rückstau / Stauräume mit Verkehr 2009 und VM 

• A-3 Grafik Rückstau / Stauräume mit Verkehr 2017 und Bus 2’ Takt 

• A-4 Grafik Rückstau / Stauräume mit Verkehr 2017 und Tram 

• A-5 Schemaplan bestehende Alleebäume / Tramtrog / Fahrleitung 

• A-6 Vorprojekt SBB "Ostermundigen, Tram Region Bern SU Bernstrasse", 

01.11.2010 


Strecke Bern – Thun 

Linie 290 

km 110.600 – 111.100 

Ostermundigen 

Tram Region Bern, SU Bernstrasse Ostermundigen 

ISP Nr. 71913218 

AöV Projektleitung SBB 

Kanton Bern Andreas Steinbach (I-PJ-RME-IU) 

Wolf-Dieter Deuschle Abteilung Tiefbau 

Tel.: 031 633 37 12 Tel.: 051 / 229 65 19 

Technischer Bericht 

Vorprojekt 

SBB Projekte Region Mitte 

Postfach, CH - 4601 Olten 

1 01.09.2010 / ast 

2 26.10.2010 / ast 

3 01.11.2010 / ast 

4 

A4 

Anhang 6

Streke 290, Tram Region Bern – SU Bernstrasse Ostermundigen 


Inhaltsverzeichnis 

1 Ausgangslage ....................................................................................................................................3 

1.1 Einleitung...................................................................................................................................3 

1.2 Bauherrschaft............................................................................................................................3 

1.3 Auftrag.......................................................................................................................................3 

1.4 Vorgaben SBB ..........................................................................................................................3 

2 Leistungsumfang des Vorprojekts (grob zusammengefasst) ......................................................4 

2.1 Leistungen SBB ........................................................................................................................4 

2.2 Leistungen Auftraggeber...........................................................................................................4 

2.3 Koordination mit anderen Projekten..........................................................................................5 

2.3.1 Bern Wylerfeld, Entflechtung ................................................................................................. 5 

2.3.2 Bern, Zugfolgezeit Ost ........................................................................................................... 5 

2.3.3 Gümligen–Thun, 2 Minuten Zugfolgezeit ............................................................................... 5 

2.3.4 Ostermundigen, Oberbauerneuerung .................................................................................... 5 

3 Varianten ............................................................................................................................................5 

4 Technischer Projektbeschrieb .........................................................................................................5 

4.1 Ingenieurbau .............................................................................................................................5 

4.2 Tiefbau ......................................................................................................................................5 

4.3 Fahrbahn und Geomatik ...........................................................................................................5 

4.4 Fahrstrom..................................................................................................................................7 

4.5 Kabel .........................................................................................................................................7 

4.5.1 Kabeltrassen .......................................................................................................................... 7 

4.5.2 Kabel...................................................................................................................................... 8 

4.6 Stellwerk und Leittechnik ..........................................................................................................9 

4.7 Bahnzugang / Architektur..........................................................................................................9 

4.8 Technische Ausrüstung ..........................................................................................................10 

4.9 132 KV Übertragungsleitung ...................................................................................................10 

4.10 Landerwerb .............................................................................................................................11 

4.11 Umwelt ....................................................................................................................................11 

4.12 Hilfsbrücken ............................................................................................................................11 

4.13 Sicherheit ................................................................................................................................12 

5 Baurealisierung und Bauphasen ...................................................................................................12 

6 Kosten ..............................................................................................................................................12 

7 Termine ............................................................................................................................................12 

Version Beschrieb erstellt geprüft freigegeben 

1.0 Entwurf 01.09.2010 ast ast 

2.0 Entwurf Endfassung 26.10.2010 ast ast 

3.0 Endfassung 28.10.2010 ast ast 

Vorprojekt Version 2.0, ast 2/12



1 Ausgangslage 

1.1 Einleitung 

Der Kanton Bern plant den weiteren Ausbau des Tramangebotes im Raum Bern. Dabei 

soll das bestehende Tramnetz unter anderem bis nach Ostermundigen verlängert 

und eine neue Tramlinie Nummer 10 geschaffen werden. Die neue Tramlinie führt 

durch die Bernstrasse und unterquert in Ostermundigen die Bahnlinien Bern–Thun. 

Dies bedingt eine Verbreiterung der bestehenden Unterführung Bernstrasse von heute 

rund 18m auf rund 40m und eine Neugestaltung der Erschliessung zu den Perrons des 

Bahnhofs Ostermundigen. 

Das Büro B+S AG aus Bern ist federführend mit der Phase Vorprojekt des Teilprojekts 

5 (TP 5), Abschnitt Ostermundigen–Rüti beauftragt. Die SBB untersuchen zuhanden 

dem Vorprojekt den „Bahnteil“. 

1.2 Bauherrschaft 

Die Bauherrschaft für die Tramverlängerung liegt beim Kanton Bern, Amt für öffentlichen 

Verkehr (AöV), Reiterstrasse 11, 301 Bern. 

1.3 Auftrag 

Mit Schreiben vom 6. September 2010 bestätigte das AöV der SBB dass sie die SBB- 

Offerte mit Leistungsbeschrieb für die Planungsarbeiten des Bahnteils Phase Vorprojekt, 

vom 17. Juli 2010 erhalten haben. Die Planungsarbeiten der SBB bilden ein Segment 

im Teilprojekt 5. Das Projektdossier für den «Bahnteil» wird direkt an das federführende 

Ingenieurbüro B+S AG Bern überwiesen. 

1.4 Vorgaben SBB 

Während der Bauzeit 

� Sicherstellen, dass mit Ausnahme der gewährten Intervalle immer sämtliche Betriebsgleise 

zur Verfügung stehen. 

� Sicherstellen, dass die Gleise 1–3 mit Vmax 100km/h befahrbar sind, mit Ausnahme von 

bauphasenbedingten, kurzzeitigen tieferen Geschwindigkeiten. 

� Keine Verschlechterung der Zugfolgezeiten. 

� Die Bedienung der Güterkunden auf der Bahnhofsüdseite und Bahnhofnordseite muss sichergestellt 

sein. 

� Sicherstellen, dass 210m lange S-Bahnzüge an den Gleisen 1–3 während den normalen 

Betriebszeiten zum Fahrgastwechsel anhalten können. 

Nach dem Bau der Anlagen / definitiver Zustand 

� Keine Verschlechterung der Zugfolgezeiten gegenüber dem Ist-Zustand im Jahr 2010. 

� Keine Verschlechterung gegenüber dem Ist-Zustand in Bezug auf die Nutzlängen der 

dem Güterverkehr und den Baudiensten dienenden Gleise 4, 5, 38, 47/57 und 48/58. 




� Die Durchfahrgeschwindigkeit im Bahnhof Ostermundigen muss wieder Vmax 105km/h 

betragen. 

� Die SBB Interessenlinie ist als Baulinie für später geplante Bahnausbauten zu 

beachten. 

� Perronnutzlänge 220m 

2 Leistungsumfang des Vorprojekts (grob zusammengefasst) 

2.1 Leistungen SBB 

� Fahrbahn: best. Schotter für Hilfsbrückeneinbau entfernen, Vorschotterung, temp. Rückbau 

Gleise und Prellbock, Krampen der Gleise, Gleisüberwachung, Aus- und Einbau 

Weiche 12, Schienenwechsel, Ein- und Ausbau Gleise, Hilfsbrücken und Isolierstösse, 

Projektierung und Projektleitung. 

� Geomatik: Vermessung der Gleisanlage nach Gleisbauarbeiten, Absteckung der Gleisgeometrie, 

Einarbeiten der neuen Anlagen in die Anlagendatenbank der SBB, Einmessung 

der neuen Peronkanten, Projektierung und Projektleitung. 

� Technische Ausrüstung: Liftanlage (exkl. Beton), Licht und technische Ausrüstung auf 

dem Mittelperron, Elektroplanung Lift; Projektierung und Projektleitung. 

� Tiefbau: Neubau Perron, Projektleitung SBB gesamt, Projektierung und Projektleitung. 

� Fahrstrom/Sicherheit extern: Fahrleitung ein-/ausschalten, Sicherheitsdispositive für Fahrleitungsschaltungen 

für Unternehmer erstellen, Projektleitung SBB, Sitzungsteilnahmen 

etc. -> eingerechnet sind CHF 100'000,- (Abrechnung nach tatsächlichem Aufwand) 

� Fahrstrom SBB: Abbruch und Neubau der Fahrleitung inkl. Tragwerke, Speiseleitungen, 

Fahrleitungsabspannungen und Bauprovisorien, Projektierung und Projektleitung. 

� Energie: Versetzen der 132 KV-Leitung, Projektierung und Projektleitung. 

� Architektur: Erstellen Personenflussberechnung, Perrondach, Perronmöblierung, Sicherheitslinien 

Perron, Geländer, Projektierung und Projektleitung. 

� Hilfsbrücken: Kalkulation Hilfsbrücken (Ein- und Ausbau, Verstärkung, Zulassungsfahrten, 

Bewilligungen, Hilfsbrückenneubau, Transport, Miete, Überwachung Hilfsbrücken), Miete 

Hilfsbrückenjoche 

� Kabel: Um- und Einbau von Kabeln, Kabelschächte, Kabelspleissungen, Anschlüsse, Kabelzug, 

Leitungsführungen, Projektierung und Projektleitung. 

� Sicherungsanlagen: Versetzen von Haupt-, Vors- und Zwergsignalen, Eurobalisen, Anpassungen 

im Stellwerk, Anpassungen in der Innen- und Aussenanlage der Signalsteuerung, 

Projektierung und Projektleitung. 

2.2 Leistungen Auftraggeber 

� Hilfsbrückenabstützung (montieren) 

� Hilfsbrückenfundamente und deren Auflager 

� Prov. Perron mit Kabelbrücke 

� Sicherheitswärter (Annahme: 2 Mann während gesamter Bauzeit mit 850.--/Tag/Person) 

� Planung des Brückenbauwerks (inkl. Liftschacht) 

� Abklärungen mit Behörden 

� Bau und Statik Hilfsperrons 

� Bau der Schleppplatten 

� Restschotter auf dem Brückenbauwerk 

� Ausfachung der Hilfsbrücken mit Holzplatten 




� Entwässerung Liftschacht 

� Hilfskonstruktion für Kabeltrassen im Bereich der Hilfsbrücken bzw. Provisorien 

� Baustrom für durch den AG beauftrage Firmen 

� Gesamtkoordination des Projekts 

� Planung Brückenbauwerk, Strassen- und Tramplanung, Fahrleitungsplanung Tram usw. 

2.3 Koordination mit anderen Projekten 

2.3.1 Bern Wylerfeld, Entflechtung 

Vorprojektdossier im 2010 fertig gestellt. Baubeginn für 2014 geplant. Während der Bauzeit von 

rund 6 Jahren müssen die Geschwindigkeiten auf allen Streckengleisen im Wylerfeld auf einer 

Länge von ca. 2 km von 105 km/h auf 80 km/h reduziert werden. Die Bauzeitenreserven auf der 

Strecke Bern–Thun sind dadurch bereits praktisch ausgeschöpft. 

2.3.2 Bern, Zugfolgezeit Ost 

Vorprojekt im 2010 fertig gestellt. Geplant sind der Baubeginn im 2013 und die Inbetriebnahme 

auf Ende 2014. 

2.3.3 Gümligen–Thun, 2 Minuten Zugfolgezeit 

Das Bauprojektdossier wird Ende 2010 fertig gestellt. Die Ausführung ist ab 2012 möglich und 

dauert rund 1 ½ Jahre. 

2.3.4 Ostermundigen, Oberbauerneuerung 

Ersatz der Weichen 8, 9 und 12 ist im Jahr 2013 geplant. 

3 Varianten 

� Keine! 

im Vorfeld wurden verschiedenste geometrische Varianten geprüft. 

4 Technischer Projektbeschrieb 

4.1 Ingenieurbau 

4.2 Tiefbau 

Wird durch das vom Kanton Bern beauftragte Ingenieurbüro B+S AG Bern bearbeitet. 

Ende der Bauphase 6 wird im Projektperimeter eine neue Perronkante mit einer Höhe von 55cm 

ab Oberkante Schiene in den Gleisen 2 und 3 mit einem Gleisachsabstand von 1.69m (R RTE 

20012) erstellt. Der Perron in Gleis 1 ist 25cm hoch (P25) und hat einen Gleisabstand von 

1.58m. Dies erfolgt mit Fertigteilwinkelelementen. Die Länge der wieder herzustellenden Peronkanten 

beträgt jeweils ca. 65m. Das Erstellen der Rohrleitungsblöcke, Schächte und der Perronentwässerung 

sind im Tiefbau mit eingerechnet. 

Das Regelwerk der SBB schreibt vor, dass die Gleise immer im rechten Winkel zu einem Bauwerk 

stehen müssen. So werden Komforteinschränkungen für die Reisenden sowie der Unterhalt 

der Gleisanlage minimiert. Daher ist für jedes Gleis eine so genannte Schleppplatte in Ortbeton 

herzustellen. Die Kosten hierfür wurden vom Planungsbüro berücksichtigt. 

4.3 Fahrbahn und Geomatik 

Grundlagen 

Es sind dies die Bauphasenpläne 1 – 7, 1:200. 




In einem späteren Zeitpunkt muss vertieft auf die Konstruktionshöhen der SU und der Hilfsbrücken 

eingegangen werden. 

Einschränkungen 

Intervalle: Nachtsperrungen nur für 2 Gleise zusammen, restlichen Gleise müssen befahrbar 

bleiben. Intervalllänge Komplettsperrung 5.0 Std. (Tätigkeitsfenster) 

Geschwindigkeit: 

Während der Bauzeit ist eine Durchfahrtsgeschwindigkeit auf den Hilfsbrücken (HBR) von 100 

Km/h im Gleis 1 – 3 gefordert. 

Dies widerspricht dem Regelwerk. RTE 21590, bzw. erfordert eine Anpassung der Hilfsbrücken 

mit Stahlverstärkungen. 

Weiche 12 

Sie kann nur während maximal 5 Monaten auf diese Weiche verzichtet werden. Das bedingt eine 

bauseitige Anpassung der HBR. Im Spitzenbereich der Weiche 12, die aber nach dem Ausbau 

der Weiche auf ein Durchfahrtsgleis gewechselt werden muss. 

Hilfsbrücken 

Es wird eine Hilfsbrückenkette erstellt. Erschwerend ist der etappenweisse Ein– und Ausbau. 

Es müssen in dieser HBR-Kette lückenlose Gleise verlegt sein. 

Da die Brücken im Perronbereich liegen, muss eine Absturzsicherung in zwischen den Hilfsbrücken 

für die Dauer von 18 Monaten erstellt werden. 

Eine Durchfahrtsgeschwindigkeit von 100 Km/h bedingt eine Anpassung der Konstruktionshöhen 

der Hilfsbrücken. Demzufolge ist die Profilfreiheit des Bauwerkes spätestens im Bauprojekt 

zu überprüfen. 

Allenfalls muss ein Belastungstest erfolgen, wenn nicht der Nachweis eines bereits erfolgten 

Einbaus mit diesen Typen HBR erbracht werden kann. 

Es ist vorgesehen während des Ein – Ausbau’s der Hilfsbrücke und Änderungen an Gleisanlagen 

eine permanente Warnanlage mit Anbindung in die Zugsteuerung zu installieren. 

Langsamfahrtsignale 

Das Aufstellen und Betreiben von Langsamfahrtbeschränkungen gestaltet sich im Bahnhofbereich 

äusserst schwierig. 

Aus Sicherheitsgründen muss während den arbeitsbedingten Sperrungen für Oberbau- oder 

Hilfsbrückenarbeiten kurzfristig eine Geschwindigkeitsreduktionen (80 km/h) auf nicht gesperrten 

Nachbargleisen eingerichtet werden. 

Während des Einbau`s der HBR muss im betroffenen Gleis eine Geschwindigkeitsreduktion auf 

60 km/h eingerichtet werden, bis die Gleise lückenlos verschweisst sind. 

Intervall 

Intervalle müssen frühzeitig mit einem Vorlauf von 2 Jahren beim Betrieb der SBB angemeldet 

werden. 

Es kann pro Schicht nur jeweils eine HBR ein- bzw. ausgebaut werden. 

Alle Arbeiten müssen in Nachtpausen durchgeführt werden. 

Aus Sicht der heutigen Planung sind keine zusätzlichen Fachdienste vorgesehen. 

Gleise 

Die geometrische Lage von Gleis 3 muss vor Beginn der Fahrbahn- und Hilfsbrückenarbeiten 

angepasst werden. 

Das Gleis 38 wird nur temporär zurückgebaut. Die Weiche 12 wird während 5 Monaten ausgebaut. 

Schwellen 

Es muss eventuell eine Anpassung der Schwellentypen erfolgen im Übergang der Hilfsbrücken 

zum Gleis. 




Geräte 

Folgende Geräte / Maschinen werden eingesetzt: 

Tm, Am, Kran 100 – 150 to, Kran 50 to, Bagger, Plattenvibrator, Handstopfgeräte, Stopfmaschine 

für Gleis und Weichen, Planier und Verdichtungsmaschine, Schleifzug für Gleise, div. Kleingeräte 

und Bahnwagen der Typen Xas 74, Fc, Xas 73 / 72, Res, Ks, Xas 52 

Abstellgleise 

Der Bedarf beträgt ca. 400 m. 

Depot 

Es muss ein Lagerplatz für das entfernte Gleis 38 vorhanden sein 

Für den Ein- und Ausbau der HBR muss ebenfalls ein Umschlagplatz zur Verfügung stehen. Für 

Arbeiten ausserhalb des Baustellenbereiches (Rüstplatz, Umladeplatz, etc.) muss mit temporärem 

Sicherheitswärter gearbeitet werden. 

4.4 Fahrstrom 

4.5 Kabel 

Fahrleitungs-Typ Gleis 1 – 3 R-FL 125 

Gleis 4 – 5 N-FL 100 

Neue Tragwerkstandorte Nr. 27 – 29 

Nr. 30 – 31 

Nr. 33 – 35 

Nr. 36 – 38 werden Anpassungen ausgeführt. 

Die alten Tragwerke mit Fundamenten werden zurückgebaut. 

Für die neuen Tragwerke werden neue Mastfundamente erstellt ( Siehe Situationsplan ). 

Der Tragwerkmast Nr. 30 benötigt ein Pfahlfundament. 

Der Weichenabzugmast und die Fahrleitung wird während der Bauzeit der Unterführung zurückgebaut 

und zum Ende der Bauzeit wieder in Betrieb gesetzt. 

Beim Tragwerk 30 – 31 wird ein provisorischer Fahrleitungsmast 30 zwischen die Gleise 1 – 2 

gestellt und später ein Mastfundament in den Treppenaufgang integriert und der provisorische 

Mast zwischen dem Gleis 1- 2 abgebrochen. 

Ein neuer Nebenschaltposten wird bei km 110.950 mit Sektoreinspeisungen gebaut. 

Der alte Nebenschaltposten mit den Sektoreinspeisungen wird abgebrochen. 

Die Sektionierungen der Längsauftrennungen bleibt bestehen. 

Die Umgehungsleitungen und Speiseleitungen von km 110.700 bis km 110.960 werden auf die 

neuen Tragwerke verlegt. 

Für die Bauzeit der Unterführung muss der Gleisstumpen 38 um 30 m verkürzt werden. 

Die Erdleitungen und Schienenrückleitungen werden nach dem SBB Handbuch ausgeführt. 

Für die Kostenangabe Fahrstrom ist auf der Basis von Totalsperrungen unter der Woche von 

5 Stunden ausgegangen. 

In den Kosten sind keine Fahrleitungsverschiebungen für Rammarbeiten enthalten. 

4.5.1 Kabeltrassen 

Allgemein 

Im Bereich der zukünftigen neuen Unterführung müssen alle bestehenden Kabeltrassen für den 

Ausbau abgebrochen werden. Der Perron muss aber jederzeit für die Kunden zugänglich sein. 




4.5.2 Kabel 

Die bestehende Kabelquerung bei Km 110.900 liegt im Baubereich der Unterführung und muss 

ebenfalls abgebrochen werden. Als Ersatz wird bei Km 110.915 eine neue Rohrquerung mit einem 

Stahlrohr NW500 und vier innen liegenden Rohren PE150 erstellt. 

Die Kabeltrassen zu den P+R – Anlage müssen teilweise abgebrochen werden, diese werden 

entsprechend angepasst. 

Für das neue Signalfundament Km 110.950 müssen die Kabel verschoben werden. Zum neuen 

Signal bei Km 110.840 wird eine neue Gleisquerung ab dem Hausperron erstellt. 

Hausperron 

Im Hausperron besteht ein Rohr PE100. In diesem befindet sich ein Kabel welches ausgebaut 

werden kann. Damit kann das Rohr ohne Kabelbehinderung abgebrochen werden. 

Mittelperron 

Im Mittelperron werden alle SA – Kabel, Niederspannungs- und Fernmeldekabel geführt. Die 

Trassen bestehen auf ca. 30m aus fünf PE150 Rohren und auf 35m aus 3 Zementrohren 

NW200. Diese Rohre sind im heutigen Zustand bereits kapazitiv voll ausgelastet. 

Diese Rohrblöcke werden abgebrochen, die Kabel freigelegt und in 5 PE150 Schlitzrohre gelegt. 

Da die Kabelrohrblöcke an der Perronkante des Gleises 2 liegen, müssen diese während der 

Arbeiten durch den Bauunternehmer laufend an der provisorischen Perronkante gesichert werden. 

Damit diese Kabel während der Bauzeit geschützt am Ort belassen werden können muss 

ebenfalls durch den Bauunternehmer ein Larsenprofil verlegt und die provisorische Perronkante 

angepasst werden. In dieser Lage können die Bauarbeiten an der Unterführung ausgeführt werden. 

Anhand der Bauphasen muss dieser Schutz entsprechend angepasst werden. 

Im Mittelperron werden für die neue Lage der Kabel ein Rohrblock mit 5 PE-Rohren NW150 verlegt. 

Seite Bern und Thun müssen Anpassungen an die bestehenden Kabeltrassen erstellt werden 

Allgemein 

Im Bereich der zukünftigen neuen Unterführung müssen alle bestehenden Kabeltrassen für den 

Ausbau der Unterführung abgebrochen werden. 

Hausperron 

In diesem befindet sich das Beleuchtungskabel zum Mast 29A. Dieses kann vorgängig ausgebaut 

werden. Für dieses Kabel wird ein neuer Rohrblock vom Bahnhofsgebäude zum Mast neu 

erstellt und die Beleuchtung neu angeschlossen. Diese Kabeltrasse wird nach dem Bau der Unterführung 

ergänzt damit auch die Erdungsseile und die P+R – Anlage neu erschlossen werden 

können. 

Mittelperron 

Im Mittelperron werden alle SA–Kabel, Niederspannungs- und Fernmeldekabel geführt, insgesamt 

ca. 30 Kabel. Diese Kabel werden freigelegt, in Schlitzrohre verlegt und einem Larsenprofil 

geschützt. Diese Kabel können aus ihrer heutigen Lage um maximal 20 cm seitlich verschoben 

werden. 

Stellwerkkabel: 

Die Stellwerkkabel werden ergänzt und entsprechend zu den neuen Verbrauchern geführt. Der 

KV 8 und der KRK 81 müssen versetzt werden. Diese werden mit neuen Kabeln erschlossen. 

Fernmeldekabel: 

Die FSK Muffe am Ende des Mittelperrons muss verschoben werden, das Kabel wird ab AG 

zum neuen Standort verlegt. 

Die Verbraucher auf dem Mittelperron werden gem. den Angaben der Fachdienste Architektur 

und Technische Ausrüstung AR/TA geliefert, verlegt und an den Verbrauchern angeschlossen. 

Niederspannungskabel: 

Die Verbraucher auf dem Mittelperron werden gem. den Angaben AR/TA geliefert, verlegt und 

an den Verbrauchern angeschlossen. 

Die Kabel zum P+R werden neu organisiert. 




4.6 Stellwerk und Leittechnik 

Durch den Ausbau der Strassenunterführung müssen die SA-Elemente aus dem Perimeter des 

Ausbaus mindestens 5m entfernt werden. Im Perimeter des Ausbaus befinden sich die Signale 

E1, E2 und die Weiche 12, welche versetzt werden müssen. Das Versetzen dieser SA-Elemente 

wird in mehreren Phasen abgewickelt, weil die Weiche 12 nur für fünf Monate ausgebaut werden 

darf. 

Für die ersten drei Bauphasen werden die Signale PG*1E1, P*2E2 inklusive Zwergsignale und 

Euro-Balisen versetzt, damit sie sich ausserhalb der Baugrube befinden. Der Isolierabschnitt 

(Weichenspitze) bei der Weiche 12 wird dadurch länger (> 6m). Deshalb wird während der ganzen 

Bauzeit bei Einfahrten von Bern ins Gleis 1 zusätzlich der Isolierabschnitt der Weiche 12 auf 

frei geprüft. Die Signaldistanz vom Signal 4B/4C zum Signal E1 beträgt während der Bauzeit 

740m. Gemäss Kompendium muss die Signaldistanz >750m betragen. Es wurde deshalb eine 

Ausnahmebewilligung beantragt, welche noch nicht bewilligt ist. Die Zugbeeinflussungsdaten 

(Zub-Daten) werden am Signal E*305 4B für die Signale E1 und E2 angepasst. Der KV8 und der 

KRK81 müssen ebenfalls versetzt werden. Diese Arbeiten haben zur Folge, dass die Innen- und 

Aussenanlage angepasst werden müssen. Die Perronlänge, welche durch das Versetzen des 

Signals E1 während der Bauphase verloren geht, wird von der Abteilung Tiefbau SBB mit einer 

provisorischen Perronverlängerung Richtung Bern garantiert. 

Für die Bauphasen 4 und 5 wird die Weiche 12 entfernt. Damit während der Bauzeit eine Rangierlok 

noch über die Weiche 14 abkreuzen kann, wird ein Prellbock montiert. Aus diesem 

Grund wird ein Zwergsignal 37A und ein Schienenkontakt SK14 nachgebaut. In der Innenanlage 

bleibt die Weiche 12 bestehen und auf links verschlossen. Das Hauptsignal F47 kann während 

dieser Zeit nur als Zielsignal benützt werden. Beim Signal P*2E2 wird ein Gegenzwerg 42B 

nachgebaut. Diese Arbeiten haben zur Folge, dass die Innen- und Aussenanlage sowie die Leittechnik 

angepasst werden müssen. 

Nach zirka fünf Monaten wird die Weiche 12 wieder eingebaut. Der Prellbock, das Zwergsignal 

37A und der Schienenkontakt SK 14 werden ausgebaut. Diese Arbeiten haben zur Folge, dass 

die Innen- und Aussenanlage sowie die Leittechnik angepasst werden müssen. 

In der Bauphase 7 (Endzustand) wird das Signal PG*1E1 wieder an den alten Standort zurück 

versetzt. Die Gewährleistung respektive die Machbarkeit für das Signalfundament des neuen 

Signals E1 auf der neuen Strassenunterführung muss gegeben sein. Dadurch kann die Signaldistanz 

von mindestens 750 Meter gemäss Kompendium wieder eingehalten werden. Auch der 

verlängerte Gleisabschnitt bei der Weichenspitze der Weiche 12 wird eliminiert und deshalb wird 

der Abschnitt der Weiche 12 auch nicht mehr auf frei geprüft bei Einfahrten von Bern ins Gleis 1. 

Die Zub-Daten werden am Signal E*305 4B für das Signal E1 angepasst. Diese Arbeiten haben 

zur Folge, dass die Innen- und Aussenanlage mehrfach angepasst werden muss. 

Die permanente Warnanlage (PWA) muss aufgrund der neuen Signalstandorte und längeren 

Isolierabschnitten angepasst werden. 

Risiken: 

- Wenn die Ausnahmebewilligung von der SIOP für die Signaldistanz (kleiner 750m) nicht bewilligt 

wird, muss an den Signalen 3B, 3P Euro-Balisen (Zub-Funktion) nachgebaut werden. Die 

Mehrkosten belaufen sich auf zirka 80'000 CHF. 

- Wenn die Ausnahmebewilligung für den verlängerten Isolierabschnitt bei der Weichenspitze 

der Weiche 12 nicht bewilligt wird, muss die Situation neu beurteilt werden. 

Chance: 

Synergien könnten eventuell bei der ILTIS-Inbetriebnahme genutzt werden, wobei die Inbetriebnahme 

von den Bauphasen abhängig ist. 

4.7 Bahnzugang / Architektur 

Kundenströme 

Den Berechnungen zur Dimensionierung der Publikumsanlagen liegen Zählungen während der 




Hauptverkehrszeiten (HVZ) vor Ort vom 3.3.2010, sowie Zählungen der Ein- und Aussteiger der 

Spitzenzüge 2008 durch die BLS und die prognostizierte Zunahme der Bahnkunden gemäss 

Nachfrageprognose 2030 des Kanton Bern zu Grunde. Die Berechnungen sowie eine Begehung 

vor Ort mit Vertreter des BAV am 26.5.2010 haben ergeben, dass für die Erschliessung der 

künftigen, attraktiven Umsteigebeziehung auf das Tram und die Busse sowie die Haupterschliessung 

in das Dorf, aus Kapazitäts- und Sicherheitsgründen von 2 Treppen im Bereich der 

geplanten, erweiterten Unterführung pro Perron ausgegangen werden muss. 

Die Breiten der neuen Treppen wurden mit je 2.0m angenommen. Das genaue Mass und die 

Lage Bedarf der Zustimmung des BAV im Plangenehmigungsverfahren. 

Der Schwerpunkt des Bahnzuganges wird sich deshalb sicherlich neu noch stärker zur Unterführung 

Bernstrasse hin verlagern. Der bestehende Zugang beim Aufnahmegebäude hat weiterhin 

seine Berechtigung für die Bahnumsteiger sowie zur Erschliessung der Velo- und Autoabstellplätze 

und der angrenzenden Quartiere. 

Perrondach 

Die Treppen- und Aufzugsanlagen sowie künftige Warte- und Informationsbereiche sind mit einem 

normierten Perrondach überdacht. Die notwendigen Fundamente sind beim Ingenieurbau 

eingerechnet. Die Länge des Perrondachs beträgt ca. 67m. 

Perronmöblierung und Kundeninformation 

Der Perron ist mit den standardisierten Sitzbänken und Abfalleimern sowie den statischen Informationselementen 

beim jeweiligen Zugang und zusätzlich mit der bestehenden dynamischen 

Anzeige (FIA) unter dem Perrondach ausgestattet. Im Weiteren wird der Perron sowie die Zu- 

und Abgänge mit dem Fahrgastinformationssystem (FIS) beschriftet. 

Einhaltung BehiG 

Der behindertengerechte Zugang auf der Perron wird über den neuen Aufzug sichergestellt. Die 

Perronerhöhung auf 55cm ab SOK ermöglicht ein Eintreten in das entsprechende Rollmaterial. 

Der Perron wird mit den notwendigen taktilen Sicherheitslinien und Aufmerksamkeitsfelder ausgerüstet. 

4.8 Technische Ausrüstung 

Nicht enthalten in den Kosten sind Baumeisterarbeiten, Kabelanlagen im Terrain, insbesondere 

die Elektro- und Telefonzuleitung für den Personenaufzug, Entwässerung Liftschacht. In der Unterführung 

Bernstrasse sind zur Zeit keine technischen Anlagen wie Abfahrtsmonitor, Billetautomat, 

etc. vorgesehen. 

Vorgesehen ist ein Personenaufzug inkl. Liftgerüst für max. 1000kg/13Personen über eine Hubhöhe 

von 7m mit 2 Haltestellen à je einer Türe. 

Auf dem Perron wird ein Perronanschlusskasten (PAK) erstellt mit der Elektroverteilung für die 

Perronausrüstung. 

Für die Beleuchtung wird ein Kandelaber gestellt und das Perrondach mit den Standardleuchten 

ausgerüstet, die Treppen erhalten eine Stufenbeleuchtung. 

Die Beschallung erfolgt ab dem Perrondach und dem Kandelaber. 

Die Fahrgastinformationsanlage (FIA), wird vom Mast 28B an das Perrondach versetzt. 

Die Stationsanschrift wird vom Mast 31 an die Stirnseite des Perrondachs versetzt. 

Der Entwerter wird vom Mast 31 an die Stirnseite des neuen PAK versetzt. 

Rückgebaut werden die Gleisfeldleuchten über dem Mittelperron im Projektperimeter. 

4.9 132 KV Übertragungsleitung 

Das Projekt Tram Region Bern, SU Bernstrasse tangiert die 132 kV Übertragungsleitung Bern – 

Thun von SBB Energie. Durch die Verbreiterung der Unterführung muss der darüberliegende 

Mast Nr. 14 verschoben werden. 

Insgesamt wurden für die Mastverschiebung folgende 3 Varianten untersucht: 

a. Var.1; Verschiebung innerhalb Leitungsachse von Mast 14 um 40 m in Richtung Mast 

13 (Richtung Bern) -> CHF 425'000,- 

b. Var.2; Verschiebung von Mast 14 ausserhalb Leitungsachse westlich von Perron 1 - 

> CHF 450'000,- 

c. Var.3; Provisorische Verschiebung von Mast 14 mit Rückversetzung an alten Standort 

-> CHF 640'000,- 




Die Variante 1 ist die Kostengünstigste Variante und somit wird für die Ausarbeitung des Bauprojektes 

nur diese Variante weiterverfolgt. Der Mast 14 wird innerhalb der Leitungsachse um 

ca. 40 m in Richtung Bern gegen Mast 13 verschoben. Der neue Mast kommt ebenfalls auf der 

Perronanlage zu stehen, wird aber neu als schlanker Betonmast ausgeführt. Somit stellt dieser 

neu ein kleineres Hindernis dar als es der alte Mast bisher war. Durch die Verschiebung um 40 

m in Richtung Mast 13 muss dieser gemäss Mastkatalog ebenfalls ersetzt werden. Dadurch 

dass 2 Maste verschoben werden müssen, erhält diese Leitung gemäss Verordnung über die 

nichtionisierende Strahlung (NISV) den Status einer neuen Anlage. Bei einer neuen Anlage darf 

der Anlagengrenzwert bei Orte mit empfindlicher Nutzung (OMEN = Wohngebäude, Gebäude 

mit ständigen Arbeitsplätzen, etc.) nicht überschritten werden. Bei dieser Leitungsverschiebung 

kann der Anlagengrenzwert beim bestehenden Bahnhofsgebäude (OMEN) nicht eingehalten 

werden. 

Dieser Umstand wird bei der Ausarbeitung des Bauprojektes tiefer untersucht. Gemäss Mastkatalog 

sind alle Masten inklusive Fahrleitung dimensioniert. Beim bestehenden Mast 13 ist zum 

heutigen Zeitpunkt keine Fahrleitung montiert, so dass dieser noch gewisse Reserven ausweisst. 

Wenn der Mast 13 nicht ersetzt werden muss, dann gilt gemäss NISV die Verschiebung 

von Mast 14 (1 Mast) als Änderung einer alten Anlage und die NISV wird eingehalten. Als weitere 

Option kann der Mast 13 verstärkt werden damit diese Verschiebung als Änderung einer alten 

Anlage gilt. 

4.10 Landerwerb 

Art und Umfang des Landerwerbs sind vom Auftraggeber (AöV Kanton Bern) zu bestimmen und 

durchzuführen. 

4.11 Umwelt 

Der Verfahrensführer ist das AöV des Kantons Bern. Die SBB ist bereit bei den umweltrelevanten 

Themen mitzuarbeiten, wenn dies vom Auftraggeber gewünscht wird. Kosten hierfür sind jedoch 

nicht berücksichtigt. 

4.12 Hilfsbrücken 

Kalkulation: 

Die Kostenermittlung erfolgte in 3 Modulen: 

Modul 1: In diesem Modul sind die allgemeinen Kosten erfasst, die sowohl bei Modul 2 als auch 

bei Modul 3 gleichermassen anfallen. 

� Miete von 10 Hilfsbrücken und 5 Hilfsbrückenjoche (Lasttürme) für die Bauzeit von 21 Monaten ) 

� Vermessungstechnische Überwachung der Hilfsbrücken 

� 2 Messzugfahrten (eine Messreihe dauert 3 Tage mit einem Spezialzug) 

Modul 2: Verstärkung bestehender Hilfsbrücken 

� Verstärkung von bestehenden 15 Hilfsbrücken (gemäss Plan TRB-TP4-31-030-902), sofern diese 

verfügbar sind. 

� Bereitstellung und Transporte (nach und vor Ostermundigen) 

� Statik und Zulassungen beim BAV 

Modul 3: Neubau von Hilfsbrücken 

� Neubau von 6 Hilfsbrücken gemäss Vorschlag SBB 

� Bereitstellung und Transporte (nach und vor Ostermundigen) 

� Statik und Zulassungen beim BAV 

Technik: 

Die Vormontage der Hilfsbrücken (HBR) mit Hilfsschienen muss im Hilfsbrückendepot erfolgen, 

damit keine Verzögerungen beim Einbau der HBR das Zeitfenster beschränken. Die Hilfsbrücken 

im Gleis 3 liegen in einem Radius 1600m. 

Die HBR sind unter Berücksichtigung der Gleisüberhöhung vorzumontieren. 




Auf die Verlade- und Transportrichtung der Hilfsbrücken ist besonderes zu achten. 

4.13 Sicherheit 

Sicherheitskosten für alle von der SBB geplanten Massnahmen sind in der Kalkulation berücksichtigt. 

Weiterhin ist mit einem geschätzten Betrag von CHF 100'000,- für Sicherheitsleitungen, 

die nicht die Fachdienst der SBB benötigt werden. Dies ist z.B. as Erstellen von Sicherheitsdispositiven 

für die Ausschaltung der Fahrleitung bei Rammarbeiten für den Verbau, die vermessungstechnische 

Nachkontrolle von Masten nach Rammarbeiten sowie die dafür notwendigen 

Sicherheitsinstruktionen für das Personal vor Ort und Teilnahme an Projektbesprechungen 

bei Bedarf. Der Betrag ist ein Schätzwert auf Basis vergleichbarer Objekte, die Abrechnung erfolgt 

nach tatsächlichem Aufwand. 

5 Baurealisierung und Bauphasen 

Das mit der Planung beauftragte Büro dsp hat einen Bauetappenplan mit 7 Bauetappen erstellt. 

Für den Umbau der SBB-Anlage hat die SBB auf dieser Basis einen eigenen Bauphasenplan 

erstellt. 

6 Kosten 

Die Kosten belaufen sich auf ca. CHF 20.3 Mio. (unterer Wert) (siehe Beilage) 

7 Termine 

Die Termine sind abhängig von der Projektierung, Planung und des Ausführungsphasen des 

Gesamtprojekts. Die Ausführung ist nach Aussage des Kanton Bern für 2015/16 geplant. 

Beilagen 

- Bauphasenpläne für Leistungen an den SBB-Anlagen 

- Kostenaufstellung 



TRAM REGION BERN PLÄNE 

II. PLÄNE 




Dossier: 1 2 3 4 5 

Technischer Bericht x 

Kostenschätzung x 

Übersicht Planeinteilung 1:12`000 x 

Situation Tram- und Strassenbau 

31-000-002-A Fahrleitungskonzept 1:5`000 x 

31-000-003-A Betriebskonzept 1:5`000 x 

31-010-011-B Viktoriaplatz 1:500 x 

31-010-012-B Viktoriaplatz – Ostermundigenstrasse 1:500 x 

31-020-011-B Ostermundigenstrasse – Bernstrasse 1:500 x 

31-020-012-B Pulverweg 1:500 x 

31-030-011-B Bernstrasse – Dreiegg 1:500 x 

31-040-011-B Dreiegg – Rütiweg 1:500 x 

Situation Gestaltung 

31-000-101-A Allee / Baumbilanz Abschnitt Gemeinde Bern 1:2`000 x 

31-010-111-B Viktoriaplatz 1:500 x 

31-010-112-B Viktoriaplatz – Ostermundigenstrasse 1:500 x 

31-020-111-B Ostermundigenstrasse – Bernstrasse 1:500 x 

31-020-112-B Pulverweg 1:500 x 

31-030-111-B Bernstrasse – Dreiegg 1:500 x 

31-040-111-B Dreiegg – Rütiweg 1:500 x 

Situation Landerwerb 

31-010-311-A Viktoriaplatz 1:500 x 

31-010-312-A Viktoriaplatz – Ostermundigenstrasse 1:500 x 

31-020-311-A Ostermundigenstrasse – Bernstrasse 1:500 x 

31-020-312-A Pulverweg 1:500 x 

31-030-311-A Bernstrasse – Dreiegg 1:500 x 

31-040-311-A Dreiegg – Rütiweg 1:500 x 

Längenprofile 

31-010-511-A Viktoriaplatz – Ostermundigenstrasse 1:1`000/100 x 

31-010-512-A Viktoriaplatz 1:1`000/100 x 

31-020-511-A Ostermundigenstrasse – Bernstrasse 1:1`000/100 x 

31-020-512-A Pulverweg 1:1`000/100 x 

31-030-511-A Bernstrasse – Dreiegg 1:1`000/100 x 

31-030-512-A Unterführung SBB / Swisscom 1:500/50 x 

31-040-511-A Dreiegg – Rütiweg 1:1`000/100 x 

31-040-512-A Schlaufe Rütiweg – Bernstrasse 1:1`000/100 x 

Normprofil 

31-000-600 Normprofil 1:50 x 

Querprofile 

31-000-701-A Bern 1:100 x 

31-000-702-A Ostermundigen 1:100 x 




Dossier: 1 2 3 4 5 

Situation Werkleitungen 

31-010-201-B Moserstrasse 1:200 x 

31-010-202-B Viktoriaplatz – Knoten Blumenbergstrasse 1:200 x 

31-010-203-B Knoten Blumenbergstrasse – Knoten Rosengarten 1:200 x 

31-010-204-B Knoten Rosengarten – Knoten Laubegg 1:200 x 

31-020-201-B Knoten Laubegg – Galgenfeld 1:200 x 

31-020-202-B Galgenfeld – Brücke A6 1:200 x 

31-020-203-B Pulverweg 1:200 x 

31-020-204-B Brücke A6 – Libellenweg 1:200 x 

31-020-205-B Libellenweg – Waldeck 1:200 x 

31-030-201-B Waldeck – Knoten Schermenweg 1:200 x 

31-030-202-B Unterführung SBB 1:200 x 

31-030-203-B Bahnhofstrasse – Dreiegg 1:200 x 

31-030-204-B Dreiegg 1:200 x 

31-040-201-B Dreiegg – Wegmühlegässli 1:200 x 

31-040-202-B Wegmühlegässli – Knoten Schiessplatzweg 1:200 x 

31-040-203-B Knoten Schiessplatzweg – Haltestelle Sportplatzweg 1:200 x 

31-040-204-B Haltestelle Sportplatzweg – Rütiweg 1:200 x 

Regelprofil 

31-000-650 Regelprofil 1:50 x 

Objektpläne 

31-020-901 Brücke über A6 x 

31-030-901 Unterführung 1:100/200 x 

31-030-902 Unterführung 1:100/200 x 

Analysepläne (aktuelle Katasterpläne – historische Flurpläne) 

31-010-911 Viktoriastrasse – Laubeggstrasse 1:1`000 x 

31-020-911 Ostermundigenstrasse 1:1`000 x 

31-030-911 Bernstrasse – Dreiegg 1:1`000 x 

31-040-911 Dreiegg Rütiweg 1:1`000 x 

Situation Kostenteiler / Tram- und Strassenbau 

31-010-411 Viktoriaplatz 1:500 x 

31-010-412 Viktoriaplatz – Ostermundigenstrasse 1:500 x 

31-020-411 Ostermundigenstrasse – Bernstrasse 1:500 x 

31-020-412 Pulverweg 1:500 x 

31-030-411 Bernstrasse – Dreiegg 1:500 x 

31-040-411 Dreiegg – Rütiweg 1:500 x 

Variantenstudium x 

Situation Kostenteiler / Werkleitungen x x

Technischer Bericht Vorprojekt Teilprojekt 4 - Tram Region Bern

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