Umweltverträglichkeitsbericht UVB 1. Stufe - Tram Region Bern

Umweltverträglichkeitsbericht UVB 

1. Stufe 

Datum 25. Juli 2011

PLANUNGSGEMEINSCHAFT 

TRAM REGION BERN UVB 1. STUFE 

Impressum 

PRONA AG 

Collègegasse 9 

CH – 2500 Biel / Bienne 

Projektleitung: 

Christian Stampfli, dipl. Bauingenieur FH/STV 

Sachbearbeitung: 

Gabriel Gerber, dipl. Umweltingenieur FH 

Peter Steiger, dipl. Ing. Landschaftsarchitekt TUH 

Simon Bohnenblust, dipl. Umweltnaturwissenschafter ETHZ 

Michael Dicht, dipl. Biologe UNIBE 

Änderungsnachweis 

Version Datum Bezeichnung der Änderungen Verteiler 

1 16.11.10 Vorläufiger Zwischenbericht GPL 

2 26.01.11 UVB 1. Stufe (ohne Teil Lärm) GPL 

3 31.03.11 UVB 1. Stufe GPL 

4 25.07.11 Anpassungen UVB 1. Stufe Planungsgemeinschaft TRB 

BE_P10028_110725_UVP I.Stufe Tram-Region-Bern_version_4.doc / 25.7.2011 PRONA AG



Inhaltsverzeichnis 

1. Einleitung 1 

2. Verfahren 2 

2.1 Massgebliches Verfahren 2 

2.2 Erforderliche Spezialbewilligungen 2 

3. Standort und Umgebung 4 

3.1 Untersuchungsperimeter 4 

3.2 Nutzungszonen 5 

4. Vorhaben 6 

4.1 Beschreibung des Vorhabens 6 

4.2 Übereinstimmung mit der Raumplanung 9 

4.3 Verkehrsgrundlagen 11 

4.4 Rationelle Energienutzung 12 

4.5 Beschreibung der Bauphase 12 

5. Auswirkung des Vorhabens auf die Umwelt in der Betriebsphase 14 

5.1 Luftreinhaltung und Klima 14 

5.2 Lärm 15 

5.3 Erschütterungen / abgestrahlter Körperschall 26 

5.4 Nichtionisierende Strahlung (NIS) 29 

5.5 Gewässer 30 

5.6 Boden 32 

5.7 Altlasten und belastete Standorte 37 

5.8 Abfälle, umweltgefährdende Stoffe 38 

5.9 Umweltgefährdende Organismen 39 

5.10 Störfallvorsorge / Katastrophenschutz 39 

5.11 Wald 39 

5.12 Flora, Fauna, Lebensräume 44 

5.13 Landschaft und Ortsbild 52 

5.14 Kulturdenkmäler, archäologische Stätten 58 

5.15 Umweltrelevanzmatrix 66 

6. Zusammenfassung Pflichtenheft UVB 2. Stufe 67 

7. Anhänge 70 




Abbildungsverzeichnis 

Abbildung 1: Projektorganisation 6 

Abbildung 2: Zeitplan für das Projekt 1 

Abbildung 3: Aufteilung in die verschiedenen Teilprojekte 4 

Abbildung 4: Generalisierte Bauzonen und schützenswerte Ortsbilder 5 

Abbildung 5: Teilprojekte und Trasseetypen 6 

Abbildung 6: Schema Mischverkehr 7 

Abbildung 8: Schema Eigentrassee 8 

Abbildung 9: Schema Eigentrassee 8 

Abbildung 10: Naturgefahrenkarte Köniz 10 

Abbildung 11: Zonierungskarte der Schweiz gem. Erdbebenbaunorm SIA 261 10 

Abbildung 12: Lärmbelastung durch den Strassenverkehr in der Umgebung von Bern 11 

Abbildung 13: Luftbelastung an Standorttypen 14 

Abbildung 14: Bebauungsdichte 27 

Abbildung 15: Gewässerschutzkarte 30 

Abbildung 16: Wasserläufe im Projektperimeter 31 

Abbildung 17: Beispiel von zwei Grünflächen in Wabern und Schliern 32 

Abbildung 18: Ist-Zustand der geplanten Wendeschlaufe in Schliern und die geplante 

Verbreiterung der Muhlernstrasse 32 

Abbildung 19: Ist-Zustand der geplanten Wendeschlaufe bei der Sandwürfi Haltestelle 

in Köniz und geplantes Tramtrassee im TP4 in Ostermundigen 33 

Abbildung 20: Ist-Zustand des geplanten Tramtrassees im TP5 vor dem Tunnel im 

Rütibergund geplante Wendeschlaufe im TP6 in Wabern 33 

Abbildung 21: Wendeschlaufe in Schliern 34 

Abbildung 22: Bodenflächen im Bereich Wendeschlaufe Sandwürfi und Verbreiterung 

Muhlernstrasse. 34 

Abbildung 23: Bodennutzung des neuen Trassees im Bereich Sportplatz 35 

Abbildung 24: Bodennutzung der Linienführung im TP5 35 

Abbildung 25: Bodenverbrauch bei der Wendeschlaufe in Kleinwabern 36 

Abbildung 26: TRB Linienführung mit 3 Waldflächen im Nahbereich des geplanten 

Tramtrassees 39 

Abbildung 27: Waldrand Steihölzli, Ansicht von der Schwarzenburgstrasse 40 

Abbildung 28: Waldrand Schosshaldenfriedhof, Ansicht von der Ostermundigenstrasse 40 

Abbildung 29: Waldrand Rüti, Ansicht von der Rütistrasse 40 

Abbildung 30: Geplante Rodungsfläche im Schosshaldenfriedhof Wald 42 

Abbildung 31: Durch provisorische Rodung betroffene Fläche 43 

Abbildung 32: Beispiel eines neu gepflanzten Einzelbaums in Schliern und einer 

Baumallee in Bern 45 

Abbildung 33: Beispiel von zwei Hecken in Schliern (TP1) mit einer guten strukturellen 

Diversität 45 




Abbildung 35: Muhlerstrasse mit den Böschung der ein Halbtrockenstandort beinhaltet. 46 

Abbildung 36: Vegetationsstruktur in Trögen im Bereich des Eigerplatzes 48 

Abbildung 37: Denkmäler von lokaler Bedeutung (Schutzzonenplan von Köniz) 59 

Abbildung 38: Gebäude von nationaler Bedeutung im Abschnitt Ende TP1, TP2 und 

Anfang TP3 60 

Abbildung 39: Gebäude von nationaler Bedeutung im Abschnitt Ende TP3, Anfang TP4 61 

Abbildung 40: Gebäude von nationaler Bedeutung im Abschnitt TP4, 

Schosshaldenfriedhof 61 

Abbildung 41: Geschützte Bauobjekte der Gemeinde Ostermundigen 62 

Abbildung 42: Historischen Verkehrswege der Schweiz (IVS) im Projektperimeter TP4 63 

Abbildung 43: Denkmäler von lokaler Bedeutung (Schutzzonenplan von Köniz) 64 

Abbildung 44: Archäologisches Schutzgebiet in Kleinwabern 64 

Tabellenverzeichnis 

Tabelle 1: Genehmigungsverfahren ............................................................................. 2 

Tabelle 2: Trasseetypen ............................................................................................... 7 

Tabelle 3: Mögliche Auswirkungen in der Bauphase.................................................. 13 

Tabelle 4: Fahrleistungen Gas- und Dieselbusse....................................................... 14 

Tabelle 5: Schadstoffemissionen von Diesel- und Gasbussen................................... 15 

Tabelle 6: Lr,e Schalldruckpegel in 1 m Abstand ....................................................... 17 

Tabelle 7: Belastungsgrenzwerte (BGW), Lr in dB(A) ................................................ 19 

Tabelle 8: Lärmbeurteilung TP1 ................................................................................. 22 

Tabelle 9: Lärmbeurteilung TP2 ................................................................................. 23 

Tabelle 10: Belastete Standorte ................................................................................... 37 

Tabelle 11: Umweltrelevanzmatrix................................................................................ 66 




Übersicht und Einführung 

Der vorliegende Umweltverträglichkeitsbericht betrifft alle Teilprojekte für die Projektphasen 

Vorstudie (SIA 21) und Vorprojekt (SIA 31). 

Abbildung 1 zeigt, wie sich der Bericht in die anderen Dokumentationen einordnet. Für die 

übergeordneten Informationen zum Projekt sei auf den zusammenfassenden Schlussbericht 

verwiesen. 

Kopfdossier (Ersteller: GPL) 

Inhaltsverzeichnis 

Projektverständnis 

und -Anforderungen 

Teilprojekte (Ersteller: Planer) 

Dossier TP4 

(B +S AG) 

- Vorstudien 

- Technischer Bericht 

- Pläne 

Zusammenfassender 

Schlussbericht 

Dossier TP2 

(B+S/Hager/Guliani) 

- Vorstudien 


- Pläne 

Dossier TP5 

(IG AKB) 

- Vorstudien 


- Pläne 

Querschnittsthemen (Ersteller: Diverse) 

UVB 

(Prona AG) 

- Zwischenbericht 

Kunst (Gruppe KiöR) 

- Vorgehenskonzept 

- Inventar KiöR 

Energieversorgung 

(Enotrac) 

- Bericht 

Gestaltung 

(Hans-Peter Liechti) 

- Grundlagenbericht 

Dossier TP3 

- Synthesebericht 

Innenstadt (RK BM) 

Dossier TP6 

(IG RGS) 

- Vorstudien 


- Pläne 

Grundlagenberichte/ergänzende Studien (Ersteller: Diverse) 

öV-Studien 

(RK BM) 

- Mitwirkungsberichte 

Variantenstudie Rüti 

(TBF + Partner AG) 

- Expertenbericht 

Abbildung 1: Projektorganisation 

Kostenschätzung 

Verkehrsmanagement 

(RK & P AG) 

- Grundlagenbericht 

Inputs Partizipation 

(GPL und andere) 

- Bericht 

Machbarkeitsstudie 

TP 6 (IG RGS) 

- Bericht 

Erschliessung 

Galgenfeld (B+S AG) 

- Studie 

Übersichtsplan 

Fahrleitungen 

(PKAG, Furrer + Frey) 

- Berichte Lose A, B, C 

Vermessung 

(bbp ag) 

- technischer Bericht 

Wirtschaftlichkeitsrechnung 

(Ecoplan) 

- Bericht 

Planungsstudie 

TP 5 (INGE AKB) 

- Bericht 

Brühlplatz 

(??) 

- Gestaltungs- und 

Potenzialstudie 

Bericht der 

Projektleitung 

(übergeordnete 

Fragen + Festlegungen) 

- Verkehr (z.B. Modelle) 

- Kostenteilergrundsätze 

- Terminplan (inkl. Bau) 

- Projektmanagement 

- Empfehlungen 

Angebotskonzept öV 

(RK BM, BEM, AöV) 

- Bericht 

Bahntechnik 

(BENRMOBIL) 

- Bericht 

Liebefeld 

(AG, FF ecoptima) 

- Gestaltungs- und 

Potenzialstudie 

BHF Ostermundigen 

(??) 

- Studie?? 




Zusammenfassung 

Das heutige Verkehrssystem in der Region Bern stösst jetzt an seine Kapazitätsgrenzen. 

Unter Betrachtung der prognostizierten Zunahme von Bevölkerung und Verkehr wird dies in 

Zukunft noch stärker der Fall sein. Die erweiterte Anbindung der Agglomeration Bern an den 

öffentlichen Verkehr mit dem Projekt Tram Region Bern (TRB) hat das Ziel, das Verkehrssystem 

zu optimieren, um den zukünftigen Verkehr besser bewältigen zu können. Die Streckenführung 

des Projektes Tram Region Bern (TRB) ist weitgehend auf der bestehenden 

Strecke der Buslinie 10 vorgesehen. Im Rahmen von TRB wird auch die Tramlinie 9 entlang 

der Seftigenstrasse bis zur zukünftigen S-Bahnhaltestelle Kleinwabern (BLS) verlängert. Der 

Zeitplan sieht die Aufnahme der Bauarbeiten für das Jahr 2014 vor. Nach einer Bauzeit von 

3 bis 4 Jahren ist die Inbetriebnahme für das Jahr 2017 geplant. 

Das vorliegende Eisenbahnbauprojekt geht von einem Kostenrahmen von 390 Mio. Franken 

aus und ist dadurch gemäss Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPV), 

Anhang 1, UVP-pflichtig. 

Die Relevanz des Projektes für die zu untersuchenden Umweltbereiche lässt sich in drei Kategorien 

einteilen: 

1. Nicht relevante Auswirkungen 

Auf der Basis des Vorprojektes lässt sich kein Umweltbereich definitiv beurteilen und somit 

als abgeschlossen betrachten. Insbesondere die Auswirkungen der Bauphase sind noch 

nicht bekannt. 

2. Potentiell relevante Auswirkungen 

In den drei Umweltbereichen Luft, Katastrophenschutz und Abfälle sind nur in der Bauphase 

Auswirkungen zu möglich. 

Es gehen keine relevanten Auswirkungen der nichtionisierenden Strahlung (NIS) von den 

mit Gleichstrom betriebenen Fahrleitungen aus. Die Beurteilung der notwendigen Nebeneinrichtungen 

(Gleichrichterstationen) erfolgt zu einem späteren Zeitpunkt. 

Für den Umweltbereich Gewässer konnten die Beurteilungen nicht abschliessend durchgeführt 

werden. So fehlen derzeit ein Entwässerungskonzept und konkrete Angaben zu Auswirkungen 

auf eingedolte Bäche. Einzelne lokale Eingriffe in das Grundwasser durch Kunstbauten 

können ebenfalls nicht ausgeschlossen werden. Diese Abklärungen und Beurteilungen 

werden Gegenstand des UVB 2. Stufe sein. 

Im Projektperimeter liegen einige belastete Standorte, die potentiell von den Bauarbeiten 

betroffen sein könnten. In dem UVB 2. Stufe sind die durch Bauarbeiten betroffenen Gebiete 

genauer zu untersuchen und allfällige Massnahmen zu definieren. 

Die Problematik des Umgangs mit Neophyten stellt sich durch die vorgesehen Arbeiten im 

Bereich Boden während der Bauphase. In der Betriebsphase werden durch Unterhalts- und 

Pflegekonzepte die Ruderalflächen mit spontaner Sukzession und rekultivierte Flächen von 

Neophyten freigehalten. 




Die bisherigen Abklärungen haben aufgezeigt, dass es im Fachbereich Kulturgüterschutz 

und Archäologie Auswirkungen auf entsprechende Objekte geben kann. Die wesentlichen 

sensiblen Bereiche konnten identifiziert werden, so dass die Arbeiten in der nächsten Projektphase 

gezielt weitergeführt werden können. 

3. Relevante Auswirkungen 

Der Einsatz des Trams anstelle von Bussen auf der Linie 10 bewirkt generell eine Abnahme 

der Lärmemissionen. Mit einer wahrnehmbaren Lärmzunahme aufgrund des Projektes TRB 

muss nur bei einzelnen Strassenabschnitten resp. bei vereinzelten Gebäuden gerechnet 

werden. Die Liegenschaften, für welche aufgrund des Tramprojektes mit einer wahrnehmbaren 

Lärmzunahme zu rechnen ist, konnten identifiziert werden. Entsprechende Lärm- und 

Schallschutzmassnahmen zur Reduktion der Lärmzunahmen bei den betroffenen Liegenschaften 

werden geprüft. Die Kosten der erforderlichen Lärm- und Schallschutzmassnahmen 

werden nach dem Verursacherprinzip aufgeteilt. 

Der Trambetrieb durch dicht besiedeltes Gebiet führt in der Regel zu Konflikten im Bereich 

Erschütterungen / Körperschall. Im Rahmen der UVP 2. Stufe ist eine umfassende Immissionsprognose 

der Erschütterungen und des abgestrahlten Körperschalls mit einem Prognoseverfahren 

durchzuführen. Dadurch können die weiteren baulichen Massnahmen geplant 

und eine Beurteilung vorgenommen werden. 

Obwohl der grösste Teil der Linienführung auf bestehenden Strassen geplant ist, sind insgesamt 

ca. 30‘000 m 2 unversiegelte Bodenfläche vom Projekt TRB betroffen. Der grösste Teil 

dieser Fläche wird bereits beim Bau benötigt. Die zu rekultivierenden und schlussendlich unversiegelten 

Bodenflächen werden den gesamten Bodenverbrauch etwas vermindern. 

Insgesamt sind Rodungen von Wald auf einer Fläche von rund 550 m 2 notwendig. Die Ersatzmassnahmen 

sind vor Ort geplant. 

Die Auswirkungen im Fachbereich Flora, Fauna und Lebensräume sind auf die Gestaltung 

des neuen Strassenraumes und der baulichen Eingriffe zurückzuführen. Insbesondere beansprucht 

das Tram mehr Strassenraum aufgrund der baulichen und sicherheitstechnischen 

Randbedingungen. Dadurch wir der Ersatz einer gewissen Anzahl an Bäumen notwendig. Im 

Rahmen des UVB 2. Stufe ist eine Detailkartierung der kleinräumigen Naturwerte sowie ein 

Inventar der Bäume entlang der Tramlinie zu erstellen, damit die Auswirkungen quantifiziert 

und die entsprechende Ersatz- und Ausgleichsmassnahmen definiert werden können. 

Landschaft und Ortsbild sind aufgrund der Auswirkungen auf Alleen und Einzelbäume sowie 

der Eingriff in die Obstgärten betroffen. Auf der Stufe Vorprojekt sind in den meisten Fällen 

noch keine abschliessenden Darstellungen möglich. In dem UVB 2. Stufe werden die 

noch zu erstellenden Landschaftsgestaltungskonzepte beurteilt. 

Die Abklärungen auf der Stufe UVB 1. Stufe haben in keinem Umweltbereich unlösbare 

Probleme ergeben. Die weiteren notwendigen Arbeiten sind erkannt und in dem Pflichtenheft 

für den UVB 2. Stufe zusammengefasst. Eine Übersicht der Beurteilung findet sich der Relevanzmatrix 

in Kap. 5.15. Eine Übersicht der Auswirkungen ist in dem Umweltkonfliktplan im 

Anhang 3 gegeben. 




Grundlagen 

Gesetze, Verordnungen 

[1] Bundesgesetz vom 7. Oktober 1983 über den Umweltschutz (Umweltschutzgesetz, 

USG) 

[2] Verordnung vom 19. Oktober 1988 über die Umweltverträglichkeitsprüfung 

(UVPV) 

[3] Eisenbahngesetz vom 20. Dezember 1957 (EBG) 

[4] Luftreinhalte-Verordnung (LRV) vom 16. Dezember 1985, SR 814.318.142.1 

[5] Verordnung vom 23. Dezember 1999 über den Schutz vor nichtionisierender 

Strahlung (NISV), SR 814.710 

[6] Gewässerschutzverordnung vom 28. Oktober 1998 (GSchV), SR 814.201 

[7] Bundesgesetz vom 24. Januar 1991 über den Schutz der Gewässer (GSchG), 

SR 814.20 

[8] Verordnung vom 1. Juli 1998 über die Belastungen des Bodens (VBBo), SR 

814.12 

[9] Verordnung vom 27. Februar 1991 (Stand am 1. Juli 2008) über den Schutz vor 

Störfällen (Störfallverordnung, StFV), SR 814.012 

[10] Verordnung vom 26. August 1998 über die Sanierung von belasteten Standorten 

(Altlasten-Verordnung, AltlV), SR 814.680 

[11] Bundesgesetz vom 4. Oktober 1991 (Stand am 06.04.2004) über den Wald 

(WaG), SR 921.0 

[12] Verordnung vom 30. November 1992 über den Wald (Waldverordnung, WaV), 

SR 921.01 

[13] Bundesgesetz vom 1. Juli 1966 über den Natur- und Heimatschutz (NHG), SR 

451 

[14] Verordnung vom 16. Januar 1991 über den Natur- und Heimatschutz (NHV), SR 

451.1 

[15] Verordnung vom 9. September 1981 über das Bundesinventar des schützenswerten 

Ortsbilder der Schweiz (VISOS), RS 451.12 

[16] Kantonales Gesetz vom 8. September 1999 über die Denkmalpflege (DPG) 

[17] Kantonale Verordnung vom 25. Oktober 2000 über die Denkmalpflege (DPV) 

[18] Bundesgesetz vom 20. Juni 1986 über die Jagd und den Schutz wildlebender 

Säugetiere und Vögel (Jagdgesetz, JSG), SR 922.0 

[19] Kantonales Naturschutzgesetz (NSCHG) vom 15. September 1992 

[20] Kantonale Naturschutzverordnung (NSchV) vom 10. November 1993 

[21] Technische Verordnung vom 10. Dezember 1990 über Abfälle (TVA), SR 

814.600 




Fachliche und projektspezifische Grundlagen 

[22] BAFU, 2009, UVP-Handbuch, Richtlinie des Bundes für die Umweltverträglichkeitsprüfung 

[23] grEIE, 2004, Empfehlungen zum Inhalt von Umweltverträglichkeitsberichten 

(UVB) 

[24] ASTRA, Bundesinventar der historischen Verkehrswege der Schweiz vom 

14. April 2010 

[25] ISOS, 1995, Inventar der schützenswerten Ortsbilder der Schweiz, Bundesamt 

für Kultur 

[26] Stadt Köniz, Geoportal, Nutzungsplan, Schutzplan Naturobjekte, Schutzplan Bauten 

und Schutzplan Schutzgebiete 

[27] Stadt Bern, Bauordnung der Stadt Bern (BO) vom 24. September 2006 (Stand: 

23. November 2009) 

[28] Stadt Ostermundigen, 1993, Schutzzonenplan 

[29] Stadt Ostermundigen, 1993, Baureglement 

[30] INGE IMAD 2, Technischer Bericht Vorprojekt, Teilprojekt TP1 Köniz, Stand 

29.10.10 

[31] B+S/Hager/Guliani, Technischer Bericht Vorprojekt, Teilprojekt TP2 Eigerplatz, 

Stand 31.08.10 

[32] B+S AG, Technischer Bericht Vorprojekt, Teilprojekt TP4 Ostermundigen, Stand 

12.10.10 

[33] INGE AKB, Technischer Bericht Vorprojekt, Teilprojekt TP5 Ostermundigen, 

Stand 28.10.10 

[34] IG RGS, Technischer Bericht Vorprojekt, Teilprojekt TP6 , Stand 30.07.10 

[35] BUWAL, 2004, Luftschadstoff-Emissionen des Strassenverkehrs 1980-2030 

[36] BUWAL, 2005, Elektrosmog in der Umwelt 

[37] BERNMOBIL, Informationen über Busemissionen, 21. September 2010 

[38] BERNMOBIL, provisorische Fahrpläne der geplanten BERNMOBIL-Linien 6, 7 

und 8 gemäss Tram Bern West (Betrieb ab 12.12.2010), 18. Oktober 2010 

[39] BERNMOBIL, Angaben über die Buslinie 10 und provisorische Fahrpläne den 

geplante Tramlinie 10 und Buslinie 3 gemäss Tram Region Bern (Betrieb ab 

2018), 29. August 2010 

[40] BERNMOBIL, Angaben über die geplante Geschwindigkeit von Tramlinie 10 und 

die Standorte der Schmieranlagen, 23. August 2010 

[41] Fahrpläne und Liniennetz der BERNMOBIL-Linien in Betrieb (gültig bis 

11.12.2010), www.BERNMOBIL.ch 

[42] Prona AG, UVP Thema Lärm: Verkehrszahlen, Methodik und Vorgehen der Verkehrszahlen-Erstellung, 

09.11.10 

[43] Prona AG, Aktennotiz Besprechung über das Thema Rodungen im TP5 – Rütiberg, 

21.10.10 

[44] Richtplan des Kantons Bern, Justiz-, Gemeinde- und Kirchendirektion des Kantons 

Bern 

[45] Gesamtmobilitätsstrategie, Regierungsrat des Kantons Bern, August 2008 




Besprechungen / Korrespondenz 

[46] Herr B. Furrer, Amt für Kultur - Denkmalpflege Kanton Bern, 02.11.10 

[47] Frau W. Hoyer, Amt für Kultur, Archäologischer Dienst des Kantons Bern, 

3.11.10 

[48] Frau K. Bieri, Bernische Informationsstelle für Fledermausschutz (BIF), 4.11.10 



TRAM REGION BERN UVB 1. STUFE 1 

1. Einleitung 

Gesuchsteller 

Das Vorhaben Tram Region Bern wird als gemeinsames Projekt unter der Leitung der Bau-, 

Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern (BVE) zusammen mit den beteiligten Gemeinden, 

mit BERNMOBIL und mit der Regionalen Verkehrskonferenz Bern-Mittelland (RVK 

4) vorangetrieben. 

Untersuchungszeiträume 

Für die Erarbeitung des Umweltverträglichkeitsberichtes wird von den drei folgenden relevanten 

Systemzuständen ausgegangen: 

� Ist-Zustand (Z0): 2010 (Situation mit Buslinie 10) 

� Ausgangzustand (Zt): 2017 (Situation mit Buslinie 10) 

� Betriebsphase (Zt+): 2017 (Situation mit Tramlinie 10 und Verlängerung Linie 9) 

Terminplan 

Der Zeitplan für das Projekt 

(siehe Abbildung 2) 

sieht die Aufnahme der 

Bauarbeiten für das Jahr 

2014 vor. Es wird mit einer 

Bauzeit von 3 bis 4 

Jahren gerechnet. Die Inbetriebnahme 

ist für das 

Jahr 2017 geplant. 

UVP-Pflicht des Vorhabens 

Abbildung 2: Zeitplan für das Projekt 

Die Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPV), Anhang 1, besagt, dass Eisenbahnanlagen 

mit Kostenvoranschlag von mehr als 40 Mio. CHF Rohbausubstanz UVPpflichtig 

sind. Die Kostenschätzung Stand Vorprojekt für das Tram Region Bern im engeren 

Sinn beträgt CHF 395 Mio. +/- 20 % exkl. MwSt. (Bericht der Gesamtprojektleitung, Vorprojekt 

Tram Region Bern, TBF+Partner AG, 28.2.2011). Das Projekt ist somit UVP-pflichtig. 

Weitere Dokumente 

Die folgenden Dokumente sind dem UVB 1. Stufe angehängt und sind Bestandteil der Akten: 

� Prona AG, UVP Thema Lärm: Verkehrszahlen, Methodik und Vorgehen der Verkehrszahlen-Erstellung, 

03.03.2011 (Anhang 1.1). 




2. Verfahren 

2.1 Massgebliches Verfahren 

Neue Eisenbahnlinien konzessionierter Bahnunternehmungen durchlaufen ein zweistufiges 

Bewilligungsverfahren welches aus dem Konzessions- und dem Plangenehmigungsverfahren 

besteht. Die Umweltverträglichkeitsprüfung wird diesen Verfahren angehängt. Die UVP 

wird dadurch in einem 2-stufigen Verfahren durchgeführt. Der Ablauf und die Zuständigkeiten 

sind in der untenstehenden Tabelle aufgeführt (Auszug aus dem Anhang der Verordnung 

über die Umweltverträglichkeitsprüfung, Anhang UVPV, Anhang Anlagetyp 12.1). 

Tabelle 1: Genehmigungsverfahren 

Nr. Anlagetyp UVP 

12.1 

Neue EisenbahnlinienkonzessionierterBahnunternehmungen 

Behörde, die die Abklärung 

der Umweltauswirkungen 

leitet 

Entscheid- 

behörde 

1. Stufe BAV Bundesrat 

2. Stufe BAV 

BAV; Eisenbahngrossprojekte: 

UVEK 

Massgebliches 

Verfahren 

Konzessionsverfahren 

Plangenehmigungsverfahren 

In der ersten Stufe sieht das massgebliche Verfahren (Konzessionsverfahren) eine Erteilung 

der Konzession durch den Bundesrat vor (Art. 5 des BG vom 20. Dez. 1957 über die Eisenbahnen). 

In diesem Verfahren wird die UVP 1. Stufe durchgeführt. 

In der zweiten Stufe ist das massgebliche Verfahren das Plangenehmigungsverfahren gem. 

Art. 18 des BG vom 20. Dez. 1957 über die Eisenbahnen. Entscheidbehörde ist das Bundesamt 

für Verkehr (BAV), respektive bei Eisenbahngrossprojekten das Eidgenössische Departement 

für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK). In diesem Verfahren 

wird die UVP 2. Stufe durchgeführt. 

Die Behörde, welche die Abklärungen der Umweltauswirkungen in den beiden Stufen leitet, 

ist das Bundesamt für Verkehr. 

Der Bundesrat hat sich bereits vorgängig geäussert. In seiner Botschaft von Ende 2008 sieht 

er vor, die Realisierung der Tramvorhaben in erster Priorität mit Mitteln aus dem Infrastrukturfonds 

zu unterstützen. Um davon profitieren zu können, muss der Bau spätestens 2014 in 

Angriff genommen werden. 

2.2 Erforderliche Spezialbewilligungen 

Der Betrieb einer neuen Bahnlinie benötigt eine Konzession gemäss dem BG vom 

20.12.1957 über die Eisenbahnen. 

Für den Neubau der Strecke sowie notwendiger Nebenanlagen sind wahrscheinlich Rodungen 

notwendig. Das genaue Ausmass ist im momentanen Projektstand noch nicht endgültig 




definiert, beträgt jedoch ungefähr 500m 2 . Für die notwendigen Rodungen ist eine Rodungsbewilligung 

gemäss dem Waldgesetz vom 4. Oktober 1991 einzuholen. 

Für den Betrieb der notwendigen elektrischen Nebenanlagen ist nachzuweisen, dass die geforderten 

Grenzwerte für nichtionisierende Strahlung (NIS) eingehalten werden. Die erforderlichen 

Angaben sind in der Verordnung vom 23. Dezember 1999 über den Schutz vor nichtionisierender 

Strahlung (NISV) definiert. 

Eventuell ist eine Bewilligung für technische Eingriffe in Gewässer nach dem Bundesgesetz 

vom 21. Juni 1991 über die Fischerei notwendig. Im momentanen Projektstand ist noch nicht 

klar, ob bei den Bauarbeiten im Bereich der Fliessgewässer die eingedolten Gewässer betroffen 

sind. Diese Abklärungen sind im weiteren Verlauf des Projektes durchzuführen. 




3. Standort und Umgebung 

Die Agglomeration Bern ist ein wichtiger Wirtschaftsmotor und Wohnstandort des Kantons. 

Sie soll und wird in Zukunft noch an Bedeutung gewinnen. Die Entwicklung soll vermehrt auf 

die gut durch öffentlichen Verkehr erschlossenen Gebiete konzentriert werden. Wie in anderen 

Regionen auch, entkoppelte sich dabei in der Region Bern der Flächenverbrauch von der 

Bevölkerungsentwicklung. Gründe für den zunehmenden Flächenverbrauch pro Kopf liegen 

im Trend zum Wohnen im Grünen und in flächenintensiven Einfamilienhaussiedlungen. Bis 

im Jahr 2030 wird die Zahl der Einwohnerinnen und Einwohner um sechs Prozent und die 

Zahl der Beschäftigten um neun Prozent zunehmen. Dies führt zu einer Zunahmen des 

Strassenverkehrs. Gemäss Prognosen ist mit einer Zunahme von 26% beim Strassenverkehr 

und 56% beim öffentlichen Verkehr zu rechnen 1 . 

3.1 Untersuchungsperimeter 

Die umweltrelevanten Aspekte werden in einem Perimeter erarbeitet, der durch das projektierte 

Tramtrassee und die Haltestellen begrenzt ist. Bereits bestehende und ebenfalls beanspruchte 

Nebengebäude, wie z.B. Depots für die Trams, sind nicht Teil dieses Berichtes. Eine 

Ausweitung des Untersuchungsperimeters wird nur im Bereich Lärmschutz geprüft. Die 

Aufteilung in die verschiedenen Teilprojekte (TP1 bis TP 6) ist in der Abbildung 3 ersichtlich. 

Abbildung 3: Aufteilung in die verschiedenen Teilprojekte 

1 Quelle: Gesamtverkehrsmodell Kanton Bern 

Quelle: http://www.tramregionbern.ch 




3.2 Nutzungszonen 

Das Tramprojekt verläuft über drei Gemeindegebiete durch mehrheitlich besiedeltes Gebiet. 

Die generalisierten Bauzonen der betroffenen Strecken sind in der Abbildung 4 (Quelle: 

Richtplan-Informationssystem des Kantons Bern, Amt für Gemeinden und Raumordnung, 

JGK). Aufgrund der längeren Strecken sind Gebiete mit verschiedensten Nutzungszonen betroffen 

(Wohnen, gemischte Nutzung, Arbeiten, öffentliche Nutzung sowie übrige Zonen). 

Besonders zu erwähnen sind die schützenswerten Ortsbilder gemäss ISOS-Inventar der 

Gemeinden Köniz (regionale Bedeutung), Bern (nationale Bedeutung und UNESCO- 

Weltkulturerbe) und Wabern (lokale Bedeutung). Auf die Bedeutung der Ortsbilder wird im 

Kapitel 5.14 eingegangen. 

Abbildung 4: Generalisierte Bauzonen und schützenswerte Ortsbilder 

Legende 

Bauzonen generalisiert 

Wohnen 

Gemischte Nutzung 

Arbeiten 

Öffentliche Nutzung 

Übrige Zonen 

Fruchtfolgefläche 

ISOS schützenswerte Ortsbilder 

National 

Regional 

Lokal 




4. Vorhaben 

4.1 Beschreibung des Vorhabens 

Das Projekt Tram Region Bern (TRB) umfasst einerseits die neue Tramlinie Köniz – Bern – 

Ostermundigen (Ersatz der heutigen Buslinie 10) und andererseits die Verlängerung der 

Tramlinie 9 in Wabern. Das Tram soll weitgehend auf der bestehenden Strecke der Buslinie 

10 verkehren. Diese führt von Köniz Schliern über das Liebefeld zum Eigerplatz und von dort 

über den Hirschengraben zum Bahnhof. In Richtung Ostermundigen verläuft sie durch die 

Innenstadt und zweigt beim Zytglogge zum Viktoriaplatz ab, wo sie rechts Richtung Schönburg 

abbiegt. Beim Rosengarten biegt sie in die Ostermundigenstrasse ein und führt bis zur 

Endstation Ostermundigen Rüti. Die Tramlinie 9 soll entlang der Seftigenstrasse bis zur zukünftigen 

S-Bahnhaltestelle Kleinwabern (BLS) verlängert werden. 

In der Abbildung 5 sind die einzelnen Teilprojekte und die Abschnitte der verschiedenen 

Trasseetypen dargestellt: 

TP1: Schliern - Eigerplatz 

TP3: Berner Innen- 

TP2: Eigerplatz 

Legende 

Abbildung 5: Teilprojekte und Trasseetypen 

TP4: Viktoriaplatz - Rüti- 

TP6: Wa- 

TP5: Rü- 

TRB Linienführung, Mischverkehr 

TRB Linienführung, Eigentrassee 

TRB Linienführung, Eigentrassee und Mischverkehr 

TRB Linienführung, schon bestehend 

Wechsel des Trasseetyps 




In der folgenden Tabelle sind die verschiedenen Trasseetypen aufgelistet: 

Tabelle 2: Trasseetypen 

Teilprojekt Gemeinde Strassenabschnitt Trasseetyp 

TP1 Köniz Schliern - Eichmatt Mischverkehr / neu 

TP1 Köniz Eichmatt - Schlossbereich Mittiges Eigentrassee / neu 

TP1 Köniz Schlossbereich –Brühlplatz Mischverkehr / neu 

TP1 Köniz Brühlplatz –Liebefeld Park Mittiges Eigentrassee / neu 

TP1 Köniz - Bern Liebefeld Park – Eigerplatz Mischverkehr / neu 

TP2 Bern Eigerplatz Eigentrassee / neu 

TP3 Bern Eigerplatz - Viktoriaplatz 

Eigentrassee und Mischverkehr 

/ bestehend 

TP4 Bern Viktoriaplatz-Rosengarten Mischverkehr / neu 

TP4 Bern 

Rosengarten 

friedhof 

- Schosshalden- 

Eigentrassee und Mischverkehr 

/ neu 

TP4 Bern Schosshaldenfriedhof - Waldeck Eigentrassee / neu 

TP4 Ostermundigen Waldeck - Rütiweg Mischverkehr / neu 

TP5 Ostermundigen Oberfeld – Rüti - Wendeschlaufe 80% Eigentrassee / neu 

TP6 Wabern Wabern Mischverkehr / neu 

TP6 Wabern Kleinwabern Mischverkehr und Eigentrassee 

/ neu 

TP6 Wabern Wendeschlaufe Eigentrassee / neu 

Die folgenden Querschnitte stellen die verschiedenen Trasseetypen dar (Quelle: B+S AG, 

Querprofil Tramachse, Stand 30.07.10): 

Mischverkehr 

Abbildung 6: Schema Mischverkehr 




Mischverkehr und Eigentrassee 

Abbildung 7: Schema Mischverkehr und Eigentrassee 

Eigentrassee 

Abbildung 8: Schema Eigentrassee 

Mittiges Eigentrassee 

Abbildung 9: Schema Eigentrassee 




4.2 Übereinstimmung mit der Raumplanung 

Der Richtplan des Kantons Bern setzt für die Raumordnung neun Hauptziele. Eines dieser 

Hauptziele ist: „Verkehr- und Siedlungspolitik aufeinander abstimmen“. Für die Umsetzung 

dieses Zieles sind die folgenden Punkte relevant: 

• Siedlungsentwicklung 

• Gesamtverkehr 

• Privater Verkehr 

• Öffentlicher Verkehr 

• u.a. Luftverkehr/Güterverkehr 

Zur Umsetzung der Verkehrspolitik wurde durch den Regierungsrat des Kantons Bern im 

August 2008 eine Strategie unter dem Titel „Gesamtmobilität“ veröffentlicht. Darin sind die 

wichtigsten Ziele definiert: 

• Vermeiden der Verkehrszunahme, insbesondere durch die Abstimmung der Verkehrs- 

und der Siedlungsentwicklung. 

• Verlagern: Der Anteil von ÖV und Langsamverkehr am Gesamtverkehr muss sich 

vergrössern. 

• Verträglich abwickeln: Der verbleibende Verkehr ist so schonend wie möglich für 

Mensch und Umwelt abzuwickeln. 

Die aktuelle Betrachtung beruht auf den beiden Zweckmässigkeitsbeurteilungen ÖV Ostermundigen 

und Bern Süd aus dem Jahre 2008. Verschiedene Linienführungsvarianten und 

Verkehrsmittel wurden ausführlich evaluiert. Im Agglomerationsprogramm Bern wird in diesem 

Zusammenhang als Massnahme vorgeschlagen, die bereits heute stark belastete Buslinie 

10 zwischen Köniz Schliern und Ostermundigen Rüti durch ein Tram zu ersetzen und die 

Tramlinie 9 bis nach Kleinwabern zu verlängern. Erwiesenermassen verbindet das Tram die 

Wohnquartiere und Arbeitsstätten in Ostermundigen und im Süden von Bern am besten mit 

dem Stadtzentrum. Dieses ist volkswirtschaftlich sinnvoll, bietet mehr Platz und attraktiviert 

den öffentlichen Verkehr und ist umweltfreundlicher. An verschiedenen Stellen kann das 

Tram zudem mit der S-Bahn verknüpft werden. Damit entsteht ein Mehrwert für die ganze 

Region. 




Naturgefahren 

Als Grundlage für die Gefahrenbeurteilung und 

Abklärung der Naturgefahrensituation dienen 

die von den Kantonen erarbeiteten Gefahrenkarten. 

Für den Projektperimeter liegen geringe 

Gefahrenstufen im Bereich Wasser auf dem 

Gemeindegebiet Köniz vor (TP1, siehe 

Abbildung 10). Die höchste Gefährdung geht 

von der Aare aus. Diese ist jedoch für dieses 

Projekt nicht relevant, da die Aare tiefer als das 

Niveau der Tramlinie liegt und mit der Kornhausbrücke 

überquert wird. Im weiteren Verlauf 

des Projektes sind für einzelne Streckenabschnitte 

Abklärungen im Rahmen des Bauprojektes 

durchzuführen. Diese betreffen das Gebiet 

des Tunnels in Rüti (TP5) und das bereits 

vorgängig erwähnte Gebiet in Köniz. 

Das Projekt liegt gemäss Norm SIA 261 in 

keiner hohen Erdbebengefährdungszone. 

Die Abbildung 11 zeigt die unterschiedlichen 

Gefährdungsstufen. Es werden vier Zonen 

unterschieden – je dunkler die Zonen eingefärbt 

sind, desto höher sind die Anforderungen 

an Bauelemente und an die Bauweise 

(Quelle: Faktendatenblatt Erdbebengefährdung 

in der Schweiz, Schweizerischer Erdbebendienst, 

2006). Für den Grossraum 

Bern sind keine speziellen Massnahmen zu 

erfüllen. 

Abbildung 10: Naturgefahrenkarte Köniz 

Abbildung 11: Zonierungskarte der Schweiz gem. 

Erdbebenbaunorm SIA 261 




4.3 Verkehrsgrundlagen 

Als Grundlage für die Ermittlung der massgebenden Verkehrszahlen wurden folgende Angaben 

verwendet: 

• Verkehrszahlen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) der Stadt Bern und Umgebung 

gemäss Gesamtverkehrsmodell (GVM) des Kantons Bern. 

• Fahrpläne und Liniennetz der BERNMOBIL- und RBS-Linien in Betrieb sowie diverse 

provisorische Fahrpläne der nächsten Fahrplanperiode. 

Die zur Verfügung stehenden Angaben wurden in einem Bericht „ UVP Thema Lärm: Verkehrszahlen, 

Methodik und Vorgehen der Verkehrszahlen Erstellung, Prona AG, [42] (Anhang 

1) zusammenfassend dargestellt. 

Eine Abschätzung des momentanen Zustandes erlaubt die Lärmdatenbank des BAFU (Datenquelle: 

BAFU, SonBase (Lärmdatenbank der Schweiz). Die Lärmbelastung durch den 

Strassenverkehr (tagsüber) im erweiterten Projektperimeter ist in der Abbildung 12 dargestellt. 

Quelle: http://umweltzustand.admin.ch/ 

Abbildung 12: Lärmbelastung durch den Strassenverkehr in der Umgebung von Bern 

Die genauen Verkehrsdaten sowie die Auswirkungen der relevanten Systemzustände im 

Jahre 2017 werden im Fachbereich Lärm im Kap. 5.2 genauer behandelt. 




4.4 Rationelle Energienutzung 

Durch die Betriebsumstellung von Bus auf Tram lässt sich eine Kapazitätssteigerung erreichen, 

welche für eine Umverteilung des privaten auf den öffentlichen Verkehr notwendig ist. 

Die Umstellung auf eine elektrische Versorgung ermöglicht es, fossile Brennstoffe einzusparen. 

Eine Zusammenstellung der möglichen Einsparungen ist im Kapitel Luftreinhaltung 5.1.1 

gegeben. Durch die Umstellung von Bus zu Tram lässt sich eine Verminderung des CO2- 

Ausstosses auf dem Betriebsnetz der BERNMOBIL von gegen 20% erreichen (Quelle: 

BERNMOBIL). 

Der erwartete Energieverbrauch beträgt pro Jahr, bezogen auf den heutigen Verbrauch mit 

den Gas- und Dieselbussen, ~8'000 MWh (Quelle: Auskunft BERNMOBIL 23.11.2010). Trolleybusse 

und Tramzüge von BERNMOBIL fahren seit dem 1. Januar 2009 mit Strom aus 

Wasserkraft (Quelle: Geschäftsbericht 2009 BERNMOBIL). 

Die Umstellung von Bus- auf Trambetrieb steht somit mit den Zielen des Kantons Bern, definiert 

im Richtplan des Kantons Bern und der Strategie „Gesamtmobilität“, in Einklang. Das 

Projekt erfüllt die Forderung nach einer umweltschonenden und energieeffizienten Mobilitätsstrategie. 

4.5 Beschreibung der Bauphase 

Der momentane Projektstand auf Stufe Vorprojekt erlaubt noch keine detaillierte Betrachtung 

der Bauphase. Erfahrungsgemäss sind bei dieser Art von Projekten die Auswirkungen in den 

Bereichen Lärm, Luft und Erschütterungen am relevantesten. Weitere mögliche direkte Auswirkungen 

sind durch die notwendigen Rodungen oder die Beanspruchung von Bodenflächen 

für Installationen oder Lager zu erwarten. Indirekte Auswirkungen für die Bevölkerung 

und die Umwelt sind weiter durch die wahrscheinlich notwendig werdenden Verkehrsumleitungen 

zur Realisierung einzelner Etappen zu erwarten. 

Eine qualitative Übersicht der möglichen Auswirkungen und eine Abschätzung des Ausmasses 

ist in der Tabelle 3 aufgeführt. Dabei sind die möglichen Auswirkungen in folgende drei 

Klassen eingeteilt. Die Beschreibung ist nicht abschliessend. Die Auswirkungen können bei 

der Beurteilung verschiedenen Kategorien angehören: 

gering: Zeitrahmen auf einige Tage begrenzt und nicht zu speziell störenden Tageszeiten; 

Auswirkungen sind auf die direkte Umgebung beschränkt; Auswirkungen machen 

keine oder nur vereinzelte Massnahmen notwendig 

mittel: Zeitrahmen bis zu mehreren Wochen, Auswirkungen nachts oder am Wochenende 

vereinzelt möglich; Auswirkungen sind relevant für die nähere Umgebung; Auswirkungen 

machen Standardmassnahmen notwendig 

gross: Auswirkungen über längere Zeit, Arbeiten nachts oder an Wochenende wahrscheinlich; 

grossräumige Auswirkungen; Auswirkungen machen spezifische Massnahmen 

notwendig 




Die Beurteilung und Darstellung der Auswirkungen der Bauphase wird im UVB 2. Stufe weiter 

vertieft. 

Tabelle 3: Mögliche Auswirkungen in der Bauphase 

Umweltbereich 

Lärm 

Themenbereich 

Lärmintensive Bauarbeiten und Arbeiten 

auf Installationsflächen 

Beurteilung 

Massnahmen 

BE_P10028_110725_UVP I.Stufe Tram-Region-Bern_version_4.doc / 25.7.2011 PRONA AG 

mittel 

Bautransporte mittel 

Phasenbezogene Massnahmen gem. Baulärmrichtlinie 

Umleitungen mittel Definition der Routen, Information der Anwohner 

Luft Baumaschinen, Bautransporte mittel Massnahmenstufe der Baustelle (A oder B) 

gemäss der Baurichtlinie Luft 

Erschütterung 

Erschütterungsintensive Arbeiten mittel Emissionsreduzierende Massnahmen 

Tunnelbau Rüti (Sprengvortrieb geplant) 

Abfälle Baustellenabfälle, insbesondere 

spezielle Abfälle (PAK-haltiger 

Strassenaufbruch, alte Eisenbahnschwellen, 

etc.) 

mittel Überwachung der Erschütterungen 

mittel Entsorgungskonzept für Baustellenabfälle 

(SIA-Empfehlung 430) 

Wald Temporäre Rodung gross Wiederaufforstung 

Bäume 

Boden 

Entwässerung 

Flora, Fauna 

Landschafts, 

Ortsbild 

Diverses 

Entfernung von Einzelbäumen und 

Alleen 

gross Ersatzmassnahmen 

Verletzung der bestehenden Bäume mittel Schutzmassnahmen 

Baupisten, Installationsflächen gross Schutz vor Verdichtung und 

Verschmutzung 

Bodenaushub, Zwischenlagerung gross Materialbewirtschaftungskonzept 

Baustellenentwässerung mittel Entwässerungskonzept 

SIA-Empfehlung 431 

Lagerung wassergefährdender Stoffe 

Sprengmaterial Tunnel Rüti mit Nitrit 

belastet 

mittel Sichere Lagerung, Einsatzplan für Schadensfall 

gering Kontrollmessungen 

Störungen durch Lärm, Licht gering Begrenzung der Emissionen 

Verbreitung von Neophyten mittel Erkennen von Neophyten, artgerechte Begrünung 

Baustellen und Installationsflächen gering Sichtschutz 

Gefahren für Bevölkerung gering Erkennen von Gefahrenpotentialen, Sicherung 

der Baustellen, Notfallplanung 

Schmutz auf Strassen gering Reinigung vor Fahrt auf Strassen



5. Auswirkung des Vorhabens auf die Umwelt in der Betriebsphase 

5.1 Luftreinhaltung und Klima 

5.1.1 Ist- und Ausgangszustand 

Die Schadstoffbelastung zeigt grosse räumliche Unterschiede, die in erster Linie von der Art 

des Standortes und den dort vorhandenen Emissionsquellen abhängen. Im Bereich des Projektes 

TRB finden sich verschiedene Standorttypen. Diese Typen lassen sich mit dem folgenden 

Schema klassieren (Quelle: NABEL. Das nationale Beobachtungsnetz für Luftfremdstoffe. 

Messnetz, Stationen, Messresultate, BAFU 2001). 

Abbildung 13: Luftbelastung an Standorttypen 

Die Berner Luft ist nach wie vor stark belastet. Hauptverursacher ist der immer noch wachsende 

Motorfahrzeugverkehr. Aktuelle Werte zu Ozon, Stickoxiden und lungengängigen Partikeln 

sind im Internet abrufbar 2 . 

5.1.2 Auswirkungen in der Betriebsphase und integrierte Massnahmen 

Durch den Trambetrieb kann der luftschadstoffemitierende Busbetrieb substituiert werden. 

Dadurch ist mit einer Abnahme der Luftschadstoffemissionen zu rechnen. Eine Quantifizierung 

der eingesparten Emissionen kann auf der Basis der folgenden Überlegung gemacht 

werden: 

Der Trameinsatz auf der heutigen Buslinie 10 ersetzt mehrere Busse. Der Busverkehr der 

Linie 10 leistet heute eine Fahrleistung von ca. 1.7 Mio. km pro Jahr (siehe Zahlen von 

BERNMOBIL [39]). Diese Fahrleistung wird grösstenteils von Gasbussen (mit EEV Normen) 

und ein paar Dieselbussen (Norm Euro 3 kompatibel) erbracht. 

Tabelle 4: Fahrleistungen Gas- und Dieselbusse 

Bus Typ Fahrleistung [%] 

Distanz 

[km/Jahr] 

Gasbusse EEV 85% 1'445'106 

Dieselbusse Euro 3 15% 255'019 

Mit den Angaben bezüglich Fahrleistung und den Emissionsdaten von Bussen gemäss [37], 

kann das Einsparungspotenzial für Luftschadstoffe berechnet werden. Die Einsparungen für 

2 http://www.bern.ch/leben_in_bern/sicherheit/umweltschutz/Luft/messwerte 




CO2 betragen dabei bei Emissionen von 1098 g/km rund 280‘000 kg/Jahr. Zum Vergleich: 

Seit 2007 liegen die Emissionen in der Schweiz bei ungefähr 6 t CO2 pro Kopf/Jahr 3 . 

Die möglichen Verminderung der Emission von Schadstoffen durch den Ersatz der Busse 

sind in der Tabelle 5 dargestellt. 

Tabelle 5: Schadstoffemissionen von Diesel- und Gasbussen 

Dieselbusse 

Schadstoffe 

Emissionen 

[g/km] 

Total Einsparung Emissionen 

[kg/Jahr] 

HC 0.51 130 

NOx 10.24 2‘611 

PM10 0.256 65 

Gasbusse 

CO 1.5 2'168 

NOx 2.0 2'890 

PM10 0.02 29 

HC 0.25 361 

5.1.3 Schlussfolgerungen und Pflichtenheft UVB 2. Stufe 

Der Einsatz von Trams anstelle von Bussen auf der Linie 10 bewirkt eine Abnahme der Luftschadstoffemissionen. 

Durch die Kapazitätssteigerung wird gleichzeitig ein Anreiz zur Verlagerung 

des Individualverkehrs auf den öffentlichen Verkehr geschaffen. Der motorisierte Individualverkehr 

wird ebenfalls reduziert. Insgesamt kann dadurch eine Reduktion der Luftschadstoffemissionen 

im städtischen Bereich erzielt werden. Das vorliegende Projekt wird 

somit zu keiner negativen Veränderung der Luftbelastung im Projektbereich führen. 

5.2 Lärm 

5.2.1 Ist- und Ausgangszustand 

Allgemein 

Die Lärmbelastungskarte aus der Lärmdatenbank des BAFU (siehe Abbildung 12 im Kapitel 

4.3) erlaubt eine Abschätzung des momentanen Zustandes. Sie vermittelt einen Überblick 

über die aktuelle Strassenlärm-Situation in Bern und Umgebung. Daraus ist ersichtlich, dass 

die aktuellen Belastungen durch den Strassenlärm im Projektperimeter als beachtlich zu beurteilen 

sind. Vielerorts sind die massgeblichen Belastungsgrenzwerte aufgrund des hohen 

Verkehrsaufkommens bereits heute überschritten. 

Strassenabschnitte mit Überschreitungen der Belastungsgrenzwerte sind sanierungsbedürftig 

(LSV Art. 13). Auf diversen Strassenabschnitten wurden von den jeweiligen Strasseneigentümern 

bereits Lärmsanierungen und somit Ausführungen von möglichen Lärm- und 

3 Quelle: http://www.bafu.admin.ch 




Schallschutzmassnahmen vorgenommen oder solche Sanierungen sind in Planung. Nachfolgend 

sind diese Strassenlärmsanierungen nach Gemeinde aufgeführt. 

Gemeinde Köniz (TP 1 und TP 6) 

• Entlang der Schwarzenburgstrasse hat die Gemeinde Köniz eine Lärmsanierung durchgeführt 

und abgeschlossen. Erleichterungen wurden gesprochen, und bei 4 Liegenschaften 

wurden Schallschutzfenster eingebaut. 

• Ebenfalls bereits saniert (Schallschutzfenster und Lärmschutzwände) ist der Kantonsteil 

der Schwarzenburgstrasse (Teil KS Köniz-Muhlernstrasse). 

• Der Kanton hat auch die Muhlernstrasse – ebenfalls eine Kantonsstrasse – saniert. 

• Für die Seftigenstrasse in Wabern – auch hier handelt es sich um eine Kantonsstrasse – 

wurde ein Lärmsanierungsprojekt durchgeführt. Die letzten Lärmschutzwände dieser Sanierung 

sind zurzeit noch im Bau. 

Stadt Bern (TP 2 und TP 3, Teil von TP 1 und TP 4) 

• Vor der Neubausiedlung Somazzistrasse 1-17 (Abschnitt Schwarzenburgstrasse: Dübystrasse 

– Gemeindegrenze) wurde eine Lärmschutzwand erstellt. 

• An der Schwarzenburgstrasse (Cäcilien- bis Weissensteinstrasse und Eigerplatz bis Cäcilienstrasse) 

wurden insgesamt 24 Gebäude saniert (Einbau von Schallschutzfenstern). 

• Entlang der Viktoriastrasse (Blumenbergstrasse bis Viktoriaplatz und Spitalacker- bis 

Blumenbergstrasse) werden zurzeit bei 18 Gebäuden die Fenster saniert. 

• Bei einem Gebäude an der Viktoriastrasse ist die Fenstersanierung bereits abgeschlossen 

(Abschnitt Papiermühle- bis Spitalackerstrasse). 

• An der Laubeggstrasse (Abschnitt Papiermühle- bis Ostermundigenstrasse) wurden bei 

6 Gebäuden die Fenster saniert resp. neue Schallschutzfenster eingebaut. 

• An der Ostermundigenstrasse (Abschnitt Laubeggstrasse bis Pulverweg) wurden bei 

29 Gebäuden die Fenster saniert resp. neue Schallschutzfenster eingebaut. 

• Vor den Liegenschaften Nussbaumweg 34-56 und Bolligenstrasse 28b und 30 wurden 

Lärmschutzwände erstellt. 

Gemeinde Ostermundigen (TP 4 und TP 5) 

Folgende Gemeindestrassen entlang der TRB-Linienführung sowie daran anschliessende 

Gemeindestrassen sind auf dem Gebiet der Gemeinde Ostermundigen in den vergangenen 

Jahren lärmsaniert worden: 

• Bernstrasse (Akustisches Projekt, Einbau von Schallschutzfenstern) 

• Lärmsanierungsprojekt (LSP) Obere Zollgasse 

• Lärmsanierungsprojekt (LSP) Rütiweg 

• Lärmsanierungsprojekt (LSP) Untere Zollgasse 

• Lärmsanierungsprojekt (LSP) Wegmühlegässli 




5.2.2 Auswirkungen in der Betriebsphase und integrierte Massnahmen 

Allgemeines 

Der Themenbereich Lärm ist für das Projekt relevant. Massgebende Ausgangsgrösse für die 

Beurteilung der Lärmbelastungen sind die Verkehrszahlen des motorisierten Individual- und 

des Tramverkehrs sowie des übrigen ÖV. 

Die Tramverkehrszahlen liegen auf der Basis des Betriebskonzeptes vor. Die für die Berechnungen 

und Modellierungen verwendeten Strassenverkehrszahlen wurden im Herbst 2010 

im Bericht „UVP Thema Lärm: Verkehrszahlen, Methodik und Vorgehen der Verkehrszahlen- 

Erstellung“ (Anhang 1.1) zusammengefasst und im Gesamtplanungsteam zur Kenntnis genommen. 

In diesem Bericht wurde des Weiteren auch die Vorgehensweise für die Berechnungen 

der zur Lärmermittlung notwendigen Parameter des MIV und ÖV auf den zu untersuchenden 

Strassenabschnitten beschrieben. Der Bericht ist im Anhang 1.1 verfügbar. 

Für die Lärmbeurteilung wurden neben dem Wechsel der Linie 10 von Bus auf Tram auch 

die Umleitung des 12er-Busses auf die bisherige Linienführung des heutigen 10er Busses 

zwischen Bahnhofplatz und Kornhausplatz als Teil des Betriebszustandes von Tram Region 

Bern mitberücksichtigt. Auch das Buskonzept Ostermundigen-Bern und das Angebotskonzept 

Weissenbühl-Monbijou wurden als Folge des TRB-Betriebs betrachtet. Das Angebotskonzept 

Weissenbühl-Monbijou umfasst den Wechsel der Linie 3 von Tram- auf Busbetrieb 

mit Linienführung entlang der bisherigen Route des 10er Busses zwischen Eigerplatz (TP2) 

und Bahnhofplatz. Ausserdem sieht das Konzept die Trennung des Nord- und Südasts der 

Buslinie 12 zwischen Hirschengraben und Bahnhofplatz und deren Verknüpfung mit der Buslinie 

3 bzw. der Trolleybuslinie 20 vor. 

Emissionswerte Tram 

Für die Lärmberechnungen wurden folgende Emissionswerte auf Asphalt verwendet: 

Tabelle 6: Lr,e Schalldruckpegel in 1 m Abstand 

Geschwindigkeit Be 4/6 Combino 

20 km / h 52.0 dB 

25 km / h 53.5 dB 

30 km / h 55.0 dB 

35 km / h 56.5 dB 

40 km / h 58.0 dB 

45 km / h 59.5 dB 

Die in Tabelle 6 präsentierten Tramemissionswerte stammen aus dem Bericht „Tramwendeschlaufe 

Bahnhof Bern, Fahrplanmässiger Betrieb Linie 3, Plangenehmigungsverfahren“ von 

Bernmobil und B+S AG (28. August 2009). 

• Tramgeschwindigkeiten gemäss Angaben von Bernmobil (TP 1, 4-6: 17.08.10; TP 2 

und 3: 27.12.2010). Die entsprechenden Pläne befinden sich in der Beilage 2. 

• Formel Emissionspegelberechnung Lr Tram = LG + LM + LB + KP 




o LG = Grundwert: Schalldruckpegel gemäss Tab. 3 

o LM = Mengenzuschlag: LM = 10*LOG(Anzahl Fz / h) 

o LB = Korrekturfaktor für Zuschläge oder Reduktionen, wenn Tram auf speziellem 

Belag oder Rasen fährt: 

� LB = 0 bei normalem Asphaltbelag 

� LB = -4 bei Rasengitterbelag 

� LB = -1 bei lärmarmem Belag (AC_MR 8) 

o KP = Pegelkorrektur für Tramlärm, 

KP = K2, wenn der Tramlärm als Strassenlärm gemäss Anhang 3 LSV beurteilt 

wird (Tramtrasse durch andere Strassenverkehrsmittel befahrbar) 

� K2 = -5 

KP = K1, Wenn der Tramlärm als Eisenbahnlärm gemäss Anhang 4 LSV 

beurteilt wird (Tramtrasse durch andere Strassenverkehrsmittel nicht befahrbar): 

� K1 = -15 für N < 7.9 

� K1 = 10*log(N/250) für 7.9 ≤ N ≤ 79 

� K1 = -5 für N > 79 

mit N = Anzahl Tramfahrten pro Tag bzw. pro Nacht 

• Industrie- und Gewerbelärm an den Endstationen: 

Zum Fahrplanausgleich stehen die Trams insbesondere abends jeweils längere Zeit 

an den Endstationen. Dabei können die Emissionen der Klima- und Lüftungsanlagen 

eine massgebliche Lärmquelle darstellen. Die Wendeschlaufen an den Endstationen 

befinden sich nicht auf der öffentlichen Strasse, sondern auf einem separaten Eigentrasse. 

Die dort anfallenden Emissionen der Klima- und Lüftungsanlagen der wartenden 

Trams sind als Industrie- und Gewerbelärm gemäss Lärmschutz-Verordnung zu 

beurteilen. Die Emissionswerte der Klimaanlagen werden aus dem Messbericht von 

Terzer Rosa + Partner GmbH vom 10.1.2010 übernommen. 

Beurteilungsgrundlage 

Rechtliche Beurteilungsgrundlagen 

In der Lärmschutzverordnung (LSV) wird die Beurteilung der Lärmbelastung mit sogenannten 

Belastungsgrenzwerten (BGW) geregelt. Diese sind abhängig von der Lärmart, den betroffenen 

Nutzungszonen, der Beurteilungsperiode sowie der Art des Vorhabens (z. B. Neubau 

oder Änderung einer bestehenden Anlage). Wie aus der Tab. 4 ersichtlich ist, wird zwischen 

Immissionsgrenzwerten (Art. 13 USG), Alarmwerten (Art. 19 USG) und Planungswerten 

(Art. 34 USG) unterschieden. 

Die BGW gelten bei lärmempfindlichen Räumen in der Mitte des offenen Fensters. Lärmempfindliche 

Räume sind Räume in Wohnungen (ausgenommen Küchen ohne Wohnanteil, 

Sanitär- und Abstellräume) und in Betrieben, in denen sich Personen regelmässig während 

längerer Zeit aufhalten (ausgenommen Räume für die Nutztierhaltung und Räume mit erheblichem 

Betriebslärm). 




Tabelle 7: Belastungsgrenzwerte (BGW), Lr in dB(A) 

Empfindlichkeitsstufe 

ES 

I 

II 

III 

IV 

Planungswert Immissionsgrenzwert Alarmwert 

PW 

IGW 

AW 

Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht 

50 40 55 45 65 60 

55 45 60 50 70 65 

60 50 65 55 70 65 

65 55 70 60 75 70 

Für Räume in Betrieben (Ausnahme: Schulen, Heime, Anstalten), die in Gebieten der Empfindlichkeitsstufe 

II oder III liegen, gelten um 5 dB(A) höhere Planungs- und Immissionsgrenzwerte. 

Für Räume in Gasthäusern gilt die Erhöhung nur, soweit sie auch bei geschlossenen 

Fenstern ausreichend belüftet werden können. 

Beurteilungsgrundlagen Strassenlärm 

Die geplante Tramlinie verläuft fast ausschliesslich auf bereits bestehenden Strassen und ist 

somit in der Regel als Teil des Strassenlärms zu beurteilen. Dort, wo es aufgrund des TRB 

zu einer wahrnehmbaren Zunahme der Lärmbelastung kommt, sind die betroffenen Strassenabschnitte 

inklusive die neue Tramlinie als wesentlich geänderte Anlage zu beurteilen. 

Eine wesentliche Änderung ist dann gegeben, wenn die Lärmbelastungen wahrnehmbar zunehmen; 

dies ist ab einer Zunahme von 1 dB(A) gegeben. Gemäss Art. 8 LSV müssen bei 

wesentlich geänderten Anlagen die Lärmemissionen der gesamten Anlage mindestens soweit 

begrenzt werden, dass die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden. 

Gemäss Art. 9 LSV dürfen durch die Mehrbeanspruchung einer sanierungsbedürftigen Verkehrsanlage 

keine wahrnehmbar stärkeren Lärmimmissionen erzeugt werden. Die Wahrnehmbarkeit 

ist gegeben, wenn die Pegelzunahme ≥ 1 dB(A) ist. 

Für alle Liegenschaften, bei welchen der Trambetrieb in Gebieten mit einer Überschreitung 

des IGW im Betriebszustand 2017 eine wahrnehmbare Lärmzunahme verursacht, sind 

Lärmschutzmassnahmen zur Lärmreduktion vorzusehen. Wenn eine nicht wahrnehmbare 

Lärmzunahme (Zunahme zwischen 0.0 und 0.9 dB) zu einer Neuüberschreitung des IGW im 

Betriebszustand führt, so sind ebenfalls Massnahmen zur Lärmminderung zu prüfen. 

Können Massnahmen an der Quelle oder auf dem Ausbreitungsweg den Lärm nicht soweit 

mindern, dass die IGW eingehalten werden, so sind Erleichterungen zu beantragen und 

Schallschutzmassnahmen am Gebäude vorzusehen (i.d.R. Einbau von Schallschutzfenstern). 

Liegt im Betriebszustand keine IGW-Überschreitung vor, dann sind keine Lärmsanierungsmassnahmen 

erforderlich.Ist der IGW sowohl im Referenz- als auch im Betriebszustand 

überschritten, ohne dass aufgrund des TRB eine wahrnehmbare Lärmzunahme zu verzeichnen 

ist, so ist die Planung und Realisierung von Lärmschutzmassnahmen Aufgabe des jeweiligen 

Strasseneigentümers und nicht dem Projekt TRB anzulasten. 




Beurteilungsgrundlagen Bahnlärm 

Die Immissionen von Tramzügen gelten nur dann nicht als Strassenlärm, wenn sie über ein 

eigenes Trasse verfügen, welches nicht befahrbar ist (auch nicht im Notfall), unabhängig davon, 

ob das Trasse im weiteren Strassenquerschnitt oder angrenzend verläuft (Referenz- 

Bericht vom 22.11.04 (Version vom 11.03.2005): Forschungsprojekt Ermittlung der Tramlärmemissionen, 

Bernmobil und Verkehrsbetriebe Zürich VBZ). 

In den Fällen, wo die neue Tramlinie des TRB als Bahnlärm zu beurteilen ist, kommt für die 

entsprechenden Tramlinienabschnitte der Art. 7 LSV zur Anwendung. Nach Art. 7 LSV müssen 

die Lärmemissionen einer neuen ortsfesten Anlage soweit begrenzt werden, als dies 

technisch und betrieblich möglich, sowie wirtschaftlich tragbar ist. Weiter dürfen die von der 

Anlage allein erzeugten Lärmimmissionen die Planungswerte nicht überschreiten. Die Vollzugsbehörde 

gewährt Erleichterungen, soweit die Einhaltung der Planungswerte zu einer 

unverhältnismässigen Belastung für die Anlage führen würde und ein überwiegendes öffentliches 

Interesse an der Anlage besteht. Die Immissionsgrenzwerte dürfen jedoch nicht überschritten 

werden. 

Folgende Abschnitte sind als Bahnlärm und somit nach Planungswert zu beurteilen: 

� Wendeschlaufe neben Plattenweg in Schliern (TP1) 

� Betriebswendeschlaufe bei der Haltestelle Sandwürfi-Friedhof in Köniz (TP1) 

� Neuer Abschnitt auf heutiger Grünfläche zwischen Schiessplatzweg und Bernstrasse 

(TP4) 

� Tram-Eigentrasse neben dem Rütiweg inkl. Tunnelportale bis und mit Wendeschlaufe 

Rüti (TP5) 

� Wendeschlaufe in Kleinwabern (TP6) 

Neben der Einhaltung der Grenzwerte gemäss LSV verlangt das Umweltschutzgesetz (USG) 

auch die Vorsorge. Gemäss Art. 11, Abs. 2 USG sind „…Emissionen im Rahmen der Vorsorge 

so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich 

tragbar ist.“ (Vorsorgeprinzip). 

Der Vorsorge wurde bereits in der Projektplanung und Linienführung des TRB Rechnung getragen. 

Um die Emissionen möglichst gering zu halten, werden die engen Kurven mit 

Schmieranlagen versehen. 

Berechnung der Lärmbelastungen in der Betriebsphase 

Für die Ermittlung der Lärmbelastungen entlang der geplanten Tramlinie 10 wurde nachfolgend 

beschriebenes Vorgehen gewählt. 

Für die neuen Tramlinienabschnitte (TP 1 und TP 4 – 6): 

� Modellierung und Immissionsberechnung des Verkehrslärmes für die Liegenschaften 

an den Strassensegmenten entlang der TRB-Linienführung. Dabei wurden – dort wo 

relevant – auch Nebenstrassen resp. Querstrassen berücksichtigt. 

� Die Modellierungen und Berechnungen des Strassen- und Bahnlärmes erfolgten mit 

der Software Cadna, Version 4.1, Modell StL86+ / SEMIBEL. Als Datenbasis für das 

Berechnungsmodell dienten die ermittelten DTV-Werte und die signalisierten Geschwindigkeiten 

unter Berücksichtigung der Steigung. 




� In den Lärmmodellen wurden jeweils Referenz- und Betriebszustand in Detail ermittelt 

(gebäude- resp. fassadenscharf). Für die Beurteilung wurden die Lärmpegel von 

Referenz- und Betriebszustand verglichen. Es wurde identifiziert und dargestellt, wo 

infolge TRB mit Lärmzunahmen und Überschreitungen des Belastungsgrenzwertes 

zu rechnen ist. 

Im Bereich Eigerplatz (TP 2): 

� Der Eigerplatz und die anschliessenden Strassen werden umgebaut und neu gestaltet. 

Dieses Vorhaben wird als wesentliche Änderung einer bestehenden Anlage beurteilt. 

Massgeblicher Belastungsgrenzwert ist der IGW. 

� Die Auswirkungen der Änderungen im Bereich Eigerplatz wurden in detaillierten Modellen 

mit der Software Cadna berechnet und anschliessend beurteilt. 

� Von der Anzahl Linien und der grundsätzlichen Linienführung her ergeben sich punkto 

Tram- und Bus-Verkehr (abgesehen von der Neubaustrecke Schwarzenburgstrasse 

– Kreisel Eigerplatz) folgende Änderungen: einerseits wird das 3er-Tram aufgehoben 

und kommt neu auf dieser Strecke das Tram der heutigen Linie 10 zum Einsatz, 

andererseits wird der 10er-Bus aufgehoben und es verkehrt auf dieser Strecke neu 

die 3er Linie mit Bussen. Die Auswirkungen dieser Fahrzeug- und punktuell auch 

Routenänderungen auf den Linien 3 und 10 wurden (unter Berücksichtigung der vorgesehenen 

Frequenzen auf den einzelnen Linien und den unterschiedlichen Emissionen 

der verschiedenen Fahrzeuge) in der Detailmodellierung berücksichtigt. 

In der Innenstadt (TP 3 ): 

� In der Innenstadt (TP 3) sind keine neuen Tramlinienabschnitte vorgesehen; das TRB 

fährt auf den bestehenden Tramlinien. 

� Zwischen Kornhausplatz und Viktoriaplatz: Linienführung der Linie 10 unverändert, 

jedoch Tram statt Bus. 

� Die Auswirkungen von Tram Region Bern wurden in einer ersten Beurteilungsphase 

emissionsseitig betrachtet. Dabei wurden auch Strassenabschnitte ausserhalb der 

TRB-Linienführung berücksichtigt, welche von weiteren Linienänderungen im Zusammenhang 

mit TRB betroffen sind. Unter diesen Abschnitten wurden solche mit 

einer Zunahme der Anzahl Fahrten pro Fahrzeugtyp betreffender ÖV-Linien identifiziert. 

Ziel war, Strassenabschnitte, deren Zunahme des ÖV eine wahrnehmbare 

Lärmzunahme zur Folge hatte, zu identifizieren und für diese Abschnitte eine detaillierte 

Immissionsberechnung durchzuführen. 

Auf dem umliegenden, bestehenden Strassennetz: 

� Anhand der verfügbaren Verkehrszahlen wurde ermittelt, ob auf umliegenden, bestehenden 

Strassenabschnitten ausserhalb der Linienführungen des TRB mit einer Zunahme 

des motorisierten Individualverkehrs im Betriebszustand (DTV MIV 2017 

Tram) von mehr als 10% gegenüber dem Referenzzustand (DTV MIV 2017 Bus) zu 

rechnen ist. Es wurde kein Strassenabschnitt mit einer Zunahme durch TRB von über 

10% identifiziert (siehe Anhang 1.1). Aufgrund dieses Ergebnisses braucht es keine 

weiteren lärmtechnischen Abklärungen und Lärmberechnungen in Bezug auf das umliegende, 

bestehende Strassennetz. 




Ergebnisse der Lärmbeurteilung des Betriebszustandes 2017 

Allgemeines 

Durch den Einsatz von Trams anstelle der bisherigen Busse kann entlang der ÖV-Linie 10 

generell eine Lärmreduktion erzielt werden. Bei einzelnen Liegenschaften kommt es punktuell 

zu Lärmzunahmen. Dies ist insbesondere in Kreuzungsbereichen resp. überall dort der 

Fall, wo Fahrbahnen und Spuren geändert oder verbreitert werden und infolge des Projektes 

TRB der MIV oder ÖV im Betriebszustand näher an einzelnen Liegenschaften vorbeifährt als 

im Referenzzustand. 

Die Änderungen von ÖV-Linien im Rahmen der für die Lärmbeurteilung im Betriebszustand 

berücksichtigten Angebotskonzepte zeigen eine Abnahme der Lärmemissionen auf den 

meisten der betroffenen Streckenabschnitte. 

Die detaillierten Ergebnisse der Lärmberechnungen und –beurteilungen sind nach TP aufgeteilt 

und in Tabellen (Anhang 1.4) und Plänen (Anhang 1.6) dargestellt. 

Das Projekt TRB hat in den einzelnen Teilprojekten folgende wesentliche Auswirkungen im 

Fachbereich Lärm: 

Teilprojekt 1 

� Entlang der Linie 10 wurden im TP 1 für insgesamt 187 Liegenschaften die Lärmimmissionen 

für Referenz-und Betriebszustand 2017 berechnet. Die Beurteilung der 

Strassenlärm-Immissionen ergibt folgende Ergebnisse: 

Tabelle 8: Lärmbeurteilung TP1 

Lärmbeurteilung 

Referenzzustand Betriebszustand Differenz Betriebs- 

TP1 

2017 

2017 

Referenzzustand 

Anzahl untersuchte Liegensch. 

187 187 0 

Liegenschaften > IGW 153 140 -13 

Liegenschaften ≥ GWF 96 65 -31 

Liegenschaften ≥ AW 

Abkürzungen: 

IGW = Immissionsgrenzwert 

0 0 0 

GWF = Grenzwert Fenster (Praxis im Kanton Bern: 68 dB tags und 58 dB nachts) 

AW = Alarmwert 

Die Lärmpegel nehmen bei den im TP 1 untersuchten Liegenschaften im Durchschnitt 

sowohl tags als auch nachts um ca. 1 bis 2 dB(A) ab, dank der Umstellung der Linie 

10 von Bussen auf das Tram. 

Dadurch ist dank dem Projekt TRB im Betriebszustand mit 13 IGW-Überschreitungen 

weniger zu rechnen als im Referenzzustand (siehe Tabelle oben sowie Details im 

Anhang 1.4). Dies entspricht ca. 10% der im Referenzzustand sanierungsbedürftigen 

Liegenschaften. 

Eine Reduktion der Lärmimmissionen unter den Fensterwert des Kantons Bern 

(GWF) kann im TP 1 dank der Umstellung auf Trams bei ca. einem Drittel der Liegenschaften, 

die im Referenzzustand den Fensterwert erreichen oder überschreiten, 

erzielt werden. 

Als Bahnlärm und somit nach Planungswert zu beurteilen waren im TP 1 einzig die 

beiden Wendeschlaufen am Plattenweg in Schliern und bei der Haltestelle Sandwürfi- 




Friedhof in Köniz. Die Planungswerte werden im Betriebszustand bei allen umliegenden 

Liegenschaften eingehalten (siehe Tabelle im Anhang 1.4 und Plan im Anhang 

1.6). Es sind somit keine Massnahmen erforderlich. 

� Massnahmen: 

o Bei 185 der insgesamt 187 im TP 1 untersuchten Liegenschaften sind im 

Rahmen des TRB keine Lärm- oder Schallschutzmassnahmen erforderlich. Es 

handelt sich dabei um Liegenschaften, die entweder im Betriebszustand keine 

IGW-Überschreitung aufweisen oder sowohl im Referenz- als auch im Betriebszustand 

Pegel über IGW aufweisen, ohne dass eine wahrnehmbare 

Lärmzunahme aufgrund des Projektes TRB vorliegt (siehe Kap. 5.2.2.). 

o Bei 2 der insgesamt 187 im TP 1 untersuchten Liegenschaften sind im Rahmen 

des TRB Lärm- oder Schallschutzmassnahmen zu prüfen. Es handelt 

sich um Liegenschaften mit einer wahrnehmbaren Zunahme (≥1dB) des 

Strassenlärms infolge TRB, die im Betriebszustand 2017 eine IGW- 

Überschreitung aufweisen. 

o Lärmschutzmassnahmen infolge des Projektes TRB sind im TP 1 bei folgenden 

Liegenschaften zu prüfen: 

� Schwarzenburgstrasse 38 (Berechnungspunkte 103 und 103.1) 

� Talbodenstrasse 7 (Berechnungspunkte 179 und 179.1) 

Mögliche Lärmschutzmassnahmen, sind für diese Liegenschaften in dem UVB 

2. Stufe genauer zu prüfen und zu definieren. 

Teilprojekt 2 

� Gesamthaft wurden im TP 2 entlang der Linie 10 für 40 Liegenschaften die Lärmimmissionen 

für Referenz- und Betriebszustand 2017 berechnet. Die Beurteilung der 

Strassenlärm-Immissionen ergibt folgende Ergebnisse: 

Tabelle 9: Lärmbeurteilung TP2 

Lärmbeurteilung Referenzzustand Betriebszustand Differenz Betriebs- 

TP2 

2017 

2017 

Referenzzustand 

Anzahl untersuchte Liegensch. 

40 40 0 

Liegenschaften > IGW 21 23 2 

Liegenschaften ≥ GWF 11 10 -1 

Liegenschaften ≥ AW 

Abkürzungen: 

0 0 0 

IGW = Immissionsgrenzwert 

GWF = Grenzwert Fenster (Praxis im Kanton Bern: 68 dB tags und 58 dB nachts) 

AW = Alarmwert 

� Massnahmen: 


des TRB keine Lärm- oder Schallschutzmassnahmen erforderlich. Es 

handelt sich dabei um Liegenschaften, die entweder im Betriebszustand keine 

IGW-Überschreitung aufweisen oder sowohl im Referenz- als auch im Betriebszustand 

Pegel über IGW aufweisen, ohne dass eine wahrnehmbare 

Lärmzunahme aufgrund des Projektes TRB vorliegt (siehe Kap. 5.2.2.). 


des TRB Lärm- oder Schallschutzmassnahmen zu prüfen. Es handelt sich um 

Liegenschaften mit einer wahrnehmbaren Zunahme (≥1dB) des Strassenlärms 

infolge TRB, die im Betriebszustand 2017 eine IGW-Überschreitung 




Teilprojekt 3 

aufweisen oder mit einer nicht wahrnehmbaren Lärmzunahme (



Teilprojekt 5 

Mögliche Lärmschutzmassnahmen, sind für diese Liegenschaften in dem UVB 

2. Stufe genauer zu prüfen und zu definieren. 

� Bei keiner der 24 im TP 5 untersuchten Liegenschaften sind im Rahmen des TRB 

Lärm- oder Schallschutzmassnahmen erforderlich. Es handelt sich dabei um Liegenschaften, 

die entweder im Betriebszustand keine IGW-Überschreitung aufweisen 

oder sowohl im Referenz- als auch im Betriebszustand Pegel über IGW aufweisen, 

ohne dass eine wahrnehmbare Lärmzunahme aufgrund des Projektes TRB vorliegt 

(siehe Kap. 5.2.2.). 

� Infolge des Projektes TRB sind demnach im TP 5 keine Lärmschutzmassnahmen erforderlich. 

Teilprojekt 6 

� Bei keiner der 68 im TP 6 untersuchten Liegenschaften sind im Rahmen des TRB 

Lärm- oder Schallschutzmassnahmen erforderlich. Es handelt sich dabei um Liegenschaften, 

die entweder im Betriebszustand keine IGW-Überschreitung aufweisen 

oder sowohl im Referenz- als auch im Betriebszustand Pegel über IGW aufweisen, 

ohne dass eine wahrnehmbare Lärmzunahme aufgrund des Projektes TRB vorliegt 

(siehe Kap. 5.2.2.). 

� Infolge des Projektes TRB sind demnach im TP 6 keine Lärmschutzmassnahmen erforderlich. 

5.2.3 Schlussfolgerungen und Pflichtenheft UVB 2. Stufe 

Der Einsatz des Trams anstelle von Bussen auf der Linie 10 bewirkt generell eine Abnahme 

der Lärmemissionen. Durch die Kapazitätssteigerung wird gleichzeitig ein Anreiz zur Verlagerung 

des Individualverkehrs auf den öffentlichen Verkehr geschaffen. Eine Reduktion des Individualverkehrs 

wirkt sich positiv auf die Lärmsituation aus und trägt somit zu einer Minderung 

der Lärmemissionen bei. 

Die bisherigen Abklärungen haben gezeigt, dass im Bereich Lärm mit keinen unlösbaren 

Konflikten zu rechnen ist. Mit einer wahrnehmbaren Lärmzunahme aufgrund des Projektes 

TRB muss nur bei einzelnen Strassenabschnitten resp. bei vereinzelten Gebäuden gerechnet 

werden. Diese treten mehrheitlich nur punktuell auf und sind in der Regel die Folge von 

Verkehrsumlagerungen oder Fahrbahnverschiebungen aufgrund des Tramprojektes. Die 

Liegenschaften, für welche aufgrund des Tramprojektes mit einer wahrnehmbaren Lärmzunahme 

zu rechnen ist, konnten identifiziert werden. Entsprechende Lärm- und Schallschutzmassnahmen 

zur Reduktion der Lärmzunahmen bei den betroffenen Liegenschaften werden 

geprüft. 

Die Kosten der erforderlichen Lärm- und Schallschutzmassnahmen werden nach dem Verursacherprinzip 

aufgeteilt. Bei Strassenabschnitten mit Mischverkehr (neues Tram fährt auf 

bestehender Strasse) wird zwischen Strasseneigentümern und BERNMOBIL eine Kostenteilung 

für die vorzusehenden Lärm- und Schallschutzmassnahmen bestimmt. Aufgrund der 

Teilpegel, welche von den einzelnen Strassenlärmverursachern (Strasseneigentümer Gemeinde 

resp. Kanton und TRB) ausgehen, soll pro Liegenschaft mit Massnahmen ein Kostenteiler 

für die anfallenden Massnahmenkosten ermittelt (energieäquivalente Kostenaufteilung 

anhand der jeweiligen Lärmverursacher, d. h. anhand der Teilpegel) werden. 




Pflichtenheft für UVB 2. Stufe 

� Um Umfang und Kosten der nötigen Lärm- und Schallschutzmassnahmen genauer 

definieren zu können, müssen die Nutzungen derjenigen Liegenschaften, die Überschreitungen 

und gleichzeitig eine wahrnehmbare Lärmzunahme infolge TRB aufweisen, 

abgeklärt werden. 

� Machbarkeit, Wirkung und Kosten-Nutzen von Lärmschutzmassnahmen (LSW, siehe 

Spalte “Massnahmen zu prüfen” in Anhang 1.4) sind im Detail zu prüfen. Dabei sind 

u. a. auch Aspekte der Verkehrssicherheit und städtebauliche Belange zu berücksichtigen. 

Anschliessend ist die Projektierung der realisierbaren Massnahmen auf dem 

Ausbreitungsweg vorzunehmen. Entsprechende Objektblätter werden erstellt. 

� Für Liegenschaften, die aufgrund des TRB neue Überschreitungen des massgeblichen 

Belastungsgrenzwertes aufweisen, sind Erleichterungsanträge und 

–begründungen zu erstellen und zwar in all denjenigen Fällen, in denen die Lärmbelastung 

nicht ausreichend durch Massnahmen auf dem Ausbreitungsweg oder an der 

Quelle (Lr nach Sanierung ≤ Belastungsgrenzwert) reduziert werden kann. Für diese 

Liegenschaften sind entsprechende Ersatzmassnahmen (Schallschutzfenster, 

Schallschutz am Gebäude) vorzusehen. 

� Die anfallenden Emissionen der Klima- und Lüftungsanlagen der wartenden Trams in 

den Wendeschlaufen sind als Industrie- und Gewerbelärm gemäss Lärmschutz- 

Verordnung zu beurteilen. 

5.3 Erschütterungen / abgestrahlter Körperschall 

5.3.1 Ist-Zustand 

Bei Vorbeifahrten von Trams werden im Geleisbereich Erschütterungen ausgelöst, welche 

sich im Untergrund und in Gebäuden ausbreiten können. Dadurch können störende Erschütterungsimmissionen 

in Gebäuden entstehen. Teile von Gebäuden, welche in Vibration geraten, 

können die Schwingungen in Form von Luftschall an die Innenräume abgeben, wodurch 

störender abgestrahlter Körperschall entstehen kann. 

Entlang der geplanten Linienführung des TRB besteht bereits eine Vorbelastung für den Bereich 

Erschütterung / abgestrahlter Körperschall durch den bereits existierenden Trambetrieb. 

Dies ist in den Teilprojekten 2 Eigerplatz und 3 Berner Innenstadt bereits der Fall. In 

den restlichen Teilprojekten besteht kein Trambetrieb welcher eine Erschütterungsvorbelastung 

bewirken könnte. Allenfalls kann durch den vorhandenen Strassenverkehr eine gewisse 

Erschütterungsvorbelastungen bestehen, welche aber im Rahmen des TRB-Projektes 

nicht erfasst wurde. Eine Übersicht der Teilprojekte ist in der Abbildung 3 gegeben. 

Die Bebauungsdichte ist im betrachteten Perimeter sehr unterschiedlich und reicht von dicht 

besiedelten Gebieten (Berner Innenstadt), Vorortstrukturen (Bsp. Köniz, Ostermundigen) bis 

zu Streusiedlungsbereich resp. keine Bebauung/Landwirtschaftsflächen (Bsp. Sandwürfi 

TP1). Eine Übersicht der Bauzonen gemäss Richtplan ist in Abbildung 14 gegeben (Richtplan 

Siedlung, AGR - Richtplan-Informationssystem des Kantons Bern, Stand 2007). 




Abbildung 14: Bebauungsdichte 

Gebäude können einerseits aufgrund ihrer Bausubstanz (historische Gebäude) oder der 

Nutzung (Bsp. Labore, Präzisionsmechanik, Oper) als erschütterungssensitiv gelten. Beide 

Varianten sind im Projektperimeter höchstwahrscheinlich anzutreffen. Eine genaue Bestandsaufnahme 

dieser Gebäude liegt noch nicht vor. 


Die Auswirkungen der Betriebsphase lassen sich in zwei unterschiedliche Wirkungsarten 

aufteilen: 

1) Bei den bereits bestehenden Tramstrecken (TP2, TP3) können die neuen Tramlinien 

zu veränderten oder erhöhten Emissionen zusätzlich zu den bereits bestehenden Belastungen 

durch den Tramverkehr führen. 

2) Bei den Neubaustrecken (TP1, TP2, TP4, TP5 und TP6) entsteht durch den Schienenverkehr 

zusätzlich zu Emissionen durch Strassenverkehr ein neuer Emissionstyp. 

Die Auswirkungen im Bereich Erschütterung und Körperschall durch den Schienenverkehr 

hängen von den folgenden Eigenschaften ab: 

Quelleneigenschaften im Betrieb (Emmission) 

Der Emissionstyp kann mit einer Linienquelle charakterisiert werden. Die Tiefenlage ist abhängig, 

ob eine offene Linienführung (oberflächlich) oder Tunnelstrecke (tiefliegend) vorliegt. 

Die verursachten Schwingungen sind von den folgenden Punkten abhängig: Die Schwingungsenergie 

entsteht aufgrund der Unwuchten der Räder, Trägheitskräften etc. Die Schlagenergie 

entsteht infolge Unebenheiten, Weichen, Fugen etc. Die Frequenz ist breitbandig (0 

– 250Hz) und die Einwirkungsrichtung hat keine bevorzugte Richtung. Die Einwirkungsdauer 

ist kurz (Durchfahrt) und die Häufigkeit ist abhängig von der Taktfrequenz des Fahrplans. 

Weitere Einflussgrössen der Quelle sind das Vorhandensein von Weiche und engen Kurven, 

das verwendete Rollmaterial, der Oberbautyp (Schotter oder direkte Auflagerung), die Fahrgeschwindigkeit 

sowie der allgemeiner Zustand der Schienen und Räder. 




Eigenschaften der Umgebung (Ausbreitung, Transmission) 

Neben diesen Eigenschaften der Emissionsquelle sind für die Auswirkungen auch weitere 

Faktoren bezüglich der Gleisisolation, der Geologie und Werkleitungen relevant. 

Eigenschaften der Gebäude (Einwirkung, Immission) 

Die möglichen Auswirkungen der Immissionen sind abhängig von den Eigenschaften der betroffenen 

Gebäude. Die unterschiedlichen Fundationen, verwendeten Baumaterialien, die 

Stockwerkanzahl und Innenausbau beeinflussen die Ausbreitung der Schwingungen und die 

Abgabe von Körperschall im Innern der Gebäude. 

Ein Teil der notwendigen Informationen die für die Beurteilung der Erschütterungsimmissionen 

notwendig ist, ist zum momentanen Projektstand noch nicht vorhanden und ist im weiteren 

Verlauf zu beschaffen und zu erstellen. 

5.3.3 Schlussfolgerung und Pflichtenheft UVB 2. Stufe 

Der Trambetrieb durch dicht besiedeltes Gebiet führt in der Regel zu Konflikten im Bereich 

Erschütterungen/Körperschall, insbesondere wenn keine Vorbelastung vorliegt, aber auch 

bei Veränderungen der Emissionen. Neben den Prognosewerten sind ebenfalls die psychologischen 

Effekte durch die neue Belastung verbunden mit den Lärmemission nicht zu vernachlässigen. 

Dieser Punkt zusammen mit der Tatsache, dass sich die Emissionen unterschiedlich 

aufgrund des Untergrundes und der Bausubstanz auswirken können, machen eine 

Einzelfallbetrachtung der Gebäude entlang des Projektperimeters notwendig. 

Im Bauprojekt ist eine umfassende Immissionsprognose der Erschütterungen und des abgestrahlten 

Körperschalls mit einem Prognoseverfahren (VIBRA-1-2) durchzuführen. Dadurch 

können die optimalen baulichen Massnahmen geplant und eine Beurteilung vorgenommen 

werden. 

Grundlagen für die weitere Betrachtung bilden die folgenden Dokumente: 

• Weisung Nr. 4, BAV/BUWAL 1992 

• Weisung für die Beurteilung von Erschütterungen und Körperschall bei Schienenverkehrsanlagen 

(BEKS), BUWAL 1999 

• DIN 4150-2 (Juni 1999) 





• Die Zonennutzung und -charakteristik im Einflussgebiet inkl. speziell erschütterungssensitive 

Gebäuden werden aufegezeigt. Erfassung der relevanten Eigenschaften der 

Umgebung und der betroffenen Gebäude. Darstellen der Verkehrsdaten (Tag/Nacht) 

und der Eigenschaften der Strecke (neue/bestehende Teilstrecken, Weichenzone, offene 

Strecke, Tunnel etc.). 

• Die Überprüfung der Einhaltung der Anhalts-/Richtwerte wird mit dem Modell VIBRA 

2 für alle Gebäude durchgeführt. 

• Beurteilung der Erschütterungsimmissionen und der notwendigen Massnahmen (v. a. 

an der Quelle, aber auch auf dem Ausbreitungsweg oder beim Empfänger). Vorsorgliche 

emissionsreduzierende Massnahmen nach Kriterien von Art. 11 USG (betrieblich 

und technisch möglich sowie wirtschaftlich tragbar) werden aufgezeigt und beurteilt. 

5.4 Nichtionisierende Strahlung (NIS) 

5.4.1 Ist-Zustand 

Die heute auf der betrachteten Strecke verkehrenden Busse sind für den Themenbereich 

NIS nicht relevant, da von ihnen keine NIS-Emissionen ausgehen. 


Der Antrieb des Trams wird mit Gleichstrom betrieben. Charakteristisch für Gleichstromleitungen 

ist, dass keine Wechselfelder, sondern lediglich ein schwaches statisches Magnetfeld 

erzeugt wird. Die NIS-Verordnung enthält keine vorsorglichen Emissionsbegrenzungen für 

Anlagen, die mit Gleichstrom betrieben werden (siehe auch „Elektrosmog in der Umwelt, 

BUWAL, 2005, Seite 37). 

Der Betrieb der notwendigen relevanten Nebeneinrichtungen, wie Betriebsfunk, Transformatoren, 

Umspanner und Gleichrichter, sind NIS-relevant. Im momentanen Projektstand können 

die Auswirkungen noch nicht umschrieben werden, da im Vorprojekt diese Anlagen noch 

nicht projektiert werden. Dies wird erst im Bauprojekt, ev. sogar erst im Detailprojekt der Fall 

sein. 


Von den mit Gleichstrom betriebenen Anlagen gehen keine relevanten Auswirkungen aus. 

Die Beurteilung der notwendigen Nebeneinrichtungen erfolgt zu einem späteren Zeitpunkt. 

Die notwendigen Nebenanlagen sind durch „Energie Wasser Bern“ in einem Bericht dargestellt 

(Vorprojektbericht, Gleichrichterstationen Tram Region Bern, 22. Oktober 2010). Darin 

wird der Nachweis erbracht, dass die geforderten Stationen technisch in den vorgegebenen 

Perimetern realisierbar sind. 

Für die entsprechenden Anlagen ist ein Standortdatenblatt zu erstellen, das die Anlage, die 

nähere Umgebung und die von der Anlage erzeugte Strahlung beschreibt. Aufgrund der Be- 




triebserfahrungen des heutigen Tramnetzes ist mit keinen Problemen zu rechnen, die baulich 

nicht gelöst werden könnten. 


• Nachweis der Erfüllung der NIS-Verordnung relevanter Nebenanlagen; dazu sind im 

UVB 2. Stufe die in Artikel 11 Absatz 2 NISV aufgeführten Angaben zu machen. 

5.5 Gewässer 


Grundwasser 

Durch das Tramprojekt sind die Grundwasserschutzbereiche 

B sowie Au betroffen (siehe 

Abbildung 15, Quelle: Geoportal des Kantons 

Bern - Gewässerschutzkarte). Gemäss 

Gewässerschutzverordnung (GSchV) dürfen 

im Bereich Au Anlagen erstellt werden, die 

keine besondere Gefahr für ein Gewässer 

darstellen und nicht unter dem mittleren 

Grundwasserspiegel liegen. Beide Kriterien 

treffen beim vorliegenden Projekt zu. Für 

den Gewässerschutzbereich B sind keine 

generellen Ausschlusskriterien definiert. 

Oberflächengewässer und aquatische Ökosysteme 

Abbildung 15: Gewässerschutzkarte 

Im Projektbereich sind mehrere Oberflächengewässer vorhanden. Das Wichtigste ist sicherlich 

die Aare, welche unter der durch das Tramprojekt betroffenen Kornhausbrücke verläuft. 

Die weiteren Gewässer sind kleiner und werden im Kreuzungsbereich mit Strassen eingedolt 

geführt. 


Grundwasser 

Aufgrund der oberflächlich ausgeführten Bauarbeiten sind für die Betriebsphase keine Auswirkungen 

auf das Grundwasser infolge des Projektes zu erwarten. Ausnahme bilden einzelne 

Kunstbauten, welche lokal ins Grundwasser eindringen können. Dem Grundwasserschutz 

ist in diesem Fall im Rahmen des Bauprojektes solcher Kunstbauten Rechnung zu tragen. 




Oberflächengewässer und aquatische Ökosysteme 

Die geplante Linienführung des Projektes 

TRB überquert insgesamt 6 

Wasserläufe. Von diesen sind 5 im 

Querungsbereich eingedolt und befinden 

sich unter der Strasse (siehe 

Abbildung 16, (Quelle: Geoportal 

des Kt. Bern). Bei den Bauarbeiten 

im Bereich der eingedolten Bäche 

(u.a. durch die Erneuerung der 

Kanalisation) ist eine Auswirkung auf 

die Eindolung in dieser Stufe des 

Projektes noch nicht abschätzbar. 

Sollte bei den weiteren Planungsarbeiten 

eine Veränderung oder Verlegung 

der Eindolung notwendig erscheinen, 

sind mit der zuständigen 

kantonalen Fachstelle Lösungsmöglichkeiten 

zu erarbeiten. 

Abbildung 16: Wasserläufe im Projektperimeter 

Die Aare wird auf der Kornhausbrücke überquert. Dort besteht bereits eine Tramlinienführung. 

Es sind keine Eingriffe notwendig. Dadurch ergeben sich in diesem Bereich auch keine 

Auswirkungen. 

Entwässerung 

Das Tram wird grösstenteils auf den bereits bestehenden Strassen gebaut, welche über eine 

Strassenabwasserleitung verfügen. Daher ist mit keiner Veränderung gegenüber dem heutigen 

Zustand zu rechnen. Das Tram verursacht keine Substanzen, die für die Behandlung 

des abgeleiteten Abwassers problematisch sein könnten. Einige Teilstrecken werden im Eigentrassee 

geführt. Diese Bereiche erfordern eine Verbreitung der Strasse. Voraussichtlich 

sind somit neue Meteorwasserleitungen einzubauen, um das zusätzliche Regenwasser abzuleiten. 

Auf der Stufe Vorprojekt fehlen bis anhin diesbezügliche weitere Informationen. 


Der Fachbereich Gewässer kann im Grundsatz als nicht problematisch beurteilt werden. Der 

Bereich lässt sich auf Grund nicht vorhandener Daten nicht abschliessend beurteilen. In dem 

UVB 2. Stufe sind einzelne Aspekte im Bereich Gewässerschutz darzustellen. 


• Beurteilung der Auswirkungen von einzelnen Kunstbauten auf das Grundwasser. 

• Überprüfen der Auswirkungen auf eingedolte Bäche durch die Bauarbeiten des TRB. 

• Darstellung der Ableitung des Meteorwassers und der Auswirkungen auf die Vorfluter. 




5.6 Boden 


Die TRB Linienführung verläuft grösstenteils im Bereich von versiegelten Strassen und an an 

einzelnen Stellen auf grösseren nicht bebauten Bodenflächen. Diese Flächen können wie 

folgt umschrieben werden: 

� Bodenschützerisch nicht relevante Grünflächen im Strassenraum mit Blumen und anderen 

Bepflanzungen zur Dekoration als Strassengestaltungselement. 

Dies sind meistens kleine Flächen. Der Boden auf diesen Flächen kann durch Emission 

des Strassenverkehrs schadstoffbelastet sein. Dies ist bei allfälligen Aushubarbeiten 

zu berücksichtigen. Diese Flächen sind gegenwärtig nicht inventarisiert. Die 

beiden Abbildungen unten zeigen zwei typische Beispiele solcher Flächen. 

Abbildung 17: Beispiel von zwei Grünflächen in Wabern (links) und Schliern (rechts) 

� Bodenschützerisch relevante Kulturlandflächen oder Grünzonen grösseren Ausmasses. 

Diese Flächen werden heute landwirtschaftlich, als Gärten oder als Sportanlagen, 

genutzt. 

Die betroffenen bodenrelevanten Flächen sind in den unten folgenden Abbildungen 

dargestellt. 

Abbildung 18: Ist-Zustand der geplanten Wendeschlaufe in Schliern (links) und die geplante 

Verbreiterung der Muhlernstrasse (rechts) 




Abbildung 19: Ist-Zustand der geplanten Wendeschlaufe bei der Sandwürfi Haltestelle in Köniz 

(links) und geplantes Tramtrassee im TP4 in Ostermundigen (rechts) 

Abbildung 20: Ist-Zustand des geplanten Tramtrassees im TP5 vor dem Tunnel im Rütiberg 

(links) und geplante Wendeschlaufe im TP6 in Wabern (rechts) 


An mehreren Stellen werden Strassen verbreitert oder Tramwendeschlaufen auf Grünflächen 

erstellt. Das TRB Projekt beansprucht folgende Flächen: 

- Vier Wendeschlaufen: 

o am Ende der Linienführung vom TP1 in Schliern, 

o bei der Haltestelle Sandwürfi in Köniz, 

o im Teil Oberfeld im TP5 

o und am Ende der Linienführung vom TP6 in Wabern. 

- Eine Strassenverbreiterung Muhlernstrasse im TP1 im Bereich der heutigen 

Landwirtschaftsfläche. 

- Ein neues Trassee durch einen Garten im TP4. 

Die nachfolgenden Beschreibungen basieren auf der Grundlage der technischen Berichte 

der Vorprojekte. 




Teilprojekt 1 

An zwei Stellen zwischen Schliern und dem Schloss Köniz hat das Projekt relevante Auswirkungen 

auf Böden im Kulturland. Zwei Wendeschlaufen sind ins landwirtschaftlich genutzte 

Gelände zu bauen. Die Muhlernstrasse benötigt eine Verbreitung aufgrund des vorgesehenen 

separaten Tram-Trassees. 

� Wendeschlaufe am Ende der Tramlinie in Schliern, neben dem Plattenweg 

Die Wendeschlaufe wird ca. 

4‘500 m 2 Kulturland beanspruchen. 

Die Parzelle liegt in Hanglage, und 

der Einschnitt für die Wendeschlaufe 

hat eine Höhe von bis ca. 7 m. 

Der technische Bericht zum Vorprojekt 

TP1 beschreibt das Vorgehen 

folgendermassen: „Um den Verlust 

von Kulturland zu minimieren ist der 

Einbau eines Stützsystems mit grüner 

Front vorgesehen. Das System 

SYTEC TerraMur 2 erlaubt eine 

Frontneigung bis zu 80°. Das geologische 

Gutachten wird zurzeit erstellt.“ 

(Stand 28.10.10). 

Abbildung 21: Wendeschlaufe in Schliern. Quelle: 

Gestaltungsplan, 4D, Stand 30.07.10 

� Wendeschlaufe bei der Sandwürfi-Friedhof Haltestelle und Verbreitung der 

Muhlernstrasse 

Es werden ca. 10‘200 m 2 

Grünlandfläche wegfallen, 

wovon je die Hälfte Kulturland 

oder Hecken / Böschungen 

sind (siehe Abbildung 

nebenan, Quelle: 

Gestaltungsplan, 4D, Stand 

30.07.10). 

300 m 2 

4500 m 2 

9900 m 2 

Abbildung 22: Bodenflächen im Bereich Wendeschlaufe 

Sandwürfi und Verbreiterung Muhlernstrasse. 




Für das TP1 ergibt sich somit eine betroffene Grünfläche von insgesamt 14‘700 m 2 . Zu dieser 

Fläche sind noch die begrünten Strassenränder sowie betroffenen Gärten von Privatpersonen 

hinzuzurechnen. 

Teilprojekt 2 

Die Linienführung führt im TP2 vollständig auf bestehenden Strassen. Daher sind in diesem 

TP keine Auswirkungen auf den Boden vorhanden. 

Teilprojekt 3 

Die Linienführung führt im TP3 vollständig auf bestehenden Strassen. Daher sind in diesem 

TP keine Auswirkungen auf den Boden vorhanden. 

Teilprojekt 4 

Am Ende des TP4 wird eine neue Linienführung 

auf Grünflächen gebaut. Wie im 

TP1, werden auch mehrere begrünte 

Strassenränder, Gärten und Parkstreifen 

für das Projekt benötigt. 

Teilprojekt 5 

Die Linienführung im TP5 

liegt grösstenteils auf unbefestigten 

Flächen. Im Teil 

Oberfeld sind dies ca. 

2‘000 m 2 Sportplätze und 

Grünstreifen. Für den Tunnelbau 

ist eine Waldfläche 

von 3‘000 m 2 betroffen. 

Quelle: Gestaltungsplan, B+S, Stand 30.07.10 

Abbildung 23: Bodennutzung des neuen Trassees 

im Bereich Sportplatz 

2000 m 2 

1600 m 2 

Quelle: Gestaltungplan: INGE AKB, Stand 14.10.10 

Abbildung 24: Bodennutzung der Linienführung im TP5 

Der Waldboden wird im Bereich Oberfeld beim zukünftigen Tunnelportal während der Bauphase 

des Tunnels beeinträchtigt. Die gesamte betroffene Bodenfläche wird im UVB 2. Stufe 

bei der Betrachtung der Bauphase untersucht. 




Teilprojekt 6 

Zu der projektierten Endhaltestelle vom 

TP6 in Kleinwabern gehört ein Bahnhof 

mit einem Vorplatz. Die genaue Ausführung 

dieses Projektes liegt noch nicht 

vor. Deshalb sind keine genaueren Angaben 

zu den betroffenen Flächen möglich. 

Es wird jedoch eine Fläche in der 

Grössenordnung von 13‘000 m 2 Kulturland 

benötigt, um die neue Haltestelle 

zu erstellen. 

13‘000 m 2 


Quelle: Gestaltungplan: IG RGS, Stand 30.07.10 

Abbildung 25: Bodenverbrauch bei der Wendeschlaufe 

in Kleinwabern 

Obwohl der grösste Teil der Linienführung auf bestehenden Strassen geplant ist, sind insgesamt 

ca. 30‘000 m 2 unversiegelte Bodenfläche vom TRB Projekt betroffen. Der grösste Teil 

dieser Fläche wird bereits beim Bau benötigt. Die zu rekultivierenden und schlussendlich unversiegelten 

Bodenflächen werden den gesamten Bodenverbrauch etwas vermindern. 

Für die betroffenen Flächen sind die bodenkundlichen Eigenschaften gemäss Schweizer 

Norm SN 640‘581a aufzunehmen. Die Arbeiten sind mit einer bodenkundlichen Baubegleitung 

vorzunehmen und zu optimieren. Der Schutz des Bodens ist sicherzustellen. 


• Kartierung der betroffenen Bodenflächen nach Bodentypen und Beschreibung der 

Schichten unter Berücksichtigung der Schweizer Norm SN 640‘581a. 

• Erstellen einer Bodenbilanz (Aushub, Lagerung, Wiederverwendung). 

• Erstellen eines Pflichtenheftes der bodenschützerischen Baubegleitung. 




5.7 Altlasten und belastete Standorte 


Bei der Realisierung des Projektes Tram Region Bern erfolgen bauliche Eingriffe in den Untergrund. 

Im Hinblick auf die mögliche Überbauung ist zu prüfen, ob dabei belastete Standorte 

tangiert werden, bzw. ob hieraus Konsequenzen für das Projekt entstehen. 

Im Projektperimeter wurden gemäss dem Kataster der belasteten Standorte (KbS) des Kantons 

Bern 26 relevante Standorte ermittelt, welche das Bauprojekt unmittelbar oder teilweise 

tangieren. Die Strecke TP3 wird nicht berücksichtigt, da die Gleise schon bestehen. 

In den Plänen in Anhang 2 sind die 26 belasteten Standorte illustriert, welche im Perimeter 

liegen. In der nachfolgenden Tabelle sind alle im Kataster geführten Standorte nach Strecken 

geordnet aufgelistet. Es wird zwischen Ablagerungs- und Betriebsstandort unterschieden. 

Die Tabelle gibt weiterhin Auskunft über die Lage der Standorte, ob diese direkt im Perimeter 

oder in einer gewissen Entfernung liegen. 

Tabelle 10: Belastete Standorte 

Katasternummer 

des belasteten 

Probabilität vom TRB 

Projekt betroffen zu sein 

Standorts Direkt Nahbereich 

TP1 

Art des belasteten Standorts 

03550029 X Ablagerungsstandort, Bachtelengraben Eichmatt 

03550089 X Betriebsstandort, Kfz-Werkstatt 

03550088 X Betriebsstandort, Galvanik Schlierholz 

03550060 X Betriebsstandort, chem. Reinigung 

03550117 X Betriebsstandort, Shell-Tankstelle 

03550169 X Betriebsstandort, Forschungsanstalt Liebefeld 

03550087 X Betriebsstandort, Chem. Reinigung 

03550167 X Betriebsstandort, Tamoil Service Station 

03510441 X Betriebsstandort, Tankstelle (Diesel) 

TP4 

03510552 X Ablagerungsstandort, Viktoriaschulhaus 

03510504 X Betriebsstandort, ehem. Garage Willfratt 

03510030 X Ablagerungsstandort, Unteres Galgenfeld 

03510401 X Betriebsstandort, PTT Swisscom Tech. Zentrum 

03630042 X Betriebsstandort, Blaser Willy AG 

03630023 X Betriebsstandort, SAMAG 

03630041 X Betriebsstandort, Service-Station Bantiger 

03630029 X Ablagerungsstandort, Unterdorf/Bernstr. 

03636028 X Ablagerungsstandort, Unterdorf/Bernstr. 




Katasternummer 

des belasteten 

Probabilität vom TRB 

Projekt betroffen zu sein 

Standorts Direkt Nahbereich 

Art des belasteten Standorts 

03630027 X Ablagerungsstandort, Sandsteinbruch C. Bernasconi 

03630003 X Ablagerungsstandort, Hättenberg/Küntigrube 


TP5 


TP6 

03550213 X Betriebsstandort, Migrol Servicestation 

03550212 X Betriebsstandort, ehem. Tankstelle 

03550054 X Betriebsstandort, Bundesamt für Landestopografie 


Mit dem Projekt erfolgen Eingriffe in den Boden und den oberflächennahen Untergrund. Der 

natürliche geologische Schichtenaufbau wird durch Einschnitte, mögliche Anschüttungen 

(auch Kieskoffer) und tiefgründige Bauwerke (wie Fundamente und Pfählungen) verändert. 

Im Umfeld von belasteten Standorten sind projektspezifischen Abklärungen zu treffen. Das 

Vorgehen für die technischen Abklärungen ist vorgängig vom Amt für Wasser und Abfall 

(AWA) genehmigen zu lassen. 

Der Aushub ist im Hinblick auf eine sachgerechte Entsorgung zu untersuchen. 


Der heutige Projektstand erlaubt noch keine genaue Beurteilung. Im Projektperimeter liegen 

einige belastete Standorte, die potentiell von den Bauarbeiten betroffen sein könnten. Dies 

ist in dem UVB 2. Stufe genauer zu klären und das Vorgehen ist zu definieren. 

Pflichtenheft UVB 2. Stufe 

� Identifizieren, welche belasteten Standorte vom Projekt TRB betroffen sein werden. 

Aufzeigen, ob Massnahmen notwendig sind, dass durch das Vorhaben die Standorte 

nicht sanierungsbedürftig werden oder ihre spätere Sanierung durch das Vorhaben 

nicht wesentlich erschwert wird (nach Art. 3 der AltlV). 

� Notwendigkeit, Umfang und Aufgaben einer fachgutachterlichen Begleitung aufzeigen. 

5.8 Abfälle, umweltgefährdende Stoffe 

Während der Betriebsphase wird das Tram keinen Abfall produzieren. Die Emissionen des 

Trams beschränken sich auf Feinstaub, welcher in geringem Masse durch den Brems-, den 

Schienen- und den Radabrieb entstehen. 




5.9 Umweltgefährdende Organismen 

Die Erzeugung respektive der Umgang mit genetisch veränderten oder pathogenen Organismen 

sind ausgeschlossen. Der Transport und die damit verbundene Gefahr der Freisetzung 

von umweltgefährdenden Gütern ist ebenfalls nicht vorgesehen. 

Die Problematik des Umgangs mit Neophyten stellt sich durch die vorgesehen Arbeiten im 

Bereich Boden während der Bauphase (siehe Tabelle in Kapitel 4.5 Beschreibung der Bauphase). 

In der Betriebsphase werden durch Unterhalts- und Pflegekonzepte die Ruderalflächen 

mit spontaner Sukzession und rekultivierte Flächen von Neophyten freigehalten. 

Pflichtenheft für UVP 2. Stufe 

• Aufnahme des Artenvorkommens im Projektperimeter (insbesondere Neophyten). 

• Unterhalts- und Pflegekonzept für Ruderalflächen mit spontaner Sukzession und rekultivierte 

Flächen erarbeiten. 

5.10 Störfallvorsorge / Katastrophenschutz 

Das Projekt weist in der Betriebsphase keine Störfallrisiken im Sinne der Störfallverordnung 

Art. 1c auf (Transport / Lagerung von gefährlichen Gütern bei Eisenbahnanlagen). 

5.11 Wald 

5.11.1 Ist- und Ausgangszustand 

Steihölzli 

Schosshaldenfriedhof Wald 

Rütiberg Wald 

Quelle:BAFU,Wald (www.ecogis.admin.ch) 

Im Projektperimeter sind 

drei Waldflächen im Nahbereich 

der geplanten 

TRB Linienführung vorhanden. 

Der nebenstehende Plan 

gibt die Orte dieser drei 

Waldflächen an. 

Auf den nachfolgenden 

Abbildungen sind die drei 

Waldflächen illustriert. 

Abbildung 26: TRB Linienführung mit 3 Waldflächen im Nahbereich des geplanten Tramtrassees 




Abbildung 27: Waldrand Steihölzli, Ansicht von der Schwarzenburgstrasse 

Abbildung 28: Waldrand Schosshaldenfriedhof, Ansicht von der Ostermundigenstrasse 

Abbildung 29: Waldrand Rüti, Ansicht von der Rütistrasse 




Diese drei Waldflächen sind durch den Waldmeiser-Buchenwald charakterisiert. Gemäss 

dem „Regionalen Waldplan 2003-2017“ der Waldabteilung 5, hat der Steihölzliwald eine 

„sehr wichtige Erholungsfunktion“ und der Rütiberg Wald eine „wichtige Erholungsfunktion“. 

Die Wälder werden aufgrund der nahen Wohngebiete häufig als Erholungsgebiet und für 

Freizeitaktivitäten genutzt. 

Die Wälder erfüllen andererseits eine wichtige landschaftliche und ökologische Funktion. Sie 

dienen als wichtige naturnahe Elemente und stellen Lebens- und Rückzugsräume in der intensiv 

besiedelten oder landwirtschaftlich genutzten Umgebung dar. 

Zwischen dem Ist-Zustand und dem Ausgangzustand sind keine Änderungen der Waldfläche 

zu erwarten. 

5.11.2 Auswirkungen in der Betriebsphase und integrierte Massnahmen 

Teilprojekt 1, 2, 3, 6 

In diesen Teilprojekten sind keine Waldflächen betroffen. 




Teilprojekt 4 

Eine permanente Rodung von ca. 250 m 2 ist im Schosshaldenfriedhof Wald notwendig. Die 

Haltestelle Waldeck und der neue Kreisel machen eine Verbreiterung der Ostermundigenstrasse 

notwendig. Durch den strassenparallelen Weg im Waldesinnern ist bereits ein rückwärtiger 

Waldrand ausgebildet, der den voraussichtlich wegfallenden vorderen Waldrand optisch 

ersetzen kann. 

Die Rodungsfläche ist in der folgenden Karte dargestellt. 

Abbildung 30: Geplante Rodungsfläche im Schosshaldenfriedhof Wald 

Dieser Gehölzrand ist durch verschiedene Baum- oder Gebüscharten charakterisiert. Für 

diese Rodung ist ein Ersatz vorzusehen. 

Teilprojekt 5 

250 m 2 

Quelle: BAFU, Waldfläche (www.ecogis.admin.ch) 

Quelle: Gestaltungsplan, B+S AG, 30.07.10 

Im Vorfeld wurden für das Teilprojekt 5 verschiedene Varianten entwickelt und bewertet 

(Technischer Bericht TP5 [33]). Die schwierigen raumplanerischen (dicht bebautes Gebiet) 

und topographischen Gegebenheiten (steiles Gelände) machten dieses Vorgehen notwendig. 

Das Variantenstudium zeigte, dass die Variante mit dem Bau eines Tunnels durch den 

Rütiberg die beste Möglichkeit ist, die schwierige Problemstellung zu lösen. Diese Variante 

verursacht in der Bauphase die grössten Auswirkungen, bietet jedoch in der Betriebsphase 

grosse Vorteile (geringe Sichtbarkeit, kleiner Landbedarf, etc.). 




Aus geotechnischen Gründen müssen die ersten Meter des Tunnels im Tagbau erstellt werden, 

bis auf Fels gestossen wird. Der grösste Teil des Tunnels wird anschliessend im 

Sprengvortrieb erstellt. 

Der notwendige Tagbau am Tunnelportal macht eine Rodung notwendig. Die Waldabteilung 

5 Bern–Gantrisch wurde vorgängig informiert und in die Planung einbezogen. An einer Begehung 

vom 21.10.2010 bestätigte die Waldabteilung, dass eine temporäre Rodung genehmigungsfähig 

ist. Es wird vorausgesetzt, dass die Waldfläche nach der Bauphase wieder im 

gleichen Umfang aufgeforstet wird. Das Tunnelportal soll im Vergleich zum Vorprojekt vom 

Stand 30.07.2010 so verlängert werden, dass die gesamte gerodete Fläche vor Ort wieder 

aufgeforstet werden kann. Eine entsprechende Optimierung zwischen der Lage des Tunnelportals 

und den Wiederaufforstungen ist im Rahmen des Bauprojektes durchzuführen. Die 

notwendigen Nebenanlagen sind ausserhalb des Waldes zu platzieren, sofern diese nicht 

standortgebunden sind. Der Zugang für den Forstdienst ist in der Betriebsphase sicherzustellen. 

Der nachfolgende Plan zeigt die 

betroffene Fläche: 

Abbildung 31: 

Durch provisorische Rodung 

betroffene Fläche 

5.11.3 Schlussfolgerungen und Pflichtenheft UVB 2. Stufe 

Quelle: BAFU, Waldfläche (www.ecogis.admin.ch) 

Provisorische Rodung 

von ca. 3000 m 2 

Insgesamt sind rund 550 m 2 Rodungen notwendig. Südlich der Haltestelle Waldeck im TP4 

wird eine definitive Rodung von ca. 250 m 2 erfolgen, um die bestehende Strasse zu verbreitern. 

Eine zweite Rodung ist temporäre Art, da für den Tunnelbau am Rütiberg im TP5 der 

erste Teil des Tunnels aus geologischen Gründen im Tagbau zu erstellen ist. Die Wiederaufforstung 

ist vor Ort geplant. 





• Für das TP5 sind die Eingriffe in die Waldfläche genauer festzulegen und nach Möglichkeit 

zu reduzieren. Eine genügende Überdeckung des Tunnels ist vorzusehen, 

damit die Wiederaufforstung durchgeführt werden kann. Der Zugang für den Forstdienst 

ist sicherzustellen. 

Für die notwendigen Rodungen ist eine Rodungsbewilligung im Plangenehmigungsdossier 

zu integrieren (nicht Teil des UVB 2. Stufe sondern Teil des technischen Projektes). 

5.12 Flora, Fauna, Lebensräume 


Der Projektperimeter ist grösstenteils durch ein städtisches Umfeld gekennzeichnet. Die 

wichtigsten naturnahen Elemente sind Einzelbäume, Obsthochstammgärten und Hecken. In 

den Bereichen der Projektendpunkte ergibt sich ein anderes Bild, da die Landschaft noch 

durch landwirtschaftliche Nutzung geprägt ist. Diese Bereiche befinden sich in Schliern 

(TP1), Rüti (TP5) und Wabern (TP6). Hier finden sich naturnahe Landschaftselemente, die 

aber auch Druck durch den Wohnungsbau ausgesetzt sind. Die in diesen Bereichen vorhandenen 

Privatgärten und Sportplätze besitzen jedoch nur einen geringen ökologischen Wert. 

Das Projekt tangiert keine bedeutenden Flächen oder Naturobjekte von nationaler oder regionaler 

Bedeutung. Es bestehen keine Hinweise auf seltene oder geschützte Tier- und Pflanzenarten. 

In den Inventaren der Gemeinden sind allerdings mehrere ökologisch relevante Naturobjekte 

aufgeführt. Die Beschreibung der einzelnen Objekte erfolgt in den folgenden Abschnitten und 

ist im Anhang 3 auf dem Situationsplan dargestellt. 

Einzelbäume, Alleen 

Mehrere Einzelbäume und Alleen befinden sich im Projektperimeter. Teilweise sind sie in 

den Gemeindeinventaren aufgeführt und geschützt. 

Die Bäume sind mit Ausnahme der neugepflanzten hochwüchsig. Vor allem die Alleen mit 

vorherrschend Platane, Linde und Ahorn prägen das Landschaftsbild. Für Vögel, Insekten 

und Kleinsäuger schaffen diese Elemente, gleich ob als Solitärbäume oder Alleen, wichtige 

Lebensräume. 

Das Platzangebot dieser Bäume ist eingeschränkt und sie werden regelmässigen Pflegemassnahmen 

unterzogen (beispielsweise Rückschnitt von Zweigen und Ästen im Zuge von 

Verkehrssicherungsmassnahmen). Diese Bäume haben mehrheitlich zu wenig Platz um ungehindert 

wachsen zu können. 




Abbildung 32: Beispiel eines neu gepflanzten Einzelbaums in Schliern und einer Baumallee in Bern 

Hecken 

Hecken befinden sich überwiegend auf Privatparzellen und sind als Einfriedungen und Sichtschutz 

zu den Strassen und Nachbarparzellen gepflanzt. Sehr häufig bestehen die Hecken 

aus immergrünen, nicht heimischen Arten. Sie bieten ganzjährig Sichtschutz. Aus ökologischer 

Sicht sind sie dagegen weniger wertvoll als Hecken aus einheimischen Arten, wie beispielsweise 

Hecken aus Hagebuche (Carpinus betulus), Gemeine Hasel (Corylus avellana), 

Blutroter Hartriegel (Cornus sanguinea), Eibe (Taxus baccata), Gewöhnlicher Liguster (Ligustrum 

vulgare), etc.. Diese Arten bieten Nahrung für Kleintiere und sind auch Lebensräume 

sowie Vernetzungsobjekte. 

Die Hecken sind verschieden ausgebildet und weisen unterschiedliche Strukturen auf. So 

finden sich kleine Hecken, zusammengesetzt aus einzelnen Büschen, und solche aus hohen 

Bäumen und Büschen. Sie bestehen aus einer oder mehreren Arten. Eine grössere Diversität 

(strukturell oder artbedingt) wird normalerweise mit einer höheren ökologische Vielfalt und 

damit besseren Qualität gleichgesetzt. 

Die wertvollste Hecke im Projektbereich ist die mit dem Trockenstandort kombinierte Feldhecke 

Sandwürfi in Schliern. 

Abbildung 33: Beispiel von zwei Hecken in Schliern (TP1) mit einer guten strukturellen Diversität 




Hochstamm-Obstgärten 

Im Projektperimeter befinden sich drei Hochstamm-Obstgärten, davon zwei in Schliern und 

einer in Wabern. Die Hochstamm-Obstgärten sind durch die bäuerliche Tätigkeit entstanden 

und galten früher als fester Bestandteil jedes Bauernhofes. Heute sind sie wichtige Lebensräume 

für eine Vielzahl von Arten. So leben 5- bis 10mal mehr Vogelarten in diesen Flächen 

als in den umliegenden Landwirtschaftsflächen. Obstgärten mit extensiv genutzten Mähwiesen 

oder Weiden bilden einen ganz besonderen Lebensraum für Tiere. 

Alle drei Obstgärten sind im Schutzplan Naturobjekte der Gemeinde Köniz aufgeführt. Es 

sind Objekte mit einer hohen ökologischen Qualität. 

Abbildung 34: Hochstamm-Obstgärten in Wabern (links) und in Schliern (rechts) 

Sonderstandorte 

Entlang der Muhlernstrasse im TP1 befindet sich auf der Westseite eine Felsböschung von 

ca. 300 m Länge und 3 m Höhe. Diese Fläche ist als Sonderstandort im Schutzplan Naturobjekte 

von Köniz aufgeführt. Er besteht aus einem lang gezogenen Sandsteinabbruch der 

Oberen Meeresmolasse. (Geologische Karte der Schweiz 1:500‘000 Schweiz. Geolog. 

Kommission 1980). Die durch den Strassenbau entstandene Felskante ist mittlerweile von 

Magerwiesenfragmenten (Mesobromion) und einer artenreichen Strauchhecke bewachsen. 

Dieses Naturobjekt ist durch eine reiche Strukturen- und Artendiversität mit Gehölzen und 

Stauden trockener Standorte gekennzeichnet. 

Abbildung 35: Muhlernstrasse mit den Böschung der ein Halbtrockenstandort beinhaltet 




Fauna 

Das Projekt tangiert keine national oder regional bedeutenden Inventare (Landschafts- und 

Naturschutzobjekte oder –gebiete). Es bestehen keine Hinweise auf seltene oder geschützte 

Tierarten, mit Ausnahme der Fledermäuse. 

Gemäss der telefonischen Auskunft der bernischen Informationsstelle für Fledermausschutz 

(BIF) könnten in hohlen Ästen und Stämmen von Allee-, Einzel und Hochstammobstbäumen 

baumbewohnende Fledermäuse anzutreffen sein. 

Mit dem Vorkommen anderer geschützter Tiere, im speziellen Reptilien, Amphibien und Insekten 

ist im Projektperimeter jedoch lokal an einzelnen Orten zu rechnen. 


Teilprojekt 1 

Im TP1 hat das TRB Projekt folgende Auswirkungen auf die Naturobjekte: 

� Zwei Obstgärten müssen in der Wendeschlaufe neben dem Plattenweg und neben 

der Haltestelle Schliern verkleinert werden. Einige Obstbäume werden entfernt. Die 

genaue Anzahl der entfernten Obstbäume ist nicht bekannt. Die im heutigen Zustand 

lückigen Obstgärten bieten genügend Raum für Ersatzpflanzungen. Idealerweise wird 

der Obstgarten zur Integration der landschaftlich wuchtigen Wendeschleife im Hangbereich 

nach Osten ausgedehnt. 

� Die langgezogene Gelände- und Felskante an der Westseite der Muhlernstrasse besteht 

aus Sandsteinfelsen, welcher mit kleinflächigen Trockenstandorten und einer 

langen, artenreichen Feldhecke bewachsen ist. Dieser muss westwärts verschoben 

werden. Der durch die Bauarbeiten neu zutage tretende Sandsteinfels soll als interessanter 

geologischer Aufschluss und ökologisch besonders wertvoller, trockener 

Pionierlebensraum auf keinen Fall zugedeckt, humusiert oder angesät werden. Für 

den Ersatz und die Verbesserung der heute zu schmalen Feldhecke (auch als Ausgleichsmassnahme 

für betroffene Hecken innerhalb des Siedlungsgebietes) ist von 

der Geländeoberkante westwärts ein mindestens zehn Meter breiter Streifen der heutigen 

Landwirtschaftsfläche für die Neupflanzung von Heckenstreifen, unterbrochen 

von Einzelbäumen und Magerwiesen, zu beanspruchen. Diese Neugestaltung soll direkt 

mit der Umgebungsgestaltung der Wendeschleife gegenüber dem Friedhof verknüpft 

werden. Die landschaftlich sensible, heute völlig ausgeräumte Landwirtschaftsfläche 

in direktem Sichtbezug zu Schloss und Friedhof bietet auch ausreichend Raum 

für Ausgleichsmassnahmen welche aus Platzgründen nicht im Siedlungsgebiet realisiert 

werden können. 

� Mehrere Hecken sind zu roden. Es handelt sich in den meisten Fällen um private Hecken, 

die aus exotischen Arten bestehen. 

� Es müssen Einzelbäume gefällt werden. Integrierter Teil des Projektes TRB ist ein 

Landschaftskonzept zum Ersatz der betroffenen Bäume. Die quantitative Baum- 

Bilanz ist in nachstehender Tabelle ersichtlich (Quelle: INGE IMAD 2, Technischer 

Bericht Vorprojekt, Teilprojekt TP1 Köniz, Stand 29.10.10 [30]): 

Gemeinde Bäume gefällt Bäume gepflanzt Bäume gefährdet* Baum-Bilanz 

Köniz 64 96 10 + 32 

Bern 7 13 2 +6 

Gesamte TP1 71 109 12 +38 

*Bei gefährdeten Bäumen kann noch nicht abgeschätzt werden, ob diese erhalten werden können. 




Die zwei Obstgärten und der Halbtrockenstandort sind wichtige Naturobjekte, für welche ein 

gleichwertiger Ersatz an Ort und Stelle geschaffen werden muss. Die projektbedingten Eingriffe 

können und müssen in den bestehenden Obstgärten durch Neupflanzungen kompensiert 

werden. Nach Möglichkeit sind die Obsthochstammgärten auf die entstehenden Wendeschlaufen 

Schliern auszudehnen. 

Ob in den durch das Projekt betroffenen Gebieten und Flächen oder Bäumen Kleinlebewesen 

oder Fledermäuse vorkommen, kann auf der vorliegenden Datenlage nicht abschliessend 

beurteilt werden. Entsprechende Feldaufnahmen sind als Basis für die Beurteilung in 

dem UVB 2. Stufe durchzuführen, damit allfällige Schutz- oder Umsiedlungsmassnahmen 

vorgesehen werden können. 

In dem UVB 2. Stufe müssen die Ersatz- und Ausgleichsmassnahmen qualitativ und quantitativ 

festgelegt werden. Die dazu notwendigen Flächen sind sicherzustellen. 

Teilprojekt 2 

Der Eigerplatz wird auf der gesamten Fläche umgestaltet. Baumfällungen sind unvermeidbar. 

Es werden Neuanpflanzungen vorgenommen, die die Zahl der Fällungen überproportional 

kompensiert. Die quantitative Bilanz fällt wie folgt aus (Quelle: Gestaltungsplan TP2, Hager 

Landschaftsarchitektur AG, Stand 31.08.10): 



Die vorwiegend exotischen Bepflanzungen in Trögen auf dem Eigerplatz werden entfernt. 

Dies stellt aus ökologischer Sicht kein Nachteil dar. 

Abbildung 36: Vegetationsstruktur in Trögen im Bereich des Eigerplatzes 

Teilprojekt 3 

Im Teilprojekt 3 sind keine Naturwerte durch das Bauprojekt betroffen. 




Teilprojekt 4 

Im TP4 hat das TRB Projekt folgende Auswirkungen auf Naturobjekte: 

� Entlang der Ostermundigenstrasse muss die alte historische Allee entfernt werden. 

Die Ostermundigenstrasse ist zu eng, als dass ein den technischen Randbedingungen 

entsprechender Trambetrieb kombiniert mit dem motorisierten Individualverkehr 

sowie einem sicheren und attraktiven Langsamverkehr realisiert werden kann. Hinzu 

kommt, dass die notwendigen Arbeiten am Strassenkörper (neue Werkleitungen, 

Fundationen und neue Randabschlüsse) die Wurzelstruktur der bestehenden Bäume 

dermassen schädigen würden, dass der Weiterbestand stark in Frage gestellt ist. 

Dies auch unter Berücksichtigung, dass der Zustand einzelner Bäume bereits heute 

schlecht ist (weitergehende Details sind im technischen Bericht TP4 verfügbar [32]). 

Die Teilprojektleitung erarbeitete zusammen mit der Berner Stadtgärtnerei ein Konzept 

für den Ersatz der gefällten Bäume. Wichtig ist, dass bei den insgesamt 284 neu 

gepflanzten Bäumen, 79 am bisherigen Standort gepflanzt und 205 an neuen Standorten 

gepflanzt werden (Quelle: B+S AG, Technischer Bericht Vorprojekt, Teilprojekt 

TP4 Ostermundigen, Stand 12.10.10 [32]). Die quantitative Baum-Bilanz sieht für das 

TP4 wie folgt aus: 



� Ein Teil der Linienführung muss auf bestehendes Grünvorland gebaut und einige 

Bäume müssen an diesem Platz gerodet werden. Diese Fläche weist keine sehr hohe 

ökologische Qualität auf, da sie aus artenarmen und monotonen Rasenflächen besteht. 

� Ob in den durch das Projekt betroffenen Gebieten und Flächen oder Bäumen Kleinlebewesen 

oder Fledermäuse vorkommen, kann auf der vorliegenden Datenlage nicht 

abschliessend beurteilt werden. Entsprechende Feldaufnahmen sind als Basis für die 

Beurteilung in der UVP 2. Stufe durchzuführen, damit allfällige Schutz- oder Umsiedlungsmassnahmen 


Teilprojekt 5 

Im TP5 hat das TRB Projekt folgende Auswirkungen auf die Naturobjekte: 

� Auch im TP5 werden einige Bäume entfernt. Es handelt sich dabei grösstenteils um 

Bäume auf Privatbesitz. Die genaue (quantitative) Bilanz der Bäume liegt noch nicht 

vor. Es ist jedoch von einer leicht positiven quantitativen Bilanz auszugehen, da Ersatzmassnahmen 

vorgesehen werden. 

� Die TRB-Linienführung wird streckenweise auf unversiegelten Rasenflächen (Böschungen) 

gebaut. 

� Der Waldrand vom Rütibergwald ist als geschützter Waldrand im Schutzplan der 

Gemeinde Ostermundigen aufgeführt und hat einen gewissen ökologischen Wert. 

Bei der Wiederaufforstung ist in Absprache mit der Waldabteilung die Ausbildung eines 

ökologisch wertvollen und landschaftlich ansprechenden Waldrandes anzustreben. 

� Im Gemeindereglement von Ostermundigen steht, dass in der Umgebung der geplante 

Wendeschlaufe in Rüti ein Weiher- oder Feuchtbiotop mit einer minimalen Fläche 

von 100 m 2 zu realisieren ist. Diese Auflage ist bei der weiteren Planung zu berücksichtigen. 






Teilprojekt 6 




Im TP6 hat das TRB-Projekt folgende Auswirkungen auf die Naturobjekte: 

� Das geplante Tramtrassee führt bei der neu geplanten Wendeschlaufe Kleinwabern 

durch einen Obstgarten. Dies wird zur Fällung einiger Obstbäume führen. Die Anzahl 

der zu entfernenden Bäume ist noch nicht bestimmt. Der bestehende Obstgarten 

kann entsprechend den entstehenden Verlusten an Obstbäumen durch Neupflanzungen 

beidseits des neuen Trassees aufgewertet werden. Die projektbedingten Eingriffe 

in den Obstgarten können und müssen im bestehenden Obstgarten durch Neupflanzungen 

kompensiert werden. Nach Möglichkeit sind die Obsthochstammgärten auf 

die entstehenden Wendeschlaufen Kleinwabern auszudehnen. 

� Entlang der Seftigenstrasse muss die beidseitige Birken-Allee entfernt werden. Die 

Gemeinde Köniz setzte sich zuerst für deren Erhalt ein. Die Variantenstudie zeigte 

auf, dass ein Erhalt der Allee unter Berücksichtigung der verkehrstechnischen Aspekte 

(Veloführung, Achsabstand Fahrleitung - Baumachse) nicht möglich ist. Ein anderer 

Aspekt sind die strassenbautechnischen Rahmenbedingungen. Die Lage (Kote) 

des Baumstreifens passte nicht in das erforderliche Strassenprofil. Ebenfalls waren 

die Übergänge zur Neubebauung Bächtelenacker und die bestehenden Werkleitungen 

zu berücksichtigen. Im Ergebnis der Diskussion wurde der Ersatz der Baumallee 

als einzige mögliche Variante bestätigt und so auch anlässlich der Partizipationsveranstaltung 

dargelegt und begründet. Parallel zum Bauprojekt soll für den Ersatz der 

Allee ein landschaftspflegerisches Begleitkonzept erstellt werden. (Technischer Bericht 

Vorprojekt, TP6, IG RGS, Stand 30.07.10). Die quantitative Baum-Bilanz im TP6 

sieht gemäss dem aktuellen Stand wie folgt aus: 


Köniz 141 133 0 -14 

Die negative Bilanz der Baumfällungen Birkenallee Seftigenstrasse kann evtl. auch in 

einer zusätzlichen Pflanzung im Obstgartenbereich oder durch Alleen entlang der 

neuen Wendeschlaufe ausgeglichen werden. 







Aufgrund der Gestaltung des neuen Strassenraumes und der baulichen Eingriffe müssen 

Einzelbäume und Alleen entfernt werden. Diese Eingriffe in den Baumbestand erfolgen aufgrund 

des Platzbedarfes des Trams und der baulichen und sicherheitstechnischen Randbedingungen. 

Als Ausgleich sind Neupflanzungen vorgesehen. Diese führen zu einer quantitativ 

positiven Bilanz. Bei der weiteren Bearbeitung ist zu beachten, dass die Rodungen zunächst 

zu einer Verschlechterung der ökologischen Situation führen; die Neuanpflanzungen 

erfolgen erst nach der Fertigstellung der Bauarbeiten. Zusätzlich müssen sich die neuen 




Bäume erst entwickeln, bis die vorherige ökologische Wirkung erreicht wird. Somit sind genügend 

zusätzliche Ausgleichsmassnahmen vorzusehen. 

Für die zu ersetzenden Hecken ist ein Ersatz mit einheimischen Arten anzustreben. 

Diese Betrachtungen sind in dem UVB 2 Stufe detaillierter zu beachten und die technische 

Umsetzung der Neupflanzungen sind genauer zu definieren. Es wird auch nötig sein, den 

Schutz der verbleibenden Bäume sicherzustellen. 

Für die Quantifizierung der Baumverluste und der resultierenden Neupflanzungen ist ein tabellarisches 

Verzeichnis aller betroffenen Gehölze zu erstellen, welches Baumart, Grösse, 

Zustand, Standort sowie Ersatzstandort erfasst. Generell ist darauf zu achten, dass ein 

möglichst hoher Anteil der Neupflanzungen mit standortgerechten, einheimischen Baumarten 

erfolgt. 

Die Felskante mit Trockenstandorten und Hecke im TP1 und die entfernten Hochstammbäume 

müssen kompensiert werden. In dem UVB 2. Stufe werden für diese Lebensräume 

Ersatzmassnahmen vorzuschlagen zu sein. 

Im Rahmen des UVB 2. Stufe ist eine Detailkartierung der kleinräumigen Naturwerte entlang 

der Tramlinie zu erstellen, damit die Auswirkungen quantifiziert und die entsprechende Ersatz- 

und Ausgleichsmassnahmen definiert werden können. Dazu gehört auch die Aufnahme 

der Fauna in den vom Projekt betroffenen Gebieten, insbesondere der Fledermauspopulationen. 

Grundsätzlich sind Obstgärten wertvolle Naturobjekte. Sämtliche Eingriffe in die Obstgärten 

sind im Rahmen des UVB 2. Stufe zu bewerten und die notwendigen Ersatzmassnahmen 

sind konkret vorzuschlagen. 

Für den Wegfall der Allee im TP6 wird im Bauprojekt ein Ersatz im Rahmen der Landschaftschutzplanung 

entwickelt. Dies hat in Zusammenarbeit mit der Stadt Köniz zu geschehen. 

Durch das Projekt werden neue Lichtemissionen entstehen. Dies ist besonders im Bereich 

der Haltestellen der Fall. Diese Lichtemissionen können Auswirkungen auf Kleintiere (Insekten 

etc.) haben. 

Eine Umweltbaubegleitung ist einzusetzen. Die Begleitung der Baustellen und die Umsetzung 

der Ersatzmassnahmen erfordert das notwendige ökologische Fachwissen. 


� Bewertung und Beurteilung der Eingriffe in die Einzelbäume und Alleen sowie Festlegung 

der Ersatz- und Ausgleichmassnahmen. 

� Begleitung der Projektierung der Bauprojekte und Sicherstellen, dass die Baumpflanzungen 

dem Stand der Technik entsprechen und dass die Bäume genug Platz haben, 

um sich artgemäss zu entwickeln. 

� Ausgleichs- und Ersatzmassnahmen für den Eingriff des Trockenstandortes und in 

den Obstgarten mit Hochstammobstbäume im TP1 festlegen. 




� Bilanz aller Eingriffe in die Naturwerte mit den entsprechenden Ausgleichs- und Ersatzmassnahmen 

erstellen. 

� Feststellen, ob Fledermäuse vom Projekt gefährdet sein könnten. Wenn ja, Vorschriften 

erstellen, um die Fällung der Bäume in der richtige Periode durchzuführen oder 

Umsiedlungsaktionen planen. 

� Aufnahme betroffener Amphibien, Reptilien sowie Insekten und Erarbeitung allfälliger 

Schutz- und Ersatzkonzepte. 

� Gestaltungskonzepte für die Wendeschlaufen mit naturnaher Einbindung in die umgebende 

Landschaft entwickeln. 

� Die durch das Projekt neu entstehenden Lichtemissionen sind mit bereits bestehenden 

Emissionen und den notwendigen Erfordernissen bezüglich Sicherheit abzuwägen. 

5.13 Landschaft und Ortsbild 


Die geplante Tramlinie führt durch sehr unterschiedliche Stadträume und Ortsbilder. Vom urbanen 

Stadtquartier in der Stadt Bern, durch Vorortsquartiere in Köniz, Ostermundigen oder 

Wabern und vorbei an Stadtparks bis in landwirtschaftlich genutzte Landschaft in Schliern 

und Wabern. Die im Projektperimeter vorhandenen Landschaften sind folgend zusammengefasst: 

Stadtzentrum: Ist geprägt durch eine dichte Bebauung und ökonomische Aktivität. TP2 und 

TP3 sind ganz, TP1 und TP4 sind teilweise betroffen. Oft mit einem historischer Hintergrund 

(Berner Altstadt, Schloss Köniz, etc.), der eine wertvolle Substanz darstellt. 

Stadtparks: Grüne Flächen innerhalb der Stadt, Orte für Entspannung oder andere Funktionen 

(Sport, Friedhof). Man findet sie im TP1 (Liebefeldpark), TP4 (Rosengarten, Schosshaldenfriedhof, 

etc.) und TP5 (Sportplätze). 

Vorortquartiere: Charakterisiert durch eine dichte Bebauung, aber wenig ökonomische Aktivität. 

Durchmischung von historischen und neuen Gebäuden. Solche Strukturen finden sich in 

allen TPs, ausser TP2 und TP3. 

Dörfer: Kleines Ballungsgebiet, das noch nicht räumlich mit der Stadt verbunden ist und noch 

eine dörfliche Organisation beinhaltet. Dies ist nur im TP1 (Schliern) zu finden. 

Landwirtschaftliche Landschaft: Bewirtschaftete Flächen, meistens als Kulturland aber auch 

als Wiese oder Weide. Obstgärten und Friedhöfe gehören auch zu dieser Landschaft. Man 

findet sie in TP1 und TP6. 

Wald: Waldfläche, in der Stadt (z.B. Steihölzli im TP1) oder ausserhalb (Rütiberg im TP5). 

Diese Orten prägen die Landschaft und werden durch die Bevölkerung zur Erholung oder für 

Freizeitaktivitäten genutzt. 




Inventarisierte Landschaften (in den Bundes- und Kantonsinventaren) sind für den Projektperimeter 

keine vorhanden. Drei Ortsbilder sind im ISOS-Inventar registriert: 

� Die Altstadt Bern ist als Ortsbild von nationaler Bedeutung inventarisiert und Weltkulturerbe 

der UNESCO. 

� Das Dorfzentrum Köniz ist als Ortsbild von regionaler Bedeutung inventarisiert. 

� Das Dorfzentrum Ostermundigen ist als Ortsbild von lokaler Bedeutung inventarisiert. 

Als weitere wertvolle Landschaftsobjekte, die im Perimeter vorkommen, können folgende erwähnt 

werden: 

� Baumalleen: sind bedeutende Landschaftsobjekte, die in Köniz (TP1), Stadt Bern 

(TP4) und Wabern (TP6) vorkommen. Die heute bestehende Baumallee vom Viktoriaplatz 

bis Schönburg (TP4) entspricht weitgehend dem historischen Bestand, der 

rund 100 Jahre alt ist. 

� Hochstamm-Obstgärten: sind historische Landschaftsobjekte, die an die ursprünglich 

ländliche Prägung der Landschaft erinnern. Weil es immer weniger von diesen 

gibt, haben die verbleibenden Objekte eine wichtige landschaftliche Rolle. 


Generelle Auswirkungen 

Das TRB-Projekt bewirkt durch die Erstellung von Betriebseinrichtungen einen Eingriff in das 

Ortsbild. Notwendige Installationen sind die Fahrleitungen, die Fahrleitungsmasten, Gebäude 

der Haltestellen und Gleichrichterstationen. Diese Bauten sind notwendig für den Betrieb der 

Tramlinie und auf der ganze Linienführung anzutreffen. 

Im Bereich der Haltestellen wurden Konzepte von den Projektteams erarbeitet, um die Betriebseinrichtungen 

möglichst optimal in den bestehenden Strassenraum einzufügen. Nachfolgend 

werden die landschaftlichen Auswirkungen pro Teilprojekt beschrieben. 

Teilprojekt 1 

Im Abschnitt Schliern-Eigerplatz sind folgende Auswirkungen festzustellen: 

� Die beiden Wendeschlaufen erzeugen eine landschaftliche Veränderung des natürlichen 

Geländes. Das Terrain wird an das neue Trassee angepasst. 

� Zwei Hochstamm-Obstgärten werden aufgrund der Wendeschlaufe und der Verbreiterung 

der Strasse verkleinert. 

� Mehrere Einzelbäume und Alleen werden wegen Strassenänderungen entfernt (siehe 

Baum-Bilanz im Kapitel 5.8). 

Auf dem Gebiet der Wendeschlaufe wird im Rahmen des UVB 2. Stufe ein Landschaftsschutzkonzept 

zu erarbeiten sein, um die Eingriffe in die Obstgartenanlage zu ersetzen und 

die Integration des neu gestalteten Terrains in die Landschaft zu optimieren. 

Der Ersatz der entfernten Alleen und Bäume sind Gegenstand des technischen Projekts. 




Teilprojekt 2 

Für den Eigerplatz wurde im Rahmen des Projektwettbewerbes durch das Projektteam ein 

Landschaftsschutzkonzept erarbeitet (Gestaltungswettbewerb 2009). Der technische Bericht 

beschreibt die Auswirkungen wie folgt (Kapitel 5.1, Gestaltung, Seite 25): 

„Der Eigerplatz als vom Verkehr stark geprägter Ort ist heute als Platzgefüge nicht mehr erfahrbar. 

Zersplittert in unzusammenhängende Restflächen stellt sich der städtische Raum 

eher als Platzfolge, denn als klar ablesbare Platzfigur dar. 

Mit Korrekturen in der Linienführung von baulichen Elementen wie Strassen und Platzfiguren, 

sowie der Bereinigung bestehender und Projektierung neuer Strukturen wie Plätzen, 

Parks, Alleen, Baumreihen und Baumgruppen, wird eine Neuordnung innerhalb des Bearbeitungsgebietes 

angestrebt. Diese Neuordnung verweist einerseits zurück auf die Geschichte 

des Eigerplatzes als wichtigen Berührungs- und Angelpunkt von mehreren Quartieren. Andererseits 

wird auf die heutige Situation reagiert und der Blick in die Zukunft gerichtet. Eine Zukunft, 

in deren Fokus das Tramprojekt, eine deutlich optimierte verkehrliche Situation und 

vielfältige qualitätsvolle Freiraumstrukturen stehen. (…) 

Im vorliegenden Projekt werden Raumkanten gestärkt und städtebauliche Bezüge hervorgehoben. 

Baumreihen werden zu räumlichen Begrenzungen und Leitfäden verknüpft; Baumgruppen 

setzen Schwerpunkte, definieren Aufenthaltsbereiche. Gehölze verhelfen Orten zu 

ihrem Charakter; vereinfachen die Orientierung und verknüpfen die Stadtstrukturen netz- und 

bandartig miteinander. Dabei wird behutsam mit wertvollen bestehenden Strukturen umgegangen. 

Die Charakteristika des Stadtteils werden respektvoll integriert und betont. Verunklärendes 

jedoch wird geklärt oder beseitigt.“ (B+S/Hager/Guliani, Technischer Bericht, 

Stand 31.08.10 [31]) 

Mit der Durchführung des Projektwettbewerbes und der Integration der landschafts- und 

ortsbildschützerischen Belange im Projektteam kann davon ausgegangen werden, dass es 

eine landschaftliche Verbesserung vom Eigerplatz geben wird. 

Teilprojekt 3 

In diesem Teilprojekt sind keine Auswirkungen auf das Landschafts- und Ortsbild zu erwarten, 

da keine Betriebsbauten erstellt oder verändert werden. 

Teilprojekt 4 

Im Abschnitt Viktoriaplatz - Waldeck müssen historische Alleen gerodet werden (siehe 

Baum-Bilanz im Kapitel 5.8). Die Auswirkungen werden im technischen Bericht wie folgend 

beschrieben: 

„Die Strassenabschnitte des TP 4 auf dem Gebiet der Stadt Bern, d.h. ab Viktoriaplatz bis in 

die Waldeck, sind geprägt durch historische Alleen. Im Zuge des Tramprojekts müssen diese 

Alleen weitgehend ersetzt werden, wobei es zwei unterschiedliche Ursachen gibt: 




1. Der projektbedingte Ersatz. Hierzu gibt es wiederum 2 Gründe: 

a. Ein funktionierender Trambetrieb kombiniert mit einem funktionierenden MIV 

sowie einem sicheren und attraktiven Langsamverkehr führt auf der Laubeggstrasse 

und auf der Ostermundigenstrasse zu einem verbreiterten Strassenraumquerschnitt. 

Mehrere Baumreihen müssen hier an anderer Stelle neu gepflanzt 

werden. 

b. Trambau und die Werkleitungsverlegungen führen zu einem totalen Umbau 

des Strassenkörpers. Dies betrifft insbesondere den Strassenkoffer und die 

Randabschlüsse im Bereich der Alleen. Wenn im Wurzelbereich der bestehenden 

Alleebäume Randabschlüsse erneuert, verlegt oder die Kofferungen 

verbessert werden müssen, werden die Bäume nachhaltige Schäden in Bezug 

auf die Standsicherheit erleiden. (…). Diese Problematik führt dazu, dass 

in der Viktoriastrasse die Alleen am alten Standort neu gepflanzt werden müssen, 

obwohl der Trambetrieb im bestehenden Strassenraum möglich ist. 

2. Der Ersatz aufgrund des schlechten Baumzustands: Bäume in schlechtem Zustand, 

die im Verlaufe der nächsten Jahre unabhängig vom Tramprojekt zu ersetzen sind, 

werden im Zuge des Tramprojekts erneuert. (…) 

Die Baumreihe an der Laubeggstrasse vis à vis Rosengarten ist gesund und vital, wenn auch 

unterschiedlich im Alter (vitalste Bäume im gesamten Planungsbereich). Verkehrlichbetriebliche 

Gründe bedingen eine Neupflanzung dieser Baumreihe näher an der Wohnsiedlung. 

Der weitgehende Ersatz der Alleen führt einerseits dazu, dass praktisch über eine Generation 

junge Bäume zu einer ausgewachsenen Alle heranreifen müssen, also bei der Neupflanzung 

über eine längere Zeit beträchtliche „Lücken“ entstehen. Andererseits besteht die 

Chance, ausgerichtet auf die neue Funktion des Strassraums eine einheitliche, klare strukturierte 

neue Allee mit neuen starken Bäumen aufzubauen. 

Das neue Alleenkonzept sieht wie folgt aus: 

� Viktoriaplatz: Neupflanzung der Alleen an der heutigen Lage und Verlängerung der 

Alleen bis zur Schönburg 

� Laubeggstrasse: Verschiebung und somit Neupflanzung der Baumreihe Richtung 

Wohnsiedlung 

� Ostermundigenstrasse, Abschnitt Laubeggstutz: Nach wie vor keine Alleen im Abschnitt 

vor der Siedlung Baumgarten 

� Ostermundigenstrasse, Abschnitt Baumgarten: Neugestaltung des Strassenraumes 

mit beidseitiger Neupflanzung der Baumreihen 

� Ostermundigenstrasse, Abschnitt Schosshaldenfriedhof: Neupflanzung beider Alleereihen, 

Seite Friedhof in ähnlicher Lage wie heute, Seite Gewerbegebiet näher an der 

Siedlung 

Daraus ergibt sich über die gesamte Strecke folgende Baumbilanz: 

� heute 305 bestehende Bäume 

� im Projekt insgesamt 319 Bäume, d.h. ein Gewinn von 14 Bäumen“ 

(B+S AG, Technischer Bericht, Stand 12.10.10 [32]) 

In diesem Abschnitt kann man davon ausgehen, dass die Auswirkungen durch den Baumersatz 

quantitativ kompensiert werden. 




Teilprojekt 5 

Das ansteigende Gelände des Rütibergs macht eine Anpassung des Terrains an die Linienführung 

des Trams notwendig. Ein kleiner Damm wird gebaut, um die Steigung für das Tram 

gering zu halten. Vor dem Tunnel kommt das Trassee in einen Einschnitt zu liegen. Zwischen 

Tramtrassee und Strasse muss der Höhenunterschied mit einer Stützmauerkonstruktion 

überwunden werden. Das Niveau des Tunnelportals liegt tiefer als die Strasse und ist 

dadurch zum Teil verdeckt. 

Nachdem die Tramlinie entlang der Sportplätze und im Tunnel von der Strasse getrennt geführt 

wird, muss die Linienführung nach dem Verlassen des Tunnels wieder in einen dichten, 

von mehreren Nutzern gleichzeitig beanspruchten Raum, integriert werden. 

Der technische Bericht enthält folgende Beschreibung: 

„Der Bereich nach dem Tunnelportal, welcher topographisch sehr komplex ist und auf viele 

Anschlusspunkte Rücksicht nehmen muss, kann in drei Zonen gegliedert werden. Die erste 

Zone ist der bestehende Rütiweg, der aus Richtung Süd nach Nord führt. Dieser Abschnitt 

stellt die Haupterschliessung der Endhaltestelle dar, mit Ausnahme derjenigen ÖV-Benutzer, 

die aus der Siedlung der WohnTerrassen kommen. Die zweite Zone ist der eigentliche Haltestellenbereich 

mit den zwei Perrons. Das Gefälle der Haltestelle ist dem Rütiweg entgegengesetzt, 

so dass im Portalbereich eine Differenzmauer vorgesehen werden muss. Die 

dritte Zone umfasst den Übergangsbereich von der Haltestelle in Richtung Ostermundigen 

zur neuen Überbauung WohnTerrassen, inkl. der Zufahrt für Feuerwehr, Kehrichtabfuhr etc. 

Auch hier müssen die Niveauunterschiede mit einer gestalteten Differenzmauer ausgeglichen 

werden.“ 

(INGE AKB, Technischer Bericht, Stand 28.10.10 [33]) 

Die landschaftspflegerische Begleitung ist im Projektteam sichergestellt und wird im Rahmen 

des Bauprojektes die entsprechenden Optimierungen einbringen. Der Landschaftsgestaltungsplan 

muss für die Beurteilung im UVB 2. Stufe vorliegen. 

Teilprojekt 6 

Auf die Landschaft hat das TRB im TP6 folgende Auswirkungen: 

� Entlang der Seftigenstrasse muss ein Teil der Birkenallee aufgrund des Raumbedarfes 

des neu gestalteten Strassenraumes entfernt werden (siehe Bäume-Bilanz im 

Kapitel 5.8). Mit dem Bauprojekt wird ein landschaftpflegerisches Begleitkonzept erarbeitet, 

in welchem der Umgang mit dem Raumbedarf unter Berücksichtigung der 

landschaftsgestalterischen Aspekte aufgezeigt wird. 

� Mehrere Hochstammobstbäume sind wegen der neue Linienführung durch einen 

Obstgarten zu entfernen. 

Massnahmen zum Ersatz der Obstbäume müssen in der UVP 2. Stufe entwickelt werden. 




Die Birkenbäume der Allee sind im Schutzplan der Gemeinde Köniz in die Kategorie 1 (erste 

Priorität) eingeteilt. Die Vorschriften dieser Kategorie besagen, dass die entfernten Bäume 

am ursprünglicher Ort durch ein mindestens drei Meter hohes Exemplar der gleichen Art zu 

ersetzen sind. In der UVP 2. Stufe wird ein landschaftpflegerisches Begleitkonzept erarbeitet 

um sicherzustellen, dass diese Vorschriften eingehalten werden. 


Der Ersatz der Alleen und Einzelbäume sowie der Eingriff in die Obstgärten sind wesentliche 

Elemente der Landschaft. Diesen Aspekten wurde bereits in einem frühen Stadium des Projektes 

Tram Region Bern Rechnung getragen. In allen Projektteams sind Landschaftsarchitekten 

integriert. Auf der Stufe Vorprojekt sind jedoch in den meisten Fällen noch keine abschliessenden 

Darstellungen möglich. In der UVP 2. Stufe werden diese noch zu erstellenden 

Landschaftsgestaltungskonzepte beurteilt. 


� Auf dem Gebiet der Wendeschlaufen ist ein Landschaftsschutzkonzept zu erarbeiten 

um die Eingriffe zu minimieren und die Integration des neu gestalteten Terrains in die 

Landschaft zu optimieren. 

� Anhand der Landschaftsgestaltungskonzepte der Projektteams die Voraussetzungen 

für den Ersatz der Alleen und Bäume prüfen und beurteilen (Arten, Dimensionen, 

Ort). 

� Erstellen eines Baubegleitungspflichtenheftes für die korrekte und erfolgversprechende 

Baumpflanzung und Darstellen des Unterhaltskonzeptes. 

� Begleiten der Landschaftskonzepte der Wendeschlaufen im TP1/TP6 und beim Tunnel 

im TP5 und mit den ökologische Ausgleichs- und Ersatzmassnahmen koordinieren. 




5.14 Kulturdenkmäler, archäologische Stätten 


Im Projektperimeter sind einige Kulturdenkmäler vorhanden. Besonders in der Stadt Bern 

gibt es viele Gebäude, die im ISOS-Inventar (Bundesinventar der schützenwerten Ortsbilder 

der Schweiz) als Denkmäler von nationaler Bedeutung vorkommen. Ausserdem ist die Innenstadt 

von Bern Teil des UNESO Weltkulturerbes. In der Stadt Köniz ist die Baugruppe 

rund um das Schloss ein regionales Kulturgut und einige andere Gebäude sind lokal geschützt. 

In Ostermundigen sind einige Häuser als kommunale geschützte Bauobjekte im 

Schutzplan erwähnt. 

Weiter sind einige Strecken betroffen, welche im Bundesinventar der historischen Verkehrswege 

der Schweiz (IVS) vorkommen. 

Die TRB-Linienführung führt durch zwei archäologisch sensible Bereiche, Waldstück bei Rüti 

und den Bereich der Wendeschlaufe in Kleinwabern (gemäss Auskunft des archäologischen 

Dienstes des Kantons Bern, Email vom 08.11.10). 

Die einzelnen Objekte werden in der folgenden Aufzählung nach Teilprojekten unterteilt beschrieben. 

Teilprojekt 1 

In der Gemeinde Köniz sind mehrere Gebäude als Denkmäler von lokaler Bedeutung aufgeführt: 

• Vier Gebäude im Dorfzentrum von Schliern 

• Die Gebäudegruppe rund um das Schloss 

• Einige Gebäude zwischen dem Liebefeld-Park und der Hessstrasse 

Diese Gebäude werden in der folgenden Abbildung dargestellt: 




Legende 

Linienführung TRB 

Schützenswerte Gebäude 

Erhaltenswerte Gebäude 

Schützenswerte Baugruppe 

Erhaltenswerte Baugruppe 

Mitte Dorf Schliern 

Quelle: www.koeniz.ch ,Geoportal Schutzplan Bauten Gemeinde Köniz 

Abbildung 37: Denkmäler von lokaler Bedeutung (Schutzzonenplan von Köniz) 

TP1 zwischen Liebefeldpark 

und Hessstrasse 

Schloss Köniz 




Teilprojekt 1 und 2 

In der Stadt Bern befinden sich viele Gebäude, die als Denkmal im ISOS Inventar als geschützt 

klassiert sind. Im Bereich Eigerplatz befinden sich folgende relevanten geschützten 

Gebäude von nationaler Bedeutung: 

Objekt 41.03 

Beschreibung: Villa, 1894/95 

Erhaltungsziel: Erhaltung der Substanz 

Objekt 41.08 

Beschreibung: Gasthaus Südbahnhof, 1899, 


Abbildung 38: Gebäude von nationaler Bedeutung im Abschnitt Ende TP1, TP2 und Anfang TP3 

Teilprojekt 3 

Linienführung Tram Region Bern 

Quelle: ISOS, Inventar der schützenswerten Ortsbilder der Schweiz, Kanton Bern, 

In diesem Teilprojekt sind keine baulichen Arbeiten geplant. Es wird deshalb auf eine Beschreibung 

verzichtet. 


TP1 

TP3 

TP2



Teilprojekt 4 

In der Stadt Bern befinden sich bei der Viktoriastrasse folgende relevanten geschützten Gebäude 

von nationaler Bedeutung direkt an der Tramlinie: 

Objekt 0.0.108 

Beschreibung: Schulhaus Viktoria, 1905-07 



Beschreibung: Feuerwehrzentrale, 1936 


Abbildung 39: Gebäude von nationaler Bedeutung im Abschnitt Ende TP3, Anfang TP4 

Entlang dem Trassee im Bereich des Schlosshaldenfriedhofs befinden sich zwei Gebäude im 

ISOS Inventar von nationaler Bedeutung: 


Beschreibung: Hochhaus Swisscom, 

1967-71 


Beschreibung: Altes Pförtnerhaus von 

1877 

Quelle: ISOS, Inventar der schützenswerten Ortsbilder der Schweiz, Kanton Bern 

Abbildung 40: Gebäude von nationaler Bedeutung im Abschnitt TP4, Schosshaldenfriedhof 


TP3 

TP 

TP4 



Quelle: ISOS, Inventar der schützenswerten Ortsbilder der Schweiz, Kanton Bern



Im Schutzplan der Gemeinde Ostermundigen sind im Projektperimeter ein Ortsbildschutzgebiet 

und sechs geschützte Gebäude von lokaler Bedeutung aufgeführt. 

Quelle: Schutzzonenplan Gemeinde Ostermundigen 

Abbildung 41: Geschützte Bauobjekte der Gemeinde Ostermundigen 

Legende 

TRB Linienführung 




Im Bundesinventar der historischen Verkehrswege der Schweiz (IVS) sind fünf Objekte erwähnenswert, 

die sich im Bereich der TRB Linienführung befinden. Diese sind im folgenden 

Plan dargestellt. 

Objekt 2412 

Quelle: http://ivs-gis.admin.ch/ 

Objekt 1.2 

Objekt 1.1 

Objekt 4.3.1 

TP4 

Legende 

Objekt BE 2539 

Objekte von nationaler Bedeutung mit 

historischem Verlauf mit viel Substanz 

Objekte von nationaler Bedeutung mit 

historischem Verlauf mit Substanz 

Objekt von kantonaler Bedeutung, historischer 

Weg Bern-Worb 

TRB-Linienführung 

Potentieller Konflikt 

Abbildung 42: Historischen Verkehrswege der Schweiz (IVS) im Projektperimeter TP4 

Die vier Wege von nationaler Bedeutung (in rot) queren die TRB Linienführung. Hingegen 

befindet sich der Weg von kantonaler Bedeutung (in gelb) auf einem Teil des geplante Tram- 

Trassees zwischen der Laubeggstrasse bis zum Rütiweg. 


TP5



Teilprojekt 5 

Im TP5 Perimeter sind keine Kulturdenkmäler inventarisiert. Die geplante Bohrung für den 

Rüti-Tunnel könnte aber gemäss Besprechung mit der archäologischen Fachstelle eine noch 

unbekannte archäologische Fundstelle berühren. Weitere Abklärungen sind nicht ausgeschlossen. 

Teilprojekt 6 

In diesem Abschnitt ist ein Bauernhof bei der Wendeschlaufe als Denkmal von lokaler Bedeutung 

in der Gemeinde Köniz inventarisiert. 

Quelle: www.koeniz.ch, Geoportal Schutzplan Bauten 

Abbildung 43: Denkmäler von lokaler Bedeutung (Schutzzonenplan von Köniz) 

Gemäss dem archäologischen Dienst des Kantons Bern liegt die projektierte Wendeschlaufe 

im archäologischen Schutzgebiet "Chlywabere". Es handelt sich um den Standort einer römischen 

Villa, frühmittelalterliche Gräber sind ebenfalls zu erwarten. Unweit sind neuerdings 

auch prähistorische Siedlungsreste gefunden worden. 

Quelle: Amt für Kultur des Kantons Bern, archäologischer Dienst 

Legende 

Abbildung 44: Archäologisches Schutzgebiet in Kleinwabern 


Schützenswerte Gebäude 

Legende 


Archäologisches Schutzgebiet 





Das Projekt TRB hat folgende wesentliche Auswirkungen im Fachbereich Kulturgüterschutz 

und Archäologie: 

� Das Anbringen der Fahrleitungen für die Stromversorgung des Trams erfolgt entweder 

durch das Anbringen von Verankerungen in den benachbarten Gebäuden oder 

an neu erstellten Masten. Diese beiden Varianten stehen teilweise in Konkurrenz zueinander. 

Will man eine wertvolle Fassade nicht durch Verankerungen beeinträchtigen, 

so muss vor derjenigen ein Mast erstellt werden. Welche der beiden Varianten 

bei geschützten oder sehr wertvollen Gebäuden geeigneter ist, muss im Einzelfall 

abgeklärt werden. Aus Sicht der Trambetreiber sind Verankerungen die vorzuziehende 

Lösung. 

� Im TP5 führt der geplante Tunnel durch ein möglicherweise archäologisch wertvolles 

Gebiet. 

� Im TP6 führt die geplante Wendeschlaufe in Kleinwabern durch ein archäologisches 

Schutzgebiet. 

Im Rahmen der Projektierung des Bauprojektes ist der Kontakt zu den entsprechenden 

Fachstellen zu suchen. Insbesondere das Anbringen der Fahrleitungsverankerungen an den 

Fassaden wertvoller Gebäude ist mit der kommunalen und kantonalen Fachstelle frühzeitig 

abzusprechen. 

Für den Rütiberg soll mit Hilfe von vorgängigen Sondierungen im Rahmen des Bauprojektes 

geklärt werden, ob es im Projektperimeter bislang noch unbekannte archäologische Fundstellen 

gibt. Die Art und der Umfang dieser Arbeiten ist abzusprechen. Dies gilt auch für die 

Wendeschlaufe im TP5. „Bei positiven Sondierungsergebnissen im Bereich der beiden Teilprojekte 

(TP5 und TP6) folgen archäologische Rettungsgrabungen. Die archäologische Ausgrabung 

einer Fundstelle kann durchaus längere Zeit in Anspruch nehmen. Deswegen müssen 

die Sondierungen im Voraus erfolgen, damit allfälligen Grabungen noch genügend Zeit 

eingeräumt werden kann. Träger öffentlicher Aufgaben haben sich an den Archäologiekosten 

zu beteiligen. Das weitere Vorgehen ist frühzeitig mit dem Archäologischen Dienst des Kantons 

Bern (ADB) abzusprechen.“ (ADB, E-Mail von 08.11.10) 


Die bisherigen Abklärungen haben aufgezeigt, dass es keine unlösbaren Konflikte in Sachen 

Kulturgüterschutz oder Archäologie gibt. Die wesentlichen sensiblen Bereiche konnten identifiziert 

werden, so dass die Arbeiten in der nächsten Projektphase gezielt weitergeführt werden 

können. 


� Das Fahrleitungsprojekt ist mit den kommunalen und kantonalen Denkmalpflegebehörden 

zu besprechen und die geeigneten Lösungen sind zusammen zu definieren. 

� Der archäologischen Dienst des Kantons Bern (ADB) ist in der nächsten Projektphase 

frühzeitig über die baulichen Eingriffe zu informieren und die Notwendigkeit von 

Sondierungen oder Grabungen sind zu prüfen. 




5.15 Umweltrelevanzmatrix 

In der nachfolgenden Relevanzmatrix sind die Ergebnisse des UVB 1. Stufe als Übersicht zusammengefasst. 

Das Ziel dieser Matrix ist, dem Leser in Kürze eine Übersicht über betroffenen 

Umweltbereiche und der Auswirkungen des Projektes zu verschaffen und auf die Schwerpunkte 

der Umweltbearbeitung hinzuweisen. 

Im Anhang 3 befindet sich der Umweltkonfliktplan, welcher die Auswirkungen im Projektperimeter 

graphisch darstellt. 

Tabelle 11: Umweltrelevanzmatrix 

Umweltbereiche Bauphase Betriebsphase 

Luftreinhaltung und Klimaschutz -- 

Lärm � 

Erschütterungen / abgestrahlter Körperschall � 

Nichtionisierende Strahlung (NIS) � 

Gewässer � 

Boden � 

Altlasten � 

Abfälle, umweltgefährdende Stoffe -- 

Umweltgefährdende Organismen � 

Störfallvorsorge/Katastrophenschutz -- 

Wald � 

Flora, Fauna, Lebensräume � 

Landschaft und Ortsbild � 

Kulturdenkmäler, archäologische Stätten � 

LEGENDE 

Bauphase: 

Keine Betrachtung in UVB 1. Stufe aufgrund der nicht vorhandenen Datenlage; im Kapitel 

„4.5 Beschreibung der Bauphase“ sind einige qualitative Hinweise gegeben. 

Betriebsphase: 

-- nicht relevant, keine oder nur geringe Auswirkungen 

� Auswirkungen potentiell relevant, vorhandene Informationen noch nicht genügend, 

um den Umweltbereich definitiv zu beurteilen. Pflichtenheft für UVP 2. Stufe 

gibt Hinweise für das weitere Vorgehen 

� Auswirkungen relevant, Pflichtenheft für UVP 2. Stufe gibt Hinweise für das weitere 

Vorgehen 




6. Zusammenfassung Pflichtenheft UVB 2. Stufe 

Untersuchungsprogramm 

nach Umweltbereich 

Lärm 

Abklärung der Nutzungen 

derjenigen Liegenschaften, 

die Überschreitungen und 

gleichzeitig eine wahrnehmbare 

Lärmzunahme infolge 

TRB aufweisen. 

Machbarkeit, Wirkung und 

Kosten-Nutzen von Lärmschutzmassnahmen 

sind im 

Detail zu prüfen. 

Erleichterungsanträge und 

Ersatzmassnahmen sind bei 

entsprechend betroffenen 

Liegenschaften zu prüfen. 

Emissionen der Klima- und 

Lüftungsanlagen der wartenden 

Trams in den Wendeschlaufen 

sind als Industrie- 

und Gewerbelärm gemäss 

Lärmschutz-Verordnung zu 

beurteilen 

Erschütterungen 

Beschaffen und Aufarbeiten 

der Ausgangsdaten zur Quelle, 

zur Ausbreitung und Übertragung 

der Emissionen sowie 

der Verkehrsdaten. 

Die Überprüfung der 

Einhaltung der Anhalts- 

/Richtwerte mit dem Modell 

VIBRA 2. 

Beurteilung der Immissionen 

und der Massnahmen. Vorsorglicheemissionsreduzierende 

Mass-nahmen nach 

Kriterien von Art. 11 USG 

aufzeigen. 

Nichtionisierende Strahlung (NIS) 

Nachweis Einhaltung der 

Grenzwerte. 

Perimeter, 

Phase 

Teilprojekte Ist* Bau** Betrieb 

Alle TP X 

Alle TP X X 

Alle TP X 

Alle TP X 

Alle TP X X 

Alle TP X 

Alle TP X X 

Grundlagen, 

Methoden, Bemerkungen 

LSV Anhang 6 

DIN 4150-2 

Art. 11 USG 

Einzelanlagen X NISV Art. 11 




Gewässer 

Beurteilung der Auswirkungen 

von einzelnen Kunstbauten 

auf das Grundwasser. 

Überprüfen der Auswirkungen 

auf eingedolte Bäche durch 

die Bauarbeiten des Trams. 

Darstellung der Ableitung des 

Meteorwassers und Auswirkungen 

auf die Vorfluter. 

Beurteilung der Entwässerungskonzepte 

der Baustellen 

Boden 

Kartierung der betroffenen 

Bodenflächen nach Bodentypen 

und Beschreibung der 

Schichten. 

Erstellen einer Bodenbilanz 

(Aushub, Lagerung, Wiederverwendung). 

Erstellen Pflichtenheft der 

bodenschützerischen Baubegleitung. 

Altlasten 

Identifikation der betroffenen 

belasteten Standorte. 

Erfordernisse der Massnahmen 

definieren 

Aufgaben der fachgutachterlichen 

Baubegleitung festlegen 

Umweltgefährdende Organismen 

Aufnahme von Neophyten im 

Projektperimeter 

Massnahmen zur Verhinderung 

der Verbreitung von Neophyten 

auf Baustellen 

Unterhalts- und Pflegekonzept 

zur Verhinderung der 

Ausbreitung von Neophyten 

Wald 

Ersatzmassnahme für die 

Rodung. 

Detaillierung des Projekts im 

TP5, um die Wiederaufforstung 

zu ermöglichen. 

Alle TP X 

Alle TP X X 

Alle TP X X 

Alle TP X SIA 431 

TP1 

TP4 

TP5 

TP6 

TP1 

TP4 

TP5 

TP6 

Alle TP X 

X SN 640‘581a 

Wegleitung zur Umsetzung 

des Grundwasserschutzes 

bei Untertagebauten 

BUWAL, 1998 

Wegleitung Gewässerschutz 

bei der Entwässerung von 

Verkehrswegen, 

BUWAL, 2002 


X 

X 

SN 640582 

SN 640583 

X AltlV Art.3 

X 

X 

Alle TP X 

Alle TP X 

TP4 X 

TP5 X 

Merkblatt zur Umweltverträglichkeitsprüfung 

(M-UVP-17), 

Invasive Neophyten in der 

UVP, AUE Bern 

„Rodungen, Inhalt des Rodungsgesuches“,Kreisschreiben 

Nr. 1 vom 15. März 

2007, BAFU



Flora, Fauna, Lebensräume 

Bewertung und Beurteilung der Ersatzmassnahmen 

für entfernte Einzelbäume 

und Alleen. 

Sicherstellen der technischen Aspekte 

neuer Baumpflanzungen. 

Festlegen der Ausgleichs- und Ersatzmassnahmen 

für Eingriffe in 

Trockenstandorte und Obstgarten 

mit Hochstammbäumen. 

Erstellen einer Bilanz für alle Eingriffe 

in die Naturwerte (auch kleinräumige) 

auf der Basis eines Inventars. 

Fledermausbestand feststellen und 

notwendige Massnahmen entwickeln. 

Aufnahme der betroffenen Fauna 

Auswirkungen der Lichtemissionen 

beurteilen 

Landschaft und Ortsbild 

Voraussetzungen für den Ersatz der 

Alleen und Bäume prüfen und beurteilen 

(Arten, Dimensionen, Ort). 

Erstellen eines Baubegleitungspflichtenheftes 

für die korrekte und 

erfolgversprechende Baumpflanzung 

und Darstellen des Unterhaltskonzeptes. 

Begleiten der Landschaftskonzepte 

der Wendeschlaufen im TP1 + 6 

und beim Tunnel im TP5 und mit 

den ökologische Ausgleichs- und 

Ersatzmassnahmen koordinieren. 

Kulturdenkmäler, Archäologie 

Das Fahrleitungsprojekt ist mit den 

kommunalen und kantonalen 

Denkmalpflegebehörden zu besprechen 

und die geeigneten Lösungen 

sind zusammen zu definieren. 

Der archäologischen Dienst des 

Kantons Bern (ADB) ist frühzeitig 

über die baulichen Eingriffe zu informieren 

und die Notwendigkeit 

von Sondierungen oder Grabungen 

sind zu prüfen. 

Legende: 

Alle TP 

TP1 

TP6 

Alle TP 

X 


X 

X 

X 

X X 

X X 

Alle TP X 

Alle TP X 

TP1 

TP5 

TP6 

X 

Alle TP X X 

TP1 

TP5 

TP6 

X X 

Wiederherstellung und Ersatz 

im Natur- und Landschaftsschutz 

Leitfaden Umwelt Nr. 11, 

BUWAL, 2002 

* Ist- und Ausgangszustand sind gleichzusetzen 

** Keine detaillierte Betrachtung in UVB 1. Stufe aufgrund der nicht vorhandenen Datenlage 

möglich 

X Aussage im UVB 2. Stufe verlangt



7. Anhänge 

Anhang 1: Lärm 

1.1 Verkehrszahlen-Bericht „Methodik und Vorgehen der Verkehrszahlen-Erstellung“, 

überarbeitete Version vom 

25.07.2011 

1.2 Tramgeschwindigkeiten, Pläne von Bernmobil, 17.08. und 

27.12.2010 

1.3 Emissionstabellen: Emissionspegel der Strassen- und Tramabschnitte 

pro Teilprojekt 

1.4 Immissionstabellen (LBK): Immissionspegel an Berechnungspunkten 

pro Teilprojekt 

1.5 Übersichtskarte der Pläne (Anhang 1.6) 

1.6 Pläne mit Ergebnissen im Betriebszustand 2017 (TP 1, 4-6) 

bzw. im Referenz- und Betriebszustand 2017 (TP 2) 

Anhang 2: Situationspläne Altlasten 

2.1. Situationsplan TP1 Süd 

2.2. Situationsplan TP1 Nord 

2.3. Situationsplan TP4 West 

2.4. Situationsplan TP4 Ost 

2.5. Situationsplan TP6 gesamt 

Anhang 3: Umweltkonfliktplan

Umweltverträglichkeitsbericht UVB 1. Stufe - Tram Region Bern

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?