) Die quantitativ-zeitliche Anpassung über dieAuslastung des FluggerätsDie dritte Möglichkeit der Fluggesellschaft, sich anBeschäftigungsänderungen anzupassen ist der Weg übereine zeitliche Anpassung. Letztere ist eine Unterart derquantitativen Anpassung, da die Zeit ebenfalls in Quantenzerlegbar ist. Die Fluggesellschaft muss versuchen, dassihre Flugzeuge einen möglichst hohen Auslastungsgradaufweisen. Wenn schon ein Flugzeug beschafft wurde, sosoll es möglichst täglich 24 Stunden in Betrieb sein, undzwar während seiner gesamten wirtschaftlichen Lebensdauer.Die optimale Ausnutzung des Flugparks liegt beieiner Flugdauer pro Tag, Monat oder Jahr, die noch geradegenügend Zeit für Reparaturen und Überholungen lässt,um das Flugzeug flugsicher zu erhalten 15 .Die bereits erwähnte PIA schaltete sich in den Nordatlantikdienstam 3. Mai 1961 ein, indem sie eine Boeing 707,die die Strecke Karachi - London 6 mal wöchentlich beflog,am 7. Tag zwischen London und New York einsetzte 2) .Wird ein Flugzeug im Linienverkehr nicht voll beansprucht,so versucht die Gesellschaft, dieses in der übrigen Zeit imCharterverkehr einzusetzen. Dabei ist zu beachten, dass derCharterverkehr andere, zusätzliche Kosten verursacht, da ereinen häufigeren Wechsel der Besatzungen mit sich bringt,sodass die Pflege der Zellen, Motoren und Ausrüstungweniger sorgfältig vorgenommen wird 3) .Die fixen Kosten bei zeitlicher Anpassung liegen vor allem inden Abschreibungen für das Flugzeug begründet. Dazukommen noch die festen Kosten für die allgemeineBetriebsbereitschaft der Fluggesellschaft. Variabel gestaltensich bei verschiedenem zeitlichen Ausnutzungsgrad derFlugmaschinen die Treibstoffkosten, die Kosten für Mahlzeitenund Flugpersonal, sowie die Start- und Landegebühren.Einer Linienfluggesellschaft ist es allerdings nichtmöglich, ihren Flugplan kurzfristig so zu ändern, dass sieeine bestimmte Flugstrecke mit einer niedrigeren Frequenzbefliegt, weil sie an ihren Flugplan gesetzlich gebunden ist4). Fazit: Die Möglichkeiten einer zeitlichen Anpassung imLinienverkehr können nur sehr beschränkt ausgeübtwerden.1) Vgl. Fflllml, A., Lufttransport und europäische Integration, Diss., Basel 1962, S. 55.2) Vgl. O.V., Avlaton Is not what It Is, In: Economist, Nr. 213 vom 28. Nov. 1964, S. 10643) Vgl. Kullik, R., a.a.O., S. 53.4) Vgl. Kullik, R., a.a.O., S. 71 f.
Wenn sich eine Fluggesellschaft an eine Beschäftigungslageanpassen will, so tut sie das natürlich in der Praxisdergestalt, dass sie die drei aufgezeigten möglichenAnpassungsformen in der Kombination verwirklicht. Dieskommt deutlich bei Praxmarer zum Ausdruck. Hat dieNachfrage nach Fluggelegenheiten in einem bestimmtenZeitpunkt einmal ihren Sättigungszustand erreicht, sokann lediglich durch eine Verminderung der Betriebsleistungenauf der Angebotsseite (es wird z.B. eineFlugstrecke mit geringerer Frequenz beflogen und eswerden weniger Flugzeuge eingesetzt) noch ein höhererAusnutzungsgrad erzielt werden. Der Ladefaktor steigtund die Kapazität der einzelnen Flugzeuge wird intensiverausgenützt. Die Folge wird aber eine Reduktion desBeschäftigungsgrades sein, wenn die Nachfrager, bedingtdurch die geringere Flugfrequenz, auf Konkurrenzgesellschaftenausweichen1) Vgl. Praxmarer, W., Die Stellung der nationalen schweizerischen Luftverkehrsgesellschaft Im Flugverkehrder Nachkriegszelt, Diss., Zürich 1954, S. 92.
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