DIE KOSTEN IM LUFTVERKEHR

a) Streckenlänge und KostenverlaufDie Kosten je Betriebsstunde verringern sich, sobald dieStreckenabschnitte größer und weniger Zwischenlandungeneingelegt werden. Die Gesamtkosten pro Sitzkilometer sindz.B. auf einer Strecke von 300 km bei einem Mittelstreckenflugzeugdoppelt so hoch als auf einer Strecke von1.500 km Wheatcroft ermittelt folgende Ursachen für denElnfluss der Streckenlänge auf die Betriebskosten. ZunächstIst der Anteil der von der Streckenlänge unabhängigenKosten relativ groß, z.B. die Bodenorganisation, die StartundLandegebühren, die Kosten des Verkaufs und der Platzbuchung,sowie Abrechnungen. Hinzu kommt noch, dass beikurzen Strecken - als Folge der häufigen Starts undLandungen der Anteil der Bodenzeiten relativ groß, dieAusnutzung der Flugzeuge und Besatzungen entsprechend2)gering ist . Wenn die Fluggesellschaft zu günstigerenBetriebskosten je angebotener Beförderungseinheitkommen will, ist es besser, wenn infolge der größerenStreckenlänge die fixen Kosten auf eine möglichst hoheAnzahl von Beförderungseinheiten verteilt werden, weil sodie Kostendegresslon am besten ausgenutzt wird.Stahlenbrecher zeigt an einem Beispiel, dass die Einheitskosten,sofern das Fluggerät zweckentsprechend eingesetztwird, mit steigender Streckenlänge sinken 3) .b) Kostenverlauf in Relation zur Anzahl derZwischenlandungenWie wirkt sich die Zahl der Landungen, die ein Flugnetzbedingt, auf die Kosten im Luftverkehr aus. Die Gesellschaftsetzt natürlich ihre Landeplätze primär nach denGegebenheiten der Nachfrage nach Flugleistungen fest. Siemuss dabei aber immer beachten, wenn sie einenzusätzlichen Flughafen in ihr Leistungsprogramm aufnimmt,dass dieser auch zusätzliche Kosten verursacht und sichfragen, ob diese Kosten durch die vermehrte Nachfragewieder hereinkommen. Zum anderen hat sie zu beachten,ob sie durch eine weitere Zwischenlandung nicht andereFluggäste verliert, die auf eine Konkurrenzlinie umbuchen,die keine Zwischenlandung vorsieht.1) Vgl. Schreiber, R., a.a.O., S. 81.2) Vgl. Wheatcroft, S., The Economics of European Air Transport, Manchester 1956, S. 25ff.3) Vgl. Stahlenbrecher, H., a.a.O., S. 174.