Peak - Arbeitswelt der Geographie

Sektorale Betrachtungsich somit nicht durch eine Abnahme des Pkw-Anteils erklären, sonderndurch eine Abnahme des Fußweganteils von 25 % 1982 auf 15,7 % 2007(ebd., S. 20).Dazu kommt, dass sich die oben genannten Zahlen nur auf die Verkehrsmittelnutzungder in Münster wohnenden Bevölkerung beziehen.Betrachtet man dagegen die Verkehrsmittelwahl aller sich in Münsterbewegenden Menschen, auch die der Pendler_innen, weicht die Verkehrsmittelwahlin Münster schon deutlich weniger vom deutschenDurchschnitt ab. Zwar ist der Fahrradanteil mit 27,9 % immer nochüberdurchschnittlich hoch, doch liegt dann auch der Anteil des motorisiertenIndividualverkehrs bei 47,9 %, da die Pendler_innen für 80,9 %ihrer Wege Pkw und nur für den kleinen Rest den öffentlichen Personenverkehrnutzen (ebd., S. 27). Auch die Münsteraner_innen selbstnutzen im Bereich „Arbeit“ für 47,5 % aller Wege das Auto (ebd., S. 22),was daran liegen kann, dass Münster viele Außenstadtteile hat, seineSiedlungsstruktur also suburban ist und dementsprechend ins Zentrumoder in andere Städte zur Arbeit gefahren werden muss.Eine Münster zu größerer Erdölunabhängigkeit führende Verkehrsplanungmuss also nicht nur die Kraftfahrzeugnutzung der Bevölkerungweiter senken, sondern auch Bedingungen dafür legen, dass mehrPendler_innen öffentliche Verkehrsmittel nutzen. Derzeit liegt der Gesamtverkehrsanteildes öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) beinur 10,4 % (ebd., S. 21). Folglich wird im „VerkehrsentwicklungsplanMünster 2025“ als Ziel eine Verbesserung des Modal Split, eine Stärkungdes öffentlichen und des Schienenpersonennahverkehrs formuliert(ebd., S. 16). Ob eine solche Stärkung des öffentlichen Verkehrsin ausreichendem Maße durchgeführt wird, war eine der Hauptfragendes von Tobias Schwarzer im Rahmen des Peak-Oil-Seminars durchgeführtenInterviews mit Wolfgang Wiemers und Georg Heinrichs vom VerkehrsclubDeutschland (VCD) zum „Verkehrsentwicklungsplan Münster2025“.40