6 Strategien und Risikofaktoren der Vereinheitlichung in der ...

dukten nach europäischen Normen und Sicherheitsstandards aussteht.510 Die Chancen,
durch erste gewonnene Projekte hier aufzuholen, stehen jedoch gut.511
Gegenteilig ist die Situation in denjenigen Ländern, die sich derzeit noch in den Anfängen
der Marktöffnung befinden. Wo Wettbewerb erst verzögert zu erwarten ist, stehen
die Systemintegratoren mit den heute noch häufig monopolistisch gearteten staatlichen
Betreiber einem Kundenstamm gegenüber, deren Kostenbewusstsein allgemein
geringer ausgeprägt ist, als das in einer Wettbewerbssituation der Falle wäre. Gleichwohl
erhöht sich aufgrund der allgemein zu beobachtenden Reduktion der öffentlichen
Mittel aufgrund allgemein beschränkter Haushalte der Preisdruck.512 Die Alleinstellung
am Markt und die Tradition der eigenen Kompetenzen zur Fahrzeugentwicklung513 begünstigen
jedoch den Wunsch nach individualisierten Systemen und den Antrieb zur
Erhöhung der Markteintrittsbarrieren.
Obige Ausführungen zeigen, dass sich die Markt- und Produktausrichtung für Schienenfahrzeughersteller
in den kommenden Jahren durchaus an der Entwicklung der Liberalisierung
der einzelnen Staaten und deren Öffnung für mehr Wettbewerb orientieren
muss. Die Systemhäuser stehen somit in der Herstellung von länderübergreifenden Produktplattformen,
d.h. vereinheitlichte Fahrzeuge sowohl für liberalisierte als auch für
derzeit noch geschlossene Betreibermärkte, besonderen Herausforderungen gegenüber,
auf die sie marktorientiert reagieren müssen.
6.3.1.2 Marktprotektionismus und regionale Marktentwicklung durch lokale Wertschöpfung
Aufgrund der politischen Einflussnahme finanzieller oder organisatorischer Art bei der
Beschaffung von Schienenfahrzeugen ist die Wertschöpfung im Ganzen oder zumindest
in Teilen innerhalb eines Landes häufig erwünscht. Erfahrungen der Fahrzeughersteller
zeigen, dass lokale Wertschöpfung entweder in den Ausschreibungsunterlagen gefordert
wird oder zumindest das Angebot die Chance auf einen erfolgreichen Vertragsabschluss
erheblich vergrößern kann.
Dabei sind die jeweiligen Anforderungen landesspezifisch. Eine Analyse einer repräsentativen
Projektauswahl zwischen 2000 und 2003 zeigt, dass beispielsweise in
Schweden ca. 50 % der Wertschöpfung lokal erstellt wurde. Der Wert für die Schweiz,
Österreich, Italien und Großbritannien liegt hier mit circa 70 % deutlich höher, während
Spanien mit 80 %, Portugal mit 85 % und Deutschland mit über 90 % der gesamten
510 Vgl. o.V. (2006a); Leenen und Neumann (2005), S. 37; Wüpper (2006).
511 So hat Rotem bereits in Irland, Mitsubishi in Großbritannien erste Erfolge verbuchen können.
512 Vgl. Leenen und Neumann (2005), S. 19; VDV (2003), S. 2; VDV (2006). Die Herausforderungen
für alle Interessensvertreter werden durch sinkende öffentliche Budgets, steigenden Wettbewerb im
modalen Vergleich und zunehmende Kundenerwartungen insgesamt vergrößert. Vgl. Milz und
Bayliss (2005), S. 10.
513 Bis vor wenigen Jahren haben die großen staatlichen Bahnen eigene Entwicklungsabteilungen und
Produktionsstandorte zur Fahrzeugherstellung betrieben.
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