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Starnberger Bote 9 Titelthema
die Formel 1-Aerodynamik, das aber
abgebrochen wurde, weil sich BMW
vom Rennsport zurückzog. Ein weiteres
war eine vollautomatische Bahnlinie
in Ringform um München, mit einer
gemeinsamen Trasse mit der A 99 mit
Ringanschluss im Süden. Hierbei wurden
alle S-Bahn-Radiallinien mit diesem Ring
verknüpft.
Hört sich futuristisch an.
Nicht ganz, alle Elemente des Konzepts
sind bekannt. Zielsetzung war es, durch
leistungsfähige P+R-Stationen eine
umweltschonende Verkehrsverlagerung
vom PKW auf die Schiene zu erreichen
und die Reisezeiten für S-Bahnfahrgäste
zu reduzieren. Momentan arbeite ich
noch an zwei Straßenverkehrs-Projekten
für das Bundesministerium für Verkehr
und digitale Infrastruktur.
Kommt daher ihre Fähigkeit von der
Technik über Städtebau bis zur
Projektentwicklung alles im Blick zu
haben?
In den zwölf Jahren bei der BMW-
Verkehrsforschung habe ich eine Vielzahl
sehr unterschiedlicher Projekte begleitet.
Das reicht vom „Citykonzept Blaue
Zone“ über den Tunnelbau am mittleren
Ring zu automatischen Parkgaragen,
innovativen Bahnsystemen und zur
Gründung der „Inzell-Initiative“ um die
Verkehrssituation in München zu verbessern.
Das hat doch stark geprägt.
Es gibt Zauderer, die sehen zwar ihren
Wunsch nach freiem Zugang zum
See durch den Kompakttunnel zeitlich
in greifbare Nähe, glauben aber
dass dies erst in 30 Jahren umsetzbar
sei. Andere scheinen sich mit diffusen
Grobkostenschätzungen selbst
soviel Angst einzujagen, dass es fürs
Überprüfen neuer Ideen nicht mehr reicht.
Wie erklären sie sich diese Mechanik?
Die Umsetzung der Seeanbindung
ist aus meiner Sicht weder ein technisches,
noch ein monetäres, sondern
ausschließlich ein lokalpolitisches
Problem. Der Kompakttunnel wäre bei
politischem Konsens ohne Probleme in
ca. acht Jahren umsetzbar und auch für
Starnberg bezahlbar.
Womit wir bei den Kosten wären. Die
im Stadtrat vor den Wahlen nicht mehr
behandelte oberirdische Gleisverlegung
des AK-Seeanbindung beinhaltete eine
Kostenberechnung von ca. 63 Mio. Euro
für die Stadt minus ca. 32 Mio. Euro für
die Grundstücksverwertung zu Gunsten
der Stadt. Ihr Konzept der unterirdischen
Gleisführung ermöglicht eine Bebauung
am See, die zur Kostenminderung eingesetzt
werden könnte. Würden Sie bitte
diese „Gegenfinanzierung“ erläutern.
Die Einnahmen aus der Verwertung
der Bahngrundstücke und auch der
Grundstücke der Stadt in Seenähe,
sind das Schlüsselelement zur
Gegenfinanzierung des Bahntunnels.
Durch Entfall des Bahnlärms und wegen
der besseren Aussicht sind diese Flächen
deutlich wertvoller und können mit
gemäßigter Nutzungsdichte veräußert
werden.
Die deutlich höheren Gewinne bei der
Tunnellösung können aber erst ermittelt
werden, wenn ein akzeptierter
Masterplan von der Ludwigstrasse bis
zum Undosa vorliegt.
Ludwigstrasse bis Undosa, sie schließen
die Trogbereiche mit ein?
Genau. Im Nordbereich ist eine
Überbauung des Troges problemlos
möglich. Bei einem derartig nachhaltigen
Städtebaukonzept könnte im Gegensatz
zur oberirdischen Gleisverlegung auch
über eine Aktivierung des Starnberger
„Tafelsilbers“ nachgedacht werden.
Sie meinen die Schifffahrtswiese?
Ja, der Nordbereich könnte bebaut und
der südliche seeseitige Bereich der
Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden.
Auch die Alte Oberschule und der
Bayerischen Hof bieten sich an.
Der Förderanteil bei der oberirdischen
Lösung war mit nur 1,2 Mio. Euro oder
2% sehr klein. Ergeben sich beim
Kompakttunnel neue Förderaspekte?
Durch die verbesserte Verkehrslösung
mit 2 Durchfahrtsgleisen und wegen
der überregionalen Bedeutung des
Seebahnhofs erwarte ich auch eine
Beteiligung der Bahn, des Freistaats und
des Bundes. Eine Fördermittel-Recherche
sollte auch die diversen EU-Fördertöpfe
beinhalten.
Teil der Umsetzung von kommunalen
Großprojekten ist, ähnlich wie beim
„Häuslebauen“, die Fremdfinanzierung.
Entweder durch staatliche Förderbanken
oder durch kommunale Geldinstitute. In
Starnberg mutmaßen einige Stadträte,
Starnberg könne sich mit seiner einzigartigen
Lage die Seeanbindung als
Alleinstellungsmerkmal nicht leisten.
Woher kommt diese Haltung?
Diese Haltung ist aus meiner Sicht rein
politisch und sachlich nicht begründet.
Ich halte es für ein unverantwortliches
Risiko, den Bahnvertrag im Jahre 2017
ohne Neuverhandlungen auslaufen zu
lassen.
Wobei fraglich ist ob das
„Auslaufenlassen“ nicht eine fromme
Wunschvorstellung ist, oder rechtlich
eher als Bruch eines teilweise erfüllten
Vertrags gewertet würde.
Das ist Sache der Juristen. Auf jeden
Fall ist völlig unsicher, ob die Bahn dann
überhaupt noch verhandlungsbereit
sein wird. Es wird ja erwartet, dass die
Bahn dann den Seebahnhof lediglich
für die S-Bahn barrierefrei umbaut. Ein
Regionalbahn-Halt wäre dann wegen
der anderen Einstiegshöhe nicht mehr
möglich. Der müsste dann für ca. 4,0
Mio. Euro am Haltepunkt Starnberg-Nord
eingerichtet werden, oder Starnberg verzichtet
auf den Halt der Regionalzüge.
Keine erfreulichen Aussichten...
Nach einer Vertragsbeendigung würde
die DB-Immobilienabteilung die
Bahnflächen am See an der Stadt vorbei
selbst bebauen oder meistbietend
veräußern.
Das heißt, das seit 2005 angewandte
Instrument des „konsensualen
Verfahrens“ in dem mit Hilfe eines
Aufbereitungsvertrages zwischen
Kommune und Bahn die Flächen
gemeinsam entwickelt werden, käme
nicht zur Anwendung, weil sich die Stadt
nicht vertragskonform verhalten hat.
Jetzt sieht es eher nach Konfrontation
und nicht nach Konsens aus. Die Stadt
besitzt zwar die Planungshoheit über alle
nicht-betriebsnotwendigen Bahnflächen,
trotzdem ist das Risiko einer städtebaulich
unverträglichen Bebauung
am Seeufer sehr groß, da der Begriff
„betriebsnotwendig“ sehr weit gefasst
werden kann.
In ihrem Gesamtkonzept scheinen nur
noch Investoren, Projektentwickler
und Marketing-Strategen zu fehlen,
vorausgesetzt die DB, der Rat und die
Verwaltung spielen mit. Was wäre ihrer
Meinung nach der nächste Schritt?
Der nächste Schritt ist die Festlegung
auf eine Vorzugsvariante für den
Kompakttunnel und die Erstellung
einer professionellen trassierungstechnischen
Voruntersuchung. Danach
müssten eine Grobdimensionierung
der Ingenieurbauwerke und eine
Kostenkalkulation durch Bahnfachplaner
unter enger Einbeziehung der DB und
der Bayerischen Eisenbahngesellschaft
erfolgen. Für diese Leistungen liegt ein
Angebot in Höhe von 35.000 Euro vor.
Das ist weitaus weniger im Vergleich zu
den bisher immer genannten 1,2 Mio.
Euro für die Planungen der oberirdischen
Lösung.
Ja, Peanuts, nicht einmal 3%.
Zeitgleich zu diesen Untersuchungen
könnte aus einem akzeptierten
Masterplan des Seebereichs der Gewinn
aus der Grundstücksverwertung ermittelt
werden.
Erst dann kann eine vergleichende
Bewertung des Kompakttunnels mit
dem letzten Stand der oberirdischen
Gleisverlegung erfolgen.
Mit einer eigenen Kostenermittlung will
die Stadt Anfang 2016 entscheiden, ob
der Bahnvertrag erfüllt werden kann oder
ob mit der Bahn nach anderen Lösungen
gesucht werden soll.
Diese Kalkulationen werden wir uns
genau ansehen und mit den Kosten ausgeführter
Bahnprojekte vergleichen.
Welche Schritte haben Sie selbst schon
unternommen, damit der Stapellauf ihres
Ideen-Dampfers gelingt?
Wichtig ist die Kenntnis der Starnberger
Entscheidungsträger über das
Planungs- und Realisierungspotential
des Kompakttunnel-Konzepts. Allen
Starnberger Fraktionen liegt eine
digitale Fassung dieser Entwürfe vor.
Bürgermeisterin John und die Verwaltung
wurden bereits im Mai 2015 und fast
alle Stadträte in kleineren Präsentationen
informiert.
Vorgesehen sind künftig größere Info-
Veranstaltungen für die Bürger und das
Einstellen des aktuellen Planungsstandes
ins Internet.
Auf jeden Fall sollte eine Blockbildung
wie beim B2-Strassentunnel und
der Umfahrung vermieden werden.
Der Zugang zum See ist eine echte
Schicksalsfrage für Starnberg und sollte
nicht zum Spielball parteipolitischer
Interessen werden.
Herr Janssen, ich danke Ihnen für das
Gespräch.
Die Fragen stellte Redaktionsmitglied
Peter Riemann, Architekt, Stadtplaner
und Mediator.
Hinweis: Copyright für alle Pläne zum
Titelthema, soweit nicht anders
gekennzeichnet, bei Lutz Janssen