SEG_06-16

Nr. 6 - November 

Dezember 

2016 

s e g e l f l i e g e n 

segelfliegen 

www.segelfliegen-magazin.com 

FLUGZEUGE 

Stemme S12 

METEOROLOGIE 

Häufeles Wetter 

ENTWICKLUNG 

Verbesserte Flugleistung 

durch neue Winglets 

FLUGBERICHT 

Auf 7000 Meter in der 

lange Welle von Jesenik 

B 63027 | ISSN 162-1740 | Schweiz CHF 11,50 | Deutschland EUR 8,50 | EU-Länder EUR 8,50

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s e g e l f l i e g e n 

Nr. 6 - November Dezember 

2016 

segelfliegen 


METEOROLOGIE 

Häufeles Wetter 

ENTWICKLUNG 

Verbesserte Flugleistung 

durch neue Winglets 

FLUGZEUGE 

Stemme S12 

FLUGBERICHT 

Auf 7000 Meter in der 

lange Welle von Jesenik 

B 63027 | ISSN 162-1740 | Schweiz CHF 11,50 | Deutschland EUR 8,50 | EU-Länder EUR 8,50

EDITORIAL 

Liebe Leserinnen, liebe Leser, 

heute ein paar Gedanken über die Gebrauchstauglichkeit (in Englisch unter der Bezeichnung 

„Usability“ bekannt) der „Kommunikation“ unserer Aviatik-Behörden. 

Ernst Willi 

Chefredaktion 

Bei den Abklärungen zum Bericht über die jährlichen Unterhalts-Maßnahmen für Segelflugzeuge 

und -Antriebe konnte ich wie schon bei früheren Gelegenheiten trotz mehr als einer Stunde 

Suchens auf der EASA-Internetseite die Grundlagen, welche diese Arbeiten regeln, nicht finden. 

Die interne Suchmaschine lieferte (wegen mangelhafter Schlagwort-Ablage) schlechtere Treffer als 

die weltweit verbreitetste Suchmaschine – wenn sie überhaupt Treffer lieferte, dann nur Anglizismen 

und unverständliche Abkürzungen. Auch die Erneuerung des Fluglehrer-Ausweises auf der 

Website des Schweizer Bundesamtes für Zivilluftfahrt bescherte mir ein ähnliches Erlebnis – wenn 

auch etwas kürzer: nach immerhin 20 Minuten (!) fand ich in der berüchtigten „Formularsammlung“ 

des BAZL ein englischsprachiges PDF, welches jenen ähnlich sah, die ich bisher verwendete. 

Ganz sicher war ich mir aber nicht, unser Cheffluglehrer musste als Auskunftsdienst sicherstellen, 

dass ich meinen Fluglehrer-Ausweis mit dem richtigen Formular verlängere, um nicht unverhofft 

eine Helikopter-Lizenz zu erhalten. 

Der DAeC meldet gleichzeitig, dass er außerstande ist, die Übersetzungskosten der EASA-Reglementsflut 

zu tragen und verlangt vom Verkehrsministerium finanzielle Unterstützung. Nach 

meiner Beobachtung ist er der einzige Dachverband in der DACH-Region (Deutschland, Österreich 

und Schweiz), der sich Gedanken darüber macht, ob seine Verlautbarungen verständlich sind und 

im Hirn der Benutzer ankommen (können). Entsprechend unterhält der DAeC tatsächlich die bei 

weitem am besten verständliche Informationsplattform für Piloten, Unterhaltsbetriebe und alle 

anderen in der allgemeinen Luftfahrt Beschäftigten. 

Wenn sich die Verantwortlichen des Bürokratie-Monsters EASA über mangelnde Akzeptanz 

wundern, ist seine absolut unverständliche Kommunikation eine der Haupt-Ursachen. Die 

Übermittlung einer Information, die ankommen muss, enthält zwei Dinge: einen Absender, der 

verständliche Signale sendet. Und einen Empfänger, der bereit und in der Lage ist, diese Signale zu 

empfangen und zu verstehen. In der Aviatik trifft der erste Teil leider selten zu. 

Erstens müssen EASA-Verlautbarungen wie auch jene der nationalen Behörden in den Landessprachen 

verfasst sein. Und zweitens müssen sie verständlich formuliert werden. Man würde meinen, 

dass eine Behörde mit mehr als 6000 Mitarbeitern in der Lage ist, ihre Verlautbarungen nicht nur 

in von Abkürzungen entstelltem Fach-Englisch, sondern auch in die etwa 20 europäischen 

Haupt-Sprachen zu übersetzen und ein Verzeichnis zu erstellen, das Abkürzungen erklärt. Im 

gewaltigen EASA-Gesamtbudget sind mit etwas gutem Willen bestimmt externe Übersetzungskosten 

in siebenstelliger Höhe unterzubringen, sollten ihre Mitarbeiter aus aller Herren Länder 

dazu nicht selber in der Lage sein. Es gibt in Europa garantiert Übersetzungs-Dienste, welche für 

einen solchen Betrag jedes Jahr die gesamten Verlautbarungen und Hunderte von Formularen 

übersetzen würden. 

Den nationalen Behörden will ich bei dieser Gelegenheit auf den Weg geben, dass die Ausweiserneuerung 

ein regelmäßiger Berührungspunkt des normalen Fußvolkes mit den weit darüber 

schwebenden Amtsstellen ist – und dass es zur Arterhaltung zweckmäßig ist, diese Berührungspunkte 

einfach und verständlich zu gestalten. In der freien Wildbahn der Privatwirtschaft wird 

jeder Anbieter, der diese Tatsache nicht beachtet, automatisch aussortiert und durch fähigere 

ersetzt. Amtsstellen kann das nur passieren, wenn sie keine Kunden, sprich Piloten mehr haben, 

die sie „bedienen“ (kommt von dienen) können. Da sind wir Segelflieger auf dem besten Weg – 

jährlich gehen in jedem Land unzählige Piloten-Lizenzen verloren, weil ihren Inhabern der beste 

Sport von allen vor allem am Boden zu mühselig geworden ist. Es wird Zeit, dass dies auch unsere 

Aufsichtsbehörden endlich erkennen und handeln. 

Always happy landings, 

Ihr 

segelfliegen 6 l 2016 3

Inhalt 

Foto: Christoph Talle 

TITEL: www.simonrainer.com 

3 EDITORIAL 

5 MARKTPLATZ/LESERPOST 

74 IMPRESSUM/VORSCHAU 

FLUGZEUGE 

6 Stemme S12: Das Abenteuer kann beginnen 

FLUGGEBIET 

14 Südalpen Teil 2: Vom Veltlin ins Aosta-Tal 

METEOROLOGIE 

22 Häufeles Wetter 

ENTWICKLUNG 

30 Möglichkeiten für aerodynamische Verbesserungen: 

Neue Winglets bei DG 

PILOT‘S REPORT 

36 LS8 neo: Grand-Prix-Training mit den neuen Winglets 

SICHERHEIT 

40 Mensch und Flugzeug: Weniger ist mehr 

FLUGBERICHT 

44 Bis auf 7000 Meter in der Langen Welle von Jesenik 

52 Segelflugparadies Fuentemilanos: „Hammer fett, Bombe krass“ 

WERKSTATT 

56 Flugzeug und Motor richtig überwintern 

SHARE YOUR EXPERIENCE 

62 Landung auf dem Wasserflugplatz 

HUMAN FACTORS 

64 Biofeedback im Segelflug? – Biofeet! 

REPORTAGE 

68 Serie: Unglaubliche Flüge und Segelflug-Pionierleistungen 

25. April 1972 – Von Lübeck nach Biaritz 

HISTORIE 

72 Die R0lle des Segelflugs im Fluglotsenstreik der 70er Jahre 

KOLUMNE 

75 Zulu Zulu 

4 segelfliegen 6 l 2016

LESERPOST / MARKTPLATZ 

Ausgabe 03/2016 

„Smartphones on air“ 

Bei Flugzeug-Suchaktionen ist die Ortung 

des Handys eine der wenigen Möglichkeiten, 

die man hat. Wir sammeln deshalb 

z. B. alle Handynummern unserer Gäste, 

und im Fall der Fälle kann man so über 

einen Schnellrichter einen Beschluss zur 

Handyortung beantragen, was auch schon 

durchgeführt wurde. Generell versucht man 

zuerst, den gesuchten Piloten anzurufen 

bzw. funktionieren SMS, solange man in 

der Luft ist, viel besser. Wenn man nun das 

Handysignal deaktiviert, nimmt man sich 

all diese Möglichkeiten! 

Christian Hynek 

Ich freue mich auf das nächste Heft und 

möchte gerne sagen, dass ich eigentlich 

jedes Wort in diesem Heft lese, jeden 

Artikel, es ist wirklich eine Freude. 

Flurin Könz 

Wir freuen uns über Ihre Zuschrift! 

Sagen Sie uns, was Sie bewegt und 

schicken Sie uns eine Mail an: 

bg@segelfliegen-magazin.com 

Leserzuschriften geben die Meinung 

des Verfassers, nicht die des Verlags 

wieder. Die Redaktion behält sich vor, 

Zuschriften zu kürzen. 

Segelflugzeuge landen auf dem Helvetiaplatz Zürich 

Köbi Möri, OK-Chef SFK 

Der Schweizerische Segelflugverband (SFVS) tagt am 26.11.2016 

im Volkshaus Zürich. Dazu werden sämtliche Segelflugpilotinnen 

und Piloten aus der ganzen Schweiz eingeladen. Dieser 

Anlass findet traditionell seit Jahrzehnten alljährlich im November 

statt. Diese Veranstaltung dient als Rückblick auf die vergangene 

Flugsaison, berichtet über aktuelle Situationen im Luftraum 

Schweiz, zeigt in einer Ausstellung die neusten Instrumente, 

Geräte und vieles mehr. Referate und Ehrungen begleiten den 

Anlass und anwesend sind auch die Juniorennationalmannschaft 

und die Nationalmannschaft. 

Die Segelfluggruppe Zürich (SGZ) wurde vom SFVS beauftragt, 

diese Tagung zu organisieren. Der Verein, seit weit über 80 Jahren 

in der Stadt Zürich daheim, will mehr als nur die Segelflugkonferenz 

(SFK) durchführen. Wir wollen einerseits Präsenz markieren 

und uns der Bevölkerung in der Stadt Zürich vorstellen und Nachwuchsförderung 

betreiben. Seit vielen Jahrzehnten betreiben wir 

unser Hobby, unsere Sportart außerhalb der Stadt, ja sogar außerhalb 

des Kantons und seit knapp 50 Jahren auf dem Flugplatz 

Ein Sommertag mit Flugbetrieb auf dem Flugplatz Buttwil 

AG, der Homebase der Segelfluggruppe Zürich 

Buttwil AG, davor auf dem Flugplatz Spreitenbach AG. Der 

Vorsteher des Schul- und Sportamtes, Stadtrat Gerold Lauber, 

übernimmt das Patronat und fördert so unsere Aktion „Jugend 

und Sport“ in der Sparte Segelflug. 

Wir landen an der diesjährigen Segelflugkonfernz sozusagen 

mitten in der Stadt auf dem Helvetiaplatz mit einigen eleganten 

Segelflugzeugen und laden die Leute ein, unseren motorlosen 

Sport hautnah in Augenschein zu nehmen. Es gibt wohl kaum ein 

vergleichbares, hochtechnisiertes Gerät, das ausschließlich mit 

Sonnenenergie an einem einzigen Tag hunderte, ja weit über 

tausend Kilometer weit fliegen kann mit Spitzengeschwindigkeiten 

von bis zu 300 km/h. 

Um Segelflugpilot zu werden, bedarf es einer gründlichen, praktischen 

und theoretischen Ausbildung. Diese bieten wir an mit 

eigenen, ehrenamtlich tätigen Fluglehrern. Unsere Saison dauert 

in der Regel von April bis Oktober (je nach geeignetem Wetter). In 

dieser Zeit findet die praktische Ausbildung an Wochenenden 

statt. In der Wintersaison, also jetzt, besteht das Angebot, die 

theoretischen Kenntnisse zu erwerben. 

Als Verein in der Stadt Zürich wollen wir mit den gelandeten Flugzeugen 

Zürcherinnen und Zürcher bewegen, mit uns in die ganze 

Schweiz und weit darüber auch angrenzende Landschaften im 

motorlosen Flug mit ins Cockpit 

einladen. Eine schöne Vorstellung ist 

es für uns, wenn aus dieser Nachwuchsaktion 

sogar ein Schweizermeister, 

Europameister oder sogar 

ein Weltmeister herauswachsen 

würden. 

Weitere Informationen: 

Segelfluggruppe 

Zürich: 

www.sgzuerich.ch 

Segelflugkonferenz 

über nebenstehenden 

QR-Code: 


FLUGZEUGE 

STEMME S12 – 

Das Abenteuer 

Von Markus Lewandowski 

Fotos: Simon Rainer, Gregor Anthez 


FLUGZEUGE 

Konkurrenzlos. Kein anderes Konzept hat den Spagat zwischen 

Segelflug- und Motorflugzeug so gut geschafft wie die Stemme 

S10. Seit bereits 30 Jahren begeistert der „Zwitterflieger“ die 

Fliegerwelt. Anfang diesen Jahres wurde die S10 vollständig von 

ihrem Nachfolger S12 Twin Voyager abgelöst. 

Wir haben sie einen Monat lang ausgiebig testen dürfen und 

verraten Ihnen hier, was wirklich in der Kiste steckt. 

kann beginnen 


FLUGZEUGE 

Anfang diesen Jahres wurde die 

Produktion der Stemme S10 

komplett durch die Produktion 

der neuen Stemme S12 ersetzt. 

Grundsätzlich ist die S12 eine Weitereinwicklung 

der S10 mit neuer Flügelgeometrie 

und größerer Spannweite, einem leicht 

vergrößerten Seitenleitwerk, einem breiteren 

Fahrwerk und einer höheren Zuladung 

von 850 auf 900 kg. Sie ist als 

eigenstartfähiges Segelflugzeug und nicht 

als Touringmotorsegler zugelassen und ist 

von ihrer Konstruktion deutlich mehr auf 

den Segelflug ausgelegt als ihr Vorgänger, 

die S10 VT. Derzeit kann die S12 nur mit 

einem Segelflugschein und einer Eigenstartberechtigung 

geflogen werden. Man 

munkelt aber schon, dass es bald eine 

weitere Version mit etwas kürzerer Spannweite 

als TMG geben wird um auch wieder 

das Motorflugpublikum zu bedienen. 

Cockpit 

Hat man es einmal mit akrobatischen 

Übungen über die hohe Bordwand ins 

Cockpit geschafft, fühlt man sich in der S12 

wie in einem Raumschiff. Das Platzangebot 

ist großzügig und das Lederinterieur riecht 

nach Luxus. Die Sitzposition ist variabel 

und gemütlich und die Sicht durch die 

große Haube ist sensationell. Der große 

Der große Instrumentenpilz ist 

aufgeräumt, das Lederinterieur nobel 

mit Handyfach in der Mittelkonsole 


FLUGZEUGE 

Side-by-Side-Cockpit: Bei den Controls 

ist Muskelkraft gefragt. 

Instrumentenpilz ist aufgeräumt, vermittelt 

aber ganz klar, dass das ein komplexes 

Flugzeug ist. Sehr angenehm sind die breite 

Mittelkonsole und die Beinfreiheit in alle 

Richtungen. Die Sitzposition nebeneinander 

ist anfänglich für viele Segelflieger ungewohnt, 

stellt sich aber dann als angenehm 

und vor allem kommunikationsfreudig 

heraus. Für Gepäck ist neben zwei Sauerstoffflaschen 

ausreichend Stauraum 

vorhanden. Selbst an ein verschließbares 

Fach für Handys in der Mittelkonsole 

wurde gedacht. Lediglich Sitzriesen haben 

mit einem gewöhnlichen Headset im 

Motorflug nach oben zur Haube hin etwas 

wenig Platz. Hier kann man sich aber mit 

entsprechenden In-Ear Headsets Abhilfe 

schaffen. 

An Flügel und Winglets gibt es optisch nichts auszusetzen, dem Profil aus den 

späten 80er Jahren täte allerdings eine Veränderung gut. Dafür ist die Konstruktion 

des Propellers das Erfolgsgeheimnis dieses Fliegers 

Die Flügel 

Die zentrale Neuerung bei der S12 sind die 

Flügel. Hier wurde im Vergleich zur S10 die 

Geometrie ab dem Mittelstück geändert 

und die Spannweite von 23 auf 25 Meter 

verlängert. Der einteilige Innenflügel mit 

seinen integrierten 2 x 60 Liter Kraftstofftanks 

und der gesamte Profilstrack sind 

unverändert. Das Profil ist aus den späten 

80er Jahren und schreit beim ersten 

Anblick nach Erneuerung. Die Außenflügel 

mit der Option auf zukünftig zwei Spannweiten 

sind mit neuen Wingelts versehen. 

Die Flügel und die Winglets sind optisch 

sehr gelungen, sofern sie nicht mit der 

optional aufsteckbaren Motorflugbeleuchtung 

entstellt werden. Hier wünscht man 

sich sofort eine integrierte Lösung, wie 

man Sie von anderen Flugzeugherstellern 

kennt. Ebenfalls unverändert ist der 

bewährte und Stemme-typische Flügel- 

Klappmechanismus. Allerdings stellt sich 

durch die größere Spannweite der S12 beim 

Falten das Leitwerk in den Weg, was bei der 

S10 mit 23 Metern kein Problem war. Das 

Flächenende der S12 muss man in etwa 1,8 

Meter über das Höhenruder heben. Für das 

Falten der Flächen ist eine zweite Person 

jedenfalls von Vorteil. 

Propeller 

Das Herzstück des Flugzeugs ist ganz klar 

das einzigartige Propellersystem in der 

nach vorne aufschiebbaren Rumpfnase. 

Der faltbare Propeller mit einem Durchmesser 

von 1,63 Meter ist mit elektrisch 


FLUGZEUGE 

geheizten Thermoelementen verstellbar. 

Eine automatische Drehzahlverstellung 

gibt es nicht. Die durch die Federkraft 

selbst-faltenden Propellerblätter sind aus 

CFK gefertigt und sitzen auf einer zentralen 

Aluminiumgabel, die wiederum auf der 

CFK-Motorwelle befestigt ist. Die Propellereinheit 

hat eine Freilaufkupplung und eine 

mechanische Propellerbremse, um den 

Propeller in der Luft nach dem Abstellen des 

Motors zu bremsen und dann mechanisch 

zu positionieren. Dann wird der Propellerdom 

für den Segeflug wieder darüber 

geschoben. Diese komplexe und filigrane 

Konstruktion funktioniert sehr zuverlässig 

und ist der Schlüssel für die Einzigartigkeit 

und den Erfolg des Flugzeugs. 

Motor 

Das Triebwerk ist alt-bewährt und ausgereift. 

Zum Einsatz kommt der turbogeladene 

Rotax 914, der als Mittelmotor im 

zentralen Stahlrohrkäfig schwerpunktneutral 

verbaut ist. Er leistet maximal 115 PS für 

etwa zwei Minuten und steht dann im 

Dauerbetrieb mit maximal 100 Pferdchen 

zur Verfügung. Über eine spezielle 

CFK-Welle treibt der Motor ein Getriebe 

mit Freilaufkupplung und das wiederum 

den in der Rumpfnase montierten Faltpropeller 

an. Im ökonomischen Powersetting 

verbraucht das Triebwerk zwischen 14 und 

16 Liter Superbenzin pro Stunde. 

Rumpf und Fahrwerk 

Der charakteristische Kaulquappenrumpf 

ist gleich geblieben. Lediglich das Seitenleitwerk 

wurde mit einem Heckwassertank 

ausgestattet und im Rumpfrücken wurde 

noch ein 20-kg-Gepäckfach nachgerüstet. 

Neu ist allerdings das Fahrwerk. Es ist um 

knapp 30 cm breiter als bei der S10 und hat 

größere Räder, was wegen der größeren 

Spannweite dem bekannten Geschaukel 

am Boden etwas entgegen wirken soll. Die 

größeren Rader geben ihr vor allem etwas 

mehr Bodenfreiheit, was besonders die 

Eigenschaften bei Seitenwindlandungen 

verbessert. 

Flugleistungen 

Die S12 ist ein Wolf im Schafspelz. Sie 

wurde von der EASA als Segelflugzeug mit 

Hilfstriebwerk eingestuft und zugelassen. 

Dass das nach Understatement riecht, ist 

klar. Im Motorbetrieb stellt die Stemme S12 

so ziemlich alle Reisemotorsegler und auch 

viele Motorflugzeuge von den Flugleistungen 

in den Schatten. Ist das Fahrwerk 

Das Fahrwerk bekam größere Räder und damit etwas mehr Bodenfreiheit 

In den Rumpfrücken wurde ein zusätzliches Gepäckfach integriert 

einmal eingefahren, steigt sie bei max. 

Abfluggewicht von 900 kg und Vollgas mit 

gut über vier Meter die Sekunde. Reduziert 

man das Triebwerk auf 100% Dauerleistung, 

zeigt das Variometer immer noch 

gut über drei Meter die Sekunde Steigen an 

– und das schier endlos bis in sehr große 

Höhen dank des Turboladers. Vor dem 

Erreichen der Reiseflughöhe wird mit 

einem Schalter der Verstellpropeller elektrisch 

in die Reiseflugstellung gebracht. 

Nach etwa zwei Minuten merkt man, wie 

die Drehzahl zurück geht und man mit 

etwas mehr Gas den Propeller auf 4600 U/ 

min setzen kann. Das ist in etwa ein Powersetting 

von 60%. Nun macht der Flieger 

etwa 200 km/h angezeigte Reisegeschwindigkeit 

bei etwa 16 Liter Superbenzin die 

Stunde. Das reicht dann für etwa sieben 

Stunden Flugzeit oder rund 1400 km. 

Richtig effizient und schnell wird die S12 

mit ihren 25 Metern Spannweite und 

Turbolader aber erst ab FL 100. Da sind 

dann gleich mal 120 Kt TAS und mehr drin. 

Aber wer will das schon – das wird dann 

irgendwann langweilig und wenn man 

über die Schultern entlang der langen 

Flächen schaut, wird man sofort daran 

erinnert, die S12 wieder als Segeflugzeug zu 

genießen. Schließlich sind das Triebwerk 

und der Propeller wortwörtlich im Handumdrehen 

abgestellt und verstaut. 

Im Segelflug merkt man der S12 dann auch 

die Größe und die Masse an. Die Ruder sind 

schwergängig, geben dem Flieger aber 

trotzdem eine passable Agilität und 

vermitteln einem recht schnell, wo der 

Aufwind steht. Beim steilem Eindrehen 

wünscht man sich allerdings etwas mehr 

Seitenruderwirkung. Wenn sie mal im 

Aufwind ist, fliegt sie unglaublich stabil 

und steigt auch richtig gut. Hier kommt 

man das erste Mal auf den Geschmack der 

elektrischen Trimmung. Sie ist präzise und 

mit dem Daumen am Knüppel sehr angenehm 

zu dosieren. Kurvenwechsel in der 


FLUGZEUGE 

Das Handling der Stemme S12 ist 

aufgrund ihrer Größe und Masse 

gewöhnungsbedürftig – hat man das 

aber erstmal im Griff, lässt sie sich 

auch in schwachen und schwierigen 

Situation problemlos fliegen 

Thermik und am Hang sind natürlich Arbeit 

und brauchen etwas Gewöhnung wie bei 

jedem Offene-Klasse-Flieger. Sie bewegen 

ja schließlich mit gut 900 kg auch eines der 

schwersten Segeflugzeuge der heutigen 

Zeit durch die Luft. Hat man sich mal an 

Ihre Handlingeigenschaften gewöhnt, 

merkt man, dass die S12 auch schwache 

und schwierige Situation meistert. Selbst 

enges Fliegen am Hang mit viel Querlage 

macht sie mit. Ein großer Vorteil ist hier die 

ausgesprochene Gutmütigkeit, denn ein 

Abkippen ist fast unmöglich. Vor allem 

beim Gleiten merkt man, dass das Profil 

schon in die Jahre gekommen ist. In 

Vergleichsflügen mit einem Arcus M bei 

annähernd gleicher Flächenbelastung 

waren beide Flugzeuge im Gleiten bis zu 

einer Geschwindigkeit von 140 km/h recht 

ebenbürtig, darüber war dann der Arcus 

deutlich besser. Das segelfliegerische Jagdgebiet 

der S12 sind aber ganz klar Wind und 

Wellenwetterlagen in den Bergen. Wenn 

Technische Daten 

Typ 

Bauweise 

Propeller 

Fahrwerk 

Länge 

Höhe 

Breite 

Spannweite 

Flügelfläche 19,95 m 2 

Streckung 31,5 

Gleitzahl etwa 50 

Stemme S12 Twin Voyager 

Segeflugzeug mit Hilfstriebwerk, Einziehfahrwerk 

und Wölbklappen 

GFK/CFK/ Stahlgitter 

Zweiblatt-Faltpropeller in der Rumpfnase 

Zweibein-Hauptfahrwerk elektrisch einziehbar, 

lenkbares Spornrad 

8,42 m 

1,75 m 

1,18 m 

25,07 m 

Mittlere Flügeltiefe 

0,741 m 

Profil HQ 41/14.35 

Bremsklappen 

Schempp-Hirth 

Max. Abfluggewicht 

900 kg 

Leergewicht 

690 kg 

Max. Flächenbelastung 45,11 kg/m 2 

Triebwerk 

ROTAX 914 turbo 

Dienstgipfelhöhe 

9100 m 

Startleistung 

115 Ps bei 5800 U/m 

Max. Dauerleistung 

100 Ps 5500 U/m 

Max Treibstoffverbrauch 

bei 115% mit 33,0 l/h 

Eco Treibstoffverbrauch 

60% mit 16 l/h 

Reichweite 

1400 km 

Treibstofftanks 

2x 60l 

Besonderheiten: 

Autopilot, elektrische Trimmung 


FLUGZEUGE 

was man braucht. Damit ist die S12 mit 

Sicherheit das teuerste in Serie gefertigte 

Segelflugzeug mit Hilfstriebwerk. Berücksichtigt 

man allerdings die einmaligen 

Zwittereigenschaften und die Tatsache, 

dass man mit einem Flugzeug den besten 

Kompromiss aus Segel- und Motorflugzeug 

bekommt, relativiert sich der Preis 

etwas. Das Rundumsorglospaket mit Autopiloten, 

Nachtflugausstattung und Transes 

mit langen Aufwindlinien oder am Hang 

geradaus geht, ist sie in Ihrem Element. Mit 

dem Abkleben sämtlicher Spalte um die 

Flächen und die darunter liegende Motorraumverkleidung 

kann man das Fahrtgeräusch 

erheblich reduziueren. Aerodynamische 

Stolpersteine wie die Transponderund 

ELT-Antenne und die Motorflugbeleuchtung 

sollte man in die Struktur integrieren. 

Auch das Auspuffrohr könnte man 

strömungstechnisch eleganter lösen. Vor 

allem an den Flächen lassen sich noch viele 

Details mit wenig Aufwand abdichten und 

aerodynamisch verbessern. Die S12 hätte 

mit einigen dieser Verbesserungen Potenzial, 

fast schon ein Rennflugzeug zu werden. 

Aber wer weiß, vielleicht gibt es in 

einigen Jahren eine FAI-Klasse für Reisemotorsegler. 

Da wäre die S12 ganz klar die 

erste Wahl. 

Wartung und Instandhaltung 

Die Stemme S12 ist von der Instandhaltung 

her natürlich etwas aufwändiger und 

teurer als andere Motorsegler. Grund dafür 

ist das spezielle Propellersystem und der 

zentral im Rumpf eingebaute Motor. Wird 

sie, ihrer Konstruktion entsprechend, als 

eigenstartfähiges Segelflugzeug betrieben, 

ist sie vom Wartungsaufwand je Flugminute 

aber fast um die Hälfte günstiger als 

ein aktuelles doppelsitziges Segelflugzeug 

mit Klapptriebwerk. Dazu kommt ein 

geringer Treibstoffverbrauch und dank des 

laufruhigen Triebwerks, der Welle und des 

Propellers auch keine teuren Vibrationsschäden 

wie bei den üblichen Zeitaktmotoren 

von Eigenstartern. 

Die Wartungsintervalle des Rotax 914 

Triebwerks sind bei den üblichen 50 

Stunden und können je nach Instandhaltungsprogramm 

selbst oder bei jedem 

herkömmlichen Wartungsbetrieb gemacht 

werden. Dasselbe gilt für die Flugzeugzelle. 

Diese muss nach 100 Stunden oder einmal 

jährlich nach dem Wartungshandbuch 

kontrolliert werden, je nach dem was 

früher eintritt. Die Inspektion der Propellereinheit 

steht bei 200 Stunden oder nach 

fünf Jahren an. Erreicht der Propeller eine 

Betriebszeit von 400 Stunden, ist eine 

Überholung fällig. Diese Arbeiten können 

nur von der Stemme AG in Strausberg 

gemacht werden. 

Kosten 

Los geht der Spaß mit dem Segelflugpacket 

bei etwa 360.000 Euro inkl. Steuer – dann 

aber voll instrumentiert und mit allem, 

portanhänger kratzt mit Steuer fast an der 

Schallmauer von einer halben Million Euro. 

Fazit 

Die Stemme S12 ist konkurrenzlos. Sie 

erntet bei immer mehr puristischen Segelflugpiloten 

Anerkennung und begeistert 

immer mehr Motorflugpiloten für den 

Segelflug. Der Trend mehr zum Segelflug 

hat der S12 gut getan und macht Hunger 


FLUGZEUGE 

auf mehr. Wie wären wohl die Flugleistungen 

mit einer zeitgemäßen Aerodynamik 

an Flächen und Leitwerk? Das lässt auf 

jeden Fall noch mehr Potenzial bei den 

Segeflugleistungen vermuten. Auch wenn 

sich vermutlich dadurch die Kapazität der 

Treibstofftanks etwas verringern würde – 

das Mehr an Flugleistung wäre sicher 

bemerkenswert und würde das leicht 

entschädigen. Vor allem eine Verbesserung 

der Schnellflugeigenschaften im 

Segelflug würde der S12 auch im Motorflug 

deutlich mehr Vortrieb geben. Vielleicht 

gibt es auch noch Potenzial, bei der Fertigung 

und mit neuen Materialen Gewicht 

zu sparen. Das würde sich positiv auf die 

Zuladung und auf die Steigleistung im 

Segelflug auswirken. Trotz dieser Wünsche 

ist die aktuelle Stemme S12 eine tolle 

Botschafterin des lautlosen und eleganten 

Fluges in den entferntesten und unwirtlichsten 

Gegenden dieses Planeten und 

zieht ihre Kreise dort, wo noch nie zuvor ein 

Segelflugzeug geflogen ist. Auch in 

unseren Breiten ist sie immer wieder ein 

gern gesehenes „Mutterschiff“ in einer 

ganz eigenen Klasse. Mit der Stemme 

bekommen Sie schließlich ein Segelflugzeug, 

dass Sie über den Mount Everest und 

sogar einmal um die Erde bringt. t 


FLUGGEBIET 

FLUGGEBIET SÜDALPEN, TEIL 2 

Eine königliche Reise – 

vom Veltlin ins Aosta-Tal 

Text: Ernst Willi. 

Fotos: Aldo Cernezzi, Mathias Schunk, Ernst Willi, StrePla, FlightPlanner 

Der zweite Artikel aus unserer Serie über das Fluggebiet „Südalpen“ umfasst diesmal den Flugweg 

vom Monte Legnone am Westende des Veltlins bis ins Aosta-Tal. Bestimmt interessieren Sie sich für den 

Unterschied zwischen der „großen“ und „kleinen Banane“ – und vermutlich noch mehr, 

an welchen Hotspots Sie Ihr Höhenmeter-Konto wieder auffüllen können. 

2 3 4 6 

1 

7 

5 

Die beiden beschriebenen Flugstrecken (orange und violett) und ihre Aufwindquellen, grafisch dargestellt. 

Die Nummerierung entspricht den Fotos auf den folgenden Seiten 


FLUGGEBIET 

Bild 1: Nordspitze des Comer Sees, Blick vom Monte Legnone in Richtung Nord-Westen mit den berühmten Wolken-Aufreihungen 

Norditalien bietet großartige landschaftliche Eindrücke. 

Zahlreiche Segelflug-Gespanne ziehen deshalb schon 

früh zu Saisonbeginn aus dem nördlichen Teil Europas 

auf die Flugplätze Caiolo im Veltlin, nach Locarno oder 

Calcinate del Pesce, Alzate-Brianza am Rande der Po-Ebene, 

Valbrembo am Nordwestrand der CTR Bergamo, Ambri in der 

Schweizer Leventina oder den im Frühjahr temporär wieder zum 

Leben erweckten ehemaligen Flugplatz bei San Vittore. Den 

westlichen Teil der Region schließen die Flugfelder in Masera bei 

Domodossola und der große Flugplatz in Aosta ab. 

Letztere weisen ein paar Nachteile auf; diese Spezialitäten finden 

Sie in unserem Online-Artikel mit den detaillierten Flugplatz-Informationen 

(QR-Code am Ende des Artikels). 

Glasklare Frühlingstage im gleißenden Licht 

Aber was ist denn nun genau mit der „großen und kleinen 

Banane“ gemeint? Wer je einmal das Privileg und das Vergnügen 

hatte, vom Monte Legnone am Westende des Veltlins an einem 

dieser glasklaren Frühlings-Tage mit leichtem Nordwind, einer 

noch flach in die Schneelandschaften scheinende Sonne ins gleißende 

Licht nach Westen zu blicken, weiss, was gemeint ist: zwei 

großartige Wolken-Aufreihungen, die sich scheinbar endlos bis 

ins ferne, im blauen Dunst versinkende Aosta-Tal hinüber ziehen 

(Bild oben). Die Cumuli der „großen Banane“ ziehen dabei in 

einem kleinen Umweg bis hinauf in die Schweizer Leventina, jene 

der „kleinen Banane“ führen direkt(er) über das Centovalli nach 

Westen, meist mit einer deutlich sichtbaren, tieferen Wolken-Untergrenze. 

Das bedeutet für das fliegerische Vergnügen jedoch 

keine Einschränkung, weil auch die Geografie des südlichen 

Alpen-Vorlandes markant tiefer liegt. 

Der Alpenbogen als gigantischer Parabolspiegel 

Ein weiterer Vorteil dieses Fluggebietes ist seine natürliche Form. 

Der Alpenbogen fängt die ersten zaghaften Sonnenstrahlen des 

Frühlings im Schutz der Tessiner und Walliser Bergriesen wie in 

einem gigantischen Parabolspiegel ein und leitet sie auf die 

zumeist knochentrockenen, noch laubfreien Waldböden. 

Während des Winters und des Frühlings herrschen in den Alpen 

häufig Nordwindlagen vor, was durch die Fallwind-Systeme die 

anströmenden Luftmassen abtrocknet und manchmal während 

Wochen für niederschlagslose Verhältnisse sorgt. Entsprechend 

schnell heizt sich der Untergrund auf, die labile Frühlingsluft 

offeriert die zweite wichtige Zutat für ein tolles Thermik-Menu. 

Die Windrichtung muss mit „N“ beginnen 

Die Windrichtungen mit einem „N“ im Namen prägen dieses 

Fluggebiet – wie bereits im Artikel in der letzten Ausgabe dieses 

Magazins über das Gebiet zwischen Lienz und dem Veltlin 

erwähnt. Diese Großwetterlagen eignen sich nicht nur für tolle 

Wellenflüge (darüber publizieren wir am Ende dieser Flugge- 


FLUGGEBIET 

biet-Serie einen separaten Artikel mit einer Wellenkarte für Streckenflüge 

zwischen dem Rhônetal und Kärnten). Sie räumen 

auch die feucht-stabilen Luftmassen über der Poebene aus den 

Voralpen-Tälern nach Süden weg. Umgekehrt können Sie sich 

leicht vorstellen, was bei Windrichtungen mit einem „S“ im 

Namen passiert: Dabei werden die feuchten Luftmassen in die 

südlichen Alpentäler gedrückt, erst wird damit die Thermikbildung 

„erschlagen“, danach bilden sich im Südstau meist tagelang 

anhaltende Niederschläge. 

Die Außenlande-Situation – 

besser als zwischen Lienz und dem Veltlin 

Im Gegensatz zu der prekären Aussenlandesituation im Bozener-/ 

Meraner Becken und dem Vinschgau ist das Segelfliegen 

zwischen dem Veltlin und Aosta spürbar entspannter. Dafür 

sorgen gut über das Fluggebiet verteilte Flugplätze, private 

(Gattinara) und teilweise militärische Flugfelder (Lodrino). Es ist 

nicht so, dass Sie als Pilot ebenso entspannt wie im deutschen 

Flachland umherfliegen können, wo man sich kaum entscheiden 

kann, auf welchem der zahlreich verfügbaren Landefelder man 

denn niedergehen soll – mit etwas Planung (Trichter-Theorie) 

lassen sich aber „richtige“ Außenlandungen im flachen Gelände 

meistens dicht bebauten Gebiet zwischen Caiolo und Aosta 

vermeiden. Ein Spielverderber sind höchstens die teilweise hohen 

Passübergänge, welche die Erreichbarkeit einzelner Flugplätze 

einschränken (wie etwa Aosta von Osten her). Bitte beachten Sie 

dazu das extra für Sie online zusammengestellte Dossier über die 

Flugplätze des heute beschriebenen Fluggebietes, Sie finden 

diese Zusatz-Informationen am Ende des Artikels über den dort 

eingedruckten QR-Code auf unserer Internetseite. 

Wir beginnen im Veltlin 

Unser virtueller Startplatz für den heutigen Routenbeschrieb ist 

der Flugplatz Caiolo/Sondrio im Veltlin. Wir klinken an der Veltliner 

Südkrete am Monte Legnone aus und beginnen unseren 

Flug nach Westen, zuerst auf der Route der „kleinen Banane“, auf 

der Karte violett dargestellt. Zum Monte Legnone, dem 

markanten, westlichsten Gipfel des Veltlins, gelangt man über 

die verschiedenen Talriegel der westlichen Bergamasker Alpen 

und die Kalkgipfel der Grigna auch aus Valbrembo oder Alzate-Brianza. 

Der Monte Legnone ist dank seiner langen Flanken, die den 

ganzen Tag über auf ihren verschiedenen Seiten eingestrahlt 

sind, ein guter Thermik-Hotspot. Bei nördlichen Windrichtungen 

wird er über den Splügenpass direkt angeblasen und liefert 

Bild 2: Die Tessiner Alpen: Vom Nufenenpass aus überblicken wir das thermisch interessante Bedrettotal 

16 segelfliegen 6 l 2016

FLUGGEBIET 

zuverlässige Hang-Aufwinde für den Sprung an den Jorio-Pass an 

der Grenze ins Tessin. 

Die weitere Streckenführung führt von dort auf die kahlen und 

seit dem frühen Morgen von der Sonne voll eingestrahlten Nordflanken 

des Pizzo Camoghé und bei Isone nördlich des Monte 

Ceneri. Würde der Anschluss an die Thermik hier misslingen, 

haben Sie gleich eine Auswahl an Landemöglichkeiten: einerseits 

die Außenlandewiese bei Porlezza, anderseits der Flugplatz 

Locarno sowie der im Frühling temporär mit Schleppbetrieb 

unterhaltenen ehemalige Flugplatz bei San Vittore (Frühlingslager 

des Schweizer Aero-Clubs) oder der Militärflugplatz in 

Lodrino. Hier müssen Sie zwar mit erschwerten Einreise-Schwierigkeiten 

direkt in ein militärisch genutztes Gebiet rechnen, aber 

als Notfall-Landefeld kann man in diesem Artikel Lodrino mit 

seiner Hartbelagpiste natürlich nicht weglassen. Der markanteste 

Thermik-Hotspot in der Region ist der Pizzo Claro an der 

Talgabelung zum Gotthard- und San-Bernardino-Pass. Er ist der 

Beginn der später beschriebenen „großen Banane“. 

Über Verzasca- und Maggiatal ins Valle Antigorio 

Nach der Talquerung und der bewilligungspflichtigen Querung 

der CTR Locarno mit ständigem Fallschirm- und militärischem 

Flugtrainings-Betrieb finden wir Anschluss an den südlichsten 

Ausläufern des Verzasca- und des Maggiatales. Die steilen 

Flanken produzieren gute Aufwinde, sofern man gleich über den 

Kreten den Flug fortsetzen kann. Unterhalb der steilen Flanken 

ist die Thermik weniger stark, dafür deutlich ruppiger. 

Eine etwas tiefere und weniger steile Alternative ist der Weg auf 

der Nordseite des Centovalli. Das Tal selber ist unlandbar, aber 

am Westende befindet sich mit Masera ein kleines Flugfeld, in 

Italien Aviosuperficie genannt, nahe bei Domodossola, direkt 

beim oder praktisch im Flussbett des Toce (Flusslauf des Valle 

Antigorio). Auf der Ostseite bietet sich als Landeplatz der Flugplatz 

Locarno an. Er besitzt eine Hartbelagpiste für den Motorflug 

und eine östlich davon gelegene, lange und oft feuchte Landewiese 

für den Segelflugbetrieb. In dieser Region ist das Einhalten 

der Trichterflug-Regeln Pflicht. Verlässt man jenen von Locarno, 

muss man hoch genug sein, um Masera zu erreichen, im Centovalli 

können Sie nicht unfallfrei landen. 

Die höchste Bergflanke Europas – die Monte Rosa-Südwand 

Die Region wird von einer gewaltigen, eis- und scheebedeckten 

Bergflanke überragt – der Monte Rosa-Südwand. Sie ist bereits 

von den Flugplätzen Alzate oder Calcinate aus beim Start deut- 

Bild 3: Blick vom Nufenenpasse ins Valle Antigorio, an dessen Südende Domodossola und das Flugfeld von Masera liegen 


FLUGGEBIET 

lich sichtbar. Südlich an ihr vorbei zirkeln wir nun über insgesamt 

fünf Täler mit sehr hohen Gipfeln vorsichtig und soweit nördlich 

wie möglich hinüber ins Aostatal. Im Detail sind das die Kreten 

des Antrona-, des Anzasca- und des Sesia-Tales, weiter westlich 

folgen dann die noch wilderen des Val Gressoney und des 

Valtournanche. Klingende Gipfel-Namen wie etwa der „Corno 

Bianco“, die „Testa Grigia“ (ausgesprochen: Testagriitschah) oder 

der Grand Tournalin (wir nähern uns sprachlich der französischsprachigen 

Schweiz und Frankreich) liefern auch auf dem Variometer 

klangvolle Töne und heben uns deutlich über 3200 m MSL. 

Die sind auch nötig, die Gipfel nördlich von uns ragen bis weit 

über 4000 m MSL, hinauf und gehören zu den höchsten der 

italienisch-/schweizerischen Alpenregion. 

Vorsichtiger Fünf-Täler-Flug 

Südlich von uns, weit draußen in der Poebene, bietet sich hier 

höchstens das private 

Bild 4: Die endlos langen Geröllhalden am Nufenenpasse und auf der Nordseite des Bedrettotals 

sind zuverlässige Aufwind-Produzenten. Die Wolkenbasis liegt häufig nahe 4000 m MSL 

und garantiert weite Geradeausflüge auf beide Seiten des Alpen-Hauptkammes 

Landefeld von Gattinara als 

Landemöglichkeit an, sollte 

der Anschluss ins hohe 

Relief nicht wie gewünscht 

funktionieren. Das bedeutet 

hier gegenüber dem Beginn 

des Fluges noch verstärkt, 

dass Sie entweder Aosta 

oder Masera / Domodossola 

im Gleitflug erreichen 

können, wollen Sie nicht in 

ernsthafte Schwierigkeiten 

geraten, falls Sie unter die 

Kreten geraten. Die Voralpen-Region 

ist praktisch 

zugebaut, Vorsicht ist hier 

für einen problemlosen Flug 

Voraussetzung. Anderseits 

muss man auch sagen, dass 

Sie wahrscheinlich nicht bis 

hierhin gekommen wären, 

wären die thermischen 

Voraussetzungen bisher 

unzureichend gewesen. 

Das Aostatal – starker 

Talwind, große Basishöhen, 

starke Aufwinde 

Nachdem wir vorsichtig die 

endlos scheinenden fünf 

Täler seit dem Valle Antigorio 

überwunden haben, 

fliegen wir nun im Aostatal 

in ein kleines Segelflug-Paradies 

ein. Nicht nur des 

einmaligen Matterhorns 

wegen, das die nördlichen 

Granitzacken überragt. Vor 

allem auch der Aufwinde 

wegen. Beginnen wir mit 

den beiden tiefen Einstiegspunkten 

des Becca d’Aver 

und des Becca di Viou. Sie 

Bild 5: Blick von Matro 

(Talgabelung bei Biasca) 

nach Nordwesten in die 

Leventina und auf den 

Flugplatz Airolo 


FLUGGEBIET 

stehen einerseits im ausgeprägten Talwindsystem, anderseits 

sind sie durch ihre kegelförmige Struktur den ganzen Tag über 

irgendwo eingestrahlt. Am Becca di Viou habe ich beispielsweise 

ab ca. 2000 m MSL schon einen Aufwind mit durchschnittlichen 

6,3 m/s (das Variometer war in Ordnung) bis hinauf auf 4300 m 

MSL erlebt und damit den problemlosen Einstieg ins wilde Valpelline 

südlich des Matterhorns und damit auch die Höhe für eine 

Alpenquerung ins Wallis (Zermatt) geschafft. 

Talwind-Systeme und Flugpläne 

Vorsicht ist hingegen angebracht, wenn man an den tiefen 

Einstiegspunkten nicht wegkommt und reflexartig nach Süden 

zum Aostatal hinaus fliehen will. Das Talwindsystem ist hier 

ausgesprochen stark und produziert bei südlichen Flugrichtungen 

Gegenwind. Jeder quer zum Haupttal stehende Hang 

erzeugt zwar auch in tiefen Lagen Hangaufwind – allerdings 

führt er selten weit darüber hinaus und nicht überall ist der 

Einstieg in das höhere Relief gegeben. Ein früher Entscheid für 

eine sichere Landung auf dem Flugplatz von Aosta ist die vernünftigere 

Option als eine kopflose Flucht nach Süden zum Aostatal 

hinaus – vor allem, weil da die Außenlandemöglichkeiten nicht 

wirklich besser werden. 

Der Nachteil von Aosta ist sein Status als „großer internationaler“ 

Flugplatz. Er ist zum Beispiel eingezäunt. Man verlangt dort aber 

auch Dinge wie einen sauber ausgefüllten Flugplan mit vorbereiteter 

Rettungsausrüstung wie Dinghi, Schlauchboot usw. von 

Ihnen, sollten Sie angeben, ins Ausland ausfliegen zu wollen. 

Besser, sie erwähnen bei einem geplanten Flugzeugschlepp, sie 

wollten einen lokalen Flug unternehmen, selbst wenn Sie nach 

Frankreich oder in die Schweiz schleppen wollen. Sie können Ihr 

Flugzeug wegen des vermutlich nur einmal täglich eintreffenden 

Linienfluges nicht länger und unbeaufsichtigt am Pistenende 

stehen lassen – kurz: für Segelflugbetrieb von Piloten, welche die 

lokalen Erleichterungen nicht kennen, kein idealer Startort – aber 

immerhin eine absolut sichere Landemöglichkeit an der exakt 

richtigen Stelle. 

Zum Dessert ins „Tal der Wölfe“ und an den Mont Blanc 

Den krönenden Abschluss unserer heutigen Reise von Caiolo im 

Veltlin bis an den Petit St.-Bernard bildet der Aufwind des Mont 

Falère südlich des Großen Sankt-Bernhards. Er ist wie die vorhin 

erwähnten Hotspots kegelförmig, mit weit ausladenden, 

trockenen Alpweiden versehen – und steht im Talwindsystem. 

Normalerweise gelingt der Einstieg knapp über den Kreten und 

die Aufwinde tragen den glücklichen Segelflug-Besucher meist 

weit hinauf – bis 3600 m MSL. 

Das ist gleichzeitig der Einstieg ins Val Ferret – eines der schönsten 

und ursprünglichsten Alpentäler überhaupt. Das Tal trägt bei mir 

privat den Namen „Tal der Wölfe“, weil hier die bösen italienischen 

und französischen Wölfe ungefragt ins Wallis mit seinen 

braven, unbescholtenen und hoch subventionierten Schafen 

emigrieren und gelegentlich eines davon verspeisen – und von 

den dortigen militanten Jägern regelmässig legal und illegal 

gemeuchelt werden. Das wäre mir sonst von keinem Ort in 

Europa im gleichen Stil bekannt. 

Das davon unberührt wunderschöne Val Ferret führt nordöstlich 

von Courmayeur hinüber in die Schweiz, die nördliche Begrenzung 

bilden die Grandes Jorasses und natürlich der Mont Blanc, 

der mit 4810 m MSL der höchste europäische Gipfel ist. Wie Sie 

hier weiter ins und durchs Modanetal kommen, ist Gegenstand 

des nächsten Artikels in der Serie „Fluggebiet Südalpen“. 

Zurück zum Start an den Pizzo Claro für die zweite Runde 

Wir kehren nun virtuell an unseren Ausgangspunkt zurück, um 

den Flugweg der „großen Banane“ (auf der Karte orange eingezeichnet) 

abzufliegen. In dem Fall starten wir erneut am Monte 

Legnone und queren über den Jorio-Pass ins Schweizerische 

Misox (das Tal südlich des San Bernardino-Passes) und an den 

Pizzo Claro an der südlichen Talgabelung. Im Gegensatz zur 

ersten beschriebenen Flugstrecke führt nun der Weg aber nicht 

direkt westwärts ins Centovalli und ins Valle Antigorio – sondern 

nordwestwärts hinauf bis fast an den Gotthardpass. 

Am Pizzo Claro klettern wir virtuos und wie im Lehrbuch die 

ansteigenden und bestens eingestrahlten Südflanken hoch, 

übersteigen den ersten Gipfel und folgen nun der nordwestlich in 

die Leventina führenden, langgezogenen Krete. Die fliegerischen 

Möglichkeiten sind vielfältig und wir befinden uns hier auch 

ständig im Gleitbereich von Locarno, San Vittore, Lodrino und 

Gültig bis 31.12.2016 

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FLUGGEBIET 

Bild 6: Anflug Monte Rosa von Osten 

später Ambri. Die Region südlich des Lukmanier-Passes ist landschaftlich 

(und auch thermisch) ein Erlebnis, dasselbe gilt auch 

für die alternative Route etwas weiter südlich über die wilden 

Grenzgipfel zwischen der Leventina und dem Verzasca-Tal und 

später dem nördlichen Talabschluss des Valle Maggia. Hier 

nehmen wir über den gut eingestrahlten Hängen bei Bosco Gurin 

die größtmögliche Höhe mit, um ins Valle Antigorio einzufliegen 

und dann vorsichtig denselben Weg rund um den Monte Rosa 

um die fünf Täler zu schaffen. Die Walser Gemeinde Bosco Gurin 

ist übrigens die einzige deutschsprachige Gemeinde im sonst 

italienischsprachigen Tessin. 

Das Wasserschloss Europas 

Wir überfliegen hier eine Region mit über 20 größeren Stauseen, 

deren Wasserkraft auf der Alpen-Nord- wie auf der -Südseite 

genutzt wird. Auch deswegen lohnt sich der kleine Umweg bis 

beinahe an den Gotthard-Pass. Der Hauptgrund ist allerdings die 

üblicherweise höhere Wolken-Untergrenze als auf der südlichen 

Route. 

Bild 7: Blick vom Ostende des Centovalli nach Süden auf 

den Marktort Luine und den Regionalpark „Campo dei Fiori“ 


FLUGGEBIET 

Granitgrate, Gendarmen und andere Schönheiten 

Auf der hier beschriebenen Flugstrecke halten wir uns nun so 

nördlich wie möglich und umfliegen die Gletscherfelder des 

Monte Rosa so eng es geht – mit dem Ziel, direkt die steilen 

Granitflanken nördlich des Stausee im Valpelline zu erreichen. 

Die Basishöhen liegen hier an einem normalen Thermiktag mit 

weit über 4000 m MSL am höchsten – trotzdem bewegen wir uns 

des hohen Geländes wegen natürlich noch immer ständig in 

Bodennähe – Konzentration ist gefragt. Dafür ist aber die Szenerie 

umwerfend: Das Valpelline ist eine einzige Granit-Geröll-Wüste. 

Die endlos langen, kahlen Schluchten erzeugen entsprechend 

starke, enge Aufwinde. Die imposanten, zerklüfteten Grate, die 

einsam in den Himmel ragenden sog. „Gendarmen“ und die 

endlose Reihe der höchsten Gipfel der Walliser Alpen, alle übertroffen 

vom nordöstlichen Talabschluss, dem Mont Cervin (wie 

das Matterhorn auf Französisch heißt), bilden den würdigen 

Schlusspunkt eines königlichen Segelflugtages. 

Ein genauer Blick auf die Lufträume 

Der Querschnitt durch das Luftraum-Profil unserer beiden Flugwege 

zeigt zwei wichtige Einschränkungen. Jene der CTR Locarno 

mit ihrer den Tälern folgenden TMA lässt sich im Normalfall mit 

einer Durchflug-Genehmigung lösen. Einschränkender wirken 

sich drei Sperrgebiete LI-R 83 E und LI R 83 D „Ivrea“ südlich des 

Monte Rosa aus. Allerdings muss man in Rechnung stellen, dass 

600 Meter über Grund beispielsweise über dem Corno Bianco 

3900 m MSL entsprechen und damit selbst unter diesen Sperrgebieten 

ein gewisser Höhen-Spielraum zur Verfügung steht. 

Der behördliche Arm greift in Ihr Cockpit 

Nicht unterschätzen sollte man als Pilot die technischen GPS-Auswertungsmöglichkeiten, 

die inzwischen bis zu den davon betroffenen 

Behörden vorgedrungen sind. Es ist möglich, dass sie Ihre 

elektronischen Flugaufzeichnungen einfordern. Die Ausrede, 

diese existierten nicht, wirkt angesichts der heutigen Verbreitung 

von Moving-Map-Systemen mit automatischer Flugdaten-Speicherung 

nicht eben vertrauensbildend. 

Anderseits zeigt die Recherchier-Arbeit zu diesem Artikel einen 

störenden und gravierenden allgemeinen Mangel in der Informationspolitik 

der Luftfahrtbehörden. Es ist selbst nach zwei 

Stunden intensiven Suchens nicht möglich, zu den drei betroffenen 

Restricted Areas genauere Nutzungs-Bedingungen ausfinding 

zu machen – bis auf das hier, das ich auf einer ebenso inoffiziellen 

wie privaten Website gefunden habe: In aktive Restricted 

Areas darf nur mit Freigabe von ATC eingeflogen werden. Die 

meisten LI-Rs sind nur unter der Woche aktiv (AIP und NOTAMs 

checken). Was für mich auf gut Deutsch bedeutet: auf jeden Fall 

beim zuständigen AIC nachfragen, in dem Fall bei Milano Information 

– und den Transponder erwähnen und benutzen. 

Das nächste Mal 

Im nächsten Artikel nehme ich Sie mit auf die heißen Thermikpfade 

der Grivola und des Gran Paradiso, des Val Savaranche, des 

Val de Rhêmes und des Val Grisenche und später des Col du 

Nivolet, des Col du Carro hinüber zum Charbonnel – einem der 

Schlüssel erfolgreicher Querungen des Modanetales in die Gipfelwelt 

der französischen Alpen. Und wir lernen das Nordwind-Wellensystem 

zwischen Lagio Maggiore und dem Rhônetal kennen. 

Wir sehen uns… t 

QR-Code zum Online-Artikel mit den 

detaillierten Flugplatz-Informationen 

Querschnitt durch die Luftraum-Struktur zwischen dem Veltlin und dem Aostatal für unsere beschriebenen Flüge 


METEOROLOGIE 

„Häufeles Wetter“, so nennt Gerhard Renner 

(Sportleiter des Klippeneck-Wettbewerbs) 

Wetterlagen, an denen viele Piloten in Haufen 

herumstehen und diskutieren. Zum Beispiel: 

„Was könnte man mit dem Tag so alles anstellen?“ 

„Häufeles Wetter“ gab’s in der Tat mehrfach. 

Einer dieser Tage war der zweite Wertungstag, 

an dem wir etwas Größeres auf die 

Aufgabenzettel geschrieben hatten. 

Wie kam es dazu und was hat es den 

Wettbewerbsleiter und mich als Meteorologen 

(außer Nerven) am Ende gekostet? 

„Häufeles Wetter“ 


METEOROLOGIE 

Impressionen vom Klippeneck-Wettbewerb 

Von Henry Blum 

Fotos: Henry Blum, Sören Ebser, B J Burton, www.wetterzentrale.de, Deutscher Wetterdienst 


METEOROLOGIE 

48. KLIPPENECK-SEGELFLUG-WETTBEWERB 

29.7. - 6.8.2016 Arbeitsgemeinschaft der Fliegergruppen auf dem Klippeneck e. V. 

06.08 Uhr lokal 

Abb 1.: Der Blick von der Hangkante nach Westen, 04:08 Uhr UTC 

Wir schreiben den 01. August 2016. Noch am Vortag 

hatte uns eine Kaltfront mit massiven Niederschlägen 

überquert (Abb 2). Aber danach sollte 

sich Hochdruck-Einfluss durchsetzen. Alles in 

allem gute Voraussetzungen. Der Gang morgens zur Hangkante 

sah schon ganz ordentlich aus (Abb. 1). Nebelfelder Richtung 

Schwarzwald, aber der Himmel klarte von Western her auf. Das 

könnte was werden! 

Das Netz geht nicht! 

Im Wettbewerbsbüro angekommen, gab’s aber erst mal eine 

böse Überraschung. Das Internet war ausgefallen. Keine Daten, 

keine ordentliche Analyse. Also höchstens „Häufeles Wetter“. 

Was tun? Falk Rüth anrufen! Er hatte die IT und die Infrastruktur 

aufgebaut und kennt sich aus. Nachdem er alles überprüft hatte, 

schüttelte er den Kopf. „Das liegt am Provider! Um die Uhrzeit 

krieg ich da aber noch niemand!“ 

Martin Trittler, der junge Wettbewerbsleiter, wusste sich allerdings 

zu helfen. Er klingelte kurzerhand seine Eltern in Aldingen 

aus dem Bett. Ob der Meteorologe nicht bei Ihnen zu Hause das 

Wetter machen könne? Na klar. Kein Problem. Er soll kommen! 

Also ab ins Auto und den Berg runter gefahren zu Trittlers. Gottseidank 

gibt’s Navi. Da findet man auch in verwinkelten Gassen 

sein Ziel. Noch im Pyjama machte mir Vater Karl die Tür auf und 

gab sein Arbeitszimmer frei. Dann wurden die WLAN-Schlüssel 

rausgekramt und es konnte los gehen. 

Große Erleichterung, als die Daten reintröpfelten und die Karten 

sichtbar wurden. Es sah tatsächlich ganz gut aus: Die eingeflosse 

Luftmasse war exzellent (Abb. 3), richtig kalt und mit etwas 

Feuchtigkeit geladen. Ideale Bedingungen eigentlich für größere 

Strecken. 

Wenn da nicht die Niederschläge vom Vortag gewesen wären 

(Abb. 4). Aber es gab Hoffnung. Nicht überall hatte es so stark 

geregnet. Außerdem würde die Luft sich rasch erwärmen und 

würde so einiges an Feuchte aufnehmen. So könnte man eventuell 

doch was Anständiges ausschreiben. Als ich wieder zurück 

ins Büro kam, waren auch Martin und Gerhard Renner als Sportleiter 

optimistisch. 

Wir machen was Anständiges! 

„Guten Morgen, Henry. Heute können wir was Anständiges 

ausschreiben, oder?“, meinte Gerhard. Er war für die Planung der 

Aufgaben zuständig. Er hatte in früheren Jahren den Klippeneck-Wettbewerb 

schon mehrfach gewonnen und sicher ein 

offenes Ohr für eine anspruchsvolle Aufgabe. 

„Wir könnten eine 7 vor die Aufgabe der 18-Meter-Klasse stellen!“ 

„Wie? Was meinst Du?!“ 

„Meiner Meinung nach sind 700 drin, wenn wir die Offenen oder 

Abb 2.: Montag, 01.08.16, 02:00 Uhr lokal. Die Kaltfront ist 

durch. Dahinter wird der Luftdruck weiter ansteigen 




Arcus M chartern 

Von Februar bis September ab Schänis 

und von November bis Januar in Kiripotib (Namibia) 



Abb 3.: Montag, 01.08.16, 14:00 Uhr lokal. Luftmasse gut, 

Druckverteilung nicht ganz optimal 

Gönnen Sie sich 

für Urlaub und 

Wettbewerb ein 

Spitzen-Flugzeug 



Abb 4.: Gesamt-Niederschlag (24h), Sonntag , 31.07.16. In 

einigen Bereichen im Südwesten hatte es geschüttet... 

18er ganz vorne hinstellen!“ 

Seine Mundwinkel wanderten nach oben. „Hmmm...!“ Der 

Vorschlag schien ihm zu gefallen. Aber untermauern musste ich 

das wohl noch mit ein paar guten Argumenten. 

„Ich denke schon! Die Luftmasse ist sehr gut! Nur die Druckverteilung 

ist nicht ganz optimal und die Niederschläge von gestern 

müssen wir berücksichtigen. Aber es wird gutes Steigen geben 

und vor allem relativ lang!“ 

„Na dann lass mal sehen! Wo können wir die Strecken hinlegen?.“ 

Wir brüteten besonders lang über den Niederschlagskarten. 

Welche Route wäre am ehesten fliegbar, ohne zu riskieren, dass 

alle auf den „Acker“ müssten? 

„Den Schwarzwald runter nach Südwesten geht nicht, gell?“ 

„Auf keinen Fall, die saufen uns alle ab. Der Schwarzwald besteht 

hauptsächlich aus Buntsandstein. Die obersten Schichten saugen 

Wasser auf und geben’s nur langsam wieder ab. Die Alb ist 

besser. Kalkstein, komplett verkarstet. Da laufen auch große 

Wassermengen rasch ab und bis heute nachmittag ist der sicher 

wieder fliegbar. (Dachte ich zumindest). Außerdem können 

unsere Experten auch Richtung Donautal ausweichen, wenn’s da 

besser gehen sollte. Immerhin sieht’s trockener aus, als die Alb“. 

Wir einigten uns schließlich auf eine Route über mehr als 720 

Kilometer das Neckartal rauf entlang des Schwarzwalds und 

dann hoch am Spessart vorbei und hinter Stuttgart zurück auf die 

Alb. Mit diesem Vorschlag überraschten wir dann auch die 

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segelfliegen 6 l 2016 4 

PS 02.2016

METEOROLOGIE 

Wir diskutieren mit den 

Pilotensprechern: Hintere 

Reihe v.l.n.r.: Adrian Tschui 

(Std.), Ulrich Kohler (DOSI), 

Tobias Diebel (18 M), Guido 

Halter (Offene). Vordere 

Reihe v.l.n.r.: Gerhard Renner 

(Sportleiter), Martin Trittler 

(WB Leiter), Karl Eugen 

„Charlie“ Bauder (15-M) 

Pilotensprecher, die pünktlich um 08:00 Uhr auf der Matte 

standen. 

700 Kilometer? Zu viel für Häufeles-Wetter! 

Sie waren nicht wenig verblüfft, als wir ihnen unsere Überlegungen 

vorstellten. Aber nach einer kurzen Pause, gab’s berechtigten 

Widerstand: „Jung’s, das könnt ihr nicht bringen! Wenn da 

nur etwas aus dem Ruder läuft oder die Thermik früher abstellt, 

liegen fast alle draußen! – Und bedenkt bitte, ihr habt Piloten im 

Feld, die noch nie einen 500er geflogen haben!“ 

Nach einigen Diskussionen reduzierten wir die Offene und 

18-Meter-Klasse um mindestens zehn Prozent und einigten uns 

auf 650 Kilometer. Für die hinten im Grid stehende Standard- 

Klasse bedeutete das immer noch knapp über 500 Kilometer. 

Wie recht die Pilotenvertreter mit ihrem Einwand gehabt hatten, 

sollte sich später herausstellen. Im Laufe des Fluges liefen wir auf 

eine nicht vorhersehbare Hürde, die uns allen ziemlich zu 

schaffen machte. 

Gülden steigt die Sonne auf! 

Wir begannen mit den Vorbereitungen zum Hauptbriefing. Frank 

Möbbeck war für den Start verantwortlich. Er telefonierte mit 

den Vereinen, die uns ihre Schleppmaschinen bereit stellten. Er 

Die erste Briefingfolie zum 1. August 

hatte dafür eine eigene Begrüßungsformel, die uns alle neugierig 

machte: 

„Gülden steigt die Sonne auf, Feder-Wölkchen fliegen, ... ! Hör 

mal, wir bauen auf. Könnt Ihr Eure Schleppmaschine rüberschicken? 

Startbereitschaft ist heute schon um 10:30 Uhr!“ 

„Frank, was ist das denn für ein Spruch?“ 

„Der stammt ursprünglich von Klein-Fritzchen. Der sollte in der 

Schule mal ein Gedicht aufsagen und hat damit die Lehrerin 

geärgert“. 

„Und wie geht der weiter?“ 

Darauf wollte Frank dann doch nicht antworten, im Gegenteil: 

„Hör mal, Fröschken“, entrüstete er sich mit norddeutschem 

Zungenschlag (Fröschchen ist eigentlich sein „Kosename“ für 

mein Maskottchen. Gemeint war diesmal ich als Meteorologe). Er 

zog seine Sonnenbrille etwas runter und blickte vielsagend in die 

Runde. „Wir haben Damenbesuch! Der Rest ist leider nicht 

jugendfrei! “ 

Susanne Lippert druckte gerade die Start-Aufstellung aus und 

Elena Ebser bereitete Infos für die Flugsicherung vor. (Achtung: 

Heftiger Segelflugbetrieb in folgenden Gafor-Gebieten ...). 

„Wir sind doch nicht mehr im Kindergarten!“, wehrten sich die 

Damen, und „wir sind doch so einiges gewöhnt!“ In der Tat. Beide 

Damen haben sich in Männerdomänen durchgesetzt. Susanne 

als Betriebsrätin, Elena ist Managerin. „Also, Frank, wie geht’s 

weiter?“ 

„Nein, kommt nicht in Frage!“ weigerte sich Frank standhaft, 

„sonst ruinier ich hier meinen Ruf komplett!“ und wählte die 

Nummer des nächsten Vereins, der seine Schlepper schicken 

sollte. Auch seine Begrüßung folgte jetzt klassischeren Regeln: 

„Hallo, hier ist das Klippeneck! Wir fliegen! Könnt Ihr uns die Fox 

Hotel rüberschicken? Ja, um 10:30 Uhr geht’s los! Prima, dann bis 

gleich auf der 23!“ 

Wir drängten immer noch auf Klärung, aber Frank wiegelte ab: 

„Henry, ich hab‘ dir was Besseres! Ist die Wiese feucht und nass 

macht das Fliegen richtig Spaß!“ 

„Sehr gut Frank! Dann machen wir das zum Motto des Tages! Es 

passt nämlich für heute! “ 

So kam ein weiteres Bild in die Folien fürs Hauptbriefing. 


METEOROLOGIE 

Ein letzter Blick aufs Satellitenbild ergab keine Auffälligkeiten. 

Zumindest im Westen war keine hohe Bewölkung zu sehen. 

Ungehinderte Einstrahlung war zu erwarten. So gingen wir 

zuversichtlich ins Hauptbriefing. 

Glückwünsche in die Schweiz 

Es war der 01. August 2016, der Nationalfeiertag der Schweiz. Also 

gratulierte Martin Trittlern den mitfliegenden Schweizern zum 

725 Jubiläum des Rütlischwurs. Am 01. August 1291 hatten sich 

die Urkantone Uri, Schwyz und Unterwalden zum „Ewigen Bund“ 

zusammen geschlossen. Der Beginn einer beeindruckenden 

Erfolgsgeschichte. Die Schweizer Kameraden revanchierten sich 

ihrerseits mit dem Versprechen auf Freibier und dem traditionellen 

Feuerwerk am Abend. 

Dann präsentierte ich die Wetter-Einschätzung mit Frank 

Möbbecks Wiese-nass-Spruch als Einleitung. Die Vorhersage 

enthielt viel Cumulus congestus und teilweise niedrige Basen. 

Aber das Steigen sollte gut werden und sieben Stunden fliegbares 

Wetter bieten. Der mit der Höhe nach links drehende Wind 

deutete auf anhaltende Kaltluftzufuhr hin. Ausbreitungen waren 

ebenfalls denkbar, aber nur wenig hohe Bewölkung. 

Martin präsentierte die Aufgabe für die 18-Meter-Klasse. Es hatte 

sich bei einigen schon rum gesprochen, daß was Größeres 

anstand. Aber als die Kilometerzahl auf dem Bildschirm erschien, 

ging trotzdem ging ein leises Raunen durch die Reihen. Das war 

schon ein gehöriger Streifen. Um 10:15 Uhr gab’s noch mal ein 

kurzes Briefing für die Schlepp-Piloten. 

Um 10:30 Uhr wurden die Ersten geschleppt. Nachdem mir der 

Motor abgesoffen war, musste unser Nimbus ebenfalls per 

F-Schlepp raus. (So gelang Sören Ebser der Schnappschuss fürs 

Titelbild). Danach lief zunächst alles nach Plan, auch der Motor 

lief wieder an. Schon die ersten Bärte waren besser als gedacht. 

Auch die ersten beiden Teilstrecken am Rande des Schwarzwalds 

liefen gut. Wir kurbelten gleich zwei Mal in drei Metern. 

Never set a big task after a rainy day? 

Ab Pforzheim, im Kraichgau wurde es aber allmählich schwieriger. 

Die zehn Liter Niederschlag am Vortag forderten offenbar 

ihren Tribut. Aber auch am Rande des Odenwalds lief’s nicht wie 

erwartet. Die Bärte waren schwächer, blubberiger und fühlten 

sich nicht richtig gut an. Erschwerend kam hinzu, dass von 

Westen eine Abschirmung aufzog, die ich vorher nicht auf dem 

Radar gehabt hatte. 

Autsch! Das drückte nicht nur bei uns den Schnitt enorm und es 

war nicht klar, ob wir die Aufgabe noch erfüllen konnten. Letztlich 

wurde das auch vielen Piloten der anderen Klassen zum 

Verhängnis, die am Ende nicht mehr nach Hause kommen sollten. 

Zum Glück lief es von Schweinfurt bis Eichstätt wieder besser. 


METEOROLOGIE 

Die Zusammenfassung der erwarteten Wettersituation. Die Linksdrehung des Windes mit der Höhe deutet auf Kaltluft-Zufuhr hin 

Etwa so ab Ulm stand sogar eine Konvergenzlinie im Donautal 

(siehe auch Satellitenbild), die wieder ein schnelleres Vorfliegen 

möglich machte. Die Alb dagegen war fast blau. Sogar auf dem 

Satellitenbild kann man sehen, daß der direkte Kurs genau da 

durchführt. Verflixte Niederschläge! Offenbar hatte auch ein Tag 

Sonne nicht gereicht, die Alb wieder in eine Rennstrecke zu 

verwandeln. Wer nicht nach Süden ausgewichen war, musste 

noch mal kämpfen. 

Immerhin, es kamen am Ende noch etwa die Hälfte aller Starter 

in die Zeitwertung. In der Standardklasse schafften es allerdings 

nur vier Piloten über die volle 500-Kilometer-Distanz. Sie hatten 

in der Start-Aufstellung hinten gestanden, waren entsprechend 

spät abgeflogen und hatten am meisten mit den schwierigen 

Teilstücken zu kämpfen. 

Das hat ein Nachspiel 

Ich befürchtete, wir als Wettbewerbsleitung würden uns so 

einiges anhören müssen. Aber das Feedback war überwiegend 

Schon wieder ein Haufen Piloten: Frank Möbbeck (in gelber Weste) brieft seine Schlepp-Piloten 


METEOROLOGIE 

Die Aufgabe der Offenen Klasse und 18-Meter-Klasse, 650 Kilometer 



Das Satellitenbild am 01.08.16; 16:07 Uhr lokal. Deutlich zu sehen ist die Abschirmung, die die nördlichen Schenkel 

abschattet. Nördlich und südlich des Donautals hat sich eine Konvergenzlinie aufgebaut 

positiv. „Endlich mal ne richtig knackige Aufgabe“, hieß es. Sogar 

einer der Piloten, die nicht nach Hause gekommen waren, war 

überglücklich. Er hatte sein erstes 500er geflogen! 

Eine Überraschung gab’s dann aber doch noch: Wir bekamen 

Besuch von Thomas Holder. Er hatte 14 Jahre lang den Klippeneck-Wettbewerb 

geleitet und klärte uns auf: „Habt ihr gewusst, 

was ihr da für eine Aufgabe gestellt habt? Ihr habt‘ die größte je 

am Klippeneck geflogene Strecke ausgeschrieben! Sehr gut, 

Jungs! Das heißt aber auch: Freibier für alle!“ Na schön! Da gab’s 

nichts mehr zu diskutieren. Es gibt frisches Kellerbräu der 

Ein-Mann-Brauerei Bulzinger! Natürlich auf unsere Kosten. t 

Größte ausgeschriebene 

Strecke am 

Klippeneck 

654 km 

Martin Trittler 

Henry Blum 

Freibier 

für alle! 


ENTWICKLUNG 

LS8 mit „neo“ Winglets 

Möglichkeiten für aerodynamische Verbesserungen 

Neue Winglets bei DG 

Text: Jelmer Wassenaar 

Fotos: Tom Schubert, Helge Kennel 


ENTWICKLUNG 

Seit Ende der Neunzigerjahre sind die Fortschritte in der Aerodynamik für Segelflugzeuge immer 

bedeutungsloser geworden. Gleichzeitig hat aber der Zulassungsaufwand zugenommen, unter anderem 

durch komplexere Bauvorschriften für Segelflugzeuge und Motorsegler seit Gründung der Europäischen 

Luftfahrtbehörde EASA. Diese Entwicklungen bedeuten, dass die komplette Neuentwicklung eines 

Segelflugzeuges immer teurer geworden ist und dass das Preis-Leistungs-Verhältnis für den Segelflieger 

unter dem Strich nachlässt. Aus diesem Grund hat man bei DG Flugzeugbau versucht, 

Nachrüstungsmaßnahmen zu finden, welche zu bedeutenden Leistungsverbesserungen führen, gleichzeitig 

aber vom Zulassungsaufwand vertretbar sind. 


ENTWICKLUNG 

Beispiele solcher Entwicklungen sind 

das kleine Spornrad für LS7 und LS8 

und die Neuentwicklung von Winglets. 

Die neue Winglet-Reihe trägt 

den Name n„neo“ und ist für die DG-1000 

in der 18-m-Ausführung, für die LS6 und 

LS8 in 15m sowie für die LS1-f gedacht. 

Dieser Bericht beleuchtet die komplette 

Neuentwicklung der Winglets anhand des 

Beispiels LS8. Bei der LS8 stammt vieles der 

Aerodynamik bekanntlich von der LS6, 

welche schon Anfang der Achtzigerjahre 

ausgelegt wurde. Obwohl die Optimierung 

der Winglets für die LS8 gemacht wurde, 

sind auch die Wölbklappenstellungen der 

LS6 durchgerechnet worden und das gleiche 

Winglet passt somit auf beide Muster. 

Aufbau Netzwerk, Namen, Aufgaben 

Nachdem Robert Schröder sich für die WM 

2016 in Litauen qualifiziert hatte, kam er zu 

DG, um über mögliche Verbesserungen der 

Gleitleistung seiner LS8 zu sprechen. Es 

wurde darauf entschieden, die LS-typischen 

Wolfsohren durch klassische Winglets in 

neuen Stil zu ersetzten. Um die Aerodynamik 

der Winglets gezielt unter die Lupe 

zu nehmen, war es wichtig, den gewünschten 

Arbeitsbereich der Winglets genau zu 

definieren. Robert hat dazu mehrere Wettbewerbsflüge 

analysiert und daraus die 

Randbedingungen für die Winglets festgelegt. 

Für die aerodynamische Auslegung der 

neuen Reihe von DG-Winglets war Johannes 

Dillinger verantwortlich. Johannes hat als 

ehemaliger Student von Loek Boermans 

variiert werden, wie Sehnenlänge, Einstellwinkel, 

Pfeilung und Gesamthöhe. 

Wie können bei dieser Vielzahl an Möglichkeiten 

eine Auslegung und die aerodynamische 

Bewertung eines Entwurfs 

gelingen? Dazu muss die Wirkungsweise 

eines Winglets verstanden werden. Ein Teil 

des Gesamtwiderstands ist auftriebsinduziert. 

Dieser induzierter Widerstand liefert 

im Langsamflug ungefähr die Hälfte des 

Gesamtwiderstandes und im Schnellflug 

nur ca. 10%. Er wird maßgeblich durch die 

Auftriebsverteilung in Spannweitenrichtung 

beeinflusst. Die optimale Auftriebsverteilung 

für einen flachen Flügel hat eine 

elliptische Form. Der sogenannte k-Faktor 

ist ein Maß für die Qualität der Auftriebsverteilung, 

für eine elliptische Verteilung 

entspricht k = 1. Mit Winglets kann ein 

Wert kleiner 1 erreicht werden, sie wirken 

wie eine Spannweitenvergrößerung. Die 

Auslegung hat das Ziel, ein Winglet zu 

finden, dass eine optimale Auftriebsverteilung 

des Flügels realisiert und somit den 

induzierten Widerstand minimiert. Wegen 

der zusätzlich angeströmten Wingletfläche 

erhöht sich die umspülte Oberfläche 

und dadurch der reibungsinduzierte 

Widerstand. Es ergibt sich ein „cross-over“- 

Punkt, ab dem die Reduzierung des induzierten 

Widerstands den zusätzlichen 

reibungsinduzierten Widerstand übersteigt. 

Für den Auslegungsprozess müssen auf 

der einen Seite die zweidimensionalen 

Profile entworfen werden und auf der 

anderen Seite der dreidimensionale Wingden 

aerodynamischen sowie strukturellen 

Entwurf der Concordia gemacht. Bei der 

LS8 wurde Johannes beim Profilentwurf 

von Benjamin Rodax unterstützt. 

Das Flattergutachten der neuen Winglet- 

Reihe wurde von Dr. Fritz Kießling übernommen. 

Dr. Kießling ist bekannt durch 

seine langjährige Arbeit in diesem Fachgebiet 

am DLR Göttingen und arbeitet, 

seitdem er im Ruhestand ist, als Freiberufler 

für die Firma Leichtwerk. 

Seit Januar 2014 besitzt DG eine 3-Achs- 

Portalfräse. Damit können Urmodelle und 

Prototypenformen bis zu einer Länge von 

fast drei Metern gefräst werden. Hauptvorteil 

von einer Fräse in eigenem Haus ist 

natürlich die Möglichkeit, schnell und 

flexibel arbeiten zu können. 

Aerodynamische Auslegung/Optimierung 

Für eine korrekte aerodynamische Auslegung 

wurden zunächst Randbedingungen 

festgelegt. Dazu gehört neben der nicht 

veränderbaren geometrischen Form des 

Flügels der gewünschte Einsatzbereich. Die 

Abflugmasse liegt realistisch in einem 

Bereich von 335 kg bis 525 kg, was einer 

Flächenbelastung von ca. 32 bis 50 kg/m 2 

entspricht. Als obere Grenze für einen effizienten 

Vorflug zwischen dem Thermikkreisen 

wurde aus den Analysen von Robert 

200 km/h definiert. Der sich daraus ergebende 

Gesamtauftriebsbeiwert liegt 

zwischen 0,275 für Schnellflug und 1,3 für 

Langsamflug und legt den Arbeitsbereich 

des Winglets fest. Bei der Auslegung 

können neben den Profilen viele Parameter 

Grafik 1: 3D-Druckverteilung am Winglet. Links für Ca = 0,275 (Schnellflug); Rechts für Ca = 1,3 (Langsamflug) 


ENTWICKLUNG 

Grafik 2: k-Faktor für Wolfsohren und Winglet sowie Munk-Optimum 

let-Grundriss optimiert werden. Für den 

Profilentwurf wurde auf das open-source- 

Tool „XFOIL“ zurückgegriffen, welches ein 

interaktives Programm für den Profilentwurf 

im Unterschallbereich bereitstellt. 

Neben der Analyse der Strömung um 

Flügelprofile ist ein inverser Designprozess 

möglich. Dabei wird aus einer vorgegebenen 

gewünschten Druckverteilung die 

geometrische Form berechnet. Für die 

Analyse der dreidimensionalen Strömung 

wird auf ein 3D-Panelverfahren zurückgegriffen. 

Damit können reibungsfreie (theoretische) 

stationäre Druckverteilungen 

berechnet werden (Grafik 1). 

Aufgrund der starken gegenseitigen Beeinflussung 

von Profilform und Winglet-Grundriss 

auf die dreidimensionale 

Druckverteilung ist ein paralleler Designprozess 

nötig. Die Druckverteilung ist 

maßgeblich für die aerodynamischen 

Eigenschaften wie Umschlags- und Ablösepunkt, 

Widerstands-und Auftriebsbeiwert 

verantwortlich. Allein für die LS8 

wurden 17 verschiedene Hauptkombinationen 

von Grundriss, Profilen und Verdrehung 

im Detail untersucht. Nur durch 

diesen Aufwand konnte eine optimale 

Auslegung gefunden werden. 

Grafik 3: Geschwindigkeitspolare und Leistungsvergleich zwischen Wolfsohren 

und Winglet für Abflugmasse 525 kg 

LS8: Gerechnete Flugleistung und 

Vergleich zu den Wolfsohren 

Für einen Vergleich und zur Bewertung des 

Entwurfs wurden die original „Wolfsohren“ 

mit demselben Vorgehen berechnet. Der 

k-Faktor als Maß für die Güte der Auftriebsverteilung 

konnte deutlich verbessert 

werden. Der Faktor befindet sich dicht am 

theoretischen Optimum nach Munk 

(Grafik 2). 

Die Auswirkungen auf die Geschwindigkeitspolaren 

sind in der Grafik 3 für die 

maximale Abflugmasse gezeigt. Im 

gesamten Auslegungsbereich bis 200 

km/h kann eine Verringerung der Sinkge- 

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ENTWICKLUNG 

LS6 mit „neo“ Winglets fotografiert aus der LS4 mit Wolfsohren 


ENTWICKLUNG 

schwindigkeit erreicht werden. Dies 

bedeutet eine Verbesserung der Gleitzahl 

von bis zu 0,6 Punkten. 

Flugerprobung, sekundäre Effekte 

DG-1000 & LS8 

Im Rahmen der Zulassung müssen die 

Flugzeuge mit Winglets zum Teil neu 

erprobt werden, wobei die Grenzen des 

zugelassenen Flugbereichs abgetastet 

werden müssen. So muss nachgewiesen 

werden, dass kein kritisches und unkontrollierbares 

Verhalten auftreten kann bei 

Flugmanövern wie Überziehen, Trudeln 

und im Schnellflug. Dabei werden die 

Grenzen bewusst überschritten: Es wird z. B. 

mit einer Schwerpunktlage 10 mm hinter 

dem zugelassenen Berich getrudelt. Bei der 

Schnellflugerprobung muss 10% über die 

erlaubte V NE 

geflogen werden, um zu 

zeigen, dass im gesamten Geschwindigkeitsbereich 

kein Flattern auftritt. Dadurch 

ist das Erproben ist eine spannende Tätigkeit 

und es können immer Überraschungen 

auftreten, welche man bei der Auslegung 

nicht vorhersehen konnte. 

So ließ sich bei der DG-1000 definitiv feststellen, 

dass der Flieger durch die 18m- 

Winglets gutmütiger geworden ist. Die 

DG-1000 hat durch den serienmäßigen 

Einbau des Trimmballastkastens einen 

sehr großen Schwerpunktbereich im 

Vergleich zu anderen Doppelsitzern. Im 

vorderen Schwerpunktbereich kann man 

sogar im überzogenen Zustand noch mit 

den Querruder steuern, ohne dass der 

Flieger abkippt, im hinteren Bereich 

dagegen ist stationäres Trudeln noch 

möglich, so dass die für die Schulung wichtigen 

Flugeigenschaften beibehalten oder 

sogar verbessert werden konnten. 

Bei der Flugerprobung für die LS6 und LS8 

ist als wichtigster sekundärer Effekt die 

Zunahme der Rollgeschwindigkeit aufgefallen. 

Die LS-typischen gutmütigen Flugeigenschaften 

sind beibehalten worden. 

fliegen, um zum Schluss den Höhenunterschied 

zu messen. 

Vergangenen August wurde die LS8 

vermessen, sowohl mit den bisherigen 

Wolfsohren als auch mit den neuen Winglets. 

Die vorläufigen Ergebnisse haben 

gezeigt, dass die „neo“-Winglets deutlich 

besser abschneiden und sogar die theoretischen 

Berechnungen leicht übertreffen. 

Ausblick, Zulassung, LS1-f 

Die Entwicklung der DG-1000-„neo“ -Winglets 

ist im Rahmen des neuen DG-Entwicklungsbetriebs 

(EASA 21J.530) gemacht 

worden, die Winglets sind bereits von der 

EASA zugelassen. Die Zulassung der LS6- 

und LS8-Winglets ist in den letzten Zügen. 

Als nächstes Projekt sind gerade die 

„neo“-Winglets für die LS1-f in Arbeit. Zum 

Zeitpunkt des Schreibens ist die aerodynamische 

Auslegung abgeschlossen und das 

3D-CAD-Modell wird erstellt. Die ersten 

LS1-f sollen Ende dieses Jahres schon umgerüstet 

werden. 

Mit den drei Projekten ist die Prozesskette 

der Winglet-Entwicklung im DG-Entwicklungsnetzwerk 

gut definiert und es wäre 

somit nicht ausgeschlossen, dass in naher 

Zukunft noch weitere Segelflugzeugmustern 

nachgerüstet werden können. t 

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Leistungsvermessung LS8 (IDAFLIEG) 

In August jedes Jahres halten die deutschen 

akademischen Fliegergruppen, 

vereint in der IDAFLIEG, ihr dreiwöchiges 

Sommertreffen in Aalen ab. Hier werden 

unter anderem Leistungsmessungen von 

Segelflugzeugen durchgeführt. Bei so einer 

Leistungsmessung werden in ruhiger Luft 

Vergleichsflüge mit einem kalibrierten 

Flugzeug gemacht. So wird versucht, für 

jeden Punkt auf der Polare mindestens 

einen Abschnitt von zwei Minuten zu 

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PILOT´S REPORT 

Flugbild der LS8 neo 

während der Flugerprobung 

LS8 neo 

Grand-Prix- 

Training mit den 

neuen Winglets 

Text: Robert Schröder 

Fotos: Robert Schröder, DG-Flugzeugbau 

Eigentlich sind es ja 

nicht nur neue Winglets. 

Es sind eher schon neue 

Außenflügel, die Johannes 

Dillinger zusammen mit 

Benjamin Rodax für die 

LS8 (und damit auch 

für die LS6) entwickelt hat. 

Für alle, denen der Name Johannes 

Dillinger nichts sagt: Er war für die 

aerodynamische Auslegung der 

Concordia mit verantwortlich und 

hat darüber hinaus etliche Wingletprojekte 

realisiert (unter anderem ASG 32, DG 

1000-18-m, RedBull Racer MXS usw.). 

Kurzum: eine absolute Kapazität auf 

diesem Gebiet. 

Die „Wolf-Ohren“ der LS8 waren, gemessen 

am damaligen Wissensstand über Winglets, 

toll gemacht. Aber die Entwicklung 

ging weiter und mittlerweile ist das Potenzial 

einer Leistungsverbesserung so groß 

gewesen, dass sich die Neugestaltung der 

Flügelenden geradezu aufdrängte. DG 

Flugzeugbau hat das Projekt im letzten 

Winter begonnen, die Flugerprobung 

erfolgte im März und bis Mitte des Jahres 

wurde die Musterzulassung erwartet 

Test im Trainingslager 

Ich hatte das Glück, schon Ende letzten 

Jahres davon zu erfahren und sagte einem 

Test sofort zu. Leider war dann das Frühlingswetter 

bei uns eher auf der bescheidenen 

Seite und ich musste bis Anfang Mai 

warten, bis ich im Rahmen des Trainings- 

Grand-Prix in Homberg/Ohm die neuen 

Außenflügel das erste Mal testen konnte. 

Mit einigem Abstand das beste Trainingslager, 

das ich je mitgemacht habe! 

Richtige Vergleichsflüge haben wir dabei 

nicht durchgeführt. Es ging in erster Linie 

darum, sich im Rahmen eines Grand Prix 

für die Weltmeisterschaft einzufliegen. 

Erfahrungsaustausch, Abstimmung von 

Instrumenten und das Ausprobieren 

verschiedener Schwerpunktlagen war mein 



Programm. Aber auch dabei wurden die 

Stärken der neuen Außenflügel deutlich. 

Optimierte Querruderwirksamkeit 

Was sofort auffällt, ist die bessere Querruderwirksamkeit 

beim Anrollen. Schon bei 

geringster Geschwindigkeit kann man die 

Querneigung gut kontrollieren, deutlich 

früher, als ich es sonst gewohnt war. 

Gerade in Situationen, bei denen ich schon 

damit rechnete, den Flügel nochmal abzulegen, 

war ich überrascht, wie problemlos 

ich es verhindern konnte. Insbesondere bei 

Seitenwind oder versehentlich frühem 

Loslassen des Flügels beim F-Schlepp ein 

echter Gewinn. 

Das Gleiche bei der Landung: Letztes Jahr 

fiel mir in der letzten Phase des Ausrollens 

immer wieder der Flügel zu Boden. Da ich 

kein Fan der großen Schleifklötze an den 

Flügelenden bin, waren verkratzte Querruderendleisten 

die Folge, fast schon ein 

Markenzeichen meiner LS8. Das ist jetzt 

vorbei. Kein Wunder, dass sich damit auch 

die Querruderwirksamkeit im Flug verbessert 

hat. Dieser Effekt geht so weit, dass 

man im Kreisflug den Knüppel bis zum 

Anschlag zurückziehen kann und die Querlage 

im Sackflug immer noch mit den 

Querrudern kontrollierbar ist. 

Eine Überraschung 

Ich hatte fest damit gerechnet, die LS8 

beim Kreisen zukünftig etwas genauer 

fliegen zu müssen, aber ganz entgegen 

meiner Erwartungen sind die neuen Winglets 

erstaunlich schiebeunempfindlich. 

Zwar wurde darauf bei der Profilauslegung 

besonderen Wert gelegt, doch bei einer 



Profildicke von weniger als 10% hatte ich 

meine Zweifel. 

„Thermikfühligkeit“ 

Eine ganz wesentliche Frage war für mich 

auch, ob sich die viel gerühmte „Thermikfühligkeit“ 

der LS8 verändert hat. „Thermikfühligkeit“, 

ein Begriff, mit dem ich 

jahrzehntelang nichts anfangen konnte – 

bis ich das erste Mal LS8 flog. Für alle, die 

nicht genau wissen, wovon ich spreche – es 

ist die unvergleichliche Art und Weise, wie 

einem die LS8 mitteilt, wo und auf welcher 

Seite der Aufwind ist. Hier gibt es Entwar- 

Direkter Vergleich von neuem und 

altem Außenflügel bei dem der 

Unterschied am deutlichsten 

zu sehen ist: Statt hochgezogener 

Flügelenden wurde der Flügel verlängert 

und geht in ein modernes 

Winglet über 

nung auf ganzer Linie: Das Feeling hat sich 

nicht geändert. 

Bei einem Fluggewicht von 450 kg (das war 

das Limit bei der letzten DM und auch jetzt 

im Trainings-Grand-Prix) hatte der Discus 

2a ab etwa 160 km/h leichte Vorteile. 

Meiner Erfahrung nach konnte er im 

Bereich zwischen 180 und 200 km/h, bei 

gleicher Gleitzahl, etwa 10 km/h schneller 

fliegen. Soweit ich beurteilen kann (ich bin 

nur einmal bei einem schnellen Endanflug 

45 Kilometer direkt die Spur eines Discus 2a 

nachgeflogen) gibt es diesen Unterschied 

jetzt nicht mehr. Ohne den direkten 

Vergleich merkt man allerdings nichts. 

Einen Gleitzahlpunkt mehr kann man nicht 

spüren. Den wirklichen Leistungsgewinn 

wird man sowieso nur vermessen können. 

Fazit 

Ich muss zugeben, dass ich die neuen 

Winglets anfangs mit anderen Erwar- 

tungen geflogen bin. Angesichts des 

schmalen Profils und der kleineren Oberfläche 

dachte ich, man würde die deutlichsten 

Veränderungen im Geradeausflug 

bemerken. Aber wir sprechen von neuen 

Außenflügeln mit Winglets und damit vom 

induzierten Widerstand. Und der spielt 

nun mal im Langsamflug die erste Geige. 

Gerade bei großen Anstellwinkeln ist 

deshalb der Leistungsgewinn am Deutlichsten 

zu spüren. Hier sehe ich das große 

Plus: Man wird die LS8 mit den neuen 

Winglets gerade bei schwächeren Bedingungen 

mit deutlich mehr Wasserballast 

fliegen können. 

Aber auch ohne Wasserballast, in schwächstem 

Steigen, werden sich die neuen Winglets 

bemerkbar machen. Eine durchschnittliche 

LS8 bringt locker 15 bis 20 kg mehr 

Leergewicht auf die Waage als manche 

Konkurrenzmodelle. Ich persönlich sehe 

zwar darin eher den Vorteil, nicht soviel 

Die Reduzierung der „umspülten“ Oberfläche ist 

in diesem Vergleich deutlich zu sehen 



Die neuen Winglets, vom Cockpit aus 

gesehen 

Wasser tanken zu müssen; geht es aber 

manchmal in 0,1 oder 0,2 m/s ums „Überleben“, 

merkt man es. 

Die neuen Winglets sind eigentlich für 

hohe Flächenbelastungen, sprich den 

Wettbewerbseinsatz, ausgelegt. Als Nebeneffekt 

verbessert sich aber dadurch auch 

das Handling im gesamten Langsamflugbereich. 

Gerade bei Start und Landung ist 

der Unterschied am Deutlichsten. Für mich 

etwas überraschend, aber eigentlich logisch. 

Daher sind die neuen Außenflügel nicht 

nur für Wettbewerbspiloten interessant, 

sondern für alle, die im Langsamflugbereich 

gerne etwas mehr Reserven hätten. 

Die Winglets lassen sich an allen LS8 nachrüsten. 

Nachtrag 

Mittlerweile ist die Saison 2016 vorbei und 

die ersten Erfahrungen mit den neuen 

Winglets haben sich in den Wettbewerben 

bestätigt: Simon Schröder wurde Erster in 

Bayreuth, Kilian Biechele Zweiter bei der 

Deutschen Juniorenmeisterschaft und ich 

wurde, nach zwei total versemmelten 

Wertungstagen, Fünfter bei der Weltmeisterschaft 

in Litauen. 

Es ist jetzt, nach Offener und 18-m-Klasse, 

auch in der Standardklasse so, dass 

morgens im Wettbewerb einfach bis zum 

Maximalgewicht vollgetankt wird. Unabhängig 

vom Wetter. Das macht die 

morgendliche Wasserentscheidung deutlich 

einfacher. Die Flugeigenschaften und 

die Gutmütigkeit der LS8 ändern sich dabei 

kaum. Es muss lediglich etwas schneller 

(etwa 110 km/h) gekreist werden. 

Es ist natürlich nicht jedermanns Sache, 

auch an Wochenenden morgens vollzutanken 

und bei Flügen, die schon in der 

Morgenthermik beginnen, auch nicht 

immer sinnvoll. Aber letztendlich gibt es 

halt nur zwei Möglichkeiten, die Leistung 

bei Segelflugzeugen gravierend zu verbessern: 

Spannweite oder Gewicht. Ablassen 

ist nur noch sinnvoll, wenn das Steigen 

deutlich und dauerhaft unter 1,5 m/s geht. 

Wie man auch bei anderen Wettbewerben 

gesehen hat, ist dadurch auch der letzte 

Vorteil der Wölbklappen, sprich der 15-m- 

Rennklasse, verlorengegangen. Einen 

Grund, die beiden Klassen weiterhin zu 

trennen, gibt es aus meiner Sicht daher 

nicht mehr. t 

Die LS8 geht als LS8-sc neo wieder in Produktion 

DG Flugzeugbau hat sich aufgrund gestiegener Nachfrage dazu entschlossen, ein Los 

der LS8 in ihrer neuesten Variante zu produzieren. Die LS8 erhält in der „neo“-Version 

alle Updates, die das Muster bei DG Flugzeugbau in den vergangenen Jahren erhalten 

hat. Dazu zählen neben den neuen, in Kooperation mit Johannes Dillinger entwickelten 

Winglets auch das kleine Spornrad mit 150mm Durchmesser und die Mandl- 

Absaugung. Neben den leistungssteigernden Ausstattungsmerkmalen wurde auch 

viel Arbeit in die Komfortausstattung gesteckt. So besitzt die LS8-sc neo unter anderem 

das bereits bekannte 5-Zoll-Fahrwerk, das Sicherheitscockpit der LS-10 und einen 

vergrößerten Instrumentenpilz, um bequem Systeme bis hin zum LX9000 und LX9070 

darin unterzubringen. Abgerundet wird die Ausstattung durch eine Turbo-Vorbereitung, 

die es dem Kunden ermöglicht, jederzeit eine Heimkehrhilfe nachzurüsten. Die 

nächsten freien Lieferpositionen sind im September 2017 verfügbar. (Stefan Göldner) 

Übrigens: Nicht nur für den motorlosen Flug entwickelt DG Winglets. Mit anderen 

Randbedingungen, jedoch derselben Prozesskette wurden „neo“-Winglets für die 

beiden Red-Bull-Air-Race-Piloten Matthias Dolderer und Matt Hall entwickelt und 

gebaut. Noch vor dem letzten Rennen dieser Saison stehen die beiden Piloten als Weltmeister 

und Vize-Weltmeister fest, auch, so DG, dank der neuen Winglets. 

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Schleppseileinziehwinden • Sicherheitskupplungen • Seile 

Start- / Schleppausrüstung • Wartung 

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SICHERHEIT 

Mensch und Flugzeug: 

Weniger ist mehr 

Von Markus Lewandowski 

Fotos: Simon Rainer, Mountain Soaring, Escape Town, G. Dale 

Flugzeuge zu fliegen macht 

Spaß und erfordert 

grundlegende motorische 

Fertigkeiten, die großteils 

automatisch-subversiv ablaufen. 

Das Wichtigste dabei ist, in der 

Ausbildung ein richtiges und 

effizientes Handling von 

Flugzeugen und Situationen im 

Flugbetrieb zu lernen und sich 

danach keine Schlampigkeiten, 

Fehler und Ticks anzugewöhnen. 

Wie schaut es da bei Ihnen aus? 

Wenn Sie nicht richtig funktionieren, 

funktioniert auch ihr 

Flugzeug nicht! Es sollte 

selbstverständlich sein, dass 

sie hier ganz verantwortungsbewusst und 

selbstkritisch reagieren und lieber mal 

nicht fliegen gehen. 

Konzentration und körperliche Fitness 

Müdigkeit, Kopfweh, schwacher Kreislauf 

oder auch momentane psychische Beeinträchtigungen 

wie Stress und zwischenmenschliche 

Probleme sind immer sehr 

sehr ernst zu nehmen. Es ist eine der wichtigsten 

Entscheidungen eines Piloten, die 

momentane Fluguntauglichkeit zu erkennen, 

diese zu akzeptieren und einmal 

„Nein“ zu sagen. Vielleicht gibt es in solchen 

Situationen die Möglichkeit, auf einen 

Doppelsitzer mit einem fitten Piloten aus- 

zuweichen. Bei bestem Segelflugwetter sind 

wir oft Getriebene und handeln erfahrungsgemäß 

recht unvernünftig und irrational. 

Ein ganz großes Thema ist das menschliche 

Leistungsvermögen in extremen 

Fluggebieten mit großer Trockenheit und 

hohen Temperaturen, so auch der Hochsommer 

in den europäischen Breiten. Die 

Leistungsfähigkeit ist durch das Dehydrieren 

stark beeinflusst und kann teilweise 

sogar Auswirkungen wie beim 

Fliegen in großer Höhe ohne Sauerstoff 

haben – Sie merken Ihre Fehler einfach 

nicht. Also vergessen Sie nicht die Grundbedürfnisse 

wie Trinken, Essen, Schlafen 

und die Luft zum Atmen. 

Bodenhandling 

Es passieren erfahrungsgemäß mehr 

Schäden an Flugzeugen durch unsachge- 


SICHERHEIT 

Aufrüsten: Stress ist hier fehl am Platz. 

Die Vorflugkontrolle geschieht dann 

am besten im Team 

Der Notausstieg mit dem Fallschirm: 

Die wichtigen Handgriffe immer 

wieder mental durchdenken 

Fliegen mit Sauerstoff: Körperliche 

Grundbedürfnisse beim Fliegen sind 

ein großer Schritt zu mehr Sicherheit 

mäßes Handling am Boden und im Hangar 

als beim Fliegen selbst. Ganz einfach: 

Reduzieren wir Bewegungen am Boden 

von Flugzeugen, Fahrzeugen und Gegenständen 

auf ein notwendiges Minimum, 

minimiert sich logischerweise die Wahrscheinlichkeit, 

dass Fehler und somit 

Schäden und Unfälle passieren. Der Grundsatz 

gilt wieder: Tun wir nur das Notwendigste, 

aber das dafür wohl überlegt und 

hoffentlich richtig. 

Fehler werden passieren. Dieser Tatsache 

muss man sich einfach stellen. Auch hier 

lassen sich standardisierte Abläufe definieren, 

doch wenn wir realistisch sind, wird 

das auf einem normalen Segelflugplatz 

mit so vielen Individuen und unterschiedlichen 

Ideen nicht wirklich funktionieren. 

Die beste Methode ist hier umsichtiges, 

ruhiges und situationsgerechtes Verhalten 

von möglichst jedem Beteiligtem. 

Flugvorbereitung und Checks 

Die Überprüfung von Abläufen im Flugbetrieb 

ist ein wesentlicher Grundstein in der 

Flugsicherheit. Checklisten sind hier eine 

grundlegende Methode, um standardisierte 

Abläufe zu verinnerlichen und in 

weiterer Folge mit einer überprüfenden 

Handlung („Cross Check“) zu verifizieren. 

Hinterfragen Sie die einzelnen Punkte jeder 

Checkliste auf Sinnhaftigkeit und ob sie für 

Sie Sinn macht – vor allem im Einsitzer gibt 

es keine zweite Person für einen Cross 

Check. Verwenden Sie Checklisten nach 

Möglichkeit immer mit einer zweiten 

Person. Egal was sie tun – ob Lustflug, 

Schulflug oder Streckenflug, stellen Sie sich 

immer die Frage: „Habe ich wirklich alles 

zur sicheren Durchführung des Fluges 

berücksichtigt?“ Dann gehen Sie 10 

Sekunden in sich und denken einfach noch 

mal gründlich nach. 

In der Berufsfliegerei gibt es zum Beispiel 

den Begriff der sogenannten SOPs (Standard 

Operating Procedures). Das ist eine 

wesentliche Methode zur Schaffung von 

Sicherheit durch Abläufe mit standardisierten 

Wortlauten und gegenseitiger 

Überprüfung im Zweimanncockpit. Dank 

der Tatsache, dass der Mensch ein Gewohnheitstier 

ist, fallen Abläufe auf, wenn sie 

von routinierten Standards abweichen – 

die Alarmglocken läuten. 

Ein Beispiel für den Segelflug sind standardisierte 

Abläufe, die jeder gleich gelernt 

und verinnerlicht hat, wie etwa der 

Windenstart mit seinen Abläufen definiert 

durch die Segelflugbetriebsordnung. Das 

ist auf viele andere Bereiche in der Fliegerei 

anwendbar. Grundsätzlich gilt: Je mehr 

Personen einen Ablauf in der selben Art 

und Weise kennen, desto mehr fallen 

Abweichungen und daher womöglich Fehler 

auf. Übrigens: Eine der besten Checklisten 

sind Ihre zehn Finger, wenn Sie dazu sinnvolle 

Abläufe und Handlungen definieren. 

Noch besser ist es, wenn ihre Fliegerkollegen 

es Ihnen gleich machen. 

Das Steuern des Flugzeugs 

Einer der wichtigsten Punkte in sauberem 

Flugzeughandling ist die ruhige, aber 

bestimmte Führung der Steuerelemente 

wie Querruder, Höhenruder, Seitenruder 

und Wölbklappen. Segelfliegen ist ein 

Flugsport, bei dem die Flugleistungen auch 

ganz besonders von den richtig dosierten 

Steuereingaben abhängen. Eine direkte 

Folge daraus ist die Platzierung des Flugzeugs 

im Aufwind oder entlang von Energielinien. 

Die Summe aller reduzierten 

Steuereingaben, die überflüssig sind, und 

die Maximierung optimaler und präziser 

Positionierungen des Segelflugzeugs während 

eines Fluges ist direkt in mehr Höhe 

und daher mehr Strecke umzulegen. 

Das Gleiche gilt auch für den Segelkunstflug: 

Je präziser, koordinierter und bestimmter 

die Steuereingaben sind, um so mehr 


SICHERHEIT 

Höhe und Energie bleibt für jede weitere 

Figur und in Summe mehr Dynamik für das 

gesamte Kunstflugprogramm. 

Verblüffend oft stellen wir bei unseren 

Kunden in der Segelflugschule eine unruhige 

Flugzeugführung fest. Mit gezielten 

Übungen wie richtigem Trimmen, entspannter 

Knüppelhaltung (bitte nicht beim 

Kunstflug!) und der optimierten Fadenposition 

ändern sich bei vielen fast schon 

schlagartig der Flugstil und das Gefühl für 

das Flugzeug im Aufwind oder in der 

Kunstflugbox. Wir raten deshalb immer 

wieder zu regelmäßigen Checkflügen mit 

erfahrenen und trainierten Piloten, um 

genau solche Fehler aufzuzeigen und 

auszumerzen. Es ist immer wieder erstaunlich, 

wie mit der „Reduzierung zum 

Maximum“ die Erfolgserlebnisse und der 

Flugspaß steigen. 

Eine hilfreiche Methode zur Selbstanalyse 

im Einsitzer ist die totale Frontaufnahme 

des Piloten mit einer Videokamera. Hier 

kann man perfekt die Steuereingaben, 

Mimik und Blicke des Piloten nach dem 

Flug analysieren. Sie werden schmunzeln 

und genau erkennen, was sie im nächsten 

Flug besser machen können. 

Instrumentierung 

Auch hier gilt ganz klar: Weniger ist mehr! 

Grundsätzlich sollte jeder Pilot in der Lage 

sein, jedes Segelflugzeug ohne Instrumente 

sicher fliegen zu können. Haben Sie 

das schon mal probiert? Wenn nicht, wird 

es Zeit. 

Schnappen Sie sich einen Doppelsitzer, 

einen Sicherheitspiloten und ein Stück 

Karton und etwas Klebeband, um Ihr 

Instrumentenbrett abzudecken. Den Faden 

dürfen Sie natürlich drauf lassen. Motivierte 

können aber auch ihn entfernen. 

Jetzt kann es los gehen. Ihr Sicherheitspilot 

sollte Ihnen von hinten mit seinen Instrumenten 

wenn notwendig eine Hilfestellung 

bei Start und Landung geben. Machen 

Sie einen ausgedehnten Segelflug mit 

allem, was dazu gehört. Sie werden 

erstaunt sein, welchen Spaß Sie haben. 

Diese Methode schärft ganz effektiv die 

intuitiven Sinne des Segelflugpiloten. Ganz 

besonders lernen Sie, ihren Blick und Ihre 

Aufmerksamkeit nach außen zu verlegen. 

Zu dem werden Sie das Flugzeug ganz 

anders wahrnehmen und nach kurzer 

Eingewöhnung sich auch ohne Instrumente 

im Aufwind zurecht finden. 

In Zeiten toller und vielfältiger Avionik sind 

wir grundsätzlich versucht, unser Cockpit 

Auf die Finger gesehen: Videos zeigen uns, wie wir uns im Cockpit verhalten 

des Piloten nach innen lenkt, wo sie eigentlich 

nicht hingehört. Gerade bei viel 

Verkehr, bei Wettbewerben und beim 

Fliegen in den Bergen ist das Rausschauen 

überlebenswichtig. Daher ist ein reduzierter 

und übersichtlicher Instrumentenmit 

viel Mäusekino zu überladen. Ganz 

wichtig ist hier, für jeden Bedarf das 

Optimum zu finden. Eine optimale Instrumentierung 

ist wie eine gute Sitzposition. 

Der Nachteil von komplexer Avionik im 

Sichtflug ist, dass sie die Aufmerksamkeit 

Instrumente: klar und übersichtlich 


SICHERHEIT 

Fliegen ist komplex genug – sorgen 

Sie also für Einfachheit, wo es möglich 

ist, dann machen Sie weniger Fehler 

und haben mehr Spaß 

pilz besonders wichtig. Je schneller der Pilot 

neben dem Rausschauen Informationen 

bekommt, desto besser funktioniert diese 

Schnittstelle. Die Segelflugrechner mit 

großem Display zur Darstellung des 

Laufraums sind darüber hinaus wahre 

Informationsmonster und ziehen unweigerlich 

die Aufmerksamkeit des Piloten im 

Flug auf sich. 

Vermeiden Sie jegliche Programmierung 

und Einstellungen in der Luft. Das gehört 

zur Flugvorbereitung und ist schlichtweg 

gefährlich. Wer sich aber ein übersichtliches 

Profil erstellt, kann sogar auf analoge 

Instrumente verzichten, sofern sie nicht zur 

Mindestausrüstung gehören. Der Fahrtmesser 

und die Flarmanzeige als die beiden 

wichtigsten Instrumente gehören normalerweise 

ganz nach oben. Die restliche 

Anordnung ist sehr individuell und natürlich 

Geschmackssache. 

Wer ein Wölbklappenflugzeug fliegt, kann 

mittlerweile auch hier eine optisch auffällige 

Lösung für eine Wölbklappenanzeige 

auf Augenhöhe montieren. Sind wir mal 

gespannt, wann die ersten Head-Up-Displays 

für den Segelflug auf den Markt 

kommen. Das könnte wahrlich ein Sicherheitsgewinn 

werden. 

Mentales Training 

Der Begriff wurde in der Vergangenheit 

sehr in eine esoterische und pseudowissenschaftliche 

Richtung gedrängt. Dabei 

kommt der Begriff ursprünglich aus der 

Sportwissenschaft und bezeichnet lediglich 

die Trainingsmethode zur Optimierung 

sportlicher Bewegungsabläufe in der Sportpsychologie. 

Also ganz einfach: Für das Fliegen im Allgemeinen 

ist die mentale Vorstellung von 

Situationen und Abläufen eine ganz wichtige 

und grundlegende Vorbereitung, die 

meist schon intuitiv abläuft. Die bewusste 

Steuerung der mentalen Vorstellung ist der 

Schlüssel für eine bessere Reaktion auf 

sämtliche Situationen, die in unserem Sport 

passieren können. 

Nehmen Sie als Extrembeispiel den Notausstieg 

mit dem Rettungsfallschirm aus dem 

Cockpit; eine Situation, die man bis auf das 

Trockentraining in der Segelflugausbildung 

nicht trainieren kann. Alleine die regelmäßig 

Vorstellung dieser Situation mit 

ihren Abläufen lässt uns erfahrungsgemäß 

im Notfall richtig reagieren. Statistisch 

haben etwa 98 Prozent aller Piloten, die 

einen Notausstieg mit Fallschirmabsprung 

hatten, überlebt. 

Die mentale Vorstellung von Abläufen und 

Situationen funktioniert aber auch für jede 

andere Situation. Probieren Sie es einfach 

mal aus und finden Sie heraus, wie Sie sich 

auf gewisse Situationen dadurch besser 

vorbereiten können. Ein gute Übung ist das 

Einfliegen in die Thermik mit anderen Flugzeugen. 

Stellen Sie sich einfach vor, dass 

viele andere Flugzeuge sich im Aufwind 

befinden und wie und wann sie eindrehen 

und vor allem wie Sie ihre Luftraumbeobachtung 

gestalten. Das können Sie 

unendlich ausbauen und ständig beim 

Fliegen mit der Realität abgleichen. Das 

mit dem Fallschirmabsprung lassen sie aber 

lieber bleiben, wenn‘s nicht notwendig ist. 

Fazit 

Das Fliegen ist aufwändig und kompliziert 

genug. Finden Sie Wege, wie Sie Ihr direktes 

fliegerisches Umfeld optimaler, funktionaler 

und einfacher gestalten können, um 

weniger Fehler zu machen. Je einfacher die 

Dinge funktionieren, desto mehr Spaß 

haben Sie auch. 

Versuchen Sie in jedem Flug, egal wie lang 

oder ambitioniert er ist, irgendetwas zu 

verbessern oder zu optimieren oder fragen 

Sie sich vor allem bei Zubehör und Ausrüstung, 

ob Sie das alles wirklich brauchen, 

um das zu bekommen, was Sie erleben 

wollen. Manchmal sind es bei mir nur eine 

Trinkflasche, ein Gefrierbeutel und die 

Bordbatterie, um dann mit einer Ka 8 zu 

fliegen. Weniger ist mehr. Seil straff! t 

ZUVERLÄSSIGKEIT UND 

PRÄZISION AUF DIE 

PILOTEN VERTRAUEN. 

SEIT ÜBER 80 JAHREN. 

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FLUGBERICHT 

Bis auf 7000 Meter in der 

Text und Fotos: Axel Pauli 

Karten-Ausschnitt: 

Der Flugplatz liegt 

nordöstlich von 

Jesenik an der 

Landesgrenze 

Tschechiens zu 

Polen. 

Flugplatz-Koordinaten 

(ARP): 

50° 18‘ 06“ N, 

17° 17‘ 51“ E 


FLUGBERICHT 

„langen Welle von Jesenik“ 

Das markante an der Welle sind die Lenticularis-Wolken, wenn die Luft nicht zu trocken ist. Diese können in mehreren 

Schichten übereinander angeordnet sein 

Wenn im Brandenburger Land der Herbst Einzug 

hält und die thermische Segelflugsaison zu Ende ist, 

fängt nicht allzu weit weg, in Mikulovice 

am Fuß des Altvatergebirges in Tschechien, 

eine ganz andere Saison an. 

Begünstigt durch die Lage des Altvatergebirges 

können sich dort bei starkem Südwest-Wind 

Leewellen bis in große Höhen ausbilden. 

Von Mikulovice aus nutzt man diese Wellen bereits 

seit vielen Jahren. Wer eines Tages auf den Gedanken 

kommt, doch noch einmal seine 3000-Meter-Startüberhöhung 

für die Gold-C oder den 5000-Meter-Höhendiamanten 

machen zu wollen, steht schnell vor der Frage, 

wo man das möglichst einfach und auch preiswert noch 

machen kann. 

Von Berlin eine Halbtags-Reise 

Ein Vereinskamerad machte mir die Idee schmackhaft, doch 

einmal solche Höhenflüge in Mikulovice zu versuchen. Von 

Berlin aus ist die Anreise durch Polen zum Flugplatz Mikulovice 

in Tschechien mit zirka 480 km der kürzeste und schnellste 


FLUGBERICHT 

Weg. Der größte Teil der Strecke ist Autobahn. 

Nach rund sechs bis sieben Stunden 

ist man am Ziel. 

Zuerst war die problemlose Beatmung 

während des Fluges sicherzustellen, da ich 

mich längere Zeit über 4000 m MSL 

aufhalten wollte. Ich erwarb eine EDS-Beatmungsanlage, 

die beim Verbrauch der 

Atemluft sehr wirtschaftlich arbeitet. Auch 

die sichere Befestigung der Sauerstoffflasche 

im Segler musste gelöst werden, 

Rotorturbulenzen können heftig sein. 

Anschließend informierte ich mich auf der 

Webseite vom Aeroklub Jesenik über die 

Leewelle, ihre Ausprägung und Besonderheiten. 

Es gibt dort auch eine Website in 

deutscher Sprache, wo alles über die 

Leewelle erklärt ist. 

Schönes Saison-Ende: Wave-Camp im 

Oktober 

Der Aeroklub Jesenik führt seit vielen 

Jahren Ende Oktober ein- bis zwei Wochen 

dauernde Wave Camps durch, für das man 

sich auf der Webseite www.aeroklubjesenik.cz/vlna 

anmelden kann. In diesem 

Herbst war das Lager von 22. Oktober bis 

06. November. 

Übernachten kann man zu günstigen 

Preisen direkt am Flugplatz. Verschiedene 

Mehrbettzimmer für zwei bis fünf 

Personen mit und auch ohne integrierte 

WC-Zelle werden angeboten. Aber auch in 

der Umgebung findet man einige günstige 

Übernachtungsmöglichkeiten. 

Im grenzüberschreitenden Luftraum auf 

die Wellen-Autobahn 

Die tschechische und polnische Seite beantragen 

gemeinsam von September bis 

März einen speziellen Luftraum mit 

verschiedenen Höhen als TRA für Wellenflüge. 

Dieser Luftraum erstreckt sich beidseitig 

der polnisch-tschechischen Grenze 

von Zittau aus bis ins Altvatergebirge. 

Darin sind also selbst gegen Ende Oktober 

noch lange Streckenflüge möglich (Bild 1). 

Weil sich verschiedene Gebirge an dieser 

Grenze hintereinander aufreihen und 

wenn der Südwestwind genügend stark 

bläst, kann man fast schon von einer 

Wellenautobahn sprechen. Es existiert 

sogar eine Wegpunktdatei mit entsprechenden 

Wellen-Hotspots (Bild 2). 

Folgt man diesen Punkten, sind bei guter 

Wellenausprägung längere Streckenflüge 

in großer Höhe kein Problem. Daher 

stammt auch der Name „lange Welle“. Am 

leichtesten geht das, wenn sich Lenticula- 

Bild 1: Die Leewellen von Jesenik in der Übersicht 

Bild 2: Ausschnitt aus der Wegpunktdatei mit den Wellen-Hotspots 

Bild 3: Das Wellenfenster in der Grenzregion zwischen Tschechien und Polen 

erstreckt sich von Zittau aus bis ins Altvatergebirge 


FLUGBERICHT 

ris-Wolkenstraßen gebildet haben, die 

viele Kilometer lang sein können (Bild 3). 

Diese erleichtern die Orientierung in der 

Welle erheblich und man hat bei Geschwindigkeiten 

um 150 km/h oft noch Steigen 

oder nur geringes Sinken und bewegt sich 

dabei in einem Höhenband zwischen 3000 

bis 7000 m MSL. Für einen Flachlandpiloten 

wie mich ist das ein fast unglaublicher 

Traum. 

Auch wenn man „nur“ die Höhe für die 

Gold-C oder den Diamanten erfliegen will, 

ist man in Jesenik gut bedient. In der Nähe 

vom Berg Altvater kann man ohne Transponder 

oder besondere Freigabe bis auf FL 

235 (7163 m MSL) steigen (Bild 4). 

Um in Mikulovice mit dem eigenen Flugzeug 

fliegen zu dürfen, muss man wie auf 

jedem Flugplatz, der mit Starkwind-Verhältnissen 

zurechtkommen muss, einen 

Wellen-Einweisungsflug mit Instruktor 

absolvieren. Dafür wird ein Blanik eingesetzt. 

Da Mikulovice unter der dritten Welle 

liegt, fliegt man im F-Schlepp rund 10 bis 15 

Kilometer nach Südwesten bis zur ersten 

Bild 4: Es muss nicht 

immer Streckenflug sein: 

Die Leewellen von 

Jesenik eignen sich auch 

für Piloten, die ihren 

Höhen-Diamanten 

erfliegen wollen 

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FLUGBERICHT 


FLUGBERICHT 

Welle. Die Schlepps können ruppig sein, je 

nachdem, wie stark die Rotoren ausgeprägt 

sind. In der Nähe des ersten Rotors 

wird in sicherer Höhe ausgekuppelt und 

dort versucht man sein Glück dann alleine. 

Nachteilig ist, dass man eine große Entfernung 

zum Flugplatz zurückfliegen muss, 

sollte man den Rotor nicht erwischen und 

absaufen. Mitunter bleibt nur die Außenlandung 

auf dem Notlandefeld in Bukovice 

bei Jesenik als Ausweg. Dieses Notlandefeld 

sollte man sich zuvor ansehen, da dort 

im Anflugbereich zwei Stromleitungen 

stehen und die Zufahrt dazu etwas 

versteckt ist. 

Stets die Übersicht behalten 

Man muss sich stets darüber im Klaren 

sein, dass Leewellen etwas Dynamisches 

sind und sich diese bei Änderung der Windgeschwindigkeit 

und -Richtung verschieben 

oder auch zusammenbrechen können. 

Ebenso spielt die aktuelle Luftfeuchtigkeit 

eine Rolle. Ich erlebte Flugtage, da turnte 

man von Lenti zu Lenti nach oben und an 

anderen Tagen war alles klar. Bei sehr viel 

Bewölkung muss man aufpassen, dass sich 

die Föhnlücke nicht schließt, wenn die 

Welle zusammen bricht oder plötzlich zu 

viel Feuchte herangeschoben wird. Dann 

muss man schnell einige Tausend Höhenmeter 

absteigen, um die Erdsicht zu 

behalten. 

Wer eine bestimmte Höhenleistung 

erfliegen will, muss sich dafür Zeit nehmen. 

Leewellen werden nicht auf Bestellung 

geliefert und man kann auch mal eine 

ganze Woche umsonst auf sie warten. Als 

Alternative sind aber auch sehr schöne 

Wanderungen im Altvatergebirge oder 

Stadtbesichtigungen möglich. 

Wellen verlangen Feingefühl 

Ich selber brauchte zwei Anläufe, um 

meine Höhen zu erfliegen. Im Herbst 2011 

reichten die Verhältnisse nur zur Gold-C- 

Höhe, doch im November 2012 hatte ich 

Glück und kam auf über 7000 m MSL 

hinauf. Sind die Windgeschwindigkeiten in 

der Welle hoch, erfordert das Fliegen viel 

Aufmerksamkeit, um nicht aus der 

tragenden Linie hinaus geblasen zu 

werden. Man fliegt dann ähnlich wie an 

einer Hangkante und wendet immer gegen 

den Wind. Wegen der großen Höhe fehlt 

Impressionen vom Fliegen rund um 

Jesenik 

7005 m 

über MSL, 

der Höhendiamant 

ist 

im Kasten 

Die Wolke, die 24 Stunden trägt 

SeeYou Cloud: Sicherer privater Onlinespeicher für Flüge, zugänglich mit 

iPad, iPhone, Android, PC, Mac und Linux; SeeYou: Fluganalyse, Statistik, 2D 

und 3D Animation, weltweite Karten, automatische Luftraumaktualisierung, 

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FLUGBERICHT 

Blick auf die Turmspitze des Altvater 

die hilfreiche Boden-Orientierung und 

deshalb ist es manchmal schwierig, auf der 

richtigen Linie in der Welle zu bleiben. Nun 

ist Moving-Map-Unterstützung hilfreich. 

Am Anfang und Ende der Wende setzte ich 

mir jeweils zwei Punkte auf der Karte, 

dazwischen muss man den Vorhaltewinkel 

beim Hin- und Herfliegen so wählen, dass 

man nicht ins Lee abgetrieben wird. Man 

darf sich auch nicht wundern, wenn man 

plötzlich über Grund gemessen „rückwärts“ 

fliegt. Das erste Mal ist es gewöhnungsbedürftig, 

wenn das Moving Map 

meldet, man fliege mit 30 km/h nach 

Osten und Flugzeugnase und Kompass 

zeigen nach Westen. 

Herausfordernde Starkwind-Landungen 

Bei hohen Windgeschwindigkeiten kann 

die Landung am Flugplatz Mikulovice auf 

Piste 23 (Bild links) zur Herausforderung 

werden, besonders, wenn dort der Rotor 

direkt über dem Platz steht. Ich erlebte in 

300 Metern Höhe im Gegenanflug schon 

unglaubliche Geschwindigkeiten bis zu 

200 km/h über Grund. Wenn man dabei zu 

weit vom Flugplatz entfernt zum Queranflug 

ansetzt, kann das eine unerwartet 

schnelle und gefährliche Außenlandung 

kurz vor dem Flugplatz bedeuten, da man 

im Rotor sehr schnell Höhe verliert und 

obendrein nicht mehr vorwärts kommt. 

Faszinierende Licht- und Schattenkontraste 


FLUGBERICHT 

Das ist einer der Gründe, warum in Jesenik 

ein Trainingsflug mit einem Instruktor 

verlangt wird – in solch schwierigen 

Lande-Situationen sind ein kühler Kopf und 

klare Entscheidungen gefragt, soll die Situation 

unter Kontrolle bleiben. 

Bei meinen bisherigen Flügen in Höhen 

über 4000 m MSL sammelte ich folgende 

Erfahrungen, die ich hier weiter geben 

möchte: 

• Das Beatmungssystem EDS so einbauen, 

dass man es auch im Flug bedienen 

kann, die LEDs sieht und akustische 

Alarme hört. 

• Den genauen Vorrat an Sauerstoff in der 

Flasche während des Fluges stets 

kennen, um rechtzeitig abzusteigen. 

• Eine Sauerstoff-Notversorgung wie die 

in nebenstehendem Bild abgebildete 

Oxi-Fit-18-Ausrüstung mit an Bord 

haben, falls die Beatmungsanlage 

ausfällt (Bezugsquelle siehe Links). 

• Der Abstieg aus mehreren Tausend 

Metern Höhe braucht viel Zeit t 

Weiterführende Links: 

Aeroclub Jesenik: www.aeroklubjesenik.cz 

Verzeichnis der Übernachtungs-Möglichkeiten: www.jeseniky.net/ubytovani.php?lang=de 

Übernachtungs-Möglichkeit: Hotel Residenz am See: www.rezidenceujezera.cz/kontakt 

Wave-Camp 2016: www.aeroklubjesenik.cz/vlna 

Wave Camp 2013: www.aeroklubjesenik.cz/vlkmp13.htm 

Wellenrichtlinie von Jesenik: www.aeroklubjesenik.cz/img/vlkmp13/Welle-Richtlinie.pdf 

Sauerstoff-Notabstiegs-Ausrüstung „Oxi Fit 18“: www.praxisdienst.de/Notfall/Beatmung+und+Intubation/Sauerstoffsysteme+ 

Flaschen+und+Zubehoer/Sauerstoffsysteme/Oxy+fit+Sauerstoff+Set+mit+Koffer.html 

YouTube Videos LSG Bottenhorn von Björn und Jan Köhnke: www.youtube.com/playlist?list=PLki-pCTRm4oPf8XtedcbHTewa3dAscMq6 

Weitere Impressionen finden Sie im Foto Album Leewelle-Fliegen im Altvatergebirge von Axel Pauli: 

plus.google.com/photos/101383192840280318823/albums/5804253664718637777 


FLUGBERICHT 

Segelflugparadies Fuentemilanos 

„HAMMER FETT, 

BOMBE KRASS“ 

Text: Christoph Talle 

Bilder: Heiner Schütte, Christoph Talle 

Karte: Google 

Obwohl ich bereits in den 80er 

Jahren während meiner 

Semesterferien regelmäßig als 

Schleppilot/Fluglehrer für die 

Segelflugschule Oerlinghausen 

für mehrere Wochen im 

„Segelflugzentrum 

Fuentemilanos“ vorbeigeschaut 

habe, bin ich erst im Jahr 2006 

mit der ASH 25 „HO“ wieder zum 

Fliegen an die Guadarrama 

gekommen. 

Wunderschöner Blick auf Segovia mit Kathedrale, Aquädukt und Alcazar (Burg). 

Es liegt in unmittelbarer Nähe zu Fuentemilanos (15 km) 


FLUGBERICHT 

Konvergenzen und Wolken bis zum Horizont 

Die Mehrzahl der Segelflugzeuge 

waren jetzt Eigenstarter oder 

hatten zumindest einen Turbo. 

Der Flugbetrieb war dadurch 

deutlich ruhiger, da das „Gedränge“ am 

Start stark nachgelassen hat. Die Strecken, 

die früher nur von den „Profis“ geflogen 

wurden (Jojo im Osten bis zum Ebro und im 

Westen über El Barco hinaus Richtung 

Portugal), wurden jetzt von den Meisten 

beflogen. Sicher spielt auch die technische 

Entwicklung der Flugzeuge mit GPS und 

Logger eine Rolle, man traut sich weiter 

weg, obwohl der markante Gebirgszug 

beim Navigieren hilft. Auch mir gelang 

2006 auf Anhieb ein Jojo über eine Strecke 

von mehr als 1000 Kilometern.Dieses war 

für uns Anlass, mit ein paar Freunden einen 

eigenstartfähigen Nimbus 3DM „XL“ zu 

kaufen, mit dem wir jedes Jahr zusammen 

mit der „HO“ für zwei bis drei Wochen nach 

Spanien fahren. 

Die Infrastruktur hatte sich deutlich 

verbessert. Während in den 80er Jahren 

kein Baum Schatten gespendet hat, gibt es 

jetzt einen Campingplatz mit sanitären 

Anlagen und einem Pool. Es gibt, wie 

damals, ein Restaurant am Platz, wo man 

auch spät noch etwas zu Essen bekommt. 

Sommer 2016 

Unsere Truppe aus Norddeutschland hat 

sich hat sich in den letzten Jahren „etwas“ 

vergrößert. Neben Nimbus, ASH 25 ist seit 

einigen Jahren Tim (M&D) mit Familie und 

Arcus dabei, ich fliege seit zwei Jahren eine 


FLUGBERICHT 

DG-600M, Thomas mit seiner 

ASW-22BLE und unsere 

„Youngster“ vom LSV Lingen 

waren mit dem Vereins-DUO 

dabei. Auf dem sonst ruhigen 

Campingplatz kehrt Leben 

ein, wenn wir mit über 15 

Leuten mit Zelten und Wohnmobilen 

unser Camp aufschlagen. 

Nachdem es anfangs etwas 

„Irritationen“ gab, kommen 

jetzt öfter abends Piloten mit 

Anhang zu uns, wenn Tim 

seine Gitarre rausholt und 

wir „nicht schön, aber geil 

und laut!“ singen. Zusammen 

mit Guy und Holger wird 

dann auch häufig gekocht 

und anschließend natürlichgefachsimpelt. 

1000 km um Madrid 

Seit Jahren „träumen“ wir 

davon, einmal ums „Kuhdorf“ 

(Madrid) zu fliegen. Die 

letzten Jahre haben wir 

unseren fliegerischen Horizont 

langsam erweitert, so 

dass wir im Westen öfter in 

Portugal waren und im 

Süd-Osten die „Sotos-Berge“ 

bis Teruel schon kannten. 

2015 hatten wir mit Guy den 

Schlachtruf „Hammer fett, 

Bombe krass“ (der Song 

„Arbeit“ von Helge Schneider 

und Sido) als Codewort festgelegt, 

wenn eine Umrundung 

Madrids möglich ist. 

Wie Holger am 03.08.16 im 

OLC-Magazin geschrieben 

hatte, ist es psychologisch 

nicht ganz einfach, da man in 

dem Moment, in dem man 

sich entschieden hat, die 

„Umrundung“ anzutreten, 

mindestens 400 km in die 

eine oder andere Richtung 

fliegen muss. 

Der große Tag kündigte sich 

an, und Guy Bechtold machte 

extra einen Ruhetag um die 

Umrundung bis ins kleinste 

Detail zu planen. Der Europarekord 

über ein 1000-km- 

FAI mit einer Geschwindigkeit 

von 120 km/h, der vom 

Franzosen Alain Mazalerat 

Der Flug vom 26.07.2016 

Flugplatz Fuentemilanos 

gehalten wird, sollte geknackt 

werden. Während des ganzen 

Nachmittags wurde mit dem 

Wettermodell 

von 

TOP-METEO geplant, und 

abends war die Strecke um 

Madrid bekannt. 

26.07.2016: „Hammer fett, 

Bombe krass“ 

Ich werde aufgrund meines 

„Rotax-Boliden“ zwar teilweise 

belächelt, aber ich 

komme mit MTOM auf der 

1000-m-Bahn doch gut in die 

Luft. Mit der Morane war es 

früher oft schlechter. An 

diesem Tag ging es auch 

direkt am Platz gut weg, so 

dass ich mir das mühsame 

„Hochklettern“ am Berg 

sparen konnte. Mein Plan sah 

so aus; erst gen Osten (ca. 120 

km) an der „Sierra de Guadarrama“ 

entlang, dann zurück 

in Richtung „Sierra de 

Gredos“, um mich dann 

spätestens um 14:30 Uhr in 

Höhe des „Almazor“ (höchster 

Berg der Credos) die Klippe 

nach Süden herunter zu 

stürzen. Leider ging der Plan 

auf, so dass ich um 14:32 Uhr 

die DG-600 mit Südkurs 

aufgerichtet habe. 

Während die kastilische 

Hochebene bei 1000 m MSL 

liegt, ist das Gelände südlich 

des kastilischen (iberischen) 

Scheidegebirges doch fast 

500 m tiefer. Elli (meine Frau) 

hat mich stark damit motiviert, 

dass sie mich überall 

abholt, falls der Sprit alle ist 

oder der Motor nicht 

anspringt (ich meine, ich 

habe auch etwas wie 

„Weichei“ gehört). Guy sagte 

mir, flieg so hoch wie möglich 

ab, dann kommst du an den 

Bergen südlich von Toledo in 

ausreichend Höhe an (400 

bis 500 m), um Anschluss zu 

finden. Naja, sein Wort in 

Gottes Gehörgang, es war 40 

Minuten Ruhe im Cockpit 

und ich habe 2000 Meter 

abgeglitten, bevor das Vario 

gezuckt hat. 


FLUGBERICHT 

Der Geier kennt den Vier-Meter-Bart 

Christoph Talle nach der Landung ... 

jetzt wird gefeiert! 

Die Luft war vollkommen ruhig, und ich bin 

die fast 100 km schön mit bestem Gleiten 

geflogen. Man sieht die Wolken 

weit im Süden stehen, aber sie wollen 

einfach nicht näherkommen. An den Wolken 

angekommen, zeigte mir ein Geier 

einen Vier-Meter-Bart. Absolut irre! 

Der Bergkette nach Osten unter einer 

Aufreihung folgend kam ich sehr gut voran. 

Südlich Ocana hören die Berge auf, die 

Gegend erinnert etwas an Namibia, steppenähnlich 

mit Pfannen. Es gab jetzt zwar 

keine Aufreihungen mehr, aber der Himmel 

war gut mit Cumulanten gezeichnet. 

Hier muss mir Guy mit dem Quintus entgegengekommen 

sein, der an diesem Tag den 

Europarekord über ein 1000 km FAI Dreieck 

mit einem 137er Schnitt geflogen hat! Auch 

unsere ASH 25 mit HGP und Heissa haben 

wie Guy Madrid rechtsrum umrundet und 

waren in dieser Gegend zeitgleich mit mir 

unterwegs. 

Immer schön südlich der TMA Madrid 

entlang kam ich endlich an den Stausee 

südlich von Sotos, den ich von früheren 

Flügen kannte. Jetzt kamen Heimatgefühle 

auf, ich lag super in der Zeit. Gegen 18:45 

Uhr hatte ich die Umrundung bereits 

östlich Riazza geschlossen und es waren 

noch knapp drei Stunden Zeit, um die 1000 

Kilometer voll zu machen. 

Also die bekannte Rennstrecke entlang der 

Guadarrama gen Westen, bei Avila unsere 

„Youngster“ Alex und Heiner mit dem Duo 

getroffen und zusammen um 20:00 Uhr 

noch einen Drei-Meter-Bart ausgegraben, 

der uns auf fast 3800 m MSL brachte. 

Jetzt gab es noch einen schönen, fast 

50-minütigen Endanflug, bei dem der 

Zähler auf 1000 km sprang und die Luft 

dermaßen gut trug, dass ich kurz vor 

Sunset in „Fuente“ ankam. 

1055 km, 110er Schnitt! 

Es gab ein ganz großes Hallo, Guy Europarekord, 

die ASH rechts, ich links um 

Madrid und unsere Jungs beim ersten 

Besuch in Fuentemilanos ihr erstes 

„Tausender“ auf unserem Vereins Duo. 

Wir, besonders auch die Nimbus-Truppe 

mit Arno, Herbi und Norbert, freuen uns 

jetzt schon auf Fuente 2017, nicht nur auf 

das Wetter, sondern auch auf viele Freunde 

aus Deutschland, Spanien, England, 

Belgien, Schweiz, Luxemburg, Boberg ...! 

PS: Die DG-600 wird zwar als „Mickey 

Mouse“ bezeichnet, es lassen sich aber 

gerade in Spanien, wenn es schnell wird, 

schöne Strecken damit fliegen (auch wenn 

Holger mitleidig meint, er müsse mal mit 

Elli reden.) t 


WERKSTATT 

Bei der Jahreswartung sind die EASA-Vorschriften 

zu beachten. Sobald Instrumente 

nicht nur ausgetauscht, sondern verändert 

werden oder Reparaturen ausgeführt werden, 

brauchen Sie einen dafür berechtigten Prüfer, 

seine Aufsicht oder im Falle einer Reparatur 

die Hilfe eines dafür zugelassenen Fachbetriebes 

Im Vereinsbetrieb sorgt in der Regel ein ausgebildeter 

Prüfer für die Einhaltung der Instandhaltungs-Programme 

– womit die Jahreswartungs-Arbeiten 

noch immer auf verschiedene 

arbeitswillige Vereinsmitglieder verteilt 

werden können 


WERKSTATT 

FLUGZEUG 

und 

MOTOR 

richtig überwintern 

Text: Ernst Willi 

Fotos: Bruno Haller, Ernst Willi, Janik Eggler 

Wo dürfen Sie am Flugzeug noch selber Hand anlegen? Wie 

überwintert ein Wankelmotor am sichersten? Muss man den 

Benzintank füllen oder entleeren? Wie pflegen Sie die Oberflächen 

am besten? Was ist bei den mechanischen Ruderantrieben die 

passende Pflege – eine Antwort auf diese und zahlreiche weitere 

Fragen finden Sie in diesem Beitrag. 

Mit diesem QR-Code finden Sie den 

direkten Zugang auf die LBA-Spezial- 

Website für Rahmenprogramme / 

Selbsterklärung für nicht gewerblich 

betriebene Luftfahrzeuge: 

Bei Themen wie Jahreswartung oder 

Instandhaltungsprogramm landen 

Sie sofort unvermeidbar im unübersichtlichen 

Vorschriften-Dickicht 

von EASA, bmvit, LBA und BAZL (Sie finden 

ausführliche Erklärungen der in diesem 

Artikel verwendeten Abkürzungen in der 

separaten Tabelle am Schluß des Beitrags). 

Dabei ist der Grundsatz für die Durchführung 

der Jahreswartungs-Arbeiten im 

Gegensatz zur behördlichen Kommunikation 

einfach: Sie dürfen Ihr Flugzeug 

pflegen. Die genauen Maßnahmen dazu 

sind in einem Instandhaltungsprogramm 

festgelegt, welches von einer Überwachungs-Organisation 

(CAMO) oder einem 

berechtigten Prüfer „absegnet“ und überwacht 

werden muss. Sie dürfen im Wesentlichen 

Ihr Fluggerät reinigen, pflegen und 

etwa ein Instrument ausbauen und durch 

ein gleiches Gerät austauschen, danach 

wird’s bereits schwierig. Unbeaufsichtigtes 

Reparieren von Flugzeugteilen oder Instru- 

menten geht legal gar nicht – eigentlich 

auch nicht der Ersatz eines abgeschliffenen 

Heckspornes – jedenfalls nicht, ohne dass 

ein zu Änderungen berechtigter Prüfer das 

Resultat sichtet, Ihnen als „korrekt ausgeführt“ 

unterschreibt und danach in die 

technischen Akten einträgt. Grundsätzlich 

gilt, dass berechtigte Prüfer Änderungen 

vornehmen dürfen und dass Reparaturen 

durch einen Fachbetrieb zu erledigen sind. 

Hintergrund der Jahres-Wartungsarbeiten 

Die häufig kritisierten, schärfer formulierten 

Regeln für den Flugzeug-Unterhalt 

sind nicht zufällig entstanden. Ein Beispiel: 

Niemand hat ein Interesse daran, dass 

unbeaufsichtigt zusammengeharzte Flugzeugholme 

nach einer Beschädigung bei 

einer Aussenlandung mit einem Gebraucht- 

Flugzeug auf dem Markt bleiben. Im 

Grunde genommen wurden wegen 

einzelner Fälle, in denen ein Flugzeughalter 

die eigenen Reparatur-Fähigkeiten über- 


WERKSTATT 

schätzte, die Vorschriften standardisiert 

und verschärft. An diesem Grundsatz 

dürfen Sie sich bei Ihren jährlichen Unterhaltsarbeit 

orientieren: Sobald Sie selber 

mit etwas Augenmaß und Fingerspitzengefühl 

den Eindruck haben, jetzt sei es 

wohl zielführender, einen Fachmann zu 

fragen, sollten Sie wirklich einen Profi 

beiziehen. 

Vernunft im Anflug 

Nach einer Phase regulatorischer Übertreibung, 

in welcher der Kleinflugzeuge-Unterhalt 

(etwa einer ASH-26E) mit jenem der 

Zivilluftfahrt (etwa eines Airbus A320) juristisch 

gleichgestellt war, haben sich seit 

dem 03. Juli 2015 die Rahmenbedingungen 

für Flugzeuge leichter als 1,2 Tonnen wieder 

verbessert, durch das Wegfallen entsprechender 

Gebühren auch finanziell. So ist es 

den Haltern von „ELA1“-Flugzeugen 

möglich, eine Selbsterklärung zum Instandhaltungsprogramm 

abzugeben. Diese 

Selbsterklärung muss nicht an das LBA 

geschickt werden. 

Pflege der Oberfläche 

Der Grundsatz bei der Oberflächen-Reinigung 

ist, alle vorhandenen Fett- und Klebereste, 

die sich während einer langen Saison 

angesammelt haben, zu entfernen und die 

Oberflächen wieder für die nächste zu 

schützen. Es ist deshalb nicht zielführend, 

wenn Sie während der Saison die Flugzeug 

– Oberfläche beispielsweise mit einer 

seifenhaltigen Flüssigkeit reinigen – damit 

entfernen Sie zuverlässig die vorhandene 

Schutzschicht – und die sollte ja bis zum 

Auftragen einer neuen halten. 

Als Entfetter von Kunststoff-Oberflächen 

einigen sich seifenhaltige Flüssigkeiten, in 

hartnäckigeren Fällen Kleinteilreiniger. 

Zum Entfernen der Leimreste der Klappen-Abdichtbänder 

gibt es einen Geheimtipp: 

gewöhnliche Büro-Radiergummis, auf 

einen Dremel-Drehschrauber aufgeklemmt. 

Vorsichtig angewendet sind auch 

18-Meter-Leimreste einfacher zu entfernen 

als mit dem eigenen Daumennagel. Damit 

sind wir allerdings bereits beim nächsten 

heiklen Punkt: Sie müssen alle Arten von 

Poliermaschinen so einsetzen, dass keine 

Wärme entstehen kann. Damit zerstören 

Sie unter Umständen die Oberflächenstruktur 

und fördern früheres Altern der 

Oberflächen, statt es zu verhindern. 

Feuchte-Kissen vermeiden 

Ein Klassiker bei den winterlichen Arbeiten 

Bei der Pflege der Flugzeug-Oberfläche werden alle Leim- und Fettreste sauber 

entfernt und mit wachs- oder silikonhaltigen Pflegemitteln neu für eine lange 

Saison geschützt. Während des täglichen Saison-Flugbetriebs werden Rumpf 

und Flügel deshalb mit reinem Wasser gereinigt und dann mit Pflegewachs die 

Oberflächen neu versiegelt. Feuchtigkeit hat dabei nichts verloren – die Oberflächen 

müssen trocken sein, um Feuchte-Einschlüsse zu vermeiden 

Silikonhaltige Pflegemittel sind gemäß den Experten der Eichelsdörfer GmbH 

aus Bamberg auch bei Holzflugzeugen entgegen weit verbreiteter Meinung bei 

späteren Reparaturen heute kein Problem mehr. Die Reparaturstelle wird bis auf 

die Holzstruktur hinunter weggeschliffen – so lange, bis der letzte Rest möglicherweise 

eingedrungenen Silikons entfernt ist. Damit ist eine dauerhafte, 

einwandfreie Reparaturstelle sichergestellt 

im Baulokal ist das zu schnelle Auftragen 

wachshaltiger Pflegemittel auf die 

Flügeloberfläche – zu schnell nach der 

Reinigung mit seifenhaltigem Wasser. 

Damit schließen Sie zuverlässig noch 

vorhandene Feuchtigkeit unter dem 

wachshaltigen Pflegemittel in der Oberfläche 

ein – das gilt übrigens auch für den 

Umgang mit Ihrer Anhänger-Oberfläche. 

Also: Gönnen Sie sich nach dem Reinigen 

der Flächen einen Kaffee im Clublokal oder 

Restaurant und lassen Sie die Flächen in 

Ruhe richtig austrocknen. 

Darf man nun Silikon einsetzen oder nicht? 

Bei modernen Kunststoff-Flugzeugen ist 

die Verwendung silkonhaltiger Pflegemittel 

kein Problem. Bei Reparaturen wird 

die Lackschicht immer bis auf das Kohleoder 

Glasgewebe hinunter weggeschliffen 

und Silikon-Reste werden damit vollständig 

entfernt. 

Entgegen anderslautender und weit 

verbreiteter Meinung verhält es sich bei 

Holzflugzeugen heute nicht anders. Silikon-Probleme 

mögen früher bei kleineren 

Reparaturen vielleicht eine Rolle gespielt 

haben. Man befürchtete, dass Silikon in die 

Stoffbespannung eindringt, im übelsten 

Fall sogar in die darunter liegende Holzschicht 

und Silikon-Reste später das zuverlässige 

Kleben einer Neu-Betuchung 

verhindern, die dann nie mehr dauerhaft 

halten würde. Experten aus dem Fachbetrieb 

Eichelsdörfer GmbH aus Bamberg 

versichern jedoch, dass silikonhaltige Pflegemittel 

selbst bei unersetzlichen Oldtimer-Flugzeugen 

heute keine Rolle mehr 

spielen. Und zwar deshalb, weil bei einer 


WERKSTATT 

Selbstgebautes, dennoch ausgezeichnetes Hilfsmittel für die Leimreste-Entfernung 

– etwa beim Wölblklappen-Abdichtband-Ersetzen: Ein rund zugeschnittener 

Büro-Radiergummi auf einem dünnen Dremel-Aufsatz-Stift mit umgedrehter 

und verkleinerter Schleifscheibe fixiert. Eine sehr tiefe Drehzahl und 

geringer Anpressdruck genügen, um jedem Kleberest mühelos und sauber den 

Garaus zu machen 

Reparatur sowieso so lange geschliffen 

werde, bis die Holz-Oberfläche absolut 

sauber von Silikonresten sei – womit dann 

eine verlässlich haltende Reparatur sichergestellt 

sei. 

Poly-Urethan-Lacke (PU) 

PU-Lacke sind weicher als die früheren 

Shellcoat-Lacke. Sie sind weniger glasig, 

weniger spröde und weniger porös. Der 

Unterhalt dieser Oberflächen ist deshalb 

einfacher, unempfindlicher, sie sind UV-beständiger, 

langlebiger und besser zum 

Polieren – insgesamt muss man sie gleich 

wie Autolacke pflegen. Die Oberfläche 

kann mit Seife gereinigt werden und bleibt 

mit dem Auftragen eines einfachen 

Wachses wieder neu für eine längere 

Periode geschützt. 

Bei modernen Oberflächen sollen während 

der Saison stumpfe oder schmutzige 

Stellen mit Wachs nachgepflegt werden, 

damit auch diese Stellen wieder optimal 

geschützt sind. 

Umgang mit matten oder stumpfen 

Stellen 

Für matte Stellen oder feine Kratzer 

empfiehlt es sich, Feinschliff-Paste oder 

Politur einzupolieren. Hier ist nun der fein 

dosierte Einsatz einer Poliermaschine 

(ohne Wärme zu entwickeln) im Gegensatz 

zum Auftragen von Wachs angebracht, 

weil damit die Oberfläche wieder glatt 

poliert wird. Danach können diese Stellen 

wie der Rest der Oberfläche mit Wachs 

gepflegt und für längere Zeit geschützt 

werden. 

Saubere Ruder-Antriebe 

Den Antrieb für Fahrwerk, Bremsen, Querruder 

und Wölbklappen reinigen Sie mit 

Kleinteilereiniger und trocknen die betroffenen 

Stellen anschließend mit Papierrollen 

aus. Das ist der Moment, um die jetzt 

spiegelblanken Oberflächen mit Taschenlampe, 

Spiegel und einem kritischen Auge 

zu prüfen, getreu dem Grundsatz „main 

parts have to be clean“. Jetzt könnten Sie – 

etwa bei der Fahrwerksaufhängung – neu 

Neulackierungen 

von Segelflugzeugen, 

Motorseglern, … 

Wir sind umgezogen! 

35 Jahre Erfahrung – 

hunderte Flugzeuge lackiert. 

entstandene, kleine Haar-Risse erkennen. 

Anschließend tragen Sie eine neue Fett- 

Schutz-Schicht auf. Hier ist Großzügigkeit 

absolut fehl am Platz: Fett und Öl tragen 

Sie nur minimal und nur wo nötig auf, 

damit gerade die beweglichen Stellen 

geschmiert sind – nicht mehr. Denn ölige 

Stellen ziehen Staubpartikel magisch an 

und halten sie an der dümmsten Stelle 

auch noch fest. Daraus entsteht über die 

Zeit und beim Einsatz in den etwas staubigeren, 

südlichen Fluggebieten eine 

perfekte Schmirgelmasse, welche den 

beweglichen Teilen mehr schadet als dass 

sie sie schützt. 

Ein Beispiel dafür sind die Ruder-Gestänge 

im Cockpit, die hinaus auf die Ruderantriebe 

in den Flügeln führen. Sie werden oft 

an mehreren Stellen von beweglichen 

Teflon-Rädern geführt. Sammelt sich dort 

Staub, blockieren diese und werden im 

Laufe der Zeit einseitig angeschliffen. 

Danach hüpft eines dieser Räder irgendwann 

über die blockierte Stelle hinaus und 

klemmt womöglich die Ruderstange richtig 

fest, hoffentlich nicht in der Start- oder 

Landephase mit geringen Reaktionszeiten. 

Mit Aceton „für immer“ entfettet 

In Luftfahrt-Unterhaltsbetrieben landen 

ab und zu Flugzeuge, die „für immer“ 

entfettet sind, beispielsweise bei den auto- 

Seit dem 1. März mehr Platz 

für Ihr Flugzeug. 

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WERKSTATT 

Wem sein Zweitakter- oder Wankelmotor 

lieb ist, dem sind die Empfehlungen 

der Motorenhersteller nicht 

egal. Wichtig ist, die vorgeschriebenen 

Stilllegemaßnahmen peinlich genau 

einzuhalten oder aber den Motor 

spätestens alle zwei Monate zu 

verwenden; im winterlichen Bodenbetrieb 

aber zwingend mit montierten 

Flächen oder einer dafür vorgesehenen 

Motorentest-Halterung 

Hier finden Sie einen Schlussbericht 

der SUST über einen Flugunfall im 

Zusammenhang mit L’Hôtelier-Verschlüssen, 

die sich während des 

Flugbetriebes unbeaufsichtigt 

geöffnet haben. Außerdem ist in 

diesem Bericht als Folge davon auch 

eine Vorschrift des Herstellers für die 

Sicherung der Anschlüsse enthalten 

matischen Ruderanschlüssen, den sogenannten 

„Hänle-Tüten“. Diese Anschlüsse 

sind durch den großzügigen Einsatz des 

„scharfen“ Reinigungsmittels Aceton zwar 

kurzzeitig sehr sauber gewesen, danach ist 

aber die Oberfläche mit einem fettabweisenden 

Überzug versehen, welcher das 

künftige Eindringen von Fett und Öl zuverlässig 

verhindert. Streng zu bewegende 

oder gar festgefressene Ruderanschlüsse 

sind nach kurzer Zeit das Resultat davon. 

Spezialfall L’Hôtelier-Verschlüsse 

Die Kugelgelenke der L’Hôtelier-Verschlüsse 

verdienen ebenfalls eine 

pflegliche Behandlung. Sie wollen mit 

Kleinteilereiniger von Staubrückständen 

befreit werden. Fertig. Hier empfehlen die 

Aufsichts-Behörden nach einem Windenstart-Unfall 

im Jahre 1993 (Qr-Code links 

unten), dass die L’Hôtelier-Schnellverschlüsse 

nicht gefettet werden, weil sie 

sich bei fettiger Kugelgelenk-Oberfläche 

während des Betriebs ohne zusätzliche 

Sicherungsmaßnahmen wie Fokker- 

Nadeln oder einem Wechsel zum Wedekind-System 

unbeabsichtigt lösen können. 

Typische Anfängerfehler 

Häufig wird beim Jahres-Unterhalt zuviel 

auf einmal auseinandergeschraubt, was 

den Zusammenbau der Flugzeugteile am 

Ende zu einem schwer lösbaren Puzzle 

machen kann. Wer alle Teile, Schrauben, 

Unterlagsscheiben und so weiter in einem 

einzigen Behälter deponiert, weiss später 

nicht mehr, was wohin gehört. Am Ende 

sind die kurzen Schrauben in zu langen 

Gewinden verschwunden und die zu 

langen Schrauben stechen aus zu kurzen 

Gewinden hervor. Es ist praktischer, mit 

verschiedenen Plastik-Gefrierbeuteln zu 

arbeiten, diese zu beschriften und allenfalls 

mit einem Kabelbinder oder Kleber an 

den entsprechenden Teilen zu befestigen. 

Instrumenten-Anschlüsse werden zweckmäßigerweise 

nicht einfach aus ihren 

Buchsen entfernt; es ist zielführender, 

beide Seiten mit selbstklebenden 

Nummern zu beschriften (wenn die freie 

Fläche für einen wasserfesten Stift nicht 

ausreicht). 

Ein Klassiker ist das Wechseln eines Schlauches 

am Haupt-Fahrwerk: Unbedingt 

gleich zu Beginn der Arbeiten die Luft aus 

dem Reifen entweichen lassen, bevor man 

die Felgenhälften auseinanderschraubt. 

Sonst kann es bei einer brüchigen Felgenschraube 

oder beim vollständigen Lösen 

derselben passieren, dass die ganze 

Einrichtung mit einem Knalleffekt durch 

das Baulokal fliegt, weil der Reifendruck 

(nomen est omen) die Felgenhälften 

auseinanderpresst. 

Beim Heckrad müssten eigentlich nur 

Druck und Lauffähigkeit sichergestellt sein, 

weshalb man es nicht per se ausbauen soll. 

Ist beides in Ordnung, Heckrad dort lassen, 

wo es ist. Andernfalls und bei Verdacht auf 

Feuchtigkeit in den Kugellagern das 

Heckrad wirklich ausbauen, auseinander 

nehmen, reinigen und mit Maschinenfett 

wieder schmieren. Kugellager sollen mit 

dickflüssigem (Automotoren-)Öl gepflegt 

werden, dünnflussige (Nähmaschinen-) 

Öle sind hier an der falschen Stelle. 

Motoren richtig einwintern 

Die Mehrheit der heute ausgelieferten 

Segelflugzeuge hat einen Motor im Rumpf; 

deshalb stellte ich für die Wankelmotor-Systeme 

Ulrich Kremer von Alexander 

Schleicher Flugzeugbau in Poppenhausen 

und für die Solo-Motorsysteme Frank 

Goetze, dem Motoren-Spezialisten von 

DG-Flugzeugbau folgende Fragen: 

Welche allgemeinen Maßnahmen 

empfehlen Sie für die Stillegung des 

Motors während des Nichtbetriebes im 

Winter und was empfehlen Sie für die 

Behandlung des Motoren-Systems, damit 

während der mehrmonatigen Stillstandszeit 

keine Standschäden entstehen 

können? 

Ulrich Kremer: Ansaugluftfilter entfernen, 

Gashebel auf Vollgas stellen. Dosierflasche 

oder Spritze an dünnem Silikonschlauch 

befestigen, ins Ansaugrohr einführen. 

Dadurch werden 2 cm 3 Motoröl direkt in 

den Motor eingespritzt. Schlauch zurückziehen 

und Motor von Hand eine Umdrehung 

drehen, abgelesen am Anlasserzahnkranz 

(dies entspricht etwa 1/3 Propellerumdrehung). 

Diesen Vorgang fünfmal wiederholen 

und jedes Mal 2 cm 3 Motoröl 

einspritzen. 

Zur Erklärung: Wenn sich der Anlasserzahnkranz 

einmal dreht, dreht sich der 

Kolben nur 1/3 Umdrehung. Wenn dieser 

Vorgang dann sechsmal durchgeführt 

wird, ist gewährleistet, dass Öl in alle drei 

Kammern des Motors eingespritzt wurde. 

Schlauch herausziehen und Motor von 

Hand durchdrehen (mind. 15 Umdrehungen 

am Propeller). Ansaugluftfilter 

wird nicht montiert, die Einlassöffnung 

wird durch eine Plastikfolie und einen 


WERKSTATT 

Gummiring verschlossen. Das Endrohr des 

Schalldämpfers wird auf dieselbe Art 

verschlossen. 

Im eingefahrenen Zustand des Propellers 

wird der Zahnriemen im Faltungsbereich 

auf gleichmäßige Schlaufenbildung 

kontrolliert. Gegebenenfalls die Riemenschlaufe 

durch einen harten Schaumgummi 

oder ähnliches in der Schlaufeninnenseite 

unterstützen. Die Motoraußenseite 

muss nicht speziell geschützt werden, 

wenn die Motorklappen bei trockener Luft 

durch Klebeband dicht verschlossen 

werden. Es wird empfohlen, einen sogenannten 

Luftentfeuchter (Granulat im 

Vliesbeutel) aus dem Camping- und Wohnwagenbedarf 

im Motorraum einzulagern. 

Frank Goetze: Die Motoren müssen, wenn 

sie länger als zwei Monate nicht benutzt 

werden, konserviert werden. Wie das zu 

geschehen hat, schreibt der Hersteller des 

Motors vor. Unter anderem wird in die 

Ansaugöffnungen des Vergasers 5 ml 

Zweitakt-Öl eingespritzt und anschließend 

der Propeller zehnmal durchgedreht 

werden. Die Eintrittsöffnung des Luftfilters 

muss abgedeckt und das Kraftstoffsystem 

entleert werden. Es gibt auch die Möglichkeit, 

einen Bodenlauf durchzuführen 

(außer LS 8-t und LS 10-t). Dabei ist zu 

beachten, dass dies nur mit montierten 

Flügeln erlaubt ist. 

Vor der Einlagerung für den Winter sollten 

das Flugzeug gründlich gereinigt und 

blanke Metallteile vor Korrosion geschützt 

werden. 

Die Batterien sollten gelegentlich geladen 

oder noch besser ausgebaut und an einem 

warmen Ort gelagert werden. 

Empfehlen Sie, den Benzintank komplett 

zu entleeren oder ganz zu füllen? 

Ulrich Kremer: Der Rumpftank sollte durch 

den Drainer entleert werden und der in den 

Leitungen verblieben Kraftstoff durch den 

Motor vollständig verbraucht sein 

Frank Goetze: Der Benzintank sollte 

entweder entleert werden oder komplett 

gefüllt sein. Auf alle Fälle muss vor der 

ersten Motorbenutzung im Frühjahr 

gedraint werden. Ich persönlich halte es für 

besser, den Tank zu entleeren und im Frühjahr 

mit frischem Benzin zu betanken. 

Soll man die Zündkerzen entfernen? 

Ulrich Kremer: Die Zündkerzen bleiben 

montiert 

Frank Goetze: Die Zündkerzen werden 

nicht entfernt 

Was muss man bei der Inbetriebnahme im 

Frühling besonders beachten? 

Ulrich Kremer: Motorklappen öffnen und 

Riemenschlaufen im Faltungsbereich auf 

Knicke kontrollieren. Öffnungen von 

Lufteinlass und Abgas öffnen und Luftfilter 

montieren. Falls der Motor länger als sechs 

Monate stillgelegt war und die Maßnahmen 

zur Stilllegung entgegen den 

Vorgaben nicht durchgeführt wurden, 

muss der Motorinnenraum entsprechend 

den Angaben zur „Stilllegung über 90 

Tage“ geölt werden. 

Die Zündkerzen werden nicht zum 

Ablassen des Öls entfernt, sondern bleiben 

Abkürzungs- und Begriffserklärungen 

ARC 

BAZL 

Bmvit 

CAMO 

CAMO + 

EASA 

ELA 1 

IHP 

LBA 

LTB 

MIP 

Part M 

montiert. Um das Öl in den Kammern 

gleichmäßig zu verteilen, wird der Propeller 

vor dem Anlassvorgang von Hand mehrmals 

durchgedreht. Anlassvorgang unter 

Beachtung aller Sicherheitsmaßnahmen 

durchführen. Vollständigen Standlauf 

entsprechend den Angaben im Motorhandbuch 

durchführen. 

Frank Goetze: Vor der ersten Inbetriebnahme 

im Frühjahr sollte man den Motor 

gründlich durchsehen. Sollte es beim 

Anlassen Probleme geben (dies kann 

besonders bei Motoren mit hängenden 

Zylindern z. B. in der DG-400 auftreten), so 

sind die Zündkerzen zu reinigen. t 

Kommentar 

Meine Kritik an den Behörden: Unauffindbare und unverständliche Basis-Informationen. 

Es ist erstaunlich, dass sich die Kleinflugzeug-Industrie diszipliniert 

an die kaum auffindbaren und unverständlich formulierten Anforderungen hält. 

So bleiben beispielsweise auch nach mehr als einer Stunde intensiver Suche die 

Grundlagen für die Flugzeugwartung der sog. „Part M“ der EASA geisterhaft und 

unauffindbar – die Grundlage und Definition der Unterhaltsarbeiten ist damit 

nur mit großem zeitlichem Aufwand überhaupt erreichbar. Die Gebrauchstauglichkeit 

(Usability) der Websites und ihre integrierten Suchmaschinen sind definitiv 

unzureichend, beim deutschen LBA (Luftfahrt-Bundesamt) am übersichtlichsten. 

Selbst wenn Sie dank Ihrer Hartnäckigkeit fündig geworden sind, wartet 

eine nächste Hürde auf Sie: Die Inhalte (speziell jene der EASA) sind punkto 

Unverständlichkeit kaum zu übertreffen. Sie bestehen im Wesentlichen aus 

Abkürzungen und Anglizismen (englischsprachigen Fachbegriffen). Ernst Willi 

SUST 

Airworthiness Review Certification, Lufttüchtigkeits-Zeugnis 

Bundesamt für Zivilluftfahrt, Bern, Schweiz 

Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie 

Wien, Österreich 

continous airworthyness maintenance organization, 

Private Organisation zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit 

von Luftfahrzeugen. Nachfolge-Organisation der 

ehem. LTBs 

Gleich wie CAMO; darf zusätzlich selbständig Lufttüchtigkeits- 

Zeugnisse ausstellen 

European Authority in Aviation Safety, Köln, Deutschland 

European Light Aircraft, nicht gewerbliche Flugzeuge, 

Höchstabflugmasse < 1200 kg 

Instand-Haltungs-Programm 

Luftfahrt-Bundesamt, Braunschweig, Deutschland 

Luftfahrttechnischer Betrieb, heißt heute CAMO 

Mindest-Inspektions-Programm 

Komplexes EASA-Regelwerk u. a. für den Unterhalt von 

Flugzeugen, („M“ wie maintenance) 

Schweizerische Sicherheits-Untersuchungsstelle 



Landung auf dem 

Wasserflugplatz 

Aus dem Italienischen: Ludwig Haslbeck 

Fotos: Davide Cantoni 

Der Comer See ist für Touristen ein beliebtes Reiseziel, die steilen Ufer und die hohen Berge im Hintergrund 

machen seinen besonderen Reiz aus. Und im Lago di Como, dem westlichen Arm, befindet sich einer der 

wenigen Wasserflugplätze in Europa, Heimat des Aero Club di Como. Er verfügt über eine auf dem Wasser 

durch Bojen markierte Piste, die für Boote gesperrt ist. 

Weniger beliebt ist der Comer 

See bei Segelfliegern – vor 

allem, wenn sie aus den 

Alpen zu den Flugplätzen 

Alzate oder Calcinate zurückkehren müssen, 

denn auf seiner gesamten Länge von 

etwa 40 km bieten die Ufer keine Landemöglichkeit. 

Wer also die „Rennstrecke“ 

Veltlin verlässt, um etwa nach Alzate oder 

Calcinate in der Poebene zurückzukehren, 

tut gut daran, vor dem Abflug genügend 

Höhe zu tanken. Reicht die Höhe nicht, 

bleibt neben einer Außenlandewiese in 

Porlezza zwischen Comer See und Luganer 

See praktisch als einzige „Landemöglichkeit“ 

nur das Wasser – immer noch besser 

als das felsige Ufer. 

Und so hat es in der Vergangenheit immer 

wieder Wasserlandungen auf dem Comer 

See gegeben, die zum Glück meist glimpflich 

ausgingen. 

Im vergangenen Sommer nutzte ein Segelflieger 

aus Calcinate mit einer ASK 21 

die Piste des Wasserflugplatzes Como für 

eine spektakuläre Sicherheitslandung. 

Für segelfliegen berichtet der Pilot von seinem 

Flug und der „nassen“ Landung: 



„Etwa gegen 14:30 Uhr bin ich in der ASK 21 

in Calcinate gestartet. Mein Ziel war Cornizzolo. 

Anfangs ging bei guten Wetterbedingungen 

alles gut, der Flug über den 

Campo dei Fiori, den „Hausberg“ von Calcinate, 

und den Monte Generoso am Luganer 

See führte mich zum Monte San Primo 

(südlich von Bellaggio, zwischen den beiden 

Armen des Comer Sees), wo ich in 

2000 m MSL die Wolkenbasis erreichte. Ich 

glitt weiter zum Monte Cornizzolo mit seinem 

Sender, wo ich in etwa 1600 m Höhe 

ankam. Nach der Umrundung des Senders 

kehrte ich im Gleitflug zum Monte San Primo 

zurück, wo ich in etwa 1200 m ankam. 

Nachdem ich hier schon einmal vor wenigen 

Minuten Steigen vorgefunden hatte, 

wollte ich es nochmals versuchen. Aber 

nun war ich tiefer, und um die Thermik zu 

finden musste ich in ein Tal einfliegen, an 

dessen Ende der Ort Zelbio liegt. Aber ich 

versuchte zu lange vergeblich, Steigen zu 

finden, und irgendwann erkannte ich, dass 

ich nun auch zu tief war, um den Außenlandeplatz 

in Porlezza zu erreichen. Mir 

wurde klar, dass mir nun nur noch zwei 

Möglichkeiten blieben: entweder noch 

Steigen zu finden oder aber im Wasser zu 

landen, da es keine Landeplätze in Reichweite 

gab. 

Auf der Segelflugfrequenz schilderte ich 

meine Situation, und etliche Piloten rieten 

mir zu Stellen, an denen normalerweise 

Thermik zu finden ist, aber ich hatte kein 

Glück. Ich beschloss, mich nahe am östlichen 

Ufer des Sees zu halten, denn hier 

verlor ich keine weitere Höhe, stieg aber 

auch nicht. Die Wasserlandung blieb nun 

die wahrscheinlichste Option, und deshalb 

wollte ich versuchen, so nah wie möglich 

zur Landebahn des Wasserflugplatzes Como 

zu kommen, denn ich wusste, dass dort 

die Chancen auf unverzügliche Hilfe am 

größten waren. Außerdem war die Piste 

auf dem Wasser frei von Schiffsverkehr. Ich 

hatte auch Kontakt zum Rettungshubschrauber, 

der sich in der Nähe befand und 

mir bis zum Aufsetzen folgte. 

Einer der Piloten auf meiner Frequenz riet 

mir noch, den Fallschirm abzuschnallen 

und die Gurte festzuziehen, dies gelang 

mir mit einiger Mühe während der letzten 

Flugminuten. Ich entriegelte auch die Haube, 

um leichter aus dem Flugzeug zu kommen. 

Zudem versuchte ich, Como Radio, 

den Wasserflugplatz, zu kontaktieren, ohne 

Erfolg. Später erfuhr ich, dass der AeC 

Como im Sommer an den Sonntagen keinen 

Flugbetrieb durchführt. 

Nun flog ich die Landebahn 19 an und versuchte, 

so nah wie möglich am Ufer aufzusetzen. 

Soweit ich mich erinnere, hatte ich 

mit dem Sporn den ersten Wasserkontakt, 

dann setzte ich mit dem Hauptfahrwerk 

auf. Eigentlich hatte ich erwartet, dass die 

Nase eintauchen würde, das war jedoch 

höchstens ein wenig der Fall. Der Flieger 

bremste rapide, aber nicht allzu hart ab – 

weit weniger schlimm, als ich befürchtet 

hatte. Dann trieb das Flugzeug waagrecht 

auf der Wasseroberfläche. 

Wasser begann ins Cockpit einzudringen. 

Zum Glück war es nicht kalt! Ich öffnete die 

Haube, schnallte mich los und rutschte 

über die hintere Haube auf die Tragflächen. 

Den Fallschirm, er war bereits nass, 

nahm ich ebenso wie einige Karten mit, 

Share your experience! 

dann öffnete ich auch die hintere Haube 

und steckte die Batterie ab, um einen Kurzschluss 

zu vermeiden. Anschließend holte 

ich auch meinen kleinen Rucksack aus der 

rechten Tragflächenwurzel heraus. 

Wohl kaum eine Minute später waren 

schon Boote zur Stelle. Ich stieg in eines 

von ihnen. Ein Mitglied der Bootsbesatzung 

legte einen Riemen um das Rumpfende, 

kurz vor dem Seitenleitwerk. Dann erschien 

auch ein Schlauchboot des Aero 

Club Como, das die ASK ins Schlepptau 

nahm und an die Rampe zog, über die normalerweise 

die Wasserflieger in den See 

rollen. 

Inzwischen war auch die Feuerwehr eingetroffen 

und die Feuerwehrleute überlegten, 

wie man das Flugzeug wohl am besten aus 

dem Wasser bekommen könnte. Zum 

Glück hatte ich – als Vorbereitung für eine 

Außenlandung – wie immer ein kurzes 

Schleppseil mit Ring dabei. Wir klinkten es 

in die Bugkupplung ein und die Feuerwehr 

zog nun die ASK vorsichtig aus dem Wasser, 

um langsam das Wasser aus Rumpf 

und Flächen laufen zu lassen. Nachdem ich 

auch die Klebebänder entfernt hatte, entleerte 

sich das Flugzeug langsam. An der 

ASK 21 waren keine äußeren Schäden festzustellen, 

Avionik und Instrumente aber 

sind sicher zu überholen. Der Abbau der 

Maschine verlief völlig problemlos.“ t 

Zur Sicherheitskultur in der Luftfahrt gehört auch die Diskussion über eigene 

Erlebnisse und Fehler, aus denen jeder lernen kann. Haben Sie Vorfälle erlebt 

oder beobachtet, die für andere Piloten interessant sind? Teilen Sie Ihre Erfahrungen 

mit anderen! 

Schreiben Sie an: bg@segelfliegen-magazin.com, wir behandeln Ihre Zuschrift 

auf Wunsch vertraulich. 


HUMAN FACTORS 

Biofeedback im 

Segelflug? – BIOFEET! 

Von Hermann Trimmel 

Bevor unser Bewusstsein eine Anspannung erkennt, signalisiert diese schon unser Körper, 

„Der emotionale Schwanz führt den vernünftigen Hund“ 

(Daniel Kahnemann, Nobelpreis 2002 für „Decision making and uncertainty“) 

Viele Piloten drücken beim Fliegen 

in gewissen Situationen beide 

Seitenruderpedale gleichzeitig. 

Das ist mir sowohl bei Flügen mit 

Spitzenpiloten als auch bei weniger erfahrenen 

Piloten aufgefallen. Es war immer 

mit einem Anzeichen von beginnender 

innerer Unsicherheit und nachfolgender 

Verspannung verbunden. Meist merkte ich 

das bereits, bevor es der Pilot wahrnahm. 

Einige Piloten stiegen nach einem längeren 

Flug sogar mit Schmerzen in den Knien 

oder in den Oberschenkeln aus. 

Die Theorie – was steckt dahinter? 

Wie wissenschaftliche Ergebnisse aus der 

Gehirnforschung zeigen, schafft es unser 

Gehirn bewusst, etwa 40 Bits/Sekunde zu 

verarbeiten. Die Intuition, also die „unbewusste 

Intelligenz“ hingegen schafft bis zu 

unglaublichen 11 Millionen Bits/Sekunde! 

Egal wie genau die Zahlen in Wahrheit 

sind, hier steckt offensichtlich ein unglaubliches 

Potenzial in uns. Dieses Unbewusste, 

diese „emotionale Intelligenz“ unseres 

Körpers zu nutzen motivierte mich, der 

Sache auf den Grund zu gehen. 

Parameter für Feedback 

Pulsfrequenz, Blutdruck 

Herzfrequenzvariabilität (HFV) 

Hautleitfähigkeit 

Hauttemperatur 

Muskelspannung/ 

EMG Elektromyogramm 

Gehirnströme/ 

EEG Electroencephalografie 

Atemsensoren 

Eignung für Segelflug 

• Die Pulsfrequenz wird stark von unterschiedlichen Situationen beeinflusst; es wurde keine 

praxistaugliche Korrelation festgestellt. 

• Es gibt keine Erfahrung im Segelflug, befindet sich noch im Forschungsstadium. Mit der HFV 

wird derzeit viel im Labor experimentiert. 

• Bei Stress verändert sich die Schweißdrüsenaktivität. Die Messung der Hautleitfähigkeit 

funktioniert im Labor, in der Natur jedoch werden die Ergebnisse durch die schwankenden 

Umgebungsbedingungen stark beeinflusst. 

• Für die Messung der Hauttemperatur gilt ähnliches wie bei der Hautleitfähigkeit. 

• Muskelkontraktionen sind mit elektrischen Strömen (Mikrovolt) verbunden. Die Verwendung 

von Elektroden im Flug ist jedoch (noch?) eher unpraktisch. Die Muskelanspannung beginnt oft 

im Nacken oder in den Beinen. 

• Kleinste Gehirnströme werden mit zahlreichen Elektroden an der Kopfhaut in verschiedenen 

Wellenlängenbereichen gemessen und dargestellt. Bei Alphawellen besteht eine sehr gute 

Konzentrations- und Entscheidungsfähigkeit, die damit trainierbar wird. EEG Ist noch im 

Forschungsstadium und messtechnisch im Flug sehr unpraktisch. Dieser Forschungsbereich 

verspricht eine spannende Zukunft. 

• Mit den Atemsensoren lassen sich Atemfrequenz und Atemtiefe messen. Praktische Erfah 

rungen im Flug liegen nicht vor. 


HUMAN FACTORS 

Es ist bekannt, dass An- und Verspannung 

des Körpers oft mit innerer Unruhe, Stress 

oder sogar Angst in Verbindung stehen. 

Wie die Flugpraxis zeigt, signalisiert der 

Körper diese Gefühle schon sehr früh, noch 

bevor dies dem Piloten bewusst ist. Auch 

negative Gedanken erhöhen den Muskeltonus, 

Muskel werden durch bloße Vorstellung 

schon angeregt (Carpenter Effekt, 

Thomas Wörz, 2011, Die Mentale Einstellung). 

Von der Lerntheorie her wissen wir, dass 

wir eine Rückmeldung, ein Feedback von 

unserem Verhalten benötigen. Erst dann 

können wir uns verändern, so wie wir es 

wollen. 

Biofeedbacksysteme wurden in verschiedenen 

Sportarten schon vor etwa 40 Jahren 

verwendet. Es geht darum, physiologische 

Parameter, die der unmittelbaren Sinneswahrnehmung 

nicht zugänglich sind, mit 

technischen (oft elektronischen) Hilfsmitteln 

beobachtbar, also dem eigenen 

Bewusstsein zugänglich zu machen. Ziel ist 

jedenfalls, die Selbstregulation des 

Gefühlszustandes, die Kontrolle über den 

Körper zu erhalten oder wieder zu 

gewinnen (Tabelle links). Die große 

Herausforderung liegt offensichtlich darin, 

dass so ein Biofeedback nicht nur wie 

üblich im „Labor“ funktioniert, sondern 

während des Fluges, sogar auch im Wettbewerb 

angewendet werden kann. 

Die Lösung 

Mit meiner praktischen Erfahrung und 

diesem theoretischen Wissen kam mir der 

zündende Funke: Wir messen den Pedaldruck 

auf den Seitenruderpedalen und 

geben dem Piloten so eine Rückmeldung 

über die jeweilige Anspannung. Die ersten 

Entwicklungsschritte sieht man in Bild 1. 

Visuelle und auditive Rückmeldungen im 

Segelflug schienen mir ungeeignet, da wir 

mit diesen Sinnesreizen im Cockpit 

ohnehin schon zeitweise überfordert sind. 

Was lag also näher, als die Körperanspannung 

direkt mit dem Druck auf die Pedale 

selbst, also den kinästhetischen Sinneskanal, 

zu nutzen und auf demselben 

Sinneskanal dem Körper ein Feedbacksignal 

zu geben: der Pedaldruck als Input 

und ein Vibrationssignal als Output! 

Der Oberschenkelmuskel (evolutionsbedingt 

überlebenswichtig für das Davonlaufen 

vor dem Säbelzahntiger) hat sich 

dabei als sehr geeignete Stelle für das 

Übertragen des Vibrier-Signals herausgestellt, 

viel besser als beispielsweise. ein 

Vibrieren des Knüppels. 

Werden beide Pedale gleichzeitig gedrückt, 

wird dieser Druck, diese Anspannung, dem 

Piloten über dieses Vibrations-Signal 

bewusst gemacht und er kann seinen 

mentalen Zustand regulieren. Über unsere 

Körperspannung liefert Biofeet dem 

Bewusstsein ein Signal aus dem Unterbe- 

Bild 1: Zuerst begannen wir mit Drucksensoren in Einlagesohlen, die sich jedoch 

als sehr unpraktisch erwiesen 

wusstsein – das ist die Weiche! 

Seit den ersten Entwicklungsschritten sind 

mehr als fünf Jahre mit unerwarteten 

Hürden und zahlreichen Fehlversuchen 

vergangen. Ausdauer und Zielstrebigkeit 

sowie die Unterstützung vieler Segelfliegerfreunde 

führten schließlich zum Erfolg. 

Jetzt ist es soweit, ein serienreifes System 

ist fertig. 

Die technische Realisierung 

„Wir haben das Biofeet-System so einfach 

und robust wie möglich gebaut,“ erklären 

Christian Rassl und Fabian Berstecher von 

RBE-Avionik. 

Im Wesentlichen besteht das System aus 

mehreren Komponenten (Bild 2, nächste 

Seite): 

• Die zwei Druckplatten, die an den 

Seitenruderpedalen angebracht werden 

• Die Elektronikbox, welche die Signale 

der Druckplatten auswertet und bei 

Bedarf den Vibrationsmotor ansteuert 

• Der Kabelsatz mit dem Drehregler und 

der Buchse zum Anschluss des Vibrationsmotors 

• Der Vibrationsmotor mit Anschlusskabel 

Die Druckplatten werden auf den Seitenruderpedalen 

montiert und so der Druck auf 

den Seitenruderpedalen gemessen. Durch 

ihre Dicke von nur fünf Millimeter tragen 

die Druckplatten nur sehr wenig auf. Dies 

erleichtert die Montage. Mit dem Drehregler 

im Instrumentenbrett kann ein individueller 

Referenzdruck eingestellt werden. 

Sobald der Druck auf beiden Seitenruderpedalen 

diesen Referenzwert übersteigt, 

wird das Vibrationssignal aktiviert. 

Dieser gesamte Vorgang wird fortlaufend 

von der Elektronikbox berechnet. 

Außerdem befindet sich in der Elektronikbox 

noch eine RS232-Datenschnittstelle 

(RJ45-Buchse mit IGC-konformer Belegung), 

welche optional zur Aufzeichnung 

und späteren Auswertung der Daten 

genutzt werden kann. 

Technische Daten: 

• Gewicht des gesamten Systems mit 

Kabelsatz: 420 g 

• Betriebsspannung: 9-18 Volt 

• Stromverbrauch bei 12 Volt: 50 mA im 

Mittel 

• Preis: 666,66 Euro 

Das Biofeet-System wird einbaufertig 

geliefert (Bild 3, nächste Seite). Weitere 

Infos über: www.rbe-avionik.de 


HUMAN FACTORS 

Bild 2: Die Komponenten, rechts unten die Druckplatten 

Bild 3: Das Biofeet System wird einbaufertig geliefert 

Erfahrungen der Test-Piloten 

Wolfgang Janowitsch 

Meine Erfahrungen beziehen sich hauptsächlich auf das Testgerät der ersten 

Generation, welches ja grundsätzlich die gleiche Funktionsweise hatte. 

Neben den Momenten im Flug, in denen man ohnehin damit rechnet, bald ein 

Vibrieren zu spüren (starker objektiver Stress in niedriger Höhe, knapp am 

Berg und/oder im Pulk), überrascht das Biofeet manchmal in (subjektiv) 

ruhigen Momenten. Dies kann auf Unsicherheiten bezüglich der gerade 

getroffenen Entscheidung, oder ganz allgemein auf eine „Disharmonie“ 

zwischen Kopf und Bauchgefühl hinweisen. 

Nachdem diese Synchronisation zwischen bewussten Gedanken und unterbewussten 

Gefühlen ein Schlüssel zum Erfolg ist, ist Biofeet ein hervorragendes 

Werkzeug auf dem Weg zur Perfektion! t 

Werner Amann 

Ich habe die Drucksensoren anfangs bei der EM 2011 nicht eingesetzt, weil ich mich 

während des Wettbewerbes nicht mit etwas „Neuem“ auseinandersetzen wollte. 

Gegen Ende des Bewerbs, davor und auch danach habe ich jedoch schon einige Flüge 

damit gemacht. Durch den fixen Einbau der Sensoren mit Elektronik im Flugzeug ist 

es im Handling komplett einfach. Ich habe das Gefühl, dass eventuelle Verspannungen 

damit sehr schnell offengelegt werden und man dadurch frühzeitig reagieren 

kann. Ich werde das Gerät ab sofort konsequent einsetzen, weil es mich keineswegs 

behindert und ich damit lernen möchte, die Offenheit (Lockerheit) während des 

Fluges zu sichern. 

Rekordflug am 26. August 2011: Nach dem Flug über 1559 km, der bisher weitesten 

Strecke, die jemals über den Alpen geflogen wurde, kommentierte ich das so: 

“...war nach dem 12,5-Stunden-Flug unglaublich locker und fit, die Drucksensoren 

waren da nicht ganz unschuldig ... das Vibrieren ist ein angenehmes Gefühl und erinnerte 

mich öfters daran, mich zu entspannen...“t 


HUMAN FACTORS 

Anwendung in der Praxis 

Das Biofeet gibt nur ein Signal, die weitere 

Verhaltensänderung bewirkt der Pilot, 

nicht das Gerät. Klar, dass das Entspannen 

der Beine mehr oder weniger sofort automatisch 

erfolgt. In der Folge können wir dann 

den ganzen Körper bewusst entspannen: 

Hand am Knüppel lockern, den Nacken 

bewegen, indem wir mit einem offenen 

Blick von Flächenspitze zu Flächenspitze 

schauen sowie durch zwei bis drei tiefe 

Atemzüge die Entspannung weiter unterstützen. 

Die volle Nutzung des Biofeet geht 

aber weit über diese Anfangsphase hinaus. 

Das Vibrieren könnte als Signal für ein positives 

Selbstgespräch genutzt werden und 

helfen, die gegenwärtige Situation aus 

einer anderen Perspektive zu bewerten. 

Beispiel: Anstatt: „Es geht nicht...“ besser: 

„Welche Chancen habe ich noch?“ oder als 

Signal zur Erinnerung: „Trink einen 

Schluck“. Dem Einfallsreichtum sind ab 

diesem Vibro-Signal keine Grenzen gesetzt. 

Entscheidend ist letztendlich die persönliche 

Einstellung als Pilot. Will ich meinen 

Körper, meine Gefühle und meinen Geist 

kontrollieren? Will ich meine Fähigkeiten, 

die in mir stecken, voll entwickeln? Denn 

ebenso wie der Körper zu größerer 

Leistungsfähigkeit trainiert werden kann, 

so führt auch das mentale Training zu 

einem erweiterten geistigen Horizont. 

Biofeet kann ein sehr wirkungsvolles Hilfsmittel 

in diesem Training sein. 

Ziel ist es in jedem Fall, durch entspanntes 

Fliegen für kreative Entscheidungen offen 

zu sein und die Aufmerksamkeit der jeweiligen 

Situation optimal anzupassen. t 

Literatur (Auswahl) 

Schnelles Denken, langsames Denken 

(Übersetzung von „Thinking fast and slow“ 

Daniel Kahnemann 

Bio&Neurofeedback in Sportpsycholgy, 

2011, Benjamin Strack, et al. 

Biofeedbackmethoden zur Leistungssteigerung 

im Sport,Sportschießen, Badminton 

und Eiskunstlauf, Christine Hufnagl 

(Diplomarbeit Uni-Wien) 

Biofeedback – Ein psychoregulatives 

Verfahren zur Leistungsoptimierung im 

Sport, Kurt Steinbauer(Diplomarbeit am 

Institut für Sportwissenschaften der Karl 

Franzens Universität Graz) 

Mathias Schunk 

Ich war von Anfang an von Hermanns Idee begeistert und nutze ebenfalls als 

„Versuchskaninchen“ schon einen der Prototypen. Mittlerweile ist das System bei 

mir so in Fleisch und Blut übergegangen, dass ich es in meinem Quintus gar nicht 

mehr wirklich registriere – ich fliege sehr entspannt. Ein Aha-Erlebnis hatte ich 

jedoch bei der letzten Quali mit unserem Vereins-Arcus, wo mir das fehlende Biofeet 

extrem auffiel. Obwohl es im Wettbewerb ja nie überaus lange Flüge waren, stieg 

ich verspannt aus dem Flieger aus. Offensichtlich hatte ich mich wie früher ohne 

Biofeet, doch immer wieder verkrampft, ohne es im Fluge sofort zu merken. Mir 

taten am Abend die Knie weh und ich war deutlich mehr kaputt, als ich es nach 

einem 10- oder 11-Stunden-Flug über 1000 km mit dem Biofeet bin. t 

Sebastian Eder 

Der Einbau in die ASW 22BLE war sehr einfach und gut beschrieben. Einfach 12V anlegen 

und absichern, die Sensoren in einer guten „Druckposition“ befestigen, so dass sie 

tatsächlich zuerst berührt werden (musste sie einmal versetzen, da der erste Einbau zu 

weit in Richtung Fußspitzen war) und die Buchse für den Elektromotor ins Instrumentenbrett 

einbauen. Das Biofeet half mir, in kniffligen und angespannten Situationen, den 

Überblick zu bewahren (vor allem bei schwachen Aufwinden) und im Pulk, so wie in Leszno 

oft vor dem Abflug, nicht in die Versuchung zu gelangen, ins Cockpit zu sehen, sondern 

mich auf die Umwelt zu konzentrieren. Zumeist war die Erstreaktion ein Entspannen der Schultern und ein sofortiges/automatisches 

Erweitern des Blickfeldes, was durch die verbesserte Wahrnehmung auch oft in der Lösung des Problems endete. Man muss sich mit 

diesem System auch selbst eingestehen können, dass man öfter verspannt ist, als man denkt, und die Aktivierung des Motors als Hilfestellung 

und nicht als Mahnung aufnehmen, da man sonst sehr schnell zu einer negativen Einstellung gegenüber dem System gelangt. 

Ich habe in Leszno ein paar Mal von meinen Teampartnern die Rückmeldung bekommen, dass ich im Funk der bin, der sehr ruhig und 

ausgeglichen wirkt. Ich denke, dass dies auch zum Teil ein Verdienst des Biofeet-Systems ist, da ich erst bei sehr hohen Belastungen (Pulk 

in der Gewitterwalze mit heftigen Turbulenzen und Blitzen etc.) gemerkt habe, dass ich angespannt bin. Mit einer sorgfältigen Einweisung 

in das System, in dem auch die mentalen Aspekte angesprochen und Hilfestellungen diesbezüglich angeboten werden, würde ich 

dieses System jedem Flieger unabhängig von fliegerischem Können, Trainingsstand, Segelflieger oder Motorflieger, empfehlen. Es hilft 

einem in jeder Situation, den Fokus auf die wichtigen Dinge zu legen. Ich merkte sehr frühzeitig, dass die mentalen Kapazitäten durch 

Anspannung/Überlastung signifikant reduziert wurden und konnte dem durch bewusste Maßnahmen entgegenwirken. Ohne eine 

mentale Aufarbeitung des Themas wird man mit dem System aber kaum glücklich werden, so dass dies die Grundvoraussetzung für 

einen erfolgreichen/leistungssteigernden Einsatz ist. Es hat mich fliegerisch und sicherheitstechnisch definitiv weitergebracht und ich 

möchte es nicht mehr missen. t 


REPORTAGE 

SERIE: Unglaubliche Flüge 

und Segelflug-Pionierleistungen 

25. APRIL 1972 – VON LÜBECK NACH BIARRITZ 

Und dann war die Karte 

zu Ende… 

Von Ernst Willi 

Fotos: Alexander Schleicher 

Wir schreiben das Jahr 1972. Erst wenige Jahre zuvor war es erstmals gelungen, Dreiecksflüge von über 

500 Kilometern zu fliegen. Bis dahin war das zumindest in Europa nicht für möglich gehalten worden. 


REPORTAGE 

Am 26.Juli 1970 flogen Wally Scott und Ben Greene beide 

von Texas aus knapp 1200 Kilometer. Die beiden Piloten 

waren gemeinsam gestartet und auch gelandet, womit 

sie auch gemeinsam einen neuen Weltrekord aufstellten. 

Beide flogen auf dem gleichen Flugzeugmuster, das 

auch Hans-Werner Grosse 1972 für seinen Flug nutzte: Die ASW-12 

war zu diesem Zeitpunkt eines der leistungsfähigsten Segelflugzeugmuster. 

1971 war zum ersten Mal innerhalb von Europa eine 

Strecke von über 1000 Kilometern zurückgelegt worden. 

Ausgeprägtes Hoch über England schiebt 

Angespornt von derartig außergewöhnlichen Flugleistungen 

hatte sich der zu diesem Zeitpunkt 49-jährige Hans-Werner 

Grosse für den 25. April eigentlich ein anderes Ziel gesetzt, als 

eine besondere Wetterlage eine Rekorddistanz über Europa 

möglich erscheinen ließ: Ein ausgeprägtes Hochdruckgebiet über 

England mit Ausläufern bis nach Skandinavien brachte kühle, 

trockene Luft aus nord-östlichen Richtungen. Mit dem damit 

verbundenen Rückenwind sollte es möglich sein, nach dem 

Durchzug der Kaltluftfront von Lübeck aus bis nach Nantes zu 

fliegen. Auf der „Rückseite“ der Wetterfront waren optimale 

Wetterbedingungen zu erwarten. 

Diese angemeldete Strecke hätte gereicht, um einen neuen Weltrekord 

aufzustellen. 

An Paris, Angers und Nantes vorbei an den Atlantik 

Von Lübeck aus startete Hans-Werner mit seiner ASW-12 am 

Morgen des 25. April nach Süd-Westen, blieb südlich von Bremen, 

überflog das Ruhrgebiet zwischen Münster und Aachen. In Frankreich 

führte die Route nord-westlich von Paris weiter über die 

Seine in Richtung Angers und Nantes. 

Doch noch bevor dieses ursprüngliche Rekordziel erreicht war, 

entschied sich Hans-Werner an diesem Nachmittag, auf den 

sicheren Weltrekord zu verzichten und stattdessen weiter zu 

fliegen. Noch im Flug verständigte er sich mit dem Hamburger 

Piloten Klaus Tesch per Funk darauf, das er diesem den Weltrekord 

für den angemeldeten Flug abtreten würde – für ein Fass 

Bier, das der glückliche Pilot dann auch einlöste, vor allem aber 

für „das unbeschreibliche Gefühl, weiter zu fliegen, als je zuvor 

ein Segelflieger geflogen war, und auch weiter, als man bis dahin 

für möglich hielt“. Seine ASW-12 steuerte Hans-Werner Grosse 

nun weiter in Richtung Süden. 

Mit der Landung in Biarritz bis in die New York Times 

Entlang der Atlantikküste flog er vorbei an La Rochelle und 

Bordeaux und landete schließlich auf dem Flugplatz von Biarritz. 

In Zeiten lange vor der Verfügbarkeit von Satellitennavigationssystemen 

war es gar nicht so einfach, die genaue Distanz 

zwischen Lübeck und dem Landeort festzustellen: 1460,80 Kilometer 

waren es letztendlich, die Hans-Werner zu einer 

Segelfluglegende machten. 

Die Flugleistung war zu dieser Zeit so beeindruckend, dass sogar 

die New York Times mit einem halbseitigen Artikel über den Flug 

berichteten. Und selbst in den Ländern des damaligen Ostblocks 

wurde über den Erfolg des deutschen Piloten geschrieben. 

Gratulation von Biarritz‘ Bürgermeister 

Heute erinnert sich der Pilot gerne an die ausgesprochene Gastfreundschaft, 

die ihm in Frankreich entgegengebracht wurde. 

Schnell waren etliche Gratulanten vor Ort, allen voran der Bürgermeister 

von Biarritz. Dieser war zu der Zeit auch Innenminister in 

Paris. In dieser Funktion trommelte er für den 26. April die Ritter 

der Ehrenlegion der baskischen Region zusammen. Sogar das 

Fernsehen aus Paris ließ er einfliegen und überhäufte den glücklichen 

Rekordpiloten mit Maquila, einem Stock mit Innendegen 

zur Abwehr von Bären in den „Landes“ (einem Heidegebiet nörd- 

Hans-Werner Grosse im Cockpit seiner Rekord-ASW-12 


REPORTAGE 

lich von Biarritz) sowie allerlei anderen Ehren. Dies sind für Hans- 

Werner Grosse die für die damalige Zeit typischen Zeichen der 

Wertschätzung und des Verständnisses für den Segelflug – im 

Gegensatz zu heute, wo die Segelflieger ihre „Flugplätze gegen 

Spekulanten, Illusionisten und Betrüger aller Art verteidigen 

müssen“. Wichtiger als dieser herzliche Empfang und die 

Geschenke, die man ihm machte, war Hans-Werner Grosse aber 

der Flug selbst: „Das unbeschreibliche Gefühl, das so ein fantastischer 

Flug auslöst, ist die größte Belohnung nach so einem 

einzigartigen Tag.“ 

Was war der Antrieb zu diesem unglaublichen Flug? 

Hans-Werner Grosse ist, seit er das erste Mal in einem Segelflugzeug 

auf Strecke ging, auf der Suche nach besonderen Wetterbedingungen 

für außergewöhnliche Flüge. Das Glücksgefühl, das 

ein spannender Segelflug über weite Distanzen beim Piloten 

nicht nur während des Fluges, sondern auch während langer Zeit 

danach auslöst, war immer eine der wichtigen Triebfedern für 

Hans-Werner Grosses einmalige Segelflug-Piloten-Laufbahn. 

Zwei Jahre vor seinem Biarritz-Flug hatte Hans-Werner schon 

den zweiten Platz bei der Segelflug-Weltmeisterschaft erreicht, 

Neben seinem legendären Flug quer durch den europäischen Kontinent erflog sich Hans-Werner Grosse 

zahlreiche Weltrekorde in Australien 

Hans-Werner Grosse am Steuerknüppel beim Start 


REPORTAGE 

insgesamt hat er fünfzig Weltrekorde aufgestellt. Auch mit über 

90 Jahren flog er noch, wann immer das Wetter es zuließ, mit 

seiner ETA, dem grössten Segelflugzeug der Welt – immer auf der 

Suche nach dem nächsten „ganz besonderen Tag“. 

Eine positive Sucht, die alle Träume erfüllt hat 

Hans-Werner Grosse hat im Grunde genommen sein ganzes 

privates und berufliches Leben auf den Segelflug-Sport und das 

Erfliegen beachtenswerte Streckenflug-Leistungen ausgerichtet. 

Im Jahr 2015 beendete er dann seine aktive Piloten-Karriere, weil 

er „keine Träume mehr hat, die er sich erfüllen könnte“ und „weil 

er seine Frau Karin, mit der er in den letzten Jahren mit ETA und 

ASH 25 tausende Stunden geflogen ist, nicht gefährden will“. Das 

Erlebnis des Segelfliegens war für ihn bis dahin stets absolut 

befreiend und beflügelnd – eine Art positiver Sucht mit einmaligen 

Glücksgefühlen am Steuerknüppel. t 

Quellen: Der Inhalt zu diesem Artikel basiert in wesentlichen 

Teilen auf einem online-Beitrag von Florian Mösch vom Aero 

Club Lübeck. 

Hans-Werner Grosse 

Der Halter von mehr als 50 Segelflug-Weltrekorden wurde am 29. November 1922 in Swinemünde geboren. In die Segelfluggeschichte 

ist Grosse mit seinem hier beschriebenen Rekordflug von Lübeck nach Biarriz eingegangen. Am 25. April 1972 flog er mit 

einer ASW-12 diese Strecke über 1460,80 Kilometer in elfeinhalb Stunden. Dieser Weltrekord hat noch immer Bestand. Neben 

bisher insgesamt 50 Segelflug-Weltrekorden zählt auch ein zweiter Platz bei der Weltmeisterschaft 1970 dazu. 

Zu seinem 75. Geburtstag wurde Hans-Werner Grosse von der deutschen Segelflug-Nationalmannschaft der FAI-Klassen zum 

Ehrenmitglied ernannt. Des Weiteren ist Grosse auch Ehrenmitglied des Deutschen Aero Clubs und Hauptinitiator des Projekts 

eta. Er selber besitzt das erste Exemplar dieses einzigartigen Segelflugzeugs, mit dem er noch im Mai 2009 im Lüsse-Cup den 

dritten Platz in der offenen Klasse erreichte. 

Hans-Werner Grosse engagiert sich bis heute auch für die Jugend. Er stellt eine ASH-25 jungen Segelflugpiloten aus Vereinen der 

neuen Bundesländer zur Verfügung, um ihnen den Zugang zu modernem Fluggerät zu verschaffen. 

Unter dem nebenstehenden 

QR-Code 

finden Sie einen 

TV-Beitrag über Hans- 

Werner Grosse, der zu 

seinem 90. 

Geburtstag publiziert 

wurde: „Der Herr der 

Lüfte: Segelflug-Legende Grosse wird 90“ 

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HISTORIE 

Die Rolle des Segelflugs 

im Fluglotsenstreik der 70er Jahre 

Von Claus Gerhard 

Foto: Deutsche Flugsicherug GmbH 

1962 war man in der Bundesrepublik Deutschland der Meinung, dass der Fluglotsendienst aufgrund 

seiner hoheitlichen Aufgaben in die Hände von Beamten gehöre – eine folgenschwere Entscheidung, die 

von den Betroffenen jedoch wegen geringerer Aufstiegschancen und einer schlechteren Bezahlung 

vehement abgelehnt wurde. Es kam zum ersten Fluglotsenstreik, dem weitere Arbeitskämpfe über einen 

Zeitraum von sage und schreibe 30 Jahren folgten! 

Dabei ging es längst nicht nur um 

bessere Arbeitsbedingungen und 

eine angemessene Vergütung für 

die chronisch überlastete Berufsgruppe. 

Der stetig wachsende Luftverkehr 

verlangte auch nach veränderten Organisationsstrukturen. 

Wenig bekannt ist, dass 

diese nicht nur die Berufsfliegerei betrafen, 

sondern ebenso den Luftsport und besonders 

den Segelflug. Weil die Adenauer-Regierung 

in dem schwelenden Konflikt 

jedoch keine wirklichen Zugeständnisse 

machte, folgte im Herbst 1968 ein sechswöchiger 

Bummelstreik, getarnt als 

„Dienst nach Vorschrift“. Diese „Go 

slow-Aktion“ der nun verbeamteten Mitarbeiter 

führte häufig zu stundenlangen 

Wartezeiten der anfliegenden oder startenden 

Flugzeuge. Erst ein Gutachten des 

Bundesrechnungshofs, das die Forderungen 

der Fluglotsen anerkannte, 

entschärfte vorübergehend den Streit. 

Die Schlieker-Kommission 

Drei Jahre später, im April 1971, war die Geduld 

der Fluglotsen erneut am Ende. Obwohl 

die Luftverkehrsdichte weiter zugenommen 

hatte, sprach der zuständige 

Verkehrsminister Georg Leber ihnen jede 

Berechtigung für ihren Streik ab und 

drohte mit disziplinarischen Schritten. Erst 

nach längerem hin und her waren die Beamten 

zum Einlenken bereit unter der Bedingung, 

dass die Regierung nun ernsthafte 

Schritte zur Verbesserung ihrer 

Situation unternähme. Leber gab nach, beendete 

die Disziplinarverfahren und bestimmte 

einen Flugplankoordinator für 

den Sommerflugplan 1971, der die Starts 

und Landungen an den überlasteten deutschen 

Verkehrsflughäfen zeitlich entzerren 

sollte. Gleichzeitig berief er eine Kommission 

von 15 Experten aus allen Bereichen der 

Luftfahrt ein, die die anstehenden Flugverkehrsprobleme 

beraten und dem Minister 

Lösungsvorschläge unterbreiten sollte. 

Nach ihrem Vorsitzenden, dem ehemaligen 

Werftbesitzer Willy H. Schlieker be- 


HISTORIE 

nannt, nahm die Kommission im Juni 1971 

ihre Arbeit in Bonn auf und tagte bis April 

1972 insgesamt zehnmal. Dieser „Kommission 

1“ ging es nicht um Personal-, Ausbildungs- 

und Besoldungsfragen der Flugsicherung, 

sondern um allgemeine Probleme 

des Luftverkehrs wie die Absenkung der 

Flughöhen für innerdeutsche und grenzüberschreitende 

Kurzstreckenflüge, mit 

der die Belastung des Luftraums durch 

fortwährende Steig- und Sinkflüge reduziert 

werden sollte, um Geschwindigkeitskontrollen 

der anfliegenden Flugzeuge für 

eine dichtere Staffelung oder um die probeweise 

Einführung des CVFR-Verkehrs 

zum Schutz vor Kollisionen im kontrollierten 

Luftraum. Last but not least sollte 

der Segelflug besser und sicherer in das 

westdeutsche Flugsicherungs-System eingepasst 

werden. 

Segelflieger im Zentrum der Kritik 

Während man sich bei den ersten beiden 

Punkten relativ zügig auf die notwendigen 

Änderungen verständigte, gab es beim 

Thema Segelflugverkehr längere und teils 

hitzige Diskussionen. Die Vertreter des 

Luftsports sahen sich vor dem Hintergrund 

zahlreicher durch Segelflieger verursachter 

gefährlicher Luftraumbegegnungen quasi 

am Pranger. Sie verwiesen aber darauf, 

dass die größten Gefahren im Luftraum 

von der Militärluftfahrt ausgingen, die 

Kommission jedoch in diesem Bereich keine 

Eingriffsmöglichkeit habe und sie deshalb 

ihre Angriffe gegen den Flugsport als 

schwächstes Glied richte. Weil man Segelflugzeuge 

nicht kontrollieren könne 

und die Piloten sich oft auch nicht an auferlegte 

Beschränkungen halten würden, 

stand die Forderung im Raum, im Interesse 

der Sicherheit aller Luftverkehrsteilnehmer 

den Segelflug einzuschränken und aus Ballungsgebieten 

völlig herauszunehmen, 

was die DAeC-Vertreter unter Hinweis auf 

bisher fehlende Untersuchungen für überzogen 

hielten. 

Zum Thema Verkehrsbeschränkung legte 

das Verkehrsministeriums ein Arbeitspapier 

über die rechtlichen Möglichkeiten 

vor, zu Spitzenzeiten die großen Verkehrsflughäfen 

von Flügen der Allgemeinen 

Luftfahrt, insbesondere Kleinflugzeugen 

freizuhalten. Herbert Eklöh vom Deutschen 

Aero-Club wehrte sich nachdrücklich gegen 

eine solche Maßnahme, die er für ungerechtfertigt 

hielt. Man solle den Luftverkehr 

nicht den Grenzen des Flugsicherungssystems 

anpassen, sondern vielmehr das 

System entsprechend den Erfordernissen 

des Verkehrs ausbauen. Trotzdem versuchte 

die Kommission, den Sichtflugverkehr 

im Bereich der großen Verkehrsflughäfen 

weiter einzuschränken und empfahl 

die Einrichtung von Lufträumen allein für 

den Fluglinienverkehr sowie einen Modellversuch 

für die Erprobung des sogenannten 

kontrollierten Sichtflugverkehrs (CVFR). 

Dazu sollten der Bedarf an zusätzlichem 

Flugsicherungs-Personal und technischer 

Ausrüstung ermittelt sowie die Einsatzmöglichkeit 

preiswerter Transponder geprüft 

werden. 

Auch bis zum Abschluss ihrer Arbeit beharrte 

die „Kommission 1“ in Gebieten hoher 

Verkehrsdichte auf der konsequenten 

Trennung des Segelflugbetriebes vom kontrollierten 

Luftverkehr und auf einer Beschränkung 

der Anzahl der Segelflugplätze. 

Sie verlangte eine verbesserte Pilotenausbildung 

in luftrechtlichen Fragen und eine 

verstärkte Luftaufsicht auf den Segelfluggeländen. 

Die gewünschte Umkehrung der 

Ausweichregel gemäß §13 LuftVO, nach der 

Motorflieger grundsätzlich zum Ausweichen 

gegenüber Segelflugzeugen verpflichtet 

sind, blieb allerdings als Forderung 

unerfüllt. Aufgabe des DAeC müsse es 

sein, eine höhere Disziplin der Segelflugzeugführer 

durchzusetzen sowie auf eine 

verbesserte Information dieses Personenkreises 

hinzuwirken. Dazu solle die Bundesanstalt 

etwa spezielle Flugsicherungskarten 

erstellen, die besonders auf die 

Belange des Segelfluges abzustellen seien. 

Umfassende Strukturänderungen 

gefordert 

Dank der Initiative Schliekers kam es nach 

Abschluss der Beratungen zu weiteren 

Empfehlungen für die Lösung der vorhandenen 

Flugsicherungsprobleme: Eine zweite 

Kommission für Organisations- und Personalfragen 

unter seinem Vorsitz machte 

Vorschläge für die Neuorganisation der 

Bundesanstalt und wies auf bestehende 

Mängel in der Zusammenarbeit mit Eurocontrol 

hin (z. B. nicht kompatible Datensysteme). 

Die Flugsicherung sollte zukünftig 

als private Dienstleistungsgesellschaft 

(wie in der Schweiz und in England) arbeiten, 

nicht mehr mit Haushaltsmitteln des 

Bundes, sondern durch Umlage der Flugsicherungskosten 

auf die Luftverkehrsgesellschaften 

finanziert. Das Gehalt der Fluglotsen 

sollte entsprechend ihrer Arbeitsbelastung 

aufgebessert werden. 

Schlieker, der selbst ohne Honorar arbeite- 

te, sah das Verhältnis zwischen ziviler und 

militärischer Flugsicherung als dringend 

verbesserungsbedürftig an und mahnte 

für Friedenszeiten (ähnlich wie in den USA) 

die zivile Gesamtverantwortung der Flugsicherung 

an. Er wies darauf hin, dass über 

Westdeutschland Luftstreitkräfte von acht 

Nationen trainierten und diese zu 80 bis 

90 Prozent an den jährlich etwa 350 

Fast-Zusammenstößen im Luftraum beteiligt 

seien, die Aufklärungsquote jedoch wegen 

fehlender Zusammenarbeit zwischen 

zivilen und militärischen Flugsicherungseinrichtungen 

nur 30 Prozent betrage und 

durch Kompetenzstreitigkeiten und Eifersüchteleien 

gekennzeichnet sei. 

Der abschließende Bericht der „Schlieker- 

Kommission 1“ lag dem Verkehrsministerium 

erst im Februar 1973 vor. Dem inzwischen 

zuständigen Minister Lauritz Lauritzen 

schrieb Schlieker: „Diese Ausführungen 

gehen über das hinaus, was in der Kommission 

behandelt worden ist.“ Und ernüchtert 

stellte er fest: „Eine zügige Bearbeitung 

aller in der Kommission vorgebrachten 

Probleme scheitert sowohl an Personalmangel 

der BFS als auch an einer Vielzahl 

von Zuständigkeiten … Der Wildwuchs 

in der zivilen, militärischen und europäischen 

Flugsicherung in den letzten 20 Jahren 

kann nur über eine gründliche Systemplanung 

… zu einem höheren Leistungsstandard 

und vermehrter Flugsicherheit gebracht 

werden.“ 

Wie Recht er mit dieser Einschätzung hatte, 

zeigt sich unter anderem daran, dass 

schon wenige Monate später die Fluglotsen 

erneut für Verbesserungen in der Abwicklung 

des Luftverkehrs streikten, weil sie 

sich von der Bundesregierung in ihren Forderungen 

nicht ernst genommen sahen. 

Die Behörde (BFS) konnte übrigens erst 

1993, nach weiteren 20-jährigen privatund 

dienstrechtlichen Auseinandersetzungen 

mit der Bonner Ministerialbürokratie 

und einer notwendigen Grundgesetz-Änderung 

in eine GmbH (DFS) umgewandelt 

werden. Da war die Kritik an 

den Segelfliegern längst verstummt und 

ihre Stellung im bundesdeutschen Luftverkehr 

gefestigt – neuerdings werden sie 

aber konfrontiert mit der Forderung nach 

ihrer umfassenden transpondergestützten 

Kontrolle. t 

Quellenangabe: 

BARCH B 108/ 83835 bis 83839 

Peter Milger: „Geschichte der Flugsicherung 

in Deutschland“ Langen 2008 


IMPRESSUM 

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(ISSN 1612-1740) 

VORSCHAU 

In der nächsten Ausgabe sind unter anderem folgende Beiträge geplant: 

Entlang der Konvergenz-Linie 

„Vielleicht können wir entlang der Konvergenzlinie 

fliegen und einen mühelosen Flug mit ganz 

wenig Kreisen genießen,“ versprach Bernhard 

Eckey und lud Autor Colin Strauss ein, ihn auf 

dem Rücksitz seiner ASH 25 zu einem Flug im 

Süden Australiens zu begleiten. 

Was Strauss dabei gelernt hat, darüber 

berichtet er in diesem Artikel. 

Carpe Diem – Nutze den Tag! 

Dieser allgegenwärtige Spruch wird in seiner eigentlichen 

Bedeutung oft missverstanden – das zumindest 

behauptet unser Autor Henry Blum. Als Meteorologe 

glaubt er, dass die Römer damit ganz einfach gemeint 

haben, eine gute Gelegenheit beim Schopf zu packen – 

denn gute Gelegenheiten bieten sich speziell für 

Segelflugpiloten, die Großes vorhaben, nicht so oft. Eine 

philosophische, mathematische und auch etwas 

meteorologisch eingefärbte Betrachtung. 

ASG 32 Mi 

Ausgabe 1 / 2017 

erscheint Ende Dezember 2016 

Die ASG 32 wird in drei Varianten 

angeboten: als Eigenstarter (Mi) mit 

dem bereits bestens bekannten 

Wankelmotor mit 56 PS, als reines 

Segelflugzeug, das aber nachträglich 

motorisiert werden kann, und mit 

einem ausfahrbaren Elektromotor als 

Heimkehrhilfe. Aldo Cernezzi hat die 

ASG 32 Mi zum Test geflogen. 



KOLUMNE 

Zulu 

Zulu 

Von Gisela Benoist 

Liebe Segelfliegerfrauen, ganz tief drinnen wissen wir es ja eigentlich… aber wer will es schon 

wahrhaben?? Alle Männer sind irgendwann untreu, ob wir es erfahren wollen oder nicht. 

Sogar mein Max! Ja, ich konnte es auch nicht glauben. Er ist in eben in dem gewissen Alter, in dem ihn 

die Leidenschaft zu größeren Dingern hinzieht. Ja, leider. 

Und wie bei allen heimlichen Affären war es auch bei uns 

ganz typisch, ich fand ganz zufällig eine heimliche E-Mail. 

Es war wirklich zufällig, sie war aufgeschlagen auf dem 

Bildschirm und ich konnte nicht anders, als kurz mal drüber zu 

lesen! Echt, ich hab nicht extra gesucht … 

Die Mail war vom Schweizer Zoll. Klingt erstmal völlig harmlos, 

nicht gleich nach Scheidung oder so. Mein Max war ganz in der 

Nähe, und ich fragte, was er mit dem Schweizer Zoll zu tun habe. 

Ach, das ist gar nix (gar nix war ganz schön lang!) und überhaupt 

nicht spruchreif. Aha. Schon wird frau erst recht neugierig! 

Ich hab wirklich lange gebohrt, wie in einen tief kariösen Zahn, bis 

ich auf den Nerv traf, dann rückte er heraus… Er interessiere sich 

für einen Flieger in der Schweiz. Eine ASH31 Mi, mit 21 m. 

Jetzt war es raus! 

Und ich dachte, mein Max und sein Ventus wären das absolute 

Dreamteam! Sie hatten so viele schöne Stunden miteinander, die 

beiden waren glücklich! Ehrlich, noch vor kurzem beim Joggen 

meinte mein Max, „der Ventus ist mein Flieger fürs Leben. Mit 

dem werd ich alt!“ So sind sie, die Männer. Was juckt mich mein 

Geschwätz von gestern, jetzt sind 18 m zu kurz! Das Alter??? 

Manche brauchen mehr PS, manche jüngere Frauen mit mehr ihr 

wisst schon, mein Max braucht längere Flügel! 

Aber mach dir keine Sorgen, meinte er, ich hatte zuletzt vor über 

acht Wochen Kontakt mit dem Besitzer und aus dem Segelflug - 

Anzeigenteil ist sie raus. Bestimmt ist sie verkauft, sie war so 

einzigartig ausgestattet. Die muss weg sein! Klingt so wie: Mach 

dir keine Sorgen, war nur ne kurze Affäre mit ihr, wir haben uns 

schon wieder getrennt… 

Wir Frauen wissen, so geht es nicht. Da war was passiert in 

meinem Max, und ich spürte eine neue Leidenschaft in ihm. Ja, ich 

bestärkte ihn darin, doch nochmal Kontakt zum Besitzer aufzunehmen. 

Wir befanden uns zu dieser Zeit in Pui, wie ja seit ein paar Jahren 

Ende August. Ich glaube wir sahen stündlich nach, ob eine Antwort 

aus der Schweiz kam. 

Sie kam. Die Mi sei noch nicht verkauft und ob es Max gut gehe… 

Unglaublich! So, jetzt ging es los. Die beiden verhandelten hin und 

her, und es waren außergewöhnlich sympathische Mails, wenn 

man bedenkt, um welche Summen es bei so einem Vogel doch 

geht! Mein Max leuchtete immer mehr. In seinem Kopf war nur 

noch Mi. So ist das mit Konkurrentinnen!!! Zumal wenn sie 

unschlagbare 21 m haben, da halte ich nicht mit! Ganz zufällig war 

der Heimatflugplatz der Mi quasi auf unserem Heimweg. 

Am letzten Tag in Pui setzte sich mein Max in unsere Golf Mike 

und sah mich mit waidwunden Augen an: Vielleicht ist das der 

letzte Flug mit meinem Ventus!!! Also was jetzt??? 

Wir fuhren zum verabredeten Flugplatz. Der war in so einer Idylle, 

das war wie im Traum. Alles dort hat zusammengepasst: Die 

Umgebung, die aufgebaute Mi, deren Flügel in der untergehenden 

Sonne in voller Länge glänzten, und ein Besitzer, ich nenn ihn 

einfach Laurent, der so entspannt und zufrieden war, der suchte 

nicht mehr, der hatte schon alles gefunden… 

Es fielen nicht viele Worte. Max setzte sich in die Mi. Ich fragte: „Ist 

das dein Flieger?“ Er strahlte nur zurück… Es war um ihn geschehen! 

Auf diesem Flugplatz war nur Harmonie. Das sanfte Licht, die 

Zufriedenheit aller Beteiligten… Wir waren hinterher beim Essen 

und haben überlegt, war das ein Traum oder Wirklichkeit? 

Dann sah ich vor meinem geistigen Auge unsere Anzeige bei 

segelflug.de: Treuer Freund, aus guten und aus schlechten Tagen, 

der seinen Herrn niemals im Stich gelassen hat und im Laufe der 

Jahre noch perfektioniert wurde, nur in liebevollste Hände und 

sehr ungern abzugeben… Oh Gott! Unsere Golf Mike, unglaublich! 

Sie gehörte sieben Jahre zur Familie! 

Einen Vorteil jedenfalls hatte ja ein neuer Flieger: Mein Max hatte 

genau jetzt, wo die Saison zu Ende geht, wieder viel zu tun, zu 

regeln, zu träumen, zu planen… Keine Segelflugendzeitstimmung, 

sondern nur jede Menge Vorfreude! 

Am nächsten Tag fuhren wir nach Hause. Auf der Autobahn 

wurden wir von einem Kollegen aus Pui überholt, er fuhr ohne 

Hänger nach Hause. Er hat uns raus gewunken auf den 

Seitenstreifen, ich nenn ihn jetzt mal Thomas. Thomas hatte in 

einem Gespräch mitbekommen, dass unser Ventus eventuell den 

Besitzer wechseln sollte. Das Gespräch war wieder kurz: Wenn das 

klappt mit der Mi, dann ist er der Besitzer der Golf Mike. So schnell 

kann es gehen! Auf dem Seitenstreifen neben der A5. Ich kannte 

Thomas schon ein paar Jahre, wenigstens ist unsere GM dort in 

guten Händen! Und: Wir können sie immer im August wiedersehen! 

Und dann wird sie erzählen, was sie erlebt hat! 

Bis hierher war meine Kolumne fertig. Dann erreichte uns die 

unfassbare Nachricht, dass Laurent für immer in den Wolken 

geblieben ist. Seine Familie möchte, dass die Mi zu meinem Max 

kommt, wie es der Wille von Laurent gewesen ist. 

Wir haben beschlossen: es kann nur eine Golf Mike in unseren 

Leben gegeben haben; die Mi wird, wie Laurent es gewollt hat, für 

immer Zulu Zulu heißen. Und es wird keinen Tag mit ihr geben, an 

dem wir nicht angenehm an diesen Abend auf dem Flugplatz in 

der Schweiz und Laurent denken …

SEG_06-16

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