E_1927_Zeitung_Nr.103

N» - 1927 AUTOMOBIL-REVUE
AUTOTECM-ilWS CtBC
Der S. E. V.-Dynamomotor.
Der Dynamomotor hat den Vorteil, in sich
zwei verschiedene Maschinen, die Dynamo
und den elektrischen Aniassmotor zu vereinigen,
wodurch eines dieser iür einen modernen
Motorwagen unentbehrlichen Zubehörs
erspart wird. Wenn man dabei seine
Lichtmaschine auch noch zur Erzeugung des
elektrischen Zündstromes als Lichtzündmaschine
verwendet, so dient der Dynamoniotor
sogar drei ganz verschiedenen Zwecken.
So vorteilhaft es nun erscheint, diese Üniversalmaschine
an allen Motorwagen anzuwenden,
so muss man sich anderseits wundern,
dass man sie verhältnismässig selten
an unseren heutigen Automobilen anzutreffen
pflegt. Der Grund hierfür liegt darin, dass
ein Anlassmotor, soll er einen verhältnismäs-
Dynamomotor besser einführen können, weil
zum Ingangsetzen dieser Motoren kein ailzugrosser
Anlasser notwendig ist. Hierbei ist
stets vorausgesetzt, dass der Dynamomotor
vom Motor so angetrieben wird, dass seine
Umdrehungszahl sowohl als Lichtmaschine
als auch als Anlassmotor immer die gleiche,
d. h. von der Tourenzahl des Automobilmotors
abhängig ist. Da letzterer aber beim
Anlassen stillsteht, während der elektrische
Anlassmotor dabei gerade möglichst schnell
laufen soll, so ergab sich auch hierbei eine
Schwierigkeit, die der Verbreitung des Dynamomotors
weiter hinderlich im Wege stand.
Es ist nun freilich nicht schwer, diesem
Uebelstande dadurch abzuhelfen, dass man,
wie es bei den normalen Anlassmotoren der
Fall ist, auch den Antrieb des Dynamomo-.
tors entsprechend über- bezw. untersetzt.
Das ist aber für die Dynamo nicht nötig, die
am meisten mit der Tourenzahl des Automobilmotors
läuft. Also ist man gezwungen,
zum Antrieb des Dynamomotors, wenn er
unter idealen Verhältnissen arbeiten soll, zwei
verschiedene Uebersetzungen oder eine Art
Bohejnatische Darstellung der Arbeitsweise des S.E. V.Dynamomotors, bezw. dessen Kupplung mit dem
Autoinobiünotor. a, b, o = Federn zum Festhalten der Kupplung. D = Kurbelwelle, E = von der
Kurbelwelle angetriebener Teil des Planetengetriebes. K-E = Dynamokupplung. N = Gehäuse des
Planetengetriebea mit Innenverzahnung.
sig starken Automobilmotor, und dazu noch
bei kaltem Wetter, anstandslos auf den ersten
Druck auf den Schalter anwerfen, sehr
kräftig und daher auch ziemlich gross sein
muss, während das von der Lichtmaschine
nicht verlangt wird. So weisen die meisten,
zumal mit sehr starken Motoren ausgerüsteten
Automobile eine eigene Lichtmaschine
und einen gesonderten Anlassmotor auf. Nur
bei den kleineren Motorwagen hat sich der
Wechselgetriebe zu verwenden. Da dessen
Schaltung aber nicht dem Automobilisten autgebürdet
werden kann, weil er sonst ohne
weiteres auf den Dynamomotor verzichten
würde, so ist man genötigt, dazu eine automatische
Schaltung oder ein sich selbsttätig
schaltendes Wechselgetriebe zu verwenden.
Hier hat sich nun das Wechselgetriebe der
bekannten französischen Elektrizitätsfirma
S. E. V. sehr gut bewährt, das man u. a. in
den Marken Panhard u. Levassor, Renault
und Voisin antrifft.
Dieses Getriebe ist nichts anderes als
ein Planetengetriebe, das die Umdrehungszahl
des Anlassmotors gegenüber der des
Automobilmotors ungefähr im Verhältnis von
8 zu 1 untersetzt. Die Schaltung des Getriebes
geschieht, wie beim normalen Anlassmotor,
ganz selbsttätig durch Zentrifugalkraft,
unterstützt durch gewundenen Schraubengang.
Unsere beiden Skizzen stellen das S. E. V.-
Getriebe schematisch dar, und zwar, wie es
im Begriffe ist, die Untersetzung zum Anlassen
herzustellen, und wie es die Lichtmaschine
mit der Kurbelwelle des Automobilmotors
direkt verbindet. Auf unseren beiden
Zeichnungen befindet sich der Anlasser links
und die Kurbelwelle des Automobilmotors
rechts. Die Welle des Anlassmotors trägt
das Planetengetriebe und schaltet es ein, sobald
sie sich dreht. Dabei treibt das kleine
ihr Ende bildendes Zahnrad durch die Zahnräder
des Planetengetriebes hindurch den
Automobilmotor mit einer Uebersetzung von
etwa 8 zu 1 an, da letzterer dadurch mit dem
Gehäuse des Planetengetriebes verbunder,
wird. Sobald der Automobilmotor aber eine
gewisse Umdrehungszahl erreicht hat, löst
sich die Verbindung zwischen dem Antrieb
des Planetengetriebs und dem Anlasser derart,
dass nunmehr die Welle des Automobilmotors
mit der des Anlassers direkt gekuppelt
wird, was durch die Klauenkupplung
K—P geschieht. Darauf arbeitet der Aniassmotor
als Lichtmaschine mit der Tourenzahl
des Automobilmotors.
to.
Durch Thermostat regulierte Hauptluftzuführung.
Die Anwendung des Thermostaten
in der Kühlwasserleitung zur Regulierung der
Wasserwärme und damit der Betriebstemperatur
des Motors stellt eine wesentliche
Verbesserung im Automobilbetrieb dar. Das
System erhöht die Motorleistung, indem es
letztere auf einer möglichst konstanten
Grosse erhält, und spart Brennstoff aus deir.
gleichen Grunde. Es verbreitet sich deshalb
auch immer mehr und mehr und dürfte in
absehbarer Zeit an jedem Autotnobümotor
anzutreffen sein, während es heute meist nur
bei teuren Wagen angewendet wird, obschon
ein Thermostat ohne weiteres und mit wenig
Kosten in jede Wasserleitung eingebaut werden
kann. Dass der Thermostat gerade im
Winter besonders wertvoll ist, haben wir
kürzlich in unserem Artikel «Das Auto int
Winter» bereits erwähnt.
Nun hat man in England den Thermostaten
auch schon im Vergaser angewandt, und zwar
zur Regulierung der Hauptluftzufuhr an diesem.
Der Thermostat dient hier dazu, die
dem Vergaser zugeführte Luft stets auf der
für den Betrieb des Motors günstigsten Temperatur
zu erhalten. Zu diesem Zwecke wird
auf die Hauptluftöffnung des Vergasers eine
Duroh Thermostat regulierte Hauptluftzuführung.
a) Leitung zum Vergaser, b) Warmluftleitung, o)
Friscbiuftleitung.
kurze Rohrleitung aufgesetzt, in deren Innern
sich der Thermostat befindet. Diese Rohrleitung
hat drei Oeffnungen. Die Oeffnung a
führt direkt zum Vergaser, bei b wird warme
Luft von der Auspuffleitung her geleitet,
während durch c frische Luft in den Vergaser
gelangt. Der Thermostat betätigt zwei Klappen,
wovon die eine den Zutritt der warmen
und die andere den der frischen Luft reguliert.
Der Thermostat wird auf eine bestimmte
mittlere Lufttemperatur eingestellt,
unter welcher der Motor eben am günstigsten
und bezüglich des Brennstoffverbrauches am
sparsamsten arbeitet. Es ist nicht schwer,
diese Temperatur durch Versuche genau festzustellen.
Bekanntlich darf die zum Vergaser geführte
Luft nicht allzu warm sein, doch ist diese
Gefahr im Automobilbetrieb bei einer Auspuff
vorwärmung recht unbedeutend. Jedenfalls
beseitigt sie aber der Thermostat vollkommen,
indem er, wenn die Temperatur zu
hoch werden sollte, die Klappe der warmen
Luft schliesst, um die der kalten Luft ganz
zu öffnen. Diese Regulierung ist zweifellos
eine weitere bemerkenswerte Verbesserung
im Automobilbetrieb und, wie der Thermostat
in der Kühlwasserleitung, gerade im
Winter recht schätzenswert. Sie ist aber
auch in der warmen Jahreszeit von Nutzen,
wo es genug kalte Tage gibt, an denen sie
die gleichen guten Dienste leisten kann. to.
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