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E_1928_Zeitung_Nr.046

E_1928_Zeitung_Nr.046

Sozialisierung soll sich

Sozialisierung soll sich ein zweites Mal bei einem Verkehrsmittel vollziehen. Wir begreifen die Herren Kreis-Eisenbahnräte wirklich nicht mehr. Wenn man von ihnen auch nichts anderes erwarten darf, als dass sie die Interessen der Bahn zu wahren suchen, so glauben wir doch betonen zu dürfen, dass der nun auch von ihnen eingeschlagene Weg ein falscher ist. Letzten Endes aber haben auch die Herren Kreiseisenbahnräte nicht nur Verpflichtungen gegenüber ihrer Bahn, sondern auch Verpflichtungen gegenüber dem Staate und seiner Verfassung. Die Verfassung aber gewährleistet die Handels- und Gewerbefreiheit, und es ist für uns unbegreiflich, wie im gegenwärtigen Augenblicke, da unsere in Fesseln geschlagene Wirtschaft nach grösserer Freiheit ringt, Männer, die zum grossen Teil selbst im freien Gewerbe stecken, sich zu einem unverhüllten Vorstoss gegen den betreffenden Artikel unserer Bundesverfassung hergeben können. Nur so fortgefahren, die Früchte werden nicht ausbleiben, u«d die gleichen Herren möchten im Herbst 1928 die Hände nicht über ihre Köpfe zusammenschlagen, wenn als Frucht der Nationalratswahlen staatssozialistische Tendenzen im Bundeshause noch stärkeres Ausmass annehmen werden! Wir möchten den Kreiseisenbahnräten, wie auch der Generaldirektion der S. B. B., keine Lehren erteilen. Vielleicht aber wäre es doch ebenso zweckdienlich, wenn in einer der nächsten gemeinsamen Sitzung nicht über Polizeigesetze beraten würde, sondern das Thema zur Diskussion stünde, in welcher Weise die Güterverteilung heute noch besser rationalisiert und welche Güter der Eisenbahntransporte sich in der künftigen Entwicklung besser für den Kraftwagentransport eignen und unter welchen Gesichtspunkten überhaupt die Bevorzugung des Kraftwagentransportes als begründet erscheint. Bei der Beantwortung dieser Fragen käme in Betracht: a) Vorteil der Beschleunigung; b) Ersparung eines Umschlags zwischen Schiff, Bahn und Lastwagen; c) Vermeidung eines Umschlages überhaupt (unmittelbarer Transport von der Produktionsstätte zum Verbraucher). Dabei wäre zu berücksichtigen, inwieweit höhere Transportkosten durch grössero Schonung gegen Umschlag empfindlichen Materials ausgeglichen werden können; d) Ersparung doppelter Wege, die notwendig sind, wenn das Gut über einen grösseren Rangierbahnhof laufen muss; c) Entlastung der S.B.B, von Rangier- und Umladespesen unter gleichzeitigem beschleunigtem Freimachen vom Güterraum für produktivere Zwecke. Wir glauben im übrigen annehmen zu dürfen, dass diese Gedanken den Herren Generaldirektoren der S.B.B, nicht neu sein werden und dass auch sie bereits zur Ueberzeugung gekommen sein müssen, dass es für die Eisenbahn vorteilhaft sein kann, wenn sie Teile des Güterverkehrs an den Lastwagen abgibt. Main darf nie vergessen, wir stehen erst im Anfang einer Entwicklung, und diese Entwicklung lässt sich weder durch Gesetze, noch durch Dekrete hintanhalten. In dem Masse vielleicht, als die Automobilindustrie vom schweren Vieltonner zum kleinern und beweglichem Schnellastwagen kommen wird, in dem Masse wird dieser auch befähigt sein, dem grossen volkswirtschaftlichen Gesetze Genüge zu leisten, nicht nur selbst Kapital zu bilden, als viel mehr andern Zweigen der Volkswirtschaft die Kapitalbildung zu erleichtern. K. Bahnübergang Melchenbühl. Gemäss unserer Devise audiatur et altera pars — auch der andere Teil muss gehört werden — geben wir nachfolgend einer Einsendung der Betriebsdirektion der Vereinigten Bern-Worb-Bahn Raum: « In Numm'er 44 der « Automobil-Revue » vom 22. Mai 1928 ist ein Artikel über die Kollision der Vereinigten Bern-Worb-tBahnen mit einem Automobil vom 14. Mai 1928 erschienen, der von Uniwahrheiten strotzt. Wir mochten erwähnen, dass die nach wie vor richtig funktionierenden Barrieren, die sich rechtzeitig ßoHiessen. vom Automobilisten auf mindestens 250 Meter Entfernung erblickt werden können. Ein grosses Wiarnungissignal, das 230 Meter vor der Barriee steht, orientiert den Automobilist wie folgt: letztem gehörte ganz entschieden Mike Fairlie. Bis jetzt hatte er mit -"Mädchen wenig anzufangen gewusst und es nur als belästigend empfunden, dass man ihnen .zuhören musste, wenn sie schwätzten. Die Idee, eine von ihnen zu heiraten, war ihm nie im entferntesten gekommen, wenn ihm auch eine dunkle Ahnung sagte, dass er es eines Tages werde tun müssen. Wenn aber ein solcher Jüngling sich verliebt, dann geschieht es mit erstaunlicher Schnelligkeit und Gründlichkeit. Den einen Augenblick ist sein Herz noch gänzlich frei und voll höflicher Gleichgültigkeit gegen alles, was Röcke trägt, und im nächsten hat es ihn schon bis über die Ohren. (Fortsetzung folgt.) Automobs Der Pressekampf der Eisenbahnen gegen das Automobil ist mit aller Systematik aufgenommen worden. In der Landpresse der ganzen Schweiz erscheinen Artikel, die sich mit dem wachsenden Verkehr und der wachsenden Zunahme der Automobile beschäftigen. Die Artikel sind auf die Bedürfnisse der einzelnen Landesgegenden abgestimmt, streichen in langen Absätzen die grossen Verdienste der Eisenbahnen hervor, um hernach mit aller Vehemenz den Ausfall gegen das Automobil zu vollführen. Wenn auch vieles, was in diesen Artikeln über die Eisenbahn gesagt wird, vollständig richtig ist, so sind doch sämtliche dieser Artikel dahin zu beurteilen, dass sie sich von einer gewissen Einseitigkeit nicht befreien konnten, Licht und Schatten ungerecht verteilten, das Automobilteufelchen an die Wand malten und summa summarum in ihren Endschlüssen weit übers Ziel hinausschössen. Die ad absurdum angeführten Argumente gegen das Automobil hat die «Automobil- Revue » in Dutzenden von Malen längst und gründlich widerlegt. Es kann sich deshalb für uns heute nicht darum handeln, neuerdings auf alle angeführten Punkte des Nähern einzugehen. Wir hoffen, dass unser Schweizervolk über die wichtigsten Verkehrsfragen derart orientiert sei, dass es sich über den Wert des Automobils in volkswirtschaftlicher und verkehrspolitischer Hinsicht ganz unbefangen sein Urteil wird bilden können. Wir glauben deshalb, dass auch derjenige Artikel, der in der « Gotthard-Post» von der Eisenbahn und der Landstrasse spricht, vom Urner Volk selber dementsprechend niedriger gehängt werden wird. Der Kampf gegen das Automobil artet in diesem Artikel in eine niedere Polemik und trostlose Tendenz aus. Es wäre sinnlos, auf alle darin enthaltenen Uebertreibungen des Nähern einzutreten. Eines dagegen möchten wir erneut festnageln: Wenn in dem betreffenden Artikel zu lesen ist, dass die Strassen mit dem Gelde der Steuerzahler erstellt und instandgehalten würden, so sei diese Unwahrheit dahin richtiggestellt, dass gerade der Kanton Uri mit seinen Strassenzöllen und eidgenössischen Strassensubventionen nicht nur sein Strassennetz unterhalten, sondern sogar seine Staatsdefizite verstopfen kann. Wenn in andern Artikeln immer wieder auf die ausserprdentliclien Ungleichheiten in den Verkehrsbedingungen hingewiesen wird, so glauben wir, dass das ganze Schweizervolk darüber froh sein könnte, dass neben dem gebundenen Verkehrsmittel, der Eisenbahn, das ungebundene bestellt, das Automobil, das infolge seiner Freiheiten die Eisenbahn zu wirtschaftlicherer Arbeit und die grossen Achtung! Schritt falireui Autoinaliische Baa'ricre. Dieses Signal, ferner das Läuten der Barriercngdocken und das Niedergehen der Baxrierenstangen •sollen genügen, um einen Autoiinobilisteii zu warnen, auch wenn der Zug niciht in Sicht ist. Wenn aber ein Autoanobilis't, wie am 14. Mai 1928, angeßiohts der niedcrgehiCnden Barriere die Ueberfabjrt über die Geleise noch erzwingen will, so tut er dies auf seine Verantwortung jhin. t)er betreffende Au-, toini'obilist ist übrigens im Dezember letzten Jahres wegen eines ähnlichen. Bahinpolizeivergehens vom Riehteramt IV in Bern bereits bestraft worden. > So weit die Bahndirektion! Es ist ja allgemein so, dass, wenn man etwas wahrheitsgemäss darstellt, der verantwortliche Teil mit dem nicht gerade freundlichen Sätzlein «von strotzenden Unwahrheiten » repliziert. Wir stellen fest, dass die Barrieren keineswegs immer richtig funktionieren, sonst hätte man anlässlich dieses neuen Unfalles nicht auch andere Klagen darüber zu hören bekommen! Oder entspringen diese nur der Phantasie oder bewusster Bosheit gegenüber der Bahn?! Ob nun die Barriere auf 200 oder sogar auf 300 Meter Distanz gesehen werden kann und ob auf etwas mehr als 200 Meter vor der Barriere eine den Fahrer orientierende Warnungstafel angebracht ist, kann hier nicht von entscheidender Bedeutung sein. Vielmehr ist die Tatsache für die B. W. B. belastend, dass die fragliche automatische Barriere sich erst schloss, als der Automobilist mit seinem Wagen schon fast beim Geleise war und von der daherkommenden Bahn angefahren wurde. Wir konnten beim stattgefundenen Augenschein selbst feststellen, dass die Barrieren sich erst schlössen, als der langsam daherkommende Zug schon auf knappste Distanz beim Strassenübergang war. Wenn nun die Schnelligkeit des Zuges eine grössere ist, als es bei diesem vordemonstrierten Versuch der Fall war, dann fällt die Schliessung der Barriere mit dem Passieren der Bahn zusammen und erfolgt tatsächlich zu spät! Auch kennt man zur Genüge die «Kling-Kling »-Zeichen beim Schliessen der Barrieren, die vielleicht ÄUTOMOBIL-REVUE 1928 — sl und Lamdsti* gewalttätigen Eisenbahner - Organisationen mit ihren Forderungen zu Vernunft und Zurückhaltung zwingt. Es ist falsch und tendenziös, wenn immer und immer wieder betont wird, dass für die Strassentransportunternehmer die Wahrung der Gesamtinteressen des Volkes keine Rolle spiele. Wir können demgegenüber nur immer und immer wieder darauf aufmerksam machen, dass durch eine beträchtliche Steigerung des Verkehrs ein vermehrter Erfolg unserer Arbeit bedingt wird, währenddem gerade bei vielen Eisenbahngesellschaften dieser tiefere Sinn der Verkehrspolitik verloren ging, indem trotz der Steigerung des Aufwandes der vermehrte Erfolg ausgeblieben ist. Deshalb ist auch der von bahnoffiziöser Seite geprägte Satz falsch, der behauptet, dass auf der einen Seite die Bahn unrentable Transportpflichten im Dienste der Landes- und Staatsinteressen zu übernehmen habe, während auf der andern Seite privatwirtschaftlicher Gewinn auf Kosten volkswirtschaftlicher Güter zu buchen sei. Eine solche Behauptung aufzustellen ist für uns um so unbegreiflicher, wenn gleich darnach die weitere Behauptung folgt, dass die Strassentransporte nur eine vermeintliche Ueberlegenheit in sich schlössen und dass die Eisenbahnen den Strassentransport in wichtigen Beziehungen derart überträfen, dass sich schon hieraus die absolute Notwendigkeit ihrer lebensfähigen Erhaltung ergebe. Wenn dies wirklich zutrifft, warum denn dieses Lamento in der gesamten Schweizerpresse? IGleich ungeschickt wird in den betreffenden Artikeln immer wieder auf die Landesverteidigung hingewiesen. Selbstverständlich spielen unsere Eisenbahnen für Massentransporte im Kriegsfall eine ganz bedeutende Rolle, so lange allerdings nur, als unsere Drähte nicht zerschossen und wir eine genügende Reserve an Kohle und an Dampflokomotiven besitzen. Unzweifelhaft aber ist, dass wir im Ernstfalle um das letzte Automobil und Motorrad herzlich froh sind. Wir geben zu, dass die Eisenbahn manche Talschaft vor Entvölkerung und Verarmung geschützt hat. Trotzdem aber dürfen wir uns der Erkenntnis nicht verschliessen, dass ganz besonders den Lokalbahnen als Instrument zur Weckimg des Verkehrs und zur Förderung der Wirtschaft in den abseits der grossen Verkehrsadern liegenden Gebieten heute bei weitem nicht mehr die Bedeutung innewohnt, wie dies vor dem Aufkommen des Automobils der Fall war. Wir glauta darum, alles in allem genommen, dass die bahnoffiziöse Journalistik gut täte, sich vor einseitigen und kurzsichtigen Darstellungen zu hüten, denn das Automobil wird weder vor einem Fetzen Papier noch vor einer Feder, und wäre sie noch so spitzig, Halt machen. Die Frage lautet nicht: Auf welche Weise ist das Automobil schachmatt zu setzen, sondern, auf welche Weise kann und muss das Automobil in den Dienst unserer Verkehrspolitik gestellt werden, ohne die grundlegenden privatwirtschaftlichen Interessen zu gefährden. K. von einem fast beim Uebergang angelangten Fussgänger, nur schwer aber von einem im fahrenden Wagen sitzenden Automobilisten, gehört werden. Nützlicher und notwendiger als diese Glöcklein wären entschieden richtig und rechtzeitig funktionierende. Barrieren! Würde dies beim Uebergang Melchenbühl zutreffen, so hätte dem betreffenden Automobilisten der Unfall nicht zustossen können, ohne dass dabei auch die Barriere demoliert worden wäre. Die 'Richtigkeit der festgestellten Tatsache, dass man, im Wagen von Gümligen herkommend, den von Muri anfahrenden Zug erst in dem Momente erblicken kann, da man mit dem Auto fast an der Barriere sitzt, wagt auch die Betriebsdirektion der Vereinigten Bern-Worb-Bahn nicht zu bestreiten. Ist die Barriere in diesem Moment noch offen oder schliesst sie sich gerade in diesem Zeitpunkt, ... ist ein schweres Unglück eben unvermeidlich. R. Ueber das Nichtfunktionieren dieser Barrieren gibt übrigens auch nachfolgendes an die Redaktion gelangtes Schreiben treffend Ausdruck: «Ueber die Funktion der Barriere beim Bahnübergang Melchenbühl kann ich Ihnen auch einen Beitrag geben. Es war am Abend des 2. Januar, zwischen 19 und 20 Uhr, dieses Jahres, als ich per Auto von Bern über Gümligen nach Worb fuhr. In Melchenbühl musste ich vor geschlossener Barriere anhalten. Als der Zug passiert war, öffnete sich nur die eine Barrierenstange, während die andere sich ganz wenig hob, gerade genügend, um das rote Haltsignal an der Barriere auszuschalten. Die Situation wäre also für einen daherfahrenden Automobilisten oder Velofahrer äusserst gefährlich gewesen, zumal die ganz offene Barrierenstange eher sichtlich war und damit den offenen und freien Uebergang vortäuschte. Ich wartete nun einen Moment, und als die Stange in erwähnter Lage ruhig blieb, stieg ich aus und gab derselben einen Ruck, worauf sie sich gänzlich öffnete. Bei meiner Ankunft in Worb meldete ich dieses Vorkommnis dem diensttuenden Stationsbeamten. Wie hätte man die Sache wohl ausgelegt; wenn jemand in die Barriere hieingefahren und ein Unglück passiert wäre. — Jeden-' falls hätte es geheissen, der Betreffendej habe nicht Geduld gehabt zu warten bis nach Passieren des Zuges die Barriere sich: geöffnet hätte, und die Bahnpolizeianzeige 1 wäre zweifelsohne gefolgt. Bei dieser Gelegenheit noch eine beschei-^ dene Frage, welche sich gewiss selion mancher vor der betreffenden Barriere War-] tende gestellt hat: Warum schliesst sich die' Barriere erst kurz bevor der Zug an den; Uebergang herangerückt ist, während wenn er passiert ist, die Distanz mehr als doppelt so lang ist, bis sich die Barriere wieder öffnet. Praktischer und vernünftiger wäre wohl' das gegenteilige Verfahren. Mir will schei-, nen, dass beim heutigen Stand der Technik eine Aenderung möglich wäre.» Gleichstellung. N"46 Wie wir in letzter Nummer der «Automobil-1 Revue» berichteten, hat der Grosse Rat des Kantons Bern die Motion des Herrn Jakob, es seien die Automobilunternehmungen der für die Eisenbahnen gültigen Gesetzgebung zu unterstellen, gutgeheissen. Darüber herrscht begreiflicherweise im Parteiorgan des Herrn Jakob grosser Jubel. Ein eigener Artikel beschäftigt sich mit dem Thema « Bahn und Auto », der die Tendenzen der Motion noch deutlicher dahin umschreibt, dass der Automobilismus, ähnlich wie die Bahn, verstaatlicht werden müsse. Das Warum brauchen wir hier- wohl nicht näher auszuführen. Dagegen seien einige Entgleisungen des betreffenden Artikelschreibers richtiggestellt. Dass der Autotransport die Eisenbahnen systematisch ruiniere, glaubt der betreffende Einsender im Grunde wohl selber nicht. Sollte er aber wirklich von diesem falschen Wahne befallen sein, so möge er sich, bitte, in den Geschäftsberichten der verschiedenen Bahnen umsehen. Ebenso unwahr ist seine Behauptung, dass die Allgemeinheit wegen der Autos Lasten zu tragen 1 habe und dass der Arbeiter schlechte Arbeitsbedingungen erdulden müsse, nur 1 damit einige Wenige Gewinne einstecken könnten. An die Lasten der Allgemeinheit leistet der Automobilist so viel, wie jeder andere Bürger. Und dass die Arbeitsbedingungen für Chauffeure und ständige Mitfahrer nicht schlechter sind, als anderswo, beweist die Tatsache, dass die aufgestellten «Normen über die Anstellung von Chauffeuren und ständigen Mitfahrern» nicht nur vom Verband Schweizerischer Motorlastwagenbcsitzer, sondern auch von der Vereinigung Schweizerischer Berufs-Chauffeure unterzeichnet worden ist. Diese Normen sehen eine zusammenhängende Ruhezeit von zehn Stunden vor, der Samstagnachmittag ist frei und für Sonntagsarbeit ist in der Woche ein halber Freitag gewährleistet. Chauffeure und Mitfahrer sind auf Kosten der Firmen gegen Betriebsunfall versichert. Ebenso haben sie einer anerkannten Krankenkasse beizutreten, wofür der Unternehmer einen Beitrag von 50 Prozent lei-^ stet. Bei Krankheit im Militärdienst ist eine teilweise Lohnvergütung sichergestellt. Die Ferienfrage ist geregelt. Dies nur einige wenige Bestimmungen, die zeigen, dass die privaten Chauffeure ebenfalls Arbeiterschutzbestimmungen gemessen und in den wesentlichsten Punkten den Staatsbeamten gleichgestellt sind. Leider ist es der Privat-lndustrie und dem Privat-Gewerbe nicht möglich, es in der Aufstellung von bevorzugten Volksschichten dem Staate gleichzutun... Mit unüberlegten Phrasen werden keine Probleme gelöst; die Wichtigkeit der zu lösenden Verkehrsfragen verlangt keine Parteibrille, sondern klares und objektives Denken. .;. Nochmals die deutsche Automobilsteuer für Auslandsautomobilisten. Wie hier bereits gemeldet wurde, hat die Deutsche Handelskammer in der Schweiz, Zürich, an den Deutschen Industrie- und Handelstag, d. h. an die Spitzenorganisation sämtlicher deutscher Handelskammern eine begründete Eingabe auf gänzliche Abschaffung der deutschen Sondersteuer für fremde Automobilisten gerichtet. Es ist nun interessant zu vernehmen, welche finanzielle Konsequenzen: eine solche Masnahme für den deutschen 1 Staat nach sich ziehen würde. Vom 1. Juli 1926 bis 30. Juni 1927, d. h. in einem Jahr, sind rund 59,000 Auslandsautomobilisten in Deutschland zu vorübergehendem Aufenthalt eingefahren, wovon ca. 9000 schweizerische Automobilisten. Rechnet man nun mit einer mittlern Aufenthaltsdauer von sieben Tagen, was kaum zu tief gegriffen ist, so würde hieraus dem deutschen Reich beim heutigen Steueransatz (1 Reichsmark pro Tag) eine Einnahme von ca. M. 420.000 erwachsen.

schon« für die verkehrstechnischen Tendenzen der Neuzeit. — Anerkennung für solchen Weitblick. * Die schweizerische Postverwaltung, deren automobilistische Betriebe als mustergültig gelten, beschloss die vier ersten Monate des laufenden Jahres mit einem Einnahmenüberschuss von 2,252,960 Franken. Letzte Woche wurde in Zürich von unbekannten Individuen eine Strolchenfahrt mit einem Dienstautomobil der städtischen Werke unternommen. Das Fehlen des Wagens wurde erst bemerkt, als die Polizei die Auffindung eines stark beschädigten Wagens auf einer aargauischen Strasse meldete. — Wann gedenkt Zürich, wie die Stadt Genf, einen Strafparagraphen für die nachgerade zum Aufsehen gemahnenden Fälle zu schaffen ? * Ein französischer Konstrukteur, Ingenieur Remy, hat ein Schnellschiff erstellt, mit dem er in 80 Stunden von Cherbourg nach New- York zu fahren hofft. Das Boot, das auf Schwimmern ruht, ist mit einem deutschen Motor ausgerüstet. In Amerika gibt es nicht wenige Bettler und Leierkasitenmänner, die 'ihrem Tagewerk in einem Automobil nachgehen und dabei gute Geschäfte machen. — Braucht es noch einen schlagenderen Beweis, dass das Auto kein Luxusfahrzeug mehr ist? xi. endgültigen Meldungen auf eine mittlere Durchschnittsgeschwindigkeit von 334,023 km in der Stunde. v. Heinrich von Opel f Nach Braunbeck verliert Deutschland in Heinrich von Opel, der dieser Tage in Oberringelheim verschied, wieder einen der markantesten Köpfe im deutschen Automobilwesen. Die Leitung des grossen Rüsselheimerswerkes geht nun ausschliesslich auf Dr. ing. Fritz von Opel über. Der Verstorbene, dem die Vertriebstätigkeit unterstand, hatte sich auch als Sportsmann, im besonderen bei Automobil-Bergrennen, einen Namen gemacht. V. Grosser Preis von Indianapolis. Für das am 30. Mai stattfindende, über 500 Meilen führende Rennen von Indianapolis, sind 36 Wagen eingeschrieben, worunter wiederum der junge Student Georg Souders (letzt jähriger Sieger), Peter de Paolo, Leon Duray und M. Butten. Europa ist an diesem grössten Rennen Amerikas mit zwei französischen Wagen, einem Cozette Special von Prinz Chica und einem Bugattiwagen des Amerikaners Cantlon, vertreten. V. Die glänzendste Kombination alles Outen und Schönen der Automobilbaukunst L'ARISTOCRATE AMERICAINE offene und geschlossene 6-Cylinder- Automobile schon für mit Rabatt bei direktem Netto-Kassa-Kauf ohne Tauschgeschäft WERNER RISCH, ZÜRICH PACKARD-SPEZIALGESCHÄFT A S K W H O O W N S ONE Verunglückt ist der bekannte italienische Rennfahrer Brilli Peri anlässlich des Trainings für den Circuito del Mugello. Sein Wagen sauste in voller Fahrt gegen das Strassenbord, überrannte einen Zaun und landete, mit den Rädern nach oben, iu einer Wiese. Während der Mechaniker beim Sturze heraus geschleudert wurde, kam Brilli Peri unter den Wagen zu liegen. Wunderbarerweise kamen beide ohne erwähnenswerte Verletzungen davon. .V. Der Grosse Rat Graubündens behandelte in seiner letzten Sitzung verschiedene Fragen des Autowesens und des Benzinzolles. Aus den Beratungen geht mit aller Deutlichkeit hervor, dass der Kanton Graubünden gewillt ist, sein Strassennetz nach Möglichkeit auszubauen und es den modernen Anforderungen des Automobilwesens anzupassen. Entgegen der in letzter Zeit erschienenen Presseartikel nimmt der Grosse Rat, wie auch der bündnerische Regierungsrat gegenüber dem Automobil eine loyale Haltung ein. Die Führer des bündnerischen Volkes wissen genau den Wert und die Bedeutung des modernen Automobilverkehrs einzuschätzen. Eine nicht schikanöse Automobilkontrolle, die sich auf den Tag beschränkt, wird sicher ihre guten Früchte zeitigen. Mit Dr. Meuli gehen wir darin einig, dass sämtliche Strassen für den Automobilverkehr geöffnet werden sollten. Ob zur Aufsicht des ganzen Strassenwesens ein be-< sonderer Strasseningenieur nötig ist, möchten wir aus der Ferne nicht entscheiden. Ausserordentlich begrüssenswert ist die vorgesehene Einführung einer einheitlichen Signalisierung der Kantonsstrassen. Die Spende der bündnerischen Hotellerie im Betrage von 3500 Franken zeigt, wie stark die bündnerische Fremdenindustrie bereits auf ihre Automobilgäste angewiesen ist. In den Ausführungen des Baudirektors Huonder war besonders der Vermerk interessant, dass manche Gemeinden mehr Autogeld erhielten, als sie ausgeben und dass deshalb die Gemeinden für den Unterhalt der Strassen irt der Zeit vom 1. Juli 1927 bis 1. Juli 1928 selbst aufzukommen hätten. Die Frage des Benzinzolles führte ebenfalls zu einer längeren Diskussion, aus der hervorging, dass der Kanton Graubünden mit dem ihm zugeteilten Anteil nicht einverstanden sein kann. Immerhin seien die neueren Vorschläge, die in Bern zurzeit geprüft werden, für den Kanton nicht ganz ungünstig. Nach einem Votum von Ständerat Brügger soll in der ganzen Frage ein neuer Antrag aufgetaucht sein, dahingehend, dass ein Viertel des den Kantonen zugesprochenen Anteils im umgekehrten Verhältnis der Bevölkerungsdichtigkeit verteilt werden soll, während drei Viertel nach Massgabe der Ausgaben der Kantone für das Strassenwesen zu verteilen wären. Der regierungsrätliche Sprecher, Herr Huonder, gab wohl die offizielle Ansicht bekannt, dass die halbe Million, welche aus dem Benzinzoll zum Ausgleich ausgeschieden werden soll, denjenigen Kantonen zugeteilt wird, die auf die Einfahrtsgebühren der Autos verzichten müssen. Dabei ist auch seine Bemerkung interessant, dass die Automobilsteuern im Kanton Graubünden nicht zu klein seien, sondern dass der Kanton diesbezüglich beinahe an der Spitze marschiere. K, Bergprüfungsfahrt Kriens—Eigents!. Der bekannte internationale Rennfahrer Hans Stuck hat die Strecke Kriens-Eigental bei Luzern, auf der am 3. Juni die von der Sektion Luzern des A. G. S. veranstaltete Automobil-Bergprüfungsfahrt stattfindet, als eine der interessantesten und rassigsten Rennstrecken bezeichnet, auf denen er jo gefahren sei. Hr Stuck wird an der Konkurrenz selbst teilnehmen; ebenso der erfolgreiche Berner Rennfahrer Eduard Probst, der kürzlich auf seinem Bugatti-Wagen die heiss umstrittene Goppa Messina gegenüber dem italienischen Meisterfahrer Nuvolari mit grossem Vorsprung gewann. Für die Bergprüfungsfahrt ist bereits eine erfreuliche Anzahl Meldungen eingelaufen. Wir weisen nochmals darauf hin, dass nachträgliche Anmeldungen (gegen doppelte Einschreibegebühr) noch bis zum 31. Mai, 12 Uhr, angenommen werden İm weiteren dürfte es interessieren, zu vernehmen, dass es dem Gabenkomitee gelungen ist, einen reich besetzten Gabentempel einzurichten, so dass den besten Fahrern in den einzelnen Rennen für ihre Einsätze an sportlicher Erfahrung, Mut und Geschicklichkeit neben der Ehre des Sieges auch schöne und wertvolle Preise winken. BERGPRUEFUNGSFAHRT GRENCHEN-STIE« RENBERG. Die Organisationsarbeiten für das am 17. Juni von der Ortsgruppe Grenchen, der Sektion Solothurn, durchgeführte Rennen sind bereits in vollem Umfange aufgenommen worden. Dia Bergprüfung führt über die 3,5 km lange, bekannte Rennstrecke des Stierenberges. Die Höhendifferenz beträgt 465 Meter. Die Veranstaltung gelangt nach der bekannten Dreiteilung in Touren-, Sport- und Rennwagen zur Durchführung. Ein reich bestellter Gabentisch winkt den Siegern, sind doch für 50 % derselben wertvolle Preise vorgesehen. Die Strecke ist am 16. Juni nachmittags zwischen 1 und 5 Uhr dem Training reserviert. Der Bergprüfungsfahrt, welche schätzungsweise bis 12 Uhr dauern wird, soll eine Bergchilbe auf dem Oberberg folgen. V. Der Simplon offen. Dank dem energischen Eingreifen der Kantonsregierung und dank der opferfreudigen Arbeit der Oeffnungsmannschaft, die tatkräftig durch das Komitee der Privatinitiative unterstützt wurde, ist es gelungen, den Simplon für heute dem durchgehenden Verkehr zu öffnen, eine Nachricht, die allenthalben mit Freude aufgenommen werden iwird.