E_1929_Zeitung_Nr.028

wen; denn auf den internationalen Tourismus
ist das Hauptaugenmerk gerichtet.
Erst in zweiter Linie kommt der Ausbau
der Strassen, die die oft von den Städten
weit abliegenden Bahnstationen mit diesen
Städten verbinden sollen, dazu die eigentlichen
Autostrassen Turin—Mailand—Venedig
und kleinere über das ganze Land hinweg.
An diesem Riesenwerk beteiligt sich lebhaft
auch der italienische Automobil-Club.
In dem zu diesem Zweck bestellten Sonder,
ausschuss führte unlängst der Präsident
aus, dass es ausser Zweifel stehe, dass mit
Gern Jahr 1930 « drei grosse Arterien von
aussergewöhnlicher Wichtigkeit dem grossen
nationalen und internationalen Touristenpublikum
erlauben werden, die Halbinsel
in ihrer ganzen Länge auf erstklassigen
Strassen zu befahren». Und da eine
klassische Reminiszenz sich immer gut ausnimmt,
so wurde in der gleichen Sitzung
beschlossen, auf Kosten des Nationalen
Auto-Clubs in Rom einen «goldenen Meilenstein
» (miliarium aureum) zu stiften,
auf dass wie im Altertum von diesem auf
dem Forum Romanum abermals zu placierenden
zentralen Punkt alle Distanzen der
20 000 Kilometer Staatsstrassen abgemessen
werden können. H.
Zur Uebernafime die Opelaktien durch
die General Motors.
Di© vor etwa einer Woche bekanntgewordene
Tatsache, dass die General Motors Co.
etwa zwei Drittel der bisher im fast ausschltesslichen
Besitz der Familie Opel sich
befindlichen Aktien erworben habe, hat
vorab in deutschen Wirtschaftskreisen berechtigtes
Aufsehen erregt. Die Transaktion
wurde um so mehr diskutiert, als bekanntlich
die Opel-Werke zu den finanziell am besten
fundierten deutschen Automobilfabriken zählten
und also nicht aus innerer Zwangslage
heraus der Besitz preisgegeben wurde. Sehr
interessant sind die Erörterungen der massgebenden
deutschen Handelspresse, die sich
eifrig damit beschäftigt. Die «Frankfurter
Zeitung» äussert sich, in einem Leitartikel
ungefähr wie folgt:
Der Einbruch der General Motors, der
grössten Automobilfabrik der Welt, in den
deutschen und europäischen Markt war beschlossene
Sache. Die Aussichten für eine
Absatzerweiterung in Amerika waren beschränkt.
Europa war, im Verhältnis zur
Einwohnerzahl und Kaufkraft, wohl trotz der
bestehenden Montagewerkstätten und Absatzorganisationen
das relativ am wenigsten
• abgegraste Gebiet. Der Ankauf der Opelmajorität
bedeutet den Verzieht auf den Ausbau
einer eigenen Grossfabrikation in Europa,
sei es in Deutschland oder anderswo,
bedeutet wohl auch den Verzicht auf Forcierung
der eigentlichen Ausfuhr über den Ozean
hinweg. Denn es ist nicht anzunehmen,
dass wesentliche Vorprodukte des Fertigfabrikats
Automobil nunmehr in grösserem
Umfange aus Amerika bezogen werden, da
dies kaum wirtschaftlich sein könnte. Man
kann sich im Gegenteil vorstellen, dass der
durch die verstärkte Kapitalkraft des Rüsselsheimer
Unternehmens warscheinlich
wachsende innerdeutsche Absatz schon deswegen
eine verstärkte Beschäftigung der
deutschen Zubringerindustrie nach sich ziehen
wird. Die innerdeutsche Absatzerhöhung
wird von dem Käufer des Aktienpakets
an seiner Rechnung offenbar recht hoch bewertet.
Die erhöhte Kapitalkraft wird in
Verbindung mit der Umschlagsvermehrung
Preissenkungen ermöglichen, wird ferner
zum Ausbau der Absatzfinanzierung führen
können. Dennoch wird man sich, werden
sich auch die General Motors kaum darüber
täuschen können, dass die Massstäbe der
amerikanischen Entwicklung der Jahre vor
1927 hier nicht angelegt werden dürfen. Man
kann dabei von der augenblicklichen, durchaus
unerfreulichen deutschen Wirtschaftslage
ganz absehen — die Amerikaner rechnen
zweifellos mit weiten Zeiträumen und
erwarten sicherlich eine Erleichterung der
deutschen Absatzes gerechnet werden, wenn
ein gutes positives Ergebnis der Pariser Verhandlungen.
Aber die gewaltige Prosperität
Amerikas steht, was auch immer kommen
mag, für absehbare Zeit in Deutschland nicht
zu erwarten. Und es spielt ausserdem aus
einer Reihe von Gründen das Automobil für
den Deutschen nun einmal eine zwar ständig
wachsende, aber doch nicht annähernd so
grosse Rolle, wie es sie sich in Amerika erobert
hat. Immerhin kann, wie gesagt, wenn
auch nicht mit einer Vervielfachung, so doch
mit einer erheblichen Vergrösserung des
deutschen Absatzes gerechnet werden, wenn
man einen längeren Zeitraum ins Auge
fasst. Der daraus entstehende Mehrerlös wird,
soweit er Arbeitslohn und Bezahlung der
Vorprodukte darstellt, der deutschen Volkswirtschaft
verbleiben.
Mit diesen deutschen Möglichkeiten ist nun
allerdings die Bedeutung der Transaktion
keineswegs erschöpft. Di© Möglichkeiten
des Exports nach dem übrigen Europa (und
vielleicht auch nach dem nahen Osten) sind
dafür sicherlich mindestens in gleichem
Masse bestimmend gewesen. Gerade die
Länder Osteuropas, die übrigens bereits das
entscheidende Absatzgebiet für den in letzter
Zeit hoffnungsvoll entwickelten deutschen
Automobilexport gewesen sind, sind wahrscheinlich
angesichts ihrer relativ schwachen
Kaufkraft ähnlich wie Deutschland am ehesten
für Kleinwagen aufnahmefähig. In diesem
Zusammenhang© kann die Wahl der
Opelwerke als Ausgangspunkt der amerikanischen
Expansion für die deutsch© Volkswirtschaft
sehr positiv© Ergebnisse zeitigen.
Denn gerade für den Export nach diesen
kapitalschwachen Ländern war die Schwierigkeit
der Kreditgewährung die entscheidende
Hemmung bei der Erweiterung des
deutschen Absatzes. Diese Hemmung wird
nun fortfallen. Vielleicht kann dies wirklich
zu einer Absatzsteigerung von grössten Ausmassen
führen. Auch hier käme der Mehrerlös
zu einem grossen Teil der deutschen
Volkswirtschaft zugute: deutschen Arbeitern,
deutschen Lieferanten. Und so muss
man denn die Erwartung aussprechen, dass
die massgebenden Leute sich mit aller Anstrengung
bemühen, den Vorgang zu einem
Plus für die deutsche Volkswirtschaft werden
zu lassen. Das Plus müsste gross genug
sein, um den dem Land© künftig verloren
gebenden Unternehmergewinn zu übertreffen.
Vor dem zweiten Salon 1929.
Die Einweihung der zweiten Serie des
Genfer Salons wird sich in würdigem, wenn
auch einfacherem Rahmen als anlässlich
der ersten Serie abspielen. Ehrengäste und
Presse werden sich am 25. April. 10.30 Uhr
morgens, im Salon einfinden, wo sie vom
Organisationskomitee empfangen we.den
Nach dem Rundgang durch die Stände wird
ein Lunch in der Taverne die Geladenen vereinigen.
Zweifellos werden bei dieser Gelegenheit
die offiziellen Reden gehalten. Wie
berichtet wird, soll Bundespräsident Haab
sich bereit erklärt haben, das Ehrenpräsidium
der zweiten Serie zu übernehmen. Ob
er indesen nach Genf reisen wird, steht noch
nicht fest.
Ein früherer Salon 1930?
Die Motorrad-Aussteller sind dieses Jahr
mit dem nach ihrer Ansicht späten Datum
der zweiten Serie recht unzufrieden. Das Organisationskomitee
gedenkt deshalb das Datum
der ersten Serie nächstes Jahr um acht
Tage vorzurücken, so dass auch die zweite
Serie noch in den Monat März placiert werden
kann.
Das Autostrassenproblem der
Vereinigten Staaten.
Da gerade dieses Problem in letzter Zeit
in der Schweiz einen der meist umstrittenen
Zeitungsschlager bildete und hauptsächlich
bei den Bernern infolge des Automobilstrassen-Projektes
Bern-Thm gegenwärtig
viel Staub aufwirbelt, dürfte sicher nachstehender
Bericht über die Erstehung und Zukunft
der amerikanischen Autostrassen, den
wir zum Teil einer Januar-Ausgabe des « Manufacturers
Record» entnehmen, für einen
Augenblick die Aufmerksamkeit unserer Leser
verdienen.
Am Ende des letzten Jahres liefen in den
Vereinigten Staaten rund 24,750,000 Automobile,
wobei schätzungsweise über 25 Milliarden
Dollar zur allgemeinen Unterhaltung
und Förderung des Automobilverkehrs ausgegeben
worden sind. Vor allem galt die
Hauptaufmerksamkeit der Erstellung tadelloser
Autostrassen; denn noch vor weniger
als 20 Jahren glichen die I.-Klass-Strassen
der Vereinigten Staaten ungefähr unseren
heutigen II.- und III.-Klass-Feldwegen, da die
ersteren damals in Amerika hauptsächlich den
Pferdebetrieb zu bewältigen hatten. Fünf bis
zehn Jahre später wurden dann daran die nötigsten
Umänderungen vorgenommen, um
von den nach und nach erscheinenden privaten
«Luxus-Automobilen» benutzt werden
zu können. Dabei war allerdings stets die
grösste Vorsicht notwendig und laut einiger
Ueberlieferungen war darauf eine Geschwindigkeit
von mehr als 35 Stundenkilometern absolut
unmöglich und lebensgefährlich. Erst
durch die unaufhörlich fortschreitende Entwicklung
der Automobilindustrie, di© hauptsächlich
während den letzten vier Jahren für
die Vereinigten Staaten von umwälzender
wirtschaftlicher Bedeutung wurde, sah man
sich drüben dann plötzlich gezwungen, zur
Bewältigung dieses überhandnehmenden Automobilverkehrs
die nötigen Vorkehrungen zu
treffen, und so wurde dann z-ur Inangriff-
AUTOMOBIL-REVUE 1929 - N°28
nahme dieser grossen Aufgabe geschritten,
die heute schon in verschiedenen Gebieten
schöne Resultate aufweisen kann, für deren
Lösung aber noch enorme Opfer an Geld und
Arbeit gebracht werden müssen.
Noch kurz nach dem Kriege genügten die
Strassen von 4 bis 5 Meter Breite vollständig,
um den damaligen Automobilverkehr zu
bewältigen. Heute wird nun aber eine Autostrasse,
deren Fahrbahn weniger als 7 bis 8
Meter breit ist, als absolut ungenügend betrachtet.
Die meisten der in den letzten zwei
Jahren in den Vereinigten Staaten fertiggestellten
Autostrassen sind so gebaut, dass sie
zu jeder Zeit eine Höchstgeschwindigkeit erlauben.
Die gutausgebauten Kurven, deren
Anzahl man auf ein Minimum reduziert hat,
sind so übersichtlich wie nur möglich angelegt
und die Strassenkreuzungen wurden beinahe
ganz vermieden. In New Jersey wird
zum Beispiel gegenwärtig an einer ca. 90 km
langen Autostrasse gebaut, auf deren ganzen
Länge nicht eine einzige Kreuzung vorhanden
sein wird. Sie beginnt am Ausgang des
berühmten New Yorker Hudson Tunnels und
führt von Jersey City nach Trenton. Die
20 km lange Anfangsstrecke von Jersey City
nach Elizabeth wird fünf verschiedene Fahrbahnen
nebeneinander aufweisen, was einer
Breite von ca. 20 Meter entsprechen durfte,
und für die übrigen 70 km ist eine Fahrbahn
von ca. 10 bis 12 Meter vorgesehen. Die
ganze Strecke ist ohne jegliches Hindernis,
und um sämtliche Kreuzungen zu vermeiden,
werden unzählige Unterführungen notwendig
sein.
Doch nicht nur die Nord- und Oststaaten
können sich dieser günstigen Entwicklung
rühmen, sondern auch im Süden und Westen
sind sehr grosse Fortschritte zu verzeichnen.
So betrug zum Beispiel im Jahre 1928 die
vom Staate Maryland zur Herstellung besserer
und neuer Autostrassen ausgegebene
Summe ungefähr fünf Millionen Dollar, wovon
die Bundesregierung etwas über eine
halbe Million Dollar vergütete, währenddem
der Staat Maryland den Hauptteil von \V*
Millionen Dollar durch offizielle Staatsanleihen
selbst zu decken hatte. Ferner wurden
ca. 150 km weitere im Staate Maryland liegende
Autostrassen verbreitert und verbessert
sowie ungefähr 800 km neu mit Makadam
etc. belegt. Diese Ausgaben wurden
dann aber von den während 1928 für diesen
Zweck erhobenen Behzinsteuern gedeckt, und
zwar beliefen sich dieselben während der erwähnten
Zeitspanne in obigem Staate auf fast
4% Millionen Dollar,
Von den 16 Südstaaten beHefen sich wäh
rend 1927 und 1928 die Ausgaben für Autostrassen
im Staate Oklahoma mit ca. 16 Millionen
Dollar am höchsten. Während dieser
Zeitspanne wurden zum Beispiel fast vier Millionen
Dollar für Brückenmaterial und Arbeiten
ausgegeben. Es wurde für über fünf Millionen
Dollar an Betonstrassen gearbeitet und
bei den Asphaltstrassen stiegen die Kosten
für Material und Arbeit auf beinahe 2K Millionen
Dollar. Ferner beliefen sich alle weiteren
Ausgaben, die mit dem Strassenbau zusammenhingen,
auf über 4^ Millionen Dollar.
Wie wir den Zeilen des «Manufacturers
Record» weiter entnehmen, beliefen sich während
dem letzten Jahre die Totalkosten der
von den 16 amerikanischen Südstaaten ausgeführten
Strassenbauarbeiten auf ca. 400
Millionen Dollar. Auch hier galt die Hauptaufmerksamkeit
der Erweiterung bestehender
Strassen, um sie damit mehr und mehr dem
Verkehr mit grossen Autobussen und Lastwagen
zugänglich zu machen, sowie deren
Unterhalt im allgemeinen.
Heute scheint man sich nun aber in den
Vereinigten Staaten tnit der Erstellung tadelloser
Autostrassen nicht mehr zu begnügen,
denn man hat nun drüben schon mit dem
Bau einer Uebersee - Autostrasse begonnen,
wie bis jetzt etwas Aehnliches noch nie erstellt
worden sei. Es handelt sich nämlich um
ein© Verlängerung der berühmten Autostrasse
von Miami nach Florida City, und zwar von
der Südspitze der Florida-Halbinsel über die
Inselgruppe «Florida Keys> bis nach Key
West. Der Bau dieser Ueberseestrasse ist eines
der bedeutendsten Projekte, welches je
von den Vereinigten Staaten von Nordamerika
unternommen worden ist. Mit seiner Vollendung
entsteht die Möglichkeit, im Automobil
von New York durch die Florida - Halbinsel
den südlichsten Punkt der Vereinigten Staaten,
die Insel Key West, erreichen zu können.
Dies© originelle Autostrasse mit ihren vielseitigen
Abwechslungen ist für Amerika einzig
dastehend. Man stelle sich eine Strasse
vor, welche auf einer Strecke von 210 km
eine Gruppe von 18 kleinen Inseln passiert,
von denen die grösste nicht mehr als 45 km
lang ist und di© kleinste nicht länger als 2
km. Auf der einen Seite werden dies© Eilande
vom Atlantischen Ozean bespült und
auf der andern erstreckt sich der Golf von
Mexiko. An vielen Stellen sind die Inseln so
schmal, dass der dahinfahrende Automobilist
bei klarer Sicht auf der einen Seite die
hochaufspritzende Brandung des Ozeans und
auf der andern die bleiernen Wogen des
Golfes von Mexiko sehen kann. An andern
Punkten war di© Errichtung von Brücken
notwendig, um die Strasse über die unzähligen
Wasserlachen von einer Insel zur andern
hinweg zu führen.
Die gesamten Erstellungskosten der Uebersee-Autostrass©
von Florida bis nach Key
West belaufen sich schätzungsweise auf 15
bis 16 Millionen Dollar. In diesem Betrag
sind die Kosten für die noch nicht erstellten
drei Brücken, wo gegenwärtig noch ein
Fährenbetrieb herrscht, inbegriffen. Diese
Brücken allein kosten nämlich 13,5 Mülionei?
Dollar und sind sehr wahrscheinlich vom
Staat© zu erstellen, da im betreffenden Gebiet
bis auf weiteres die nötigen Mittel
nicht vorhanden sein werden.
Es kann noch nicht gesagt werden, wann
diese Autostrasse vollständig fertig sein
wird, doch wenn man in Betracht zieht,
dass mit dem Bau der bestehenden Streck©
erst vor drei Jahren begonnen worden war,
so wird man annehmen dürfen, dass die Vollendung
nicht mehr allzulange auf sich warten
lassen wird.
SPORTLICH ES
De Paolo, der bekannte amerikanisch©
Rennfahrer, welcher 1925 das grosse Rennen
von Indianapolis gewann und letztes Jahr
einen schweren Automobilunfall erlitt, kehrt
wieder zum Rennsport zurück. Er hat die
Fabrik Boyle Valve um die Autorisation angefragt,
einen ihrer Wagen im diesjährigen
Indianapolis-Rennen zu führen.
Nordafrikanische Tourenlahrt. Der Grosse
Tourenpreis von Tunis-Tripolis über ? 60 km,
der am Donnerstag von dem Automobil-Club
von Tunis durchgeführt wurde, endete mit
dem Siege des italienischen Fahrers Mazzacorati
auf einem 1500-ocm-Lancla, der den
glänzenden Stundendurchschnitt von 85,262
Kilometern erreichte. Zweiter wurde Levani
auf Alfa Romeo mit einem Stundendurchschnitt
von 75,005 km.
Neue Rakatenwagenversuche. Am Ostermontag,
nachmittags 14 Uhr 30, wird der bekannte
Ingenieur Kurt C. Volkhart, der Erste,
der ein Raketenfahrzeug gefahren hat, auf
dem Nürburg-Ring erneute Versuche mit
Rakenfahrzeugen anstellen.
Zuerst wird er mit seinem bereits auf der
Avus erprobten Raketenwagen und dann mit
einem Raketenrade starten. Anschliessend
wird Volkhart eine zweite Fahrt mit dem Raketenwagen
vorführen, bei der er die Wendigkeit
des raketenangetriebenen Fahrzeuges
besonders zeigen wird. Zu allen Fahrten
werden Sander'sche Raketen verwandt.
Vor der Targa Florio 1929.
Wie wir schon vorausblicken Hessen, wird
die diesjährige Targa Florio ein mit grosser
Spannung erwartetes Duell zwischen Bugatti
(Conelli, Divo, Minoia, Wagner) und den italienischen
Marken, namentlich Alfa Romeo
(Campari, Brilli Peri, Arcangeli) und Maserati
bringen. Offiziell wird denn auch die Einschreibung
dieser drei grossen Firmen bestätigt.
Neben den Fabrikteams wird die Nennung
des Pragers Bittmann aufBugatti gemeldet
Sich irgend ein Bild des Beteiligungsfeldes
zu machen, wäre heute indessen verfrüht. Soviel
steht fest, dass die Veranstaltung wie alljährlich
internationalsten Charakter haben
wird.
Zur Feier des zwanzigsten Austrags der
Targa plant der italienische Automobil-Club
besondere Ehrungen für den Präsidenten der
Sportkommission und Schöpfer der sizlllanischen
Renen Vincenzo Florio. v.
Rund nin Sizilien. Das slzilianische Rundrennen,
das letztes Jahr den klaren Sieg unseres
Landsmannes Probst auf Bugatti
brachte, gelangt dieses Jahr vom 27.-28.
April zum Austrag. Für das über 975 km
führend© Rennen sind für den Sieger 40,000
Lire, für den absoluten Zweiten 30,000, für
den Dritten 20,000, den Vierten 10,000, den
Fünften 9000 etc. bis auf 5000 Lire für den
Vierzehnten ausgeschrieben. Den Klassenersten
der Klasse 1100 cem winken ausserdem
noch Speziaipreis©. Das Rennen, dessen
Reglement soeben vom italienischen
Automobil-Club herausgegeben worden ist,
ist insgesamt mit 180,000 Lir© dotiert, v.
Vermehrter Autobedarl in Spanien. Nach
dem Bericht der spanischen Regierung wurden
während der ersten elf Monate 1928
27,199 Automobile registriert, darunter
19,845 Personenwagen und 7345 Lastwagen
und ander© Motorfahrzeuge. Die spanische
Industrie ist an der Deckung dieses Bedarfes
nur in geringem Umfang beteiligt. Die amerikanischen
Lieferungen sind gegenüber dem
gleichen Zeitraum des Vorjahres von 55 auf
62 Prozent gestiegen. Für 1929 ist mit einem
steigenden Bedarf zu rechnen. gr.
New York setzt die Automobllsteuer herab.
Nach der neuesten Meldung wird im Staate
New York die Automobilsteuer, die bisher
60 bis 130 Franken betrug, abgeschafft und
statt dessen eine Gebühr von 26 Franken für
jeden polizeilich registrierten Wagen sowie
ein© Verbrauchssteuer von drei Rappen
auf den Liter Brennstoff eingeführt. Nach
diesen Taxen würde die Belastung für einen
Sechszylinderwagen von 10/45 PS bei einer
Jahresleistung von 15,000 km 70 Franken,
zuzüglich 26 Franken, also insgesamt 96
Franken betrafen.
?r.