E_1929_Zeitung_Nr.060

der Verbindungsblätter bliebe zum mindesten
noch die Gefahr bestehen, dass sich das
Federpaket unter der Wirkung des Bremsschubes
aufbäumt und abbricht.
Die Viertelselliptikfeder.
Dass die Viertelselliptikfeder einmal so beliebt
war, hat, abgesehen von ihrer Billigkeit,
noch darin seinen Grund, weil sie mit sehr
geringen unabgefederten Massen arbeitet.
Während beispielsweise bei der Halbelliptikfederung
die Achse nahezu die ganze Masse
des Federpaketes mitzubewegen hat, bleibt
bei der Viertelselliptikfeder der schwerste
Teil des Federpaketes von der Achsbewegung
fast unbeeinflusst. Dasselbe gilt von der
Cantileverfederung, die ja auch nur mit dem
dünnen, leichten Ende auf der Achse ruht.
Wie die viertelseHiptische hat aber auch die
Cantileverfeder den Nachteil", die Federbasis
eines Wagens zu verkürzen.
bisher besprochenen auszeichnet, ist ihre
grosse seitliche Steifigkeit. Die Federn genügen
vollkommen, um die Achsen bei in den
Kurven auftretenden Seitendrücken genau zu
führen, während man sich bei Cantileverfederungen
oft veranlasst sieht, besondere zusätzliche
Führungsgestänge anzuwenden, um den
Wagen am «Schwänzen» zu hindern. Um die
Seitensteifigkeit der Halbelliptikfeder noch
Abb. 1. Querfederung, wie sie schon die ersten
Ford-Wagen aufweisen. Vorteile: Geringe unabgefederte
Masse, Fedorbasis gleich gross wie Radstand.
Nachteile: Notwendigkeit der Anwendung
von Streben, bei höheren Wagen N'eigung der Karosserie,
in Kurven nach aussen zu hängen.
AUTOMOBIL-REVUE 1929 — KP 60
zu erhöhen, hat man die Feder in den letzten
Jahren immer flacher gewählt. Auf die grössere
Eigenreibung, die eine stärker gebogene
Feder ergibt, verzichtet man dabei und überträgt
die Rolle der Dämpfung den bekannten
zusätzlichen Stossdämpfern. Trotz allem
ist aber diese Federung nicht als Ideal anzusprechen,
weil sie, wie erwähnt, sehr grosse
unabgefederte Massen ergibt.
Abb. 4. Kombination von Cantileverfedern mit
einer Querfeder
Als eine Kombination von Halbelliptik-und'
Viertelselliptikfeder ist die Dreiviertelselliptikfeder
oder C-Feder anzusprechen, wie sie
Abb. 5 zeigt. Der Radstand wird hier von
der Federbasis sogar noch übertroffen, leider
aber hat die Federung wieder geringe seitliche
Steifigkeit, worunter die Führung des
Wagens in Kurven ungenau wird.
Eine in jeder Hinsicht vorzügliche Lösung
stellt die Hinterradfederung mit umgekehrter
Viertelselliptikfeder dar, die bekannte
Bugatli-Abfederung
(Abb. 6).
Die Federbasis ist hier bedeutend länger
als der Radstand, was noch bei kurzen Wagen
einen ruhigen Lauf garantiert. Die unabgefederten
Massen betragen ein Minimum
und die seitliche Steifigkeit ist in Anbetracht 1
dessen, dass das eine Federende starr mit
Kombination zweier Viertelsfedern. Es können so
auch Bremskräfte und Antriebsreaktionen übertragen
werden. Günstig die geringen unabgefederten
Massen.
Wir haben eingangs erwähnt, dass
die Cantileverfeder
heute an Bedeutung verloren hat, und dass
das hauptsächlich dem Aufkommen kleinerer
Wagen zuzuschreiben ist. Beim kleinen Wagen
mit ohnehin schon geringem Radstand
kann man sich eben nicht auch noch eine unnötig
verkürzte Federbasis leisten, wie sie
die Cantileveriederung mit sich bringt. Kleine
Wagen sollen zudem meist auch billig sein.
Auch hierin verhält sich die Cantileverfederung
ungünstig, indem sie ziemlich die grössten
Herstellungskosten verursacht. Der Vorteil
der geringeren unabgefederten Massen
hebt diese beiden Nachteil© erst auf, wenn
es sich um Wagen mit einem grösseren Radstand
und höherer Preisklasse handelt.
Bei der heute meistgebräuchlichen
Halbelliptikfedening
ist die Federbasis gleich lang wie der Radstand.
Der Wagen darf also schon ziemlich
kurz sein, ohne ins Schaukeln zu kommen.
Was diese Federart noch besonders von den
Abb. 2. Andere Querfederung, anstelle der Laschen
jedoch Gleitzapfen. Ganze Konstruktion liegt tiefer.
Abb. 3. Unabhängige Vorderradfederung Lancia-
Lambda. Günstig das minimale unabgefederte Gewicht
und die maximale Federbasis in Querrichtung.
Abb. 5. Die geteilte, schwingende Hinterachse der
Stoyr-Wagen. Die Antriebsreaktionen der Hinterachshälften
werden durch die seitlichen Stahlblechhalken
auf das Chassis übertragen. Chassis und
Winkelgetriebe ruhen auf einer Querfeder.
Abb. 6. Achsenloser Hinterradantrieb von Cottin
et Desgouttes. Vier Federn dienen den Rädern als
alleinige Führung.
Oben: Halbelliptische Vorderachsfederung mit
vorn liegendem Fixpunkt. Unten: Halbelliptische
Vorderradfederung mit hinten liegendem FixpunkL
Die zweite Anordnung wird heute bevorzugt, da bei
ihr die Relatiybewesungen zwischen der Achse und
dem Lenkstockarm kleiner sind oder sogar ganz
wegfallen.
dem Rahmen verbunden ist, genügend. Ein
gewisser Nachfeil besteht höchstens darin,
dass der hintere Rahmenteil ungewöhnlich
stark ausgeführt werden muss.
Querfederungen.
Unterzieht man die vielgeschmähte Ford-
Querfederung in allen aufgestellten Punkten
derselben Kritik, so gelangt man unbedingt
zu einem für sie sehr günstigen Urteil. Punkto
Federbasis verhält sie sich gleich wie die
ffalbelliptikfederung; die unabgefederten
Massen betragen ein Minimum und die seitliche
Führung der Achsen lässt sich durch
Verstrebungen, die zur Abstützung der in der
Achsrichtung des Wagens wirkenden Schübe
ohnehin notwendig sind, leicht genügend gestalten.
Ein kleiner Nachteil besteht nur darin,
dass die Federbasis in der Querrichtung etwas
klein ist, was bewirkt, dass der Wagen
in Kurven stärker nach aussen hängt. Praktisch
bedeutet das jedoch keinen Nachteil.
Die Tendenz des Wagens, sich unter dem
Einfluss der Zentrifugalkraft schräg zu stel-
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