E_1930_Zeitung_Nr.101

eher Weise fahren auslandische Wagen von
Meran und Landeck über Nauders durch
das Münstertal und über den Ofenberg
nach Zernez einerseits und über Pfunfs und
Martinsbruck nach Schuls anderseits, weil
die von keiner Bahn bedienten Talschaften
Unterengadin unterhalb Schuls und Münstertal
es so beschlossen haben. Die Gemeinde
Brusio hat ihr Gebiet dem Lastautomobil
ebenfalls geöffnet, und Wagen aus
dem nahen Tirano und aus dem übrigen
Veltlin passieren nach Belieben die Grenze,
wie die mit Veltliner Trauben und Weinfässern
befrachteten Autos der einheimischen
Weinbergbesitzer und Weinhändler.
Warum sollte den Medelsern das verwehrt
sein, was den anderen von Gesetzes wegen
gestattet ist?
Der Bundesrat wird, wir wir in Nr. 100
der «A.-R.» meldeten, demnächst den Entwurf
zum Bundesgesetz über den Motorfahrzeug-
und Fahrradverkehr fertigstellen und
mit der dazugehörigen Botschaft an die Räte
überweisen. Jedenfalls wird er die eidgenössischen
Räte ersuchen, jetzt schon die Kommissionen
für dieses Gesetz zu bestellen, so
dass im Frühjahr mit der Beratung begonnen
werden kann.
Da wir öfters aus dem Leserkreis gefragt
werden, in welchem Stadium die Arbeiten
zum Automobilgesetz sich befänden und
welche Rolle die verschiedenen Behörden
und Kommissionen bei der Festlegung des
endgültigen Gesetzestextes spielen, benützen
wir diese Meldung, um einmal darzulegen,
welchen Weg das Gesetz zu durchlaufen hat.
Bei dem Entwürfe, der gedruckt vorliegt
und der in der Presse besprochen worden
ist, handelt es sich um den Vorentw.urf, den
das Eidg. Justiz- und Polizeidepartement
ausgearbeitet hat. Das Departement hat
dann eine Expertenkommission, über deren
Verhandlungen wir in der «Automöbit-Revue»
wiederholt berichtet haben, einberufen. Die
Aufgabe dieser Expertenkommission bestand
lediglich darin, dem' Departemente Gegenvorschläge
zu machen. Das Departement
hat nun seitdem die von der Expertenkommission
eingereichten Ratschläge überprüft
und verarbeitet und so weit berücksichtigt,
als es ihm angemessen schien. Das
Departement wird nun dem Gesamtbundesrate
den revidierten Entwurf vorlegen, der
ihn nach Ueberprüfung und Genehmigung
mit einer Botschaft, d. h. mit einer begründeten
Empfehlung, an die eigentliche gesetzgeberische
Behörde, an die Bundesversammlung,
überweisen wird. Inwieweit das Justizund
Polizeidepartement seinen ursprünglichen
Entwurf abgeändert hat, wird man erst erfahren,
wenn die Botschaft veröffentlicht wird.
Aus der Natur des Zweikammer-Systems
ergibt sich, dass das Gesetz im Nationalrat
und im Ständerat getrennt beraten-wird und
idiex endgültige Fassung erst feststeht, wenn
«die beiden Räte in ihrer Entschliessung
übereinstimmen. Bei Beginn jeder Session
wird zwischen den Präsidenten des Nationalrates
und des Ständerates vereinbart; von
welchem Rate das einzelne Geschäft zuerst
zu behandeln ist. Man nennt das die Verteilung
der Prioritäten. Wenn der Bundesrat,
wie es wahrscheinlich geschehen wird,
die Räte einladet, die Behandlung des Verkehrsgesetzes
schon in der nächsten Sitzung
in Angriff zu nehmen, so werden vor allem
die Präsidenten der beiden Räte abmachen,
welchem Rat die Priorität zufällt, d.h. welcher
sich zuerst mit der Beratung des Gesetzes
befassen wird.
Die Gemeinde Disentis, wie Brusio, Chur,
Davos, Ilanz und andere Gemeinden mehr,
hat ihr Gebiet dem Lastauto auf Grund von
Art. 17, 2, geöffnet. Die bezügliche Bestimmung
lautet: «Einzelne Gemeinden können
die Zulassung des Lastautomobils und des
Motoromnibusses auf ihrem Gebiete und
für den Verkehr innerhalb der Gemeinde
gestatten. Der Kleine Rat erteilt in solchen
Fällen die hierzu erforderliche Bewilligung
unter Berücksichtigung der Allgemeinheit
und der vom Kanton subventionierten Bahnen.*
Wie man nun da im Falle Medels-Disentis,
Zulassung des Lastautomobils, von einem
krassen Mangel in der Praxis der Anwendung
des Strassengesetzes sprechen kann,
ist unklar. D.
Die Ausarbeitung des Verkehrsgesetzes
Wer hat eigentlich über sein Schicksal zu entscheiden ?
Da die Hauptarbeit in den Räten selber
nicht geleistet werden kann, so bestellen sie
aus ihrer Mitte Spezialkommissionen, die
sich eingehend mit der Durchberatung des
Gesetzes befassen. Um diese Art von Kommissionen
handelt es sich, wenn man uns
meldet, dass man in der Wintersession die
Kommissionen ernennen wird.
Der Inhalt des endgültigen Bundesgesetzes
wird dann durch übereinstimmenden Beschluss
beider Abteilungen der Bundesversammlung
festgestellt. Stimmt der Rat,
der das Gesetz in zweiter Linie beraten hat,
den Beschlüssen des ersten nicht vorbehaltlos
zu, so geht das Geschäft an diesen zur
Bereinigung der sogenannten Differenzen zurück.
Kommt auch dann kein übereinstimmender
Beschluss der Räte zustande, so
wird das Geschäft von Rat zu Rat hin- und
hergeschoben. Dieses Verfahren wird solange
fortgesetzt, bis eine Einigung zwischen
den beiden Räten erreicht ist oder bis diese
beschliessen, auf ihren abweichenden Schlussnahmen
zu beharren. Tritt dieser letztere
Fall ein, so werden die Differenzen
einer aus den vereinigten Kommissionen beider
Räte gebildeten Konferenz unterbreitet,
welche versucht, eine Verständigung herbeizuführen.
Ist eine Einigung über alle Punkte
zustandegekommen, so findet in jedem Rate
noch eine Schlussabstimmung statt, nachdem
der Text zuvor durch eine Redaktionskommission
bereinigt worden ist. Jetzt endlich
ist das Gesetz fertig.
Fertig, aber nicht gesichert. Innert der
Frist von 90 Tagen kann von 30 000 stimmberechtigten
Schweizerbürgern oder von acht
Kantonen das Begehren um eine Volksabstimmung
gestellt werden. Dann kommt
es zur öffentlichen Abstimmung und das Gesetz
ist nur angenommen, wenn die Mehrheit
der stimmenden Schweizerbürger sich
dafür ausgesprochen hat. -1.
Wie weit geht das Recht zum
Stationieren?
(Aus dem Bundesgericht.)
Die stadtzürcherischen Vorschriften über
die Strassen- und Verkehrspolizei vom
4. Januar 1913 enthalten in Art. 25 folgende
Bestimmung: «Fahrzeuge jeder Art
dürfen auf der Strasse nur so lange stehen
bleiben, als das billig bemessene Bedürfnis
es erfordert, und nur derart, dass der freie
Durchpass nicht behindert ist.» Art. 6 der
Vorschriften Zürichs über die Verkehrspolizei
vom 14. September 1927 enthält dieselbe
Bestimmung. Für das Stationieren
von Fahrzeugen in Zürich gilt ferner die
Verordnung betr. Benützung des öffentlichen
Grundes von 1911. Wegen TJeber-
AUTOMOBIL-REVUt 1930 — N°101
tretung dieser beiden Verordnungen wurde
ein Taxi-Chauffeur der Firma Welti-Furrer
vom Bezirksgericht und in oberer Instanz
vom Obergericht mit 15 Fr. Busse bestraft,
weil er einen sog. Hofwagen (nicht konzessionierte
Motordroschke, mit welcher Mietfahrten
ausgeführt werden dürfen) an der
Leonhardstrasse von 10 Uhr 20 bis 12 Uhr
mittags hatte stehen lassen, um einen telephonischen
Auftrag seiner Firma zu weiteren
Fahrten abzuwarten. Der Chauffeur
reichte beim Bundesgericht staatsrechtlichen
Rekurs wegen Willkür ein, ist aber
damit einstimmig abgewiesen worden.
Was vorerst die Bestrafung wegen Widerhandlung
gegen Art. 25 der Vorschriften
über die Strassen- und Verkehrspolizei betrifft,
so hat das Obergericht im vorliegenden
Falle das Vorliegen eines Bedürfnisses
für das Stehenlassen des Wagens verneint;
das Bestreben der Firma, beim Betriebe mit
Hofwagen tunlichst längere Leerfahrten zu
vermeiden, sei für diesen Betrieb keine Notwendigkeit
und nicht auf die gleiche Stufe
zu stellen mit dem Bedürfnisse des Arztes,
seinen Wagen vor der Wohnung des zu besuchenden
Kranken stehen zu lassen. Es
ist zuzugeben, dass durch eine solche Auslegung
die in Art. 23 gegebene Erlaubnis
zum Stationieren erheblich eingeschränkt
wird, aber willkürlich kann diese Einschränkung
nicht genannt werden, denn sie
Die wöchentlichen Frequenzausweise zu
•den schweizerischen Alpenpostkursen, welche
uns von der Oberpostdirektion regelmässig
zur Veröffentlichung überlassen wurden,
gaben uns verschiedentlich Anflass, in
kürzeren Bemerkunigen die Abhängigkeit der
Zahl der Postreisenden von den momentanen
Umständen, d, h. der Witterung einer Saisonwoche
oder anderen Faktoren darzustellen.
Es ist selbstverständlich nicht möglich, einzig
an Hand von Wochenausweisen, die zudem
sich auf jene PostbiMette beschränken,
die am den End- oder Zwischenstationen
einer Postroute ausgegeben wurden, eine
vollkommene Uebersicht zu bieten.
Links: Graphische Darstellung
der Frequenzen im Postreisenden-Verkehr
von 1924-1930.
lässt sich durch sachliche verkehrspolizeih--
ehe Erwägungen wohl begründen. In der -
Bestrafung wegen Uebertretung dieser Vor-,
schrift liegt daher kein Willkürakt.
Ebensowenig bedeutet die Auferlegung
der Busse wegen Verletzung der Verord->
nung betr. die Benützung des öffentlichen.
Grundes eine Willkür. Wenn der Rekurr
rent behauptet, Art. 11—18 dieser Verord 7
nung zähle diejenigen Fälle erschöpfeüd
auf, in denen die Benützung öffentlichen
Grundes zu gewerblichen Zwecken von ei"
ner Bewilligung abhängig sei, so wird dies
durch Art. 23 derselben Verordnung widerlegt:
«Soweit der öffentliche Grund zu a-n>dern,
in der vorgenannten Bestimmung
nicht genannten gewerblichen Zwecken
beansprucht werden will, entscheidet über
die Zulässigkeit einer solchen Beanspruchung
und die zu erhebende Gebühr die Polizeiverwaltung
nach Massgabe der für die
übrigen Bewilligungen geltenden Grundsätze.»
Die Anwendung dieser Bestimmung
auf den vorliegenden Fall ist nicht Willkür»
lieh, denn einerseits diente das Stehenlassen
des Wagens gewerblichen Zwecken und sodann
konnte angenommen werden, die damit
verbundene Beanspruchung des öffen-ti.
liehen Grundes übersteige den gewöhnlichen-
Gemeingebrauch, denn die Verordnung unterwirft
auch das Stehenlassen von Onin.iibussen
bei Bahnhöfen einer Gebühr. Wp*
Saisonverkehr der Alpenposten 1924—1930
turen, Bahnen usw. ausgegeben wurden. Sowohl
für das Jahr 1929, als auch für 193p
wurden 46 Linien in die Statistik einbezogen»
so dass speziell für diese beiden Jahre ein
genauerer Frequenzvergileich möglich ist.
Personenverkehr auf allen Linien.
Unsere erste Tabelle veranschaulicht die
Personenfrequenz im Postreiseverkehr zwischen
den Monaten Juli bis September
für die Jahre 1924 bis 1930. Dabei sind:
alle Alpenpostlinien berücksichtigt, gleichgültig
in welchem Jahre sie in Betrieh'
gesetzt worden sind. Die Totalziffern der»
Jahre 1926 und 1930 weisen gegenüber derrt
Saisonverkehn der Alpenposten
Sommer 4924- 1930 Ete
Le ssrvice saisonnier des postes alpestres
Alle befahrenen Linien
Ensemble de tous les Services
Befahrene Linien
Lignes en exptoitation
T 192* * 1930
Nachstehend veröffentlichen wir eine statistische
Erfassung der Frequenzen im Saisonverkehr
der Alpenposten während der
Sommermonate 1924—1930, auf den Angaben
des Eidg. Statistischen Amtes (Wirtschaftliche
und sozialstatistische Mitteilungen Nr.
11) fussend. Im Gegensatz zu der Statistik,
die auf Grund der Wochenausweise hergestellt
werden kann, erfasst die nachstehende
Zusammenstellung sämtliche Personentransporte
der Alpenkurse, d.h. auch die Billette,
welche durch Verkehrsbureaus, Reiseagenentsprechenden
Vorjahre einen Rückschlag'
auf. Der erste Einbruch im ansteigenden
Verlauf der Kurve der Totalziffern, d.h. der
Einbruch im Jahre 1926, steht mit der Wiedereröffnung
der Furka-Oberalpbahn (Gletsch-
Andermatt-Oberalp-Disentis) in Zusammenhang.
Wir erinnern daran, dass zu jener Zeit
ein reger Verkehr auf der Oberalppostroute
bestand, der durch die Aufhebung des Oberalppostkurses
auf die Oberalpbahn übergeleitet
wurde. Aber auch die Frequenz der
Furkaroute hat zu Gunsten der Furkabahn
meine wird Feindschaft, Trägheit, Unbildung
und Sehnsucht besiegen. Der Mensch
braucht für seinen Leib Nahrung und
Kleidung. Kein Zweifel, die Menschen,
werden binnen kurzer Zeit Maschinen erfinden,
um Getreide anzubauen, ohne zur
groben Arbeit des Ackermannes zu greifen.
Aber nun ist der Mensch satt. Sein
Geist bedarf der Vervollkommnung. Er
durcheilt die ganze Welt. Er hat kein
Heimatland mehr. Seine Heimat ist überall.
Er ist glücklich wie die Götter auf
dem Olymp. Dieser Stoss Papier, Francois,
ist die Bürgschaft der wahren Wohlfahrt!»
Aber Barre hat einen schwierigen Charakter.
Nachdem er den Freund beglückwünscht
und anstandshalber eine Minute
geschwiegen hat, beginnt er von neuem zu
streiten:
«Nein, nicht das Hess unsere Herzen im
Jahre dreiundneunzig schlagen. Wir
träumten von einer herrlichen Schlichtheit
der Sitten. Warum sollen die Menschen
irgendwohin rasen? Die alten Griechen
kannten keine solchen selbstfahrenden
Wagen; waren sie etwa unglücklich!
Die Maschinen werden den Menschen neue
Unterdrückung bringen. Sie schnüren nur
den Neid und den Wetteifer. Mir ist die
von dir abfällig beurteilte Arbeit des
Ackersmannes viel lieber! Sie ist der
Wahrheit und der Brüderlichkeit weit
näher!»
Barre hat anscheinend vergessen, dass
er nur ein kleiner Beamter des Direktoriums
ist. Er vermeint, wieder im Klub
der Stadt Chaumont zu sein. Beredsam
fährt er fort:
«Wir, die ehrlichen Jakobiner, wir sind
gegen diese Maschinen! Philippe, ich liebe
dich, aber Wahrheit geht über Freundschaft.
Wir sind gegen deine Erfindung.
Du beeilst dich vergeblich, dir ein Patent
zu verschaffen. Die Revolution ist in Gefahr,
aber sie ist noch nicht vernichtet.
Siegen wir, so werden wir diese Motoren
zerstören. Statt ihrer werden wir die
Haine des Jean-Jacques anpflanzen...»
Da erwidert Lebon, fröhlich lächelnd:
«Nun ja, ihr versteht das nicht — dieser
Bonaparte wird es verstehen. Oder ein
anderer. Kurzum —- die Zukunft.»
«Aber die Revolution?»
«Ja, die Revolution ist es gewesen, die
mir die Sehnsucht nach allgemeiner
Wohlfahrt und eine neue Unruhe eingab.
Ihre Seele ist hier — in diesen Zeichnungen.»
Barre widersprach nicht mehr. Er liebte
Lebon und befürchtete, sich mit ihm zu
entzweien. Seufzend ging er in ein Kaffeehaus,
um dort eine Kanne Wein zu trinken
und sich mit den Stammgästen sattsam
über die schlimmen Ränke des Bürgers
Sieyes zu unterhalten. Am nächsten
Morgen kontrollierte er in aller Ruhe
seine Gewichte. Er erinnerte sich nicht
einmal jenes scharfsinnig erdachten, mit
Gas getriebenen Motors.
Philippe Lebon indes begab sieh, nachdem
er von seinem Hut feierlich die
Stäubehen heruntergeblasen hatte, in die
stickige Kanzlei, wo Federkiele freudlos
kratzten und wo die Schreiber mit halblauter
Stimme die Ankunft des Generals
Bonaparte erörterten, um sich dort ein
Patent auf seine Erfindung ausfertigen
zu lassen. Er hörte weder das Kratzen der
Federn noch das Geraune. Der grimmige
Motor dröhnte und pfiff: es war seine Ma
schine, die ins neue Jahrhundert raste.
Philippe Lebon reichte seine Erfindung
am 6. Vendömiaire des Jahres VIII oder,
nach der alten Zeitrechnung, am 28. Sep-
tember 1799 ein. Er hatte ein Gas erfunden,
das für einen Motor mit innerer Verbrennung
bestimmt war. So ertönten —
neunzig Jahre vor dem Auftauchen neuer,
noch nie gesehener Wagen in den Strassen
von Paris — im Schosse der Menschheit
die ersten verdächtigen Stösse.
«Liebchen, was für ein herrliches Parfüm!»
«Nicht wahr? Das ist eine Neuheit: ,Fin
de siecle'.»
«Verzeihung, Frau Gilbert, die Fasson
gefällt mir wohl, aber diese Puffen hier
scheinen doch allzu extravagant zu sein.»
«Was Sie sagen, Frau Drouot! Haben
Sie denn nicht die letzte Ausgabe des
.Modejournals' geseheni... Jetzt lassen:
sich alle solche Puffen machen, sogar die
Gräfin Montbeliard. Das ist ,Fin du
siecle'...»
«Sonderbare Tänze sind das jetzt. Bald
wie ein Walzer, bald wie ein Galopp bafd,
verzeihen Sie, wie ein vulgärer Cancan.»
«Nein, das ist ein neuer Tanz: ,Fin de
siecle'.»
(Fortsetzung im cAutler-Feierabend».)