E_1930_Zeitung_Nr.106

2 ÄÜtÖMOBIL-ttEVUE 19S0 —
chanischer Kippvorrichtung wurde sogar auf
11,8 Tonnen erhöht. Umgekehrt findet sich
eine Reihe von Bestimmungen, die derüber-
•mässigen Beanspruchung der Strassen durch
•zu hohe Flächendrücke der Räder vorzubeugen
suchen.
So wurde vor allem bestimmt, dass alle
Kraftwagen mit Luftreifen versehen sein
müssen. Natürlich sind auch hier Uebergangsbestimmungen
vorgesehen und Ausnahmen
zugelassen, immerhin so, dass nachdem
1. April 1935 nur noch mit Luftreifen versehene
Automobile dem Verkehr zugelassen
•werden. In allen Fällen darf die mitgeführte
•Nutzlast bei zweiachsigen Kraftwagen fünf
Tonnen, bei dreiachsigen Kraftwagen zehn
Tonnen nicht übersteigen. Dabei ist eine besondere
Vorschrift aufgestellt worden, welche
die Polizei berechtigt, jedes Lastautomobil
daraufhin zu prüfen, ob das zulässige
Gewicht eingehalten wird, wobei deT Polizei
das Recht eingeräumt wird, den Besitzer eines
überlasteten Lastwagens zum Entfernen
des Uebergewichtes zu zwingen und bis zu
dessen Durchführung das Weiterfahren zu
verhindern.
Den dreiachsigen Lastwagen ist ebenfalls
eine gewisse Erleichterung zugestanden
worden, indem das bis heute vorgeschriebene
Höchstgewicht von 15 Tonnen auf 16
Tonnen erhöht wurde und als höchste Achsbelastung
5,5 Tonnen zugelassen werden.
Den Anhängerwagen wird die Vollgummibereifung,
allerdings nur die hochelastische,
zugestanden. Immerhin versucht man auch
hier die Luftbereifung zu fördern, indem bei
solchen höhere Gesamtgewichte zugelassen
werden, und zwar für einachsige Anhänger
5,5 Tonnen, für zweiachsige 10 Tonnen und
für dreiachsige 15 Tonnen, gegenüber 4, bzw.
7,5, bzw. 10,5 Tonnen. Aus den erwähnten
Bestimmungen geht die Tendenz mit aller
Deutlichkeit hervor, der deutschen Industrie
durch wesentliche Erleichterungen zu helfen
und dem Güterverkehr auf der Strasse
nicht unnötige Hindernisse in den Weg zu
legen.
Auch die Bestimmungen über die zulässigen
Höchstgeschwindigkeiten sind für uns
von Interesse. Sie sind im gleichen Qeiste
gehalten wie diejenigen über die" Höchstgewichte.
Während Wagen mit Vollgummibereifung
innerhalb der geschlossenen Ortschaften
nicht mehr als 25 km Stundengeschwindigkeit,
mit Genehmigung der Verwaltungsbehörde
bis zu 30 km/Std., zulässig
sind, wird für Omnibusse mit Luftbereifung
bis zu 40 km gestattet. Ausserhalb der geschlossenen
Ortschaften besteht für Wagen
mit Luftreifen überhaupt keine Geschwindigkeitsvorschrift,
währenddem für solche mit
Vollgummireifen auf 25 km/Std. beschränkt
ist FÜT Lastzüge betragen die zulässigen
Geschwindigkeiten innerhalb geschlossenen
Ortschaften 16 km/Std. bei Vollgummi- und
25 km/Std. bei Luftbereifung.
Zum Kapitel Beleuchtung darf erwähnt
werden, dass auch hier nicht unwesentliche
Verbesserungen angebracht wurden, die sieh
zum Teil mit den schweizerischen vollauf
decken. Erwähnt sei bloss, dass Automobile
unbeleuchtet auf der Strasse stehen gelassen
werden dürfen, wenn sie durch die Strassenlaternen
beleuchtet werden und dass in Ortsteilen,
deren Beleuchtung auf 25 m Entfernung
kein deutliches Sehen gestattet, man
auch stark wirkende Scheinwerfer spielen
lassen darf.
Summarisch darf hervorgehoben werden,
dass die neue deutsche « Kraftverkehrsregelung»
dem Automobil in weitgehendem
Masse entgegenkommt und dass darin der
Wille zum Ausdruck kommt, dem modernen
Verkehrsvehikel, kraft seiner Ueberlegenheit,
die Bahn freizugeben und es als gleichberechtigtes
Transportmittel neben die Bahnen
zu stellen. Die deutschen verantwortlichen
Behörden waren jedenfalls gut beraten.
An hindernden und hemmenden Einflüssen
von bahnamtlicher Seite dürfte es nicht gefehlt
haben. Allein die Ansicht hat sich
durchgerungen, dass es sich in Deutschland
nicht um das hinfällige Problem «Eisenbahn
oder Automobil», sondern um das grundlegende
Prinzip der leichten, angenehmen,
billigen, zweckentsprechenden Verkehrsart
handeln kann. Und es muss trotz allen
Sträubens und trotz aller retardierender
Momente schlussendlioh doch das Automobil
den Sieg davontragen.
D
Der Goldstrom der
amerikanischen Autotouristik.
Die amerikanische Autotouristik hat sich
zu einem Wirtschaftsfaktor entwickelt, dessen
Umsätze in Milliarden Dollar gehen.
Eine schwache Probe, um welche Riesensummen
es sich handelt und wie durch diese Entwicklung
der Goldstrom des Fremdenverkehrs
zu Ungunsten Europas beeinflusst wird,
zeigt eine vom amerikanischen Handelsministerium
im Rahmen der Erhebungen über die
Zahlungsbilanz des Jahres 1929 vorgenommene
Untersuchung über den wirtschaftlichen
Effekt des Verkehrs mit Kanada, der
ja nur einen kleinen Bruchteil der amerikanischen
Autotouristik bildet. Alle folgenden
Zahlen sind der Veröffentlichung dieses Ministeriums
«The Balance of International
Paymonts of the United States in 1929»
entnommen und lediglich auf Schweizerfranken
umgerechnet.
Im Jahre 1929 überschritten 4Ü Millionen
Automobile die kanadische Grenze, und
zwar 3,4 Millionen mit Aufenthaltserlaubnis
für einen Tag, 1,1 Millionen mit Aufenthaltserlaubnis
bis 60 Tage, 1200 mit Aufenthaltserlaubnis
bis sechs Monate. Dieses «Pemiit»
für eine bestimmte Zeit ist das einzige Papier,
das zum Passieren der Grenze erforderlich
ist. Einen Passzwang gibt es nicht
an dieser langen Grenze, die von einem Meer
.bis zum andern reicht. Einkäufe bis zürty
Werte von 100 Dollar sind zollfrei:1D^
Verkehr hat einen märchenhaften Aufschwung
genommen. 1923 kamen erst 1 Million amerikanische
Automobile nach Xanada, 1925 2,
1927 3, 1928 3%, 1929 4M Millionen.
Die Gründe dieses Aufschwungs sind die
Billigkeit, Prohibition, kanadischer Dienst am
Kunden beim Grenzübertritt. Ein Auto, das
für einen Tag nach Kanada fährt, durchschnittlich
mit 3,2 Personen besetzt ist und
durchschnittlich 180 km in Kanada macht,
gibt etwa Fr. 80.— an diesem Tag aus. Ein
Auto mit 60-Tage-Permit, das durchschnittlich
sechs Tage bleibt, 800 km macht und
ebenfalls mit 3,2 Personen besetzt ist, gibt
auf der ganzen Autotour nach Kanada 750
Franken aus, also 240 Fr. pro Kopf und 40
I Franken pro Tag und Kopf. Demgegenüber
«Dies ist also Ihre erste Reise nach Aegypten?»
fragte der Prinz.
«Ich besitze ein Haus in Kairo und werde
es mir zur Ehre schätzen, Sie dort bei mir
zu sehen. Wo werden Sie wohnen?»
«Mitten in der Stadt,» antwortete sie. Sie
habe diese zentrale Lage gewählt, weil sie
beabsichtige, nur ein paar Tage in Kairo zu
bleiben, um dann nach Luksor weiterzureisen.
«Man erzählte mir, dass es im Januar in
Kairo noch recht kalt sein könnte, und ich
sehne mich so nach der Sonne.»
Der Prinz nickte. «Nur wer den Sonnenaufgang
in Luksor gesehen hat, vermag zu
verstehen, warum die alten Aegypter Ammon
Ra, den Sonnengott, als höchste Gottheit anbeteten.
In Luksor hat man den Nil und die
Berge, aber ohne Sonne sind sie nichts. Die
Sonne kleidet sie in ihre Schönheit — Ammon
Ra, der Leben spendet, wie die Inschriften
auf den Gräbern lauten.»
Er sprach lebhaft und fesselnd und seine
Augen sprühten.' Diese Augen waren das
Merkwürdigste an ihm, dachte Joan bei sich.
Von rötlichem Schimmer, die Wimpern goldgelb
und die dichten Brauen lohfarben auf der
glatten weissen Stirn. Die Augen schienen das
Licht einzufangen wie jene Steine, die man
Katzenaugen nennt, und wechselten im Spiel
von Licht und Schatten die Farbe von Topasgelb
bis Rotbraun.
«Interessieren Sie sich für Aegyptologie?»
fragte er weiter.
«Ich habe eine Menge Bücher darüber, die
! ch jetzt nachlesen werde...»
«Falsch, gänzlich falsch!» seufzte er mit
gespielter Verzweiflung. «Den Kopf voll wüster
Namen und Daten, werden Sie sich in
Luksor einen Führer nehmen und van Grabmälern
zu Tempeln und von Tempeln zu
Grabmälern pilgern, und der Führer wird
Ihre Gedanken mit den unverdauten Brocken
seiner Wissenschaft nur noch mehr verwirren.
Niemand kann in der Spanne eines Menschenlebens
die ganze Bedeutung des pharaonischen
Aegyptens völlig erfassen. Warum also
versuchen es die Wintertouristen? Lassen Sie
die geschichtlichen Tatsachen beiseite, verehrte
Frau Averil, suchen Sie nur die Schönheit
im Leben dieses merkwürdigen Volkes,
dessen Dasein in der Sonne wurzelte!»
«Ich fürchte, ich bin nicht sehr gebildet,»
erwiderte sie lächelnd, «und ausserdem bin
ich furchtbar faul. Ich werde gewiss lieber im
Sonnenschein sitzen und träumen, als in den
muffigen alten Grabkammern herumzusteigen.»
«Sie wissen Schönheit zu würdigen, das
sehe ich. Ihr entzückendes Kleid — aber das
ist ja ägyptisch! Solch enganliegendes Gewand
mit um die Hüften geschlungener
Schleife war die Nationaltracht der Frauen
im alten Aegypten. Genau diese Kleider in gerade
so lebhaften und glänzenden Farben wie
Ihr Goldstoff werden Sie, trotzdem die Künstler
seit dreitausend Jahren tot sind, auf den
Wänden der Gräber, im Tale der Könige eingraviert
finden.»
«Sie erinnern mich an etwas, das mir ein
Aegypter sagte, den ich heute mittag bei
Tisch kennenlernte. Ein Mann namens Ismail;
es ist ein Pariser Kunsthändler. Sind Sie vielleicht
mit ihm bekannt?»
Die Luchsaugen flammten sonderbar. Die
Finger des Prinzen, mit einem hellen Flaum
bedeckt, stahlen sich zu dem Gekräusel seines
kurzgeschnittenen Haares, das an den
Schläfen schon- etwas angegraut war, «Ismail
betragen die Kosten einer Europareise 6000
Franken, davon 1500 Fr. für Schiffskarten,
alles pro Kopf. Dieselbe Partie, welche in
sechs Tagen in Kanada 750 Fr. ausgibt,
müsste auf einer allerdings mindestens zehnmal
so lange dauerenden Europätour 20,000
Franken ausgeben. Ausser der Billigkeit
wirkten noch andere Momente. Jeder Staatsbürger
hat einmal im Jahre das kostspielige
Bedürfnis, sich von einigen unliebsamen Besonderheiten
seines Heimatlandes zu erholen.
Das ist in allen Ländern gleich, nur die
Besonderheiten wechseln. In Amerika ist die
Besonderheit die Prohibition. Der trockengelegte
Amerikaner braucht nur anzukurbeln,
sich an der Grenze ein kanadisches Permit
zu nehmen und im nächsten Moment bekommt
er soviel Alkohol erster Qualität zu vernünftigen
Preisen und offen verkauft als er nur
will. Der dritte Grund ist aber, dass Kanada
diesen so überaus rentablen Autotouristenverkehr
von allen Beschränkungen befreit
hat, die nur halbwegs entbehrlich sind.
Man hat den festen Vorsatz, auf alle kleinen
Auflagen, Gebühren und Schikanen zu verzichten,
damit die Leute nur hereinkommen
und das Geld in dicken Strömen im Lande
ausgeben. Ein Zollbeamter, der — wie es
z. B. in Mitteleuropa geschieht — einen Kampinganhänger
extra verzollt, wäre im kanadischen
Staatsdienst nicht einen halben Tag
mehr möglich.
Die Summen, welche dieseT Verkehr «Inträgt,
sind ungeheuer. Amerikanische Touristen
gaben letztes Jahr in Kanada 1,5 Milliarden
Schweizerfranken aus. Davon entfielen
eine Milliarde auf Autotouristen, nur
y> Milliarde auf Leute, die mit der Bahn oder
mit Dampfern reisen. Die Ausgaben amerikanischer
Motortouristen in Kanada stiegen
von 1927 bis 1929 um 55 Prozent, dagegen
die Ausgaben der mit Bahn oder Schiff nach
Kanada Reisenden nur um 14 Prozent und
die Ausgaben der Europareisenden nur um
10 Prozent.
Amerika entdeckt Amerika und vergisst
Europa. Die amerikanische Touristik wendet
sich von Europa langsam ab und beginnt
die unendlichen Prärien und Urwälder, Seen,
Flüsse und Felsengebirge Amerikas aufzusuchen.
1929 fuhren nach Europa nicht ganz
400,000 amerikanische Touristen, aber 14%
Millionen mit Autos nach Kanada. Auf einen
Mann, der nach Europa fuhr, kamen 40, die
nach Kanada fuhren. Das ist für Europa eine
sehr fatale Entwicklung, denn die Ausgaben
amerikanischer Touristen bedeuten für Europa
ungeheuer viel. Sie betrugen im Jahre
:j§29 rund 422 Millionen Dollar, also weit
über zwei Milliarden Schweizerfranken. Von
diesem Betrag wurden ausgegeben: in Frankreich
680 Millionen, in Deutschland 210 Millionen,
in England 180 Millionen, in Italien
150 Milionen, in der Schwez 48 Millionen, in
Oesterreich 15 Millionen, in der Tschechoslowakei
6% Millionen Fr. Der Gesamtbetrag
zeigt aber von 1927 auf 1929 nur noch die
der Konjunkturentwicklung entsprechende
Zunahme, er hat keinen eigenen Auftrieb
mehr, wie er in der Autotouristik nach Kanada
so ungeheuer wirksam ist. Da die Konjunkturentwicklung
ins Gegenteil umgeschlagen
ist und abwärts geht, muss nunmehr mit
wesentlichen Verminderungen der Einnahmen
Europas aus dem Besuch amerikanischer
Touristen gerechnet werden. Die Leute
ist ein sehr gewöhnlicher Name in Aegypten,»
entgegnete er.
Joan erzählte dem Prinzen von Herrn Ismails
Begeisterung für die Edelsteine im Museum
von Kairo.
«Er hat ganz recht,» bemerkte der Prinz.
«Es ist eine ganz einzigartige Sammlung.
Aber ein Museum ist ein Leichenhaus der
Schönheit. Ich hielt einmal das kleine Bildnis
eines ägyptischen Königs in Händen, für das
ich nicht alle Mumien, alle Sarkophage und
alle Schatztruhen des Museums eintauschen
würde. Der wahre Anbeter der Schönheit
füllt sein Faii