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E_1930_Zeitung_Nr.108

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ÄUTOMOBIL-REVUE

ÄUTOMOBIL-REVUE 1930 — N° 108 Zum Jahreswechsel Wir danken unserer Kundschaft für das im verflossenen Jahre bewiesene Zutrauen und hoffen, dasselbe auch in diesem Jahre erhalten u, mehren zu können» f- Unseren Kunden und Bekannten ein gutes und erfolgreiches 1931. % JUNKER & FERBER ZÜRICH Administration. Druck und Cliche'rie: HALLWAG A.-G Hallersche Buchdruckerei und Wagnersche VerJaffsanstalt, Bern.

N» 108 - 1930 '«tan. Rundschau Unterdruck zum Oeffnen und Schliessen der Jalousien. Neben allem andern wird der Unterdrück im Ansaugrohr des Motors nun auch zum öffnen und Schliessen der Kühlerjalousien ausgenützt. Die Houdaille-Gesellschaft bringt einen Apparat heraus, der aus einem thermostatisch geregelten Luftleitungsventil und einem Zylinder mit darin befindlichem Kolben besteht. Das Ventil wird zwischen Ansaugrohr und Kolben eingeschaltet. Bei Motortemperaturen unter 85 Grad überträgt sich der Unterdruck des Ansaugrohres in den Zylinder, der Kolben wird angezogen und die Küblerjalousien werden geschlossen. Bei Ueberschreiten dieser Temperatur wird die Luftverbindung unterbrochen, der Kolben entlastet und die Jalousie geöffnet. 30 Millionen Ford Modell A. Edsel B. Ford erklärt, dass besondere Aenderungen an dem derzeitigen Modell A nicht geplant sind; man will abwarten bis etwa 30 Millionen Stück die Fabrik verlassen haben. Also sieben Jahre. Ein neuer Lincoln mit Freilaui ? Laut einer Meldung aus Amerika soll das neue Modell des Lincoln-Wagens mit einem Freilauf und viergängigem Getriebe ausgerüstet werden. Im weitern wurde die Motorleistung von 90 auf 120 Brems-HP erhöht und die Gesamtlinie des Wagens niedriger und länger gestaltet, at. Automatische Korrektur des Stösselspiels. Der Lauf eines Motors hängt bekanntlich ziemlich stark von der Einstellung des Stösselspiels ab. Bei zu kleinem Anfangsspiel zwischen den Stösseln und Ventilschäften besteht die Möglichkeit, dass sich die Ventile bei warmgelaufenem Motor nicht mehr schliessen und nun die Explosionen teilweise nutzlos auspuffen lassen, ganz abgesehen davon, dass die Ventile selbst diesen Zustand nicht lange aushalten. Zu grosses Stösselspiel anderseits bringt einen klappernden Lauf des Motors mit sich und meist ebenfalls einen Leistungsabfall. Die nebenstehende, den «Automotive Industries» entnommene Skizze zeigt nun ein neues amerikanisches System, bei welchem sich die Stössel unter den Ventilschäften immer automatisch genau richtig einstellen. Der obere Teil der Stössel ist als Zylinder ausgebildet. Ein Kolben in diesem Zylinder ergibt die Auflage für die Ventilschäfte. Durch eine Feder unter dem Kolben wird bei geschlossenem Ventil das Spiel beseitigt. Damit aber der Kolben nicht einfach nachgibt, wenn er das Ventil anheben soll, ist der zylindrische Teil des Stössels mit Oel gefüllt, das sich als Flüssigkeit natürlich nicht zusammendrücken lässt. In den zylindrischen Teil des Stössels gelangt das Oel dann, wenn sich der Stössel in seiner Ruhelage befindet, und wenn durch eine kleine Hilfsnocke auf der gewöhnlichen Nockenwelle ein kleines, im Stössel selbst eingebautes Ventil vorübergehend angehoben wird. In der Skizze ist dieser Zustand rechts zu erkennen. Es tritt dann aus der Oeldruckleitung des Motors so viel Oel in das Innere des Stössels über, bis das Spiel unter dem Ventilschaft behoben ist, worauf sich das kleine Ventil wieder schliesst und der Stössel wieder als starres, druckfestes Organ wirken kann. Eine automatische Verkürzung des Stössels bei sich ausdehnendem Ventil geht folgendermassen vor sich : Der Ventilschaft drückt auf den Kolben des Stössels. Sobald der Hilfsnocken das Ventilchen im Stössel anhebt, tritt unter der Einwirkung des auf ihm lastenden Druckes etwas Oel in die Leitung zurück. Der Stösselkolben kann sich nun senken, die Korrektur der Einstellung ist vollzogen. -s. Die sich automatisch einstellenden Stössel und ihre Nockenwelle im Längs- und Querschnitt Der Unterhalt von Fahrzeug-Dieselmotoren. (Schiuss. Fortsetzung aus Nr. 107.) Versuche. Schmierprobleme sind ein Gegenstand von besonderer Wichtigkeit, da sie eng mit dem einzigen schwerwiegenden Nachteil der Schwerölmotoren, der Rauchentwicklung, zusammenhängen. In Anbetracht der niedrigeren vorkommenden Durchschnittstemperaturen sollte die Verbrennung von Schmieröl — alle andern Bedingungen als gleich angenommen — kleiner sein als beim Benzinmotor, und im allgemeinen ist sie es auch. Ein wichtiger Faktor war bei einer Anzahl von mir durchgeführten Versuchen offensichtlich, der nämlich, dass ein ungeeignetes SchmieTöl die Brennstoffverbrennüng beeinflusst und die Menge des in den Auspuff abströmenden Rauches vergrössert. Allein durch "verschiedene Qualitäten des verwendeten Schmieröls zeigten sich Unterschiede im Schmierölverbrauch von 3H 1 pro 100 Kilometer bis 0,14 1 pro 100 km. Mit gewissen Compound-Oelen waren ausgezeichnete Ergebnisse während ungefähr 500 Meilen festzustellen, wonach aber, .der, Oelverbrauch auf das Doppelte stieg, bei gewissen Schmierölen sogar noch, höher. Ausgezeichnete Ergebnisse werden gegenwärtig sowohl hinsichtlich der Fahrtleistung| wie auch der Lebensdauer mit einem hundertprozentigen pennsylvanischen- Schmier-; öl erreicht. Bei der Betrachtung der Brenn-; stoffkosten wird leicht die Tatsache übersehen, dass, wenn der Schrtiieröjverbrauch! 0,55 Liter pro 100 km überschreitet, die ent- : sprechenden Kosten leicht zu. einem -Drittel der Brennölkosten ansteigen : können. > Die Schmieröl-Verdünnung im Kurbelgehäusescheint grösstenteils von der Behahdlpg des! Motors beim Anlassen aus kaltem Zustand abzuhängen. Wo Anlasserletchterungen, wie Einspritzvorrichtungen und dergleichen bestehen, bringt der Missbrauch dieser Vorrichtungen deutlich eine Vergrösserung der Verdünnung hervor. Das Abnehmen von im Zylinderkopf angeordneten Einspritzdüsen erfordert einige Sorgfalt, damit kein flüssiges Brennöl in die Zylinder gelangt, besonders in Fällen, wo überschüssiges Oel zurück in den Tank gesaugt wird. Wirkung des Leerlaufes. Das grösste Uebel für beide Motortvpen ist in einem dem Anlassen gleich nachfolgenden raschen Leerlauf zu suchen. Wenn auch keine unmittelbare Abnützung als Folge der Oelverdünnung festzustellen ist, so kann man sich doch leicht vorstellen, dass das Schmieröl unter äusserst ungünstigen Bedingungen wirkt, wenn es stark mit Brennöl verdünnt ist. Möglicherweise zeigen noch zu unternehmende Versuche, dass die Verdünnung einen Zusammenhang mit den Ergebnissen aufweist, die man mit den anscheinend normalen Schmierölen erhält. Ein kurzes Auspuffsystem stellt einen Faktor dar, der offenbar die Rauchbildung beeinflusst. Das Einhalten einer Zylinder- Temperatur von mindestens 70 Grad Celsius durch Thermostat-Kontrolle und Jalousien hilft ebenfalls mit, um den bei diesen Motoren oft beobachteten Rauch zu vermeiden. Kürzlich gelang es uns, durch eine Kombination geeigneter Schmiermittel, eines geeigneten Auspuffsystems und einer Motortemperatur von ungefähr 60 Centigrad praktisch die Rauchbildung unter Belastung zu eliminieren. Schwarzer Rauch tritt gewöhnlich auf, wenn das Fahrzeug überanstrengt wird und zeigt sich besonders stark bei der Motortoürenzahl, bei welcher der Regulator zu wirken beginnt. Diese Rauchentwicklung ist dann auf eine unvollständige Verbrennung zurückzuführen, entweder infolge Mangels ah Luft oder Eintretens von zu viel Brennstoff. Sie wird bei sehr heissem Motor noch gesteigert. Ein Punkt ist ziemlich offensichtlich: Der geringe Nutzen einer Fahrt mit leichter Ladung «um die Häuser herum». Planmässig festgelegte Versuchsrouten mit genau bekannten Ladungen scheinen unbedingt notwendig zu sein, damit man deutliche Vergleiche über die Leistung aufstellen kann. Oft wird die Meinung ausgesprochen, der Unterhalt der Dieselmotoren sei kompliziert. In der Praxis scheint jedoch das Gegenteil zuzutreffen. Ich habe unbedingt den Eindruck, dass, wenn die erste Scheu vor der Neuigkeit einmal überwunden ist, sich der Dieselmotor noch leichter behandeln lässt, da hier die Vielzahl der Erscheinungen, wie sie aHein schon durch Vergaser- oder Magnetstörungen auftreten können, wegfällt. Während die allgemeine Zündungseinstellung, wie sie vom Fabrikanten vorgesehen ist, bei Benzinmotoren meist kaum oder gar nicht verbessert werden kann, scheint das bei den Schwerölmotoren anders zu sein. AUTOMOBILES RALLY Usine: 35 ä 41, Rue du ßournand, Colombes Magasin de vente: 212 tet Boulevard Pöreire PARIS XVII» hängt In erster Linie ab von gutem Licht. 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Wir haben das Vergnügen, den geschätzten Rally- Fahrern in der Schweiz mitzuteilen, dass wir die General-Vertretung für die ganze Schweiz Herrn Gustav Willy, Zürioh-Höngg, unserem bisherigen Vertreter für den Kanton Zürich, übertragen haben. Seine diesjährigen Erfolge an schweizerischen Rennen in der Kategorie der Rennwagen haben überall berechtigtes Interesse hervorgerufen. Wir werden aber mit unseren neuen Modellen 1931 in der Lage sein, die bisherigen Leistungen unserer Touren-, Sport-' und Rennwagen noch tun ein Bedeutendes zu überbieten. Wir hoffen gerne, für unsere stets zunehmende Kundschaft in der Sohweiz weiterhin zur gegenseitigen Zufriedenheit tätig sein zu können und zeichnen in dieser Erwartung • hoohaohtend AUTOMOBILES RALLY sig. G. R.