E_1930_Zeitung_Nr.108

N» 108 - 1930
'«tan. Rundschau
Unterdruck zum Oeffnen und Schliessen
der Jalousien. Neben allem andern wird der
Unterdrück im Ansaugrohr des Motors nun
auch zum öffnen und Schliessen der Kühlerjalousien
ausgenützt. Die Houdaille-Gesellschaft
bringt einen Apparat heraus, der aus
einem thermostatisch geregelten Luftleitungsventil
und einem Zylinder mit darin befindlichem
Kolben besteht. Das Ventil wird zwischen
Ansaugrohr und Kolben eingeschaltet.
Bei Motortemperaturen unter 85 Grad überträgt
sich der Unterdruck des Ansaugrohres
in den Zylinder, der Kolben wird angezogen
und die Küblerjalousien werden geschlossen.
Bei Ueberschreiten dieser Temperatur wird
die Luftverbindung unterbrochen, der Kolben
entlastet und die Jalousie geöffnet.
30 Millionen Ford Modell A. Edsel B. Ford
erklärt, dass besondere Aenderungen an dem
derzeitigen Modell A nicht geplant sind;
man will abwarten bis etwa 30 Millionen
Stück die Fabrik verlassen haben. Also sieben
Jahre.
Ein neuer Lincoln mit Freilaui ? Laut einer
Meldung aus Amerika soll das neue Modell
des Lincoln-Wagens mit einem Freilauf und
viergängigem Getriebe ausgerüstet werden.
Im weitern wurde die Motorleistung von 90
auf 120 Brems-HP erhöht und die Gesamtlinie
des Wagens niedriger und länger gestaltet,
at.
Automatische Korrektur des Stösselspiels.
Der Lauf eines Motors hängt bekanntlich
ziemlich stark von der Einstellung
des Stösselspiels ab. Bei zu kleinem
Anfangsspiel zwischen den Stösseln und
Ventilschäften besteht die Möglichkeit,
dass sich die Ventile bei warmgelaufenem
Motor nicht mehr schliessen und nun die
Explosionen teilweise nutzlos auspuffen
lassen, ganz abgesehen davon, dass die
Ventile selbst diesen Zustand nicht lange
aushalten. Zu grosses Stösselspiel anderseits
bringt einen klappernden Lauf des
Motors mit sich und meist ebenfalls einen
Leistungsabfall.
Die nebenstehende, den «Automotive Industries»
entnommene Skizze zeigt nun
ein neues amerikanisches System, bei welchem
sich die Stössel unter den Ventilschäften
immer automatisch genau richtig
einstellen. Der obere Teil der Stössel
ist als Zylinder ausgebildet. Ein Kolben
in diesem Zylinder ergibt die Auflage für
die Ventilschäfte. Durch eine Feder unter
dem Kolben wird bei geschlossenem Ventil
das Spiel beseitigt. Damit aber der
Kolben nicht einfach nachgibt, wenn er
das Ventil anheben soll, ist der zylindrische
Teil des Stössels mit Oel gefüllt, das
sich als Flüssigkeit natürlich nicht zusammendrücken
lässt. In den zylindrischen
Teil des Stössels gelangt das Oel
dann, wenn sich der Stössel in seiner
Ruhelage befindet, und wenn durch eine
kleine Hilfsnocke auf der gewöhnlichen
Nockenwelle ein kleines, im Stössel selbst
eingebautes Ventil vorübergehend angehoben
wird. In der Skizze ist dieser Zustand
rechts zu erkennen. Es tritt dann
aus der Oeldruckleitung des Motors so
viel Oel in das Innere des Stössels über,
bis das Spiel unter dem Ventilschaft behoben
ist, worauf sich das kleine Ventil
wieder schliesst und der Stössel wieder
als starres, druckfestes Organ wirken
kann.
Eine automatische Verkürzung des Stössels
bei sich ausdehnendem Ventil geht
folgendermassen vor sich : Der Ventilschaft
drückt auf den Kolben des Stössels.
Sobald der Hilfsnocken das Ventilchen im
Stössel anhebt, tritt unter der Einwirkung
des auf ihm lastenden Druckes etwas Oel
in die Leitung zurück. Der Stösselkolben
kann sich nun senken, die Korrektur der
Einstellung ist vollzogen. -s.
Die sich automatisch einstellenden Stössel und ihre
Nockenwelle im Längs- und Querschnitt
Der Unterhalt
von Fahrzeug-Dieselmotoren.
(Schiuss. Fortsetzung aus Nr. 107.)
Versuche.
Schmierprobleme sind ein Gegenstand von
besonderer Wichtigkeit, da sie eng mit dem
einzigen schwerwiegenden Nachteil der
Schwerölmotoren, der Rauchentwicklung, zusammenhängen.
In Anbetracht der niedrigeren
vorkommenden Durchschnittstemperaturen
sollte die Verbrennung von Schmieröl —
alle andern Bedingungen als gleich angenommen
— kleiner sein als beim Benzinmotor,
und im allgemeinen ist sie es auch.
Ein wichtiger Faktor war bei einer Anzahl
von mir durchgeführten Versuchen offensichtlich,
der nämlich, dass ein ungeeignetes
SchmieTöl die Brennstoffverbrennüng beeinflusst
und die Menge des in den Auspuff abströmenden
Rauches vergrössert. Allein
durch "verschiedene Qualitäten des verwendeten
Schmieröls zeigten sich Unterschiede
im Schmierölverbrauch von 3H 1 pro 100
Kilometer bis 0,14 1 pro 100 km.
Mit gewissen Compound-Oelen waren
ausgezeichnete Ergebnisse während ungefähr
500 Meilen festzustellen, wonach aber,
.der, Oelverbrauch auf das Doppelte stieg,
bei gewissen Schmierölen sogar noch, höher.
Ausgezeichnete Ergebnisse werden gegenwärtig
sowohl hinsichtlich der Fahrtleistung|
wie auch der Lebensdauer mit einem hundertprozentigen
pennsylvanischen- Schmier-;
öl erreicht. Bei der Betrachtung der Brenn-;
stoffkosten wird leicht die Tatsache übersehen,
dass, wenn der Schrtiieröjverbrauch!
0,55 Liter pro 100 km überschreitet, die ent- :
sprechenden Kosten leicht zu. einem -Drittel
der Brennölkosten ansteigen : können. > Die
Schmieröl-Verdünnung im Kurbelgehäusescheint
grösstenteils von der Behahdlpg des!
Motors beim Anlassen aus kaltem Zustand
abzuhängen. Wo Anlasserletchterungen, wie
Einspritzvorrichtungen und dergleichen bestehen,
bringt der Missbrauch dieser Vorrichtungen
deutlich eine Vergrösserung der
Verdünnung hervor.
Das Abnehmen von im Zylinderkopf angeordneten
Einspritzdüsen erfordert einige
Sorgfalt, damit kein flüssiges Brennöl in die
Zylinder gelangt, besonders in Fällen, wo
überschüssiges Oel zurück in den Tank gesaugt
wird.
Wirkung des Leerlaufes.
Das grösste Uebel für beide Motortvpen
ist in einem dem Anlassen gleich nachfolgenden
raschen Leerlauf zu suchen. Wenn
auch keine unmittelbare Abnützung als Folge
der Oelverdünnung festzustellen ist, so kann
man sich doch leicht vorstellen, dass das
Schmieröl unter äusserst ungünstigen Bedingungen
wirkt, wenn es stark mit Brennöl
verdünnt ist. Möglicherweise zeigen noch zu
unternehmende Versuche, dass die Verdünnung
einen Zusammenhang mit den Ergebnissen
aufweist, die man mit den anscheinend
normalen Schmierölen erhält.
Ein kurzes Auspuffsystem stellt einen
Faktor dar, der offenbar die Rauchbildung
beeinflusst. Das Einhalten einer Zylinder-
Temperatur von mindestens 70 Grad Celsius
durch Thermostat-Kontrolle und Jalousien
hilft ebenfalls mit, um den bei diesen Motoren
oft beobachteten Rauch zu vermeiden.
Kürzlich gelang es uns, durch eine Kombination
geeigneter Schmiermittel, eines geeigneten
Auspuffsystems und einer Motortemperatur
von ungefähr 60 Centigrad praktisch
die Rauchbildung unter Belastung zu
eliminieren.
Schwarzer Rauch tritt gewöhnlich auf,
wenn das Fahrzeug überanstrengt wird und
zeigt sich besonders stark bei der Motortoürenzahl,
bei welcher der Regulator zu
wirken beginnt. Diese Rauchentwicklung ist
dann auf eine unvollständige Verbrennung
zurückzuführen, entweder infolge Mangels
ah Luft oder Eintretens von zu viel Brennstoff.
Sie wird bei sehr heissem Motor noch
gesteigert.
Ein Punkt ist ziemlich offensichtlich: Der
geringe Nutzen einer Fahrt mit leichter
Ladung «um die Häuser herum». Planmässig
festgelegte Versuchsrouten mit genau bekannten
Ladungen scheinen unbedingt notwendig
zu sein, damit man deutliche Vergleiche
über die Leistung aufstellen kann.
Oft wird die Meinung ausgesprochen, der
Unterhalt der Dieselmotoren sei kompliziert.
In der Praxis scheint jedoch das Gegenteil
zuzutreffen. Ich habe unbedingt den Eindruck,
dass, wenn die erste Scheu vor der
Neuigkeit einmal überwunden ist, sich der
Dieselmotor noch leichter behandeln lässt,
da hier die Vielzahl der Erscheinungen, wie
sie aHein schon durch Vergaser- oder
Magnetstörungen auftreten können, wegfällt.
Während die allgemeine Zündungseinstellung,
wie sie vom Fabrikanten vorgesehen
ist, bei Benzinmotoren meist kaum oder gar
nicht verbessert werden kann, scheint das
bei den Schwerölmotoren anders zu sein.
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Paris» Dezember 1950
An die verehrli Rally-Kunden der Sohweiz!
Wir haben das Vergnügen, den geschätzten Rally-
Fahrern in der Schweiz mitzuteilen, dass wir die
General-Vertretung für die ganze Schweiz
Herrn Gustav Willy, Zürioh-Höngg, unserem bisherigen
Vertreter für den Kanton Zürich, übertragen
haben. Seine diesjährigen Erfolge an schweizerischen
Rennen in der Kategorie der Rennwagen haben
überall berechtigtes Interesse hervorgerufen. Wir
werden aber mit unseren neuen Modellen 1931 in der
Lage sein, die bisherigen Leistungen unserer Touren-,
Sport-' und Rennwagen noch tun ein Bedeutendes
zu überbieten.
Wir hoffen gerne, für unsere stets zunehmende Kundschaft
in der Sohweiz weiterhin zur gegenseitigen
Zufriedenheit tätig sein zu können und zeichnen in
dieser Erwartung
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sig. G. R.