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E_1931_Zeitung_Nr.084

E_1931_Zeitung_Nr.084

Versicherung zu, wo sie

Versicherung zu, wo sie den Versicherten zu einem Verhalten zwänge, das mit der Rechtsordnung oder den guten Sitten unvereinbar wäre. So sehr auch das im Versicherungsvertrag enthaltene Verbot eines Vergleichs an sich zulässig ist, so wird es doch da unwirksam, wo es den Versicherten abhalten will, ein Verschulden und eine Schadenersatzpflicht anzuerkennen, die er in guten Treuen nicht in Abrede stellen kann. Ganz besonders würde dies gegen die guten Sitten verstossen, wenn die Hinterlassenen des im Unfall Getöteten durch den Schadensfall in Not gekommen sind, dem für den Unfall Verantwortlichen also schon aus Rücksichten der Menschlichkeit und Billigkeit an einer gütlichen und raschen Erledigung der zivilrechtlichen Folgen gelegen sein wird. Der Vergleich kann hier auch nicht eine Schädigung In den Nummern 439 und 447 des «St. Galler Tagblatt» wird die Stellungnahme des Verbandes schweizerischer Motorlastwagenbesitzer zu den Beschlüssen der ständerätlichen Verkehrskommission kommentiert. Der ML. zeichnende Verfasser leistet sich dabei Behauptungen, die nicht unwidersprochen bleiben können, so sehr es uns widerstrebt, mit einem offenbaren Laien in automobilistischen und allgemein volkswirtschaftlichen Fragen zu rechten. Eine Widerlegung. In erster Linie wird behauptet, die These, die Maximalbelastung von 10,5 und 12 Tonnen sei für die Lastwagenfabriken und die Motorfahrzeugbesitzer unhaltbar, könne nicht belegt werden. Darauf sei nur kurz erwidert, dass die Post und die konzessionierten Unternehmungen (Stadtautobusbetriebe) gegenwärtig rund 100 Fahrzeuge im Betrieb haben, die bei voller Belastung über 12 Tonnen wiegen. Die auf Rechnung der Bundesbahnen im Surbtal laufenden Postautos wiegen leer 8500 kg und mit 50 Personen besetzt 12 350 kg, wozu noch 200 bis 300 kg Postsendungen und Gepäck kommen. Beim Spitzenverkehr am Morgen und Abend, wo Arbeiter zu 1,5 Rp für den Personenkilometer befördert werden müssen,, beträgt die Besetzung der Wagen sehr oft 60 Personen, womit das Gesamtgewicht des Fahrzeuges auf über 13 Tonnen steigt- Aehnlich sind die Verhältnisse bei anderen Postlinien und im Stadtautobusverkehr. Selbstverständlich können auf diesen Linien kleinere Fahrzeuge verwendet werden, aber dann müsste man auf die volkswirtschaftlich äusserst wichtigen Arbeitertransporte verzichten, weil die Unternehmungen bei geringerem Fassungsvermögen der Wagen nicht mehr in der Lage wären, die jetzigen günstigen Abonnementstaxen beibehalten zu können. Entweder lässt man den öffentlichen Transportunternehmungen die Möglichkeit, ihren Transportaufgaben nachzukommen oder man schränkt diese Möglichkeit durch kleinliche Vorschriften ein und treibt damit die Arbeiterbevölkerung, für die hohe Taxen nicht erschwinglich sind, in die Städte. Ob eine solche Verkehrs- und Arbeitspolitik vernünftig und wünschbar ist, möge Herr ML. selbst beurteilen. Jedenfalls haben wir ihm damit die verlangte Auskunft über die Notwendigkeit der Herstellung grosser, leistungsfähiger und dabei.allerdings schwerer Fahrzeuge gegeben. Herr ML 1 , wirft den Lastautofabriken Profitsucht und Profithascherei unter Ausserachtlassung der Bedürfnisse des Landes vor. Hält er diese Behauptung angesichts der Tatsache aufrecht, dass gerade der Bund und die von ihm konzessionierten Unternehmungen im Interesse der ländlichen Bevölkerung die schwersten Wagen verwenden? Könnten er und die ebenfalls nicht sehr gut beratenen Mitglieder des Ständerates es verantworten, diese mit einem Kapital von nahezu 6 Mill. Fr. angeschafften Fahrzeuge lahm zu legen und die Arbeiter wieder auf den Fussmarsch zu verweisen, nur weil nach ihrer Auffassung ein Maximalgewicht von 10,5 Tonnen für die Motorfahrzeuge genügt? Die schweren Nutzfahrzeuge sind wirtschaftlich. Nun werden allerdings nicht nur schwere Fahrzeuge im Reiseverkehr benötigt, sondern auch im Nutzverkehr. Gerade aber auch hier t wieder sind es Betriebe des Staates und der 'Gemeinden, die Wagen grosser Tragfähigkeit für Zwecke des Strassenbaus, der Waldwirtschaft, für Meliorationen usw. benötigen. Für den Transport von Sand und Kies gibt es nur ein wirtschaftliches Fahrzeug, den Dreiseitenkipper von 5—6 Tonnen Nutzlast. Müssen Fahrzeuge dieser Tragkraft mit Kippvorrichtung erstellt werden, so lässt sich ein Eigengewicht von 6—7 Tonnen nicht vermeiden. Leichtere Fahrzeuge mit einem Fassungsvermögen von unter 3 m 3 sind für den Transport des niederwertigen Materials von den Gruben oder den Bahnstationen zu den des Versicherers bedeuten, weil das Verschulden des Haftpflichtversicherten einerseits, das Fehlen eines Mitverschuldens des I Opfers anderseits feststehen und der zu leistende Schadenersatz auf alle Fälle die Versicherungssumme von maximal 30 000 Fr. übersteigen müsste. In solchen Fällen wären die Kosten eines Zivilprozesses nicht von der Versicherung, sondern vom Versicherungsnehmer zu tragen und die Versicherungsgesellschaft soll den Letzteren nicht vermittelst der Klausel zwingen können, gegen seine innerste Ueberzeugung und auf seine eigenen Kosten Zivilprozesse zu führen und damit noch seine Stellung im Strafprozess zu verschlechtern. Die Angelegenheit wurde zu neuer Beurteilung im Sinne der Erwägungen an das Genfer Gericht zurückgewiesen. Wp. Erwägungen zum neuen Verkehrsgesetz •Verbrauchsorten unwirtschaftlich. Die Verhältnisse sind da, entgegen der Meinung des Herrn M. L., die genau gleichen wie überall in der Welt und falsch ist nur der Glaube, man könne sich in der Schweiz von andern wirtschaftlichen Erwägungen als im Ausland leiten lassen. Zudem sind wir ja nicht wenig stolz darauf, gute und widerstandsfähige Strassen zu besitzen und diese Strassensind bekanntlich nicht dazu da, lediglich als Dekoration zu dienen. Wenn wir uns übrigens auf den Standpunkt stellen wollten, dass für die Schweiz Fahrzeuge geringerer Gesamtlast als sie im Ausland üblich ist, genügen, so unterbinden wir damit den Verkehp ausländischer Wagen, auf den wir nötig genug angewieen sind. Wir können es uns im Zeitpunkt zurückgehender Konjunktur im Fremden- und Handelsverkehr nicht leisten, den ausländischen Reisewagen und Lastfahrzeugen die Grenze zu sperren. Was uns nötig ist, ist eine grösszügige Handels- und Verkehrspolitik. Nach einer solchen sehen aber kleinliche Gewichts- und Massbeschränkungen nicht aus. Wenn wir ausländische Beispiele auch nicht gerne anziehen, so darf doch darauf hingewiesen werden, dass z. B. Frankreich die schweren Lastwagen mit 6—7 Tonnen Nutzlast stark subventioniert, um dadurch dem 'Lande einen Stamm leistungsfähiger Fahrzeuge zu sichern. Das nämliche ist in England der Fall. Glaubt Herr ML. nun wirklich, man würde in der Schweiz, nur ifirl ft wieder\ etwas Besonderes zu haben, mit de/' Unterdrückung schwerer Nutzfahrzeuge einen besonders gescheiten Streich tun? Die Vorschläge für das neue Verkehrsgesetz sind vom eidg. Justiz- und Polizeidepartement nach Anhören der mitinteressierten Departer mente ausgearbeitet worden. Die Ansetzung von höhern Gesamtgewichten kam also nicht von ungefähr, sondern weil man sie wahrscheinlich beim Postdepartement und beim Militärdepartement als wünschbar oder gar als notwendig erachtete. Daran ändert der Umstand nichts, dass sich Ständerat * und 'ständerätliche Kommission für niedrigere Gewichte ausgesprochen haben. Herr ML. bringt auszugsweise das Schreiben der schweizerischen Lastwagenfabriken an die ständerätliche Kommission für das Verkehrsgesetz zum Ausdruck, da darin ausgeführt wurde, dass u. a. auch die Rücksicht auf die Export-Möglichkeiten zum Bau von schweren Nutzwagen dränge. Er wirft ihnen dabei vor, ausländische Verhältnisse ohne Rücksicht auf die schweizerischen Bedürfnisse auf unser Land übertragen zu wollen. Dabei stellt er die Frage, warum die 'schweizerischen Fabriken behaupten, auf dem Gebiete der schweren Nutzwagen konkurrenzfähig zu sein, auf dem der leichtern Fahrzeuge dagegen, trotz dem ' Zollschutz, nicht. Einheimische Industrie und Weltmarkt. Ist es tatsächlich eine so unbekannte Tatsache, dass sich unsere einheimische Industrie auf dem Weltmarkt nur dank ihrer Qualitätsarbeit halten kann und Qualitätsprodukte nur dann angeschafft werden, wenn ihr höherer Preis sich wirtschaftlich rechtfertigt ? Herr M. L. scheint davon wirklich nichts zit wissen. Wif wollen ihm daher kurz die Lage schildern. Die schweizerischen Motorlastwagen gelten in der ganzen Welt als in der Konstruktion und' Qualität erstklassig und tonangebend. Diese Tatsache ist stets wieder von der ausländischen Fachpresse zugestanden worden und hat dazugeführt, dass englische, französische, italienische, österreichische und polnische Fabriken schweizerische Motorlastwagen in Lizenz bauen. Der Mangel an eigenem Rohmaterial, die hohen Arbeitslöhne und die Arbeitszeitregelung haben leider dazugeführt, dass der Preis unserer einheimischen Erzeugnisse erheblich über dem der ausländischen Konkurrenz liegt. Dieser Preisunterschied ist, zusammen mit der meist hohen Zollbelastung, so bedeutend, dass für AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N° 84 ausländische Interessenten der Kauf eines Schweizerwagens nur dort in Frage kommt, wo Leistungsfähigkeit und Qualität einen Ausgleich schaffen. Die Herstellung billiger Leichtlastwagen unter 1,5 Tonnen Nutzlast kommt für die schweizerischen Fabriken nicht in Frage. Der Bedarf des eigenen Landes ist viel zu gering, um so grosse Serien herstellen zu können, die eine Konkurrenz mit den ausländischen Erzeugnissen aushalten könnten. Amerikanische, französische und deutsche Fabriken sind in der Lage, Serien von 10,000 bis 100,000 Stück des gleichen Typs in Fabrikation zu geben, während Serien von 500 Stück in der Schweiz bereits ein gefährliches Wagnis wären. Zudem sind, wie bereits erwähnt, die Preise des Rohmaterials bei uns zu hoch, ebenso die Arbeitslöhne. Endlich noch würde unsern schweizerischen Fabriken der Verzicht auf reine Qualitätsarbeit schwer fallen, denn auch bei den Kleinlastwagen lassen sich Billigkeit und Qualität nur in einem bestimmten Rahmen vereinigen. Unsere Chronometerfabriken stellen auch keine Ramschware aus Nickel her. Anders verhält es sich bei den schweren Nutzfahrzeugen, denen Jahresleistungen bis zu 50.000 km zugemutet werden und die oft mit Überlastung unter schwierigen Betriebsverhältnissen arbeiten müssen. Die Arbeit m den : Berggegenden, im Winterverkehr, in den Sandgruben, auf den Bauplätzen, im Wald, im Hafenverkehr usw. erfordert betriebssichere, starke und demensprechend schwere Wagen und bei ihnen kommt, der Arbeitsleistung entsprechend, die Qualität zur Geltung. Hier ist ein Preisunterschied von 20 bis 30 Prozent nebensächlich, wenn dafür eine um 100 Prozent längere Lebensdauer und eine ebensosehr vergrösserte Betriebssicherheit erreicht wird. Auf dem Gebiete der schweren Lastwagen hat die schweizerische Industrie grosse Erfolge erzielt und nur auf diesem Gebiete konnte sie sich einen Absatz im Ausland sichern. Sie kann den Bau schwerer Lastwagen aber auch nur beibehalten, wenn sie diesen Auslandsabsatz besitzt, denn der einheimische Bedarf ist viel zu gering, um die Aufwendungen für die Stetsfort ändernde Konstruktion und die Fabrikation dieser Wagen zu decken. Eine Abschnürung des Auslandabsatzes müsste notgedrungen Preiserhöhungeil zur Folge haben, die so bedeutend wären, dass der Unterschied zwischen Qualität und P s reis auch im Inland verschwinden, würde. Diel 1 "hatte notwendigerweise ein Sinken der Konkurrenzfähigkeit und damit eine bedeutende Erschwerung der Arbeitsbeschaffung zur Folge. Wenn behauptet wird, die Existenz der Fabriken sei mit der Unterbindung der Fabrikation schwerer Wagen in Frage gestellt, so ist dies keine leere Behauptung, sondern lediglich das Ergebnis eingehender Berechnungen und genauer Kenntnis der inund ausländischen Wirtschaftsverhältnisse. Herr ML, redet, von Profitsucht der Lastwagenfabriken. Glaubt er wirklich, dass bei der gegenwärtigen Wirtschaftslage bei der einheimischen Industrie noch von Profitsucht geredet werden könne, wo alle ihre Kräfte darauf gerichtet sein müssen, die Betriebe aufrecht zu erhalten und den Arbeitern Brot zu verschaffen? Heute gilt es, Arbeitsmöglichkeit zu schaffen und die Arbeitsmöglichkeit und der hohe Lebensstandard unseres Volkes hängen von der Exportindustrie ab. Der Glaube, unsere Industrie könne sich auf die Eigenbedürfnisse einstellen und sich durch recht hohe Zölle schützen lassen, ist ausserordentlich gefährlich und kann nur in Köpfen auftauchen, denen wirtschaftliche Erwägungen fremd sind. Schon jetzt wird es unserer Industrie stets schwerer, sich auf den ausländischen Märkten zu behaupten, da der Lebensstandard im Ausland stetsfort sinkt und damit die Wertschätzung der Qualität zurückdrängt. Um das Wohlergehen der Bahnen? Aus den Ausführungen des Herrn ML. geht hervor, dass er nur das Wohlergehen der Bahnen im Auge hat, sich um das der Industrie aber keinen Pfifferling kümmert. Heute ist es aber weniger wichtig, ob die Nebenbahnen Dividenden zahlen können oder nicht, gegenüber der Notwendigkeit, den Arbeitern- Brot und,damit dem Handel Beschäftigung zu geben. Fehlt unserer Industrie die Arbeit, so haben auch die Bahnen nichts zu tun. Mit unserer Automobilindustrie hängt aber nicht allein die Erwerbsfähigkeit von einigen tausend Arbeitern zusammen, sondern auch die Arbeitsmöglichkeit für die grosse Zubehörteilindustrie. Allzu oft wird vergessen, dass vom Beschäftigungsgrad der Lastwagenfabriken jener der Stahlwerke, die Rahmen und Räder erstellen, der Karosserien, der Fabriken für elektrische Zünd- und Lichtapparate, der Garagen, Maler, Sattler, Fabriken für elektrische Kabel, Rohrleitungen, Reifen, der Stoff- und Lederfabriken, der Holzlieferanten usw. zusammenhängt. Endlich noch sei auf die Verdienstmöglichkeiten hingewiesen, die der durch den Autoverkehr geförderte Strassen- bau dem Lande gebracht hat und immer noch bringt. Herr ML. möge diesbezüglich die Beschlüsse und Anregungen des Internationalen Arbeitsamtes nachlesen, die den Strassenund Brückenbau als Mittel zur Hebung der Wirtschaftskrise empfehlen. Statt dessen bringt er das alte Märlein aufs Tapet, das Auto komme nur teilweise für die Strassenkosten auf, vergisst aber, dass auch vor dem Zeitalter des Autos Strassen bestanden und Geld kosteten und ferner der Bund jedes Jahr in Form von Benzinzoll einige Dutzend Millionen Franken einheimst, die er bekanntlich sehr wohl brauchen kann. Würde er diese Millionen dem Strassenbau zuführen, so könnten dessen Kosten voll gedeckt werden. Wer aber wollte dann dem Bund den Ausfall vergüten? Selbst aber, wenn für den Strassenbau öffentliche Mittel aufgewendet werden müssen, so sind diese Ausgaben für bleibende Werte vernünftiger als die Ausrichtung von Arbeitslosenunterstützungen ohne wirtschaftlichen Gegenwert. Herr ML. beschäftigt sich auch mit einem Gutachten über den Ersatz der Suhrentalbahn durch einen Autobusbetrieb. Er redet dabei von einer nicht zu überbietenden Leichtfertigkeit des Verfassers. Nun liegt aber dieses Gutachten gedruckt vor, aber noch kein Bahnfachmann war in der Lage, das reichliche und offenbar sehr gründliche Zahlenmaterial zu widerlegen. Leichtfertig ist es, wenn eine Arbeit, die nicht widerlegt werden kann, in den Schmutz gezogen wird und nicht, wenn Mittel und Wege gesucht werden, um unhaltbare Zustände zu bessern. Dass übrigens die Regierung des Kantons Aargau nicht gleicher Meinung mit Herrn ML. ist, beweist der Umstand, dass sie eine gründliche Prüfung des angefochtenen Gutachtens angeordnet hat. Es wird also besser sein, das Ergebnis dieser Prüfung abzuwarten, statt jetzt schon aus reiner Animosität gegen den Autobetrieb heraus völlig haltlose Urteile zu fällen. Um solche Probleme zu beurteilen, braucht es eben mehr als Worte, es braucht Sachkenntnis. Geschwindigkeitsbestimmungen und Arbeitszeitvorschriften. Auch die von den Automobilisten verlangte Abschaffung der Geschwindigkeitsbestimmungen im neuen Verkehrsgesetz muss herhalten. Nun weiss aber der Verkehrsfachmann ML. offenbar nicht, dass die Postverwaltung seit drei Jahren in ihren Fahrvorschriften die Geschwindigkeitsbeschränkungen vollständig aufgehoben hat und damit keine schlechten Erfahrungen machte. Oder kann das Gegenteil behauptet werden? Vor einigen Tagen ist zudem im englischen Parlament festgestellt worden, dass sich die auf Neujahr in Kraft gesetzte neue Fahrordnung, die in England die Geschwindigkeitsbeschränkungen aufhob, bewährt hat. Nach den Feststellungen des englischen Verkehrsministers ist in London die Zahl der Unglücksfälle im ersten Halbjahr 1931 gegenüber dem gleichen Zeitraum 1930 um 10 Prozent zurückgegangen. Auch hier wiederum Tatsachen und nicht Worte. Zum Schluss beschäftigt sich Herr ML. mit den Arbeitszeitbestimmungen für die Wagenführer. Darüber zu reden ist bei der jetzigen Lage der Dinge eigentlich überflüssig, da weder der Gesetzesentwurf genaue Bestimmungen enthält, noch von den Räten solche verlangt worden sind. Eines aber ist sicher, dass der Sache in der Oeffentlichkeit eine viel zu grosse Bedeutung beigemessen und von gewisser Seite aufgebauscht wird. Die weitaus grosse Mehrzahl der Motorlastwagen ist im Besitz von Industrien und Geschäften, deren Angestellte dem Fabrikgesetz unterstellt sind. Im weitern bestehen zwischen dem Verband Schweiz. Motorlastwagenbesitzer und dem Chauffeurverband Abmachungen über die Arbeitszeit der Wagenführer. Bei den öffentlichen .Reiseunternehmungen ist die Arbeitszeit durch die Konzessionsbestimmungen geregelt. Es besteht also keineswegs das Chaos, wie man glauben machen will. Dass sich aber die Motorlastwagenbesitzer dagegen wehren, ihr Personal den gleichen Arbeitsbestimmungen wie die Bahnen unterstellen zu lassen, ist verständlich, sind es doch gerade die Bahnen, die unter dem Gesetz schwer leiden und es lieber heute als erst morgen preisgeben würden. Die Tatsache, dass die meisten Bahnen von der Möglichkeit, durch Departementsbeschjuss die tägliche Arbeitszeit auf 9 Stunden ausdehnen zu können, Gebrauch machen, spricht wohl deutlich genug. Warum also andere, nur weil sie Konkurrenten sind, in die gleiche Lage bringen wollen? Die Bahnen selbst haben dazu wenig Ursache, denn je länger je mehr dringt auch dort die Erkenntnis durch, dass nur mit einer Zusammenarbeit mit den Motorlastwagen die latente Krise im Transportwesen"beschworen werden kann. Der Ersatz der Surbtalbahn durch einen Autobusbetrieb auf Rechnung der S. B. B., der Versuch, Bahnzüge durch Autobusbetrieb im Broyegebiet zu ersetzen, das auf die Aufhebung von Güterexpeditionen und den Ersatz langsamer Güterzüge durch Motorlastwagentransporte mit direkter Haus-

N° U - 1931 *OTOTWOBn;-RFVTJE bestellung hinzielende Gutachten des Vizedirektors der Sesa, sprechen dafür deutlich genug. Herr ML. schliesst seine Ausführungen mit dem Zitat von Herrn Nationalrat Bratschi «In den Armen liegen sich beide», wobei er im Bunde der Dritte sein will. Sehr schön, aber wir wollen uns, bevor wir in die Arme der Bahnen sinken, nicht vorher vom neuen Verkehrsgesetz totschlagen lassen. Für derartige Gefühle nach dem Grundsatz «Und willst du nicht mein Bruder sein, so schlag' ich dir den Schädel ein», vermögen die schwer um ihre Existenz kämpfende Automobilindustrie und das Autotransportgewerbe das nötige Verständnis nicht aufzubringen. A. H. « Bastog ». Tn Bahnkreisen trat in letzter Zeit immer mehr die Ueberzeugung in den Vordergrund, dass man die Bahn gegen das Auto nicht nur mit tarifarischen Mitteln behaupten könne, sondern viel besser mit organisatorischen Mitteln. Einer dieser jüngsten in Bahnkreisen entwickelten organisatorischen Pläne ist die « Bahn-Auto-Stückgut-Organisation », oder wie sie kurz und modern genannt wird, die «Bastog». In der Verkehrstagung der zweiten und dritten Sektion des Verbandes der schweizerischen Transportanstalten, die Montag, den 5. Oktober, unter dem Präsidium von Direktor J. Roos der Aarau—Schöftlandund der Wynentalbahn in Basel stattfand, hielt Herr Ingenieur R. Hohl einen interessanten Vortrag über die von den S. B. B. in Aussicht genommene «Bastog», die eine tiefgrei- Fende Neuordnung in der Bewältigung des ätückgutverkehrs durch Bahn und Auto in Aussicht nimmt. Mit der «Bastog» will die S. B. B. die Massenleistung im Stückgutverkehr ausschliesslich der Bahn reservieren, währenddem der Kleinverkehr dem Auto zugehalten werden soll. Man erhofft, durch diese neue Organisation mehr als 50 Prozent Bahnumlad zu ersparen und die 92 Prozent des Güterverkehrs, die man als Massenleistung ansehen kann, wiederum vollständig dem Bahnverkehr zuzuführen. Die «Bastog»- Autokurse haben gewisse bisherige Bahnfunktionen zu übernehmen und führen daher eigentliche Parallelkurse zu bestehenden Bahnlinien aus. In drei Jahren soll die Bahn- Auto-Stückgut-Organisation sukzessive ausgebaut werden und erst von jenem Zeitpunkte an werde sie voll zur Auswirkung kommen. Die Bahnkreise erhoffen durch die «Bastog» einen besseren Ausgleich der Interessen zwischen Bahn und Auto, ohne dabei die Belastung der Strassen in ungebührlichem Masse zu erhöhen. Auch die Privatbahnen erwarten durch die «Bastog» eine Verbesserung ihrer Konkurrenzstellung gegenüber dem Auto. Neben die Sesa-Agentur wird nun zukünftig das Bastog-Unternehmen treten; die Sesa bleibt indessen Geschäftsfülrrerin. An das Referat von Ingenieur Hohl schloss sich eine interessante Diskussion. Wir werden uns zum «Bastog»-Unternehmen der S. B. B. und über die Verkehrstagung in Basel bei nächster Gelegenheit eingehender äussern und die Stellung des Autogewerbes skizzieren. go. V«»a»l«^l* »stf eck n £ I« Internationaler Behälter-Wettbewerb. Die Resultate. Im Anschluss an die am 30. September und den folgenden Tagen am Hafenbahnhof von fen. Den Erbauern von Behälter-Modellen, die bis zum Schluss des Wettbewerbes noch nicht ausgeschieden worden waren, wurden Barprämien ausgerichtet, deren Höhe sich nach -der Gutpunktzahl richtete. Alle von d.en britischen, deutschen und italienischen Konstrukteuren vorgelegten Modelle wurden Prüfungen unterworfen, die möglichst genau den Anforderungen entsprachen, wie sie in der Praxis zu erwarten sind. So prüfte man die Dichtigkeit der Behälter, indem man sie einem Sprühregen von unter hohem Druck stehenden Wasser aussetzte; ihre Widerstandsfähigkeit inbezug auf Sitzung der Internationalen Sportkommission. Die Internationale Sportkommission versammelte sich am letzten Freitag programmgemäss in den Räumen des A. C. F. in Paris zu ihrer zweiten Sitzung in diesem Herbst. Sie veröffentlichte über die Ergebnisse der Verhandlungen ein kurzes Communique, das wir weiter unten veröffentlichen, lieber die Bestimmung eines neuen Reglementes für die Grossen Preise des Sportjahres 1932 verliert das offizielle Communique einen einzigen Satz, aus dem hervorgeht, dass während der Sitzung eine neue Formel zusammengestellt und zwecks näherem Studium einer besonders gewählten Unterkommission überwiesen wurde. Dieses neue Reglement soll folgende Bestimmungen aufweisen: Keine Begrenzung in bezug auf Zylinderinhalt, Gewicht, Verbrauch von und in bezug auf Zusammensetzung des Brennstoffs; Dauer der Rennen: Minimum 5, Maximum 10 Stunden. Nur ein Fahrer darf sich an Bord befinden, indessen ist Fahrerwechsel vor den Verpflegungsständen erlaubt, sofern der Ersatzfahrer zum voraus als solcher eingeschrieben wurde und die Fahrterlaubnis erhielt. Während eines Haltes vor den Boxen dürfen nicht mehr als zwei Fahrer und zwei Mechaniker zusammen gleichzeitig an derselben Maschine arbeiten. Als wichtige Neuerung ist ferner die Wiedererstehung einer Weltmeisterschaft für Automobilmarken zu bezeichnen, deren Klassement sich nach den anlässlich der Grossen Preise der nationalen Automobilclubs herausgefahrenen Punkten ergibt. Eine besondere Unterkommission wird sich mit der Reglementierung für diese Meisterschaft noch näher auseinandersetzen. Im weiteren beschloss die Kommission die Unterdrückung der letztes Jahr neu geschaffenen Wagenkategorie «Katalogwagen des dominierenden Typs», da das Experiment dieses Jahr keine befriedigenden Resultate ergab. Die Kommission nahm sodann die definitive Bereinigung des internationalen Sportkalen- Venedig durchgeführten Versuche hat dasders für das Jahr 1932 vor. Heute Dienstag Schiedsgericht des von der internationalen wird, anlässlich der Generalversammlung der Handelskammer, der Societe des Nations, der A. I. A. C. R., in Paris der Kalender noch offiziell genehmigt werden, doch ist mit keinerlei Union International des Chemins de Fer und anderer Organisationen veranstalteten Behälter-Wettbewerbes seine Entscheide getrof- Die Daten sind folgendermassen erheblichen Aenderungen mehr zu rechnen. festgelegt: Stossbeanspruchungen, indem man sie mit Betonblöcken von ]2'A Tonnen Gewicht, d.h. 2 1 A Tonnen Gewicht Ueberlastung, belastete und sie von 50 cm Höhe herabfallen Hess; ihre Eignung zu gutem Verstautwerden, indem man einen Eisenbahnwagen mit darauf befindlichem Behälter mit 10 km Stundengeschwindigkeit gegen einen Prellbock auffahren liess. Weiter wurde auch festgestellt, wie gut sich die Behälter auf Schiffen handhaben lassen und welche Ausnützung der Schiffsladefähigkeit sie mit Sicherheit gestatten. Von den Konstrukteuren wurde die Berücksichtigung gewisser Dimensionen, der Befestigungssysteme, gewisser Vorschriften hinsichtlich der Behälterbefestigung und der Handhabungsmittel verlangt. Das Wettbewerbskomitee hat von Anfang an die Möglichkeit vorgesehen, nach Schluss der Prüfungen mehrere Firmen, deren Behälter die besten Einzelheiten aufwiesen, zur gemeinsamen Ausarbeitung eines endgültigen Behälters heranzuziehen. Zu einer entsprechenden Beschlussfassung wird das Komitee am 12. November in Paris nochmals zusammentreten. Die Liste der zugesprochenen Preise. Geschlossene, nicht demontierbare Behälter: Butterley Iron Works (England) Gesellschaft m. h. H. für Oberbauforschung. Sirius (Deutschland) Gloucoster Raihvay Garnase and Wauon Co. Lfd. (England) Gothacr Waggonfabrik A.-G. (Deutschland) Officine Meceaniclie Itaüane (Italien) Siesener Eiseiibabnbedarf A.-G. (Dnutschland) Geschlossene demontierbare Behälter: Siege.ner Eisenbahnbedarf A.-G. (Deutschland) Offene, nicht demontierbare Behälter: Butterley Iron Works (England) Officine Mpecaniehe Italiane (Italien) Offene demontierbare Behalter: Butterley Iron Works (England) Gothaer Waggonfabrik A.-G. (Deutschland) Sportnachrichten ? 450 $ 150 Typ A $ 2öOTypB $ 250 $ 500 Typ A $ 800 Typ B $ 1000 $ 900 ? 700 $ 150 $ 700 $ ]50 $ 1000 Der internationale Sportkalender 1932. 15.—20. Januar: Rallye von Monte Carlo. 6.—7. Februar: Grosser Winterpreis von Garmiscb (Deutschland); 28. Februar: Grosser Preis von Schweden. 27. März: Rundstreckenrennen von Alessandria (Bordinopreis). 3. April: Grosser Preis von Tunis; 3.—8. April: Sechs-Tagefahrt auf dem Niirburgring; 9.—10. April: Mille Miglia; 17. April: Grosser Preis von Monaco; 24. April: Königspreis von Rom. 1. Mai: Rekordtag in Ungarn; 8. Mai: 23. Targa Florio; 15. Mai: Coppa di Messina und Bergrennen von Rabassada (Spanien); 22. Mai: Grosser Preis von Casablanca und Avusrennen; 29. Mai: Rundstreckenrennen von Mugello; 30. Mai: 500 Meilen von Indinapolis. 3.—4. Juni: Englisches Tausend-Meilenrennen für Sportwagen (Irland); 5. Juni: Grosser Preis von Italien (Monza); 18.—19. Juni: 24-Stunden- Rennen von Le Mans; 19. Juni: Bergrennen Pontedecimo-Giovi (Italien). 3. Juli: Grosser Preis von Frankreich; 9.—10. Juli: Grosser Preis von Deutschland; 22.—23. Juli: Grosser Preis von Irland; 31. Juli: Rundstreckenrennen von Montenero; 28. Juli bis 3. August: Internationale Alpenfahrt. 13.—14. August: Internationales Klausenrennen; 14.—15. August: Acerbo-Rundstreckenrennen (Halfen); 20. August: Grosser Preis von England (Tourist-Trophy); 21. August: Schauinsland-Rennen bei Freiburg i. Br.; 28. August: Stilfserjoch-Bergrennen und Grosser Preis von Pau. 4. September: Masaryk-Rundstreckenrennen und Mont Ventoux-Bergrennen; 11. September: Grosser Preis von Monza; 18. September: Scmmering-Bergrennen und Rekordtag von Cremona; 24. September: 500 Meilen von Brooklands; 25. September: Grosser Preis von Spanien. 2. Oktober: Coppa del Sud (Italien). Mit Genugtuung wird man in der Schweiz konstatieren, dass die Kommission für die Austragung des Klausens den 13. und 14. August genehmigte. Das Rennen um die Coppa Acerbo in Italien, das vorläufig auf den 14. und 15. August angesetzt ist, wird voraussichtlich, dank den Anstrengungen der schweizerischen Delegation, um acht Tage vorgeschoben. Die Sportkommission stellte bereits in diesem Sinne ein Verlangen an die Organisatoren der Coppa Acerbo. Das offizielle Communique, das die Internationale Sportkommission nach ihrer Sitzung veröffentlichte, hat folgenden Wortlaut: An der Sitzung der Internationalen Sportkommission vom Freitag, den 9. Oktober 1931, waren anwesend: Die Herren Fritsch (Deutschland), Köchert (Oesterreich), Baron Nothomb, Langlois (Belgien), Bradley (U. S.A.), Perouse (Frankreich), O'Gorman, Lindsay Lloyd (Grossbritannien), Vincenzo Florio, Mercanti (Italien), Regulski (Polen), Prinz Ghika (Rumänien), Graf von Rosen (Schweden), J. Decrauzat und Töndury (Schweiz). Es wurden folgende hauptsächliche Entscheidungen getroffen: Internationales Reglement für Katalogwagen des dominierenden Typs: Bei aller Anerkennung der prinzipiellen Bedeutung eines Reglementes, das auf gewöhnliche, sich im Verkehr befindliche reine Serienwagen anwendbar ist, konstatiert die Sportkommission, dass bei dem gegenwärtigen Stand der Automobilkonstruktion, vor allem in Europa, die praktische Verwendbarkeit dieses Reglements in einem grossen Teil der Fälle an Schwierigkeiten gescheitert, die sich aus der Praxis ergaben. Es fehlt an den notwendigen Unterlagen, um die grösste Zahl von Fahrzeugen eines gleichen Typs, der bei einer Firma konstruiert wird, festzustellen. Die Kommission beschliesst deshalb, bis auf weiteres das internationale Reglement für Sportveranstaltungen mit Katalogwagen des dominierenden Typs auszuschalten. Internationale Rennformel für die Grossen Preise 1932: Die Kommission nahm die grundsätzlichen Bestimmungen für ein internationales Reglement 1932 an, dessen Modalitäten von einer Unterkommission bereinigt werden. Verschiedene Fragen: Der A.C. von Oesterreich schlug die Benützung eines von seinem Vertreter vorgewiesenen elektrischen Chronometrjerapparates vor, der bis auf 7">o Sekunde genau misst. Die Kommission beschloss, das Studium dieses Apparates der technischen Kommission des Automobilclubs von Frankreich zu überweisen. Die Kommission prüfte ferner einen Vorschlag für bestimmte Verkehrsregelung bei allen Rundstreckenrennen (rechts fahren und links überholen). Da jedoch Grossbritannien und die Vereinigten Staaten starke Opposition machten, wurde der Gedanke fallen gelassen. Die Kommission genehmigte schliesslich noch eine Reihe von Modifikationen im Internationalen Sportkodex, die vom nächsten Jahre an in Kraft treten. bo. 30 Tage Autoprüfung. Der Allgemeine Deutsche Automobilclub machte schon seit Jahren Anstrengungen, um eine regelrechte, ausgebaute Gebrauchsprüfungsfahrt für Automobile durchführen zu können. Allein bis jetzt kam er nicht über eine einmalige Veranstaltung, eine Art «Generalprobe», hinweg. Der Versuch musste immer wieder am Widerstand der Automobilindustrie scheitern. Der A. D. A. C. kommt nun aber auf Umwegen noch in diesem Jahr zu einer grossen Gebrauchsprüfungsfahrt. Die Deutsch-Amerikanische Petroleumgesellschaft (Standard-Dapolin) wird unter Kontrolle der beiden grossen Automobilclubs in Deutschland, des Allgemeinen Deutschen Automobilclubs und des Automobilclubs von Deutschland (A. v. D.), auf dem Nürburgring eine 30tägige Ohne- Haltfahrt für Personen- und Lastwagen durchführen. Die Veranstaltung beginnt Donnerstag, den 15. Oktober, und endet am 15. November. Die Deutsch-Amerikanische Petroleumgesellschaft hat für die Veranstaltung durch Vertrauensmänner der Clubs 18 aus den Lagern der Fabriken und Händler entnommene Wagen aufkaufen lassen. Sie werden unter den gleichen Bedingungen für die verschiedenen Fabrikate auf dem Nürburgring eine Strecke zurücklegen, die einer ein- bis zweijährigen Betriebsdauer entspricht. Während der Fahrt sollen drei verschiedene Brennstoffe, sowohl Reinbenzin wie Gemisch, verwendet werden. Das Verhalten der Fahrzeuge, die fraglos vorkommenden maschinellen Störungen, die Abnutzung und der Betriebsstoffverbrauch werden interessante Anhaltspunkte für die Betriebsdauer und andere, für den Verbraucher wichtige Daten ergeben. Die Veranstalter kommen insofern den Firmen entgegen, als diese die für die Prüfung bestimmten Fahrzeuge durch ihre Fabrikfahrer führen lassen können, x.