E_1931_Zeitung_Nr.084

N» 84
II. Blatt
BERN. 13. Oktober 1031
II. Blatt
BERN. 13. Oktober 1931
Techn. Rundsckau
Automatische Zugsbremsung vor offenen
Barrieren. Dem Basler Ingenieur Hotz soll
nach mehrjährigen Studien die Konstruktion
einer Eisenbahnbremse gelungen sein, die
immer dann automatisch in Tätigkeit tritt,
wenn ein geschlossenes Signal überfahren
wird oder sich der Zug einer offengebliebenen
Barriere nähert. Bei der neuen Bremse
sollen die Mängel, die die Anwendung in der
Wirkung gleicher bisheriger Vorrichtungen
verhinderten, vermieden sein. Insbesondere
fst die neue Bremse unempfindlich gegen alle
Witterungseinflüsse. Praktische Versuche mit
einem mit der automatischen Bremse ausgerüsteten
Zug, die zwischen Aarau und Rupperswil
durchgeführt wurden, sollen gute Ergebnisse
gezeitigt haben. -at.
Ein «Starter-Vergaser» behebt
die Anlass-Schwierigkeiten.
Das schlechte Anlaufen mancher Motoren
bei kalter Aussenluft ist zur Genüge bekannt.
Ebensogut bekannt ist die unmittelbare
Ursache dieser Schwierigkeiten. Seitdem
die Zündungssysteme soweit durchentwickelt
worden sind, dass selbst bei den
vorkommenden niedrigsten Anlass-Tourenzahlen
mit Sicherheit ein genügend kräftiger
Zündfunken entsteht, kommt als Ursache
nur noch eine ungenügende Gemischbildung
in Frage. Bei kalter Aussentemperatur
wird erstens die Vergasung an sich
erschwert und zweitens schlägt sich ein Teil
des vergasten Brennstoffes immer wieder
an den kalten Wänden des Saugrohres nieder.
Die Folge davon ist, dass das in die
Zylinder gelangende Gasgemisch nicht
mehr genügend Brennstoff enthält, um
entzündbar zu sein.
Dieser «Abmagerung» des Gasgemisches
bei kalter Aussenluft suchte man bisher
hauptsächlich dadurch zu begegnen, dass
man die Zufuhr von Luft zum Vergaser abdrosselt.
Der Fahrer hat dazu gleichzeitig
mit der Betätigung des Anlassers eine Luftklappe
zu bedienen. Je länger und je vollständiger
die LuftkJappe geschlossen wird,
um so brennstoffreicher wird das vom Motor
angesaugte Gemisch.
Auch dieses Verfahren kann aber bei
weitem nicht als ideal bezeichnet werden.
Die Bildung eines wirklich korrekten Gemisches
ist vielzuviel der Geschicklichkeit
und dem «Gefühl» des Fahrers und somit
mehr oder weniger dem Zufall überlassen.
Wenn ohne die Möglichkeit der Luftabdrosselung
das Versagen des Motors auf das zu
magere Gemisch zurückzuführen war, so
versagt bei Anwendung einer Luftdrossel
der Motor fast ebenso oft, weil er ein zu
reiches Gemisch erhält.
Schlimmer aber noch als die Weigerung
des Motors, mit einem zu brennstoffreichen
Gemisch anzulaufen, ist die Verschlechterung
des Schmieröls. Bei zu brennstoffreichem
Gemisch gelangt flüssiger Brennstoff
in die Zylinder und kann unter Umständen
den Oelfilm an den Zylinderwänden
derart gründlich wegwaschen, dass
bei darauffolgendem unsachgemäss forciertem
Laufenlassen des Motors Kolbenschäden
entstehen. Zum mindesten gelangt
immer etwas Brennstoff in den Oelvorrat
des Kurbelgehäuses, wo er mit der Zeit den
Schmierwert des Oels gefährlich stark verringern
kann. Nicht umsonst werden bei
allen modernen Motoren wirksame Kurbelgehäuse
- Entlüftungen angewandt. Man
hofft, durch diese Ventilation wenigstens
einen Teil des ins Oel übergegangenen
Brennstoffes wieder «herauswaschen» zu
können* so dass das Oel länger brauchbar
bleibt und keine gefährliche Schmierwertverminderung
erfahren kann.
Es ist aber besser, einem Uebel vorzubeugen,
als seine schädlichen Auswirkungen
nachträglich zu korrigieren, ganz besonders
dann, wenn nur einer von mehreren
schädlichen Auswirkungen gesteuert
werden kann.
Erforderlich ist deshalb ein Vergaser,
der zwangsläufig bei kalter Aussenluft weder
ein zu brennstoffarmes noch ein zu
brennstoffreiches Gemisch liefert. Dem gewöhnlichen
Vergaser muss also gewissermassen
ein Zusatzvergaser angegliedert
werden, der von sich aus in den Anlassmomenten
das der kalten Aussenluft und
dem kalten Motor entsprechende brennstoffreichere
Gemisch von ganz genauer Zusammensetzung
zubereitet.
Auf den Pariser Salon hin ist Solex zum
erstenmal mit einem solchen Doppelvergaser
herausgekommen. Der gewöhnlichen
Vergaser wurde ein «Starter»-Vergaser angefügt,
der erstens ein brennstoffreicheres
als das normale Gemisch und zweitens ein
derartiges Quantum dieses Gemisches liefert,
dass der Motor schon ohne Betätigen
des Gaspedals auf eine mittlere Tourenzahl
gelangt. Alles, was der Fahrer beim An-
Sohnitt durch den neuen Solex-Vergaser mit
angebautem «Starter»-Vergaser.
lassen zu tun hat, besteht darin, dass er
durch Herausziehen eines Knopfes den
«Starter»-Vergaser einschaltet und nun den
Anlasser betätigt. Ist dann der Motor einmal
einige Sekunden gelaufen, so kann der
Fahrer wie gewöhnlich die Tourenzahl-
Regelung mit dem Gaspedal vornehmen,
und hat sich der Motor etwas erwärmt, so
kann auch der «Starter»~Vergaser wieder
ausgeschaltet werden.
In der beistehenden Skizze ist der «Starter»-Vergäser
links am gewöhnlichen Vergaser
angebaut zu sehen. Die Kammer, in
der die Gemischbildung erfolgt, ist mit b
bezeichnet. Diese Kammer steht einerseits
durch die kalibrierte Luftdüse Ga mit
der Aussenluft in Verbindung, anderseits
durch die Oeffnung d mit dem Saugrohr
des Motors, und unten mündet sie in einen
Trichter t, der bei a in den Brennstoff eintaucht.
Die dem Trichter t zuströmende
Brennstoffmenge wird durch die Brennstoffdüse
Gs dosiert. Rund um den Trichter
herum steigt der Brennstoff bei stehenaew
Motor bis zu dem Niveau, das durch die
strichpunktierte Linie m—n angedeutet ist.
Der «Starten>-Vergaser ist eingeschaltet,
wenn die Durchlässe d und e offen stehen
und wenn die Gasdrossel geschlossen ist,
wie es unsere Skizze darstellt.
Der sinnreiche Aufbau des «Starter»-Vergasers
ergibt nun aber nicht nur ein einheitliches,
dauernd gleich bleibendes, brennstoffreicheres
Gemisch, er sorgt vielmehr
auch dafür, dass der Motor nach dem ersten
Anspringen nicht mehr allzusehr mit
Brennstoff überfüttert wird. Hat nämlich
der Motor einmal seine mittlere Tourenzahl
erreicht, so genügt das durch die Düse Gs
durchfliessende Brennstoffquantum nicht
mehr, um den Verbrauch im Trichter t zu
decken. Rings um den Trichter herum
sinkt deshalb das Brennstoffniveau von der
Höhe m—n auf das Niveau a hinunter und
ermöglicht damit, dass von oben her, wie
durch Pfeile angedeutet, auch Luft in den
Trichter einströmt. Das Gemisch wird dadurch
sofort brennstoffärmer.
Sollte nun jedoch der Motor darauf mit
einer Verminderung der Tourenzahl reagieren,
so steigt, weil die Gesamtmenge des
verbrauchenden Benzins sofort auch abnimmt,
der Brennstoffspiegel rings um den
Trichter wieder an, die «Zusatzluft» wird
abgedrosselt und das Gemisch wird wieder
brennstoffreich.
Ausser Betrieb gesetzt wird der «Starter»-
Vergaser, indem man die Oeffnung d und e
verschliesst. Es geschieht das durch einfaches
Verdrehen einer diese Oeffnungen
aufweisende Scheibe mittels des Hebels, der
in unserer Skizze links auf der Scheibenachse
zu sehen ist. m.
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