E_1931_Zeitung_Nr.084

Versicherung zu, wo sie den Versicherten zu
einem Verhalten zwänge, das mit der Rechtsordnung
oder den guten Sitten unvereinbar
wäre. So sehr auch das im Versicherungsvertrag
enthaltene Verbot eines Vergleichs an
sich zulässig ist, so wird es doch da unwirksam,
wo es den Versicherten abhalten will,
ein Verschulden und eine Schadenersatzpflicht
anzuerkennen, die er in guten Treuen
nicht in Abrede stellen kann. Ganz besonders
würde dies gegen die guten Sitten verstossen,
wenn die Hinterlassenen des im Unfall Getöteten
durch den Schadensfall in Not gekommen
sind, dem für den Unfall Verantwortlichen
also schon aus Rücksichten der
Menschlichkeit und Billigkeit an einer gütlichen
und raschen Erledigung der zivilrechtlichen
Folgen gelegen sein wird. Der Vergleich
kann hier auch nicht eine Schädigung
In den Nummern 439 und 447 des
«St. Galler Tagblatt» wird die Stellungnahme
des Verbandes schweizerischer Motorlastwagenbesitzer
zu den Beschlüssen der ständerätlichen
Verkehrskommission kommentiert.
Der ML. zeichnende Verfasser leistet sich dabei
Behauptungen, die nicht unwidersprochen
bleiben können, so sehr es uns widerstrebt,
mit einem offenbaren Laien in automobilistischen
und allgemein volkswirtschaftlichen
Fragen zu rechten.
Eine Widerlegung.
In erster Linie wird behauptet, die These,
die Maximalbelastung von 10,5 und 12 Tonnen
sei für die Lastwagenfabriken und die Motorfahrzeugbesitzer
unhaltbar, könne nicht belegt
werden. Darauf sei nur kurz erwidert,
dass die Post und die konzessionierten Unternehmungen
(Stadtautobusbetriebe) gegenwärtig
rund 100 Fahrzeuge im Betrieb haben, die
bei voller Belastung über 12 Tonnen wiegen.
Die auf Rechnung der Bundesbahnen im Surbtal
laufenden Postautos wiegen leer 8500 kg
und mit 50 Personen besetzt 12 350 kg, wozu
noch 200 bis 300 kg Postsendungen und Gepäck
kommen. Beim Spitzenverkehr am
Morgen und Abend, wo Arbeiter zu 1,5 Rp
für den Personenkilometer befördert werden
müssen,, beträgt die Besetzung der Wagen
sehr oft 60 Personen, womit das Gesamtgewicht
des Fahrzeuges auf über 13 Tonnen
steigt- Aehnlich sind die Verhältnisse bei anderen
Postlinien und im Stadtautobusverkehr.
Selbstverständlich können auf diesen Linien
kleinere Fahrzeuge verwendet werden, aber
dann müsste man auf die volkswirtschaftlich
äusserst wichtigen Arbeitertransporte verzichten,
weil die Unternehmungen bei geringerem
Fassungsvermögen der Wagen nicht
mehr in der Lage wären, die jetzigen günstigen
Abonnementstaxen beibehalten zu können.
Entweder lässt man den öffentlichen
Transportunternehmungen die Möglichkeit,
ihren Transportaufgaben nachzukommen oder
man schränkt diese Möglichkeit durch kleinliche
Vorschriften ein und treibt damit die
Arbeiterbevölkerung, für die hohe Taxen nicht
erschwinglich sind, in die Städte. Ob eine
solche Verkehrs- und Arbeitspolitik vernünftig
und wünschbar ist, möge Herr ML. selbst
beurteilen. Jedenfalls haben wir ihm damit
die verlangte Auskunft über die Notwendigkeit
der Herstellung grosser, leistungsfähiger
und dabei.allerdings schwerer Fahrzeuge gegeben.
Herr ML 1 , wirft den Lastautofabriken Profitsucht
und Profithascherei unter Ausserachtlassung
der Bedürfnisse des Landes vor.
Hält er diese Behauptung angesichts der Tatsache
aufrecht, dass gerade der Bund und
die von ihm konzessionierten Unternehmungen
im Interesse der ländlichen Bevölkerung
die schwersten Wagen verwenden? Könnten
er und die ebenfalls nicht sehr gut beratenen
Mitglieder des Ständerates es verantworten,
diese mit einem Kapital von nahezu 6 Mill. Fr.
angeschafften Fahrzeuge lahm zu legen und
die Arbeiter wieder auf den Fussmarsch zu
verweisen, nur weil nach ihrer Auffassung
ein Maximalgewicht von 10,5 Tonnen für die
Motorfahrzeuge genügt?
Die schweren Nutzfahrzeuge sind wirtschaftlich.
Nun werden allerdings nicht nur schwere
Fahrzeuge im Reiseverkehr benötigt, sondern
auch im Nutzverkehr. Gerade aber auch hier
t wieder sind es Betriebe des Staates und der
'Gemeinden, die Wagen grosser Tragfähigkeit
für Zwecke des Strassenbaus, der Waldwirtschaft,
für Meliorationen usw. benötigen.
Für den Transport von Sand und Kies gibt es
nur ein wirtschaftliches Fahrzeug, den Dreiseitenkipper
von 5—6 Tonnen Nutzlast.
Müssen Fahrzeuge dieser Tragkraft mit Kippvorrichtung
erstellt werden, so lässt sich ein
Eigengewicht von 6—7 Tonnen nicht vermeiden.
Leichtere Fahrzeuge mit einem Fassungsvermögen
von unter 3 m 3 sind für den
Transport des niederwertigen Materials von
den Gruben oder den Bahnstationen zu den
des Versicherers bedeuten, weil das Verschulden
des Haftpflichtversicherten einerseits,
das Fehlen eines Mitverschuldens des
I Opfers anderseits feststehen und der zu leistende
Schadenersatz auf alle Fälle die Versicherungssumme
von maximal 30 000 Fr.
übersteigen müsste. In solchen Fällen wären
die Kosten eines Zivilprozesses nicht von der
Versicherung, sondern vom Versicherungsnehmer
zu tragen und die Versicherungsgesellschaft
soll den Letzteren nicht vermittelst
der Klausel zwingen können, gegen seine
innerste Ueberzeugung und auf seine eigenen
Kosten Zivilprozesse zu führen und damit
noch seine Stellung im Strafprozess zu verschlechtern.
Die Angelegenheit wurde zu neuer Beurteilung
im Sinne der Erwägungen an das Genfer
Gericht zurückgewiesen.
Wp.
Erwägungen zum neuen Verkehrsgesetz
•Verbrauchsorten unwirtschaftlich. Die Verhältnisse
sind da, entgegen der Meinung des
Herrn M. L., die genau gleichen wie überall
in der Welt und falsch ist nur der Glaube,
man könne sich in der Schweiz von andern
wirtschaftlichen Erwägungen als im Ausland
leiten lassen. Zudem sind wir ja nicht wenig
stolz darauf, gute und widerstandsfähige
Strassen zu besitzen und diese Strassensind
bekanntlich nicht dazu da, lediglich als Dekoration
zu dienen.
Wenn wir uns übrigens auf den Standpunkt
stellen wollten, dass für die Schweiz
Fahrzeuge geringerer Gesamtlast als sie im
Ausland üblich ist, genügen, so unterbinden
wir damit den Verkehp ausländischer Wagen,
auf den wir nötig genug angewieen sind.
Wir können es uns im Zeitpunkt zurückgehender
Konjunktur im Fremden- und Handelsverkehr
nicht leisten, den ausländischen
Reisewagen und Lastfahrzeugen die Grenze
zu sperren. Was uns nötig ist, ist eine
grösszügige Handels- und Verkehrspolitik.
Nach einer solchen sehen aber kleinliche Gewichts-
und Massbeschränkungen nicht aus.
Wenn wir ausländische Beispiele auch nicht
gerne anziehen, so darf doch darauf hingewiesen
werden, dass z. B. Frankreich die
schweren Lastwagen mit 6—7 Tonnen Nutzlast
stark subventioniert, um dadurch dem
'Lande einen Stamm leistungsfähiger Fahrzeuge
zu sichern. Das nämliche ist in England
der Fall. Glaubt Herr ML. nun wirklich,
man würde in der Schweiz, nur ifirl ft wieder\
etwas Besonderes zu haben, mit de/' Unterdrückung
schwerer Nutzfahrzeuge einen besonders
gescheiten Streich tun? Die Vorschläge
für das neue Verkehrsgesetz sind
vom eidg. Justiz- und Polizeidepartement
nach Anhören der mitinteressierten Departer
mente ausgearbeitet worden. Die Ansetzung
von höhern Gesamtgewichten kam also nicht
von ungefähr, sondern weil man sie wahrscheinlich
beim Postdepartement und beim
Militärdepartement als wünschbar oder gar
als notwendig erachtete. Daran ändert der
Umstand nichts, dass sich Ständerat * und
'ständerätliche Kommission für niedrigere Gewichte
ausgesprochen haben.
Herr ML. bringt auszugsweise das Schreiben
der schweizerischen Lastwagenfabriken
an die ständerätliche Kommission für das
Verkehrsgesetz zum Ausdruck, da darin ausgeführt
wurde, dass u. a. auch die Rücksicht
auf die Export-Möglichkeiten zum Bau von
schweren Nutzwagen dränge. Er wirft ihnen
dabei vor, ausländische Verhältnisse ohne
Rücksicht auf die schweizerischen Bedürfnisse
auf unser Land übertragen zu wollen.
Dabei stellt er die Frage, warum die
'schweizerischen Fabriken behaupten, auf
dem Gebiete der schweren Nutzwagen konkurrenzfähig
zu sein, auf dem der leichtern
Fahrzeuge dagegen, trotz dem ' Zollschutz,
nicht.
Einheimische Industrie und Weltmarkt.
Ist es tatsächlich eine so unbekannte Tatsache,
dass sich unsere einheimische Industrie
auf dem Weltmarkt nur dank ihrer
Qualitätsarbeit halten kann und Qualitätsprodukte
nur dann angeschafft werden, wenn
ihr höherer Preis sich wirtschaftlich rechtfertigt
? Herr M. L. scheint davon wirklich
nichts zit wissen. Wif wollen ihm daher kurz
die Lage schildern.
Die schweizerischen Motorlastwagen gelten
in der ganzen Welt als in der Konstruktion
und' Qualität erstklassig und tonangebend.
Diese Tatsache ist stets wieder von
der ausländischen Fachpresse zugestanden
worden und hat dazugeführt, dass englische,
französische, italienische, österreichische und
polnische Fabriken schweizerische Motorlastwagen
in Lizenz bauen. Der Mangel an
eigenem Rohmaterial, die hohen Arbeitslöhne
und die Arbeitszeitregelung haben leider dazugeführt,
dass der Preis unserer einheimischen
Erzeugnisse erheblich über dem der
ausländischen Konkurrenz liegt. Dieser Preisunterschied
ist, zusammen mit der meist hohen
Zollbelastung, so bedeutend, dass für
AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N° 84
ausländische Interessenten der Kauf eines
Schweizerwagens nur dort in Frage kommt,
wo Leistungsfähigkeit und Qualität einen
Ausgleich schaffen.
Die Herstellung billiger Leichtlastwagen
unter 1,5 Tonnen Nutzlast kommt für die
schweizerischen Fabriken nicht in Frage.
Der Bedarf des eigenen Landes ist viel zu
gering, um so grosse Serien herstellen zu
können, die eine Konkurrenz mit den ausländischen
Erzeugnissen aushalten könnten. Amerikanische,
französische und deutsche Fabriken
sind in der Lage, Serien von 10,000 bis
100,000 Stück des gleichen Typs in Fabrikation
zu geben, während Serien von 500 Stück
in der Schweiz bereits ein gefährliches Wagnis
wären. Zudem sind, wie bereits erwähnt,
die Preise des Rohmaterials bei uns zu hoch,
ebenso die Arbeitslöhne. Endlich noch würde
unsern schweizerischen Fabriken der Verzicht
auf reine Qualitätsarbeit schwer fallen,
denn auch bei den Kleinlastwagen lassen sich
Billigkeit und Qualität nur in einem bestimmten
Rahmen vereinigen. Unsere Chronometerfabriken
stellen auch keine Ramschware
aus Nickel her.
Anders verhält es sich bei den schweren
Nutzfahrzeugen, denen Jahresleistungen bis
zu 50.000 km zugemutet werden und die oft
mit Überlastung unter schwierigen Betriebsverhältnissen
arbeiten müssen. Die Arbeit m
den : Berggegenden, im Winterverkehr, in den
Sandgruben, auf den Bauplätzen, im Wald,
im Hafenverkehr usw. erfordert betriebssichere,
starke und demensprechend schwere
Wagen und bei ihnen kommt, der Arbeitsleistung
entsprechend, die Qualität zur Geltung.
Hier ist ein Preisunterschied von 20
bis 30 Prozent nebensächlich, wenn dafür
eine um 100 Prozent längere Lebensdauer
und eine ebensosehr vergrösserte Betriebssicherheit
erreicht wird.
Auf dem Gebiete der schweren Lastwagen
hat die schweizerische Industrie grosse Erfolge
erzielt und nur auf diesem Gebiete
konnte sie sich einen Absatz im Ausland sichern.
Sie kann den Bau schwerer Lastwagen
aber auch nur beibehalten, wenn sie
diesen Auslandsabsatz besitzt, denn der
einheimische Bedarf ist viel zu gering, um die
Aufwendungen für die Stetsfort ändernde Konstruktion
und die Fabrikation dieser Wagen
zu decken. Eine Abschnürung des Auslandabsatzes
müsste notgedrungen Preiserhöhungeil
zur Folge haben, die so bedeutend wären,
dass der Unterschied zwischen Qualität und
P s reis auch im Inland verschwinden, würde.
Diel 1 "hatte notwendigerweise ein Sinken der
Konkurrenzfähigkeit und damit eine bedeutende
Erschwerung der Arbeitsbeschaffung
zur Folge. Wenn behauptet wird, die Existenz
der Fabriken sei mit der Unterbindung der
Fabrikation schwerer Wagen in Frage gestellt,
so ist dies keine leere Behauptung,
sondern lediglich das Ergebnis eingehender
Berechnungen und genauer Kenntnis der inund
ausländischen Wirtschaftsverhältnisse.
Herr ML, redet, von Profitsucht der Lastwagenfabriken.
Glaubt er wirklich, dass bei
der gegenwärtigen Wirtschaftslage bei der
einheimischen Industrie noch von Profitsucht
geredet werden könne, wo alle ihre Kräfte
darauf gerichtet sein müssen, die Betriebe aufrecht
zu erhalten und den Arbeitern Brot zu
verschaffen? Heute gilt es, Arbeitsmöglichkeit
zu schaffen und die Arbeitsmöglichkeit
und der hohe Lebensstandard unseres Volkes
hängen von der Exportindustrie ab. Der
Glaube, unsere Industrie könne sich auf die
Eigenbedürfnisse einstellen und sich durch
recht hohe Zölle schützen lassen, ist ausserordentlich
gefährlich und kann nur in Köpfen
auftauchen, denen wirtschaftliche Erwägungen
fremd sind. Schon jetzt wird es unserer Industrie
stets schwerer, sich auf den ausländischen
Märkten zu behaupten, da der
Lebensstandard im Ausland stetsfort sinkt
und damit die Wertschätzung der Qualität
zurückdrängt.
Um das Wohlergehen der Bahnen?
Aus den Ausführungen des Herrn ML. geht
hervor, dass er nur das Wohlergehen der
Bahnen im Auge hat, sich um das der Industrie
aber keinen Pfifferling kümmert. Heute
ist es aber weniger wichtig, ob die Nebenbahnen
Dividenden zahlen können oder nicht,
gegenüber der Notwendigkeit, den Arbeitern-
Brot und,damit dem Handel Beschäftigung
zu geben. Fehlt unserer Industrie die Arbeit,
so haben auch die Bahnen nichts zu tun. Mit
unserer Automobilindustrie hängt aber nicht
allein die Erwerbsfähigkeit von einigen tausend
Arbeitern zusammen, sondern auch die
Arbeitsmöglichkeit für die grosse Zubehörteilindustrie.
Allzu oft wird vergessen, dass vom
Beschäftigungsgrad der Lastwagenfabriken
jener der Stahlwerke, die Rahmen und Räder
erstellen, der Karosserien, der Fabriken für
elektrische Zünd- und Lichtapparate, der Garagen,
Maler, Sattler, Fabriken für elektrische
Kabel, Rohrleitungen, Reifen, der Stoff- und
Lederfabriken, der Holzlieferanten usw. zusammenhängt.
Endlich noch sei auf die Verdienstmöglichkeiten
hingewiesen, die der
durch den Autoverkehr geförderte Strassen-
bau dem Lande gebracht hat und immer noch
bringt. Herr ML. möge diesbezüglich die Beschlüsse
und Anregungen des Internationalen
Arbeitsamtes nachlesen, die den Strassenund
Brückenbau als Mittel zur Hebung der
Wirtschaftskrise empfehlen. Statt dessen
bringt er das alte Märlein aufs Tapet, das
Auto komme nur teilweise für die Strassenkosten
auf, vergisst aber, dass auch vor dem
Zeitalter des Autos Strassen bestanden und
Geld kosteten und ferner der Bund jedes Jahr
in Form von Benzinzoll einige Dutzend Millionen
Franken einheimst, die er bekanntlich
sehr wohl brauchen kann. Würde er diese
Millionen dem Strassenbau zuführen, so könnten
dessen Kosten voll gedeckt werden. Wer
aber wollte dann dem Bund den Ausfall vergüten?
Selbst aber, wenn für den Strassenbau
öffentliche Mittel aufgewendet werden
müssen, so sind diese Ausgaben für bleibende
Werte vernünftiger als die Ausrichtung von
Arbeitslosenunterstützungen ohne wirtschaftlichen
Gegenwert.
Herr ML. beschäftigt sich auch mit einem
Gutachten über den Ersatz der Suhrentalbahn
durch einen Autobusbetrieb. Er redet dabei
von einer nicht zu überbietenden Leichtfertigkeit
des Verfassers. Nun liegt aber dieses
Gutachten gedruckt vor, aber noch kein Bahnfachmann
war in der Lage, das reichliche
und offenbar sehr gründliche Zahlenmaterial
zu widerlegen. Leichtfertig ist es, wenn eine
Arbeit, die nicht widerlegt werden kann, in
den Schmutz gezogen wird und nicht, wenn
Mittel und Wege gesucht werden, um unhaltbare
Zustände zu bessern. Dass übrigens die
Regierung des Kantons Aargau nicht gleicher
Meinung mit Herrn ML. ist, beweist der Umstand,
dass sie eine gründliche Prüfung des
angefochtenen Gutachtens angeordnet hat.
Es wird also besser sein, das Ergebnis dieser
Prüfung abzuwarten, statt jetzt schon aus
reiner Animosität gegen den Autobetrieb heraus
völlig haltlose Urteile zu fällen. Um
solche Probleme zu beurteilen, braucht es
eben mehr als Worte, es braucht Sachkenntnis.
Geschwindigkeitsbestimmungen und Arbeitszeitvorschriften.
Auch die von den Automobilisten verlangte
Abschaffung der Geschwindigkeitsbestimmungen
im neuen Verkehrsgesetz muss herhalten.
Nun weiss aber der Verkehrsfachmann ML.
offenbar nicht, dass die Postverwaltung seit
drei Jahren in ihren Fahrvorschriften die
Geschwindigkeitsbeschränkungen vollständig
aufgehoben hat und damit keine schlechten
Erfahrungen machte. Oder kann das Gegenteil
behauptet werden? Vor einigen Tagen ist
zudem im englischen Parlament festgestellt
worden, dass sich die auf Neujahr in Kraft
gesetzte neue Fahrordnung, die in England
die Geschwindigkeitsbeschränkungen aufhob,
bewährt hat. Nach den Feststellungen des
englischen Verkehrsministers ist in London
die Zahl der Unglücksfälle im ersten Halbjahr
1931 gegenüber dem gleichen Zeitraum
1930 um 10 Prozent zurückgegangen. Auch
hier wiederum Tatsachen und nicht Worte.
Zum Schluss beschäftigt sich Herr ML. mit
den Arbeitszeitbestimmungen für die Wagenführer.
Darüber zu reden ist bei der jetzigen
Lage der Dinge eigentlich überflüssig, da
weder der Gesetzesentwurf genaue Bestimmungen
enthält, noch von den Räten solche
verlangt worden sind. Eines aber ist sicher,
dass der Sache in der Oeffentlichkeit eine
viel zu grosse Bedeutung beigemessen und
von gewisser Seite aufgebauscht wird. Die
weitaus grosse Mehrzahl der Motorlastwagen
ist im Besitz von Industrien und Geschäften,
deren Angestellte dem Fabrikgesetz unterstellt
sind. Im weitern bestehen zwischen dem
Verband Schweiz. Motorlastwagenbesitzer und
dem Chauffeurverband Abmachungen über
die Arbeitszeit der Wagenführer. Bei den
öffentlichen .Reiseunternehmungen ist die
Arbeitszeit durch die Konzessionsbestimmungen
geregelt. Es besteht also keineswegs das
Chaos, wie man glauben machen will. Dass
sich aber die Motorlastwagenbesitzer dagegen
wehren, ihr Personal den gleichen Arbeitsbestimmungen
wie die Bahnen unterstellen zu
lassen, ist verständlich, sind es doch gerade
die Bahnen, die unter dem Gesetz schwer
leiden und es lieber heute als erst morgen
preisgeben würden. Die Tatsache, dass die
meisten Bahnen von der Möglichkeit, durch
Departementsbeschjuss die tägliche Arbeitszeit
auf 9 Stunden ausdehnen zu können, Gebrauch
machen, spricht wohl deutlich genug.
Warum also andere, nur weil sie Konkurrenten
sind, in die gleiche Lage bringen wollen?
Die Bahnen selbst haben dazu wenig Ursache,
denn je länger je mehr dringt auch dort die
Erkenntnis durch, dass nur mit einer Zusammenarbeit
mit den Motorlastwagen die
latente Krise im Transportwesen"beschworen
werden kann. Der Ersatz der Surbtalbahn
durch einen Autobusbetrieb auf Rechnung der
S. B. B., der Versuch, Bahnzüge durch Autobusbetrieb
im Broyegebiet zu ersetzen, das
auf die Aufhebung von Güterexpeditionen und
den Ersatz langsamer Güterzüge durch
Motorlastwagentransporte mit direkter Haus-