E_1931_Zeitung_Nr.105

N° 105 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE
Verkehr und Strassen im Ausland
London beschränkt den Fuhrwerkverkehr.
' Zur Bewältigung des Verkehrs in der bekannten
Oxfordstrasse im Westen Londons,
eine der verkehrsreichsten Adern des Londoner
Strassennetzes, hat die dortige Verkehrspolizei
eine neue Regelung ausgearbeitet
und vor kurzem in die Praxis umgesetzt.
Dadurch werden an die 20 Querstrassen als
Einbahnstrassen bezeichnet, so dass meistens
nur auf der Hauptverkehrsader ausgefahren,
dagegen nur in wenigen Fällen von Querstrassen
her eingefahren werden darf. Eine
einschneidende Aenderung brachte aber vorab
die Vorschrift, dass Pferdefuhrwerke und
alle andern Fahrzeuge, welche weniger als
8 Meilen pro Stunde zurücklegen, während
den Tagesstunden mit Spitzenverkehr in der
Oxfordstrasse überhaupt nicht mehr verkehren
dürfen. Da sich diese Anordnung bereits
als stark verkehrserleichternd erwiesen hat,
soll sie auch bei der Neuregelung des Verkehrs
in andern Hauptstrassen Anwendung
finden. B.
Die Entwicklung des Omnibusverkehrs in
Amerika spiegelt sich am besten in einigen
Zahlen wieder, die der amerikanischen
Presse entnommen sind. Den Berichten zufolge
dient der Omnibus bereits in 200
Städten als einziges öffentliches Verkehrsmittel.
Im Jahre 1930 nahm die Benützung
der Omnibusse beträchtlich zu und wurden
10 Millionen mehr Passagiere befördert als
im Vorjahre. Bereits bestehen 56 Omnibusgesellschaften,
von denen jede über ein Betriebskapital
von über einer Million Dollar
verfügt. Für den Ausbau von Stationsgebäulichkeiten,
hauptsächlich Endstationen, wurden
1930 insgesamt 13 Millionen Dollar ausgegeben.
Elektrische Ueberlandbahnen haben zur
Ergänzung und Erweiterung ihres Verkehres
bis dato über 12,000 Omnibusse in Dienst genommen.
Auch Eisenbahngesellschaften verfügen
über einen Park von gegen 2000 Omnibussen
und sind als Aktionäre an einer
Reihe von Omnibusunternehmungen interessiert
und beteiligt. In 400 Städten ist bereits
der Omnibus oder der Trolleybus neben die
Strassenbahn getreten und wird mit der Zeit
die erstere vollständig ersetzen. Es werden
täglich rund 1,5 Millionen Schulkinder in
45,000 Omnibussen von der elterlichen Behanwn?
narb der Srhnlp und
befördert In den letzten 5 Jahren haben die
sämtlichen Omnibusgesellschaften an die 110
Millionen Dollar an Steuern an den Staat abgeliefert,
der seinerseits die Mittel grösstenteils
zur Finanzierung des Strassenbaues verwendete.
Trotz des beträchtlichen Verkehrs sind
Unfälle verhältnismässig selten. Erst auf je
75,000 transportierte Personen fällt ein verletzter
Passagier, wobei auch die unbedeutendsten
Verletzungen bei der Berechnung
in Berücksichtigung gezogen worden sind.
B.
Bedeutende französische Kredite für den
Stcassenbau. Die französische Deputiertenkammer
behandelte kürzlich den von Tardieu
eingebrachten Gesetzesentwurf über den
wirtschaftlichen Aufbau des Landes (loi sur
l'oiitillage national). Vergangene Woche
wurde der Abschnitt «Strassen» behandelt,
wobei folgende Kredite in Aussicht genommen
wurden: 480 Millionen für den Ausbau
des nationalen Strassennetzes samt dazu gehörigen
Radfahrwegen. Der Kredit wurde
nach -kurzer. Diskussion mit grosser Mehrheit
bewilligt. B.
Mehreinnahmen des tschechoslowakischen
Strassenfonds. Der in der Tschechoslowakei
nach dem Muster anderer Länder geschaffene
Fonds für Strassenbauten hat während
der abgelaufenen 9 Monate 1931 eine Oesamteinnahme
von über 140 Mill. Tschechokronen
zu verzeichnen und steht damit um
nahezu 39 Mill. höher als in dem gleichen
Zeitraum des Vorjahres. Der grössere Teil
dieser Mehreinnahmen ist auf die Verbrauchssteuer
für Mineralöle zurückzuführen.
H.B.
Stahlpflasterung in Prag. Auf Ersuchen
einer dortigen Brückenbaufirma hat das
technische Präsidium der Stadtverwaltung
von Prag diesem Unternehmen eine beschränkte
Strassenfläche vor dem Masarvk
bahnhof, also an einer stark frequentierten
Stelle, zur versuchsweisen Durchführung
einer Stahlpflasterung zur Verfügung gestellt
Die Pflasterung wird mit Stahlpanzerplatten
auf Betonunterlage ausgeführt werden. Die
betreffende Firma hat sich verpflichtet,
die Arbeiten auf eigene Kosten zu besorgen,
und, falls sich die neue Pflasteningsart
nicht bewähren sollte» die Strasse wieder in
ihren ursprünglichen Zustand zu versetzen.
Ausserdem übernimmt sie die Versicherung
aller eventuellen Schäden und Unfälle, die
durch die neue Pflasterung verursacht werden
sollten.
Bi.
Die Glasstrasse im Betrieb. Die im Frühjahr
auf der Strecke Nitra-Leutschau (Levoca)
begonnene Glasstrasse, die erste dieser
Art in der Tschechoslowakei, ist vor einiger
Zeit beendet worden. Bei deren Bau wurde
zum erstenmal das sogenannte Silberbyt, eine
slowakische Erfindung, verwendet, das ein
Gemisch aus Zement und Glasstaub darstellt.
Die Strasse ist bereits seit einigen Monaten
in einzelnen Abschnitten befahren worden.
Nach den bisherigen Erfahrungen scheint sie
sich zu bewähren, indem sie, besonders in
den Sommermonaten, grössere Dauerhaftigkeit
als andere Belagsarten gezeigt haben
soll.
Bi.
des der Strassen garantieren, so werden
Strassenpflaster aus Kautschuk. Die niederländisch-englische
Petroleumgesellschaft
morgen — nach der erfolgten Zerstörung der
Strassen — um der gesamten Wirtschaft
soll ein Verfahren gefunden haben, nach welchem
Strassen mit einer Mischung von Kautschuk
und Asphalt gepflastert werden können.
Diese Methode soll sich bereits so gut
bewährt haben, dass sich die Gesellschaft
mit erheblichen GummimenKen eingedeckt
hat. Da alle Versuche, dem notleidenden
Kautschuk auf diesem Wege einen neuen Absatzmarkt
zu eröffnen, bis heute fehlgeschlagen
haben, misst man dem Verfahren erosse
Bedeutung bei.
Wy.
Strassen in Not. In einer Resolution, welche
die Vertreter der Unternehmer- und Arbeiterorganisationen
des deutschen Strassenbaugewerbes
fassten, wird u. a, folgendes
ausgeführt : « Blieb der Strassenbau schon in
den Jahren des wirtschaftlichen Gleichgewichts
weit hinter den Anforderungen des
Kraftwagenverkehrs zurück, so wirkt sich
jetzt die Finanz- und Wirtschaftskrise für
den Strassenbau zur völligen Katastrophe
aus. Schon seit zwei Jahren sind die Strassenbaubetriebe
und deren Arbeiter nur zu 50
Prozent beschäftigt gewesen. Jetzt, wo die
Krise ihrem Gipfel zustrebt, liegen 80 Prozent
der Strassenbaubetriebe völlig still.
Nicht nur für die betroffenen Unternehmer
und Arbeiter bringt diese Drosselung des
Strassenbaues, die mit einem völligen Abstoppen
jeder Tätigkeit gleichzusetzen ist,
die grössten Nachteile und Nöte, sondern in
nobh grösserem Masse erleidet dadurch die
gesamte Wirtschaft ungeheure Verluste.
Hunderte von Millionen Rm. wurden seit
dem 'Jahre 1924 für die Verbesserung der
durch Krieg und Inflation völlig zerstörten
deutschen Strassen ausgegeben. Man schätzt,
dass seit der Inflation 4 Milliarden Rm. in
deutschen Strassen investiert sind. Diese
Werte müssen erhalten bleiben.
Durch die Drosselung des Strassenbaugewerbes
aber besteht die riesige Gefahr, dass
mangels Pflege und Unterhaltung der im letzten
Jahrzehnt gebauten Strassen, diese durch
den unverminderten Kraftwagenverkehr völlig
zerstört v/erden. Auch in Notzeiten dürfen
Strassen — die Instrumente des Verkehrs
— in ihrem Bestand nicht vernachlässigt
werden. Die Folge dieser gewaltsamen Eingriffe
in den Strassenbau ist, dass die Unterlassungen
von heute, morgen in doppelter
und dreifacher Höhe bezahlt werden müssen.
Wenn die geringen Mittel nicht aufgebracht
werden, die heute die Sicherung des Bestan-
willen doppelt und dreifach höhere Summen
ausgegeben werden müssen, um das Zerstörte
wieder herzustellen.
Zehntausendc von Arbeitskräften können
zur Bewältigung der Aufgaben des deutschen
Strassenbaues Arbeit erhalten. Das Gutachten
der Brauns-Kommission wies mit Nachdruck
auf die Unterbringung eines grossen
Teiles der Arbeitslosen im Strassenbau hin.
Jetzt aber steht das Strassenbaugewerbe vor
dem völligen Zusammenbruch. Mittel und
Wege sind genug gewiesen worden, den seit
zwei Jahren dahinvegetierenden Strassenbau
zu heben. Die Erträgnisse der Kraftfahrzeug-,
und Betriebsstoffsteuern sind vor allen Dingen
in grösserem Masse den Zwecken des
Strassenbaues zuzuführen. Trotz der entgegenstehenden
Schwierigkeiten muss die einheitliche
Aufnahme grosser Strassenbauanleihen.
die durch Teile des Ertrages der Kraftfahrzeuß'Steuer
zu verzinsen und zu amortisieren
sind, angestrebt werden. Die Verwendung
heimischer Baustoffe muss in diesen
Notzeiten das Gegebene sein.»
Verantwortliche Redaktion
Dr. A. BOch!
W. Mafhys. — H. Labhart.
Telephon der Redaktion: Bollwerk 39.84 ("Hallwag),
Ausserhalb der Geschäftszeit- Bollwerk 32.95.
Redaktion für die Ostschweiz: Dr. A. Büchi.
— Sprechstunden nach Verein harune mit der Geschäftsstelle
Zürich (Löwenstr 51. Telephon 39.743).
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