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E_1933_Zeitung_Nr.042

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i zig und allein das

i zig und allein das Wohlergehen und die bisherige Monopolstellung der Bahnen in die Waagschale fallen können. Der Kleine Rat vermochte sich nun allerdings, bei aller Freundschaft für Herrn Bener und seinen Tross, dieser eines Napoleon würdigen Geste nicht ganz anzuschliessen, wofür die damalige feste Haltung des Justizdepartementes mitbestimmend gewesen ist. Der Kleine Rat bestätigt nämlich in seiner Botschaft, dass die Preisgabe der bestehenden kantonalen Verkehrsverordnungen, die vorwiegend aus verkehrspolitischen Erwägungen (Schutz des Schmalspurbahnnetzes und des darin investierten öffentlichen Vermögens) dem Lastauto und Geseüschaftswagen den Kanton verschloss, für die Bündner Bahnen nicht ohne Folgen sein dürfte. Er habe sich aber doch zur Ausarbeitung einer Vollziehungsverordnung, welche nicht unbedeutende Neuerungen bringt, veranlasst gesehen, «angesichts der kategorischen Erklärungen des eidg. Justiz- und Polizeidepartementes, von einem Festhalten an der alten Ordnung könne, weil mit dem Bundesgesetz unvereinbar, keine Rede sein». Er habe aber versucht, «unter möglichster Schonung aller durch die Neuordnung getroffenen Kreise, die Materie zu regeln». Wie wurde nun vorgegangen? Nach Art. 2 kann der Bundesrat bekanntlich bestimmte dem allgemeinen Durchgangsverkehr notwendige Strassen für Motorfahrzeuge und Fahrräder offen erklären. Im Bestreben, möglichst wenig zu reglementieren und die Anpassung der kantonalen Vorschriften an das Bundesgesetz zu erleichtern, hat der Bundesrat bisher von der Bezeichnung solcher Durchgangsstrassen abgesehen und in besonderen Fällen, wie bei Qraubünden, von Seiten der Kantone Vorschläge erwartet. Diese konziliante Haltung des Bundesrates wurde nun in Graubünden gründlich ausgenützt, indem ursprünglich einige wenige Routen als Durchgangsstrassen vorgesehen waren und gesetzlich entsprechend behandelt werden sollten. Als dann aber die Rätische Bahn Einspruch erhob, wurde dieser Plan fallen gelassen und ein zweiter Entwurf ausgearbeitet, wie er jetzt vor den Grossen Rat kommen soll und der keinerlei Durchgangsstrassen im eigentlichen Sinne des Wortes aufweist, da der Lastwagen in keiner Richtung den Kanton auf Hauptstrassen vollständig durchfahren kann. Auch für den Gesellschaftswagen bestehen nur zwei durchgehende Verkehrsmöglichkeiten, in der Nord-Süd-Richtung. Typisch für die kantonale Eigenbrötelei und den Egoismus, welcher nur auf Vorteile bedacht ist, ohne auch Verpflichtungen übernehmen zu wollen, sind die Ueberlegungen, welche zur Ausarbeitung des ersten Entwurfes führten und in der Botschaft wie folgt umschrieben sind: « Wollte man sich anf den Standpnntt stellen, überhaupt kerne Strassen als Durchgangsstrassen zu bezeichnen, so musste man gewärtig sein, dass der Bundesrat von sich aus solche vorschreiben würde und dabei unsere besonderen Wünsche weniger berücksichtigt würden. Ferner war zu befürchten, dass ev. in den allgemeinen KaTten für den Automobilverkehr in Graubünden keine einzige Strasse als für alle Motorfabrzeuge geöffnet aufgenommen würde, so dass der Automobilverkehr nach dem Ausland (Oesterreich, Italien, Frankreich) abgelenkt werde. Jedenfalls würde hierdurch der Propaganda unserer Hotelindustrie sicherlich sehr anzuziehen. Eine finstere Energie spannte seine Nerven. Wer sich etwa unterstehen sollte, seine Bootsladung zu besichtigen, wie vorhin der Dvorak, der konnte sich in acht nehmen. Fest hüllte er sich in den Mantel und wartete. Noch immer schwarzes Dunkel ringsum. Kein Stern, auch kein Licht am Ufer waj mehr zu sehen. Dazu tiefe Stille. Plötzlich schrak er heftig zusammen. Etwa zwanzig Schritt vom Boot klatschte es laut ins Wasser. Ein Schof Enten war eingefallen. Bald darauf kam leises Schnattern von ihnen herüber. Durch die Stille der Nacht schlug irgendwo eine Turmuhr in der Ferne. Zwei matte Schläge. Schon zwei Uhr. Es war Zeit. Dvorak würde längst fort sein, vielleicht am jenseitigen Ufer anfangen, die Reusen zu revidieren. Was ging's ihn an! Er zog die Riemen aus dem Grund und ruderte langsam in gleichmässigen Schlägen zurück. Genau hundertzwanzig Ruderschläge. Er fieberte vor Ungeduld. Jetzt nur keinen Aufenthalt mehr! So schnell als möglich den furchtbaren Zeugen aus der Welt geschafft! Dann war alles gut. Doch versäumte er nicht die Vorsicht, noch einmal mit dem Faden zu loten. Die Dolle stiess auf keinen Grund. Das genügte. Mochte es nun genau die tiefste Stelle sein oder nicht: hier wurde ausgeladen! geschadet. > Und an anderer Stelle: « Eine nicht geringe Rolle spielte die Rücksichtnahme auf die Rätische Bahn, die zu konkurrenzieren für den Kanton von besonderem Nachteil sein müsste. » Immerhin ging der erste Entwurf «nach langem Ueberlegen» dahin, wenigstens die Julier- und Bernhardin-Route für Lastwagen bis zu acht Tonnen zu wählen, nm auf diese Weise den internationalen Durchgangsverkehr in der Nord-Süd-Richtung, wenigstens teilweise, freizugeben. Hiezu schreibt die Botschaft: «Für die beiden Strecken Julier und Bernhardin war massgebend, dass der Verkehr der Lastwagen auf der Zufahrt der Julierroute von der Kantonsgrenze St. Gallen bis Landquart, bzw. Liechtenstein bis Landquart und von Chur bis Lenzerheide schon bisher zugelassen war. Von Lenzerheide bis Silvaplana verkehren die Postautos bis 8 Tonnen. Von Silvaplana bis Castasegna war ebenfalls der Lastwagen bereits eingeführt, eine Oeffnung auf der ganzen Strecke vom strassentechnischen Standpunkt aus also keine neuen Schwierigkeiten bot. Aehnlich war es .beim Bernhardin, wo mit Ausnahme der Strecke Mesocco - Tessiner Kantonsgrenze die Post- und Lastautos von Mesocco bis Thusis fuhren. Die Oeffnung weiterer Strasenzüge, so Landquart - DaVos, Schuls-St. Moritz, Reichenau-Flims, Ilanz- Oberland, sollte dann dem Ausbau dieser Strassen entsprechend nachfolgen.» Da erhob die Rätische Bahn wiederum ihr Veto und errechnete, dass ihr bei Oeffnung beider Strassen für den Last- und, Gesellschaftswagenverkehr ein Schaden von über einer halben Million entstehen würde und weiterhin mit einem Ausfall von einer Viertelmillion gerechnet werden müsste, wenn die übrigen •a Otm Verkehr mit las! ii.SeaBichaflswajsn kis8T geöffnet. = Nur Gesellschaftswageci bis 81 offen. Strassen des Kantons Motorfahrzeugen bis zu 3,5 t geöffnet wären. Das strassentechnische Gutachten besagte, der Zulassung von Fahrzeugen bis maximal 8 t auf diesen beiden Routen stehe nichts im Wege. Da nun der Bundesrat erklärte, dass lediglich strassentechnische Gründe für Verkehrseinschränkungen anerkannt werden sollen, so war mit der Bezeichnung dieser Pässe als Durchgangsstrassen zu rechnen. Aber weit gefehlt! In einem Memorial machte die Rätische Bahn den Behörden mit Schädenberechnungen die Hölle heiss und Hess sich nur herbei, die Bernhardin-Route eventuell als Durchgangsstrasse zu genehmigen, wobei allerdings die Erwartung ausgesprochen wurde, dass das maximale Gewicht der Lastautos, welches das Bundesgesetz auf 11 t festsetzte, der Kanton dn seinem Entwurf bereits auf 8 t reduzierte, sogar noch weiter beschränkt werde! So wurde denn ein neuer Entwurf ausgearbeitet, bei welchem das Maximalgewicht der Wagen auf 8 t beschränkt blieb und gewisse Strassen bezeichnet wurden, auf denen Last- und Gesellschaftswagen oder nur Gesellschaftswagen bis zu diesem Maximalgewicht verkehren dürfen. Die sich daraus ergebenden Verkehrsmöglichkeiten -sind 'AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 42 wagen kann der Kanton überhaupt in keiner Richtung durchgehend befahren werden. Die Gesellschaftswagen haben nur zwei Möglichkeiten, nämlich vom Tessin aus via Bernhardin und Chur und von Italien aus via St. Moritz-Lenzerheide-Chur den Kanton zu durchfahren. Eine andere interkantonale oder gar internationale Verbindung besteht nicht, vom Verkehr in westöstlicher Richtung überhaupt nicht zu reden. Flüela-, Albula-, Splügen-, Julier- und Berninapass sollen dem Lastwagen weiterhin verschlossen bleiben. Plätze wie Davos, Samaden, Poschiavo, Süs u. a. m. sind mit dem Schwerfahrzeug überhaupt von keiner Richtung her zu erreichen. Dabei ist nicht zu vergessen, dass jene Strassen, die überhaupt dem Nutzfahrzeug offen sind, nur von Wagen bis zu 8 t befahren werden dürfen. Grössere Omnibusse mit 26 Sitzplätzen oder Lastwagen für 4, 5 und mehr Tonnen Nutzlast können also selbst auf diesen wenigen Strecken nicht einmal voll ausgenützt werden. Damit entsteht der heimischen Lastwagenindustrie, welche unter diesen Umständen kaum mehr Fahrzeuge nach Graubünden liefern kann, ganz erheblicher Schaden, von den Interessen des Fremdenverkehrs und der Hotellerie ganz abgesehen. Ausländische Reiseunternehmungen werden sich kaum für Fahrten durch Graubünden entschliessen /jr.'.M n aus dem obigen Strassenplan ersichtlich. Ein kurzer Blick auf diese Karte genügt, um zu zeigen, dass der Verkehr mit schwereren Wagen nach wie vor ein jammervolles Flickwerk sein würde. Mit dem Lastkönnen, wenn solche Reisen durch die einschränkenden Bestimmungen gänzlich unwirtschaftlich gestaltet werden und die Route auf zwei Nord-Süd-Strassen beschränkt bleibt. Gewiss sind die Strassenverkehrsinteressenten einverstanden, wenn auf die besonderen Verhältnisse im Kanton Graubünden Rücksicht genommen wird und die völlige Freigabe der Hauptstrassen für den Schwerverkehr vom Ausbau des Strassennetzes abhängig gemacht wird. Es wird aber niemals gebilligt werden können, dass ausschliesslich aus Bahnrücksichten das Bundesgesetz derart krass missachtet und eidgenössisches Recht nach bahnherrlichem Belieben abgeändert werden soll. Ob überhaupt der strassentechnische Standpunkt, wie er heute vom Kleinen Rat vertreten wird, jeder sachlichen Kritik standhält, erscheint äusserst fraglich. So wird der Maloja von 30plätzigen Postautos befahren, welche bei voller Beladung mindestens 9 Tonnen wiegen. Auf der Strecke Schuls-Landeck verkehren 26-Plätzer mit einem Gesamtgewicht von rund 8,5 Tonnen, ebenso auf der Route Reichenau-Waldhaus- Flims. Wenn diese Postfahrzeuge den bestehenden Strassenverhältnissen entsprechen, so wird es schwer halten, den Umstand zu begründen, dass die Strassen dem Verkehr privater Wagen von mehr als 8 Tonnen nicht gewachsen seien. Ebensowenig hätte man es verstanden, wenn der Bund dem Bündner Vorschlag gefolgt wäre, für die Einführung des Er fasste das erobe Gewebe des Sackes am Kopfende. Er zitterte dabei am ganzen Leibe. Irre Worte flüsterte er vor sich hin: «Wir beide haben schon einmal im Dunkel ,Kopf oben, Kopf unten' gespielt. Davon hat auch niemand etwas gewusst, Bruder. So wollen wir beide auch jetzt dies ganz still für uns allein abmachen. Kopf unten! So.» • Er wuchtete den steifen Köfper auf Bord und Iiess ihn behutsam ins Wasser gleiten. Doch brachte die Schwere der beiden Körper, verstärkt durch die Steine, das leichte Boot beinah zum Kippen. Als Georg das Wasser am Bootsrand spürte, Iiess er schnell die Last fahren. Mit einem lauten Plumps und Klatsch sank der Körper in die Tiefe. 14. Georg erschrak, wenn dieser verdammte Fischdieb noch in der Nähe war, für dessen geübtes Ohr kein Zweifel sein konnte, dass hier ein schwerer Körper versenkt wurde? Ach was, beschwichtigte er sich, Dvorak hat sicher nicht so lange hier gelauert! Was konnte er denn auch argwöhnen? Dass der phlegmatische Direktor Richard Nicola einen Menschen umbringen und im See versenken sollte, war ja zum Lachen! Nein, nein, dieser Verdacht war nicht 'zu befürchten. Freilich hätte ich den Kerl nicht so behandeln sollen, Mein verdammter Brausekopf! Mein Erbübel! Wozu diesen gefährlichen Burschen, diesen ausgesprochenen Iltis unnötig reizen? Und gerade an seiner wahrscheinlich empfindlichsten Stelle? Warum ihm gleich Diebstahl auf den Kopf zusagen? Das musste bald wieder gutgemacht werden. Aufgeregt von diesem Gedanken, legte er so kräftig aus, dass ihm bald warm wurde und er den Mantel wieder auszog. Er musste nun schon in der Nähe der Landungsbrücke sein. Er scheute sich nicht, jetzt seine Taschenlaterne zu gebrauchen, wenn auch mit aller Vorsicht. Der kleine Scheinwerfer belehrte ihn, dass er wieder zu dicht ans Rohr geraten war, doch zeigte er ihm.links auf fünfundzwanzig bis dreissig Schritte schon die vorderen Pfosten der Landungsbrücke. Er fuhr nun schräge hinüber und bald schrammte der Bug seines Bootes mit einem brummenden Laut das Laufbrett längs der Brücke. Georg stieg aus und nahm die Riemen aus dem Boot, die er zunächst leise auf die Landungsbrücke legte. «Scheenen guten Morgen auch, Herr Direktor!» Georg fuhr herum, wie von einer Natter gestochen. Im selben Augenblick leuchtete auch schon die kleine Diebslaterne Dvoraks, der hinter seinem Rücken stand, über das Boot hin. «Darf ick 'nen bisken behilflich sein?» Georg war, als ob eine eiserne Hand sein Automobilgesetzes im Kanton Graubünden eine Uebergangszeit von 5 Jahren einzuräumen. Erfreulicherweise erklärte das eidgenössische Departement ein solches Ansinnen als unannehmbar, gab aber zu verstehen, dass man einen Uebergang annehmen könne, bei welchem vorerst dem Zustand und der Anlage der einzelnen Strassen entsprechende Einschränkungen gemacht werden, die mit dem Ausbau sukzessiv abzubauen wären. Wenn dieses Entgegenkommen im Sinne des Gesetzes gehandhabt werden soll, so bestehen heute schon im Kanton Graubünden Strassen, welche den Verkehr bis und mit 11 Tonnen aufzunehmen in der Lage wären. Für die Anpassung der übrigen Routen wäre eine angemessene Frist einzuräumen, ohne dass eine Verschleppungstaktik möglich würde, wie sie .mit dem Vorschlag auf einen «Fünfjahres- Plan» beabsichtigt wurde. Nachdem von den Automobilisten ohne Kompromisse nach links oder rechts die wortwörtliche Beachtung des Bundesgesetzes verlangt wird, haben wir das Recht, zu fordern, dass auch von allen übrigen Kreisen der nämliche Respekt vor dem Gesetz verlangt wird. Das bundesrätliche Einverständnis mit einer kantonalen Verordnung, wie sie Graubünden vorsieht, müsste als eine bedenkliche Rechtsbeugung empfunden werden und zu einer Unsicherheit in Bezug auf Auswirkung und Auslegung des Gesetzes führen, die ärger wäre als die frühere Zeit des Konkordates und der kantonalen Extravaganzen. Wir richten daher angesichts dieses bündnerischen Generalangriffes auf den Sinn und Wortlaut wichtiger Verkehrsbestimmungen an den Bundesrat die Frage : wo bleibt das Gesetz ? Wir müssen von ihm verlangen, dass er den Kantonen gegenüber ebensosehr wie gegenüber den Automobilisten die feste Hand zu zeigen weiss und die Zumutung zu Kompromissen des bestimmtesten zurückweist, wozu ihm das Bundesgesetz die beste Handhabe bietet. Eine konsequente und auf dem Boden des eidgenössischen Rechtes stehende Haltung ist um so mehr von nöten, als die bündnerisohe Vorlage nicht etwa der einzige Versuch ist, eidgenössisches Recht zu beugen, was in einem nächsten Artikel noch näher belegt werden soll. b. Schweizerische Rundschau Unser Motorfahrzeug-Aussenhandel im April 1933.. Die Einfuhr im vierten Monat dieses Jahres belief sich auf 4,8 Millionen und die Ausfuhr auf 1,1 Millionen Fr. Sowohl die Einfuhr als die Ausfuhr sind gegenüber dem April 1932 leicht zurückgegangen. Wir werden in einer der nächsten Nummern auf die genauen Ergebnisse zu sprechen kommen. lt. Widerrechtliche Erhebung der Sonntagstaxen in Göschenen. Die seinerzeit gemeldete Aenderung des Eisenbahntransportreglementes brachte es mit sich, dass die Gemeinden Göschenen und Erstfeld der rechtlichen Grundlage zum Bezug einer Sondergebühr beim Bahnverlad von Automobilen an Sonntagen verlustig gingen. Darob in den Gemeinden und beim Kanton grössfe Aufregung, Protest nach Bern und Drohung, die Angelegenheit vor das Bundesgericht zu bringen. Vergangenen Sonntag wurden die Automobilisten in Göschenen durch die dortige Orfspolizei gezwungen, die bisherige Gebühr von Fr. 10.— neuerdings zu entrichten. Wie man uns mitteilt, ist aber der A. C. S. entschlossen, die Angelegenheit gerichtlich auszufechten und ersucht deshalb alle diejenigen, welche vergangenen Sonntag die Taxe unter dem polizeilichen Zwang bezahlt haben, sich sofort mit dem Zentralsekretariat in Genf in Verbindung zu setzen, das die Interessen der Automobilisten In dieser Angelegenheit bis vor den höchsten Gerichtsinstanzen zu vertreten die Absicht hat. Herz zusammenpresste. Ein lähmendes Gefühl erschreckte ihn. Mit einer Anspannung aller Muskeln überwand er es. «Was wünschen Sie?» fragte er barsch mit heiserer Stimme. «Ach, der Hirsch is woll schon rausgesprungen, nich? Bloss sein Mantäng is noch da.» Er beleuchtete den Lodenmantel, der noch im Boot lag. «Reden Sie kein Wellblech,» sagte Georg, der seine Besinnung wiedergewonnen hatte, in einlenkendem Ton, entschlossen, unter allen Umständen dieser Gefahr sogleich die Spitze abzubrechen. Er nahm den Mantel aus dem Boot und beleuchtete nun seinerseits Brücke und Schuppen. «Fassen Sie doch mal bitte da an,» fuhr er fort in einem Ton, als ob nichts geschehen wäre. «Wir wollen das Boot gleich in den Schuppen schieben. So! Danke schön!» Er nahm die Riemen auf. «Na?» fragte er mit einem gezwungenen Lachen. «Sie sind wohl sehr neugierig, Dvorak, was?» «Wieso? Neugierig keene Spur!» erwiderte der und Iiess noch immer, wie nachdenklich, ) sein Licht über die Brücke und den Schuppen streifen. «Aber das kann ich Ihnen sagen, geplumpst hat dat mächtig, als der Hirsch da ins Wasser sprang. Donnerwetter nochmal, das schallte ja über den ganzen See.» Plötzlich leuchtete er Georg ins Gesicht. (Fortsetzung im «Autler-Feierabend».)

N» 42 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE g~ * « * « .4. Berlin (Bugatti) 2:48.9; 2. Brudes-Breslau (Bugatti) (Maserati); Equipe Villars (Alfa Romeo); Equipe nilAVf ttV£149HlD*fl!9lrnfff^ffi 3.11.5; 3. Simons-Berlin (Bugatti) 3:12.8. — Bis Villars (Alfa Romeo); Fagioli (Maserati); Varzi Wß*V» •»»«•ü»«»» A1>BII»V11 2 Liter: 1. Steinweg-München (Bugatti) 2:46.7. — (Bugatti); Divo (Bugatti); Williams (Bugatti), Drey- Bis 3 Liter: 1. Pietsch-Neustadt (Alfa Romeo) fus (Bugatti), Bussienne (Bugatti). Internationale Alpenfahrt 1933. Schweizerische Sportfragen. Das Direk- 2:«.ei (beste.zeit deei Tages Stundenmittel: 110 04 , prirWalirt nie AD •* tionskomitee des A. C. S. tagte vergangenen km/st.); 2. Wimmer-Ka PP elrodeck (Bugatti) 2:51.1. Ende der A.D.A.C.-Re.chsiahrt. Uie A.JJ- Nachdem nun die finanzielle Seite der Samstag in Bern um die Traktandenliste A.C-Reichsfahrt ging am vorletzten Sams- Alpeniahrt glücklicherweise in letzter Stunde def Sitzungen von Basel vom 27 Mai etwas Hervorragende Besetzung des Avus-Ren- tag in Heidelberg zu Ende. Von den 83 in & noch geregelt werden konnte und die Veran- zu enti aste n . An der Konferenz kamen auch nens - Der kommende Sonntag bringt wieder Eisenach geistarteten Konkurrenten (Automostaltung damit für 1933 gesichert ist, traten ej n j ge sportliche Fragen zur Behandlung. der grössten und zugleich das schnell- bile, Motorräder und Seitenwagen) beende- emes die Organisatoren am letzten Donnerstag in Dje Organisatoren des Rheineck-Walzenhauste aller Rennen dieses Jahres: das berühmte ten 65 die Fahrt. Strafpunktfrei gingen 20 Mailand zu einer weiteren beratenden Sitzung sen_ un. ^es Montreux-Caux-Rennens baten Avus-Rennen bei Berlin. Wie schon 1932, ist Teilnehmer durchs Ziel. Am meisten Strafzusammen. An der Konferenz nahmen teil um Unterstützung durch den neugeschaffe- diesmal die Nennliste wieder mit den punkte setzte es bei der Avus-Schnelligkeitsaucdie Herren Perouse, Präs. der Sportkommis- nen gnortfonds des A C. S Für das Rhein- t» esten internationalen Namen besetzt. Wem prüfung und bei einer Bergprüfungsfahrt ab. sion des A. C. von Frankreich, A. Rousset, eck_Walzenhausen-Rennen wurde eine Ga- am Sonntag der Sieg zufallen wird, ist so Von den sieben Fabrikmannschaften, die sich Präsident des A. C. von Marseille und Leiter rantj e von p r< 2000 — bewilligt, da diese ungewiss wir nur selten, da die überaus in Konkurrenz befanden, blieben die von der diesjährigen Alpenfahrt, A. Mercanti, De- Veranstaltung jeweils unter besonderen Umsc hne\\Q Avus-Bahn die grössten Ueber- Hanomag, Mercedes-Benz und Wanderer legierter des Königlich italienischen Auto- Cig„j ori A„r,r-h