E_1933_Zeitung_Nr.041

10 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N» 41
ten unter Last geeignet ist, wenn man nicht
grösse senkrechte Erschütterungen in Kaut
nehmen will. Das gilt für Starrachswagen.
Beim, Schwingachser ^dämpft die Achse diese
Auswirkungen. Im Gegensatz dazu sind die
senkrechten seismischen Ausschläge, verursacht
von Luftreifen (Kurven 1 und 2) beiseismische Auswirkung solcher
Schwingachsen sehr gering und werden eigenartiger
Weise unter Last geringer als
bei leerem Fahrzeug. Das beweist die Rich-
von den Seitenwänden der Reifen erfolgen
«soll». Vermöge der (von der hohen Tragfähigkeit
der Reifen bedingten) starken und
zahlreichen Gewebeeinlagen in den Seitenwänden
kann diese Stossaufnahme aber
nicht erfolgen. Daraus resultiert die starke
Luftreifen
senkrecht und in Fahrtrichtung. Diese Ansicht
wird bestärkt durch das Bild, dass die
Kurven 3 und 4 (des Luftreifens an Starr-
tigkeit der Schwingachstheorie, die ausachsen) in Richtung rechtwinklig zurFahrr
Ueberlegungen heraus schon lange zu ähnlichen
Anschauungen gekommen war. Nur istvom leeren, wie auch die vom beladenen
bahn ergeben. Hier liegen beide Kurven (die
hier gleich zu sagen, dass Hochelastikreifen,
vor allem Luftkammerreifen, in dieser Kurve vom beladenen Fahrzeug steigt aber
Fahrzeug) an sich schon sehr hoch. Die
geringen senkrechten Auswirkung den Luftreifen
keinesfalls nachstehen, sondern sie die Kurve 3 (vom leeren Fahrzeug) ab
ab etwa 28 km/St, stark weiter an, während
28
km/St, anfängt umzubiegen und ab 34 km/St,
leicht fällt.
Die Kurven 5 und 6 (Hochelastikreifen) liegen
in Fahrtrichtung nicht ungünstig. Besonders
die Kurve des leeren Fahrzeuges (5)
liegt bis etwa 27 km/St, unter beiden
Schwingachskurven. Merkwürdigerweise wird
aber ab 35 km/St, die Kurve 6 des beladenen
teils-erreichen, teils sogar übertreffen. Ich
werde demnächst solche neue Diagramme
veröffentlichen.
Die Schwingachse ist also sicher ein Dämpfer
senkrechter Bodenerschütterungen und
fördert dabei die Grösse der Fahrzeuglasten.
Eine sehr wertvolle Eigenschaft!
Es ist aber hier gleich zu sagen, dass dieser
Einfluss der Tatra-Schwingachse in denStarrachsfahrzeugos dauernd günstiger als
die des leeren. Damit geht parallel, dass bis
etwa 32 km/St, die Kurve des luftbereiften
Starrachsfahrzeuges (leer 3) am besten überhaupt
verläuft. Was in dieser Ebene vorgeht,
ist wichtig auch für die Kurven rechtwinklig
zur Fahrbahn u. hochwichtig für die Schwing-
beiden Horizontalebenen nicht so günstig
liegt. Verhältnismässig günstig liegen die
beiden Schwingachskurven in Fahrtrichtung
(Kurven 1 und 2), wo sie bei leerem Fahrzeug
und unter Vollast bis ca. 30 km/Std.
massig und stetig ansteigen und dann (unter
Last) gleichbleiben, resp. (bei leerem Fahrzeug)
fallen. Aber im Gegensatz zur senkrechten
Auswirkung liegt hier die Kurve des
leeren Fahrzeuges leicht günstiger als die
des voll beladenen. Auch hier ist gleich zu
sagen, dass sich Hochelastikreifen bei
Schwingachsen eher noch etwas besser verhalten.
Verhältnismässig günstig liegt die
Kurve 3 (Luftreifen) bei leerem Starrachsfahrzeug.
Unter Last liegt die Kurve (4) des
gleichen Reifens am gleichen Fahrzeug ganz
ähnlich wie die Kurve 4 in senkrechter Richtung
beim gleichen Reifen.
Sie steigt also bis ca. 28 km/St. langsam
und stetig an, um dann wiederum steil nach
oben zu gehen.'Da dieser steile Anstieg (beim
Starrächsfahrzeug) nur beim Luftreifen liegt
und von den Hochelastikreifen bei weitem
nicht erreicht wird, ist der Einwand, dass
hier die schweren reifengefederten Achsmassen
sich auswirkten, unrichtig. Es liegt
hier vielmehr eine an sich bekannte Erscheinung
bei vielen Luftreifen vor, bei denen
nach neueren Forschungen nicht die Innenluft
die Erschütterungen aufnimmt, sondern dieses
achsenkonstruktion überhaupt. Die Tatra-
Schwingachse ist eine solche, die quer zur
Fahrzeugachse auf- und abschwingt, also
eine mit Spurerweiterung arbeitende Schwingachse.
Es ist bei solchen Achsen schon theoretisch
anzunehmen, dass ihre senkrechte
Strassenauswirkung gering, also günstig sein
muss. Die Kurven 1 und 2 in dieser Richtung
beweisen das. Die Kurven 1 und 2 in Fahrtrichtung
dagegen müssten theoretich ergeben,
dass die seismische Auswirkung zwar
nicht so hoch und dass sie stetig ansteigend
erfolgen muss, dass sie aber höher liegen
dürfte als in senkrechter Richtung. Das haben
die Untersuchungen glatt bestätigt. Es
ist begründet darin, dass sich die mit der
Spurerweiterung während der Fahrt verbundene
Walkarbeit des Reifens auf der Strasse
auch in Fahrtrichtung auswirken will. Diese
Tatsache wird weiter bewiesen durch die beiden
Kurven 1 und 2 auf dem Diagramm der
Kurven rechtwinklig zur Fahrbahn. Hier
liegt die Kurve des leeren Fahrzeuges schon,
ab etwa 19.0 km/St, über der des volbelade-,
nen, und fällt erst ab etwa 33 km/St. 'Dieab
19 km/St, unter ihr liegende Kurve des
beladenen Wagens fällt bereits (und zwar
anhaltend stärker) ab 30 km/St. Das bedeutet,
dass die, Reifenarbeit besonders bei beladenem
Wagen ab etwa 30—32 km/St, sich
infolge der Geschwindigkeit nicht mehr voll
(und damit noch schädlicher) auswirken kann.
Aber immerhin, ist zu sagen, dass die
Schwingachsen der eben bezeichneten Bauart
(trotz ihrer sonstigen Vorzüge vor den
Starrachsen) in der Hauptsache mir senkrechte
Erschütterungen sicher verhüten, wenn
sie luftbereift sind. In den Horizontalebenen
ist ihre Auswirkung auch mit Luftreifen nicht
besonders gut, vor allem in den unteren Geschwindigkeiten
bis etwa 28 km/St. Hier
wird ihre leidliche Auswirkung auch erreicht
von Starrachsfahrzeugen mit Hochelastikreifen.
Verheerend sind in der Richtung
rechtwinklig zur Fahrbahn bei Starrachsfahrzeugen
die Luftreifen, die bis zu etwa
30 km/St, weit über den Hochelastikreifen
liegen.
Es ist also ganz sicher, dass mit Schwingachsen,
die quer zur Fahrtrichtung schwingen,
eine sehr wesentliche Verbesserung der
seismischen Fahrzeugauswirkungen in Richtung
senkrecht zur Fahrbahn (Stosswirkung!)
erzielt werden kann. Die Verbesserung in
den beiden Horizontalebenen ist zwar auch
vorhanden, hält aber mit der Verbesserung
in senkrechter Richtung nicht Schritt. Es ist
erwiesen, dass das eine Folge eben der
Querschwingung der Schwingachsen ist, die
sen begann, wenn es mit einem erst 8 Stunden
im Betrieb befindlichen Oel geschmiert
mit Spurerweiterung arbeiten. Da nun (waswurde, dass dagegen die Anfress-Temperatur
auf 307 Grad stieg, nachdem das Oel 54
aus einer Unzahl von Versuchen feststeht)
gerade die Horizontalauswirkung von Fahrzeugen
für die StrassenZerstörung von ent-war. Gleichzeitig mit dem Zunehmen der An-
Stunden der Oxydation ausgesetzt gewesen
scheidender Bedeutung ist, so entsteht die fress-Temperatur ist beim fortschreitenden
Frage, ob durch Schwingachsen anderer Bauart
eine wesentliche Verbesserung der Ho-nahme der Reibung zu konstatieren, obschon
Altern, d.h. Oxydieren des Oels, eine Abrizontalauswirkung
erreicht werden kann, die Oxydation an und für sich ein Eindicken
wenn man sich mit der Verbesserung dieser des Oels bewirkt und damit eine Zunahme
Auswirkungen bei Schwingachsen gleicher der Reibung erwarten liesse.
Bauart mit Hochelastik- resp. Luftkammerbereifung
(die vorhanden ist!) nicht beruhigen
will. Diese Frage ist in zweifacher Hinsicht
zu bejahen. Einmal bringt eine Umkonstruktion
der Schwingachse mit Spurerweiterung
oder auch mit Sturzveränderung in
eine solche ohne Spurerweiterung resp. ohne
Sturz bereits bessere Auswirkungen. Grundlegend
günstig werden aber die Horizontalauswirkungen
einer Schwingache verändert,
wenn man ihre Schwingachsebene anders
legt als quer zur Fahrbahn. Solche Fahrzeuge
befinden sich (nachdem Versuche
schon länger stattgefunden haben) in fortgeschrittenem
Bau. Es wird in kurzem über
ihre seismischen Auswirkungen hier berichtet
werden. Vorausgeschickt werden kann
heute schon, dass sich für solche Achsen moderne
Hochelastik- und Luftkammerreifen
noch besser eignen als Luftreifen. Ja, man
kann sagen, dass die richtig konstruierte
Schwingachse beim Lastwagen die Luftbereifung
vollkommen entbehrlich macht.
Ted«