E_1934_Zeitung_Nr.059

W»5!
LUFTFAHR
Vrllle-Untersuchungen.
Aus einer Art Kunstgewerbe hat sich der
Flugzeugbau schon lange zu einer Wissenschaft
entwickelt. Trotzdem blieben bis
heute noch einige Probleme von elementarer
Bedeutung unabgeklärt, so z. B. das, wie ein
Flugzeug «trudelsicher » gemacht wird oder
wie es gebaut werden muss, damit es vom
Piloten mit Sicherheit wieder aus dem «Trudeln»,
der «Vrille», herausgeholt werden
kann. Die Trudelsicherheit Hess sich bisher
nur mit einer gewissen Einbusse an Lei-
Flugzeuges und aus konstruktiven Gründen
nicht auf sie verzichten kann, muss dieser
stungsfähigkeit erkaufen, so dass man mei-Nachteistens auf sie verzichtete. Immerhin ist sie Versuche, die Vrille-Tendenz durch Verla-
auf andere Art aufgewogen werden.
erreichbar. Keineswegs darf man aber aus gerung des Schwerpunktes oder Veränderung
freien Stücken bei einer nicht vrillesicheren des Trägheitsmomentes zu beeinflussen,
Maschine auf eine zuverlässige Abfangbarkeit
der Vrille verzichten, denn die unkon-
Die Schwerpunkt-Verlagerung ergab nur eine
brachten keine wesentlichen Verbesserungen.
trollierbare Vrille führt fast immer zur Katastrophe.
Hauptsächlich in Amerika und Eng-
Veränderung des Trägheitsmomentes ledig-
Verlagerung der Vrille-Rotationsachse, die
land hat sich deshalb die Wissenschaft in lich eine Beschleunigung oder Verlangsa-
der Rötationsgeschwindigkeit. der letzten Zeit mit grossem Eifer an dasmung Qrösse-
Studium der Vrille-Erscheininigen herangemacht.
Bei Schaufliegen führen Akrobatik-Piloten
eine Vrille absichtlich dadurch herbei, dass
sie eine Maschine «überziehen», d. h. bei abgestelltem
oder gedrosseltem Motor derart
stark aufrichten, dass sie die zur Steuerbarkeit
notwendige Geschwindigkeit verliert,
auf den Kopf fällt und bei anfänglich etwas
Seitensteuer in einer steilen Spirale abwärts
gleitet. Der steile Abwärtsflug lässt sich dabei
auch durch vollständiges Anziehen des
Höhensteuers nicht mehr aufhalten und auch
die Querruder und das Seitensteuer werden
mehr oder weniger wirkungslos. Erst durch
starkes «Nachdrücken», also —entgegen dem
Jefühl — Tiefensteuergeben und anschliessendes
Seitensteuergeben lässt sich die Maschine
wieder abfangen. Bei gewissen Maschinen
bleibt jedoch die Steuerwirkung nach
einmal eingetretener Vrille überhaupt aus
oder ist doch nur so langsam, dass sie zum
rechtzeitigen Abfangen nicht mehr ausreicht.
Die erwähnten neuzeitlichen Untersuchungen
sollten vor allem erweisen, durch welche
Umstände sich die kontrollierbare von
der unkontrollierbaren Vrille unterscheidet
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tmd welche Bauarten geeignet sind, nm die
Abfangbarkeit der Vrille zu verbessern. Es
zeigte sich dabei, dass an den Vrille-Eigenschaften
des Flugzeuges zahlreiche Einflüsse
beteiligt sein können.
Die Schraubenbewegung entsteht durch ein
sogenanntes autorotatives Moment, roh betrachtet
durch den erhöhten Auftrieb, den
der auf der Aussenseite der Kreisbahn Hegende
Flügel durch seine höhere Relativgeschwindigkeit
erfährt und der die Maschinen
zu kippen sucht. Flügelprofile mit ausgesprochen
hohem Auftriebswert ergeben dabei
im allgemeinen auch eine stärkere Autorotationstendenz.
Die modernen, hochwertigen
dicken Flügelprofile begünstigen also in
gewissem Sinne die Vrille. Da man mit Rücksicht
auf die sonstigen Eigenschaften des
ren Erfolg zeitigten Abänderungen am Seitenleitwerk.
Man stellte fest, dass eine Vergrösserung
der festen Seitenflosse die Maschine
weniger leicht in die Vrille fallen
lässt, anderseits aber gleichzeitig das Herausholen
der Maschine aus der Vrille erschwerte.
Mit Rücksicht auf die Kontrollierbarkeit
der Vrille ist deshalb die kleine Seitenflosse
vorzuziehen. Die Seitenruderfläche
soll nicht nur verhältnismässig gross sein,
sondern wenn möglich auch unter die Höhensteuerflächen
hinabreichen. Die Anwendung
einer grossen Seitenflosse kann dazu führen,
dass sich die Maschine aus der Vrille überhaupt
nicht mehr aufrichten lässt.
Fundamentalen Einfluss haben Abänderungen
am Höhenleitwerk. Durch Versuche und
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ser Hinsicht ungünstiger als ältere Typen.
Ihre dickprofiligen Flügel kommen meist
erst nach den dünnprofiligen Stabilisationsflächen
in den überzogenen Zustand, während
die dünnproiiligen Flügel älterer Typen
meist schon lange vor den ebenfalls
dünnproiiligen Stabilisationsflächen durchsackten
und deshalb verhinderten, dass die
letzteren in den überzogenen Zustand geraten
konnten.
Um das Abreissen der Luftströmung an
den Stabilisationsflächen hinauszuzögern,
kann man das Seitenverhältnis dieser Flächen
verändern, ein Profil mit höherem Auftrieb
anwenden, die Flächen mit Spaltklappen
versehen oder das Höhenleitwerk ohne
oder mit nur ganz kleinen Stabilisationsflächen
ausführen. Durchschnittlich wurden die
besten Resultate mit dickprofiligen Stabilisationsflächen
von geringer Tiefe erreicht.
Von wesentlichem Einfluss ist ausserdem
rechnerisch ist erwiesen, dass die Vrille unkontrollierbar
wird, wenn die Stabilisationsflächen
in den überzogenen Zustand kommen.
Die Höhensteuer liegen dann im Windschatten
der Stabilisationsflächen und sind
wirkungslos. Der Pilot erkennt den überzogenen
Zustand der Stabilisationsflächen
daran, dass der Steuerknüppel plötzlich von
selbst nach hinten geht.
Moderne Flugzeuge verhalten sich in diegierfMgen)
mit Erfolg abgeschlossen. Ein weiteres
Clubmitglied, Herr Weinstein, hat sich das
Akrobatikhrevet des Ae. G. S. erworben. Diese erfreuliche
Zunahme an Sportfliegern und Plugleistungen
in Bern hat es nötig gemacht, dass der
Berner Aero-Club in den letzten Wochen ein weiteres
Sportflugzeug, Typ Moth-Major, bestellen,
musste, welches zum Teil durch die in den letzten
Jahren erworbenen Ausbildungsprämien des eidg.
Luftamtes finanziert wurde. Vier junge Schüler,
worunter eine EmmenfcaJerin, werden gegenwärtig
durch die Clubfhiglehrer Eberschweiler, Pillichody,
Glardon und Hörning zu Sportfliegern ausgebildet.
Ein Nachtflugkurs für die höhere Ausbildung der
Berner Sportflieger wird durch den Chef der Motorfluggruppe,
Herrn Eberschweiler, vorbereitet.
Im Segelflugsport steht die Berner Segelfluggruppe
mit ihrer Axtsbildungstätigkeit und
ihren seit diesem Frühling ausgeführten Hochleistungsflügen
(schweizerischer Höhen- und Dauerrekord)
an der Spitze der gesamten Segelflugbewegung.
Die im ersten Halbjahr erzielten Flugleistungen
mit 500 Starts und 74 Flugstunden sind
als ein schweizerisches Rekordresultat zu verzeichnen.
Die günstigen Geländeformationen in der
Umgebung des Flugplatzes Bern-Belpmoos gestat-
den Segelfliegern Schreiber I und II, Dr.
die Tragflächenbelastung, wobei die Ten-tetedenz
zu gefährlichem Trudeln mit ansteigender
Flächenbelastung zunimmt. In einem Trösch, Wartmann und Zbinden sowohl bei west-
Aeschbacher, Dr. Huber, Ing. Gsell, Schurter,
lichen als auch bei nördlichen Winden regelmässig
Dauerflüge von mehreren Stunden auszufüh-
Fall wurde festgestellt, dass gefährliche
Vrille-Eigensehaften einer modernen Maschine
plötzlich verschwanden, nachdem sich ler, die jeden Mittwoch und Samstag nachmittag
ren. In der Ausbildung befinden sich neun Schü-
die Flügeleintrittskante beim Durchstossen ihre interessanten TJebungen auf dem Flugplatz
Bern abhalten. Wie im Motorflugsport wird auch
einer Wolke mit einer Eisschicht beschlagen in der Berner SegelfJuggruppe noch dieses Jahr
hatte. Das gleiche Ergebnis trat ein, alsdie absolut notwendige Vergrösserung des Flugiparks
erfolgen. Eine besondere Forschungsgruppe
man, um diesen Zustand nachzuahmen, die
Eintrittskante des dickprofiligen Flügels mit unter Leitung des Chefs der Berner Segelfluggruppe,
Herrn Dr. Aeschbacher, plant in nächster
einer dreikantigen Holzleiste versah. Nachmessungen
ergaben jedoch, dass durch diese stanzen, unabhängig von der Terrainformation,
Zeit systematisch Wolkenflüge über grössere Di-
Abänderung der dickprofilige Flügel die auszuführen.
Wie seit Bestehen des Berner Aero-Cluba haben
eich auch im abgelaufenen Halbjahr keine ernstlichen
Unfälle im Berner Flugsport ereignet. St.
Eigenschaften eines dünnprofiligen Flügels
erhalten hatte und eine Einbusse an Auftrieb
von 26% in Kauf genommen werden musste.
-s.
Berner Flugsport. Der Berner Aero-Club verzeichnet
während des abgelaufenen ersten Halbjahres
in seiner flugsportlichen Tätigkeit ein ganz
besonders erfreuliches Resultat.
Im Motorflugspo-rt wurden mit Clubflugzeugen
durch Clubmitglieder oa. 1450 Flüge in
220 Flugstunden ausgeführt, was einer Verdoppelung
der Flugleistungen gegenüber der gleichen
Periode des Vorjahres entspricht. Durch eine
sorgfältige Clubverwaltung war es möglich, die
Flugpreise auch dieses Jahr zu reduzieren und sie
den vorteilhaften Tarifen der grossen Flugsportzentren
Zürich, Genf und Lausanne gleichzustellen.
Die Glubmitglieder Blancpain, Christen und
Hänni hoben die Bedingungen zur Erlangung des
Sportbrevets erfüllt. Ferner haben die Sportflieger
Dr. Aeschbacher, Bründler und Moret die Weiterausbildung
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