E_1934_Zeitung_Nr.059

N» 59 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE
die Spitze vor, um von diesem kurz vor
Schluss des über 70 km führenden Rennens
überholt zu werden. Der zweite Vorlauf litt
stark unter dem Regen, so dass die Durchschnitte
bis auf 70 km/St, sanken. Whitney
Straight (Maserati) übernahm sofort die
Spitze und musste sich darauf in einen Positionskampf
mit Lehoux auf Alfa Romeo einlassen,
der ihn einige Zeit stark bedrängte.
Der Amerikaner konnte den Vorsprung ganz
knapp wahren und ging mit einer Sekunde
Zeitgewinn durchs Ziel.
Das Finale, das über 140 km führte, begann
um halb 5 Uhr nachmittags und gestaltete
sich zum spannendsten Lauf des Tages.
Etancelin nahm die Sache nun sehr ernst und
setzte sich an die Spitze. Lehoux schoss
schon in der ersten Runde gegen eine Absperrung
und musste lange Zeit bei den
Boxen verweilen. Trossi hielt den zweiten
Platz, Dreyfus (Bugatti) den dritten, Straight
den vierten, Falchetto den fünften Platz.
Nach 20 Runden hatte Etancelin noch einen
Vorsprung von 20 Sekunden vor Dreyfus, der
sich immer mehr nach vorne geschoben hatte.
Nach der Hälfte des Rennens rückte auch
Trossi stärker nach, erledigte Dreyfus, um
bald auch Etancelin überholt zu haben. Wie
in Montreux blieb auch in Vichy Etancelin
wegen seinen schlechten Bremsen handicapiert.
Mit grösster Vorsicht musste er die
Kurven nehmen, und ohne Mühe konnte ihn
Straight sogar auf den dritten Platz verdrängen.
Graf Trossi beendete das Rennen
als überlegener Sieger und legte damit einen
erneuten Beweis seiner besonderen Eignung
als geschickter Stadtrundstreckenfahrer ab.
Die Resultate:
1. Vorlauf:
1. Trossi (Alfa Romeo), 52' 45" 9/10 (Mittel: 80,405
fcra/St.); 2. Falchetto (Maserati), 53' 17" 4/10; 3.
Etapcelin (Maserati), 53' 44" 6/10; 4. Scaron (Alfa
Romeo), 55' 27" 8/10.
2. Vorlauf:
1. Straight (Maserati), 56' 12" 4/10 (Mittel:
75,820 km/St); 2. Lehoux (Alfa Romeo), 56' 13"
5/10; 3. Dreyfus (Bugatti), 57' 03" 9/10; 4. Lord
Howe (Bugatti), 59' 35" 6/10.
Das Finale:
1. Graf Trossi (Alfa Romeo), 1 h. 45' 44" 6/10
(Mittel: 80,2 km/St.).
2. Whitney Straight (Maserati), 1 h. 45' 49"
8/10.
3. Ph. Etancelin (Maserati), 1 h. 46' 52" 4/10.
4. R. Dreyfus (Bugatti), 1 h. 47' 13" 4/10.
5. M. Lehoux (Alfa Romeo), 1 h. 48' 18" 3/10.
6. Jose Scaron (Alfa Romeo), 59 Runden.
7 Lord Howe (Busratti). 58 Runden.
Man ist sich bereits derart an Renndurchschnitte
von über 100 km/St, gewöhnt, dasa das
vom Sieger Hans Stuck in der neuen Rekordzeit
von 4 St. 38 Min. 19,1 Sek. erreichte Mittel von
123 km/'St. auf den ersten Anhieb keinen besonderen
Eindruck macht. Wie sehr aber das Tempo
an diesem grössten deutschen Autorennen gesteigert
wurde, dürfte schon daraus hervorgehen, dass
am internationalen Eifelrennen, das über 340 km
führte, ein Stundendurchschnitt von 122,5 km/St,
erzielt wurde, der also merklich unter den neu erreichten
Resultaten liegt, obwohl dieses Mal eine
Geaamlstrecke von 570 km zurückzulegen war. Vergleicht
man aber die vor zwei Jalrren erreichten
Zeiten, wo die Leistung des Erstklassierten einem
Durchschnitt von rund 119 km/St, gleichkam, so ist
man überrascht, dass trotz der sehr erheblichen
Steigerung der motorischen Kraft die Fahrgeschwindigkeiten
nicht t wesentlich höhere geworden
sind. Wir haben einige Fahrer und gründliche
Kenner des Ringes hierüber um ihre Meinung befragt,
wobei die Ansicht vorherrschte, dass die
Strecke «langsamer» geworden sei, resp. grosse
Teilstrecken, die umzubauen oder zu renovieren
waren, eher verschlimmbessert wurden, so dass die
22,8 km lange Nordschleife heute eigentlich bedeutend
vorsichtiger abgefahren werden muss als noch
vor zwei Jahren.
Wer den NürbuTgring mit seinen zahllosen
Kurven und etets eich folgenden Niveaudifferenzen
genau kennt, kann sich aber immerhin eine
Vorstellung von dem unerhörten Tempo machen,
das Stuck beispielsweise in seiner Rekordrunde zurückgelegt
haben muss, als er die Strecke in
10 Min. 43,4 Sek., was ein Mittel von 127,6 km/St,
ergibt, hinter sich brachte. Um diese Zeit zu erreichen,
musste jede Gelegenheit ausgenützt werden,
den Wagen mit einer Geschwindigkeit von
weit über 200 km/St, über die Bahn zu führen, um
die Zeitverluste durch Bremsen vor den Kurven
oder durch Herabminderung der Geschwindigkeiten
wegen Schaltens auf einen niederen Gang auf
ein Minimum zu reduzieren. Wir hatten, wie bereits
berichtet, Gelegenheit, mit "Maas die Strecke
zu rekognoszieren und konnten feststellen, dass
der Fahrer zufolge der stetigen Abwechslung in
bezug auf Linienführung und Höhendifferenz ständig
damit beschäftigt war, die Maschine vor Kurven
abzubremsen oder dann Gänge zu wechseln.
Nur auf ganz kurze Strecken war es eigentlich
möglich, den Wagen unter
auszufahren.
Nürburgring - Nachlese
Höchstgeschwindigkeit
Der Nürburgring zählt über 150 Kurven, wobei
wenigstens ein Drittel nur durch Schalten bewältigt
werden können. Bei 25 Runden ergibt dies also
weit über 1000 Schaltvorgänge. Dass unter diesen
Umständen die Getriebe einer ganz gewaltigen Beanspruchung
unterliegen und daher auch eine der
häufigsten Störungsquellen darstellten, liegt auf
der Hand. In der Tat sind Varzi und Moll wegen
Getriebelagerdefekten ausgeschieden. Auch Burggaller
ritt auf diese Weise zwei Maschinen der
Auto-Union zusammen. Bekanntlich weist dieser
Wagen 5 Uebersetzungen auf und bedarf es natürlich
einer gründlichen Schulung, um mit ihm vertraut
zu werden. Burgealler, der als Ersatzfahrer
beigezagen wurde, hatte aber nur in den wenigen
Trainingstagen Gelegenheit, die Maschine einige
Male zu steuern. Chiron seinerseits wurde stark
handicapiert, indem schon nach wenigen Runden
der dritte Gang seiner Maschine defekt war und
er daher den grössten Teil des Rennens ausschljesslich
im direktem Gang fahren musste, wobei seine
Rundenzeiten, die bis auf 10 Min. 56 Sek. heruntergegangen
waren, ständig über 11 Min. lagen.
Für diese ausserordentlich anspruchsvolle Strecke
eignete sich der Wagen der Auto-Union ganz be-
.sonders gut. Schon das Vorhandensein von fünf
Gängen gibt dem Fahrer weitaus bessere Möglichkeiten,
sich den gegebenen Verhältnissen unter minimalem
Zeit- und Geschwindigkeitsverlust anzupassen.
Allerdings hat sich Stuck, genau wie übrigens
die meisten andern Piloten, auf die beiden
obersten Gänge beschränkt. Besonders auf der
Zielgeraden und der gegenüberliegenden Parallelstrecke
konnte man sich davon überzeugen, dass
die Maschine der Auto-Union weitaus die schnellste
der heutigen Rennmodelle ist, ein Eindruck, den die
Beobachter übrigens schon in Montlhe'ry erhielten.
Mehr als die mit diesem Wagen erreichbaren
Höchstgeschwindigkeiten hat noch dessen ganz hervorragende
Strassen- und Kurvenhaltung begeistert.
Ueberhaupt scheint uns diese Maschine weitaus am
ehesten der jetzigen Rennformel angepaest zu sein.
Das Chassisgewicht ist durch weitgehende Verwendung
von Leichtmetall und dank des Hohlrahmens
auf ein Minimum reduziert, wodurch es möglich
wurde, dem Motor ein höheres Gewicht mit entsprechend
grösserem Zylinderinhalt und gesteigerter
Leistungsfähigkeit zu verleihen.
Dass die Meisterung eines Rennwagens gelernt
sein "will, hat auch Sandri erfahren müssen, der
sich als Ersatzfahrer auf der Maschine von Ruesch
nicht so rasch zurecht fand, obwohl ihm als italienischer
Motorradmeister gewiss eine reiche technische
Erfahrung und Vorbildung zur Verfügung
steht. Wir haben schon berichtet, dass Ruesch unter
Undichtigkeiten der Brennstoffpumpe und Brennstoffzuleitung
überhaupt zu leiden hatte und daher
mit Tanken und Revisionsaufenthalten viel zu viel
Zeit verlor. Auch auf der Strecke konnte er seine
Maschine keineswegs mehr auf Höchstleistungen
bringen. Er fuhr viele Runden einhändig und war
mit der andern Hand durch ständige Betätigung
der Benzinpumpe in Anspruch genommen. Als
Ruesch seinem Ersatzfahrer das Steuer übergab,
kam er mit vollständig offener und blutender Hand
an der Boxe an, und man musste sich nur wundern,
wie es ihm möglich gewesen war, das Steuer
überhaupt so lange zu halten. Ruesch hat durch
einige sehr rasche Runden bewiesen, dass er sowohl
der Maschine als der Strecke sehr gut gewachsen
war, aber gegen maschinelle Tücken, an
denen nun die Maserati-Wagen besonders reichhaltig
zu sein scheinen, lässt sich überhaupt nicht aufkommen.
Andererseits scheint es auch schwierig zu
sein, von der Fabrik in Bologna die notwendige
Unterstützung und den gewünschten Service zu
erhalten, wofür uns aus Fahrerkreisen eine Reihe
bezeichnender Erfahrungen mitgeteilt wurden.
Sandri kam offenbar mit dem Schaltmechanismus
nfchl ganz zu Wege und musste nach einigen in
stilvoller Eleganz gefahrenen Runden an der Boxe
anhalten, da der dritte Gang beschädigt war und
nicht mehr in Frage kam. Damit war das Mass
voll und man konnte es Ruesch wirklich nicht verargen,
wenn er die Parole auf Abbruch des Rennens
ausgab.
Wir hatten neuerdings Gelegenheit, uns davon
zu überzeugen, welchen grossen Einfluss die Organisation
eines Stalles auf den Enderfolg der
Rennen haben kann. Hier sind die Einzelfahrer
zweifelsohne sehr im Nachteil, da ihnen niemals die
fast unbeschränkten Mittel technischer und organisatorischer
Art zur Verfügung stehen, über welche
die beteiligten Fabriken oder eine Unternehmung
wie die. Scuderia Ferrari verfügen, die in ihrer
Art einzig dasteht. Noch bedeutend schwerer fällt
dieses Manko bei den wenigen Herrenfahrern ins
Gewicht, die heute noch in der Lage sind, an sol->
chen GrossveTanstaltungen teilzunehmen, indem
ihnen noch weniger Erfahrungen und Hilfsmittel
zur Verfügung stehen wie denjenigen Einzelfall
rern, die den Rennsport berufsmässig betreiben und
gewöhnlich auch noch mancherlei Unterstützung
von Fabriken und Zubehöriieferanten igeniessen.
Die beiden am Rennen vertretenen Schweizerfahrer
hatten in dieser Hinsicht einen besonders
schweren Stand, da ihnen ja keine der nationalen
Veranstaltungen die Möglichkeit bietet, sich auf
Rundstreckenrennen im Ausmasse der ausländischen
Grossen Preise bereits zu Hause vorzubereiten.
Dies kam dann deutlich bei den
Halten an der Boxe und der Signalisierung
zwischen Hilfsmannschaft und Fahrer zum
Ausdruck, wobei sich Zeitverluste ergaben, welche
bei dem mörderischen Tempo, das die Spitzenfahrer
anschlugen, überhaupt nicht mehr aufzuholen
waren. Diese Unenfahreaheit, die mangelnde)Organisation
und das Fehlen der moralischen und materiellen
Unterstützung von dritter Seite waren auch
zu einem grossen Teil mitschuld an der nach dein
Rennen ausgesprochenen Disqualifikation von
Maag. Da dieser schon mit sehr starker Verspätung
in Adenau eintraf, musste sich am Samstag
alles überstürzt abwickeln. Die keineswegs homogene
Zusammensetzung seiner Boxenmannschaft,
die nicht aufeinander eingespielt war, und die fehlende
Erfahrung ergab gegenseitige Missverständnisse,
zeitigte Befehle und Gegenbefehle, die dann
dazu führten, dass ohne böswillige Absicht der
Wagen mit einer andern Ausrüstung vom Mechaniker
zur Waage gebracht wurde, als sie für das
Rennen selbst notwendig war. So bedauerlich die
ausgesprochene Disqualifikation für den Falvrer
selbst ist und einen so bittern Beigeschmack die
Angelegenheit für die am Rennen anwesenden
Schweizer hatte, so muss doch Maag in dem Sinne
Gerechtigkeit widerfahren, dass er nicht zu einem
schmutzigen Handel die Hand bot, wie er ihm von
Zehender vorgeschlagen wurde. Dieser legte dann
aus Rache über die Abweisung seiner Offerte Protest
ein, der zur Streichung des Schweizerfahrers
aus der Resultatliste führte.
Manche haben Stuck, als er sich von seinem alten
Austro-Daimler trennte, mit dessen Hilfe er
sich den wohlverdienten Ruf eines «Königs der
Bergrennen » schuf, keine grosse Zukunft vorausgesagt.
Die Pessimisten gingen von der Meinung
aus, die Fahrtechnik bei Bahnrennen sei so grundverschieden
von derjenigen der Bergrennen, dass
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Wink ihres Lenkers augenblicklich gehorchen. Durch
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einen komfortablen und vor allem sehr
sparsamen Gebrauchswagen zu fahren, was Sie aber
nicht hindert, gewisser Vorzüge, die Sie am Rennmodell
so sehr bewundern, selbst teilhaftig zu werden:
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Leistungsfähigkeit,
rassiges Anspringen des Motors.
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