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E_1934_Zeitung_Nr.059

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DIE SCHOnSTEIf FIAT 521

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N» 59 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE die Spitze vor, um von diesem kurz vor Schluss des über 70 km führenden Rennens überholt zu werden. Der zweite Vorlauf litt stark unter dem Regen, so dass die Durchschnitte bis auf 70 km/St, sanken. Whitney Straight (Maserati) übernahm sofort die Spitze und musste sich darauf in einen Positionskampf mit Lehoux auf Alfa Romeo einlassen, der ihn einige Zeit stark bedrängte. Der Amerikaner konnte den Vorsprung ganz knapp wahren und ging mit einer Sekunde Zeitgewinn durchs Ziel. Das Finale, das über 140 km führte, begann um halb 5 Uhr nachmittags und gestaltete sich zum spannendsten Lauf des Tages. Etancelin nahm die Sache nun sehr ernst und setzte sich an die Spitze. Lehoux schoss schon in der ersten Runde gegen eine Absperrung und musste lange Zeit bei den Boxen verweilen. Trossi hielt den zweiten Platz, Dreyfus (Bugatti) den dritten, Straight den vierten, Falchetto den fünften Platz. Nach 20 Runden hatte Etancelin noch einen Vorsprung von 20 Sekunden vor Dreyfus, der sich immer mehr nach vorne geschoben hatte. Nach der Hälfte des Rennens rückte auch Trossi stärker nach, erledigte Dreyfus, um bald auch Etancelin überholt zu haben. Wie in Montreux blieb auch in Vichy Etancelin wegen seinen schlechten Bremsen handicapiert. Mit grösster Vorsicht musste er die Kurven nehmen, und ohne Mühe konnte ihn Straight sogar auf den dritten Platz verdrängen. Graf Trossi beendete das Rennen als überlegener Sieger und legte damit einen erneuten Beweis seiner besonderen Eignung als geschickter Stadtrundstreckenfahrer ab. Die Resultate: 1. Vorlauf: 1. Trossi (Alfa Romeo), 52' 45" 9/10 (Mittel: 80,405 fcra/St.); 2. Falchetto (Maserati), 53' 17" 4/10; 3. Etapcelin (Maserati), 53' 44" 6/10; 4. Scaron (Alfa Romeo), 55' 27" 8/10. 2. Vorlauf: 1. Straight (Maserati), 56' 12" 4/10 (Mittel: 75,820 km/St); 2. Lehoux (Alfa Romeo), 56' 13" 5/10; 3. Dreyfus (Bugatti), 57' 03" 9/10; 4. Lord Howe (Bugatti), 59' 35" 6/10. Das Finale: 1. Graf Trossi (Alfa Romeo), 1 h. 45' 44" 6/10 (Mittel: 80,2 km/St.). 2. Whitney Straight (Maserati), 1 h. 45' 49" 8/10. 3. Ph. Etancelin (Maserati), 1 h. 46' 52" 4/10. 4. R. Dreyfus (Bugatti), 1 h. 47' 13" 4/10. 5. M. Lehoux (Alfa Romeo), 1 h. 48' 18" 3/10. 6. Jose Scaron (Alfa Romeo), 59 Runden. 7 Lord Howe (Busratti). 58 Runden. Man ist sich bereits derart an Renndurchschnitte von über 100 km/St, gewöhnt, dasa das vom Sieger Hans Stuck in der neuen Rekordzeit von 4 St. 38 Min. 19,1 Sek. erreichte Mittel von 123 km/'St. auf den ersten Anhieb keinen besonderen Eindruck macht. Wie sehr aber das Tempo an diesem grössten deutschen Autorennen gesteigert wurde, dürfte schon daraus hervorgehen, dass am internationalen Eifelrennen, das über 340 km führte, ein Stundendurchschnitt von 122,5 km/St, erzielt wurde, der also merklich unter den neu erreichten Resultaten liegt, obwohl dieses Mal eine Geaamlstrecke von 570 km zurückzulegen war. Vergleicht man aber die vor zwei Jalrren erreichten Zeiten, wo die Leistung des Erstklassierten einem Durchschnitt von rund 119 km/St, gleichkam, so ist man überrascht, dass trotz der sehr erheblichen Steigerung der motorischen Kraft die Fahrgeschwindigkeiten nicht t wesentlich höhere geworden sind. Wir haben einige Fahrer und gründliche Kenner des Ringes hierüber um ihre Meinung befragt, wobei die Ansicht vorherrschte, dass die Strecke «langsamer» geworden sei, resp. grosse Teilstrecken, die umzubauen oder zu renovieren waren, eher verschlimmbessert wurden, so dass die 22,8 km lange Nordschleife heute eigentlich bedeutend vorsichtiger abgefahren werden muss als noch vor zwei Jahren. Wer den NürbuTgring mit seinen zahllosen Kurven und etets eich folgenden Niveaudifferenzen genau kennt, kann sich aber immerhin eine Vorstellung von dem unerhörten Tempo machen, das Stuck beispielsweise in seiner Rekordrunde zurückgelegt haben muss, als er die Strecke in 10 Min. 43,4 Sek., was ein Mittel von 127,6 km/St, ergibt, hinter sich brachte. Um diese Zeit zu erreichen, musste jede Gelegenheit ausgenützt werden, den Wagen mit einer Geschwindigkeit von weit über 200 km/St, über die Bahn zu führen, um die Zeitverluste durch Bremsen vor den Kurven oder durch Herabminderung der Geschwindigkeiten wegen Schaltens auf einen niederen Gang auf ein Minimum zu reduzieren. Wir hatten, wie bereits berichtet, Gelegenheit, mit "Maas die Strecke zu rekognoszieren und konnten feststellen, dass der Fahrer zufolge der stetigen Abwechslung in bezug auf Linienführung und Höhendifferenz ständig damit beschäftigt war, die Maschine vor Kurven abzubremsen oder dann Gänge zu wechseln. Nur auf ganz kurze Strecken war es eigentlich möglich, den Wagen unter auszufahren. Nürburgring - Nachlese Höchstgeschwindigkeit Der Nürburgring zählt über 150 Kurven, wobei wenigstens ein Drittel nur durch Schalten bewältigt werden können. Bei 25 Runden ergibt dies also weit über 1000 Schaltvorgänge. Dass unter diesen Umständen die Getriebe einer ganz gewaltigen Beanspruchung unterliegen und daher auch eine der häufigsten Störungsquellen darstellten, liegt auf der Hand. In der Tat sind Varzi und Moll wegen Getriebelagerdefekten ausgeschieden. Auch Burggaller ritt auf diese Weise zwei Maschinen der Auto-Union zusammen. Bekanntlich weist dieser Wagen 5 Uebersetzungen auf und bedarf es natürlich einer gründlichen Schulung, um mit ihm vertraut zu werden. Burgealler, der als Ersatzfahrer beigezagen wurde, hatte aber nur in den wenigen Trainingstagen Gelegenheit, die Maschine einige Male zu steuern. Chiron seinerseits wurde stark handicapiert, indem schon nach wenigen Runden der dritte Gang seiner Maschine defekt war und er daher den grössten Teil des Rennens ausschljesslich im direktem Gang fahren musste, wobei seine Rundenzeiten, die bis auf 10 Min. 56 Sek. heruntergegangen waren, ständig über 11 Min. lagen. Für diese ausserordentlich anspruchsvolle Strecke eignete sich der Wagen der Auto-Union ganz be- .sonders gut. Schon das Vorhandensein von fünf Gängen gibt dem Fahrer weitaus bessere Möglichkeiten, sich den gegebenen Verhältnissen unter minimalem Zeit- und Geschwindigkeitsverlust anzupassen. Allerdings hat sich Stuck, genau wie übrigens die meisten andern Piloten, auf die beiden obersten Gänge beschränkt. Besonders auf der Zielgeraden und der gegenüberliegenden Parallelstrecke konnte man sich davon überzeugen, dass die Maschine der Auto-Union weitaus die schnellste der heutigen Rennmodelle ist, ein Eindruck, den die Beobachter übrigens schon in Montlhe'ry erhielten. Mehr als die mit diesem Wagen erreichbaren Höchstgeschwindigkeiten hat noch dessen ganz hervorragende Strassen- und Kurvenhaltung begeistert. Ueberhaupt scheint uns diese Maschine weitaus am ehesten der jetzigen Rennformel angepaest zu sein. Das Chassisgewicht ist durch weitgehende Verwendung von Leichtmetall und dank des Hohlrahmens auf ein Minimum reduziert, wodurch es möglich wurde, dem Motor ein höheres Gewicht mit entsprechend grösserem Zylinderinhalt und gesteigerter Leistungsfähigkeit zu verleihen. Dass die Meisterung eines Rennwagens gelernt sein "will, hat auch Sandri erfahren müssen, der sich als Ersatzfahrer auf der Maschine von Ruesch nicht so rasch zurecht fand, obwohl ihm als italienischer Motorradmeister gewiss eine reiche technische Erfahrung und Vorbildung zur Verfügung steht. Wir haben schon berichtet, dass Ruesch unter Undichtigkeiten der Brennstoffpumpe und Brennstoffzuleitung überhaupt zu leiden hatte und daher mit Tanken und Revisionsaufenthalten viel zu viel Zeit verlor. Auch auf der Strecke konnte er seine Maschine keineswegs mehr auf Höchstleistungen bringen. Er fuhr viele Runden einhändig und war mit der andern Hand durch ständige Betätigung der Benzinpumpe in Anspruch genommen. Als Ruesch seinem Ersatzfahrer das Steuer übergab, kam er mit vollständig offener und blutender Hand an der Boxe an, und man musste sich nur wundern, wie es ihm möglich gewesen war, das Steuer überhaupt so lange zu halten. Ruesch hat durch einige sehr rasche Runden bewiesen, dass er sowohl der Maschine als der Strecke sehr gut gewachsen war, aber gegen maschinelle Tücken, an denen nun die Maserati-Wagen besonders reichhaltig zu sein scheinen, lässt sich überhaupt nicht aufkommen. Andererseits scheint es auch schwierig zu sein, von der Fabrik in Bologna die notwendige Unterstützung und den gewünschten Service zu erhalten, wofür uns aus Fahrerkreisen eine Reihe bezeichnender Erfahrungen mitgeteilt wurden. Sandri kam offenbar mit dem Schaltmechanismus nfchl ganz zu Wege und musste nach einigen in stilvoller Eleganz gefahrenen Runden an der Boxe anhalten, da der dritte Gang beschädigt war und nicht mehr in Frage kam. Damit war das Mass voll und man konnte es Ruesch wirklich nicht verargen, wenn er die Parole auf Abbruch des Rennens ausgab. Wir hatten neuerdings Gelegenheit, uns davon zu überzeugen, welchen grossen Einfluss die Organisation eines Stalles auf den Enderfolg der Rennen haben kann. Hier sind die Einzelfahrer zweifelsohne sehr im Nachteil, da ihnen niemals die fast unbeschränkten Mittel technischer und organisatorischer Art zur Verfügung stehen, über welche die beteiligten Fabriken oder eine Unternehmung wie die. Scuderia Ferrari verfügen, die in ihrer Art einzig dasteht. Noch bedeutend schwerer fällt dieses Manko bei den wenigen Herrenfahrern ins Gewicht, die heute noch in der Lage sind, an sol-> chen GrossveTanstaltungen teilzunehmen, indem ihnen noch weniger Erfahrungen und Hilfsmittel zur Verfügung stehen wie denjenigen Einzelfall rern, die den Rennsport berufsmässig betreiben und gewöhnlich auch noch mancherlei Unterstützung von Fabriken und Zubehöriieferanten igeniessen. Die beiden am Rennen vertretenen Schweizerfahrer hatten in dieser Hinsicht einen besonders schweren Stand, da ihnen ja keine der nationalen Veranstaltungen die Möglichkeit bietet, sich auf Rundstreckenrennen im Ausmasse der ausländischen Grossen Preise bereits zu Hause vorzubereiten. Dies kam dann deutlich bei den Halten an der Boxe und der Signalisierung zwischen Hilfsmannschaft und Fahrer zum Ausdruck, wobei sich Zeitverluste ergaben, welche bei dem mörderischen Tempo, das die Spitzenfahrer anschlugen, überhaupt nicht mehr aufzuholen waren. Diese Unenfahreaheit, die mangelnde)Organisation und das Fehlen der moralischen und materiellen Unterstützung von dritter Seite waren auch zu einem grossen Teil mitschuld an der nach dein Rennen ausgesprochenen Disqualifikation von Maag. Da dieser schon mit sehr starker Verspätung in Adenau eintraf, musste sich am Samstag alles überstürzt abwickeln. Die keineswegs homogene Zusammensetzung seiner Boxenmannschaft, die nicht aufeinander eingespielt war, und die fehlende Erfahrung ergab gegenseitige Missverständnisse, zeitigte Befehle und Gegenbefehle, die dann dazu führten, dass ohne böswillige Absicht der Wagen mit einer andern Ausrüstung vom Mechaniker zur Waage gebracht wurde, als sie für das Rennen selbst notwendig war. So bedauerlich die ausgesprochene Disqualifikation für den Falvrer selbst ist und einen so bittern Beigeschmack die Angelegenheit für die am Rennen anwesenden Schweizer hatte, so muss doch Maag in dem Sinne Gerechtigkeit widerfahren, dass er nicht zu einem schmutzigen Handel die Hand bot, wie er ihm von Zehender vorgeschlagen wurde. Dieser legte dann aus Rache über die Abweisung seiner Offerte Protest ein, der zur Streichung des Schweizerfahrers aus der Resultatliste führte. Manche haben Stuck, als er sich von seinem alten Austro-Daimler trennte, mit dessen Hilfe er sich den wohlverdienten Ruf eines «Königs der Bergrennen » schuf, keine grosse Zukunft vorausgesagt. Die Pessimisten gingen von der Meinung aus, die Fahrtechnik bei Bahnrennen sei so grundverschieden von derjenigen der Bergrennen, dass Unser sonntäglicher Reparaturdienst ist schon von vielen Automobilisten dankbar empfunden worden. Garage Effingentraue A. G. 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