E_1936_Zeitung_Nr.076

FREITAG, lg. SEPTEMBER '1938
Sportnachrichten
Renuansklang 1936
Als am Mzten Sonntag nach Einlauf der
Sieger auf der historischen Rennstätte Italiens
die deutsche Hakenkreuzflagge und
anschliessend die italienische Fahne am Mast
hochging, sagten sich die 100,000 Zuschauer:
»Schade, jetzt heisst es wieder ein Jahr warten,
bis es wieder was zu hören und zu sehen
gibt!»
In den letzten Jahren konnten die Fahrer
nach Monza noch keine Ferien machen, denn
von Mailand aus hatten sie den Weg nach San
Sebastian anzutreten, wo sie in diesem Jahr
von wirklichen «Kanonen» abgelöst "werden.
Dazu gab es noch den Masaryk am andern
Ende Europas und dann erst konnten die
Rennmüden ausruhen. Aber in dieser Saison
werden bis auf 4 reiselustige Alfas", welche
den langen Weg über den «grossen Teich»
antreten, die anderen GrandnPrix-Wagen zu
einem leichten Winterschlaf übergehen.
Der Rennverlauf in Monza war zwar nicht
'ganz so spannend wie die Jahre vorher, da
der Sieger iRosemeyer auf Auto-Union eine
solche Ueberlegenheit an den Tag legte, dass
es nicht eine Sekunde einen Kampf gab, der
offen schien. Dafür war der Jubel um den
ältesten und jüngsten Fahrer Europas beim
Eintreffen doppelt begeistert und man kann
ehrlich sagen: beide haben diesen spontanen
Beifall .verdient!
Der glückliche Bernd Rosemeyer.
In 'Rosemeyer, der erst im vorigen Jähr
sein erstes (Rennen fuhr, ist ein wirkliches
Fahrgenie entdeckt worden und auch auf
einen Wagen gekommen, der seine Bravourleistungen
aushielt und noch unterstreichen
half. Nach seinem Sieg im Grossen Preis von
Italien meinte Rosemeyer lachend: «Der Anfang
des Rennens war sehr komisch. Im Training
waren Stuck, Nuvolari und ich unter 3
Minuten gefahren, so dass anzunehmen war,
es würde eine ebensolche" Hetzerei "im Rennen
geben! Nun aber hatten wir alle vor, bei 500
km und bei der Hitze unsere Bremsen zu
schonen. Ich legte mich zu Beginn an dritte
Stelle hinter Stuck und Nuvolari und wollte
gar nicht schnell.•«
Meine Verwunderung ist daher gross, als
mir Nuvolari plötzlich vor einer Schikane
ein Zeichen mit der Hand gibt, vorzufahren.
Ich gebe das Zeichen zurück und will nicht
«— so fechten wir über eine halbe Runde einen
»combat de courtoisie» aus. Schliesslich bleibt
er fast stehen und ich muss einfach vorbei.
Dann liege ich hinter Stuck, ganz vergnügt
and bin mit seinem Tempo sehr zufrieden.
Auf einmal fängt auch Stuck an, die Handbewegung
zu machen, dass ich vorbei soll.
fcNanu, denke ich, spielen wir hier Radfahren
oder was ist los... ?» Und so kam ich wider
Willen schneller an die Spitze als ich eigentlich
wollte — aber ich habe sie gehalten und
die Bremsen auch.».».
Schikanen-Bilanz.
Drei Stürze haben sich binnen drei Tagen
an den Schikanen in Monza zugetragen ! Das
muss zu denken geben. Und dazu noch betrafen
sie Fahrer, die als routiniert und nicht
zu wild gelten: Stuck, Brivio und Farina.
Wir haben die Schikanenbilanz der Jahre
35/36 aufgestellt und sind zu folgendem Bild
gelangt:
1935 Monza: Unfälle: Nuvolari im Training;
Brauchitsch im Kennen; Etancelin im Rennen.
1936 Monza: Heydel im Training (tot); Taruffi
im Training; Rrivio im Training; Stuck im Rennen;
Farina im Rennen; Varzi im Rennen.
Dazu ist zu bemerken, dass die relativ
harmlosen Strohschikanen des Jahres 1935
heuer mit Betonmäuerchen unterbaut wurden,
womit natürlich des Gefahrenmoment
wuchs.
Die Schikanenbilanz von Monte Carlo und
Pescara ist ebenfalls mit Opfern belastet —
so in Monte Carlo: Chiron und Delius; in
Pescara : Stuck.
Eine Rundfrage bei den Rennfahrern ergibt
eine Einigkeit, die jede Spur von Zweifel
ausschliesst, erklären sich doch 100 Prozent
gegen Schikanen ! ! !
Die Meister des Volants behaupten folgendes:
Wenn man schon die Rennen durchaus
verlangsamen will — schön, obwohl bei den
schnellen Rennen nicht mehr Unglücksfälle
vorgekommen sind als bei den langsamen
(1934—36). Aber dann nicht mit oder durch
Schikanen, die sich so verengen, dass
nicht einmal mehr die Hälfte der übrigen
Streckenbreite übrig bleibt. In einem solchen
Abschluss In Monza.
Schlauch ist alles dem Zufall überlassen.
Streift man in der Hitze des Gefechtes die
Schikane, so wird durch die Verengung der
Strasse ein Korrigieren des Fehlers unmöglich.
Man muss zusehen, wohin der Wagen
will und kann nichts daran ändern. Breite
Schikanen — bitte sehr, langsame Kurven —
bitte sehr, künstliche Hindernisse — bitte
sehr, aber keine Labyrinthe, in denen der
Fahrer machtlos ist und keine Gewalt mehr
über den Wagen haben kann.
Eine wichtige Aufgabe für die AIÄCR und
die Veranstalter der.Rennen 1937: Ungefährliche
Verlangsamung der Rennen !
ÄtrrOMOBTLVREVUE
II. Intern. Alpenwertungsfahrt für
Nutzfahrzeuge mit Ersatztreibstoffen.
Wie "bereits in Nr. 74 gemeldet, haben am
8. September die 20 Teilnehmer an dieser
Veranstaltung die erste Etappe mit Ziel in
Davos in Angriff genommen.
Am 2. Fahrtag wurde bei Schneegestöber
der Fliiela bewältigt, dann folgten im Engadin
als «Einlagen» eine Reihe von Prüfungen
zur Ermittlung des Anzugsvermögens und
der Geschmeidigkeit. Eine harte Nuss gab
den Konkurrenten die Ueberwindung des
Juliers, der Lenzerheide und des Oberalppasses
zu knacken, worauf in Andermatt
Quartier bezogen und am folgenden Tag Kolonnenfahrten
in verschiedenen Formationen
zwischen Andermatt und der Qotthardpasshöhe
durchgeführt wurden, welche interessante
Aufschlüsse über die Zweckmässigkeit
der Treibstoffanlage und über die Zuverlässigkeit
der*Ersatzbrennstoffe lieferten.
Der 4. Fahrtag sah die Teilnehmer zweimal
unterwegs von Andermatt über den
Klausen nach Linthtal und zurück, wobei die
Besonderheit der Aufgabe darin bestand, den
.Fahrplan; der Alpenpostkurse einzuhalten.
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nächsten Fahrtag Sierre angesteuert und auf
demselben Weg wieder Andermatt erreicht.
Allerhand zu schaffen machten dabei die
engen Kehren der Strasse im Goms. Zur Vermeidung
von Verkehrsstörungen wurde die
Höchstgeschwindigkeit auf' dem Abschnitt
Gletsch-Oberwald und bei Grengiols auf 25
km/St, herabgesetzt.
, Andermatt - Oberalp - Disentis - Lukmanier-
Biasca - Airolo - Gotthard - Andermatt lautete
die Route für den 6. Fahrtag, nicht eben ein
Pappenstiel, galt es doch hier — wie auch an
den beiden Vortagen — mit Höhendifferenzen
von 4—5000 Meter fertig zu werden.
Dass dabei die Steigfähigkeit der konkurrierenden
Fahrzeuge auf eine harte Probe gestellt
wurde, versteht sich von selbst, "doch
zogen sie sich samt und sonders gut aus der
Affäre.
Weitere vier Fahrtage, alle reich gespickt mit
Schwierigkeiten, welche sehr hohe Anforderungen
an die konkurrierenden Wagen stellten, führten
die Teilnehmer von Andermatt aus über die Grimsel,
das Simmental, die Waadtländer Alpen zum Jura,
wo, sozusagen als Schlussbouquet, der giftige Stich
des Weissensteins ihrer harrte. Eine Schleife über
Langenthai und den Schallenbefg brachte die Konkurrenten
auf der letzten Etappe nach Bern. Unmittelbar
nach der Ankunft hatten sich die Fahrzeuge
auf einem Abschnitt der Bremgartenrundstrecke
noch einer Schlussprüfung zu unterziehen.
Von den 20 Teilnehmern, die am vergangenen
Dienstag in Zürih gestartet waren, hielten alle bis
zum Ziel durch, so dass nicht ein einziger Ausfall
zu verzeichnen war.
Das Befinden Stucks und Brivlos. Die beiden
Verletzten von Monza befinden sich soweit
wohl. Brivio hat bereits das Bett verlassen
und sich am Stock hinkend das Monzarennen
am Sonntag angesehen. Es ist ihm
aber nicht so gut bekommen, wie er gehofft
hat und die Aerzte fürchten, dass er sich
einem erneuten Eingriff unterziehen muss.
Der erste hat ihn bereits 1 Liter Blut gekostet.
Brivio ist sehr unglücklich darüber,
denn er hatte fest gehofft, nach Amerika reisen
zu können.
Stuck hat drei Tage bei Graf Lurani In
Cernusco gelegen und ist gestern im Schlafwagen
ins Kreisspital nach Männedorf gebracht
worden, wo seine wieder aufgebrochenen
Wunden von Pescara ausgeheilt werden.
Seine Gehirnerschütterung ist gut vorüber,
auch das Fieber hat nachgelassen und
er ist, wie wir erfahren, schon wieder
«rennsüchtig». Die beiden Leidenskollegen
Brivio und Stuck haben sich Kondolenzteleg£arnme
gesandt mit den,Worten: Wie ,gefallen
Dir Schikanen ?
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In der geradezu berühmt gewordenen Sälzwüst«
von Bonneville im Staate Utah wird erneut «in»
Rekord gemacht >. Diesmal ist es nicht der Amerikaner
Jenkins, der ja bereite zu Anfang der
letzten Woche eine Reihe von neuen Weltrekorden
unter Dach gebracht hat, sondern der Engländer
John Gobb, seihst mehrfacher Weltrekordinhaber,
der dem am 6. Juli 1936 von seinem Landsmann
Gaptain G. E. T. Eyston aufgestellten Stunden-
Weltrekord mit Erfolg zu Leibe gerückt ist. Cobl*
ist also im Laufe eines Vierteljahre der Dritte, der
sich drüben in Nordamerika um die Etablierung
neuer Weltrekorde bemüht und darin auch Erfolg
hat, wie die neuesten Meldungen ams Salt Lake
City kund zu tun wissen. Er startete am 10. September
zur Rekordfahrt über 1 Stunde, wobei er
gleichzeitig die Weltbestzeiten über 100 Kilometer,
100 Meilen und 200 Kilometer beträchtlich verbesserte.
Ee handelt sich bei dieser Fahrt um einen
neuen Erfolg der britischen Industrie: Cobb steuerte
den Napier-Railton-Rennwagen, mit dem er
bereits am 11. Juli 1935 auf der gleichen Piste
einen Stundenrekord aufstellte. Hier die neuen. Rekorde:
100 Kilomeier: 269,748 km/St (Früherer Rekord
gehalten von Hans Stuck auf Auto-Union mit
262,965 km/St.).
100 Meilen: 270,468 km/St. (Früherer Rekord,
gehalten von Hans Stuck auf Auto-Union mit
257,209 km/St.).
200 Kilometer: 270,785 km/St. (Früherer Rekord,
gehalten von Capt Eyston auf Rolls-Royce mit
256,174 km/St.).
1 Stunde: 269,864 km/St (Früherer Rekord, ge*
halten von Capt Eyston auf Rolls Royce mit
261,564 km/St).
ENTWICKLUNG DER STUNDEN-WELT-
REKORDE
15.12.13
12. 4.13
10. 10.13
17.11.24
14: 7.25
31. 8.25
25. 3.26
21.10. 26
31.12. 26
27. 5.27
6.
5.
4.
6. 9.34
2. 7.35
11. 7.35
6.
16.
1.35
9.35
Weltrekorde fallen
John Cobb der Dritte im Bunde!
imfSt.
Perey Lambert (Talbot)' 165,760
Jules Goux (Peugeot) 170,588
J. Chaseagne (Sunbeam)' 173,727
J. G. P. Thomas (Leyland-Thomae) 175,56*
J. G. P. Thomas (Leyland-Thomas) 178,14*
Ortmans (Panhard) 185,736
Ortmans (Panhard) 193,507
J. G. P Thomas (Leyland-Thamas) 195,925
E. A. Eidridge (Miller)
G. Marchand (Voifiin)
4.32 G. E. T. Eyston (Panhard)
5.33 Tschaikowsky (Bugatti)
2.34 G. E. T. Eyston (Panhard)
Hans Stuck (Auto-Union)
D. A. Jenkins (Duesenberg)
John Cobb (Napier-Railton)
D. A. Jenkins (Duesenberg)
G. E. T. Eyston (Eyston-Rolls
Royce)
G.E.T. Eyston (Rolle Royce)
John Cobb (Napier-Railton)
203,725
206,553
210,392
213,839
214,064
217,108
230,826
237,572
244,855
256,368
261,564
269,864
6. 7.36
10. 9.36
Aber mit den erzielten 4 Weltrekorden war Cobbs
Ehrgeiz nicht gestillt. Drei Tage nach dieser Ernte
machte er sich mit seinem monströsen Napier-
Railton abermals an die Arbeit und brachte eine
weitere Serie, von Weltrekorden, zur Strecke. Es
handelt sich dabei um folgende neue Bestleistungen:
1000 Meilen (1609,342 km): Stundenmittel
252,417 km. „A„O~» ,_
12. Stunden: zurückgelegte Distans 2973,372 km»
Stundenmittel 247,781 km.
2000 Meilen (3218,684 ton): ßtundenmittel
246,250 km. . v „ , . *
3000 Meilen (4828,026 km): Stundenmittel
242 041 km.
24 Stunden: zurückgelegte Distanz 5799,840 km»
Stundenmittel 241,660 km.
4000 Meilen (6437,368 km)j Stundenmittet
243,778 km.
Damit iet Eystons 24-Stundenweltrekord, den er
am 13. Juli, und zwar ebenfalls auf der S/tlzwüste
von Utah auf die Beine gestellt, bereits entthront.
Er erledigte damals 5761,444 km mit einem Stun-*
denmittel von 240,060 km. Gewiss, Cobb hat dies»
Leistung nur um ein Geringes, nämlich um 38,780»
km zu verbessern vermocht, aber immerhin... di»
Zahlen reden eine deutliche Sprache von den stet»
wachsenden Schwierigkeiten, denen solche Unternehmungen
begegnen, von der Zähigkeit und deß
immer schärferen Zuspitzung des Kampfes um die-
Rekordlorbeeren.
Wie den Stundenrekord, so umgibt auch iea*
jenigen der 24 Stunden ein besonderer Nimbus,
geht auch von ihm eine seltsame Anziehungskraft
aus. Lange Jahre hindurch im Besitz Frankreichs,
ist er seit der «Entdeckung» des Salasees
in U.S.A. eines der begehrtesten Objekte eng-»
lischer und amerikanischer Rekordjäger geworden,
mit dem Erfolg, dass er im Verlauf von drei Jahren
nicht weniger wie siebenmal dran glauben mueste.
Wie dabei die Durchschnitte, mitunter sprungnaft,
in die Höhe schnellten, mag folgende Zusammenstellung
illustrieren: . . . , , T ..
August 1933: 189,615 km/St, durch Jenkins
(Amerika). ,
August 1934: 204,730 km/Sl. ebenfalls durch
Ju°f 1935: 217,627 km/St, durch Cobb, Richards
und Dodson (England).
August 1935: 218,029 km/St, durch Jenkins
AI S^tember 1935: 236,048 km/St, durch Eyefin,
Staniland und Denly (England).
Juli 1936- 240,060 km/St durch Eyston (Eng-
. September 1936t 241,660 km/St, durch Cobb
(England).
Rundrennen von Modena. Für das Rundrennen
von Modena haben bisher gemeldet: die Scuderia
Ferrari 4 Wagen, die Scuderia Maremmama
drei Wagen mit Biondetti, de Rham und Barbien,
die Scuderia Torino mit Ghersi und Dusio. In der
lK-Liter-Klasse liegen bisher die Nennungen von
Tenni (Maserati), Nando Barbieri (Maserati) und
einem gewissen Herrn X VOT, hinter dem sich
möglicherweise Trossi mit einem Maserati verbirgt.
Auch sie sind begeistert. Am Tag nach dem
Grossen Preis von Italien stellte die Auto-Union
einen ihrer Wagen den beiden Italienern Conte
Trossi und Danese für eine kurze «Ausfahrt» auf
der Piste von Monza zur Verfügung. Alle beide
drehten sie ein paar Runden — und alle beide
sprachen sich in. Tönen uneingeschränkter Bewunderung
über die Stabilität, die Strassenhaltung
und die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs aus, das
in den letzten grossen Rennen der Saison seine
cHöchetform» erreicht hat