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E_1936_Zeitung_Nr.076

E_1936_Zeitung_Nr.076

das böse Automobil

das böse Automobil verdammen. Wo soll ich da immer zügige Argumente hernehmen, wenn ohnehin so wenige vorhanden sind? Gut, damit hast Du recht. Man wird Dir verzeihen. Letzten Endes muss der Zweck die Mittel heiligen. Aber Du hast in Deinem Artikel nicht einmal, sondern sogar zweimal Deine Vorgesetzten biossgestellt. Das ist unbedingt zu viel. Da muss ihnen die Galle überlaufen. Es ist ja vollkommen in Ordnung, dass Du tüchtig über das Automobil herfällst und den Autobetrieb als teuer und wenig leistungsfähig, als einen Parasiten am Wirtschaftskörper hinstellst Das macht immer Eindruck. Aber warum musst Du gerade die Surbtallinie als Beispiel dafür heranziehen und von den 140,000 Franken Verlust reden? Hörst Du nicht den bekannten schweizerischen Sturm der Entrüstung durch das Land brausen? Siehst Du nicht das Kochen der empörten Volksseele? Was, da hat seinerzeit das Parlament den Bau einer Eisenbahn durch das Surbtal beschlossen und statt das Volk mit dieser vollkommenen und glänzend rentierenden Verkehrseinrichtung zu beglücken, richtet die Generaldirektion einen lausigen Automobilbetrieb ein und wirft dafür noch jährlich 140,000 gute Schweizerfranken zum Fenster hinaus! Weg mit diesen Ignoranten. Kreuzigt die Schuldigen! Nun wissen wir vom Bau ja wohl, dass bei den Bundesbahnen Berechnungen über die Kosten des Bahnbetriebes im Surbtal vorliegen und dieser jährlich einen Verlust von über 300,000 Franken bringen würde. Die Ersparnis mit dem Autobetrieb, der übrigens und unter uns gesagt vorzüglich funktioniert, ist also ganz kokett. Aber das Volk hat das schon längst vergessen und klagt Deine Vorgesetzten an. Junge, Junge, pass doch ein bisschen auf. Du hast es übrigens gar nicht nötig, Dich in dieser Weise in die Nesseln zu setzen. Es gibt ja andere, wunderbare und zügige Argumente gegen das Auto. Denk doch an den berühmten und mit Recht überall beliebten Kuchen mit den Rosinen. In dieser schlechten Zeit begeistert sich das Volk für das herrliche Bild des fetten Verkehrskuchens, um den die Automobilisten wie die Raben sitzen und die Rosinen herauspicken. Genau lOOmal hat der Bundesrat mit vollem Erfolg diesen Kuchen schon aufgetischt, lO.OOOmal ist er in der Presse serviert worden und lOO.OOOmal ist sein Duft den Lesern der Bundesbahnbroschüren in die Nase gestiegen. Ein berühmter Herr Professor aus Kiew soll deswegen sogar seinen Wohnsitz dauernd in die Schweiz verlegt haben. Also bleib beim Kuchen, serviere ihn weiter und befreie Dich von der Prätention, gescheiter als Deine Vorgesetzten sein zu wollen. Auto Es gibt zwar immer Besserwisser, die sagen, die Sache mit dem Kuchen sei faul, da seien nicht nur Rosinen drin. Die Bundesbahnen seien mit schwerem Geld gezwungen gewesen, sich die Zementtransporte zurückzuerobern. Selbst um die billigsten Transporte, um die Kohlenfuhren, seien sie mit Sondertarifen zu kämpfen genötigt. Die Sesa führe sogar einen richtiggehenden Guerillakrieg um jeden Schweinetransport. Ich muss schon sagen, Zement, Kohle und Schweine haben mit Rosinen wenig zu tun. Sie stören das Bild. Mit den Kampftarifen um das Getreide ist die Sache anders, denn: kein Mehl, kein Kuchen! Auch der Druck auf die Käseexporteure zu Gunsten der Eisenbahnen hat nichts zu bedeuten. Der Kuchen kann ja auch ein Käsekuchen sein. Bleib also trotz diesen Bedenken beim Kuchen und seinen allerdings etwas anrüchigen Rosinen. Du schlägst da- Der motorisierte Amerikaner. to Jahre 1935 hat im Durchschnitt jeder amerikanische Staatsbürger 4800 km im Motorfahrzeug zurückgelegt gegen nur 240 km zurückgelegter Transport strecke auf der Schiene. Die Bedeutung des Automobils im binnenamerikanischen Personenverkehr übertrifft heute somit diejenige der Eisenbahn um das Zwanzigfache. Neuer Abbau der italienischen Benzinpreise. Mit Wirkung ab 10. September ist in Italien der Benzinpreis neuerdings herabgesetzt worden. Die Preisreduktionen variieren zwischen 6—16 Centesimi pro Liter, wodurch der Preisunterschied zwischen den einzelnen Provinzen auf eine Höchstspanne von 13 Centesimi verringert wird. Zusammen mit der am 21. Juli erfolgten Benzinpreisreduktion stellt sich die Gesamtermässigung auf 88—90 Centesimi pro Liter. 71 Centesimi entfallen auf die Herabsetzung der Verkaufssteuer und der Rest auf die Verringerung des eigentlichen Preises. Für Mailand ergibt sich ein Literpreis von nunmehr 2,90 gegen 3,04 Lire wie bis heute. Auch ein Mittel zur Hebung der Fahrdisziplin. Die japanische Polizei ist auf die ebenso wirkungsvolle wie originelle Idee verfallen, Taxichauffeuren, die während drei Monaten ihr «Sündenregister* rein zu halten vermocht haben, die Befugnis zur Anbringung einer gelben Flagge an ihrem Wagen zu gewähren. Sie kann nach sechs unfallfreien Monaten durch eine blaue und nach einem unfallfreien Jahr' durch eine purpurfarbene ersetzt werden. Dabei mag es der «Haggenfreien» Konkurrenz passieren, dass sie vor Neid grün wird, denn die Vermutung liegt nicht weitab, dass sich die Gunst der Kundschaft wohl eher den mit einer Flagge ausgezeichneten Wagen zuwenden wird. mit keinen Vorgesetzten ans Bein und sicherst l; Dir Ruhe und Beförderung. Im übrigen hau nur ruhig auf das Auto. los. Es spielt gar keine Rolle, wenn Dir auch in Zukunft wie bisher einige Entgleisungen unterlaufen. Kümmere Dich nicht darum, dass Du von Volkswirtschaft nichts verstehst und denke daran, dass viele andere davon auch keinen blassen Dunst haben. Nimm Dir den alten Lehrsatz der Journalisten zur Richtung, der da lautet: 90% der Abonnenten der Zeitung lesen meinen'Artikel nicht, von den 10%, die ihn lesen, verstehen ihn wiederum 90% nicht. Wegen dem Rest verlohnt es sich aber nicht, sich Mühe und Kopfzerbrechen zu machen. Also frisch und fröhlich ran an den Feind. Je mehr Du die Leistungsfähigkeit des Automobils herabsetzest, um so eher wird man Dir glauben, dass an der ganzen Bisenbahnmisere eben dieses Automobil schuld ist. Und dies ist ja der Zweck der Uebung, darin liegt Deine Aufgabe und Deine Daseinsberechtigung. Aber Deine Vorgesetzten lass in Zukunft in Ruhe. Dein Kollege Eusebius. AUTOMOBIL-REVUE FREITAG. 18... SEPTEMBER 1936 — N° 76 istischer Oesterreich und die Reichsautobahnen. Nachdem die politische Verständigung zwischen Deutschland und Oesterreich perfekt geworden ist, haben die Oesterreicher den Bau des Anschlusses an die Reichsautobahn an der Landesgrenze in Angriff genommen. Die Ursache der Autopannen. Der englische Königliche Automobil-Klub hat nach den ihm bekannt gewordenen Fällen eine Statistik der verschiedenen Störungsursachen am Kraftwagen aufgestellt. Nach dem aus dem Jahre 1935 zugrundegelegten Material waren die Autopannen auf Schäden und Mängel an folgenden Teilen zurückzuführen: Zündung 22,9 %, Hinterachse 17,4 %, Zylinder und Kolben 9,2 %, Kupplung 6,2 %, Vergaser 6,1 %, Ventile 3,2 %, Lichtanlage 3,1 %, Neue Internationale Verkehrszeichen. Von der Völkerbundskommission für den Strassenverkehr sind soeben zwei neue internationale Verkehrszeichen gutgeheissen und zur Einführung empfohlen worden. Eine schwarze Trompete auf weissem Feld inmitten eines roten, quergeteilten Kreises kündet das absolute Hupverbot an, währenddem zwei schwarze Richtungspfeile auf weissem Feld in einem roten, senkrecht geteilten Kreis Strecken mit Vorfahrtsverbot markieren. Fortsetzung von Seite 1. Einfachere Organisation. 6. Ausser der oben angedeuteten finanziellen Hilfe benötigen die Veranstalter weitere Erleichterungen auf diesem Gebiet. Die Entschädigungen an die Landeigentümer bedürfen einer Herabsetzung, aber auch der ganze Organisationsapparat samt Streckenbewachung etc. vermag einen Abbau sehr wohl zu ertragen. Es muss ja nicht gerade alles nach dem Muster der Olympiade 1936 aufgezogen sein, auch die einfachere Organisation ä la 1924er Rennen ohne Lautsprecher etc. dürfte vollauf genügen, selbst wenn sogar das Bankett wegfällt! 7. Die Frage des Gabentisches erfordert eine Aussprache zwischen Organisatoren und Fahrern. Es sollte auch hier, wie bei den Motorradfahrern, ein « gentlemen's agreement» möglich sein, wobei auch die Spesenfrage grundsätzlich abgeklärt werden kann. Auch der Amateur muss heute Anspruch auf Barpreise zur Kostendeckung haben. , 8. Wichtig ist für den Fahrer und speziell den Amateur die Wagenfrage. Heute herrscht, der, geschlossene Wagen weitaus vor. Da- ist es vielen Amateuren nicht mehr möglich, sich daneben einen offenen Wagen zu erstehen. Aber warum schafft man bei den nationalen Wettbewerben nicht eine Kategorie «geschlossene Wagen», wie dies bei italienischen Rennen schon wiederholt mit Erfolg versucht wurde? Die Zahl 'der Konkurrenten würde damit steigen und obendrein ergäben sich daraus sicherlich auch interessante sportliche und technische Auswirkungen. Nach genauerer Abklärung ruft im weiteren die Frage der Serien-, d. h. der nicht frisierten Wagen. Ist es durch eine minutiöse technische Kontrolle möglich, hier die Spreu vom Korn zu scheiden, so wird der Amateursport daraus bestimmt, seinen Nutzen ziehen. 9. Um dem Wiederaufbau des nationalen Amateursportes eine dauernde Basis zu sichern, Hesse sich daran denken, dass die ACS-Sektionen durch , Abhaltung von geschlossenen, zweck* massigen Wettbewerben die nötige Vorarbeit leisten. Zu diesem Zwecke Schaltgetriebe 3,0 %, Gelerikwelle 2J8 %, Rä-sollteder und Federung 2,6 %, Vorderachse und dardreglemente-für solche Konkurrenzen auf- die nationalen Sportbehörden Stan- Lenkung 1,8 %, Bremsen 0J %, Sonstige Störungen 21,4 %. an die Hand gehen und so mithelfen, in jeder stellen, den Sektionen bei der Durchführung Sektion eine Anzahl von Amateurfahrern heranzubilden, die dann nach und nach in die Das Auto in Finnland. An unseren Verhältnissen gemessen ist die Durchdringung Finnlands mit Motorfahrzeugen noch gering, trifft es doch erst auf 119 Einwohner ein solches, verglichen mit 45 in der Schweiz. Dagegen durchzieht ein relativ dichtes Netz von Autobuslinien das Land, deren Zahl 600 übersteigt, bei einem Gesamtbestand an Autobussen von rund 1700. Probleme des Schweiz. Autosportes nationalen Veranstaltungen eingreifen und hier für eine genügende Beschickung und für gute Sportleistungen sorgen. Auch Sektionsmeisterschaften können zur Erreichung dieses Zieles Ansporn sein. /. Die nationdien Sportbehörden sollten den Fahrern auch Helfer und Berater in allen sportlichen Belangen sein. In den Sektionen könnten Ende des Jahres orientierende Besprechungen über Reglemente, Wagen, Veranstaltungen der kommenden Rennsaison abgehalten werden. Zu überlegen bleibt ausserdem, ob es nicht am Platze wäre, den Fahrern auch die eventt 1 'Beteiligung an ausländischen Veranstaltungen zu erleichtern. Heute haben die Amateursportler wohl das Gefühl, dass sie in diesen Dingen etwas vernachlässigt dastehen. Gewiss: «Gut Ding will Weile haben», aber der Niedergang des Amateurautomobilsportes in der Schweiz ist heute derart unverkennbar und augenfällig, dass rasches Einschreiten not tut Organisatoren und Fahrer bedürfen dringend der,, initiativen Führung, ihre Auf- £a&U3t oJ^ejyn V) sehw£r genug. , . Breitenentwicklung und planmässiger Aufbau tun heute dem schweizerischen Amateursport not und wenn hier nicht angesetzt wird, warten wir umsonst auf eine Besserung. Daran vermögen auch ein Grand Prix und eine Alpenfahrt nichts zu ändern. Und doch sollten wir die Automobilisten nicht als passive Zuschauer, sondern vielmehr als aktive Fahrer wiederum'an den sportlichen Wettbewerben sehen können, denn der Automobilsport ist doch wohl nicht in erster Linie für die Zuschauer, sondern für die Fahrer und vor- allem auch für die Amateurfahrer geschaffen. Der ACS hat nun eine Neubestellung seines Sportsekretariates vorgenommen. Möge es seine Hauptaufgabe nicht nur in der Pflege der internationalen Beziehungen und Wettbewerbe, sondern'vor 1 allem auch in einer raschen und planmässigen Ankurbelung der nationalen Veranstaltungen und des nationalen Amateursportes sehen. Ein solches Resultat würde dreifach wiegen und im ganzen Lande begeisterten Widerhall finden. Kritikus. Dann murmelte er: « Ich hab nie glauben können, dass je eine andere Frau kommen könnte und...» Lukus presste Svbils Hand und stammelte : « Dich lieb ich wie... wie...» Aber er fand keinen Vergleich, denn in seinem Leben war nichts,, das dem Aufruhr dieser Liebe ähnlich schien. ' Er sagte : « Ich wollte, ich hätte dich nicht getroffen und meine Ruhe behalten dürfen. > « Das weiss ich. » Sybil lächelte. Ihr Gesicht war schmal und entrückt. Lukas blickte sie an. Er wollte sich an Vorsätze, Pflichten, an Gertie erinnern —, aber er konnte nichts anders denken, als dass er glücklich sei. Sein Herz war satt vor Glück wie nie vorher. t Es ist stärker als wir », sagte er endlich. c Was sollen wir tun...» « Uns lieben.» Blinde Fensterscheiben zogen vorbei, verwitterte Tore. Ein Wirtshausgarten mit grünrotem Lampenschmuck tauchte auf, glänzte eine Sekunde und fiel ins Dunkel zurück. Dünne Musik tönte dem Auto nach, verwehte bald im Wind. Die Strasse war still, fast menschenleer. Nur dann und wann ein Paar, das verzaubert durch die Nacht wandelte ... Sechstes Kapitel. Es schlug elf, als sie vor dem Haustor standen und Sybil den schweren, grossen Schlüssel ins Schloss steckte. Er drehte sich ein wenig nach rechts, Metall kreischte — dann Hess Sybil die Hand sinken. « Verzeih...», sagte Lukas und wollte helfen. Aber Sybil schüttelte den Kopf, umklammerte mit beiden Händen die Klinke. Mit forschenden Blicken mass sie dies hohe Eichentor, über das derbgeschnitzte Putten ewig lächelnd ihren Reigen zogen. Sie schwangen Flöten und Tambourine, zeigten mit steifen, dicken Fingerchen auf ihre geschlossenen Lippen: wir können schweigen. Da waren Risse und Sprünge im Holz, vertraut seit Jahrzehnten, von Regengüssen und Sonnenglut gebeizt. Wenn man den Schlüssel jetzt noch weiter nach rechts drehte, gab es ein kurzes, dumpfes Dröhnen, schwerfällig Würde der Türflügel zurückschwingen, die lächelnde Puttenschar ins Dunkle gleiten. Dann war der Weg frei... Sybil drehte den Schlüssel langsam wieder nach links. Sie war verlegen. « Wir könnten noch spazieren gehen... Oder bist du müde?». Nein, Lukas war nicht müde..Er ging sehr gern spazieren, leidenschaftlich gern. Uebrigens war er auch verlegen. « Hübsches, altes Haus >, sagte er. « Da gibt es sicher noch Zimmer, die gross wie Säle sind? Breite Steintreppen? Ein sehr sympathisches Haus...» Er schritt neben ihr, Lichter spiegelten sich im geölten Asphalt wie Sterne in dunklen Gewässern. Inmitten der Oelpfützen stand ein Schutzmann und bewachte streng Laternen, Strassen und Sommernacht. Sie wichen ihm aus, bogen in eine enge Seitengasse ein. Die graue Masse der Häuser türmte sich steil auf, bleiche Gaslampen reckten sich auf lackierten Pfählen wie gespenstische Tulpen. Hoch über dem steinernen Schacht lief ein Stückchen Himmel, schmal wie ein Band. Eine Katze sass auf dem Trottoir und äugte ernst hinauf. Sie gingen Arm in Arm, selig und ohne Ziel. Ihre Schritte tönten durch die Stille. «Guten Abend», grüsste ein Mann im Vorbeigehen. Er kannte sie nicht, wollte auch nicht stören. Aber sie gefielen ihm so gut. Er sah ihnen noch nach, als sie um die Ecke verschwanden. Manchmal bewegte Sybil die Lippen, als wollte sie sprechen, etwas ganz Bestimmtes sagen —, aber dann wurde nur ein scheues Lächeln daraus. Stumm Hefen sie nebeneinander her. Lukas fühlte ihren schmalen, heissen Arm, das weiche Handschuhleder. Der trockene Duft ihres Parfüms wehte ihm entgegen. Seine Blicke irrten über ihr Gesicht, verloren sich darin wie in einer Landschaft. «Sybil., f», .„.. Sie antwortete nicht, ihre Augen blieben. dämtnrig, halb geschlossen. Plötzlich glaubte er, alles sei nur. ein Traum. Diese warme Nacht, das schweigende Mädchen, dunkle Häuserzeile und Parfumdunst — alles Traum. Gleich würde die Uhr schrillen, man musste aufstehen, ins Gymnasium gehen. Mathematische Schularbeit — und man kann nicht rechnen, ist schwer und müd, der alte, dürre Professor, Formeln, Ziffern... Nein, Unsinn ! Die Schule ist längst vorbei. Er war erwachsen, siebenunddreissig Jahre, hatte Frau und Kind... --• « Woran denkst du ? » Sybil presste heftig seine Hand.^ «An an sie.» In dieser Stünde zwischen elf und zwölf tauchte Gertie auf, holdes Phantom mit nackten Beinen und einem Tintenklecks auf der Wange. . ..„,,, (Fortsetzung lölzQ

FREITAG, lg. SEPTEMBER '1938 Sportnachrichten Renuansklang 1936 Als am Mzten Sonntag nach Einlauf der Sieger auf der historischen Rennstätte Italiens die deutsche Hakenkreuzflagge und anschliessend die italienische Fahne am Mast hochging, sagten sich die 100,000 Zuschauer: »Schade, jetzt heisst es wieder ein Jahr warten, bis es wieder was zu hören und zu sehen gibt!» In den letzten Jahren konnten die Fahrer nach Monza noch keine Ferien machen, denn von Mailand aus hatten sie den Weg nach San Sebastian anzutreten, wo sie in diesem Jahr von wirklichen «Kanonen» abgelöst "werden. Dazu gab es noch den Masaryk am andern Ende Europas und dann erst konnten die Rennmüden ausruhen. Aber in dieser Saison werden bis auf 4 reiselustige Alfas", welche den langen Weg über den «grossen Teich» antreten, die anderen GrandnPrix-Wagen zu einem leichten Winterschlaf übergehen. Der Rennverlauf in Monza war zwar nicht 'ganz so spannend wie die Jahre vorher, da der Sieger iRosemeyer auf Auto-Union eine solche Ueberlegenheit an den Tag legte, dass es nicht eine Sekunde einen Kampf gab, der offen schien. Dafür war der Jubel um den ältesten und jüngsten Fahrer Europas beim Eintreffen doppelt begeistert und man kann ehrlich sagen: beide haben diesen spontanen Beifall .verdient! Der glückliche Bernd Rosemeyer. In 'Rosemeyer, der erst im vorigen Jähr sein erstes (Rennen fuhr, ist ein wirkliches Fahrgenie entdeckt worden und auch auf einen Wagen gekommen, der seine Bravourleistungen aushielt und noch unterstreichen half. Nach seinem Sieg im Grossen Preis von Italien meinte Rosemeyer lachend: «Der Anfang des Rennens war sehr komisch. Im Training waren Stuck, Nuvolari und ich unter 3 Minuten gefahren, so dass anzunehmen war, es würde eine ebensolche" Hetzerei "im Rennen geben! Nun aber hatten wir alle vor, bei 500 km und bei der Hitze unsere Bremsen zu schonen. Ich legte mich zu Beginn an dritte Stelle hinter Stuck und Nuvolari und wollte gar nicht schnell.•« Meine Verwunderung ist daher gross, als mir Nuvolari plötzlich vor einer Schikane ein Zeichen mit der Hand gibt, vorzufahren. Ich gebe das Zeichen zurück und will nicht «— so fechten wir über eine halbe Runde einen »combat de courtoisie» aus. Schliesslich bleibt er fast stehen und ich muss einfach vorbei. Dann liege ich hinter Stuck, ganz vergnügt and bin mit seinem Tempo sehr zufrieden. Auf einmal fängt auch Stuck an, die Handbewegung zu machen, dass ich vorbei soll. fcNanu, denke ich, spielen wir hier Radfahren oder was ist los... ?» Und so kam ich wider Willen schneller an die Spitze als ich eigentlich wollte — aber ich habe sie gehalten und die Bremsen auch.».». Schikanen-Bilanz. Drei Stürze haben sich binnen drei Tagen an den Schikanen in Monza zugetragen ! Das muss zu denken geben. Und dazu noch betrafen sie Fahrer, die als routiniert und nicht zu wild gelten: Stuck, Brivio und Farina. Wir haben die Schikanenbilanz der Jahre 35/36 aufgestellt und sind zu folgendem Bild gelangt: 1935 Monza: Unfälle: Nuvolari im Training; Brauchitsch im Kennen; Etancelin im Rennen. 1936 Monza: Heydel im Training (tot); Taruffi im Training; Rrivio im Training; Stuck im Rennen; Farina im Rennen; Varzi im Rennen. Dazu ist zu bemerken, dass die relativ harmlosen Strohschikanen des Jahres 1935 heuer mit Betonmäuerchen unterbaut wurden, womit natürlich des Gefahrenmoment wuchs. Die Schikanenbilanz von Monte Carlo und Pescara ist ebenfalls mit Opfern belastet — so in Monte Carlo: Chiron und Delius; in Pescara : Stuck. Eine Rundfrage bei den Rennfahrern ergibt eine Einigkeit, die jede Spur von Zweifel ausschliesst, erklären sich doch 100 Prozent gegen Schikanen ! ! ! Die Meister des Volants behaupten folgendes: Wenn man schon die Rennen durchaus verlangsamen will — schön, obwohl bei den schnellen Rennen nicht mehr Unglücksfälle vorgekommen sind als bei den langsamen (1934—36). Aber dann nicht mit oder durch Schikanen, die sich so verengen, dass nicht einmal mehr die Hälfte der übrigen Streckenbreite übrig bleibt. In einem solchen Abschluss In Monza. Schlauch ist alles dem Zufall überlassen. Streift man in der Hitze des Gefechtes die Schikane, so wird durch die Verengung der Strasse ein Korrigieren des Fehlers unmöglich. Man muss zusehen, wohin der Wagen will und kann nichts daran ändern. Breite Schikanen — bitte sehr, langsame Kurven — bitte sehr, künstliche Hindernisse — bitte sehr, aber keine Labyrinthe, in denen der Fahrer machtlos ist und keine Gewalt mehr über den Wagen haben kann. Eine wichtige Aufgabe für die AIÄCR und die Veranstalter der.Rennen 1937: Ungefährliche Verlangsamung der Rennen ! ÄtrrOMOBTLVREVUE II. Intern. Alpenwertungsfahrt für Nutzfahrzeuge mit Ersatztreibstoffen. Wie "bereits in Nr. 74 gemeldet, haben am 8. September die 20 Teilnehmer an dieser Veranstaltung die erste Etappe mit Ziel in Davos in Angriff genommen. Am 2. Fahrtag wurde bei Schneegestöber der Fliiela bewältigt, dann folgten im Engadin als «Einlagen» eine Reihe von Prüfungen zur Ermittlung des Anzugsvermögens und der Geschmeidigkeit. Eine harte Nuss gab den Konkurrenten die Ueberwindung des Juliers, der Lenzerheide und des Oberalppasses zu knacken, worauf in Andermatt Quartier bezogen und am folgenden Tag Kolonnenfahrten in verschiedenen Formationen zwischen Andermatt und der Qotthardpasshöhe durchgeführt wurden, welche interessante Aufschlüsse über die Zweckmässigkeit der Treibstoffanlage und über die Zuverlässigkeit der*Ersatzbrennstoffe lieferten. Der 4. Fahrtag sah die Teilnehmer zweimal unterwegs von Andermatt über den Klausen nach Linthtal und zurück, wobei die Besonderheit der Aufgabe darin bestand, den .Fahrplan; der Alpenpostkurse einzuhalten. Ueber die Farka, Gleisen* und Brig'wurde ani Les produits de marque sont toujours LESMOINSCHERSAL'USAGE N'achetez ctue des BOUGIES qul depuis 25 ans donnent satisfaction aux automobilistes les plus exigeants. Le nom CHAMPION est inscrit en toutes ettres sur I'isolant. En vente dans tous les garages, nächsten Fahrtag Sierre angesteuert und auf demselben Weg wieder Andermatt erreicht. Allerhand zu schaffen machten dabei die engen Kehren der Strasse im Goms. Zur Vermeidung von Verkehrsstörungen wurde die Höchstgeschwindigkeit auf' dem Abschnitt Gletsch-Oberwald und bei Grengiols auf 25 km/St, herabgesetzt. , Andermatt - Oberalp - Disentis - Lukmanier- Biasca - Airolo - Gotthard - Andermatt lautete die Route für den 6. Fahrtag, nicht eben ein Pappenstiel, galt es doch hier — wie auch an den beiden Vortagen — mit Höhendifferenzen von 4—5000 Meter fertig zu werden. Dass dabei die Steigfähigkeit der konkurrierenden Fahrzeuge auf eine harte Probe gestellt wurde, versteht sich von selbst, "doch zogen sie sich samt und sonders gut aus der Affäre. Weitere vier Fahrtage, alle reich gespickt mit Schwierigkeiten, welche sehr hohe Anforderungen an die konkurrierenden Wagen stellten, führten die Teilnehmer von Andermatt aus über die Grimsel, das Simmental, die Waadtländer Alpen zum Jura, wo, sozusagen als Schlussbouquet, der giftige Stich des Weissensteins ihrer harrte. Eine Schleife über Langenthai und den Schallenbefg brachte die Konkurrenten auf der letzten Etappe nach Bern. Unmittelbar nach der Ankunft hatten sich die Fahrzeuge auf einem Abschnitt der Bremgartenrundstrecke noch einer Schlussprüfung zu unterziehen. Von den 20 Teilnehmern, die am vergangenen Dienstag in Zürih gestartet waren, hielten alle bis zum Ziel durch, so dass nicht ein einziger Ausfall zu verzeichnen war. Das Befinden Stucks und Brivlos. Die beiden Verletzten von Monza befinden sich soweit wohl. Brivio hat bereits das Bett verlassen und sich am Stock hinkend das Monzarennen am Sonntag angesehen. Es ist ihm aber nicht so gut bekommen, wie er gehofft hat und die Aerzte fürchten, dass er sich einem erneuten Eingriff unterziehen muss. Der erste hat ihn bereits 1 Liter Blut gekostet. Brivio ist sehr unglücklich darüber, denn er hatte fest gehofft, nach Amerika reisen zu können. Stuck hat drei Tage bei Graf Lurani In Cernusco gelegen und ist gestern im Schlafwagen ins Kreisspital nach Männedorf gebracht worden, wo seine wieder aufgebrochenen Wunden von Pescara ausgeheilt werden. Seine Gehirnerschütterung ist gut vorüber, auch das Fieber hat nachgelassen und er ist, wie wir erfahren, schon wieder «rennsüchtig». Die beiden Leidenskollegen Brivio und Stuck haben sich Kondolenzteleg£arnme gesandt mit den,Worten: Wie ,gefallen Dir Schikanen ? Markenartikel sind im Gebrauch immer die billigsten. Kaufen Sie deshalb nur CHAMPION-ZÜNDKERZEN die seit 25 Jahren die anspruchsvollsten Automobilisten befriedigt haben. Der Name CHAMPION ist im Porzellan jeder Kerze eingebrannt. In allen Garagen erhältlich! In der geradezu berühmt gewordenen Sälzwüst« von Bonneville im Staate Utah wird erneut «in» Rekord gemacht >. Diesmal ist es nicht der Amerikaner Jenkins, der ja bereite zu Anfang der letzten Woche eine Reihe von neuen Weltrekorden unter Dach gebracht hat, sondern der Engländer John Gobb, seihst mehrfacher Weltrekordinhaber, der dem am 6. Juli 1936 von seinem Landsmann Gaptain G. E. T. Eyston aufgestellten Stunden- Weltrekord mit Erfolg zu Leibe gerückt ist. Cobl* ist also im Laufe eines Vierteljahre der Dritte, der sich drüben in Nordamerika um die Etablierung neuer Weltrekorde bemüht und darin auch Erfolg hat, wie die neuesten Meldungen ams Salt Lake City kund zu tun wissen. Er startete am 10. September zur Rekordfahrt über 1 Stunde, wobei er gleichzeitig die Weltbestzeiten über 100 Kilometer, 100 Meilen und 200 Kilometer beträchtlich verbesserte. Ee handelt sich bei dieser Fahrt um einen neuen Erfolg der britischen Industrie: Cobb steuerte den Napier-Railton-Rennwagen, mit dem er bereits am 11. Juli 1935 auf der gleichen Piste einen Stundenrekord aufstellte. Hier die neuen. Rekorde: 100 Kilomeier: 269,748 km/St (Früherer Rekord gehalten von Hans Stuck auf Auto-Union mit 262,965 km/St.). 100 Meilen: 270,468 km/St. (Früherer Rekord, gehalten von Hans Stuck auf Auto-Union mit 257,209 km/St.). 200 Kilometer: 270,785 km/St. (Früherer Rekord, gehalten von Capt Eyston auf Rolls-Royce mit 256,174 km/St.). 1 Stunde: 269,864 km/St (Früherer Rekord, ge* halten von Capt Eyston auf Rolls Royce mit 261,564 km/St). ENTWICKLUNG DER STUNDEN-WELT- REKORDE 15.12.13 12. 4.13 10. 10.13 17.11.24 14: 7.25 31. 8.25 25. 3.26 21.10. 26 31.12. 26 27. 5.27 6. 5. 4. 6. 9.34 2. 7.35 11. 7.35 6. 16. 1.35 9.35 Weltrekorde fallen John Cobb der Dritte im Bunde! imfSt. Perey Lambert (Talbot)' 165,760 Jules Goux (Peugeot) 170,588 J. Chaseagne (Sunbeam)' 173,727 J. G. P. Thomas (Leyland-Thomae) 175,56* J. G. P. Thomas (Leyland-Thomas) 178,14* Ortmans (Panhard) 185,736 Ortmans (Panhard) 193,507 J. G. P Thomas (Leyland-Thamas) 195,925 E. A. Eidridge (Miller) G. Marchand (Voifiin) 4.32 G. E. T. Eyston (Panhard) 5.33 Tschaikowsky (Bugatti) 2.34 G. E. T. Eyston (Panhard) Hans Stuck (Auto-Union) D. A. Jenkins (Duesenberg) John Cobb (Napier-Railton) D. A. Jenkins (Duesenberg) G. E. T. Eyston (Eyston-Rolls Royce) G.E.T. Eyston (Rolle Royce) John Cobb (Napier-Railton) 203,725 206,553 210,392 213,839 214,064 217,108 230,826 237,572 244,855 256,368 261,564 269,864 6. 7.36 10. 9.36 Aber mit den erzielten 4 Weltrekorden war Cobbs Ehrgeiz nicht gestillt. Drei Tage nach dieser Ernte machte er sich mit seinem monströsen Napier- Railton abermals an die Arbeit und brachte eine weitere Serie, von Weltrekorden, zur Strecke. Es handelt sich dabei um folgende neue Bestleistungen: 1000 Meilen (1609,342 km): Stundenmittel 252,417 km. „A„O~» ,_ 12. Stunden: zurückgelegte Distans 2973,372 km» Stundenmittel 247,781 km. 2000 Meilen (3218,684 ton): ßtundenmittel 246,250 km. . v „ , . * 3000 Meilen (4828,026 km): Stundenmittel 242 041 km. 24 Stunden: zurückgelegte Distanz 5799,840 km» Stundenmittel 241,660 km. 4000 Meilen (6437,368 km)j Stundenmittet 243,778 km. Damit iet Eystons 24-Stundenweltrekord, den er am 13. Juli, und zwar ebenfalls auf der S/tlzwüste von Utah auf die Beine gestellt, bereits entthront. Er erledigte damals 5761,444 km mit einem Stun-* denmittel von 240,060 km. Gewiss, Cobb hat dies» Leistung nur um ein Geringes, nämlich um 38,780» km zu verbessern vermocht, aber immerhin... di» Zahlen reden eine deutliche Sprache von den stet» wachsenden Schwierigkeiten, denen solche Unternehmungen begegnen, von der Zähigkeit und deß immer schärferen Zuspitzung des Kampfes um die- Rekordlorbeeren. Wie den Stundenrekord, so umgibt auch iea* jenigen der 24 Stunden ein besonderer Nimbus, geht auch von ihm eine seltsame Anziehungskraft aus. Lange Jahre hindurch im Besitz Frankreichs, ist er seit der «Entdeckung» des Salasees in U.S.A. eines der begehrtesten Objekte eng-» lischer und amerikanischer Rekordjäger geworden, mit dem Erfolg, dass er im Verlauf von drei Jahren nicht weniger wie siebenmal dran glauben mueste. Wie dabei die Durchschnitte, mitunter sprungnaft, in die Höhe schnellten, mag folgende Zusammenstellung illustrieren: . . . , , T .. August 1933: 189,615 km/St, durch Jenkins (Amerika). , August 1934: 204,730 km/Sl. ebenfalls durch Ju°f 1935: 217,627 km/St, durch Cobb, Richards und Dodson (England). August 1935: 218,029 km/St, durch Jenkins AI S^tember 1935: 236,048 km/St, durch Eyefin, Staniland und Denly (England). Juli 1936- 240,060 km/St durch Eyston (Eng- . September 1936t 241,660 km/St, durch Cobb (England). Rundrennen von Modena. Für das Rundrennen von Modena haben bisher gemeldet: die Scuderia Ferrari 4 Wagen, die Scuderia Maremmama drei Wagen mit Biondetti, de Rham und Barbien, die Scuderia Torino mit Ghersi und Dusio. In der lK-Liter-Klasse liegen bisher die Nennungen von Tenni (Maserati), Nando Barbieri (Maserati) und einem gewissen Herrn X VOT, hinter dem sich möglicherweise Trossi mit einem Maserati verbirgt. Auch sie sind begeistert. Am Tag nach dem Grossen Preis von Italien stellte die Auto-Union einen ihrer Wagen den beiden Italienern Conte Trossi und Danese für eine kurze «Ausfahrt» auf der Piste von Monza zur Verfügung. Alle beide drehten sie ein paar Runden — und alle beide sprachen sich in. Tönen uneingeschränkter Bewunderung über die Stabilität, die Strassenhaltung und die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs aus, das in den letzten grossen Rennen der Saison seine cHöchetform» erreicht hat